UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL

NÚCLEO ESTRUCTURANTE: ESTRUCTURAS

TEMA
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE UNA PILA
DEL PUENTE SOBRE EL RÍO CAÑAR (MODELADO EN SAP2000-19),
CONFORMADA POR UNA GRAN VIGA CABEZAL Y UNA SOLA
COLUMNA CENTRAL TIPO OBLOIDE, UBICADO EN VÍA KM 26 –
NARANJAL, PROVINCIA DEL GUAYAS

AUTOR
KERLY DEL CISNE BRAVO HERRERA

TUTOR
ING. PABLO LINDAO TOMALÁ, M. Sc.

AÑO
2017 – 2018
GUAYAQUIL – ECUADOR
 ii

AGRADECIMIENTO

Agradezco este trabajo de investigación, a Dios, a mi familia y a todas las personas

que en determinado momento de mi vida formaron parte de este importante camino

para lograr esta meta.

 iii

DEDICATORIA

A Dios, a mi familia y a todas las personas que a lo largo de mi carrera han puesto

un grano de arena en mi formación como profesional.

 iv

TRIBUNAL DE GRADUACIÓN

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M. Sc. Ing. Pablo Lindao Tomalá, M. Sc.

DECANO DE LA FFCCMMFF TUTOR DEL PROYECTO

Ing. Ing.

MIEMBRO DEL TRIBUNAL MIEMBRO DEL TRIBUNAL

 v

DECLARACIÓN EXPRESA

Art. XI del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil:

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este Trabajo de

Titulación, corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la

misma a la Universidad de Guayaquil.

BRAVO HERRERA KERLY DEL CISNE

C.I: 070645061-6
 vi

RESUMEN

“Los puentes son obras civiles de las que se requiere su integridad estructural y

accesibilidad después de la ocurrencia de un sismo. Sin embargo, algunos

movimientos telúricos fuertes recientes han mostrado que los puentes, en general,

son estructuras sísmicamente vulnerables.”

Álvarez, J. D. J., & Aparicio Bengoechea, Á. C. (2003). Comportamiento sísmico de

puentes arco. Un panorama del estado del conocimiento. Revista de ingeniería
sísmica, (68).
http://www.redalyc.org/html/618/61806802/

El reciente terremoto ocurrido en Muisne, el 16 de abril de 2016 y los sismos dados

en las últimas décadas, han demostrado que los puentes son estructuras

sísmicamente vulnerables. Como claro ejemplo se presentó el colapso del Puente a

desnivel de la Av. Las Américas en la ciudad de Guayaquil, acontecimiento ocurrido

durante el evento sísmico del 16 de abril de 2016, en el que debido a la falla de dos

de las pilas centrales del puente se perdieron vidas humanas. Es por ello necesario

estudiar a fondo el comportamiento de los puentes para la acción sísmica.

Los puentes construidos hace varios años, actualmente han sufrido daños debido a

que fueron diseñados en base a especificaciones que no consideraban los criterios

de diseño para la acción del sismo.

ABSTRACT
 vii

ÍNDICE GENERAL

CAPÍTULO I: GENERALIDADES ....................................................................... 1

1.1 Introducción .................................................................................................... 1

1.2 Planteamiento del problema ........................................................................... 2

1.3 Justificación e importancia ............................................................................. 2

1.4 Objetivo de la Investigación............................................................................ 3

Objetivo General ................................................................................... 3

Objetivo Específicos .............................................................................. 3

1.5 Metodología a emplearse ............................................................................... 3

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...................................................................... 4

2.1 Definición de Puente ...................................................................................... 4

2.2 Evolución de los puentes ............................................................................... 4

2.3 Características de los puentes ....................................................................... 5

Clasificación de los puentes .................................................................. 5

Componentes estructurales de un puente ............................................. 7

Pila de un Puente .................................................................................. 8

Viga cabezal de un puente .................................................................. 11

Columna central tipo obloide ............................................................... 12

2.4 Comportamiento estructural de puentes ...................................................... 12

“Daños en subestructura” .................................................................... 13

2.5 Falla del puente de la Av. De las Américas en la ciudad de Guayaquil ........ 17

2.6 Comportamiento estructural de la pila de un Puente .................................... 18

 viii

CAPÍTULO III: FILOSOFÍA DE DISEÑO SÍSMICO PARA PUENTES ............. 20

3.1 Daños en puentes ocasionados por terremotos ........................................... 20

3.2 Filosofía de diseño ....................................................................................... 22

Diseño por resistencia versus diseño elástico- Ecuador ..................... 22

Criterios de ductilidad y energía de disipación .................................... 22

Principios de diseño por capacidad ..................................................... 25

CAPÍTULO IV: MARCO METODOLÓGICO ..................................................... 26

4.1 Análisis Estructural de la Pila ....................................................................... 26

Características geométricas del Puente en estudio ............................ 26

Propiedades de los Materiales ............................................................ 32

Aspectos importantes del modelo ....................................................... 34

Cargas consideradas en el diseño ...................................................... 37

4.2 Análisis ......................................................................................................... 50

Estados Límites Considerados ............................................................ 50

Demanda ............................................................................................. 51

4.3 Diseño Estructural de la Viga Cabezal ........................................................... 2

Longitud Mínima de Soporte ................................................................. 2

Diseño a Flexión .................................................................................... 3

Detalle del Refuerzo a Flexión .............................................................. 9

Diseño a Corte .................................................................................... 12

Detalle del Refuerzo a Corte ............................................................... 15

 ix

Diseño estructural de la columna ........................................................ 18

4.4 Comparación de los modelos estructurales de la pila en SAP 2000 ............ 23

Resultados de las Cargas Verticales ................................................... 24

Resultados del Análisis Dinámico ....................................................... 24

Resultados de las Cargas Sísmicas .................................................... 25

Resultados de las Combinaciones por Evento Extremo ...................... 25

CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................ 25

 x

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Tipos de puente de acuerdo a la forma estructural. ................................................................ 6

Figura 2: Componentes de un puente, vista longitudinal. ....................................................................... 8

Figura 3: Componentes de un puente, corte transversal A-A’. ............................................................... 8

Figura 4: Secciones transversales típicas de columnas sólidas........................................................... 10

Figura 5: Configuraciones típicas de pilas de puentes. ........................................................................ 11

Figura 6: Vista lateral, Puente de la Av. de Las Américas, Ciudad de Guayaquil. ............................... 17

Figura 7: Vista en planta, Puente de la Av. de Las Américas, Ciudad de Guayaquil. .......................... 18

Figura 8: Distribución de Momentos Elásticos. ..................................................................................... 21

Figura 9: Respuesta dúctil de un puente de hormigón. ........................................................................ 24

Figura 10: Configuración transversal del puente sobre el río Cañar. ................................................... 26

Figura 11: Vista en perfil del proyecto existente del puente sobre el río Cañar. .................................. 27

Figura 12: Sección en planta de la pila. ................................................................................................ 27

Figura 13: Sección en elevación de la pila. .......................................................................................... 28

Figura 14: Sección en planta de la zapata en el río Cañar................................................................... 28

Figura 15: Geometría de la pila en el modelo estructural en SAP2000. .............................................. 29

Figura 16: Geometría de la pila usada en el modelo estructural en SAP2000. .................................... 29

Figura 17: Medidas de la sección transversal de la viga cabezal......................................................... 30

Figura 18: Sección transversal de la columna. ..................................................................................... 30

Figura 19: Espesor de la zapata. .......................................................................................................... 31

Figura 20: Medidas de la sección transversal de los pilotes ................................................................ 32

Figura 21: Hormigón para losa y pilas, programa SAP2000. ............................................................... 33

Figura 22: Acero Estructural de vigas, programa SAP2000. ................................................................ 34

Figura 23: Asignación de liberación de momentos en la traba sísmica. .............................................. 35

Figura 24: Asignando zonas rígidas en la cara nudo viga cabezal-columna. ...................................... 35

Figura 25: Asignando zonas rígidas en la cara inferior de la viga cabezal. ......................................... 36

Figura 26: Asignando zonas rígidas en la cara superior de la zapata. ................................................. 36

Figura 27: Asignando zonas rígidas en la cara de los pilotes. ............................................................. 36

Figura 28: Reducción de la inercia de las columnas y pilotes, con respecto a los ejes locales

ortogonales (2 y 3). ............................................................................................................................... 37

 xi

Figura 29: Características para la carga de camión HL-93. ................................................................. 39

Figura 30: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V1.................... 39

Figura 31: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V 2.................... 40

Figura 32: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V 3.................... 40

Figura 33: Carga de frenado y sus efectos en el Puente sobre el Río Cañar. ..................................... 41

Figura 34: Carga HV-BR y PV-BR aplicada sobre la losa cuando se tiene 1 carril cargado. .............. 44

Figura 35: Determinación del PGA en la curva de peligrosidad símica de la ciudad de Guayaquil..... 47

Figura 36: Esquema del Espectro Elástico de Diseño calculado con la norma NEC-2015. ................ 48

Figura 37: Espectro de Diseño Elástico (NEC-2015) usado para calcular la demanda sísmica en la

pila. ........................................................................................................................................................ 48

Figura 38: Espectro elástico de diseño ingresado en el programa SAP2000. ..................................... 49

Figura 39: Diagrama de Momento Flector de la Viga Cabezal 1, debido a " Carga Muerta ". ............. 51

Figura 40: Diagrama de Fuerza Cortante de la Viga Cabezal 1, debido a "Carga Muerta". ................ 52

Figura 41: Diagrama de Momento Flector de la Viga Cabezal 1, debido a la combinación

"EnvolventeVC". .................................................................................................................................... 52

Figura 42: Diagrama de Fuerza Cortante de la Viga Cabezal 1, debido a la combinación

"EnvolventeVC". .................................................................................................................................... 52

Figura 43: Longitud Mínima de Soporte (N) para una pila. ..................................................................... 2

Figura 44: Notación usada para el cálculo del Refuerzo superior de la Viga Cabezal. ......................... 5

Figura 45: Distribución de las deformaciones unitarias en la sección de la Viga Cabezal. Tensión

abajo, Compresión arriba. ....................................................................................................................... 6

Figura 46: Ubicación del refuerzo calculado dentro de la Viga Cabezal. ............................................... 9

Figura 47: Notación usada para el cálculo de la altura total del gancho standard. ................................ 9

Figura 48: Localización y Distribución del Refuerzo de Piel. ................................................................ 12

Figura 49: Configuración de un Estribo. ............................................................................................... 16

Figura 50: Configuración de una Vincha. .............................................................................................. 16

Figura 51: Sección transversal de la Viga Cabezal con la ubicación del Refuerzo a Corte. ................ 16

Figura 52: Ubicación del Refuerzo a Corte de la Viga Cabezal. .......................................................... 17

Figura 53: Distribución del refuerzo longitudinal en la columna. .......................................................... 18

 xii

Figura 54: Modelo tri-dimensional, realizado SAP2000, de uno de las pilas del puente sobre el río

Cañar..................................................................................................................................................... 23

Figura 55: Modelo tri-dimensional, realizado SAP2000, del puente sobre el río Cañar. ...................... 24
 xiii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Materiales considerados en el análisis y diseño de la pila. .................................................... 32

Tabla 2: Valores de carga muerta de la superestructura del puente sobre el río Cañar. ..................... 38

Tabla 3: Valores de carga muerta de la subestructura del puente sobre el río Cañar. ........................ 38

Tabla 4: Factores de distribución obtenidos a partir de las posiciones de la carga vehicular

previamente mostradas. Se incluye el valor del factor de multi-presencia ........................................... 40

Tabla 5: Porcentajes del peso del vehículo HS20-44, para obtener la carga BR. ............................... 42

Tabla 6: Porcentajes de la carga de carril, para obtener la carga BR. ................................................. 42

Tabla 7: Datos provenientes del reporte de perforación para la clasificación del suelo. ..................... 45

Tabla 8: Parámetros requeridos para la construcción del Espectro Elástico de Diseño. ..................... 48

Tabla 9: Resumen del Refuerzo a Flexión calculado. ............................................................................ 8

Tabla 10: Resumen del Refuerzo a Corte calculado. ........................................................................... 17

Tabla 11: Resumen de la cantidad de refuerzo longitudinal colocado y los límites. ............................ 19

Tabla 12: Fuerzas cortantes máximas obtenidas usando un R= 1.00. ................................................ 20

Tabla 13: Fuerzas cortantes máximas obtenidas a partir de la formación de rótulas plásticas. .......... 21

Tabla 14: Fuerzas cortantes usadas para el diseño del refuerzo transversal en la zona de formación

de rótulas plásticas. .............................................................................................................................. 21

Tabla 15: Fuerzas cortantes usadas para el diseño del refuerzo transversal fuera de la zona de

formación de rótulas plásticas............................................................................................................... 21

Tabla 17: Comparación por carga muerta de los modelos estructurales señalados. .......................... 24

Tabla 18: Comparación por carga viva de los modelos estructurales señalados. ............................... 24

Tabla 19: Comparación del análisis dinámico de los modelos estructurales señalados. ..................... 24
 1

CAPÍTULO I: GENERALIDADES

1.1 Introducción

En vista que, en el Ecuador a consecuencia del movimiento telúrico de magnitud 7.8

Mw., suscitado el 16 de abril del 2016, se presentaron severos daños de estructuras

importantes, entre ellas el colapso de un puente como intercambiador de tráfico

sobre la avenida De las Américas, en la ciudad de Guayaquil, producido por la falla

de corte de las pilas cortas adyacentes al estribo, falla por compresión de las

columnas centrales que lo conformaban y por el movimiento relativo de los tramos

en la dirección longitudinal, generando así la demolición de la estructura.

Partiendo de este evento, se ha desarrollado la siguiente investigación, que trata

sobre el estudio del comportamiento de la subestructura de un puente,

específicamente la pila que se encarga de soportar las cargas a las que está

sometida la estructura.

Generalmente en una estructura, cuando una viga falla afecta solo a una región de

la misma, pero si esto sucede en una columna se originará el colapso de la

estructura completa.

Como elementos esenciales pueden sufrir daños mas no el colapso durante un

sismo, la pila del puente en estudio estará conformada por una gran viga cabezal y

una sola columna central tipo obloide, y con ayuda de la herramienta SAP2000 se

aplicará cargas gravitacionales y laterales, se determinará las fuerzas internas y

desplazamientos, luego empleando la filosofía de diseño sismorresistente, se

efectuará el análisis estructural modal espectral de la pila del puente.

 2

Entonces, al final con el análisis se deducirá si la tipología de pila empleada

contribuye al comportamiento estructural del puente ante las demandas que se

presenten durante un evento sísmico.

1.2 Planteamiento del problema

Esta investigación propone el estudio del comportamiento de pila de un puente para

las cargas (viva, muerta y sísmica) a la que está sometida la estructura,

principalmente para el análisis sísmico. Debido a la acción sísmica que presenta el

país, se ha generado la necesidad de analizar elementos de suma importancia en la

composición estructura de un puente durante un sismo.

Dentro de la configuración estructural de pilas de puentes existen los muros, las

pilas tipo pórticos y últimamente la columna tipo obloide.

1.3 Justificación e importancia

Los efectos negativos desde el punto de vista económico, social y político que

produce el colapso de un puente durante un sismo, son enormes y deben preocupar

tanto a las entidades públicas y privadas responsables de la administración como a

los ingenieros que los diseñan y construyen.

Es por ello que teniendo como antecedente los impactos a nivel estructural

ocasionados por el evento sísmico del 16 de abril del 2016 en el país, este trabajo

de investigación propone realizar el análisis del comportamiento de las pilas de los

puentes principalmente por la acción sísmica debido que son estructuras esenciales.
 3

1.4 Objetivo de la Investigación

Objetivo General

Análisis del comportamiento estructural de una pila del puente sobre el río cañar,

conformada por una gran viga cabezal y una sola columna central tipo obloide.

Objetivo Específicos

 Diseñar la pila del Puente sobre el Río Cañar.

 Realizar el análisis estructural modal espectral de la pila del Puente sobre el

Río Cañar.

 Identificar los resultados de fuerzas internas y desplazamientos de la

estructura, mediante el software de análisis estructural SAP2000.

 Determinar las ventajas y desventajas de la tipología estructural en la pila del

Puente sobre el Río Cañar.

1.5 Metodología a emplearse

Se aplicará los siguientes parámetros conformados por: cargas (muerta, viva y

sísmica) y predimensionamiento respectivo, efectuar el análisis estructural

tridimensional del puente en estudio, determinar la demanda de fuerzas internas y

desplazamientos en el software SAP2000, además se realizará el diseño estructural

de la pila, para finalmente determinar las conclusiones.

 4

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Definición de Puente

Un puente es una obra civil, que se construye para salvar un obstáculo, natural o

artificial, permitiendo la continuidad a un camino. El obstáculo puede ser otra vía ya

sea carreteable o férrea, una corriente de agua o una depresión del terreno, o un

vacío cualquiera.

2.2 Evolución de los puentes

En la historia de los puentes, una época es consecuencia de lo anterior; y los

puentes actuales no son sino un eslabón más.

http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/5577/1/Diseno%20de%20puentes.pdf

Debido a la necesidad del hombre por desplazarse desde un lugar a otro por

diversos motivos, se generó la necesidad de construir puentes rudimentarios y luego

perfeccionarlos a lo largo de la historia. Gracias al desarrollo tecnológico, han

mejorado las características de los materiales y procesos constructivos.

Trujillo Orozco, J. Diseño de Puentes. Segunda Edición, 1993. Ediciones UIS.

Bucaramanga, Colombia.

Se definen tres parámetros que han determinado la evolución de los puentes:

material resistente, tipología estructural y acciones propias. Estas tres tipologías han

permanecido desde los tiempos más antiguos y se han vinculado así: puente recto

(madera), puente arco (piedra) y puente colgante (cuerdas).

 5

La necesidad de intercambio aumentó de gran manera y con ello las vías de

comunicación que debían brindar rapidez y seguridad.

Manterola, J. Evolución de los puentes en la historia reciente. 1984.

http://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/
article/view/1949/2150

2.3 Características de los puentes

Un puente está estructurado por elementos que brindan una configuración

resistente. Es por ello que, para la determinación adecuada de las acciones tanto

verticales como horizontales se requiere de un correcto uso de las normas de

diseño correspondientes, que consideran la reducción de daño en los elementos

estructurales.

Gómez, C., Barbat, A., & Oller, S. (2000). Vulnerabilidad de puentes de autopista.
Un estado del arte. Monografía IS41.
https://www.researchgate.net/profile/Alex_Barbat/publication/271586563_VULNERA
BILIDAD_DE_PUENTES_DE_AUTOPISTA_UN_ESTADO_DEL_ARTE/links/54cd01
940cf29ca810f73c3c.pdf

Clasificación de los puentes

Se clasifican de acuerdo a: la utilidad, tipo de material, tipología estructural y por la

longitud.

 Por la utilidad:

- Puentes Camineros.

- Puentes Ferroviarios.

- Acueductos.

- Puentes Peatonales.

- Puentes Provisionales.
 6

 Por el tipo de material:

- Madera bambú

- Mampostería (piedras, bloques y ladrillos)

- Hormigón: reforzado y presforzado (pretensado y postensado)

- Acero estructural

- Mixto (concreto más acero)

 Por el tipo de estructura:

- Puentes Viga

- Puentes Tipo Cercha o Reticulados

- Puentes Voladizo

- Puentes Arco

- Puente Colgante

- Puentes Atirantados

http://www.mopc.gov.py/userfiles/files/Guia%20de%20puentes.pdf

Viga

Arco

Cerch
Colgante
a

Voladizo Atirantad

Figura 1: Tipos de puente de acuerdo

o a la forma estructural.
 7

(https://www.britannica.com/technology/bridge-engineering)

 Por la longitud:

- Pequeños (menores a 15 metros)

- Medianos (entre 15 a 40 metros)

- Grandes (entre 40 a 100 metros)

- Mayores (mayores a 100 metros)

Componentes estructurales de un puente

La estructura de un puente, se distingue fundamentalmente por:

 Superestructura:

Puede ser de uno o más tramos, esta zona se encarga de transmitir las cargas

móviles a través de los sistemas de apoyo y está constituida por: losa de tablero,

vigas longitudinales, diafragmas, barandas, y otros elementos especiales que tienen

determinadas funciones.

 Subestructura (Infraestructura):

Esta zona permite la transición de las cargas desde la superestructura al estrato

resistente de fundación y está compuesta por: aparatos de apoyo, estribos (apoyos

extremos del puente), pilas (apoyos intermedios) y pilotes (si es necesario).

 8

Figura 2: Componentes de un puente, vista longitudinal.

(http://civilgeeks.com/2012/08/24/libro-de-analisis-y-diseno-de-puentes-por-el-metodo-lrfd/)

Figura 3: Componentes de un puente, corte transversal A-A’.

(http://civilgeeks.com/2012/08/24/libro-de-analisis-y-diseno-de-puentes-por-el-metodo-lrfd/)

Pila de un Puente

Es el apoyo intermedio de un puente, está sometida a cargas verticales y

horizontales tanto en el sentido longitudinal como transversal, provenientes de la

superestructura hacia la cimentación.

Trujillo Orozco, J. Diseño de Puentes. Segunda Edición, 1993. Ediciones UIS.

Bucaramanga, Colombia.
 9

Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable dependiendo

de su altura, también pueden tener una sección llena o hueca la elección de

acuerdo a la constructibilidad y estética de la pila.

http://civilgeeks.com/2012/08/24/libro-de-analisis-y-diseno-de-puentes-por-el-

metodo-lrfd/

2.3.1.1 Tipos de Pilas

Las pilas se clasifican de acuerdo a:

 Conectividad Estructural con la Superestructura

- Monolítica

- No Monolítica

 Forma Estructural

- Sólida o Hueca

- Redonda, Rectangular, Hexagonal u Octogonal.

 Configuración

- Pórtico Simple

- Pórtico de Múltiples Tramos

- Columnas con Voladizos

- Muro
 10

Elevación

transversal

Sección A- Sección B- Sección C-

A B C

Sección D-D Sección E- Sección F-

(no
recomendada) E F

Sección G-

Figura 4: Secciones transversales

G típicas de columnas sólidas.
(Tomado de Priestley, Seible y Calvi, 1996)
 11

Figura 5: Configuraciones típicas de pilas de puentes.

(Tomado de Priestley, Seible y Calvi, 1996).

Viga cabezal de un puente

Es la parte superior del estribo y de la pila, se apoya sobre una o varias columnas

de hormigón armado, y funciona como soporte para la superestructura.

Gómez Sánchez, F. (2012). Diseño directo basado en desplazamientos aplicado a

pilas de puentes. Concreto y cemento. Investigación y desarrollo, 4(1), 40-62.
http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2007-
30112012000200003
 12

Columna central tipo obloide

Las columnas soportan compresión axial, resisten momentos flectores con respecto

a uno o dos ejes de la sección transversal y en esta acción de flexión pueden

producirse fuerzas de tensión sobre una parte de la sección transversal.

Para brindar un mejor soporte a la viga cabezal bajo carga viva excéntrica, se

extiende la forma de la sección en la región superior como la sección C-C, donde las

columnas aumentan su dirección transversal. Manteniéndose la configuración

circular original, con varillas adicionales de menor diámetro colocadas en la región

extendida y confinada por dos aros transversales.

Tomado de Priestley, Seible y Calvi, 1996

2.4 Comportamiento estructural de puentes

Desde el año 1931, la filosofía del Diseño de Puentes se ha incrementado tanto en

teoría como en práctica, mejorando el comportamiento estructural en el estudio de

eventos sísmicos y cumpliendo las condiciones impuestas por los Estados Límite

que consideran las diversas combinaciones de carga que se pueden presentar en la

construcción o uso de puente. Para proveer las exigencias de durabilidad y servicio

de acuerdo a su función, importancia y condiciones ambientales.

https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/puentes_hormigon/12-
Manual_Diseno_Puentes2003.pdf

Actualmente frente al impacto que han sufrido este tipo de estructuras se busca una

futura tendencia en diseño y refuerzo para que estos sistemas disminuyan su daño y

colapso.
 13

Gómez, C., Barbat, A., & Oller, S. (2000). Vulnerabilidad de puentes de autopista.
Un estado del arte. Monografía IS41.
https://www.researchgate.net/profile/Alex_Barbat/publication/271586563_VULNERA
BILIDAD_DE_PUENTES_DE_AUTOPISTA_UN_ESTADO_DEL_ARTE/links/54cd01
940cf29ca810f73c3c.pdf

El inadecuado comportamiento sísmico en puentes se debe a las tecnologías de

diseño adoptadas de los detalles estructurales, que deben cuidarse durante el

proyecto y construcción de este tipo de estructuras.

Durante el estado de servicio de los puentes, es común que se presenten daños en

sus elementos estructurales por el incremento de la amplitud de las cargas vivas

que circulan sobre ellos. Una vez iniciado el agrietamiento, este favorece el

deterioro de los materiales especialmente en zonas de medio ambiente agresivas.

“En la vida útil de los puentes, estos se ven sometidos a acciones permanentes y

accidentales. Los daños asociados a condiciones de carga permanente están

íntimamente ligados con la edad de la estructura, a condiciones ambientales y a

incrementos en la amplitud de las cargas vivas. En general no producen el colapso,

aunque sí reducen la capacidad estructural del sistema. Por su parte las acciones

accidentales originan daños que en ocasiones conducen al colapso parcial o total de

la estructura.”

JARA, J., Jara, M., Olmos, B., & López, J. (2010, June). Criterio de selección de
estructuras tipo de puentes para su evaluación sísmica. In Congresso internacional
sobre patologia e recuperação de estruturas (pp. 1-18).
http://www.edutecne.utn.edu.ar/cinpar_2010/Topico%204/CINPAR%20044.pdf

“Daños en subestructura”

En las últimas décadas se ha insistido en la importancia que la ductilidad tiene en el

buen comportamiento de la subestructura de puentes. La caracterización de la

 14

acción sísmica en décadas pasadas conducía a bajos niveles de fuerza sísmica

lateral. En algunos casos como en California, la fuerza lateral de diseño era del

orden del 6% del peso del puente, mientras que en la actualidad se sabe que la

respuesta elástica puede exceder el 100% del peso de la estructura [Priestley et al.,

1996], razón por lo cual reviste especial importancia un adecuado comportamiento

inelástico de la estructura.

Una enseñanza importante obtenida de observar los daños originados en las pilas

de puentes es la insuficiente longitud de traslape en la base de estos elementos

característica de puentes antiguos. En California, los puentes diseñados antes de

1971 se les proporcionaba longitudes de traslape tan pequeñas como 20 diámetros

de la barra. Estudios posteriores muestran que esta longitud es insuficiente para

desarrollar la resistencia de diseño a flexión de las columnas [Priestley et al., 1996].

La figura 9 muestra la base de una pila dañada por falta de adherencia en la zona

de traslape ocurrida durante el Sismo de Loma Prieta en 1989.

Figura 9: Falla por adherencia en la base de una pila por la ocurrencia del temblor de Loma Prieta del
17 de octubre de 1989 [Priestley et al., 1996]

Con el objetivo de evitar longitudes grandes de traslape, se utilizan también

soldaduras a tope entre las barras. En la figura 10 se muestra la falla por flexión de

una columna de la Vía Hanshin ocurrida en el sismo de HyogoKen Nanbu en 1995,

 15

originada por la rotura de una serie de soldaduras a tope localizadas en una misma

zona, próxima a la base de la columna. Lo anterior se atribuyó al efecto de la

variación en la tensión que origina grandes deformaciones en el acero de refuerzo,

que son prácticamente constantes en una misma sección arriba de la base de la

columna [Priestley et al., 1996]. Este tipo de falla se presentó en al menos 50

columnas de la Vía Hanshin, donde la falla de la soldadura contribuyó al colapso de

las columnas.

Las pilas con columnas cortas son susceptibles a presentar fallas por cortante

debido a su elevada relación cortante-momento. En puentes construidos hace varias

décadas no es extraño encontrar columnas de puentes donde la resistencia a flexión

puede ser dos o tres veces la resistencia a cortante, no obstante que una falla por

cortante es de tipo frágil e implica una rápida degradación de resistencia. Existe

evidencia que muestra que en puentes de zonas sísmicas construidos antes de los

años setentas, se puede encontrar refuerzo transversal de columnas con estribos de

13 mm de diámetro con separaciones de alrededor de 30 mm, independientemente

del tamaño de la columna o de la fuerza cortante.

En los sismos de San Fernando en 1971, Northridge en 1994, HyogoKen Nanbu en

1995 y Ji-Ji en 1999 ocurrieron varias fallas por cortante. El estudio de diversos

daños ocurridos en pilas de puentes ha corroborado la menor resistencia a cortante

en una zona de articulación plástica con respecto a una zona sin articulación.

Durante el sismo de Northridge en 1994 se dañaron varios puentes (Fig. 11) en los

que el daño se atribuyó a cortante en las columnas [Priestley et al., 1996]. Una

fractura del refuerzo transversal trae como consecuencia una pérdida de la

integridad estructural de este elemento, lo que va acompañado de una pérdida para

soportar cargas gravitacionales.

 16

Figura 10: Falla de la soldadura a tope en las barras de refuerzo longitudinal durante
la ocurrencia del temblor de Kobe del 17 de enero de 1995 [Priestley et al., 1996]

Figura 11: Falla por cortante en pilas de puentes durante el temblor de Northridge
del 17 de enero de 1994
JARA, J., Jara, M., Olmos, B., & López, J. (2010, June). Criterio de selección de
estructuras tipo de puentes para su evaluación sísmica. In Congresso internacional
sobre patologia e recuperação de estruturas (pp. 1-18).
http://www.edutecne.utn.edu.ar/cinpar_2010/Topico%204/CINPAR%20044.pdf

“Las pilas de puente se deberán diseñar de manera que transmitan a las

fundaciones las cargas de la superestructura y las cargas que actúan sobre la

propia pila.”

11.7. AASHTO LRFD 2014

 17

2.5 Falla del puente de la Av. De las Américas en la ciudad de Guayaquil

Uno de los efectos más notorios en la ciudad de Guayaquil, a causa del movimiento

telúrico de magnitud 7.8 Mw. del pasado 16 de abril, se presentó el colapso del

Paso vehicular, el cual fue construido en el año 1982, y que está ubicado entre las

avenidas de Las Américas y Luis Cordero Crespo.

http://guayaquil.gob.ec/noticias-actuales/1459

Figura 6: Vista lateral, Puente de la Av. de Las Américas, Ciudad de Guayaquil.

(Fuente: “Evaluación de impacto entre estructuras adyacentes”, Ing. Jaime Argudo)

A causa de la configuración geométrica del puente en mención, su desplome se

presentó debido a la falla por corte diagonal de las dos pilas cortas adyacentes a los

estribos; donde se excedió la resistencia a corte ocasionando un mecanismo de

colapso progresivo frágil o sin ductilidad. Por consiguiente, se redistribuyeron las

 18

cargas de gravedad hacia los estribos y pilas centrales, provocando en éstas la falla

por compresión, dada la acción de la sobrecarga vertical.

Figura 7: Vista en planta, Puente de la Av. de Las Américas, Ciudad de Guayaquil.

(Fuente: “Evaluación de impacto entre estructuras adyacentes”, Ing. Jaime Argudo)

http://jaimeargudo.com/wp-content/uploads/2017/08/2017-CONFERENCIA-Choque-

Estructuras-Adyacentes-x-Jaime-Argudo.pdf

2.6 Comportamiento estructural de la pila de un Puente

“Las pilas de puentes han fallado en sismos pasados, entre otras cosas, por

refuerzos transversales escasos y malos detallados estructurales. Este tipo de

problemas produce demandas de ductilidad excesivas, que a su vez son el origen

de la degradación de resistencia a cortante y flexión en pilas. Además, las pilas

pueden sufrir fuerzas cortantes excesivas que ocasionan asentamientos verticales

severos o desintegración total de la pila.

 19

Ciampoli considera que las pilas son los únicos elementos susceptibles de sufrir

daño y asume que el fallo de una sola pila determina el fallo de todo el sistema.

Además, plantea dos diferentes técnicas de refuerzo, la primera con el objetivo de

incrementar la capacidad a flexión y resistencia cortante de pilas y la segunda para

buscar modificar la respuesta global del sistema. La primera técnica de refuerzo

consiste en el empleo de encamisados de acero de pilas e incremento del acero de

refuerzo, planteándose dos casos posibles. Por su parte, la segunda técnica utiliza

la inclusión de mecanismos de aislamiento sísmico en lugar de los apoyos

existentes.”

Gómez, C., Barbat, A., & Oller, S. (2000). Vulnerabilidad de puentes de autopista.
Un estado del arte. Monografía IS41.
https://www.researchgate.net/profile/Alex_Barbat/publication/271586563_VULNERA
BILIDAD_DE_PUENTES_DE_AUTOPISTA_UN_ESTADO_DEL_ARTE/links/54cd01
940cf29ca810f73c3c.pdf

http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2007-

30112012000200003

INVESTIGAR LINK ANTERIOR

 20

CAPÍTULO III: FILOSOFÍA DE DISEÑO SÍSMICO PARA PUENTES

3.1 Daños en puentes ocasionados por terremotos

Hasta 1970 y actualmente en determinados países, se ha empleado como base la

filosofía de diseño elástico, y como consecuencia de ello han predominado tres

carencias básicas en el diseño sísmico de puentes:

a) Los desplazamientos sísmicos, fueron altamente subestimados debido a que

en el cálculo se usó rigideces de miembros de sección gruesa en lugar de

rigideces de secciones agrietadas.

b) Los momentos como resultado de la combinación de la fuerza de gravedad

más la fuerza sísmica serán incorrectos, debido a que se adoptan valores

inferiores de la acción sísmica, y en algunos casos, cuando esta combinación

provoque momentos de signo contrario al supuesto, el momento final de

diseño tendrá el signo incorrecto. Por ende, los puntos de inflexión pueden

estar mal ubicados ocasionando una prematura terminación del refuerzo. La

localización y las magnitudes de los momentos en secciones críticas serán

erróneas.

Se ilustran en la Fig. 2.1, los momentos en un pórtico de dos columnas de un

puente bajo una carga muerta D (Fig. 2.1a), una fuerza sísmica transversal E

(Fig. 2.1b) y los momentos elásticos (Fig. 2.1c) con la curva sólida. Sin

embargo, debido a que los niveles de esfuerzo en los materiales para el

diseño sísmico elástico estuvieron muy por debajo de la fluencia, se pueden

soportar fuerzas laterales mayores antes de que los elementos alcancen sus

resistencias. Pero si se incrementa la acción sísmica lateral E, dado al

desarrollo de esfuerzos de flexión en el punto A del elemento crítico, se

obtiene la distribución de momentos con líneas punteadas de la Fig. 2.1 (c).

 21

Ante este aumento, el punto de inflexión B, obtenido de la combinación

elástica de la fuerza, pasó a C. Por lo que, si el refuerzo negativo de la viga

cabezal se termina, según la distribución elástica de momentos, se produciría

una falla prematura a cierta distancia del punto A.

Figura 8: Distribución de Momentos Elásticos.

(Tomado de Priestley, Seible y Calvi, 1996)

Al observar el otro extremo de la viga cabezal (punto D), se determina la

posible causante de una falla prematura debido a la distribución elástica de

momentos (D+E), basada en la fuerza sísmica de inercia reducida, que

predice un pequeño momento negativo residual, por lo que, solo llevaría

refuerzo para momento positivo nominal. Pero, se aprecia que la curva

punteada (D+E) de la Fig. 2.1 (c) señala que un gran momento positivo se

desarrolla en D.

c) La ubicación de importantes rótulas no soportará altas deformaciones

inelásticas sin disminución de resistencia y la resistencia a cortante de los

miembros no es mayor que la resistencia a flexión para evitar la posibilidad

de falla por cortante. Siendo necesario implementar para el diseño de

 22

sistemas inelásticos ante eventos sísmicos: un comportamiento inelástico

estructural y los conceptos asociados de ductilidad y diseño por capacidad.

3.2 Filosofía de diseño

Diseño por resistencia versus diseño elástico- Ecuador

Dado que diseño por resistencia para puentes es incompleto, en determinados

países aún se utiliza al diseño elástico, empleando cargas de servicio, para el

diseño de esfuerzos límites.

Al aplicar el diseño elástico se generan erróneos niveles de respuesta ante un

evento, se subestiman los desplazamientos sísmicos, no se da interés a los

aspectos de ductilidad, los patrones de los diagramas de momento obtenidos de la

combinación de acciones sísmicas reducidas y gravitacionales completas se

distorsionan de los patrones actuales esperados para desarrollarse a una

resistencia completa. Por consiguiente, es vital adoptar como base la resistencia de

diseño en todos los aspectos de diseño sísmico.

Criterios de ductilidad y energía de disipación

Generalmente las estructuras se deforman inelásticamente sin gran pérdida de

resistencia, a través de un número de ciclos de desplazamiento de respuesta. Si la

deformación inelástica es muy baja, en las articulaciones plásticas las

deformaciones inelásticas inducidas causarían daños mínimos, siendo más

relevante la respuesta elástica que la inelástica.

 23

A continuación, en la Fig. 9 (a), una pila de puente de hormigón armado en sentido

transversal logra su resistencia esperada por medio de la acción de un sismo

moderado. Y en la Fig. 9 (b), la respuesta elástica a la excitación requiere una

resistencia al cortante en la base de Vme . La respuesta actual corresponde a una

respuesta dúctil con fuerza cortante en la base Vmd y un desplazamiento pico ∆M en

el centro de masa lo cual se asemeja a aquella para la respuesta elástica

equivalente, en conformidad con la aproximación de desplazamientos iguales.

Mientras que, luego de un terremoto la pila presenta pequeñas fisuras, debido a que

las deformaciones pico por compresión en la articulación plástica en la base de la

columna fueron menores que la deformación crítica. Aunque una parte del refuerzo

longitudinal en esta zona podría haber sufrido deformaciones superiores que la

deformación de fluencia, las fisuras residuales son mínimas después que la

excitación finaliza debido a la influencia de la carga gravitacional axial de

compresión intentando cerrar las fisuras y el ablandamiento del refuerzo cedido para

la respuesta en dirección contraria como resultado de los efectos Bauschinger.

Por consiguiente, es posible diseñar para una resistencia al cortante en la base

quizás menor del 50% de la respuesta lineal elástica.

Bajo grandes excitaciones, la pila del puente responde para la misma resistencia

cortante en la base debido a que la capacidad a la flexión ya ha sido alcanzada, y

sostienen desplazamientos extensos según la curva de respuesta enlazada Fig. 9

(b), donde las deformaciones a compresión del concreto en la articulación plástica

exceden la deformación aplastante, desprendiendo el recubrimiento, y las

deformaciones del acero son propicias para que las fisuras dentro de la zona

plástica continúen dilatadas después que la excitación cesa.

 24

Figura 9: Respuesta dúctil de un puente de hormigón.

(Tomado de Priestley, Seible y Calvi, 1996)

Se aprecia la respuesta inelástica, pero se admitirá en muchos puentes, sólo si el

riesgo de ocurrencia durante la vida útil del puente es muy bajo. En este caso la

resistencia elástica equivalente requerida será 𝑉𝑑𝑒 , Fig. 9 (b), y la reducción en el

nivel de diseño de la fuerza cortante en la base por la relación 𝑉𝑑𝑒 /𝑉𝑚𝑑 será

aproximada a 5. La desventaja de no diseñar para el nivel de respuesta elástica es

que los daños reparables son menores durante la vida útil del puente.

La respuesta satisfactoria del puente en la Fig. 9 (a) depende de la capacidad de la

columna para desplazarse inelásticamente a través de varios ciclos de respuesta

con la mínima degradación de la resistencia o rigidez, conocida como ductilidad.

Pero si éstos se degradan excesivamente, los desplazamientos de respuesta se

sobrepasan de aquellos correspondientes a la respuesta elástica, y la estructura

colapsaría.

Ductilidad. - definida generalmente como la razón de la deformación para un nivel

de respuesta dada y la deformación para una respuesta de fluencia. Por lo que,

 25

Principios de diseño por capacidad

 26

CAPÍTULO IV: MARCO METODOLÓGICO

4.1 Análisis Estructural de la Pila

Características geométricas del Puente en estudio

Empleando la herramienta SAP2000-V19 se realiza la modelación estructural

tridimensional del Puente Cañar, y se determinan los valores de cortante y

momentos requeridos para el diseño de los respectivos elementos.

 Superestructura:

El modelo está constituido por un puente de 3 tramos continuos longitudinales; de

18.55 m, 36.00 m y 18.55 m, dando una longitud total de 73.10 m. Compuesto por

un tablero de losa de hormigón armado con espesor de 0.20 m y 6.08 m de ancho,

que descansa sobre una parrilla estructural conformada por 3 vigas de acero

estructural de tipo I; paralelas y distanciadas 2.10 m de eje a eje, con una longitud

de 73.10 m. También, se considera 1 acera lateral, de 0.80 m. de ancho, barandas

de hormigón y se colocarán diafragmas metálicos tipo ángulos; uniendo a las vigas

longitudinales, en disposición tipo V, espaciados cada 6 m a lo largo del puente.

Figura 10: Configuración transversal del puente sobre el río Cañar.

 27

 Subestructura:

Las vigas longitudinales se encuentran soportadas a lo largo del puente a una

determinada distancia sobre dos pilas compuestas cada una por una viga cabezal

de sección cuadrada (1.80 m x 1.80 m) apoyada en una columna central de sección

obloide, cuya cimentación se compone de una gran zapata rectangular sobre 6

pilotes barrenados de sección circular de 0.90m de diámetro. La longitud de los

pilotes en el modelo es de 5.00 m y en sus extremos inferiores se ubicaron apoyos

fijos (empotramiento). Se recalca que la longitud de los pilotes, es representativa; en

la cual el suelo no provee un empotramiento al pilote.

73,10

18,55 36,00
m 18,55

m m m

Figura 11: Vista en perfil del proyecto existente del puente sobre el río Cañar.

Figura 12: Sección en planta de la pila.

(Vista frontal-Unidades: mm)
 28

Figura 13: Sección en elevación de la pila.

(Vista frontal-Unidades: mm)

Figura 14: Sección en planta de la zapata en el río Cañar.

(Vista frontal-Unidades: mm)
 29

Posteriormente, se ilustra la geometría del modelo estructural y las dimensiones de

los elementos:

Figura 15: Geometría de la pila en el modelo estructural en SAP2000.

(Vista frontal-Unidades: mm).

Figura 16: Geometría de la pila usada en el modelo estructural en SAP2000.

(Vista lateral-Unidades: mm).
 30

Figura 17: Medidas de la sección transversal de la viga cabezal.

(Unidades: mm).

Figura 18: Sección transversal de la columna.

 31

Figura 19: Espesor de la zapata.

(Unidades: mm)
 32

Figura 20: Medidas de la sección transversal de los pilotes

(Unidades: mm)

Propiedades de los Materiales

Se considera los siguientes materiales para cumplir con los distintos Estados

Límites del elemento:

Tabla 1: Materiales considerados en el análisis y diseño de la pila.

Material Parámetros
Peso Específico 2.40 Ton/m3
Hormigón Resistencia a la f´c= 5 ksi (350 kg/cm2)
compresión no-confinada
Módulo Elástico EC= 282495.13 kg/cm2
Asfalto Peso Específico 2.20 Ton/m3
Acero Estructural Peso Específico 7.85 Ton/m3
Peso Específico 7.85 Ton/m3
Acero de Refuerzo Resistencia a la fluencia Fy= 60 ksi (4200 kg/cm2)
[ASTM A706 Gr. 60]
Módulo Elástico ES= 29000 ksi (2*106 kg/cm2)
Suelo de Relleno Peso Específico 2.00 Ton/m3
 33

Figura 21: Hormigón para losa y pilas, programa SAP2000.

 34

Figura 22: Acero Estructural de vigas, programa SAP2000.

Aspectos importantes del modelo

4.1.3.1 Liberación de momentos

La liberación de momentos, se determinó en la traba sísmica para trasmitir la carga

axial de la superestructura a la subestructura, en este caso a la viga cabezal de la

pila; y segundo, transferir la fuerza sísmica a través de cortante a la pila.

Es por ello, que se requiere trasladar fuerza cortante pero no momento. Por lo que,

se libera el momento en la parte superior del elemento, para desligar la unión

monolítica a flexión que existe entre las vigas longitudinales y la traba sísmica.
 35

Figura 23: Asignación de liberación de momentos en la traba sísmica.

4.1.3.2 Zonas Rígidas

Las zonas rígidas se definieron para facilitar la obtención de las fuerzas internas

(cortantes y momentos) de diseño en la cara de los pilotes (para el diseño de la viga

cabezal) o en la cara inferior de la viga cabezal (para el diseño de los pilotes).

Figura 24: Asignando zonas rígidas en la cara nudo viga cabezal-columna.

 36

Figura 25: Asignando zonas rígidas en la cara inferior de la viga cabezal.

Figura 26: Asignando zonas rígidas en la cara superior de la zapata.

Figura 27: Asignando zonas rígidas en la cara de los pilotes.

 37

4.1.3.3 Factor de Reducción de Inercia

Se designa factores de reducción de inercia para representar el estado de

agrietamiento de los elementos de hormigón armado. Vale mencionar que sólo a las

columnas tipo obloide y a los pilotes se les aplicó un factor de reducción igual a

0.80.

Para la viga cabezal no se consideró un factor de reducción, dado que se busca que

permanezca en el rango elástico (sin daño), especialmente durante un sismo.

Figura 28: Reducción de la inercia de las columnas y pilotes, con respecto a los ejes locales
ortogonales (2 y 3).

Cargas consideradas en el diseño

Para el diseño del elemento pila del puente, se tomó en cuenta las descargas de la

superestructura, se procede a detallar las cargas:

4.1.7.1 Cargas Permanentes

 Carga Muerta (DC): Se basa en el peso propio de la losa, aceras, barandas,

vigas, diafragmas, pilas y pilotes.

 38

Tabla 2: Valores de carga muerta de la superestructura del puente sobre el río Cañar.

Tramo lateral Tramo central

Viga
Viga 1 Viga 3 Viga 1 Viga 2 Viga 3
2
WLosa= 17,72 18,70 17,72 52,11 54,99 52,11 Ton
WAceras= 7,12 0 0 20,95 0 0 Ton
WBarandas= 2,78 0 0 8,18 0 0 Ton
WVigas= 7,28 7,28 7,28 21,41 21,41 21,41 Ton
WDiafragmas= 0,18 0,37 0,18 0,39 1,14 0,39 Ton
WDC= 35,09 26,34 25,18 103,04 77,54 73,91 Ton

Tabla 3: Valores de carga muerta de la subestructura del puente sobre el río Cañar.

Tramo central
WViga Cabezal= 94,56 Ton
W Columna Obloide
= 54,87 Ton
W Zapata = 336,00 Ton
W Pilote = 91,61 Ton
WDC= 577,04 Ton

 Carga Sobreimpuesta (DW): Peso de la carpeta asfáltica y varios.

FALTA CUADRO

4.1.7.2 Cargas Vivas

 Carga Viva (LL): Se consideró la carga vehicular especificada en el AASHTO

LRFD 2012 (Camión HL-93) con un factor de impacto igual a 1.33, más la

carga de carril.

 Carga Viva de Peatones (PL): Proveniente de la carga de peatones sobre

las aceras. Esta carga es igual a 0.36 Ton/m2 de acuerdo al artículo 3.6.1.6

de la norma AASHTO LRFD 2012.

 39

Figura 29: Características para la carga de camión HL-93.

Para obtener el efecto más crítico en la viga cabezal, se asignaron los

siguientes casos, para un carril cargado, con factor de presencia múltiple, m=

1.20 [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3, Tabla 3.6.1.1.2-1].

Caso I:

Figura 30: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V1.
(Unidades: mm).

Caso II:
 40

Figura 31: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V2.
(Unidades: mm).

Caso III:

Figura 32: Posición de carga vehicular para obtener la mayor reacción posible en la V3.
(Unidades: mm).

AÑADIR CALCULO DE TABLA

Tabla 4: Factores de distribución obtenidos a partir de las posiciones de la carga vehicular

previamente mostradas. Se incluye el valor del factor de multi-presencia

Factores de Dist.-1 Carril Cargado

V1 V2 V3
Caso I 0.469 0.686 0.046
Caso II 0.257 0.686 0.257
Caso III 0.000 0.331 0.869

 Carga de Frenado (BR) [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3, 3.6.4]

 41

La carga debido al frenado de vehículos se determina de acuerdo al código

AASHTO LRFD 6ta Ed. (2012), donde explica que dicha carga deberá ser la

mayor de las siguientes situaciones:

- 25% del peso del vehículo HS20-44/Tándem.

- 5% del peso del vehículo HS20-44/Tándem + 5% Carga de Carril.

A su vez, tal carga tiene unidades de Ton/Carril, se la considera aplicada a

6.00 ft (1.80 m) sobre el tablero y se cargaron todos los carriles cuyo trafico

fluye en el mismo sentido. Vale mencionar que las cargas de frenado se

calculan empleando el camión HS20-44, y que en el presente análisis solo se

cuenta con un carril por donde fluyen los carros.

Figura 33: Carga de frenado y sus efectos en el Puente sobre el Río Cañar.
(Unidades: mm)

Debido a la presencia de apoyos simples, la carga de frenado (BR) causa dos

fuerzas sobre la viga cabezal (una horizontal y otra vertical). El procedimiento

para la obtención de las cargas BR es el siguiente:

 42

Tabla 5: Porcentajes del peso del vehículo HS20-44, para obtener la carga BR.

Camión HS20-44
PEje 1 14.50 Ton
PEje 2 14.50 Ton
PEje 3 3.50 Ton
PTOTAL 32.50 Ton
25% PTOTAL 8.125 Ton
5% PTOTAL 1.625 Ton

Tabla 6: Porcentajes de la carga de carril, para obtener la carga BR.

Carril
qCarril 0.95 Ton/m
PTOTAL 1 (18.55 m) 17.62 Ton
PTOTAL 2 (36 m) 34.20 Ton
5% PTOTAL 1 0.881 Ton
5% PTOTAL 2 1.710 Ton

A continuación, se escoge el mayor valor de las siguientes situaciones:

𝐵𝑅1 = 25%𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐻𝑠20−44 = 8.125 𝑇𝑜𝑛

𝐵𝑅2−1 = 5%𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐻𝑆20−44 + 5%𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 2.506 Ton

𝐵𝑅2−1 = 5%𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐻𝑆20−44 + 5%𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3.335 Ton

BR= 8.125 Ton/Carril (Controla)

Se considera el caso de un carril cargado y por medio de un modelo

estructural se obtuvo la descarga más crítica sobre la viga cabezal, para la

pila:

Número de Carriles= 1.00

m= 1.20

Núm. de Vigas= 3.00

- Carga Horizontal:

𝐵𝑅(#𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠)(𝑚)
𝐻𝑉−𝐵𝑅 =
2(#𝑉𝑖𝑔𝑎𝑠)
 43

(8.125)(1)(1.2)
𝐻𝑉−𝐵𝑅 =
3

𝐻𝑉−𝐵𝑅 = 3.25 𝑇𝑜𝑛

- Carga Vertical:

𝑀 𝐵𝑅(#𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠)(𝑚)(ℎ)
𝐶𝑉−𝐵𝑅 = 𝐶𝑉−𝐵𝑅 = 𝑇𝑉−𝐵𝑅 = =
𝐿 𝐿(#𝑉𝑖𝑔𝑎𝑠)

𝐵𝑅(#𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠)(𝑚)(ℎ)
𝐶𝑉−𝐵𝑅 =
𝐿(#𝑉𝑖𝑔𝑎𝑠)

𝑆𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 + ℎ𝑎𝑠𝑓𝑎𝑡𝑜 + ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎 + ℎ𝑣𝑖𝑔𝑎

(8.125)(1)(1.2)(1.8 + 0.075 + 0.2 + 1.36)

𝐶𝑉−𝐵𝑅 =
18.55(3)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙: 𝐶𝑉−𝐵𝑅 = 0.602 𝑇𝑜𝑛

 44

Figura 34: Carga HV-BR y PV-BR aplicada sobre la losa cuando se tiene 1 carril cargado.
CAMBIAR IMAGEN, APLICAR BIEN CARGA BR

4.1.7.3 Cargas Sísmicas (EQ)

La acción sísmica sobre el puente en estudio, se determina a partir de un análisis

modal espectral de un modelo estructural tridimensional de elementos finitos

(Programa SAP2000), el cual considera 12 primeros modos de vibración. El

espectro de aceleraciones empleado siguió las especificaciones de la norma NEC-

2015 para suelo Tipo D.

 45

A continuación, se detalla el procedimiento para obtener la demanda sísmica en las

pilas:

A. Determinar Tipo de Suelo

Empleando el reporte estratigráfico producto de las perforaciones, se define

el suelo como Tipo A, B, C, D o E usando las guías expuestas en [AASHTO

LRFD 6ta Ed., Cap. 3, 3.10.3.1] y [NEC-2015, “Peligro Sísmico”, 10.5.2.f].

Tabla 7: Datos provenientes del reporte de perforación para la clasificación del suelo.

Estrato SUCS Espesor (m) N60 Su/pa Su (Ton/m2)

1.00 SM 4.50 23.00 - -
2.00 CH 6.00 10.00 0.67 10.19
3.00 ML 6.00 18.00 - -
4.00 CH 2.50 24.00 1.60 10.19
5.00 ML 3.50 17.00 - -
6.00 CL 9.50 25.00 1.67 10.19
32.00
Donde “pa” es la presión atmosférica y es igual a 100kPa (10.19 Ton/m2).

De acuerdo con los códigos usados, existen 2 alternativas para definir un

suelo:

 Método I: Clasificación a base del parámetro N60.

∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖
𝑁60 = = 17.59
𝑑
∑𝑛𝑖=1 𝑖
𝑁𝑖

Donde: ∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖 = 32.00 𝑚

 Método II: Clasificación a base de los parámetros NCH y Su.

𝑑𝑠
𝑁𝐶𝐻 = = 19.05
𝑑𝑖
∑𝑚
𝑖=1 𝑁𝑖
 46

Donde “ds” es la suma de los “m” espesores de los estratos no-

cohesivos.

𝑑𝑐
𝑆𝑢 = = 11.32 𝑇𝑜𝑛/𝑚2 (111.07 𝑘𝑃𝑎)
𝑑
∑𝑘𝑖=1 𝑖
𝑆𝑢𝑖

Donde “dc” es la suma de los “k” espesores de los estratos cohesivos.

En base a la [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3, Tabla 3.10.3.1-1] y [NEC-

2015, “Peligro Sísmico”, 10.5, Tabla 20], el suelo es clasificado como:

Suelo Tipo D.

B. Construcción del Espectro Elástico de Diseño

Se resume, el procedimiento para elaborar el espectro de diseño:

a) Revisar Curvas de Peligrosidad Sísmica: según la [NEC-2015,

“Peligro Sísmico”, 3.1.2.], para el diseño sísmico de estructuras como

puentes, se requiere de la gráfica de las curvas de peligrosidad sísmica,

para determinar el valor del PGA, y luego construir el espectro de diseño.

Se proyecta horizontalmente en la gráfica de las curvas de peligrosidad

sísmica, el valor de la Tasa Anual de Excedencia (ordenadas), cuyo valor

es igual a 1/Tiempo de Retorno (TR), se intersecta con la curva del PGA y

se lee la aceleración (abscisas). De acuerdo con la [AASHTO LRFD 6ta

Ed., Cap. 3, C3.10.2.1] el valor de TR es igual a 1000 años y está

asociado con el cumplimiento del nivel de desempeño entre limitación de

daño y prevención del colapso de la estructura.

Desafortunadamente, la norma provee sólo las curvas de peligrosidad

sísmica para las capitales de las provincias del Ecuador. Sin embargo,
 47

frente a esta limitante, se usó la curva de peligrosidad sísmica para la

ciudad de Guayaquil, debido a que el puente se encuentra dentro de la

provincia del Guayas.

Figura 35: Determinación del PGA en la curva de peligrosidad símica de la ciudad de Guayaquil.

b) Identificar el Factor de Zonificación (Z): De acuerdo con [NEC-2015,

“Peligro Sísmico”, 3.3.1.], siempre que el valor del PGA encontrado para

una Tasa Anual de Excedencia esté entre 0.15g-0.50g, PGA=Z.

c) Establecer los Factores debido a la amplificación del Suelo (Fa, Fd y

Fs): Una vez clasificado el suelo (numeral 4.1.3.3.A.) y con el valor de Z,

se revisa la [NEC-2015, “Peligro Sísmico”, 3.2.2.a., 3.2.2.b. y 3.2.2.c.]

para obtener los valores de Fa, Fd y Fs.

d) Calcular los valores de η, r, T0 y Tc: Revisar [NEC-2015, “Peligro

Sísmico”, 3.3.1.].

e) Construir el Espectro Elástico de Diseño [NEC-2015, “Peligro

Sísmico”, 3.3.1.].
 48

Figura 36: Esquema del Espectro Elástico de Diseño calculado con la norma NEC-2015.

Tabla 8: Parámetros requeridos para la construcción del Espectro Elástico de Diseño.

Tipo de Suelo D
Z (g)= 0.50
Fa= 1.12
Fd= 1.11
Fs= 1.40
η= 1.80
T0 (seg)= 0.14
Tc (seg)= 0.76
r= 1.00

Espectro Elástico de Diseño (NEC-2015, ξ= 5.00%)

1.20

1.00

0.80
Sa (g)

0.60

0.40

0.20

0.00
0 1 2 3 4 5
T (segundos)

Figura 37: Espectro de Diseño Elástico (NEC-2015) usado para calcular la demanda sísmica en la
pila.
 49

Figura 38: Espectro elástico de diseño ingresado en el programa SAP2000.

C. Zona de Desempeño Sísmico

De acuerdo con [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3, Tabla 3.6.10-1], el puente

deberá asignarse a una zona de desempeño sísmico, en función del

parámetro SD1, que no es más que la ordena Sa del espectro elástico de

diseño cuando T=1.00 seg.

El puente sobre el río Cañar cae dentro de la zona de desempeño sísmico IV

(SD1=0.77g > 0.50g).

 50

D. Factor de Modificación de Respuesta Estructural (R)

Se consideró un R=1.00 para el diseño de la viga cabezal, zapata y pilotes.

Mientras que, para el diseño de la columna de la pila se consideró un R=3.00.

4.2 Análisis

Se analizó el modelo tridimensional del Puente Cañar utilizando el software SAP

2000, con el objetivo de determinar las fuerzas internas (cortantes y momentos)

para el diseño de los elementos que componen la pila. Previo a ello, de acuerdo a

los Estados Límites considerados [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3, 3.4.1], se

estableció los factores de mayoración de cargas [AASHTO LRFD 6ta, Cap. 3,

Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2] y posteriormente, definir e ingresar las respectivas

combinaciones de cargas en SAP2000 previo al análisis de la estructura.

Estados Límites Considerados

4.2.1.1 Estado Límite de Resistencia I

ηD= 1.00; ηR= 1.05; ηI= 1.00

η = ηD ∗ ηR ∗ ηI = 1.05

 Para la Viga Cabezal:

UVC = η[1.25(DC) + 1.50(DW) + 1.75(LL + IM)]

 Para columna:

UP = η[1.25(DC) + 1.50(DW) + 1.75(LL + IM) + 1.75(BR)]

 51

4.2.1.2 Estado Límite de Evento Extremo I

η= 1.00

 Para columna:

EQX EQY
EEC = η [1.25(DC) + 1.50(DW) + 0.5(LL + IM) + 0.5(BR) + 1.00 ( ) + 0.30 ( )]
3 3

EQX EQY
EEC = η [1.25(DC) + 1.50(DW) + 0.5(LL + IM) + 0.5(BR) + 0.30 ( ) + 1.00 ( )]
3 3

EQX EQY
EEC = η [0.90(DC) + 0.65(DW) + 0.5(LL + IM) + 0.5(BR) + 1.00 ( ) + 0.30 ( )]
3 3

EQX EQY
EEC = η [0.90(DC) + 0.65(DW) + 0.5(LL + IM) + 0.5(BR) + 0.30 ( ) + 1.00 ( )]
3 3

IMAGEN DE COMBINACIONES EN SAP

Demanda

 Viga Cabezal

Figura 39: Diagrama de Momento Flector de la Viga Cabezal 1, debido a " Carga Muerta ".
(Unidades: -90.44 Ton-m)
 52

Figura 40: Diagrama de Fuerza Cortante de la Viga Cabezal 1, debido a "Carga Muerta".
(Unidades: -77.51 Ton)

Figura 41: Diagrama de Momento Flector de la Viga Cabezal 1, debido a la combinación

"EnvolventeVC".
(Unidades: -212.99 Ton-m)

Figura 42: Diagrama de Fuerza Cortante de la Viga Cabezal 1, debido a la combinación

"EnvolventeVC".
(Unidades: 181.10 Ton)
 53

 Columnas

Figura 43: Diagrama de Momento

Flector de la columna debido a la
combinación "EEC1-1X".
(Unidades: Ton-m).
 2

Figura 44: Diagrama de Fuerza

Cortante de la columna debido a la
combinación "ECC1-1X". (Unidades: Ton).
 2

FALTAN IMAGENES

4.3 Diseño Estructural de la Viga Cabezal

Longitud Mínima de Soporte

El asiento (viga cabezal), sobre el cual se apoyan las vigas, deberá tener un ancho

que cumpla con [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 4, 4.7.4.4].

Figura 45: Longitud Mínima de Soporte (N) para una pila.

𝑁𝑅𝑒𝑞. (𝑝𝑔) = (8 + 0.02𝐿 + 0.08𝐻) ∗ (1 + 0.000125𝑆 2 )

 L1= 60.86 ft (18.55 m)

 L2= 118.11 ft (36.00 m)

 H= 20.01 ft (6.10 m)

 S= 0.00 grados.

N1-Req.= 10.82 pg (0.28 m)

N2-Req.= 11.96 pg (0.30 m)

NCol.= 0.90 m (Cumple)

 3

Diseño a Flexión

Para el diseño a flexión del elemento, se empleó el máximo momento (en la cara de

la columna) obtenido a partir del análisis. Mientras que, para determinar el refuerzo,

se utilizó el procedimiento detallado a continuación:

Para cada sección transversal de la viga cabezal, se debe cumplir que:

𝜙𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢

Donde,

𝜙𝑀𝑛 = 𝜙[𝑏𝑑 2 𝑓′𝑐𝜔(1 − 0.59𝜔)]

𝑑𝑖á𝑚. 𝑅𝑒𝑓.
𝑑 = ℎ − 𝑅𝑒𝑐. −
2

Se despeja “ω” (índice de armado), y se obtiene la siguiente ecuación cuadrática:

𝑀𝑢
−0.59𝜔2 + 𝜔 − =0
𝜙𝑏𝑑 2 𝑓 ′ 𝑐

Resolviendo la ecuación cuadrática se establecen “ω1” y “ω2”, de los cuales se elige

el menor valor. Vale destacar que, “ω” está relacionado con “ρ” (cuantía de refuerzo)

de la siguiente manera:

𝑓′𝑐
𝜌= 𝜔
𝑓𝑦

A su vez, As-Req. está en función de “ρ”:

𝐴𝑠−𝑅𝑒𝑞. = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑

Sin embargo, es necesario comprobar que el refuerzo calculado se encuentre dentro

del rango aceptable. Según [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.7.3.3.2], el refuerzo
 4

correspondiente en cada sección de la viga deberá ser capaz de desarrollar, como

mínimo, una resistencia a flexión igual al menor de las siguientes dos condiciones:

 1.33 veces Mu en dicha sección.

 MCR (Momento de Agrietamiento)

𝑆𝑐
𝑀𝐶𝑅 = 𝛾3 [(𝛾1 𝑓𝑟 + 𝛾2 𝑓𝑐𝑝𝑒 )𝑆𝑐 − 𝑀𝐷𝐶 ( − 1)]
𝑆𝑛𝑐

Como se trata de una sección de hormigón armado, Sc=Snc, entonces:

𝑀𝐶𝑅 = 𝛾3 (𝛾1 𝑓𝑟 ∗ 𝑆𝑛𝑐 )

Donde,

γ1= 0.75 (Acero de Refuerzo ASTM A706 Gr. 60)

γ2= 0.00

γ3= 1.60

fr= Módulo de Ruptura [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.4.2.6]

𝑓𝑟 = 0.24√𝑓′𝑐 (𝑘𝑠𝑖)

𝑓𝑟 = 0.537 𝑘𝑠𝑖 (37.57 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )

Snc= Modulo de Sección Elástico de la fibra extrema, de la sección no-

compuesta, a tensión.

𝑏ℎ2
𝑆𝑛𝑐 =
6

 Cálculo del Refuerzo Superior (Ubicación: Cara de la columna)

b= 180 cm

h= 180 cm
 5

Rec.= 5.00 cm [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, Tabla 5.12.3-1]

Se asume, diámetro de Estribo= 12 mm y diámetro de Refuerzo= 22 mm.

𝜙= 0.90

d= 174 cm

Figura 46: Notación usada para el cálculo del Refuerzo superior de la Viga Cabezal.

Mu-NEG= 212.99 Ton-m [Obtenido a partir de la combinación EnvolventeVC]

La ecuación cuadrática, previamente indicada, tendrá los siguientes valores:

2
(212.99 ∗ 105 )
−0.59𝜔 + 𝜔 − =0
(0.90)(180)(174)2 (350)

Índice de armado es el siguiente: ω= 0.0125

Cuantía de refuerzo es el siguiente: ρ= 0.00104

Refuerzo requerido es el siguiente: As-Req.= 32.61 cm2

El número de varillas asociado con As-Req. se calculó de la siguiente forma:

𝐴𝑠−𝑅𝑒𝑞.
𝑁ú𝑚. 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑠 = = 8.58 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 9
𝐴𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎

Por lo tanto,
 6

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. = 9 ∗ 𝐴𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 34.21 𝑐𝑚2 > 𝐴𝑠−𝑅𝑒𝑞.

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝐹𝑦
𝑎= = 2.68 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏

𝑎
∅𝑀𝑛 = ∅𝐴𝑠 𝐹𝑦 (𝑑 − )
2

𝜙𝑀𝑛 = 223.15 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚 > 𝑀𝑢−𝑁𝐸𝐺 = 212.99 Ton − m

Luego, se verifica si la sección se encuentra controlada por tensión (falla dúctil y

𝜙=0.90) o por compresión (falla frágil y 𝜙< 0.90). Se determina la deformación

unitaria en el acero (εs) a tensión, mediante relación de triángulos e igualando las

fuerzas de Tensión y Compresión.

Figura 47: Distribución de las deformaciones unitarias en la sección de la Viga Cabezal. Tensión
abajo, Compresión arriba.

𝜀𝑠 𝜀𝑐𝑢 𝜀𝑐𝑢
= → 𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐)
𝑑−𝑐 𝑐 𝑐

𝜀𝑐𝑢 = 0.003

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝑓𝑦
𝐶 = 𝑇: 0.85𝑓 ′ 𝑐𝑎𝑏 = 𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝑓𝑦 → 𝑐 =
𝛽1 0.85𝑓′𝑐𝑏

𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐

𝑘𝑔
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑓 ′ 𝑐 = 350 → 𝛽1 = 0.80
𝑐𝑚2

c= 3.35 cm
 7

εs= 0.153 > 0.005 (Falla controla por Tensión, 𝜙=0.90)

Se comprueba si el refuerzo calculado es mayor que el refuerzo mínimo., aplicando

el mismo procedimiento usado para el cálculo del refuerzo, solo que esta vez el

valor del momento a usar será igual al menor de los siguientes valores:

𝑀 = 𝑀𝑖𝑛[1.33𝑀𝑢 , 𝑀𝐶𝑅 ]

1.33𝑀𝑢−𝑁𝐸𝐺 = 283.28 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

(180) ∗ (180)2
1.60 (0.75 ∗ 37.57 ∗ )
6
𝑀𝐶𝑅 = = 438.22 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
105

𝑀 = 438.22 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

La ecuación cuadrática, previamente mostrada, tendrá los siguientes valores:

(438.22 ∗ 105 )
−0.59𝜔2 + 𝜔 − =0
(0.90)(180)(174)2 (350)

Índice de armado es el siguiente: ω= 0.02595

Cuantía de refuerzo es el siguiente: ρ= 0.00216

Refuerzo requerido es el siguiente: As-Min= 67.70 cm2

El número de varillas asociado con As-Min se lo calculó de la siguiente forma:

𝐴𝑠−𝑀𝑖𝑛
𝑁ú𝑚. 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑠 = = 17.81 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 18
𝐴𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎

Por lo tanto:

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. = 18 ∗ 𝐴𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 68.42 𝑐𝑚2 > 𝐴𝑠−𝑀𝑖𝑛

 8

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝐹𝑦
𝑎= = 5.37 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏

𝑎
∅𝑀𝑛 = ∅𝐴𝑠 𝐹𝑦 (𝑑 − )
2

𝜙𝑀𝑛 = 442.84 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚 > 𝑀 = 438.22 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

Se verifica nuevamente si la sección se encuentra controlada por tensión (falla dúctil

y 𝜙=0.90) o por compresión (falla frágil y 𝜙< 0.90).

𝜀𝑠 𝜀𝑐𝑢 𝜀𝑐𝑢
= → 𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐)
𝑑−𝑐 𝑐 𝑐

𝜀𝑐𝑢 = 0.003

𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝑓𝑦
𝐶 = 𝑇: 0.85𝑓 ′ 𝑐𝑎𝑏 = 𝐴𝑠−𝐶𝑜𝑙. ∗ 𝑓𝑦 → 𝑐 =
𝛽1 0.85𝑓′𝑐𝑏

𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐

𝑘𝑔
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑓 ′ 𝑐 = 350 → 𝛽1 = 0.80
𝑐𝑚2

c= 6.71 cm

εs= 0.075 > 0.005 (Falla controla por Tensión, 𝜙=0.90)

𝑏 − 2𝑅𝑒𝑐. −𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 − 2(𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜)

𝑠𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜−𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 =
#𝑉𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 − 1

Tabla 9: Resumen del Refuerzo a Flexión calculado.

#
As-Req. As-Col. εs sCentro- sLibre
Ubicación Varillas
(cm2) (cm2) (%) Centro (cm) (cm)
Col.
Viga Inferior - 34.21 9 15.25% 20.68 18.48
Cabezal Superior 67.70 68.42 18 7.48% 9.73 7.53

Como armado final, se dispuso a usar 18 varillas de 22 mm de diámetro en la cara

superior de la viga cabezal. Mientras que, para la cara inferior del elemento, se
 9

ubicó un área de acero igual a la mitad del refuerzo superior, a pesar de no existir

demanda a flexión en dicha zona.

Figura 48: Ubicación del refuerzo calculado dentro de la Viga Cabezal.

Detalle del Refuerzo a Flexión

4.3.3.1 Gancho Standard

Las varillas longitudinales poseerán en sus extremos un gancho standard para

anclarse al hormigón. Se establece la altura total del gancho de la siguiente manera:

Figura 49: Notación usada para el cálculo de la altura total del gancho standard.

ℎ𝑇−𝑚𝑖𝑛 = ℎ + 𝑅𝑑

ℎ = 12𝑑𝑏

𝑑𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑑 =
2
 10

Donde,

db= 2.20 cm (Diámetro de la varilla longitudinal)

dmin= 6db= 13.20 cm (Diámetro mínimo de doblado [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5,

Tabla 5.10.2.3-1])

Por lo tanto,

13.20
ℎ𝑇−𝑚𝑖𝑛 = 12(2.20) + = 33 𝑐𝑚
2

Usar hT≥ 33 cm.

4.3.3.2 Separación Mínima

Conforme al [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.10.3.1.1.], la separación libre

mínima entre varillas de refuerzo no puede ser menos que el mayor de lo siguientes

valores:

 1.50db.

 1.50dmax-agregado.

 1.50 pg (3.80 cm).

Donde,

db= 2.20 cm

dmax-agregado= 0.50 pg (1.27 cm-Asumido)

Por lo tanto,

 3.00 cm

 1.91 cm

 3.80 cm (Controla)
 11

La separación libre entre las varillas de refuerzo no puede ser menor que 3.80 cm.

4.3.3.3 Refuerzo para Fisuras

Según [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.7.3.4], si los elementos de hormigón

armado tienen una altura mayor a 3ft (0.90 m), se deberá proporcionar un refuerzo

de piel (ASK), a lo largo de una distancia igual 0.50dl, calculado mediante la siguiente

formula:

𝐴𝑠 + 𝐴𝑝𝑠
𝐴𝑆𝐾 (𝑝𝑔2 /𝑓𝑡) ≥ 0.012(𝑑𝑙 − 30) ≤
4

Donde,

dl= 173.90 cm (68.46 pg)

As-Neg= 68.42 cm2 (10.61 pg2)

Aps= 0.00 cm2

Por lo tanto,

𝐴𝑆𝐾−𝑅𝑒𝑞. = 0.46 𝑝𝑔2 /𝑓𝑡 (9.75 𝑐𝑚2 /𝑚)

𝐴𝑆𝐾−𝑅𝑒𝑞. = 9.75 𝑐𝑚2 ≤ 17.10 𝑐𝑚2

Además, la separación del refuerzo, dentro de 0.50d l, no podrá exceder los

siguientes valores:

 dl/6= 28.98 cm

 12 pg= 30.50 cm

Y se define,

𝑑𝑙
− 2𝑅𝑒𝑐. −𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑢𝑟𝑎𝑠
𝑠𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜−𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 = 6
#𝑉𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 − 1
 12

Usar 6 varillas 𝜙= 14 mm (ASK-Col.= 9.24 cm2, scentro-centro= 15.30 cm).

Figura 50: Localización y Distribución del Refuerzo de Piel.

Diseño a Corte

En el diseño a corte del elemento, se emplearon los cortantes (en la cara de los

pilotes) obtenidos mediante el análisis. Mientras que, para establecer el refuerzo se

usó el procedimiento descrito a continuación:

En cada sección transversal de la viga cabezal, se debe verificar lo siguiente:

𝜙𝑉𝑛 ≥ 𝑉𝑢

Donde, de acuerdo con [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.8.3.4.3]:

𝜙𝑉𝑛 = 𝜙(𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 )

𝑉𝑐 = 𝑀𝑖𝑛(𝑉𝑐𝑖 , 𝑉𝑐𝑤 )

𝑉𝑖 𝑀𝑐𝑟𝑒
𝑉𝑐𝑖 (𝑘𝑖𝑝𝑠) = 0.02√𝑓′𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 + 𝑉𝐷 + ≥ 0.06√𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
𝑀𝑚𝑎𝑥
 13

𝑀𝐷
𝑀𝑐𝑟𝑒 = 𝑆𝑐 (𝑓𝑟 + 𝑓𝑐𝑝𝑒 − )
𝑆𝑛𝑐

𝑉𝑐𝑤 (𝑘𝑖𝑝𝑠) = (0.06√𝑓 ′ 𝑐 + 0.30𝑓𝑝𝑐 ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑

𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
𝑉𝑠 = 𝑐𝑜𝑡𝜃
𝑠

Inicialmente se halla el valor de Vc, se iguala 𝜙Vn a Vu, y se despeja Vs. Finalmente,

de la fórmula de la resistencia al corte que aporta el acero, se despeja “s”,

consiguiendo así la separación de los estribos.

 Refuerzo a Cortante en Tramo Central de Viga Cabezal (Zona comprendida

entre Pilotes)

b= 180 cm (70.87 pg)

h= 180 cm

Rec.= 5.00 cm [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, Tabla 5.12.3-1]

Diámetro de Estribo= 12 mm

Diámetro de Refuerzo= 22 mm

𝜙= 0.90

d= 173.90 cm (68.46 pg)

VD= 77.51 Ton (170.88 kips)

Vi= 181.10 Ton (399.26 kips)

MD= 90.44 Ton-m

Mmax= 212.99 Ton-m (18486.72 kips-pg)

fr= 31.30 kg/cm2 [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.4.2.6]

𝑏 ∗ ℎ2
𝑆𝑐 = 𝑆𝑛𝑐 = = 972000 𝑐𝑚3
6

Fpc= 0.00
 14

Cálculo de Vci:

90.44 ∗ 105
972000 (31.30 − 972000 )
𝑀𝑐𝑟𝑒 = = 213.80 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚 (18556.67 𝑘𝑖𝑝𝑠 − 𝑝𝑔)
105

(399.26)(18556.67)
𝑉𝑐𝑖 = (0.02√5 ∗ 70.87 ∗ 68.46) + 170.88 +
(18486.72)

≥ 0.06√5 ∗ 70.87 ∗ 68.46

𝑉𝑐𝑖 = 788.63 𝑘𝑖𝑝𝑠 (357.72 𝑇𝑜𝑛) ≥ 650.94 𝑘𝑖𝑝𝑠 (295.26 𝑇𝑜𝑛)

Cálculo de Vcw:

𝑉𝑐𝑤 = 0.06√5 ∗ 70.87 ∗ 68.48 = 650.94 𝑘𝑖𝑝𝑠 (295.26 𝑇𝑜𝑛)

𝑉𝑐 = 650.94 𝑘𝑖𝑝𝑠 (295.26 𝑇𝑜𝑛)

Se obtiene el valor de Vs y posteriormente, el valor de la separación de los

estribos.

Vu= 181.10 Ton

𝑉𝑢
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐
𝜙

𝑉𝑠 = −94.04 𝑇𝑜𝑛

𝑠𝑅𝑒𝑞. = 𝑁/𝐴

Por motivo de que Vs<0, en teoría no se necesitaría refuerzo a corte. Sin

embargo, se requiere proveer un refuerzo mínimo a corte. Conforme a

[AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.8.2.5], el área de refuerzo a corte (Av),

en cada sección de la viga, debe cumplir con el siguiente requisito:

 15

𝑏∗𝑠
𝐴𝑣 (𝑝𝑔2 ) ≥ 0.0316√𝑓 ′ 𝑐 ∗
𝑓𝑦

Asumiendo un s=20.00 cm (7.87 pg), se obtiene:

𝐴𝑣 = 0.66 𝑝𝑔2 (4.24 𝑐𝑚2 )

Usar 2 Estribos de 12mm (Av= 4.52 cm2).

Se procede a determinar el valor de Vs

𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
𝑉𝑠 = 𝑐𝑜𝑡𝜃
𝑠

𝑆𝑖, 𝑉𝑐𝑖 < 𝑉𝑐𝑤 → 𝑐𝑜𝑡𝜃 = 1

𝑓𝑝𝑐
𝑆𝑖, 𝑉𝑐𝑖 > 𝑉𝑐𝑤 → 𝑐𝑜𝑡𝜃 = 1 + 3 ( ) ≤ 1.8
√𝑓 ′ 𝑐

Como 𝑽𝒄𝒊 = 357.72 𝐾𝑖𝑝𝑠 > 𝑽𝒄𝒘 = 295.26 𝐾𝑖𝑝𝑠

𝑐𝑜𝑡𝜃 = 1.8

Por lo tanto, la resistencia al corte de la viga es igual a:

𝑉𝑠 = 164.62 𝑇𝑜𝑛

𝑉𝑐 = 295.26 𝑇𝑜𝑛

𝜙𝑉𝑛 = 413.89 𝑇𝑜𝑛 > 𝑉𝑢 = 181.10 Ton

Detalle del Refuerzo a Corte

4.3.5.1 Estribos y Vinchas

De acuerdo con [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.10.2.1 y 5.10.2.2], los estribos y

vinchas deberán tener la siguiente configuración y dimensiones:

 16

Figura 51: Configuración de un Estribo.

Figura 52: Configuración de una Vincha.

Figura 53: Sección transversal de la Viga Cabezal con la ubicación del Refuerzo a Corte.

 Separación Máxima

De acuerdo con [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.8.2.7], la máxima separación de

los estribos es igual a:

 17

𝑆𝑖 𝑣𝑢 (𝑘𝑠𝑖) < 0.125𝑓 ′ 𝑐 → 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 ≤ 24 𝑝𝑔

𝑆𝑖 𝑣𝑢 (𝑘𝑠𝑖) ≥ 0.125𝑓 ′ 𝑐 → 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.4𝑑𝑣 ≤ 12 𝑝𝑔

El valor de vu se determina según [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.8.2.9].

𝑉𝑢
𝑣𝑢 =
𝜙𝑏𝑑

(181.10 ∗ 2.2)
𝑣𝑢 = = 0.09 𝑘𝑠𝑖 < 0.125(5) = 0.625 𝑘𝑠𝑖
(0.90 ∗ 70.87 ∗ 68.46)

Por lo tanto, smax va a ser igual a:

𝑠𝑚𝑎𝑥 = 54.77 𝑝𝑔 (139.12 𝑐𝑚)

Sin embargo, smax no puede ser mayor que 24 pg (60.96 cm).

Tabla 10: Resumen del Refuerzo a Corte calculado.

Diámetro
Av-Req. # Av-Col. sCol. smax.
Ubicación Estribo
(cm2) Estribos (cm2) (cm) (cm)
(mm)
Viga
4.24 2 12 4.52 20.00 60.96
cabezal

Figura 54: Ubicación del Refuerzo a Corte de la Viga Cabezal.

 18

Diseño estructural de la columna

4.3.6.1 Diseño a flexión

Para el diseño a flexión del elemento, se utilizaron las combinaciones de Carga

Axial-Momento obtenidos a partir del análisis. Además, se revisó el criterio de

esbeltez expuesto en [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.7.4.3] y se magnificaron

los momentos según [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 4, 4.5.3.2.2b], donde se

requería. Paralelamente, con la ayuda de un diagrama de interacción se fue iterando

hasta obtener el refuerzo adecuado. Cabe recalcar, que la región crítica del

elemento se ubica en la conexión columna-zapata.

FALTA DIAGRAMA DE INTERACCION

Figura 55: Distribución del refuerzo longitudinal en la columna.

(Unidades: mm).

4.3.6.2 Detalle del refuerzo a flexión

a) Extensión del refuerzo a flexión de la columna en los elementos

adyacentes

La longitud que debe extenderse el refuerzo (lExt.) de la columna en la viga

cabezal y en la zapata será igual o mayor al máximo valor de:

 1.25 veces la longitud de desarrollo de las varillas (ld) [AASHTO LRFD

 19

6ta Ed., Cap. 5, 5.11.2.1]

lb= 3.20 cm (1.26 pg)

𝐴𝑏=∅32𝑚𝑚 = 8.04 𝑐𝑚2 (1.25 𝑝𝑔2 )

𝐴𝑏=∅32𝑚𝑚 ∗ 𝑓𝑦
1.25𝑙𝑑 (𝑝𝑔) = 1.25 ∗ = 42.60 𝑝𝑔 (106.49 𝑐𝑚; 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎)
√𝑓 ′ 𝑐(𝑘𝑠𝑖)

 Max. dimensión del elemento/2 [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5,

5.10.11.4.3]

Siendo 180/2=90 cm

 15.00 pg (38.10 cm) [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.10.11.4.3]

Usar un valor de lExt. ≥ 106.50 cm.

En la viga cabezal, el refuerzo a flexión de la columna se extendió una

distancia igual a 140.00 cm. Mientras que, en la zapata, el refuerzo se

extendió una distancia igual a 185.00 cm.

b) Área mínima y máxima de refuerzo longitudinal

Según [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.10.11.4.1.a], el área mínima y

máxima de refuerzo longitudinal de una columna, localizada en zona sísmica

IV, es igual a:

𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.01𝐴𝑔 𝐴𝑚𝑎𝑥 = 0.04𝐴𝑔

Donde: Ag= Área gruesa de la sección transversal de la columna.

Tabla 11: Resumen de la cantidad de refuerzo longitudinal colocado y los límites.

Amin Amax ACol.
Ubicación
(cm2) (cm2) (cm2)
 20

Todo el
185.10 740.39 305.61
elemento

c) Separación máxima del refuerzo longitudinal

En base a [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, C5.10.11.4.1d-3], la separación

máxima, centro-centro, del refuerzo longitudinal de una columna, cuyo

refuerzo transversal está conformado por 2 espirales que se intersectan, es

igual a:

 8.00 pg= 20.32 cm

La separación máxima, centro-centro, de las varillas longitudinales colocadas

en la columna es igual a 13.00 cm.

4.3.6.3 Diseño a corte

La fuerza cortante para el diseño del refuerzo transversal, en la región donde se

espera la formación de una rotula plástica en una columna de un puente, localizado

en una zona sísmica IV, será la menor entre la obtenida a partir de [AASHTO LRFD

6ta Ed., Cap. 3, 3.10.9.4.2], usando un R= 1.00, y [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3,

3.10.9.4.3b].

A continuación, se muestran los valores máximos obtenidos a partir de los dos

casos previamente mencionados y las fuerzas definitivas usadas para el diseño.

 Fuerzas de diseño modificadas [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 3,

3.10.9.4.2]

Tabla 12: Fuerzas cortantes máximas obtenidas usando un R= 1.00.

Vux (Ton) Vuy (Ton)
277.53 264.42
 21

 Fuerzas inelásticas debido a la formación de rótulas plásticas [AASHTO

LRFD 6ta Ed., Cap. 3, 3.10.9.4.3b]

Tabla 13: Fuerzas cortantes máximas obtenidas a partir de la formación de rótulas plásticas.
Vux (Ton) Vuy (Ton)
291.00 206.00

 Fuerzas cortantes usadas para el diseño del refuerzo transversal en la

zona de formación de rótula plástica.

Tabla 14: Fuerzas cortantes usadas para el diseño del refuerzo transversal en la zona de formación
de rótulas plásticas.
Vux (Ton) Vuy (Ton)
277.53 206.00

Para el diseño a corte del elemento, fuera de la región de formación de

rótulas plásticas, se utilizaron las fuerzas cortantes obtenidas a partir del

análisis con un R= 3.00.

Tabla 15: Fuerzas cortantes usadas para el diseño del refuerzo transversal fuera de la zona de
formación de rótulas plásticas.
Vux (Ton) Vuy (Ton)
94.41 96.00

Aplicando el procedimiento a continuación, se obtuvo el refuerzo requerido.

Para cada sección transversal de la columna, se debe cumplir lo siguiente:

𝜙𝑉𝑛 ≥ 𝑉𝑢

Donde, en base a [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap. 5, 5.8.3]:

𝜙𝑉𝑛 = 𝜙(𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 )

𝑉𝑐 = 0.53√𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
 22

𝑑𝑣 = 0.90𝑑𝑒

𝐷 𝐷𝑟
𝑑𝑒 = +
2 𝜋

𝐷𝑖𝑎𝑚. 𝑅𝑒𝑓.⁄
𝐷𝑟 = 𝐷 − 2 [𝑅𝑒𝑐. + ( 2)]

𝜋 𝐴𝑒𝑠𝑝. ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝐷′
𝑉𝑠 = ∗
2 𝑠

𝐷𝑖𝑎𝑚. 𝐸𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙⁄
𝐷′ = 𝐷 − 2 [𝑅𝑒𝑐. − ( 2)]

Primero se encuentra el valor de Vc, siguiendo [AASHTO LRFD 6ta Ed., Cap.

5, 5.10.11.4.1c]. Luego, se iguala 𝜙Vn a Vu, y se despeja Vs. Finalmente, de

la fórmula de la resistencia al corte que aporta el acero, se despeja “s”,

obteniendo así el paso de las espirales.

 Refuerzo a cortante (Zona de formación de rótulas plásticas):

D= 120.00 cm

Rec.= 6.00 cm

Diám. de espirales= 16 mm

Diám. de refuerzo= 32 mm

𝜙= 0.90

D’= 106.40 cm

Dr= 101.60 cm

dex= 152.34 cm

dvx= 137.11 cm

dey= 92.34 cm

dvy= 83.11 cm

b= 120.00 cm (Para el cálculo de Vcx)

 23

b= 180.00 cm (Para el cálculo de Vcy)

4.4 Comparación de los modelos estructurales de la pila en SAP 2000

A continuación, se presentan dos modelos estructurales de la pila del puente en

estudio, con los cuales se procederá a comparar los datos obtenidos en el programa

SAP2000; como cargas verticales, cargas sísmicas y análisis dinámico. Todo esto,

con la finalidad de verificar cuál es el modelo con un comportamiento más apropiado

y real para el análisis que se requiere.

- Modelo de una sola Pila: Consiste en modelar una sola pila del puente en

estudio, y aplicar las cargas a la que se encuentra sometida la estructura.

- Modelo global del Puente: Consiste en modelar el puente en estudio, y

aplicar las cargas a la que se encuentra sometida la estructura.

Figura 56: Modelo tri-dimensional, realizado SAP2000, de uno de las pilas del puente sobre el río
Cañar.
 24

Figura 57: Modelo tri-dimensional, realizado SAP2000, del puente sobre el río Cañar.

Resultados de las Cargas Verticales

4.4.1.1 Carga Muerta

Tabla 16: Comparación por carga muerta de los modelos estructurales señalados.

Modelo de una sola Modelo global del

Pila Puente
932.68 Ton 982.43 Ton

4.4.1.2 Carga Viva

Tabla 17: Comparación por carga viva de los modelos estructurales señalados.
Modelo de una sola Modelo global del
Pila Puente

Resultados del Análisis Dinámico

Tabla 18: Comparación del análisis dinámico de los modelos estructurales señalados.
Modo de Modelo de Modelo
vibración una sola global del
Pila Puente
1 0.39 0.49
2 0.29 0.47
3 0.11 0.35
 25

4 0.10 0.31
5 - 0.27
6 - 0.18
7 - 0.15
8 - 0.14
9 - 0.14
10 - 0.13
11 - 0.13
12 - 0.12

Resultados de las Cargas Sísmicas

Resultados de las Combinaciones por Evento Extremo

CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES