7 Nav Estimada 1

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA
FACULTAD DE PESQUERIA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO

Y MEDIO AMBIENTE
NAVEGACION Y SEGURIDAD A BORDO
NAVEGACION ESTIMADA - I
Ing. Miguel O. Delgado G.
midega@lamolina.edu.pe
2023
NAVEGACIÓN ESTIMADA - I
 inicial  final
 final
Dif. Lat
 media
 inicial
NAVEGACIÓN ESTIMADA
➢ En el mar, el navegante necesita saber en todo momento su
situación, independientemente de ver o no la costa, de observar o
no los cuerpos celestes o de que funcionen o no los faros.
➢ A partir de la última posición conocida, se traza el rumbo y por
medio del tiempo y la velocidad, se determina la distancia recorrida,
y, a través de la misma, la posición actual. Cabe señalar que de por
sí la posición actual es una estimación ya que no considera que la
embarcación o el buque durante la travesía está sometida a fuerzas
externas como son el viento y las corrientes marinas.
➢ Se requiere contar con un compás magnético, corredera, reloj y
calculadora, que proporcionan el rumbo del compás, la velocidad y
distancia que recorre el barco, la hora involucrada y soluciones al
uso de formulas; estos permiten calcular en todo momento la
situación estimada o posición por estima “Pe”.
➢ La “Pe” no es exacta y se corrige mediante marcaciones a puntos
costeros o la observación de cuerpos celestes, obteniéndose en
ambos casos, una posición observada “Po”.
➢ La navegación estimada se realiza siguiendo la línea loxodrómica,
que al ser dividida en pequeños tramos, es posible considerar que
estos tramos están situados sobre una superficie plana en lugar de
hallarse sobre una superficie esférica.
➢ Si consideramos que los meridianos y paralelos limitan cada uno
de estos tramos, se formarán triángulos rectángulos que pueden
resolverse por las fórmulas de Trigonometría Plana.
●
Puerto de
llegada
Puerto
de salida
●
IMPORTANCIA.-
Es muy útil cuando se carece de ciertas ayudas a la navegación;

como por ejemplo:
➢ Carencia o inoperatividad de instrumentos electrónicos.
➢ Tiempo malo con escasa visibilidad, que impide utilizar los puntos
costeros.
➢ Cielo oscuro, que impide guiarse por cuerpos celestes.
ERRORES FRECUENTES.-
Tiene errores que escapan al control del navegante, por mucho que
trate de evitarlo y que son ocasionados por:
➢ Mal gobierno del timonel.

➢ Error en las distancias asumidas.
➢ Error en el desvío del compás.
➢ Abatimiento.
➢ Corrientes.
TRAZADO.-
Siempre será más sencillo y práctico para el navegante, determinar la
estima gráficamente sobre la carta, eliminando los posibles errores
de cálculo y teniendo a la vista, en todo momento, la situación en que
se encuentra, o en la que se encontrará más adelante, con clara
visión de los peligros y puntos de referencia terrestres que se hallen
próximos a su derrota.
Antes de zarpar, se deberá trazar sobre la carta la derrota a seguir
hacia la zona de pesca, ésta representa un principio fundamental de
navegación segura. Se deberá indicar:
✓ Rumbo verdadero, en grados, a lo largo y sobre la línea de rumbo.
✓ Velocidad, en nudos, a lo largo y debajo de la línea de rumbo.
Una “Pe” sobre un trazado de estima, se grafica a través de una
semicircunferencia ⊙ alrededor del punto determinado.
Una “Pe” deberá ser indicada para cada cambio de rumbo, en
cambios de velocidad y en el instante de obtenerse una simple línea
de posición. Una nueva derrota se trazará siempre desde una “Po”.
TRIÁNGULO DE ESTIMA
Ap = D . Sen R
∆ φ = D . Cos R
∆φ 𝐀𝐩
R Tan R =
∆𝛗
∆  = Ap . Sec φ
Ap = ∆  . Cos φ
Donde:
R = Rumbo (°)
D = Distancia (mn)
∆ φ = φ f − φi
∆ φ = Diferencia de latitud (’  , mn)
A p = Apartamiento (mn) ∆ = f − i
∆  = Diferencia de longitud (’  )
➢ Antes de perderse de vista la costa, debe situarse exactamente el
buque; situación, que será el punto de partida o salida para las
futuras situaciones.
➢ La situación de llegada se calcula aplicando estas fórmulas y
conociendo la situación de salida, el rumbo y la distancia
navegada.
➢ La unidades indicadas deben ser siempre consideradas.
➢ Las fórmulas son válidas hasta distancias de 600 millas náuticas,
en la franja lat. 6° N - lat. 6° S. Para distancias superiores no se
puede mantener el supuesto de que el triángulo rectángulo es
plano.
➢ En el litoral peruano, se deberá considerar el triángulo rectángulo
plano hasta una distancia máxima de 80 millas náuticas.
➢ Para distancias mayores, los arcos de los paralelos varían para
una misma diferencia de número de grados. Según se trate de uno
u otro paralelo, se deberá utilizar una longitud que se base en la
latitud media (φm ), tal como se presenta en la siguiente figura.
f i
i

MERIDIANOS RUMBO EN
REALES LA CARTA
m
RUMBO
MERIDIANOS
REAL
DE LA CARTA
f
 
Ap (en φm)
i +  f Ap = ∆  . Cos φm
Ap (en m )
m = Tan R =
2 
∆  = Ap . Sec φm
NAVEGACIÓN POR PARALELO
R = 90° E , 270° E
∆φ = 0
Ap = D = ∆  Cos φ
NAVEGACIÓN POR MERIDIANO
R = 0° E , 180° E , 360° E
Ap = 0
∆ = 0
∆φ = D
TABLAS DE BOWDITCH
TABLAS DE BOWDITCH
Ap
Ap Ap
∆φ R
Ap ∆
φm ∆φ 45° ≤ R < 90°
∆φ R
D
0° < R ≤ 45°
R
RUMBOS COMPLEMENTARIOS
TRIÁNGULOS
RESUMEN DE ESTIMA
CASOS DE
NAVEGACION POR ESTIMA
N (+)
φ ∆φ
Ap ,  Ap , 
(–) W E (+)
∆ ∆
φ ∆φ
S (–)
CASO I
Determinar la situación de llegada, conociendo la

situación de salida, el rumbo y la distancia navegada.
Conocido con el caso directo.

Se aplica cuando se navega a un solo rumbo.
(+)
f
ʘ φf
(+) ∆φ
Rv
φi ʘ
∆
i (+)
CASO II
Determinar el rumbo directo y distancia navegada,

conociendo la situación de salida y de llegada.
Conocido como el caso inverso.

Se aplica cuando se navega a un solo rumbo.
(-)
i
ʘ
φi
Rv ?
∆φ (-)
ʘ
∆
(-)
CASO III
Determinar la situación de llegada, conociendo la

situación de salida, varios rumbos y distancias
navegadas en cada uno de ellos.
Conocido como el segundo caso directo.

Se aplica cuando se navega a varios rumbos.
(+) f
T
ʘ φf
(+)
∆φT
φi ʘ
∆T
i (+)
TABLA DE ESTIMA
Δ Ap
Rc Vm Δc Rv D N S E W
Rv1 D1
Rv2 D2
Rv3 D3
S N S S S E S W
Δ T Ap T
CASO IV
Determinar los rumbos y distancias navegadas,
conociendo la situación de salida y de llegada.
Conocido como el segundo caso inverso,

cuando se navega a varios rumbos y distancias.
Dada la situación de salida y de llegada, por
triángulos sólo se puede calcular un rumbo y una
distancia; de otro modo, el número de soluciones
sería infinito.
ESTE CASO NO TIENE UNA ÚNICA SOLUCIÓN POSIBLE
CASOS
CONSIDERANDO
CORRIENTE
Y VIENTO
INFLUENCIA DE LA CORRIENTE Y EL
VIENTO EN LA NAVEGACIÓN
Rc = Rumbo del compás,

) NOA
d = Deriva, ) AOB
a = Abatimiento, ) DOB
OA = Dirección de la E/P, según su compás magnético, s/v y s/c

OB = Dirección de la E/P, bajo la influencia de la corriente, sin viento
OD = Dirección de la E/P, con relación al fondo del mar, c/v y c/c
INFLUENCIA DE LA CORRIENTE EN LA NAVEGACIÓN
Si comparamos la Pe con la Po, casi siempre se encuentra una

diferencia apreciable debido a todos los errores inherentes a la
estima, como son: apreciación del rumbo, evaluación de la
distancia navegada, deficiente apreciación del abatimiento
(influencia de los vientos) y el efecto de las corrientes marinas
incontroladas.
Esta diferencia es el error cometido en la estima, siendo usual
considerar éste error como si hubiese sido producido por una
corriente que actúa sobre la obra viva del barco, ya que es el factor
predominante de aquél.
La influencia de las corrientes en la Navegación por Estima, debe
considerar los siguientes aspectos:
➢ La dirección en que actúa la corriente; es decir, la dirección hacia
la que ella fluye.
➢ La velocidad de la corriente, expresada en nudos.
Cuando se encuentra una corriente de dirección y velocidad
conocidas, se puede obtener una mejor posición de estima,
haciendo la corrección correspondiente. Esta posición se denomina
POSICIÓN APROXIMADA (Pa).
La Pa se indica por medio de un cuadrado y un punto central ( • ),
escribiendo a continuación la hora y la fecha en que fue calculada.
En relación con las corrientes marinas de dirección y velocidad
conocidas, se presentan dos casos que se resuelven gráficamente:
✓ Determinar la Derrota y la velocidad efectiva de un buque, si se

navega a un rumbo y velocidad conocidos y a través de una
corriente.
✓ Determinar el rumbo al cual debe navegar una embarcación de
velocidad conocida, a través de una corriente, para seguir una
Derrota determinada.
Por lo general, los casos se resuelven para una hora de navegación.

INFLUENCIA DEL VIENTO EN LA NAVEGACIÓN
El efecto producido a causa de la acción del viento y de la mar sobre el

aparejo de pesca y la obra muerta de una embarcación, se conoce
como ABATIMIENTO (a).
El abatimiento hará derivar el barco hacia sotavento. Es decir, si el
viento es de babor, el abatimiento es a estribor; y si el viento es de
estribor, el abatimiento es a babor. Cuando de trabaja con una Tabla de
Estima, si el abatimiento es a babor, llevará el signo menos.
Salvo casos excepcionales, sólo se toma en cuenta en las
embarcaciones de vela.
En la práctica, el abatimiento sólo se toma en cuenta cuando el viento
abre menos de 8 cuartas* de la proa (< 90°), pues desde “el través” (8
cuartas) hasta “popa cerrada” (16 cuartas), suele considerarse nulo.
(*) Una cuarta = 11° 15’
DIRECCIÓN VERDADERA DEL VIENTO
Vm = Velocidad medida del viento, con anemómetro

VB = Velocidad de la embarcación
V = Velocidad del viento, en nudos o m/s
ROSA DE LOS VIENTOS
La Rosa de los Vientos es
un círculo que divide al
horizonte en 32 cuartas de
11° 15’ cada una de ellas.
La navegación a vela emplea
los rumbos por cuartas y los
vientos se distinguen a
bordo, con el nombre del
punto del horizonte desde
donde soplan. Es decir, el
viento abre “tantas” cuartas
por babor o por estribor.
La mejor orientación para
una vela, es aquella con la
dirección de la bisectriz del
ángulo que forma la quilla
del barco con la dirección
del viento; se consigue
mayor velocidad directa y
mínima deriva.
ORIENTACIÓN DEL VIENTO
Dirección
del viento
NAVEGACIÓN A VELA

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Es muy útil cuando se carece de ciertas ayudas a la navegación;

➢ Mal gobierno del timonel.

NAVEGACIÓN POR MERIDIANO

Determinar la situación de llegada, conociendo la

Conocido con el caso directo.

Determinar el rumbo directo y distancia navegada,

Conocido como el caso inverso.

Determinar la situación de llegada, conociendo la

Conocido como el segundo caso directo.

Conocido como el segundo caso inverso,

Rc = Rumbo del compás,

OA = Dirección de la E/P, según su compás magnético, s/v y s/c

Si comparamos la Pe con la Po, casi siempre se encuentra una

✓ Determinar la Derrota y la velocidad efectiva de un buque, si se

Por lo general, los casos se resuelven para una hora de navegación.

El efecto producido a causa de la acción del viento y de la mar sobre el

Vm = Velocidad medida del viento, con anemómetro

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