Ultralivianos & Experimentales

MATERIAL INFORMATIVO DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE VEHÍCULOS PERSONALES

Tucumán 1048, (3450) Goya, Corrientes — Rep. Argentina, Sudamérica — Editor/Propietario: Juan Luis Barrionuevo
Tel.: (03777) 42-2161 — E-mail: ulx@goyadigital.com.ar — www.ul-x.com.ar

ADVERTENCIA. La persona que conduce un vehículo

aéreo, acuático o terrestre, debe aceptar el riesgo de
sufrir y ocasionar heridas graves, incluso la muerte. La
decisión de hacerlo es estrictamente particular y se ad-
vierte de los peligros potenciales relacionados a la acti-
vidad seleccionada. Se pueden operar estos vehículos
con seguridad, prestando atención a los consejos y si-
guiendo las normas y reglamentaciones correspondien-
tes. Reconozca y espere a que se den las condiciones
apropiadas a su pericia. Este es un sitio de información
y educación, se confía en la aplicación de su sentido común para tratar
con respeto a estos vehículos, que no son juguetes. Se recomienda, en
donde corresponda, la instalación y uso de implementos de seguridad como
arnés o cinturón de seguridad, salvavidas, casco, etc.
Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o sistema, sin la autoriza-
ción expresa del autor de la obra y de UL&X. Esta publicación es adquirida con el enten-
dimiento de que la información proviene de diferentes fuentes por lo que no puede haber
Haz lo que puedas, con lo que tengas, allí donde estés.
responsabilidad o garantía de exactitud, originalidad o integridad de los mismos. —Voltaire

Planos e instrucciones de armado

Este archivo se encuentra subdividido
en dos partes.

Por Douglas RolfRolfe e

(Originalmente publicado en 1933 Flying Manual)
Traducción & tratamiento digital de imágenes:
Juan Luis Bar
Barrr ion ue
ionue
uevvo

Biplano “GERE SPORT”

No hay aviador en el mundo que no haya soñado con tener la oportunidad de volar, por lo menos una vez, en un
biplano, cabina abierta. Elegí para publicar el monoplaza “Gere Sport”, porque es un avión sencillo –dentro de la
complejidad de los biplanos–, con materiales accesibles y diseñado para ser motorizado con motores de aquella
época de potencias que iban desde los 19 a 40 HP (Ford “A” - 38 HP, Ford “T” - 32 HP, Szekely radial - 40 HP).
¿Y qué pasaría si –alargando un poco la trompa para compensar la diferencia de peso– se instala un motor Fiat,
Renault, Citroen o VW, del que justamente se trata su aeronautización en estos números de UL&X? Las tomas de
bancada permitirían hacerlo sin muchos inconvenientes— J.L.B.

Primera Parte
www.ul-x.com.ar Ultralivianos & Experimentales - 1
 BIPLANO GERE SPORT
Largo (según motor): ................................................ aprox. 16’
Envergadura (ala superior): ............................................ 19’
Envergadura (ala inferior): .................................................... 18’
Cuerda (ambas alas iguales): ......................................... 36”
Desfasaje alar (stagger): ..................................... 17-1/4”
Ángulo de incidencia (ala sup.): ............................... 0°
Ángulo de incidencia (ala inf.): ............................... 1°30’
Diedro (ala superior): ............................................ 0°
Diedro (ala inferior): .............................................. 2°
Vel. máx. (Ford A 38 HP): ................................ 80 mph
Vel. máx. (Ford T 32 HP): ................................ 75 mph
Vel. máx. (Szekely 40 HP): ........................... 95-110 mph

ESAFORTUNADAMENTE, ESTOS PLANOS y el mé

D todo constructivo no pudieron ser escritos por

su diseñador George “Bud” Gere Jr. Mientras pro-
baba un aerodeslizador para hielo, el 18 de Enero de
1931, fue alcanzado por la hélice recibiendo heridas fa-
tales. Para ese tiempo, el había completado la aeronave y
se encontraba trabajando en la adaptación del motor
Chevrolet. Mediante el esfuerzo del padre y de aviadores
amigos, familiarizados con las ideas de Bud, la aeronave
fue terminada y probada en vuelo ese otoño. Fue recono-
cido, por expertos, como uno de los mejores biplanos di-
señados y que llenaría las expectativas de aquellos lecto-
res que clamaban por el diseño de un biplano práctico. El
“Gere Sport” original, fue adquirido por la Uiversidad de
Minessota, en donde el Departamento de Ingeniería Aero-
náutica lo usa en sus clases como ejemplo de excelencia
en diseño y construcción.”(Nota del editor de 1933 Flying
Manual)

Planos pr esentados paso a paso

presentados
Antes de introducirnos en los detalles del diseño, quie-
ro decir unas palabras acerca de la aeronave en sí. Como
monoplaza biplano prácticamente construído en “todo
acero”, puede ser descripto –estructuralmente hablan-
do– como uno de los mejores aviones livianos construi-
dos. Hay muchas ventajas para los biplanos, particular-
mente cuando se habla de aviones livianos y esto es
especialmente cierto cuando el avión debe ser
construído por un amateur.
En esta dirección, el “Gere Sport” parece llenar las exac-
tas espectativas para cualquiera que quiera una aerona-
ve de buen comportamiento que no está solo bien dise-
ñado sino que definitivamente tiene “clase”.Todo aquel
que tuvieron la fortuna de examinar el avón, tal cual lo
concibió y construyó “Bud” Gere, habrá quedado impre-
sionado con la limpieza de líneas, simplicidad y robus-
tez de la construcción y las enormes posibilidades del
diseño. Es difícil imaginar que éste fue el trabajo de un
diseñador y constructor amateur. Cada detalle fue tan
cuidadosamente realizado, el acabado tan excelente y

2 - Ultralivianos & Experimentales Tucumán 1048, (3450) Goya, Corrientes - R. Argentina

la actitud de sentido común del diseñador tan aparente
en cada fase de la construcción que podría adjudicársele
a cualquier fábrica de aviones de buena reputación.

Requer imientos de cuidado en las soldadur

Requerimientos soldadurasas
Mientras que las líneas rectas, cuadradas, de las punte-
ras de ala y el sencillo tren de aterrizaje lo hacen más
fácil de construir que otros aviones, hay que reconocer
que este es un avión que emplea tubos y herrajes solda-
dos para cada miembro de la estructura, excepto las alas.
Aquellos que no puedan efectuar un buen trabajo de
soldadura (o que no puedan encargarlo a un buen sol-
dador), mejor no seguir con este diseño.
Otra cosa a tener bien en cuenta, es la elección del
motor. Si bien el “Gere Sport” fue completado con el
Chevrolet y los planos muestran esta instalación, no hay
la menor duda acerca de que si “Bud” no hubiera falleci-
do prematuramente, habría instalado un motor más acor-
de. Mientras que el motor Chevrolet (N. de UL&X: mo-
tor de auto de la época, de 300 lbs. de peso, cuatro cilin-
dros y de apenas 19 HP) sirve para realizar saltos rectos
y posiblemente algunos vuelos alrededor del campo,
enfáticamente no se recomienda a aquellos interesados
en este diseño, como respuesta a sus deseos por un ve-
loz y vigoroso avión deportivo. El motor en cuestión es
muy pesado y la potencia de salida, muy baja.

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 Recomendamos para un uso práctico, los motores Ford de 40 hp.
“A” o Ford “T”. Estos dos motores han sido probados Habrá observado que el uso de motores de motoci-
satisfactoriamente bajo condiciones de vuelo extremas cletas ha sido cuidadosamente evitado. Ellos son abso-
y son fácilmente adaptables al “Gere Sport” original. Su- lutamente incompatibles con el diseño del “Gere Sport”
plementando estas recomendaciones, se acompaña en y deben ser evitados como a la plaga (N. de UL&X: pen-
este plano, la bancada del motor “Ford” sugerido. samiento de la época para este avión).
Para aquellos que puedan adquirir el motor radial Ahora, a la construcción.
Szekely de 40 HP (tres cilindros, refrigerado por aire),
es la mejor inversión. Con este motor y recubierto con El fuselaje
el anillo NACA, el Gere Sport se transformará en un enér- Construir un fuselaje de acero es un trabajo de preci-
gico avión deportivo. (...) sión. Enfatizando, la soldadura debe ser realizada por
Ahora, si bien nuestras recomendaciones acerca de alguien verdaderamente inmerso en este noble arte. Un
que el Chevrolet no debe ser usado, todas las pruebas trabajo descuidado nunca debe ser pasado por alto, aún
de vuelo se realizaron con este motor y se comportó cuando pueda ser aprobado en pequeños detalles y
sorpresivamente bien. El piloto Elmore Wall, quien llevó menos cuando se trata del fuselaje o de cualquier solda-
a cabo los vuelos de prueba, elogió las cualidades de dura en herrajes.
vuelo del avión y el comportamiento de los controles. Estudie los planos cuidadosamente. Todas las dimen-
Tal como Elmore destacó, el hecho que la aeronave siones y medidas están dadas en los dibujos y sería una
volara tan bien con un motor que pesa 300 libras (el pérdida de tiempo repetir los mismos aquí. Además, re-
peso total del avión sin el motor es de 305 libras) y sulta de poco valor dar instrucciones literales de los
desarrollando una dudosa potencia de 19 hp, es en sí pasos a seguir para construir el fuselaje ya que tal infor-
mismo, un reconocimiento al diseño del “Gere Sport”. mación está disponible en forma gráfica en el 1932
Por lo tanto, cuando construya su “Gere Sport”, pien- Flying Manual. En la página 11 de esta publicación, el
se en utilizar cualquiera de los motores Ford o, si busca Sr. Pietenpol cubre el tema de la manera más clara posi-
un biplano ágil, héchele manos al motor radial Szekely ble. Con las excepción de las dimensiones –que, natu-

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ralmente, deben seguirse la de los planos del “Gere
Sport”–, el procedimiento es idéntico al que describe
totalmente el Sr. Pietenpol en ese artículo.También toca
lo referente a los empalmes de largueros de diferentes
diámetros, tal como ocurre en el fuselaje del “Gere”.

Las tomas de bancada del motor

Una vez terminada la estructura del fuselaje, el siguien-
te paso es hacer las tomas de bancada del motor. Éstas,
tal como se pueden ver en los gráficos, están hechas de
acero tratado en frío y se insertan en las ranuras corta-
das en la proyección de los largueros, inmediatamente
delante de la sección N° 1, en donde son soldadas. No
existe ninguna otra parte del fuselaje que necesite más
atención que en este punto. Recuerden que la instala-
ción completa del motor depende de estas cuatro
orejetas.

Misceláneas de los herherrrajes del fuselaje

Ahora podemos centrar la atención hacia las tomas
del tren de aterrizaje, montantes de cabana, cables de
vuelo, herrajes de las alas inferiores y del grupo de cola.
Todos estos herrajes están hechos de acero tratado en
frío de 1/8” de espesor. Están puestos en sus respectivas

ubicaciones y soldados allí. En el diseño original, los mon-

tantes de cabana o de la sección central, fueron directa-
mente soldados al fuselaje, en los largueros superiores,
en las secciones N° 1 y 2. Puede ser hecho de esta mane-
ra, pero nuestro consejo es que estas uniones sean móvi-
les, para lo cual habrá que fabricar cuatro herrajes más,
exactamente iguales al delantero del tren de aterrizaje y
soldarlo al larguero superior del fuselaje, en las seccio-
nes 1 y 2
Ya que estamos, detalles de los parantes y diagonales
del tren de aterrizaje, se encuentran claramente
descriptos en los dibujos que ilustran este artículo. Los
dos herrajes delanteros y traseros de las tomas de ala,
están hechos con acero trabajado en frío de 1/8” de es-
pesor y de 1” de ancho con el largo y forma que se mues-
tra en el plano. Como el larguero delantero tiene una
profundidad de 3-13/16” y, el trasero, exactamente 3”,
los herrajes deben ser acomodados a estas dimensio-
nes. Ambos herrajes deben ser doblados tal como se
muestra para formar las orejetas de arriostramiento.
Cuando todo el fuselaje –con todos los herrajes– se en-
cuentre totalmente soldado, se le debe aplicar una bue-
na capa de aceite de lino. (N. de UL&X: Antes de soldar,
en cada intersección de los largueros, parantes y

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diagonales, se debe realizar un orificio de Ø 1/8”, con el bancada son los que figuran en los dibujos presentados.
fin de que, internamente, se encuentren interconecta- Unas palabras más, acerca de las bancadas para la con-
dos. De este modo se puede efectuar un baño de aceite versión del Ford o Chevrolet. Si se utilizan alguno de
interno que recubrirá todas las paredes de los tubos, estos motores, deberá correrse 4” hacia atrás, de lo que
evitando la oxidación). se muestra en el plano. Este cambio surgió como resul-
tado de los vuelos de prueba efectuados, desde que los
El tr en de ater
tren aterrr izaje dibujos fueron hechos. En cualquier caso, la mejor apues-
Es nuestro siguiente punto de interés. Se muestra con ta es dejar la bancada y el carenado del motor, para el
tal detalle en los dibujos, que resulta superfluo agregar final ya que la única manera práctica de establecer un
cualquier comentario. El patín de cola es simple en el balanceo perfecto, es moviendo el motor hacia adelan-
diseño de Gere, también se toma en cuenta en estas te o hacia atrás, hasta conseguir la posición apropiada
páginas de detalles y debe ser confeccionado y fijado al de balanceo.
mismo tiempo.
Car enado y detalles de ca
Carenado bina.
cabina.
La bancada Con el esqueleto del fuselaje completo, el tren de ate-
Es un tema abierto. Como esta aeronave se adapta a rrizaje en su lugar y todos los herrajes perfectamente
prácticamente cualquier motor que no exceda los 60 soldados en sus posiciones, el siguiente paso lógico, es
HP, los detalles de la bancada del motor dependerá en- construir el carenado detrás de cabina, el apoya cabeza,
teramente de la alternativa que haya seleccionado como los listones de forma laterales y el asiento. Todos estos
planta de poder. Se sugiere, como la instalación más se describen en detalle en estos dibujos. El panel de
conveniente, la del motor Ford “A”. Los detalles comple- instrumentos, también puede ser cortado y fijado en su
tos de este tipo de bancada, se encuentran en los Flying lugar. La cubierta delante del piloto puede ser obviada
Manuals, en donde se describen los efectuados para el por el momento, ya que aún queda un buen trabajo por
Pietenpol “Aircamper” y el Pietenpol “Sky-Scout”. hacer en el interior del fuselaje: El sistema de control, el
Aún cuando el motor Chevrolet no es recomendable, tanque de combustible, etc. Éstos, y también las alas y las
creemos que algunos constructores querrán poner este superficies de cola, serán tratados en la segunda y última
motor temporalmente. Por lo tanto, los planos para esta parte de la construcción del biplano “Gere Sport”. ◆ ◆ ◆

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www.ul-x.com.ar
2a. PARTE Y FINAL EN EL PRÓXIMO NÚMERO DE:

Ultralivianos & Experimentales

DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE VEHÍCULOS PERSONALES

Ultralivianos & Experimentales - 7

Ultralivianos & Experimentales
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Por Douglas RolfRolfe e

(Originalmente publicado en 1933 Flying Manual)
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Biplano “GERE SPORT”

No hay aviador en el mundo que no haya soñado con tener la oportunidad de volar, por lo menos una vez, en un
biplano, cabina abierta. Elegí para publicar el monoplaza “Gere Sport”, porque es un avión sencillo –dentro de la
complejidad de los biplanos–, con materiales accesibles y diseñado para ser motorizado con motores de aquella
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Segunda Parte
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 ARA AQUELLOS QUE HAYAN SEGUIDO ESTE artí

P culo, piensen que yo estoy obsesionado con el

tema, déjenme confesarle mi debilidad por el bi-
plano. Los constructores amateur, como regla general,
no tienen mucho tiempo de vuelo en ellos y, por lo tan-
to, necesitan un avión que soporte un buen maltrato.
Ahora, para bien o para mal, la mayoría de las aeronaves
de entrenamiento son del tipo biplano y, por esto, pode-

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mos asumir que la configuración se encuentra bien pro- estructura... el factor de seguridad se mantiene en su
bada para un uso duro, mientras no se abuse. Cierta- totalidad y es mayor en algunas partes” (tomado de
mente, el biplano combina rigidez con bajo peso, dos las notas inconclusas de George “Bud” Gere).
factores de suprema importancia en cualquier avión li- Luego de leer las razones de diseño y construcción es-
viano. tablecidas por Bud Gere y, luego de haber analizado los
“El propósito del escritor, diseñando este avión, fue planos que acompañan este artículo, no hay la menor
hacer una aeronave que pudiera comprtarse como duda –y compartirá mi opinión– que él marcó un hito.
cualquier avión comercial o de entrenamiento y po- Tal como se mencionó con anterioridad, cada cosa
seer un moderno diseño y construcción en toda la fue hecha para intentar que, los dibujos que acompa-

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ñan a esta nota, sean explícitos por sí mismos. También Ahora, habiéndome sacado todo esto afuera, pon-
se aclaró que, debido a desafortunadas circunstancias, gamos manos a la obra.
el constructor orignal del avión, no pudo completar los
planos él mismo. Las alas
Ahora, es literalmente imposible –en el limitado es- Por los dibujos verá que las alas son de extremos cua-
pacio disponible–cubrir cada uno de los detalles que drados. Esto elimina la hechura de punteras de ala
cualquier diseño de aeronave requiere. El futuro cons- curvadas, que resultan difíciles para muchos construc-
tructor debe estar preparado para desplegar cierta can- tores amateur. Existe tan poca pérdida de eficiencia usan-
tidad de ingenio y el uso de su raciocinio. Esto se escri- do un extremo chato en aviones de este tamaño, que no
be especialmente para aquellos urgidos en escribir que- se justifica el trabajo extra que conlleva el hacerlos re-
jándose acerca de que no cubrí enteramente el avión. dondeados.
Mi opinión es que el constructor deberá tomarse cier- Los largueros están lo suficientemente sobredimen-
tas libertades con alguno que otro detalle del diseño sionados como para permitir reemplazar por Pino, en
que está reproduciendo y, por varias razones, no es el caso de que no consiga Spruce, pero el Spruce es el que
menor de los deseos que incorpore algunas pequeñas se recomienda. Son de una pulgada de espesor. El alto
mejoras al trabajo final. Lo cual me parece una actitud de los largueros delanteros y traseros pueden ser obte-
saludable, meritoria de todos mis elogios, siempre y nidos de los planos. No están pasados por la router para
cuando no estropée las partes importantes del dise- obtener la sección “I” en la viga, la diferencia de peso es
ño con ello. tan pequeña que no compensa el trabajo. La parte supe-
Para aquel constructor que se enfrenta a su pri- rior e inferior de los largueros deben ser biselados a
mer trabajo y, por lo tanto, se encuentre algo confu- cepillo hasta concordar con la forma de la costilla; esta
so con algunas partes de la construcción, creo que operación, naturalmente, se deberá dejar para cuando
el mejor consejo es que adquiera una copia del 1932 las costillas estén hechas. Mientras se hacen las costi-
Flying Manual. Éste es literalmente, una mina de in- llas, puede ser un buen plan hacer los largueros de la
formación y contiene varios artículos acerca de la sección central del ala, el delantero y el trasero, siguien-
construcción de aeronaves. Como están escritos por do los dibujos.
diseñadores y especialistas, estos artículos son de
un tremendo valor para el constructor amateur y, una Costillas
lectura cuidadosa de este volumen, pondrá al lector Cada una de las semialas superiores requiere nueve
en posesión de todo el conocimiento escrito nece- costillas completas, las dos semialas inferiores cuenta
sario para construir el “Gere Sport”, tal como se pre- cada una con cuatro costillas completas y cinco costi-
senta aquí. llas cortas que se extienden hasta detrás del larguero

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trasero solamente. Además a éstas, cuatro costillas com- interplanos, etc. y hacer esto herrajes. Seguir los planos
pletas más se necesitan para la sección central del ala para estas unidades.Agujerear el larguero trasero de cada
superior, haciendo un total de 30 costillas completas y semi ala inferior, para acomodar los bulones de las bisa-
10 costillas cortas, las que deben ser hechas antes de gras de alerón. Corte los extremos que van hacia el fuse-
ensamblar las alas y la sección central. laje, a un ángulo de 10°. Este ángulo es necesario para
Las costillas están hechas con listones de 1/8“ x 1/2”, asegurar una unión ajustada a los herrajes de toma del
en Spruce, con “pañuelitos” de micarta de 1/32” de es- ala soldadas al fuselaje, teniendo en cuenta el diedro del
pesor. Este material puede obtenerse en casas de elec- ala inferior.
tricidad y es recomendable en preferencia al terciado, Ahora, las alas ya pueden ser armadas. Deslice cada
el cual si bein se obtiene más facilmente, es dificil de una las costillas a su lugar, siguiendo el plano. Abulone
manejar. los herrajes de arriostramiento y apareje la semi ala con
Luego de dibujar el molde de las costillas (coordena- alambre aeronáutico N° 10, usando tensores 325 SF para
das obtenidas del dibujo) humedezca al vapor los cor- ajustar la tensión. Ponga extremo cuidado para asegurar
dones (cap strips), hasta que se encuentre lo suficiente- que se encuentre perfectamente a escuadra.
mente flexible como para doblarlas; póngalas entonces Las falsas costillas se extienden desde la parte supe-
en el molde. Luego corte los listones verticales y rior del larguero hasta el borde de ataque y dispuestas
diagonales al tamaño correspondiente y ubíquelas en entre las costillas principales. No se muestran en los
su lugar. Uno a uno, aplíqueles adhesivo en cada unión dibujos, pero se hacen fácilmente tomando longitudes
y cláve los “pañuelitos” de refuerzo, teniendo cuidado determinadas de alambre duro de 20 ga. y dándole for-
de usar previamente adhesivo en la cara de los refuer- ma la forma de la nariz de la costilla. Los extremos de
zos que va hacia la costilla. estos alambres se presionan firmemente en los orificios
Las costillas de compresión son doce –tres por cada previamente hechos en el larguero y en el borde de
semi ala– tal como se especifica en el plano. Se ilustran ataqeu. Si se va a usar un motor más potente, es preferi-
en detalle en el dibujo del ala. Están hechas reforzando ble cubrir el bor de de ataque con terciado de 1/32”,
las costillas comunes, en la parte situada entre los dejando incluso, las falsas costillas.
largueros. Es conveniente hacer las cuatro costillas de
la sección central del ala, de esta manera. El incremento El panel centr al
central
en peso es nada en comparación a la resistencia extra Los largueros y costillas son exactamente similares a
que resulta de este tratamiento. los construidos para las semi alas, con el agregado de
Cuando todas las costillas han sido completadas y los que las cuatro costillas deben ser reforzadas con tercia-
largueros conformados para acomodarlas, las alas están do como las costillas de compresión. Los largueros de-
listas para su armado. Pero antes, a los largueros se le ben ser agujereados en los lugares correspondientes para
deben taladrar los orificios para los herrajes de ubicar los herrajes del ala superior.
arriostramiento interno, de toma de montantes En el avión original, no fue previsto que ningún depó-

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sito fuera ubicado en este lugar. Más tarde se decidió
incorporar uno o dos de los tanques (agua y combusti-
ble) en la sección central y nuestra recomendación es
que ambos depósitos sean puestos aquí, ya que ello sim-
plificará las cosas.
En los dibujos agregados al primer plano hecho, se
muestra la disposición de los dos tanques y puede ver
que hay muy pocos cambios en el arriostramiento. Los
tanques ocupan los lugares a la izquierda y a la derecha,
entre las costillas; el espacio central se rigidiza con alam-
bre aeronáutico N° 10, de igual modo que en las semi
alas. En los dibujos del panel central, hay otra alternati-
va de arriostramiento (N. de UL&X: con listones cruza-
dos en “X”, pegados a la parte inferior de los largueros,
entre las costillas).
En los dibujos también se muestran el conjunto de
fijaciones de los montantes de cabana.

Aler ones
Alerones
Están ubicados sólo en el ala inferior. Están construídos
en la misma manera que las alas y sostenidos por tres
bisagras, las cuales se muestran en detalle en los dibu-

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jos. El control de alerones se realiza mediante el tubo aquellos que les interesa la combinación del panel de
de torque, varillas de empuje y codos. Este sistema de instrumentos de Bud, pueden agregarlo pero, por su-
control, también mostrado en detalle en los dibujos, debe puesto, no es fundamental.
hacerse antes de recubrir las alas y alerones. Barnizar
concienzudamente la estructura completa de los Par antes
arantes
alerones y semi alas, antes de entelar. Nuevamente reco- Los parantes y diagonales de los montantes de cabana
miendo la lectura de los Flying Manuals, allí encontra- y los interplanos, están tratados en detalle en los dibu-
rá todo lo referente a estos temas. jos del plano. Las diagonales deben cortarse a la dimen-
sión apropiada antes de soldar y se debe usar un molde
Ar mado del empenaje
Armado o cama para evitar desalineaciones (igual que con todas
Está enteramente explicado en los dibujos, por lo que las estructuras soldadas del fuselaje, grupo de cola y tren
resulta innecesario redundar en comentarios. Como – de aterrizaje). En el avión de Bud, la base de los parantes
desde principio a fin– es una estructura soldada, debe de la sección central están directamente soldados a los
tenerse el mismo cuidado (y recomendaciones) que para largueros superiores del fuselaje, pero es mejor hacer
el fuselaje. Haga las bisagras necesarias para los timones uniones “móviles”, abulonando los montantes de cabana
de dirección y de altura y todos los demás herrajes mos- a los herrajes.
trados en el dibujo. Para los cables de vuelo y el arriostramiento de las
Luego de que se encuentre totalmente armado, verifi- alas, se utilizan alambres aeronáuticos de sección oval
que que se ajuste bien al fuselaje, ya que si fuera necesa- de 1/4” o cable de acero de 19x1 de 1/8” de diámetro.
rio corregir alguna parte, es mejor hacerlo antes de El arriostramiento debe tratarse con mucho cuidado
entelarlo. ya que el es muy importante manter la alineación y es-
cuadra de las alas.
Los contr oles
controles
Éstos están tratados detalladamente en los planos. Una Entelado
de las cosas sobresalientes del “Gere Sport”, tal como Usar una buena tela de aviación y dar seis manos de
Bud lo construyó, es la excepcional operación de los dope, utilizando dope pigmentado en las últimas tres
controles. Tal como se ve en los dibujos, salvo el timón manos.
de dirección que es operado por cables, la totalidad de
los demás controles se actúan mediante tubos de em- Detalles
puje. El carenado del motor, naturalmente, dependerá del
La posición de la palanca de control y de los pedales tipo de motor elegido. De todos modos, si este fuera
no es arbitraria, éstos deben ser ubicados en el lugar Ford, Szekely o Packmag Twin o cualquir otro, se
que resulte más confortable para el piloto. Por este debe verificar el peso y punto de balance, antes de
motivo, el largo de la palanca como las otras dimensio- hacer la bancada. En cualquier caso siempre es re-
nes, deben ser determinadas según las necesidades del comendable controlar el punto de balance –no im-
constructor. porta qué motor se utilice– antes de instalarlo defi-
nitivamente. Este proceso puede hacerse variando
Instr umentos
Instrumentos la posición del motor, corriéndolo hacia atrás y ha-
Los únicos instrumentos esenciales son: presión de cia adelante, a lo largo de los soportes, hasta que se
aceite, taquímetro, altímetro, velocímetro y llave. Para obtenga el balance apropiado. ◆◆◆

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