Geodesia y cartografía náutica

CURSO: NAVEGACIÓN ESTIMA Y COSTERA II

BLOQUE 1: Geodesia y cartografía náutica.

Se define Geodesia como la ciencia encargada del estudio de la figura de la
Tierra, el estudio de su campo gravitatorio, y la medida de sus dimensiones.
Ciencia que se divide en dos disciplinas: geodesia científica y geodesia
práctica.

Mientras la geodesia científica está relacionada con la adquisición y la

organización del conocimiento preciso sobre la forma de la Tierra y su campo
gravitatorio; la geodesia práctica, de mayor interés para la navegación, está
dedicada a la determinación de posiciones sobre la superficie de la Tierra.

La geodesia práctica conlleva el establecimiento de una red de puntos sobre la

superficie terrestre, cada uno de los cuales tiene una identidad física y una
posición conocida. Estos puntos forman un marco básico que satisface los
requisitos que plantea tanto la determinación de la situación, tan necesaria para la
navegación marítima, entre otras áreas de actividad, como la cartografía.

Este bloque está formado de tres temas fundamentales:

El primero trata de las nociones de la geodesia imprescindibles para la navegación

marítima actual, caracterizada por la gran exactitud de los modernos sistemas de
situación. El segundo está dedicado a la cartografía náutica, en especial, a las
cartas de uso más general; las de proyección Mercator. Y, por último, en el tercero
se explicarán los conceptos básicos de la moderna cartografía electrónica,
haciendo énfasis en el sistema ECDIS, único que permitirá a corto plazo,
prescindir de las tradicionales cartas de papel.

TEMA 1. Coordenadas geográficas

1.1 LA TIERRA: FORMA Y DIMENSIONES

En la antigüedad, ya se admitió que la Tierra tenía una forma esférica, e

incluso, se logró determinar su tamaño con notable precisión. Hacia el año 250 a.
J. C., sirviéndose de observaciones astronómicas y el cálculo geométrico.
Erastóstenes midió la extensión del meridiano terrestre, cometiendo un error
estimado entre un 2% y 5%.

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La cuestión sobre la verdadera forma y dimensiones de la Tierra quedó

aclarada en el siglo XVIII, gracias a las expediciones geodésicas a Perú (1734-
1743), organizadas por la Academia de Ciencias de París, para la medición del
grado de meridiano terrestre en las proximidades del ecuador y lo más al norte
posible. Estas expediciones tenían por objeto poner fin a la polémica existente
entre los newtonianos, defensores de una Tierra achatada por los polos –parecida
a una naranja-, y algunos astrónomos franceses como Picard, La hire o los
Cassini, que habían llegado a la evidencia experimental de que la Tierra estaba
achatada por el ecuador, como un limón.

Confirmada la teoría de Newton, la forma de la Tierra resulta ser

aproximadamente la de un elipsoide de revolución de dos ejes, cuyo eje menor es
el eje de giro que pasa por los polos. En rigor, sin embargo, la forma real de la
superficie terrestre es muy complicada y no es asimilable a ninguna superficie
geométrica de formulación matemática simple, a pesar de que los extremos de las
irregularidades de su relieve (montañas, valles, fondos oceánicos, etc.) no superan
el +/- 0,2% del radio terrestre.

La imposibilidad de materializar mediante una expresión matemática la

superficie real de la Tierra, hace necesario adoptar distintas superficies de
aproximación.

1.1.1 Superficies de nivel: el geoide

La forma de la Tierra está gobernada por el fenómeno físico fundamental de
la gravedad, que es una fuerza de atracción que actúa sobre todas las partículas
de la materia. La fuerza que en realidad se experimenta sobre la superficie
terrestre es la resultante de las fuerzas gravitacionales debidas a la masa de la
Tierra y de los cuerpos celestes, y de la fuerza centrífuga causada por la rotación
de la Tierra alrededor de su eje.

Cuando, bajo la influencia de la gravedad, una plomada alcanza una posición

de equilibrio, ésta sigue una dirección que se define como la vertical del lugar
donde se encuentra. La superficie de un fluido en reposo que cubriera toda la
superficie terrestre, definiría una superficie gravitacional de nivel, normal a la
vertical, en cada uno de sus puntos. El número de tales superficies, conocidas
como “superficies de nivel” o “superficies de equipotenciales”, es infinito. Entre
ellas, existe una que constituye una representación bastante aproximada de la
superficie terrestre: el geoide. El geoide es una superficie de nivel que considera
toda la Tierra (incluyendo el lugar ocupado por los continentes) rodeada de fluido
en una cantidad que coincide con el nivel medio de los océanos. El geoide
conserva la condición de ser normal en cada punto a la dirección de la gravedad y,
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al igual que la superficie real de la Tierra, presenta irregularidades. Aunque la

escasa importancia de ésta hace que se separe poco de un elipsoide de
revolución, tampoco el geoide puede expresarse con una fórmula matemática
sencilla. Por ello, en la mayor parte de investigaciones geodésicas y astronómicas
se suele adoptar como forma de la Tierra la de un elipsoide de revolución de dos
ejes, de dimensiones muy aproximadas a la del geoide.

El análisis de las órbitas los satélites artificiales ha mostrado que el radio

ecuatorial terrestre no es constante. En la dirección geográfica de 33° W a 147° E,
el radio ecuatorial resulta unos 200 m más largo que en la dirección perpendicular.
En realidad, por tanto, el ecuador no es exactamente una circunferencia, sino
aproximadamente una elipse, asemejándose la Tierra a un elipsoide de tres ejes.

1.1.2 Elipsoides de revolución como superficies de referencia

Un elipsoide de revolución es una superficie generada por la revolución de
una elipse alrededor de uno de sus ejes (el eje menor en caso de la Tierra).

Una elipse con centro en O (Figura 1.1) queda completamente definida por la
extensión de su eje mayor: AA’ = 2a, y la de su eje menor: BB’ = 2b; donde: a =
radio ecuatorial y b = radio polar. Otras cantidades que pueden ser definidas son:

✓ Aplanamiento: f= a–b (aprox. 1/300 para la tierra) y

a

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✓ Excentricidad: e = √a² - b²
a

Para definir las dimensiones de un elipsoide es suficiente con proporcionar

bien:

“a y b”; “a y e”; o “a y f”.

Para fines geodésicos y cartográficos, se hace necesario sustituir la

superficie terrestre real por una figura geométrica, con una expresión matemática
específica, que, además, se aproxime en la mayor medida posible a la figura del
geoide. Ésta figura, como se ha mencionado, es el elipsoide de revolución.

La determinación del elipsoide utilizado y su posición respecto del geoide

viene definida por:

➢ Dos constantes que definen el elipsoide de revolución (por ejemplo : a y f);

➢ Dos parámetros angulares para definir el paralelismo entre el eje de
simetría del elipsoide y el de rotación;
➢ Tres parámetros lineales (x, y, z) para definir la posición del centro del
elipsoide en relación con el centro de la Tierra.

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Éste conjunto de parámetros que define y coloca el elipsoide utilizado en cada

caso se denomina datum geodésico.

En la práctica, para los levantamientos de mapas y cartas terrestres, la

posición del elipsoide de referencia respecto a la Tierra se fija adoptando un
origen o punto astronómico fundamental en el que, por hipótesis, el geoide y el
elipsoide son tangentes o paralelos –en éste caso se conoce la distancia entre
ambas superficies, conocida como ondulación del geoide-. Se admite, por tanto,
que en este punto la normal del elipsoide de referencia coincide con la vertical del
lugar –normal geoide-, es decir, en este punto fundamental, la desviación relativa
de la vertical (ángulo que forma la normal al elipsoide y la normal al geoide,
Figura 1.3) es, por definición cero.

El elipsoide de revolución elegido para el levantamiento de un mapa, debe

ser el que mejor se corresponda con la figura del geoide en la región considerada,
tanto en forma y dimensiones como en orientación. El ejemplo de la figura 1.4,
ilustra cómo un elipsoide puede “encajar” bien en Norte América, pero no en
Europa.

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En la práctica se emplean un buen número de elipsoides de referencia

(datum). En la Tabla 1.1, se ofrece una relación de los más utilizados.

En ocasiones, incluso, para simplificar los cálculos sobre el elipsoide, se

utiliza la esfera como superficie de aproximación, denominada esfera terrestre o
globo geográfico, de radio igual a 6.367 km.

Si se requiere mayor exactitud, para calcular el radio terrestre puede

utilizarse la expresión:

R = a (1- f * sen² φ)

Donde a es el radio ecuatorial del elipsoide, f es su aplanamiento, y φ es la latitud.

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1.2 LA TIERRA COMO UNA ESFERA

Por simplicidad, es frecuente considerar la Tierra como una esfera. Aunque

esto signifique introducir cierta inexactitud, puede resultar interesante, en un
primer acercamiento al tema, para evitar una excesiva complejidad conceptual
que, lejos de aclarar ideas, solo crean confusión.

Uno de los problemas fundamentales de la navegación es el de conocer la

situación del buque en el mar. El “punto” donde se encuentra el buque queda
determinado por las coordenadas geográficas: latitud y longitud. Pero, antes de
hacer referencia a éstas, es necesario definir algunos elementos básicos de la
esfera terrestre.

Eje polar o línea de los polos: diámetro de la esfera terrestre, recta paralela al
eje de rotación de la Tierra, cuyos extremos son el polo norte (boreal o ártico) y el
polo sur (austral o antártico).

Circulo máximo: es que se forma de la intersección de la esfera con un plano

que contiene el centro de la misma. Su diámetro es el de la esfera. La distancia
menor entre dos puntos situados sobre la superficie de una esfera es,
precisamente, un arco de círculo máximo.

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Ecuador: círculo máximo de la esfera terrestre cuyo plano es perpendicular el

eje polar. Divide la esfera en dos hemisferios: hemisferio norte, que contiene el
polo norte, y hemisferio sur, que contiene el polo sur.

Meridianos: círculos máximos que pasan por los polos. El eje polar divide
cada meridiano en dos semicírculos máximos, reservándose el nombre de
meridiano o meridiano superior del lugar, para el semicírculo que pasa por un
determinado lugar, denominándose antimeridiano o meridiano inferior del
lugar, al semicírculo opuesto. El meridiano y antimeridiano de un lugar difieren en
180°.

Circulo menor es el que forma la intersección de la esfera con un plano que

no contienen el centro de la misma. Su diámetro es menor que el de la esfera.

Paralelo o paralelo de latitud: que unen puntos de igual latitud, son círculos
menores excepto para los lugares sobre el ecuador (el paralelo de latitud cero
coincidiría en este caso con el circulo máximo ecuador) y para los polos que son
puntos de 90° de latitud. Hay infinitos paralelos, pero algunos tienen nombres
especiales como: Trópico de Cáncer. Paralelo del hemisferio norte separado del

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ecuador 23° 27’; Trópico de Capricornio, paralelo del hemisferio sur separado del
ecuador 23° 27’; Círculo polar ártico, paralelo que se encuentra separado del polo
norte 23° 27’; Círculo polar antártico, paralelo separado del polo sur 23° 27’.

Situación: a excepción de los polos, la posición de un punto sobre la

superficie de la esfera queda determinada por la intersección del meridiano y del
paralelo que pasan por dicho punto y se define utilizando dos magnitudes: las
coordenadas geográficas latitud y longitud. Sistema de coordenadas esféricas
ortogonales que tiene como circulo fundamental de referencia el ecuador y como
semicírculo secundario de referencia un meridiano, seleccionado arbitrariamente,
denominado primer meridiano. El meridiano de referencia aceptado
universalmente es el meridiano de Greenwich. La intersección del ecuador con el
meridiano de Greenwich determina, sobre la esfera terrestre, un punto que es el
origen de longitudes.

Latitud (l,φ): distancia angular medida sobre el meridiano, desde el ecuador

hasta el paralelo de latitud del punto considerado. Se cuenta de 0° (en el ecuador)
a 90° (en los polos), hacia el norte (N) o hacia el sur (S). Convencionalmente, se
asigna signo positivo a las latitudes norte y signo negativo a las latitudes sur. Su
complemento se denomina colatitud: c = 90° - l.

Por ejemplo, la latitud de La Guaira es: l = 11° 36’ N (+).

Longitud (L, λ): ángulo diedro (cada una de las dos porciones del espacio
limitadas por dos semiplanos que parten de una misma recta), menor de 180°,
formado por el plano que contiene al meridiano de Greenwich y el que contiene al
meridiano del punto considerado. También se define como el arco de ecuador
contado desde el primer meridiano hasta el pie del meridiano (la intersección de
éste con el ecuador) del punto. Se cuenta de 0°, hacia el este (E) o hacia el oeste
(W) de Greenwich. Convencionalmente, se asigna signo positivo (+) a las
longitudes este y signo negativo (-) a las longitudes oeste.

Por ejemplo, la longitud de La Guaira es: L = 66° 57’ W (-).

Una vez definidas la latitud y la longitud, puede decirse que los paralelos son
lugares geométricos de los puntos que tienen la misma latitud y los meridianos los
lugares geométricos de los puntos que tienen la misma longitud.

Diferencia en latitud (Δl, Δφ) entre dos puntos: es la distancia angular de

arco de cualquier meridiano, comprendida entre los paralelos de latitud de los
puntos considerados. Para hallar la diferencia en latitud entre dos puntos, se
verifica la diferencia algebraica de sus latitudes, es decir: Δl = l’ – l, teniendo en
cuenta el signo que corresponde a cada una de ellas.

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Latitud media (lm, φm) entre dos lugares: es la semisuma de sus latitudes.
Respetando siempre el signo de cada una de ellas, responde a la expresión:

lm = l + l’
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Ejemplo: calcular la latitud media entre un lugar en l = 15° N y otro en l’ = 25 S

l = 15° N +
l’ = 25° S –
l + l’ = 10° S

=> lm = 5° S

Diferencia en longitud (ΔL, Δλ) entre dos puntos: es el arco de ecuador

comprendido entre los meridianos de ls puntos considerados. La diferencia en
longitud, que debe ser menor de 180°, no debe confundirse con el denominado
apartamiento o arco de paralelo comprendido entre un par de meridianos.

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Ejemplo: Hallar la diferencia en latitud y la diferencia en longitud que deben

contraerse para ir de Jose (l = 10° 06’ N +, L = 64° 51’ W -) a El Tablazo (l = 10°
45’ N +, L = 71° 32’ W -).

l’ = 10° 45’ N + L’ = 71° 32’ W -

l = 10° 06’ N + (-) L = 64° 51’ W -(+)
Δl= 00° 39’ N ΔL= 06° 41’ W

1.3 SISTEMAS DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS

Las coordenadas geográficas –latitud y longitud- son las utilizadas para

situar un punto sobre la superficie terrestre y, en una primera aproximación, se
han definido sobre la esfera. Dado que existen distintos tipos de superficies de
referencia para la tierra – se han introducido anteriormente dos: superficies de
nivel como el geoide, y superficies matemáticas como elipsoides de revolución-, se
distinguen también diferentes sistemas de coordenadas geográficas. Se hace
preciso, por tanto, distinguir con claridad, desde el principio, los sistemas de uso
común:

➢ Coordenadas geográficas geodésicas,

➢ Coordenadas geográficas astronómicas, y
➢ Coordenadas geográficas geocéntricas.

Para todos ellos sirve la definición aportada de longitud geográfica: ángulo

diedro formado entre el plano meridiano de Greenwich y el plano meridiano del
punto considerado; mientras que la definición de latitud geográfica difiere de un
sistema a otro.

1.3.1 Coordenadas geográficas geodésicas

Las coordenadas geográficas geodésicas, al contrario que las

astronómicas, dependen de la forma y dimensiones de la tierra, definiéndose
respecto a una superficie matemática adoptada arbitrariamente: el elipsoide de
referencia, que se aproxima a la forma real de la superficie física de la tierra.

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En el elipsoide terrestre (Figura 1.7), se han representado los distintos

elementos: el eje menor de la elipse determina el eje polar –paralelo al eje de
rotación de la Tierra-; el eje mayor describe el plano ecuatorial, cuya intersección
con el elipsoide determina el ecuador; cualquier plano paralelo al del ecuador
corta el elipsoide en una circunferencia denominada paralelo; y, por último, los
meridianos quedan definidos por las infinitas elipses que pasan por los polos.
Para determinar las coordenadas geodésicas de un punto sobre el elipsoide se
hace necesario adoptar un meridiano origen y un paralelo de referencia: el
meridiano de Greenwich y el ecuador.

La latitud geodésica (φ’) de un lugar (M) se determina a partir de la normal

al elipsoide de referencia en dicho punto y se define como el ángulo que forma la
normal al elipsoide con el plano ecuatorial. Como se menciona más arriba, las
latitudes se cuentan a partir del ecuador, de 0° a 90°, positivamente hacia el norte
y negativamente hacia el sur.

Las coordenadas geodésicas de un punto dependen del elipsoide de

referencia utilizando y tienen significado solo cuando éste es especificado (sus
dimensiones y su posición respecto a la Tierra, es decir, el datum geodésico). Se

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denomina desviación por datum las diferencias existentes en las coordenadas

geográficas de un mismo punto referidas a dos elipsoides de referencia diferentes.

Como en la actualidad las observaciones astronómicas en tierra se realizan

con gran precisión, puede asumirse que todos los sistemas geodésicos en uso
están correctamente orientados, de forma que la dirección del eje de revolución
del elipsoide coincide siempre con la del eje de rotación de la Tierra. Por tanto, la
transformación de coordenadas geodésicas, necesaria cuando se hace un cambio
de sistema geodésico, se puede efectuar atendiendo tan solo a los parámetros de
ambos elipsoides (a y f) y a los componentes (dX, dY, dZ) del vector que une los
centros de ambos elipsoides.

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1.3.2 Coordenadas geográficas astronómicas

Un observador situado sobre un punto de la superficie terrestre solo puede
determinar en la práctica una dirección: la vertical del lugar (dada por la dirección
de la plomada). Por tanto, todas las observaciones que se practiquen lo serán,
necesariamente, en relación con dicha vertical y, por ello, estarán referidas al
geoide.

Las coordenadas geográficas astronómicas se definen con independencia

de la forma y dimensiones de la Tierra a partir de la vertical del lugar de
observación. También denominada vertical astronómica, queda determinada
por la dirección de la gravedad (hilo de la plomada) en el lugar de la observación.
Línea que, se recuerda, en normal al plano tangente al geoide en el punto
considerado. La vertical no es constante, sino que varía de un punto a otro de la
superficie terrestre debido, principalmente, a la distribución irregular de las masas
en el exterior de la Tierra. Por otra parte, en un mismo punto, la vertical también
sufre continuamente pequeñas oscilaciones debidas, sobre todo, a variaciones de
la atracción gravitatoria del Sol y la Luna. Puede concluirse, por tanto, que las
coordenadas geográficas astronómicas, referidas a la vertical móvil, son también
móviles y oscilan ligeramente con el transcurso del tiempo.

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La latitud astronómica (l, φ) es el ángulo formado por la vertical del lugar y

el ecuador terrestre. También puede definirse como el complemento del ángulo
que forma esta vertical con la dirección del eje polar terrestre.

Se cuenta de 0° en el ecuador a 90° en los polos, hacia el norte (N) o hacia

el sur (S). Convencionalmente, se asigna signo positivo a las latitudes norte y
signo negativo a las latitudes sur. Su complemento se denomina colatitud: c = 90°
- l.

La longitud astronómica (L, λ) es el ángulo diedro formado entre el plano

del primer meridiano (meridiano de Greenwich) y el plano meridiano del punto
considerado.

Se cuenta de 0° a 180°, hacia este (E) o hacia el oeste (W) de Greenwich.

Convencionalmente, se asigna signo positivo a las longitudes este y signo
negativo a las longitudes oeste.

Para definir las coordenadas astronómicas rigurosamente, se puede utilizar

la esfera celeste, centrada en un punto arbitrario.

En astronomía de posición, no interesa tanto la distancia a la que se

encuentran los distintos cuerpos celestes, sino la dirección en que aparecen a la
vista del observador, por ello, suelen considerarse proyectados sobre una esfera
gigantesca, de radio arbitrario denominado esfera celeste.

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Si el centro de la esfera celeste coincide con el observador, se denomina

esfera celeste local; si coincide con el centro de masas de la tierra se llama
esfera celeste geocéntrica y, si se trata del centro de masas del Sol, recibe en
nombre de esfera celeste heliocéntrica.

En la Figura 1.10, se representa una esfera celeste geocéntrica, cuyo

centro coincide con el centro de masas de la Tierra. En un instante dado, una
recta paralela a la vertical del lugar donde se encuentra un observador (O) se hace
pasar por el centro de la esfera, cortando la esfera celeste en dos puntos: el zenit
(Z), en la dirección situada por encima del observador, y el nadir (Z’), por debajo.

En el mismo instante considerado, la recta que pasa por el centro de la

esfera y es paralela al eje instantáneo de rotación terrestre, llamada eje polar,
determinada en la esfera celeste los puntos denominados polos celestes. El polo

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norte celeste (Pn) es el polo desde el cual la rotación de la Tierra tiene lugar en
sentido directo o antihorario –contrario a las agujas del reloj-, y el polo sur celeste
(Ps) es el polo desde el cual la rotación de la Tierra aparece en sentido retrógrado
u horario –el mismo de las agujas del reloj-.

El horizonte astronómico es un plano perpendicular a la vertical

astronómica –en la esfera, perpendicular a la línea zenit-nadir- que pasa por el
observador. Se suelen distinguir distintas clases de horizonte (Figura 1.11):

• Horizonte racional o verdadero (HvH’v): plano perpendicular a la

vertical que pasa por el centro de masas de la tierra. También se
denomina así al círculo máximo formado por la interacción de este
plano con la de la esfera celeste geocéntrica. Divide esta esfera
celeste en dos hemisferios: el hemisferio visible, que contiene al
zenit, y el hemisferio invisible, que contiene al nadir.

• Horizonte sensible o aparente (HaH’a): plano perpendicular a la

vertical que pasa por el punto donde se encuentra el observador.
También se denomina así a la intersección de este plano con la esfera
celeste. En la esfera celeste geocéntrica, el horizonte aparente se
materializa en un círculo menor, paralelo al horizonte verdadero, que
pasa por el observador.

• Horizonte visible o de mar (HMH’m): el definido al trazar tangentes a

la Tierra desde la situación del observador. Si este se encuentra sobre
la superficie de la tierra, el horizonte aparente y el horizonte visible se
confundirían.

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El polo celeste que está por encima del observador, se denomina polo
elevado, y es el que se encuentra más próximo al zenit. El polo puesto, que queda
bajo el horizonte del observador, se llama polo depreso.

El meridiano celeste de un observador, se define como el círculo máximo

que pasa por el zenit del observador y los polos celestes, y está determinado por
el plano meridiano astronómico que pasa por el centro de la esfera, el zenit y los
polos celestes. De forma análoga al meridiano definido en el apartado 1.2, el eje
polar celeste divide el meridiano celeste en dos semicírculos denominados
meridiano superior de lugar (MSL) –el que pasa por el zenit- y meridiano
inferior de lugar (MIL) –el que pasa por el nadir-.

Las definiciones precedentes suministran los elementos geométricos

necesarios para establecer astronómicamente, sobre la esfera, un sistema de
coordenadas geográficas de los puntos de la superficie terrestre. Sistema que se

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 Geodesia y cartografía náutica

obtiene fijando, mediante ángulos en el espacio, la dirección de la vertical del lugar

o lo que es lo mismo, de la línea zenit-nadir.

La vertical en cada punto se puede medir directamente con precisión,

determinando físicamente la dirección de la gravedad, materializada por la
dirección de la plomada. Las observaciones astronómicas permiten determinar el
ángulo que forma esta vertical con la dirección del polo norte celeste, ángulo que
sirve para fijar la primera coordenada: la latitud geográfica astronómica. La
posición del plano meridiano que pasa por el observador (plano meridiano celeste)
se determina mediante el ángulo diedro que forma con otro plano meridiano
origen (plano meridiano de Greenwich), ángulo que fija la segunda coordenada:
longitud geográfica astronómica.

La latitud geográfica astronómica (φ) de un punto es, pues, el

complemento del ángulo formado por la vertical astronómica en dicho punto (línea
zenit-nadir) y el eje polar celeste. Este ángulo está contenido en el plano
meridiano del punto.

Con arreglo a lo anterior, sobre la superficie terrestre real puede

definirse:

• Ecuador astronómico: lugar geométrico de los puntos de latitud

astronómica cero (en la esfera celeste geocéntrica y en la esfera
terrestre concéntrica a ésta, el observador coincide con el círculo
máximo perpendicular al eje polar). Esto debido a las irregularidades de
la vertical, tanto en el ecuador astronómico como los paralelos
astronómicos son curvas irregulares que no coinciden con el ecuador
geográfico de rotación ni con los paralelos respecto de éste.

• Polos geográficos astronómicos: puntos en los que la latitud

geográfica astronómica toma el valor 90° N y 90° S. Los polos
geográficos astronómicos no coinciden con los polos geográficos de

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 Geodesia y cartografía náutica

rotación –en los que el eje de rotación corta la superficie terrestre-, cuya
latitud astronómica no es exactamente 90°.

• Paralelos astronómicos: lugares geométricos de los puntos con un

mismo valor de la latitud astronómica, distancia de 0°.

En la esfera celeste geométrica representada en la Figura 1.12, pueden

definirse, además de los elementos mencionados anteriormente:

• Ecuador celeste: circulo máximo perpendicular al eje polar, lugar

geométrico de los puntos de latitud astronómica 0°.

• Línea norte-sur: determinada por la intersección del meridiano celeste

y el horizonte verdadero. Sus extremos determinan los puntos

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 Geodesia y cartografía náutica

cardinales norte (N) –el más próximo al polo norte- y sur (S) –el más
próximo al polo sur-.

• Línea este-oeste: determinada por la intersección del horizonte

verdadero y el ecuador celeste. Sus extremos determinan los puntos
cardinales (E) y (W). Sobre el horizonte verdadero, el punto cardinal
este que 90° a la derecha del punto cardinal norte, quedando el punto
cardinal oeste 90° a la izquierda del norte.

Siendo los planos del ecuador y del horizonte perpendiculares al plano

meridiano, sus intersecciones también serán perpendiculares. Las líneas norte-sur
(N-S) y este-oeste (E-W) dividen el horizonte en cuatro cuadrantes numerados
desde el norte, hacia el este.
Así como el ecuador celeste divide la esfera celeste en los hemisferios
norte y sur, y el horizonte verdadero en los hemisferios visible e invisible; el
meridiano celeste también divide la esfera en dos hemisferios: el oriental –que
contiene el punto cardinal E- y el occidental –que contiene el punto cardinal W-.
De esta forma, se ha establecido una correspondencia entre los puntos del
geoide y los de la esfera celeste geocéntrica y por lo tanto, con los de la esfera
terrestre. A cada punto del geoide le corresponderá un único punto en la esfera (O
en la terrestre Z) en la celeste, definidos por el mismo par de coordenadas (latitud
astronómica y longitud astronómica) ya que:
✓ Las direcciones de la vertical (línea zenit-nadir) y del eje polar son, por
construcción, paralelas a sus correspondientes en el geoide y, por lo
tanto, iguales los ángulos que lo forman, es decir, la colatitud. Lo que
implica que también será su complemento, es decir, la latitud.

✓ También por construcción, los planos del primer meridiano y del

meridiano del lugar en la esfera son paralelos a sus correspondientes
en el geoide y, por consiguiente, igual los ángulos que forman, esto es
la longitud.

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 Geodesia y cartografía náutica

La latitud astronómica, que coincide con la altura del polo celeste sobre el
horizonte, es la única que se puede determinar por observaciones astronómicas
(Figura 1.13).

1.3.3 Coordenadas geográficas geocéntricas

En astronomía, a veces, es necesario referir al centro de la Tierra la

posición de los astros observados desde un punto en la superficie. La posición de
los astros tan como se encuentran en las tablas astronómicas y efemérides, están
referidas al centro de la Tierra, debido a la necesidad de referir las posiciones a un
único sistema de referencia, válido para todos los observadores situados en
diferentes lugares. Para ello han de definirse las coordenadas geográficas, que
permiten representar la posición de los puntos de la superficie terrestre respecto a
dicho centro.

Los puntos de la superficie terrestre están determinados por sus

coordenadas geográficas: latitud y longitud, y el problema que ahora se plantea
consiste en expresar esas coordenadas en un nuevo sistema de referencias con
origen en el centro de la Tierra. Para transformar las coordenadas astronómicas o

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 Geodesia y cartografía náutica

geodésicas en geocéntricas, es necesario conocer la forma y dimensiones de la

Tierra. En rigor, haría falta conocer la forma real, irregular, de la superficie
terrestre; pero, dada la imposibilidad de representarla geométricamente, en la
práctica se adopta el elipsoide de referencia como aproximación suficiente pata la
gran mayoría de los problemas astronómicos y geodésicos.

Así, en el elipsoide, se define la latitud geocéntrica (φ’’) de un punto M de

latitud geodésica φ’, como el ángulo formado por el plano del ecuador del elipsoide
y el radio vector que une el centro del elipsoide con el punto considerado. La
longitud geocéntrica y geodésica es igual.

En general, la latitud geocéntrica es menor que la geodésica, excepto en el

ecuador y en los polos geodésicos. Las relaciones entre estas coordenadas se
obtienen a partir de las propiedades geométricas de la elipse meridiana que pasa
por el punto M.

1.4 CONSIDERACIONES FINALES DE ORDEN PRÁCTICO

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 Geodesia y cartografía náutica

Como se ha visto, cada punto de la superficie terrestre puede definirse

utilizando tres sistemas de coordenadas geográficas: geodésicas, astronómicas o
geocéntricas. Es más, dado que en cartografía (así como en modernos sistemas
de navegación por satélite) se utilizan gran número de elipsoides de referencia,
existen diferencias en las coordenadas geográficas geodésicas de un mismo
punto, en función del datum adoptado en cada caso.

En el pasado, la inexactitud que podía producirse al determinar la situación

del buque como consecuencia de no tener en cuenta las diferencias entre los
sistemas de coordenadas geográficas empleadas. Carecía de interés en la
práctica, debido a la importancia superior de los errores inherentes a las técnicas
empleadas para obtener el punto (navegación de estima o navegación
astronómica). En la actualidad, sin embargo, el uso generalizado de sistemas de
navegación por satélite (como el sistema GPS, basado en el datum WGS-84), que
ofrecen una precisión en la situación de decenas de metros, ha hecho necesario
tener en cuenta la desviación del datum, que puede llegar a ser del orden de
varios cientos de metros en áreas bien cartografiadas, para no mermar
innecesariamente la exactitud ofrecida por el sistema. Se ha hecho pues necesario
tabular estas desviaciones sobre las cartas no basadas en el datum WGS-84, en
la forma de una corrección a la latitud y la longitud obtenida por GPS. Los
Institutos Hidrográficos están haciendo gran esfuerzo en este sentido y cada vez
es mayor el número de cartas disponibles basadas en datum WGS-84. Algunos
receptores GPS tienen una opción de teclado para mostrar directamente la
posición en función del datum utilizado en la carta.

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Geodesia y cartografía náutica

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 Geodesia y cartografía náutica

TEMA 2. Cartografía náutica

2.1 REPRESENTACIÓN DE LA SUPERFICIE TERRESTRE

Para dirigir un buque es necesario disponer de una carta, que represente en

un plano la porción de la superficie terrestre en que éste se encuentra, sobre la
que trazar la derrota que se desea seguir y en la que indicar la situación del buque
cada vez que ésta se determine por medio de alguna de las técnicas que enseña
la navegación.

Cualquier lugar de la superficie terrestre está determinado por unas

coordenadas únicas respecto de un sistema de referencia que lo distingue de los
demás. La representación de estos puntos sobre una carta conlleva la
transformación de sus coordenadas geográficas en coordenadas planas. Sin
embargo, sobre un plano es imposible conseguir una representación exacta de la
superficie esferoidal de la tierra –excepto para áreas muy pequeñas-. En
consecuencia, en toda representación sobre un plano, la superficie terrestre
sufre deformaciones.

En el ejemplo de la Figura 2.1., se muestra la distinta deformación, en

tamaño y forma, que pueden sufrir tres áreas circulares idénticas sobre la
superficie terrestre.

En general, las deformaciones que sufren las representaciones de la

superficie terrestre sobre un plano pueden afectar a las siguientes propiedades:
distancias (deformación lineal), ángulos (deformación angular) y superficies
(deformación superficial).

Es posible, no obstante, diseñar representaciones que observen alguna de

estas propiedades. Al no poderse dar todas ellas simultáneamente, la
representación que se elija en cada caso dependerá del uso que de la carta o
mapa se vaya a hacer. El marino necesita una carta que, además de mostrar la
forma correcta de la costa que tiene a la vista, le proporcione su situación, y la
derrota que sigue de forma precisa, lo que implica el trazado y/o medida de

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 Geodesia y cartografía náutica

ángulos y distancias en la carta. Dado que una carta no puede cumplir todos los
requisitos, se suele adoptar un compromiso aceptado una buena aproximación de
las tres propiedades –ángulos, distancias y superficies-, o la satisfacción de dos
de ellas, normalmente ángulos y distancias, a expensas de la tercera, superficie.

Debido a la imposibilidad de materializar la superficie real de la Tierra por

una expresión matemática, su estudio se realiza adoptando distintas superficiales
de aproximación. La primera de éstas es el geoide; pero, la expresión matemática
que define esta superficie es muy compleja para ser utilizada en cartografía como
superficie de referencia. Por ello, para simplificar el problema, se utiliza una
superficie próxima al geoide: el elipsoide. En ocasiones, incluso, trabajar con el

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 Geodesia y cartografía náutica

elipsoide presenta serias dificultades, pudiéndose utilizar la esfera como segunda

superficie de aproximación para simplificar los cálculos.

Se define la cartografía como la ciencia que estudia la representación

plana de la esfera o del elipsoide, tratando de obtener por el cálculo las
coordenadas de los puntos del plano correspondientes a los situados en dichas
superficies.

2.2 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN CARTOGRÁFICA

Para conseguir representar la superficie terrestre sobre una carta, dado que
las dos superficies de aproximación consideradas –esferas y elipsoides- no
pueden ser desarrolladas sobre un plano, se utilizan las denominadas
proyecciones.

Una proyección es la correspondencia matemática biunívoca entre los

puntos de una esfera o elipsoide y sus transformados a un plano. Esta
correspondencia se expresa en función de las coordenadas geográficas –latitud y
longitud- de cada punto y se traducen en el plano de coordenadas cartesianas. La
formulación de esta correspondencia define las propiedades de la representación
elegida y permiten establecer las relaciones entre puntos homólogos del elipsoide
o esfera y de la carta.

Cuando las paralelas de latitud y los meridianos se representan sobre un

plano, se dice que están proyectados. El entramado de líneas que éstos forman se
conoce con el nombre de reticulado (“graticule”).

Existen distintos métodos para proyectar una superficie esférica o elipsoidal

sobre un plano.

2.2.1. Clasificación de las representaciones cartográficas

Las representaciones de la superficie terrestre sobre una carta, se obtienen
proyectando los puntos de la esfera o el elipsoide de referencia sobre un plano o
una superficie desarrollable.
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 Geodesia y cartografía náutica

Según la superficie sobre la que se proyectan los puntos de la esfera o del

elipsoide, se distinguen las siguientes proyecciones (Figura 2.2):

▪ Proyecciones perspectivas: se obtienen proyectando estos puntos

sobre un plano normalmente tangente a la esfera o al esferoide –que
recibe en nombre de plano del cuadro-, desde un punto denominado
vértice de proyección.

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 Geodesia y cartografía náutica

▪ Desarrollos: se obtienen considerando una superficie cónica o

cilíndrica generalmente tangente a la esfera o al elipsoide. Se
denominan:
✓ Desarrollos cónicos
✓ Desarrollos cilíndricos

Según la posición del vértice de proyección respecto de la esfera o

elipsoide, se distinguen las siguientes proyecciones:

• Centrográfica o gnomónica: el vértice de proyección (C) coincide con

el centro de la esfera, siendo el plano de proyección normal al diámetro
que pasa por dicho vértice;
• Estereográfica: el vértice de proyección (E) es un punto de la esfera,
siendo el plano de proyección normal al diámetro que pasa por dicho
vértice;
• Escenográfica: el vértice es un punto cualquiera del espacio exterior a
la esfera, pero, a una distancia finita de su centro;
• Ortográfica: el vértice (O) está en el infinito, siendo el plano del
ecuador ortogonal a la dirección en que se encuentra dicho vértice.

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 Geodesia y cartografía náutica

Según la posición del plano o superficie desarrollable en relación con la

esfera o elipsoide las proyecciones se denominan:

• Ecuatorial o meridiana: el plano del cuadro se coloca tangente a la

esfera en un punto del ecuador. En la proyección cartográfica
ecuatorial, el plano del cuadro es el ecuador.
• Directa: en los desarrollos, los ejes de cilindros y conos coinciden con
el eje polar de la esfera. Los cilindros son tangentes a la Tierra a lo
largo del ecuador.
• Polar: el plano de proyección es paralelo al ecuador, tangente a la
esfera en uno de los polos.
• Transversa: denominación aplica a los desarrollos cuando el eje del
cono o del cilindro coinciden con un diámetro del ecuador.
• Horizontal u oblicua: el punto de tangencia no se encuentra ni en el
ecuador ni en los polos. El plano de proyección suele coincidir con el
horizonte astronómico de un lugar cualquiera de latitud distinta de 0° y
de 90°. En los desarrollos, el eje del cono o del cilindro no coincide ni
con un diámetro del ecuador ni con el eje polar.

Según las propiedades de la proyección, esto es, en función de las

magnitudes que ésta reproduce sin deformación, recibe el nombre de:
• Conforme: si la proyección conserva los ángulos. También se le
conoce con el nombre de ortomórfica o isogónicas. Es decir, si
unimos tres puntos sobre la superficie terrestre de forma que definan un
ángulo, la unión de las representaciones de esos puntos sobre la carta
define exactamente el mismo ángulo. Las cartas náuticas han de ser,
por lo tanto, conformes.
• Equivalente: si la proyección conserva las superficies.
• Aphiláctica: si la proyección conserva las distancias. Si la escala se
conserva a lo largo de una línea o dirección determinada, se denomina
equidistante.

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 Geodesia y cartografía náutica

2.2.2. Representaciones cartográficas más utilizadas en navegación

marítima

Sin duda, la más utilizada en navegación marítima es la proyección

mercator. Se trata de un desarrollo cilíndrico directo conforme, ideado
exclusivamente para uso náutico por el cartógrafo flamenco Gerhard Kremer
(1512-1594), más conocido por su nombre latinizado Mercator.

Aunque prácticamente la totalidad de las cartas náuticas empleadas

normalmente son de proyección Mercator, existen algunos casos especiales,
como la navegación por círculo máximo o por zonas polares, en que el empleo de

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 Geodesia y cartografía náutica

otras proyecciones resulta más apropiado. Así, de las proyecciones perspectivas,

la más utilizada es la gnomónica, que se caracteriza porque en ella cualquier
círculo máximo queda representado por una recta. Por ello, la principal utilidad de
estas cartas está en la navegación por círculo máximo (ortodrómica). También, es
habitual que para construir las cartas polares se utilice la proyección
estereográfica polar.

La proyección U.T.M. (Universal Transversa Mercator), también llamada

proyección conforme de Gauss, es una proyección cilíndrica transversa en la que
el cilindro es tangente a la Tierra a lo largo de un meridiano, denominado
meridiano central. Esta proyección ha reemplazado a otras, así, por ejemplo,
desde mediados de la década de 1970. El Almirantazgo inglés viene utilizando la
proyección UTM para las cartas de gran escala (portulanos), por ejemplo, en
sustitución de la proyección policónica.

2.3. PROYECCIÓN MERCATOR

La base de la proyección Mercator es el desarrollo cilíndrico directo,

modificado por Mercator para conseguir la propiedad de conformidad, es decir,
que los ángulos medidos sobre la superficie terrestre fueran iguales a los medidos
sobre la carta resultante.

2.3.1. Desarrollo cilíndrico directo

En esta proyección, los distintos puntos de la Tierra se proyectan sobre un
cilindro tangente a ésta a los largo del ecuador, estando el vértice de proyección
en el centro de la Tierra (Figura 2.5).

Desarrollando la superficie cilíndrica se tiene un plano en el cual los polos

no tienen representación y tanto los paralelos como los meridianos son rectas
que se cortan ortogonalmente.

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 Geodesia y cartografía náutica

En esta proyección, la separación entre meridianos es constante (escala de

longitud de partes iguales), mientras que separación entre paralelos crece a
medida que éstos se separan del ecuador (escala de partes aumentadas).

En efecto, en la figura 2.6. se observa cómo la separación entre paralelos

es función de la tangente de la latitud (tg l); y que esta separación crece, a medida
que aumenta la latitud, en función del cuadrado de la secante de la latitud (dl / cos²
l).

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 Geodesia y cartografía náutica

El grave inconveniente que para la navegación presenta esta proyección es

que no es conforme, es decir, los ángulos en la carta resultante no son iguales a
sus correspondientes sobre la superficie terrestre, hecho que se demuestra a
continuación.

Pero, antes de demostrar la falta de conformidad de la proyección cilíndrica

directa, se hace necesario demostrar la relación entre el arco de ecuador y el arco
de paralelo comprendidos entre el mismo par de meridianos, o lo que es lo mismo,
la relación entre la diferencia en longitud (ΔL) y el apartamiento (A) de dos puntos
sobre un mismo paralelo de latitud.

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 Geodesia y cartografía náutica

En la Figura 2.8, se muestra cómo el cuadrilátero esférico DCEF se

proyecta sobre el desarrollo cilíndrico directo en el cuadrilátero dcef.

Para comprobar que no se trata de una proyección conforme, basta

demostrar que el ángulo EDC (α) de la esfera terrestre no es igual a su
correspondiente edc (α’) en la proyección, suponiendo que se trata de
cuadriláteros de tamaño diferencial.

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 Geodesia y cartografía náutica

2.3.2. Desarrollo cilíndrico conforme de Mercator. Tierra esférica

Estudiando la proyección descrita, a Mercator se le ocurrió modificarla para

que fuera conforme.

El fundamento del desarrollo de Mercator es la alteración de la distancia

entre los paralelos, para conseguir que las latitudes aumentadas crezcan en
función del cuadrado de la secante de la latitud (dla = dl / cos² l). De esta forma, se
consigue que las deformaciones en el sentido de la latitud (dla) sean iguales a las
deformaciones existentes en el sentido de la longitud (dL) y, por tanto, la igualdad

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 Geodesia y cartografía náutica

de los ángulos de la Tierra (α) y sus correspondientes en la proyección (α’), ya que

sus tangentes respectivas también son iguales:

Tangente del ángulo en la Tierra: tg α = dl / dL cos l

Tangente del ángulo en la proyección: tg α’ = dlα / dL cos l

La solución geométrica para lograr que las latitudes aumentadas crezcan en

función de la secante de la latitud (dlα / dl cos l), consiste en la sustitución del
cilindro único del desarrollo cilíndrico directo, por un número infinito de cilindros
elementales, tangentes a la superficie terrestre en los sucesivos paralelos, sobre
los que se proyectan arcos iguales de la esfera terrestre, de tamaño diferencial
(Figura 2.9).

La distancia que, en la proyección, separa cualquier paralelo del ecuador,

esto es, su latitud aumentada (la), vendrá dada por la suma de las generatrices de
los cilindros elementales comprendidos. Si se demuestra que cada una de éstas
tiene valor: dla = dl / cos l, el problema estará resuelto.

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 Geodesia y cartografía náutica

Para obtener la ecuación de los paralelos basta integrar la expresión

obtenida. Así, integrado dla = dl / cos l se tiene la latitud aumentada, expresada en
radianes:

y, dado que: 1 rad = 360° / 2π = 57°,7468

la latitud aumentada (la) expresada en minutos de arco vendrá por

expresión:

2.3.3. Desarrollo cilíndrico de Mercator. Tierra elipsoidal

Al considerar la tierra esférica, se ha obtenido la propiedad de conformidad

haciendo que la separación entre los paralelos fuera dilatándose en función de la
secante de la latitud, obteniéndose así una deformación similar en el sentido de
los meridianos y de los paralelos.

Cuando la tierra pasa a considerarse un elipsoide, se produce de forma

similar, obteniéndose la expresión:

donde: a es el semieje mayor del elipsoide; φ es la latitud geográfica en

radianes (de 0 a π/2); y es la excentricidad.

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 Geodesia y cartografía náutica

De esta fórmula se puede deducir la correspondiente a la Tierra esférica,

haciendo cero la excentricidad y considerando un valor unitario para el radio.

Para transformar las coordenadas geográficas en coordenadas cartesianas

o rectangulares de la proyección Mercator, esto es, para transformar la latitud
geográfica en latitud aumentada, se dispone de Tablas de partes meridionales
calculadas para distintos elipsoides, así como, para la esfera terrestre.

Para resolver los cálculos de navegación que se propongan a lo largo de

este curso, para convertir latitud geográfica en aumentada y viceversa, se utilizará:

• Table 6 Bowditch, Meridional Parts

• Table 2 NORIE’S NAUTICAL TABLES. Meridional Parts of the
Terrestrial Spheroid
• Tabla 34. Latitudes aumentadas o partes meridionales, de la colección
de Tablas útiles al navegante de J. García de Paredes y E. Barbudo
Duarte (Madrid 1947); o
• La fórmula deducida para la esfera, que proporciona a la latitud
aumentada en minutos:

2.4. CARTA DE MERCATOR

El reticulado de una carta de proyección mercatoriana es rectangular: los

meridianos y los paralelos, representados como líneas rectas, se cortan entre sí
en ángulo recto, lo que da lugar a un sistema de coordenadas cartesianas o
rectangulares. El marco de la carta está graduado correspondiendo el eje de
abscisas a la escala de longitudes y el eje de ordenadas a la escala de latitudes
(Figura 2.10).

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 Geodesia y cartografía náutica

La separación entre meridianos es constante, por lo que la escala de

longitudes es de partes iguales. El grado de longitud sobre un paralelo se
representa por la misma extensión que en el ecuador. Como en la Tierra real esta
extensión va disminuyendo al aumentar la latitud –en función del coseno de la
misma-, esto significa que en la carta los arcos de paralelo se deforman al ser
alargados en función de la secante de su latitud.

Por construcción, en la carta mercatoriana la separación entre paralelos no

es constante. Para que la superficie terrestre sufra la misma distorsión en el
sentido de los meridianos que en el sentido de los paralelos se ha hecho que la
extensión de cada grado de meridiano se alargue en función de la secante de la
latitud (Figura 2.11).

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 Geodesia y cartografía náutica

Así, sobre los meridianos, la distancia de cualquier paralelo al ecuador

viene dada por la denominación latitud aumentada y la escala de latitudes no es
de partes iguales, sino de partes crecientes o partes meridionales (Figura 2.12).

Esta forma de construir la carta de proyección Mercator le confiere su

propiedad más importante, la conformidad, los ángulos sobre la superficie terrestre
son iguales a su correspondiente carta.

42
Geodesia y cartografía náutica

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 Geodesia y cartografía náutica

Dado que los meridianos se representan como rectas paralelas

perpendiculares al ecuador, una línea recta que une dos puntos de la carta corta
los meridianos que atraviesa formando con ellos siempre el mismo ángulo. Por
ello, la línea de rumbo loxodrómico se representa por una recta en la carta
mercatoriana, pudiéndose trazar y medir con facilidad ya que, por ser la carta
conforme, se representa por su valor.

En proyección Mercator, la distancia entre dos puntos cualesquiera queda

afectada por la deformación de la zona en que ambos se encuentran. Esto
supone que la medida de la distancia se ha de efectuar en la carta sobre una
escala que tenga la misma distorsión. Por ello, para medir distancias no sirve la
escala de longitudes pues su graduación solo coincide en el ecuador con la
medida que expresa, debiendo utilizarse la escala de latitudes, sobre el meridiano,
que es de partes meridionales.

44
 Geodesia y cartografía náutica

En resumen, las principales ventajas e inconvenientes de las cartas de

proyección Mercator son:

VENTAJAS:

• El sistema de coordenadas es rectangular y los puntos se determinan

con facilidad.

• La línea de rumbo (loxodrómica) se representa por una línea recta.

• Los rumbos (loxodrómicos) se representan por su valor.

• Las distancias se miden fácilmente.

• Para distancias pequeñas la línea de demora queda representada por

una recta.

• Para áreas pequeñas se conserva la forma de los accidentes

geográficos.

INCONVENIENTES:

• La distorsión en la representación se acusa para grandes superficies y

es notable para latitudes altas, por lo que no es adecuada para
representar zonas polares-a partir de los 70° de latitud-.

• Los polos no tienen representación.

• La escala de distancias no es uniforme.

• La escala de distancias no es uniforme.

• Los únicos círculos máximos que se trazan como rectas son el ecuador
y los meridianos. El resto de círculos máximos se representan con la
convexidad hacia el polo y un punto de reflexión en el ecuador. En
consecuencia, la carta no resulta adecuada para la navegación
ortodrómica.

• La línea de demora (arco de círculo máximo) solo se puede representar

por una recta en distancias pequeñas.

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 Geodesia y cartografía náutica

2.5. ESCALA

Para una magnitud determinada, la escala expresa la relación existente

entre la medida de la misma sobre la Tierra y sobre la carta. Debido a la distorsión
que la superficie terrestre sufre al ser proyectada, se entiende que dicha relación
se establece sobre una línea determinada, en la que el valor de la escala se
verifica con exactitud.

En la carta mercatoriana la escala se da normalmente para el paralelo de

latitud media:

División de paralelo en la carta

E = -----------------------------------------------
División de paralelo en la Tierra

La relación entre ambas magnitudes se suele expresar en la forma de la

escala natural, es decir, por medio de una fracción cuyo numerador es la unidad
de magnitud sobre la carta y el denominador un número que expresa su
equivalencia sobre la Tierra. Así, por ejemplo, E = 1/300.000 indica que 1 cm
sobre la carta representa 300.000 cm sobre la Tierra (en el sistema ingles también
es utilizado pulgadas, yardas, pies, etc.).

Aunque no existe una definición firme para la clasificación de las cartas,

según la escala, las cartas náuticas se clasifican en:

1. CARTAS DE PUNTO MENOR -menor detalle- (“Small-scale charts”):

Cartas generales (“General charts”). Abarcan una gran extensión de costa y

mar, estando destinadas a la navegación oceánica. Su escala es muy pequeña,
entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000.

Cartas de arrumbamiento (“Sailing charts”). Se utilizan para navegar a

rumbo directo distancias de tipo medio. Su escala oscila entre 1/200.000 y
1/3.000.000.

2. CARTAS DE PUNTO MAYOR -mayor detalle- (“Large-scale charts”):

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 Geodesia y cartografía náutica

Cartas de navegación costera (“Coast charts”). Se utilizan para navegar a

la vista de la costa. Su escala varía entre 1/50.000 y 1/200.000. La carta náutica
de escala próxima a 1/50.000 contiene gran detalle de los accidentes geográficos
y del relieve submarino y suele ser la empleada para resolver los problemas de
navegación costera.

Aproches (“Harbour charts”). Cartas de escala próxima a 1/25.000 que

tienen por objeto facilitar al marino la aproximación a puerto o a algún accidente
geográfico que por su peligro o importancia requieren mayor detalle que el
proporcionado por cartas de escala 1/50.000.

Portulanos (“Harbour charts”). De escalas diversas siempre superiores a

1/25.000, son cartas que muestran el detalle más completo posible de pequeñas
extensiones de costa y mar, como puertos, radas, fondeaderos, ensenadas, etc.

Normalmente, las cartas se orientan con el Norte arriba, sin embargo, en

algunos portulanos, para aprovechar mejor la superficie del papel, la orientación
puede ser diferente; pero siempre vendrá indicada con claridad en la carta.

Cuando en una carta existe una zona que por algún motivo merece una
representación con mayor detalle, se inserta en la carta una representación
ampliada de dicha zona con marcos propios, que recibe el nombre de cartucho.

2.6. PUBLICACIONES RELACIONADAS CON LAS CARTAS

Los distintos Institutos Hidrográficos publican catálogos, actualizados

regularmente, que permiten conocer las cartas y otras publicaciones que editan.
Los catálogos resultan de gran utilidad a la hora de planificar una travesía, para
seleccionar las cartas a utilizar durante la misma.

En 1967, la International Hydrographic Organization (IHO) inició el camino

para la producción de cartas internacionales (INT charts) con la intención de que
cualquier país miembro de la IHO pudiera reproducir cualquiera de estas cartas
introduciendo las modificaciones necesarias para acomodarlas a sus propias
series de cartas nacionales. En principio, las cartas INT eran solo de pequeña
escala, pero su uso se está extendiendo a cartas de gran escala, dándose
prioridad a los portulanos. Las cartas INT es considerarlas parte de las series
nacionales de cartas, asignándoles una doble numeración: un número de carta
nacional y un número INT.

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 Geodesia y cartografía náutica

Las cartas ofrecen gran información al navegante .incluyendo sondas,

calidad de los fondos marinos, peligros, obstrucciones, puntos característicos y
otras construcciones en tierra, información sobre mareas y corrientes, ayudas a la
navegación, dispositivos legales de regulación del tráfico marítimo, etc., lo que
conlleva la utilización de símbolos, abreviaturas, colores, etc. Para interpretar
correctamente la información contenida en las cartas, los Institutos Hidrográficos
tienen publicaciones especiales en las que se explican los símbolos,
abreviaturas y términos utilizados en las cartas náuticas que editan, siguiendo
un esquema general adoptado internacionalmente. El índice de contenidos de
estas publicaciones, incluyendo una selección de símbolos, se muestra en la
Ilustración 2.1.

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 Geodesia y cartografía náutica

Tras ser editadas, es frecuente que se produzcan variaciones en los

contenidos de las cartas náuticas. Por tanto, para que una carta pueda utilizarse
con seguridad, se hace necesario actualizarla efectuando las correcciones
precisas. Con este fin, los Institutos Hidrográficos publican semanalmente los
Avisos a los Navegantes (Notices to Mariners) que incluyen los cambios de
importancia en cartas y otras publicaciones, que editan. Las correcciones se
efectúan a mano en las cartas, indicando en la esquina inferior izquierda la
corrección efectuada –fecha y Aviso-. Cuando las correcciones a realizar son tan
importantes que resulta imposible realizarlas a mano, los Avisos suelen incluir un
gráfico para ser pegado directamente sobre la carta.

Para reducir los posibles errores de correcciones y el tiempo invertido por

los oficiales del buque en realizarlas, el Almirantazgo inglés dispone de los
denominados “tracings” (ilustración 2.2), que facilitan esta tarea. Su uso, sin
embargo, no es general debido al constante del servicio.

El Almirantazgo, también ha desarrollado un servicio denominado

“Admiralty Digital Notices to Mariners” (ADNM): una copia electrónica del semanal
“Admiralty Notices to Mariners” en papel, que contiene la misma información y
permite obtener fácilmente los “tracings” para corregir las cartas. El formato del
ADNM puede ser un “CD” o puede transmitirse directamente, por satélite.

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 Geodesia y cartografía náutica

TEMA 3. La carta náutica electrónica (ENC)

3.1 DEFINICIONES

Carta electrónica: es un término general que abarca todas las cartas

producidas y utilizadas con un sistema de computador.

La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) en su publicación S-66

determina que una ENC significa “Carta Náutica Electrónica” (“Electronic Navigational
Chart”). Una ENC es una carta vectorial publicada por un Gobierno o bajo su autoridad
“carta oficial, que cumple con la Especificación de Producto ENC de la OHI que es
parte del estándar de transferencia denominado S-57. Cualquier otra carta vectorial no
es oficial y por tanto no cumple con el requisito de llevar cartas según SOLAS.

¿Qué es una carta oficial?

Según SOLAS V, las cartas publicadas por un Gobierno o bajo su autoridad, un

Servicio Hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente son
oficiales y se pueden utilizar para cumplir con el requisito de llevar cartas (siempre
que se mantengan actualizadas).
Por definición, todas las demás cartas náuticas no son oficiales y a menudo se las
denomina cartas no oficiales o comerciales. Estas cartas no son admitidas, de
conformidad con el Convenio SOLAS, como base para la navegación.
Hay dos tipos de cartas náuticas digitales oficiales comúnmente disponibles; las
Cartas Náuticas Electrónicas (ENC) y las Cartas Náuticas Raster (RNC).

ECDIS (Electronic Chart Display and information System), en castellano

SIVCE (Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica), además de
añadir el término “información”, se caracteriza por tratarse del único sistema que
satisface todos los requisitos establecidos por la organización Marítima
Internacional (OMI). Este sistema es el único que hace posible prescindir de las
tradicionales cartas de papel.
El uso de otros sistemas de carta electrónica, denominado ECS (Electronic
Chart System). Así se denominan a otros sistemas desarrollados principalmente

50
 Geodesia y cartografía náutica

por el RTCM (Radio Technical Commission for Marine Services) de EE.UU., que
cuentan con sus propias normas de funcionamiento. Estos sistemas no son
reconocidos por OMI ni por IHO. En fecha 3 de febrero de 2016 el USCG, por
medio del NVIC 01-16, aprobó la utilización del RTCM class A en aguas de su
jurisdicción marítima.

Como se aprecia en la Figura 3.1, ECDIS es un sistema completo. La

carta electrónica del sistema ECDIS es la carta ENC (Electronic Navigational
Chart) y, aunque fundamental, tan solo es una parte del sistema. Esta carta
náutica electrónica (ENC) es una base de datos, normalizada en cuanto a su
contenido, estructura y formato. Que es publicada por los servicios hidrográficos
autorizados por sus respectivos gobiernos para su uso en el sistema ECDIS.
Contiene toda la información cartográfica necesaria para la seguridad de la
navegación, pudiendo contener, además de la que figura en las cartas de papel,
información adicional que se considere necesaria.

SENC (System Electronic Navigational Chart): es la base de datos

resultante de la transformación de los datos ENC para que estos sean
adecuadamente utilizados por el sistema ECDIS. Ésta es pues la base de datos a

51
 Geodesia y cartografía náutica

la que accede el sistema ECDIS para crear la presentación (carta actualizada,

información adicional, funciones de navegación….) que aparece en la pantalla.
Según la mayor o menor cantidad de datos que se deseen en pantalla, lo que
posibilita bien evitar la saturación en la pantalla, o bien, en su caso, obtener
información detallada sobre ayudas a la navegación o reglamentación particulares
de, por ejemplo, un fondeadero o un dispositivo de separación de tráfico. La
información SENC que puede ser representada se divide en tres categorías:

1) Básica (DB. Display Base): es la presentación básica en la pantalla del

ECDIS que indica el nivel de información SENC que no puede
eliminarse por tratarse de información que se precisa en todo momento,
en todas las áreas geográficas y en todas las circunstancias. Hay que
mencionar que esta presentación básica no se considera suficiente para
la seguridad de la navegación.

2) Estándar (SD. Standard Display): indica la información SENC que se

debe mostrar cuando se hace aparecer una carta por primera vez en la
pantalla del ECDIS. El piloto, en función de sus necesidades, puede
modificar la información que se presenta sobre planificación o
verificación de la derrota.

3) A petición: el resto de la información que se presenta cuando el piloto

la requiere.

3.2 SISTEMAS DE PRODUCCIÓN DE CARTAS ELECTRÓNICAS

La mayor parte de las cartas electrónicas se consiguen digitalizando las

cartas de papel, lo que se puede realizar de dos formas diferentes:

1) Sistema vectorial (Vector Data): cada punto es situado, por sus

coordenadas cartesianas, atribuyendo a cada punto un código con esta
información.

52
 Geodesia y cartografía náutica

Las cartas ENC del sistema ECDIS son cartas vectoriales producidas
de acuerdo con una normativa específica.

2) Sistema de exploración electrónica –escáner- (Raster Data): la carta

de papel es escaneada, consiguiéndose una réplica del original.

El vacío normativo que durante años ha caracterizado la producción de las

cartas electrónicas, llevó a algunas Institutos Hidrográficos nacionales a
desarrollar este tipo de cartas electrónicas. El ejemplo más destacado lo
constituye el Almirantazgo inglés con su Admiralty Raster Chart System (ARCS),
sistema que necesariamente debe ser utiliado con un soporte: Raster Chart
Display System (RCDS).

3.2.1 Ventajas e inconvenientes de ambos sistemas

Para utilizar un sistema de carta electrónica, es necesario disponer del

hardware y del software necesario para almacenar e interpretar la propia base de
datos de la carta, así como otras prestaciones para el manejo de los datos. Los
distintos fabricantes han desarrollado sus propios equipos (plotters) que

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 Geodesia y cartografía náutica

nromalmente integran otros sistemas de navegación, como GPS básico o

diferencial, radar o ARPA, ecosonda, girocompás, corredera, etc.

Precisamente, con carácter general, una de las ventajas más importante de

las cartas electrónicas es la integración automática y la visualización de datos
procedentes de otros sistemas de navegación, en particular, la situación del buque
propio cada segundo (aunque esto también puede ser desventaja ya que el
navegante puede tender a no observar cada una de estas ayudas por separado).
Otras ventajas son la reducción de los tiempos empleados para corrección de las
cartas y, aunque difícil de cuantificar, la reducción de la presión sobre la persona
de guardia, etc.

Sin embargo, según el sistema utilizado para su digitalización, las cartas

electrónicas presentan ciertas ventajas e inconvenientes que se resumen a
continuación:

1) Sistema vectorial:
VENTAJAS:
➢ Ofrece mayor flexibilidad.
➢ Puede incorporar información adicional a la que aparece en las
cartas de papel.
➢ Ofrece la posibilidad de actualización automática de las cartas por
medio de transmisiones digitales vía satélite, a las que el navegante
podrá acceder a su conveniencia. Esto, además de evitar el
laborioso trabajo de actualizar la cartografía aumenta la seguridad
al poder obtener esta información sin demoras.

INCONVENIENTES:

➢ Su producción resulta cara.

➢ Susceptible de errores en la digitalización, el control de calidad
requiere gran atención.
➢ En principio, el sistema de actualización normalmente consiste en
reeditar la carta.

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 Geodesia y cartografía náutica

2) Sistema de exploración electrónica (raster)

VENTAJAS
➢ Se trata de una copia exacta de la carta de papel que reproduce. La
carta de papel se reproduce fielmente, con mayor o menor nitidez,
por lo que es más fácil de asegurar el control de calidad.
➢ Es más fácil de producir que las del sistema vectorial y, por lo tanto,
más barata.
➢ Ciertas organizaciones hidrográficas (Almirantazgo británico)
ofrecen un catálogo de cartas raster con cobertura mundial.
➢ La actualización (al menos para las ARCS) se realiza
semanalmente en soporte CD o por transmisión satelital, que
incluye no solo las nuevas correcciones, sino todas las correcciones
que afectan a todas las cartas publicadas. Para realizar una
corrección completa hace falta tan solo el último soporte.

INCONVENIENTES

➢ Ofrecen poca flexibilidad.

➢ No pueden mostrar información selectiva.
➢ No pueden acomodarse para satisfacer las necesidades
particulares de un usuario.
➢ De rápida obsolescencia, desde el punto de vista tecnológico.

3.2.2 ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) versus RCDS
(Raster Chart Display System)

Aunque el sistema RDCS suministra un número de funciones propias del

sistema ECDIS (como por ejemplo: planificación de la derrota, verificación de
derrota o posicionamiento en tiempo real), no tiene toda su capacidad funcional.

Entre las limitaciones del sistema RCDS figuran:

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 Geodesia y cartografía náutica

• A diferencia de ECDIS, sistema en el que no hay límites entre cartas, en

el RCDS, basado en cartas de papel, estos límites si existen.

• La información de las cartas raster no produce alarmas

automáticamente, sin embargo, el RCDS puede generar algunas
alarmas por medio de información introducida por el propio usuario
durante la planificación de la derrota (por ejemplo: líneas de paso
seguro, peligros aislados, etc.).

• Desviación por datum (el de la carta de papel escaneada y el utilizado

por sistemas de navegación como el GPS), pueden originar errores en
la situación.

• Una orientación distinta a la representación original de la carta puede

afectar la correcta lectura de los textos y símbolos de la carta.

• No se puede obtener información adicional de los objetos de la carta.

• No se puede representar en la pantalla el contorno de seguridad (veril

de seguridad) si con anterioridad no se ha introducido manualmente en
la fase de planificación de la derrota.

• La carta raster conviene que sea visualizada en la escala de la carta de

papel de la que procede. Un uso excesivo de la función “zoom” puede
degradar seriamente la capacidad del sistema al degradarse la
legibilidad de la imagen de la carta.

• En aguas confinadas hay que tener siempre en cuenta que los datos de
la carta raster pueden presentar menor exactitud que los de un sistema
de navegación como GPS Diferencial.

• La presentación en pantalla de los elementos de las RNCs no puede

simplificarse mediante la supresión de características para adaptarse a
una circunstancia particular de navegación o tarea. Esto podría afectar
la superposición de radar/ARPA;

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 Geodesia y cartografía náutica

• Con RNC, no es posible mostrar contorno de seguridad de la nave o

profundidad de seguridad y destacar en la pantalla a menos que
estas características se introducen manualmente durante la
planificación de rutas;

• Dependiendo de la fuente de la RNC, diferentes colores pueden

utilizarse para mostrar información gráfica similar. También puede
haber diferencias en los colores usados durante el día y la noche.

• Un número de RCNs no pueden hacer diferencia entre el datum de

referencia geodésicos WGS-84 o PE 90. En este caso, ECDIS dará
una indicación continua;

3.3 EL SISTEMA ECDIS

La producción de cartografía náutica ha sido asistida por computadores

incluso antes de la existencia de las cartas electrónicas. Por ello, ha sido
necesario desarrollar una normativa sobre datos hidrográficos digitales que, con
el tiempo, se ha ido adaptando a las nuevas necesidades.

Para que un sistema sea considerado ECDIS debe cumplir con las Normas
de funcionamiento establecidas por la OMI, que incluyen especificaciones
asociadas producidas por la Organización Hidrográfica Internacional (IHO) y la
Comisión Internacional Electrotécnica (IEC).

Las normas de Funcionamiento para ECDIS, establecidas en 1995 por la

OMI (Resolución A.817 (19)), especifican los componentes, características y
funciones de un sistema en el cual la primera función es contribuir a la seguridad
de la navegación.

En asociación con estas Normas de funcionamiento de OMI, la

Organización Hidrográfica Internacional (IHO) ha establecido las especificaciones
que deben cumplir las cartas (ENC) del sistema ECDIS.

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 Geodesia y cartografía náutica

• Publicación especial IHO S-52, preparada por el Comité de la IHO

sobre Requerimientos Hidrográficos para Sistemas de Información
(CHRIS), agrupa las normas y especificaciones para el contenido de la
carta y aspectos de la visualización de ECDIS.

• Publicación especial IHO S-57, preparada por el Comité de la IHO

sobre Requerimientos Hidrográficos para Sistemas de Información
(CHRIS), recoge normas y especificaciones relativas a los formatos
para la codificación e intercambio de datos hidrográficos digitales. Se
adopta el sistema vectorial como formato para digitalizar las cartas. Las
cartas digitales que cumplen el IHO S-57, se denominan ENC.

• Por último, el Comité Electrotécnico Internacional (IEC), en colaboración

con el IHO-IMO Harmonization Group on ECDIS (HGE) ha desarrollado
las normas que describen los métodos operativos para la realización de
pruebas al sistema ECDIS y el control de los resultados obtenidos (la
norma IEC 61174 publicadas oficialmente, con carácter internacional,
en agosto de 1998). La IEC 61174 es la base del proceso de
certificación para que un sistema ECDIS sea homologado y consiga la
aprobación-tipo que muestra que cumple con los requisitos de OMI.

Adicionalmente, en enero de 2010 la IHO publica la S-66 Las Cartas

Electrónicas de Navegación y las Prescripciones de Transporte: Hechos para
referencia de las ENC. Y posteriormente, el Comité de Seguridad Marítima de la
OMI emite en fecha 24 de julio de 2015 la circular MSC.1/Circ.1503 ECDIS –
GUIDANCE FOR GOOD PRACTICE para guía del cumplimiento en la aplicación
del sistema ECDIS.

3.3.3 Dual-fuel: ECDIS y RCDS cohabitan

La definición relativamente reciente de esas especificaciones puede ser la

causa de la aún escasa producción de datos digitalizados según las normas de

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 Geodesia y cartografía náutica

IHO. La escasez de cartas ENC llevó al desarrollo de los sistemas que se han
denominado “dual-fuel”, que permiten que el sistema ECDIS utilice cartas “raster”
cuando no se dispone de cartas vectoriales (ENC). Para ello, en 1998, se
normalizó el Sistema de Visualización de Cartas Raster (RCDS), aprobado por el
Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su Sesión No 70 las Normas de
Funcionamiento de RCDS, en el cual se establece que el sistema ECDIS puede
operar en modo raster (RCDS) cuando la información de la carta no esté
disponible en forma vectorial.

En estos casos, dado que el sistema RDCS no tiene la capacidad funcional

del sistema ECDIS debe ser utilizado junto a las correspondientes cartas de papel
actualizadas.

3.4. APLICACIONES PRÁCTICAS DE ECDIS

Básicamente, el modo de operación del sistema ECDIS consiste en obtener

información de la posición del barco a partir normalmente de un equipo GPS, el
rumbo del compás giroscópico y la velocidad de la corredera. Asimismo, el
sistema puede integrar la información de un equipo de radar o arpa,
presentándola junto con la información geográfica existente en la propia ENC.
Además de la presentación continua y en tiempo real de la posición del buque, el
sistema ECDIS ofrece otras posibilidades operativas que se puede obtener tanto
durante la navegación como en su planificación.

3.4.1 Planificación, comprobación y verificación de la derrota

3.4.1.1Planificación de la derrota

El ECDIS se apoya en los mismos métodos de trabajo de derrota con cartas

de papel, pero de un modo más flexible. Mientras que en la carta de papel el piloto
planifica la derrota por medio del uso del lápiz, compás, transportadores y

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 Geodesia y cartografía náutica

escuadra, después de haber borrado las derrotas anteriores; en el sistema ECDIS

se puede ver la ruta planificada para el viaje determinado y, a su vez, pueden
verse las rutas alternativas de ese viaje, distinguiéndose claramente la derrota que
se sigue de las demás.

Los elementos para el trazado de la derrota en ECDIS son los “waypoints” y

las “leglines” o “legs” que se conectan con los “waypoints”. Unos y otras se crean
en el modo “planificación de la derrota”, lo que permite crear un entamado de
líneas que pueden utilizarse para crear rutas alternativas para un mismo viaje.

Otra utilidad de la planificación de la derrota es la de facilitar las

operaciones de búsqueda y rescate.

3.3.1.2 Comprobación de la derrota

Una vez que se ha planificado la derrota, es necesario comprobar que

cumple con todos los criterios de seguridad. Esta práctica, además de poder ser
consecuencia de la aplicación de criterios de compañía o del propio capitán del
buque, es una acción recomendable porque si, por ejemplo, la planificación se ha
producido visualizando la carta en una escala pequeña, puede que el piloto no
haya visto todos los peligros.

Los criterios básicos que se tienen en cuenta para comprobar la corrección

de la derrota planificada son:

• El buque no debe varar o embarrancar

• El barco no debe colisionar con objetos fijo o flotantes
• Dependiendo de las circunstancias, el barco puede desviar en mayor o
menor medida de la ruta prevista.

Teniendo estos aspectos en cuenta, se han definido tres parámetros que se

representan los requisitos de seguridad mencionados, cuyos valores deben
ajustarse para cada buque:

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 Geodesia y cartografía náutica

✓ Sonda de seguridad (en función del calado)

✓ Altura de seguridad (en función de la guinda)
✓ Distancia de seguridad

Establecidos estos parámetros para un viaje concreto, la derrota prevista se

comprueba en la función “Check Route” en el sistema ECDIS y este mostrará una
alarma visual en la pantalla en el caso de violación de la distancia mínima de
seguridad.

En caso necesario la derrota se modificará de nuevo. Si la ruta planificada

es correcta pasa a ser ruta comprobada, que se archiva. El buque puede
comenzar el viaje siguiendo la derrota comprobada.

3.4.1.3 Verificación de la derrota

Las Normas de funcionamiento de ECDIS requieren que la derrota que se

va a seguir sea planificada y comprobada antes de comenzar el viaje, pero
también que se verifique durante la realización del mismo.

La verificación de la derrota requiere que, a lo largo del viaje, la situación

del buque (proporcionada por los sistemas de navegación conectados al sistema
ECDIS) sea contrastada en relación a la derrota prevista y a los peligros en sus
proximidades. El sistema de verificación será capaz de detectar los desvíos
producidos activando un sistema de alarma que permitirá al piloto realizar, con
tiempo suficiente, una acción correctora adecuada y eficaz.

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