SISTEMA COMBINADO DE

ENCENDIDO E INYECCIÓN
DE GASOLINA CON
REGULACIÓN LAMBDA.

ANGEL VALLINAS GARCÍA.

 ÍNDICE.

 Control electrónico del encendido y la inyección

de gasolina motronic. 3.
 Denominación del código alfanumérico 7.
 Esquema electrónico del sistema de gestión del
motor. 8.
 Asignación de los terminales de conexión. 9.
 Esquema simplificado. 10.
 Leyenda esquema simplificado. 11.
 Conector centralita. 11.
 Sensor de velocidad del vehículo. 14.
 Codificador de octanaje. 17.
 Medidor de caudal de aire por aleta-sonda. 19.
 Sensor de temperatura de aire. 22.
 Contenido de CO en los gases de escape. 24.
 Sensor de temperatura líquido refrigerante. 26.
 Interruptor de mariposa. 29.
 Bobina de encendido. 33.
 Electroválvula cánister. 37.
 Bomba de combustible. 40.
 Sonda lambda. 46.
 Sensor de R.P.M. Y P.M.S. 50.
 Electroválvula de inyección. 53.
 Actuador de ralentí. 57.
 Sistema de control “autodiagnosis”. 60.
 Tabla código de fallos Motronic ML 4.1 62.

2
 CONTROL ELECTRÓNICO DEL ENCENDIDO Y LA
INYECCIÓN DE GASOLINA “MOTRONIC”

Las exigencias cada día mayores, impuestas a los motores de gasolina en

cuanto a economía de consumo de combustible, bajos niveles de
contaminación atmosférica, altas prestaciones tanto de par como de
potencia, regularidad en el funcionamiento, transiciones de régimen suave,
etc, no pueden ser satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyección
de tipo mecánico ni por los sistemas de carburación. Ello ha propiciado el
desarrollo de sistemas de inyección electrónica, mediante los cuales se
controla con mucha mayor precisión la dosificación de combustible
(caudal) y el inicio del punto de encendido (avance), adecuándola a las
diversas condiciones de funcionamiento del motor para obtener el mayor
rendimiento y con unos niveles de contaminación mínimos.

La inyección electrónica de gasolina puede dividirse en tres bloques:

los sensores, la unidad de control electrónico y los actuadores.

Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman

diversas magnitudes físicas en señales eléctricas, bien sean señales
analógicas o digitales que son reconocidas por la UCE.

Las señales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, estructurada

en técnica digital, que contiene microprocesadores y unidades de memoria.
En esta se procesa la información y se calculan las magnitudes de las
señales de salida en función de las características almacenadas en los
determinados campos memorizados.

La UCE suele estar ubicada en el habitáculo de pasajeros, donde queda

protegida de las influencias externas de humedad y calor.

En la UCE hay memorizados diferentes campos característicos en función

de la carga, del régimen de revoluciones, de la temperatura de aire, del
caudal de aire, etc.

3
Los circuitos electrónicos suelen estar protegidos contra perturbaciones de
la red del vehículo por medio de apantallamientos o contra picos de tensión
y de intensidad, cualquier anomalía de funcionamiento queda grabada en la
memoria leída posteriormente con su propio autodiagnóstico, o con el
diagnóstico adecuado a través del conector correspondiente de la U.C.E.

En los casos de averías de sensores vitales se anula el funcionamiento del

sistema como puede ser el captador de revoluciones, mientras que en el
resto, la UCE conmuta a un programa de emergencia en el cual quedan
mermadas las prestaciones del motor, pero podremos circular con él hasta
el taller de reparación más cercano.

Las señales eléctricas de salida de la UCE son transformadas por los

distintos actuadores en magnitudes mecánicas.

Como sensores de este sistema podemos destacar:

- Medidor de masa de aire aspirado por potenciómetro (Caudalímetro).

- Resistencia-potenciómetro de CO (Caudalímetro).
- Sensor de temperatura de aire (Caudalímetro).
- Sensor de revoluciones y PMS.
- Sensor de temperatura del motor (informa a la unidad).
- Interruptor de mariposa.
- Sonda lambda.
- Sensor de octanaje.
- Señal caja de cambios automática o mecánica.
- Corrección del avance por resistencias.

Como actuadores destacaremos los siguientes:

- Electrobomba de combustible.
- Inyectores de gasolina con corte simultaneo (uno por cilindro).
- Actuador de ralentí.
- Electroválvula vapores de gasolina (cánister).
- Señal de corte de la bobina de alta tensión.

Y como informaciones adicionales:

- Sensor de temperatura de motor (indicador múltiple).

- Interruptor sistema antirrobo.
- Interruptor del aire acondicionado.
- Unidad de cambio automático.

4
 - Señal para el cuadro múltiple de las r.p.m.
- Conector de diagnosis.
- Conexión lámpara de diagnosis.

En el siguiente sistema de bloques se muestra el funcionamiento

completo de este sistema de inyección con control electrónico.

Este sistema es la combinación de un encendido totalmente electrónico y

una inyección multipunto de gasolina del tipo LE-JETRONIC. Así se
consigue optimizar conjuntamente el mando de encendido y la dosificación
de combustible. El cerebro del sistema motronic es la unidad de control
electrónica U.C.E. que trabaja con un microordenador digital.

Las ventajas de este sistema son las siguientes:

 Ahorro de combustible, especialmente en comparación con los motores de

carburación y encendido por bobina convencional, pero también con
motores de inyección mecánica de gasolina y encendido electrónico
transistorizado.

5
 Ahorro de combustible mediante el enriquecimiento de éste, perfectamente
dosificado en la fase de calentamiento, con la correspondiente adaptación
del ángulo de encendido.

 Ahorro de combustible mediante el enriquecimiento de este, dosificado en

función del régimen a plena carga.

 Reducción del consumo mediante el corte de la alimentación de

combustible durante la marcha en punto muerto o con freno motor.

 Minimización del consumo, cumpliendo con los valores límite legales

para los gases de escape, mediante la adaptación del ángulo de encendido a
todos los estados de servicio.

 Comportamiento seguro de arranque en caliente y en frío gracias al ángulo

de avance de encendido mejorado y la exacta dosificación del caudal de
combustible.

 Estabilización del ralentí.

 Mejor curva de par a menor régimen, lo que proporciona una mayor

elasticidad del motor, con las consiguientes ventajas económicas al
conducir a regímenes más bajos y en la marcha más larga posible.

 Momento de encendido en el margen de plena carga adaptado al par

máximo, excepto en márgenes en los que se debe tener en cuenta el límite
por detonación. En el margen de carga parcial, la coordinación para
consumo mínimo se efectúa manteniendo los valores límites de emisión.

 Gases de escape con bajo contenido en elementos contaminantes mediante

la adaptación adecuada del caudal de combustible y del momento de
encendido, en función de los estados de carga.

 Posibilidad de mejorar los gases de escape mediante regulación lambda y

tratamiento catalítico posterior de los gases de escape.

 Sin necesidad de mantenimiento, pues durante los periodos de servicio del

motor no se produce modificación en las características del encendido;
debido a que los avances centrífugo y por depresión del distribuidor son
sustituidos por un mapa tridimensional memorizado en la U.C.E, el cual
puede corregirse con la temperatura del motor, con el aire aspirado, con la
posición de la mariposa, etc.

6
También se puede combinar una inyección de tipo multipunto simultanea o
secuencial, con cualquiera de los encendidos electrónicos siguientes:
 Encendido electrónico por generador hall.
 Encendido electrónico integral.
 Sistema estático de encendido DIS.
 DIS secuencial.
 Etc.

En el presente trabajo se va a realizar el estudio completo del sistema

integrado de inyección y encendido tipo BOSCH MOTRONIC ML 4.1
perteneciente a un OPEL OMEGA 2.0i con código de motor C 20 NE, en
un principio con el esquema original del vehículo y a continuación con un
esquema simplificado del mismo.

Se indican los diferentes sensores y actuadores que componen un

determinado sistema de inyección de gasolina “motronic”, así como la
función y comprobaciones tanto de los valores de continuidad, resistencia,
aislamiento, frecuencia, % Dwell y su señal en el osciloscópio, comentando
a continuación las averías típicas en caso de fallo de ese sensor o actuador.

DENOMINACIÓN DEL CÓDIGO ALFANUMÉRICO.

 F11 Fusible de 20 A.(caja de fusibles).

 K61 U.C.E. Motronic.
 K68 Relé principal de inyección y bomba de combustible.
 L1 Bobina de encendido.
 M21 Bomba de combustible.
 M33 Electroválvula regulación ralentí.
 P11 Medidor masa de aire (caudalímetro).
 P12 Transmisor temperatura refrigerante.
 P32 Sonda lambda calefactada.
 P35 Transmisor de impulsos-cigüeñal.
 S44 Interruptor posición mariposa.
 X13 Conector diagnosis.
 X15 Conector octanaje.
 Y7 Válvulas electromagnéticas de inyección de combustible.
 Y33 Distribuidor de encendido.
 Y34 Electroválvula vapores de gasolina.

7
ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO
DE GESTIÓN DEL MOTOR.

8
ASIGNACIÓN DE LOS TERMINALES DE CONEXIÓN.

1. Señal de encendido de la etapa de salida en el terminal 1.

2. Contacto de ralentí, interruptor de mariposa.
3. Contacto de plena carga, interruptor de mariposa.
4. Cable de excitación terminal B, conector de diagnóstico.
5. Masa electrónica.
6. Masa, caudalímetro terminal 4.
7. Cable de la señal del caudalímetro terminal 2.
8. No asignado.
9. Tensión de alimentación del caudalímetro.
10. Codificación de la caja de cambios MT (mecánica) / AT (automática).
11. No asignado.
12. Cable de datos bidireccional terminal G; conector de diagnóstico.
13. Señal del sensor de temperatura de refrigerante.
14. Masa con conexión temporizada de la válvula de inyección (corte).
15. Codificación de octanaje 98/95 ó 95/91.
16. Masa para la etapa de salida de la válvula de inyección.
17. Masa con conexión temporizada de la lámpara de control del motor.
18. Positivo permanente de 12 V.
19. Masa para la etapa de salida de encendido.
20. Masa con conexión temporizada del relé de la bomba de combustible.
21. No asignado.
22. Señal del sensor de temperatura de aire.
23. Masa del generador de impulsos inductivo.
24. Señal de la sonda lambda.
25. Cable con la señal positiva del generador de impulsos inductivos.
26. No asignado.
27. Codificación de los gases de escape ECE / US.
28. Codificación de la caja de cambios MT (mecánica) / AT (automática).
29. Codificación del interruptor de aire acondicionado.
30. Potenciómetro de ralentí y de CO, terminal 1.
31. Masa con conexión temporizada de la válvula de ventilación del
tanque.
32. Codificación del compresor.
33. Masa con conexión temporizada del actuador rotativo de ralentí.
34. No asignado.
35. Tensión de alimentación de 12 V, a través del relé principal.

9
ESQUEMA SIMPLIFICADO.

10
 LEYENDA ESQUEMA SIMPLIFICADO.

1. Centralita.
2. Sensor de velocidad del vehículo.
3. Codificador de octanaje.
4. Caudalímetro.
5. Sensor de temperatura del motor.
6. Interruptor de mariposa.
7. Bobina de encendido.
8. Electroválvula vapores de gasolina (cánister).
9. Batería.
10. Interruptor de encendido-arranque.
11. Bomba de combustible.
12. Relé doble (bomba de combustible).
13. Relé doble (principal de alimentación del sistema).
14. Sonda lambda.
15. Sensor de R.P.M. y P.M.S.
16. Válvulas de inyección.

A) Conexión para cambio automático.

B) Conexión para aire acondicionado.
C) Lámpara de averías.
D) Toma de diagnosis.
E) Interruptor P/N del cambio automático.

CONECTOR DE LA CENTRALITA.

11
Antes de realizar el estudio individualizado de todos los sensores y
actuadores que componen este sistema de inyección de gasolina con
regulación lambda “Motronic”, debemos tener en cuenta las
alimentaciones eléctricas tanto positivas como negativas de la UCE.

Esta unidad en concreto tiene las siguientes conexiones:

 Una alimentación positiva de 12 V por el pin 18 directo de batería.

 Una alimentación positiva de 12 V por el pin 35 desde el relé principal.
 Tres alimentaciones negativas permanentes (masa), a través de los pines
5,16,19.
 Una alimentación a masa a través del pin 10, si el vehículo posee
transmisión automática.
 Y por el pin 28 recibirá una conexión negativa (masa) si se trata de un
vehículo con caja de cambios mecánica, mientras que si dispone de un
cambio automático recibirá por este pin la señal P/N.

Si nos encontramos con una misma alimentación, a través de tres pines

diferentes, se debe a que tenemos que repartir las intensidades que circulan
por ellas; ya que, el consumo de la unidad es elevado.

Su comprobación eléctrica es la siguiente:

POLÍMETRO: colocaremos el polímetro en la escala de 20 V en corriente

continua, con la unidad conectada daremos el contacto, si pinchamos con la
punta roja en el pin 35 y con la punta negra a masa, tendremos una tensión
igual a la de batería.

A continuación se parará el vehículo, desconectamos el interruptor de

encendido; si pinchamos entre los pines 18 y masa tendremos tensión
permanente de batería.

Para la comprobación de las líneas de masa, desconectaremos la U.C.E. y

colocaremos el polímetro para verificar continuidades, si pinchamos con la
punta roja en el pin 5,16 ó 19 y con la punta negra a masa tendremos
continuidad y su resistencia debe ser inferior a 1.

12
Si el vehículo posee cambio automático pincharemos con la punta roja en
el pin 10 del conector y con la negra a masa su resistencia debe ser inferior
a 1; sí por el contrario posee cambio manual, pincharemos con la punta
roja en el pin 28 y con la negra a masa siendo su resistencia inferior a 1

Este circuito posee un relé doble (principal de alimentación del sistema y

de bomba de combustible). Tiene las siguientes conexiones:

- Borne 30: Positivo directo de batería.

- Borne 86: Positivo a través de la llave de contacto.
- Borne 85: Conexión a masa.
- Borne 87: Positivo de salida del relé principal para bobina del
relé de la bomba de combustible, electroválvula de vapores,
inyectores, válvula de ralentí y alimentación de la centralita por el
pin 35.
- Borne 85b: Conexión a masa del relé de la bomba de combustible
por el pin 20 de la UCE.
- Borne 87b: Salida de positivo del relé de bomba hacia la bomba
de combustible y la calefacción de la sonda lambda.

Para su comprobación, colocamos el polímetro en la escala de 20 V de

corriente continua y damos el contacto; si pinchamos con la punta roja en el
borne 87 y con la negra a masa tendremos la tensión de batería.
Ahora con la punta roja pinchamos en el 87b, a la vez que puenteamos a
masa el borne 85b, la tensión obtenida también será la de batería.

Cabe destacar que a través de los pines 8 y 21 la UCE intercambia

información con la unidad electrónica del cambio automático, por los pines
29 y 32 con la centralita del aire acondicionado, por los pines 4 y 12 con la
toma de diagnosis y por el pin 17 cierra a masa el circuito de la lámpara de
avería del sistema de inyección.

13
 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO.

También llamado “sensor de frecuencia de la distancia recorrida”, sólo se

ha montado en algunos vehículos de forma opcional (aquellos que cuentan
con velocímetro de tipo electrónico).

Este captador es de tipo inductivo y está situado en el cárter de la caja de

cambios, enfrente de una rueda fónica que es solidaria a la salida del árbol
de transmisión. La señal emitida por este sensor, es una señal de tensión
alterna, la cual aumenta su amplitud y su frecuencia, a medida que
aceleramos el vehículo.

Este sistema lo compone una corona dentada (44 dientes) que va acoplada
al árbol de transmisión y un captador magnético colocado enfrente de ella,
formado por un imán permanente, alrededor del cual está arrollada una
bobina, donde se induce una tensión para cualquier variación del
entrehierro. De esta manera, el giro continuado de esta corona produce
sucesivas variaciones de flujo magnético, debidas al paso de sus dientes o
huecos frente al captador, en cuya bobina se induce una tensión alterna. Los
sucesivos impulsos tomados son detectados por la UCE que los transforma
en valores reales de velocidad del vehículo.

La constitución interna de este sensor es la siguiente:

14
Su esquema eléctrico es el siguiente:

Las conexiones eléctricas de este sensor son:

- Una conexión a masa a través de la carcasa de la caja de cambios.

- Una conexión de señal positiva por el pin 26 a la UCE.

POLÍMETRO: para su comprobación colocamos la llave de contacto en

posición de STOP, desconectamos el conector de la UCE y se comprueba
tanto el sensor como su instalación, pinchando entre el pin 26 y una masa
próxima al sensor, tendremos un valor de resistencia de 800 a 1800 

Antes de realizar cualquier medición de tensiones debemos asegurarnos del

correcto reglaje del entrehierro que debe oscilar entre 0.5 y 0.95 mm, ya
que, de esta distancia dependerán en gran medida los valores de tensión.
Colocamos el conector de la UCE y desconectamos el del sensor, si
pinchamos con la punta roja en el borne de señal y con la negra a una buena
masa a la vez que giramos a mano una de las ruedas traseras, la tensión
generada en corriente alterna debe oscilar entre 500 y 900 mV.

OSCILOSCOPIO: para su comprobación ajustaremos la escala de tensión

a 0.5 V de corriente alterna y la de tiempos a 2 ms por división,
pincharemos con la punta de señal en el pin 26 y con la de referencia a una
buena masa, arrancaremos el vehículo y con una rueda trasera levantada,
metemos una velocidad (por ejemplo 2ª), la señal de salida será una onda
alterna, que cambiará su amplitud y su frecuencia a medida que nosotros
vamos acelerando, con una tensión de pico a pico entre 1.5 y 2 V para una
velocidad de 20 a 30 Km/h, esta onda debe ser continua y sin ningún tipo
de corte.

15
El tipo de onda obtenida será la siguiente:

En caso de fallo de este sensor o alguna línea de conexión, la señal emitida

por el velocímetro será errónea o nula.

16
 CODIFICADOR DE OCTANAJE.

Este tipo de inyección posee un sensor de octanaje para el combustible

empleado por el vehículo.
Tiene razón de ser debido a que en esa fecha 1986-1994, los primeros
vehículos podían utilizar gasolina de 91 octanos (normal) y gasolina de 95
octanos (super).
Como la gasolina normal tiene una leve tendencia a la detonación, debemos
modificar el punto de encendido ajustándolo ligeramente retrasado. La
forma de realizarlo era girando a mano por el conductor la clavija de este
sensor, quedando el valor de 95 o de 91 enfrente de la flecha, con lo cual
presentábamos diferentes valores de resistencia en un circuito en serie, que
era interpretado por la UCE como cambio del tipo de combustible.

La ubicación de este sensor era en el vano motor y su aspecto externo era el

siguiente:

Su esquema eléctrico es el siguiente:

17
Las conexiones eléctricas son:

- Una conexión directamente a masa.

- Una línea de señal al pin 15 de la UCE.
- Una clavija con diferentes valores de resistencia.

Las diferentes resistencias que podemos intercalar en este circuito y los

valores de corrección efectuados por la UCE, se representan en el siguiente
cuadro:

En caso de fallo o confusión en la conexión de la clavija del sensor, se

pueden producir problemas de picado, o bien, falta de potencia con un
calentamiento excesivo del motor al no ser adecuado su punto de
encendido.

18
 CAUDALÍMETRO O MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE
POR ALETA SONDA.

La totalidad del volumen de aire aspirado por el motor se registra, y

conjuntamente con la velocidad de rotación del motor, sirve para
determinar el tiempo básico de inyección.
Mediante un potenciómetro acoplado mecánicamente a una aleta-sonda
ubicada en medio del flujo de aire aspirado, se convierte dicho flujo en una
tensión eléctrica. La aleta-sonda debe ser movida venciendo la fuerza de un
muelle de reposición (antagonista). La geometría del canal de medición ha
sido seleccionada de tal manera que con las variaciones en el régimen de
carga parcial, es decir, con un paso de aire reducido se obtengan mayores
variaciones de tensión que en el régimen de plena carga. De esta manera se
garantiza una mayor precisión dentro del rango en que el motor opera con
mayor frecuencia. Midiendo simultáneamente la temperatura de aire con
una NTC, es posible obtener una determinada adaptación en función de la
masa de aire, la cual sirve de fundamento para calcular la relación aire-
combustible.

El aspecto tanto externo como interno de este sensor es el siguiente:

19
El principio que aquí se emplea consiste en la medición de la fuerza
ejercida por la corriente de aire aspirada contra la fuerza de reposición del
muelle de la aleta-sonda.
La aleta-sonda de medición se encuentra fijamente unida a una aleta de
compensación, la cual se desplaza dentro de la cámara de amortiguamiento,
con la finalidad de reducir el efecto de las vibraciones sobre el sistema de
aspiración producidas durante la carrera de admisión de cada uno de los
cilindros.

Su conexión eléctrica es la siguiente:

Este medidor de masa de aire consta de un conector de cinco pines, los

cuales tienen la siguiente distribución eléctrica:

- Alimentación positiva de 5 V por el pin 3 del caudalímetro.

- Masa de alimentación por el pin 4 del caudalímetro.
- Señal de salida del contador de aire por el pin 2 del caudalímetro.
- Señal de salida del potenciómetro de CO por el pin 1 del caudalímetro.
- Señal del sensor de temperatura de aire por el pin 5 del caudalímetro.

POLÍMETRO: desconectamos el caudalímetro, colocamos el polímetro

para medir resistencias en la escala de 2 K, con la punta roja pincharemos
en el pin 3 y con la punta negra en el pin 4 se tendrá una resistencia fija
alrededor de 450  aunque se desplace la aleta-sonda; si se pincha con la
punta roja en el pin 2 y con la punta negra en el pin 4 se tendrá una
resistencia variable entre 10 y 2800  a medida que nosotros desplacemos
la aleta-sonda del caudalímetro, sin que se produzcan cortes o fallos.

20
Colocaremos el conector del caudalímetro, con el contacto conectado y el
polímetro en posición de voltaje, pincharemos con la punta roja en el pin 9
y la punta negra en el pin 6 de la unidad, aparecerá una tensión de 5 V en
corriente continua.
A continuación arrancaremos el vehículo, pincharemos con la punta roja en
el pin 7 y con la punta negra en el pin 6 de la UCE, en el polímetro
aparecerá una tensión de unos 300mV para ralentí, que irá variando hasta
4.8 o 5 V para plena carga, la variación de la tensión se debe producir de
forma continua y sin saltos.

OSCILOSCOPIO: ajustaremos la escala de voltaje a una tensión de 1 V

por división y la escala de tiempo a 0.5 s por división y arrancamos el
vehículo.
Si pinchamos entre los pines 9 y 6 de la UCE, la señal de salida será una
línea continua y horizontal con una tensión de 5 V (tensión de referencia).
Si pinchamos entre los pines 7 y 6 de la UCE se obtendrá la señal de salida
del medidor de masa de aire que informa a la UCE, esta parte de una
tensión de unos 300 mV para ralentí, hasta llegar a una tensión de 4.8 a 5 V
a plena carga, a medida que vamos acelerando el vehículo. Esta señal debe
ser continua, sin cortes e ira aumentando a medida que aceleramos y
disminuyendo a medida que desaceleramos, su gráfica será la siguiente:

En caso de fallo de este sensor o alguna de las líneas de conexión, el motor

quedará limitado no pudiendo desarrollar toda su potencia.

21
 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE.

Este sensor esta constituido por una resistencia variable del tipo NTC
(coeficiente de temperatura negativo), la cual varía su resistencia en
función de la temperatura, dando pequeños valores de resistencia para alta
temperatura y viceversa. Con la medida de la temperatura se tiene en
cuenta la influencia que ejerce ésta sobre la densidad del aire de admisión.
Este sensor de temperatura esta ubicado dentro del caudalímetro en
contacto con el aire de admisión.

Su aspecto es el siguiente :

La conexión eléctrica de este sensor es:

- Pin 6 de la unidad señal negativa.

- Pin 22 de la unidad señal de salida de la temperatura de aire.

22
POLÍMETRO: para su comprobación desconectaremos el conector de la
UCE y pincharemos entre los pines 22 y 6, los valores de resistencia en
función de la temperatura del aire serán los siguientes:

- A 0ºC de temperatura 6000 

- A 20ºC de temperatura 2500 
- A 40ºC de temperatura 1200 
- A 80ºC de temperatura 300 

Se puede comprobar el aislamiento y la continuidad con lo cual nos

aseguraremos que la instalación es correcta.
Se conecta el conector de la UCE, damos el contacto y entre los pines 22 y
6 tendremos una tensión de 5 V en corriente continua. Si arrancamos el
vehículo a medida que se vaya calentando el aire de admisión, irá variando
el voltaje desde un valor de:

- 4 a 4.5 V para 10ºC de temperatura.

- 1 a 1.5 V para 80ºC de temperatura.

OSCILOSCOPIO: ajustaremos la escala de voltaje a 0.5 V por división y

la de tiempo a 1 s por división, con la punta de señal se pinchará en el pin
22 y con la de referencia al pin 6, arrancamos el vehículo, la señal de salida
será una línea continua y descendente partiendo de unos 4 V hasta llegar a
un valor de 1.5 V para una temperatura del aire de 80ºC.

En caso de fallo de este sensor las prestaciones del vehículo quedarán

limitadas, ya que esta señal secundaria corrige el tiempo de apertura de los
inyectores.

23
 CONTENIDO DE “CO” EN LOS GASES DE ESCAPE.

En el interior del caudalímetro de aire se encuentra un potenciómetro que

es el encargado de informar a la UCE para que regule el ajuste básico del
tiempo de inyección.
Este tornillo va colocado en la parte superior y oculto con un tapón de
inviolabilidad que normalmente no debe ser manipulado, su conexión
eléctrica es la siguiente:

Su esquema eléctrico es:

- Pin 6 señal negativa del potenciómetro.

- Pin 9 señal positiva del potenciómetro.
- Pin 30 señal de salida del potenciómetro de CO.

24
POLÍMETRO: con el contacto apagado se retira el conector de la unidad,
colocamos el polímetro en la escala de 2 K, con la punta roja pinchamos
en el pin 9 y con la punta negra en el pin 6 la resistencia obtenida debe ser
de 450 .
Si pinchamos con la punta roja en el pin 30 y con la negra en el pin 6 y a la
vez giramos el tornillo de CO su resistencia debe variar entre 0 y 500 
sin que se produzcan saltos o fallos.
Colocamos el conector de la unidad y damos el contacto, ajustamos el
polímetro en la escala de 20 V de corriente continua y con la punta roja
pincharemos en el pin 9 y con la negra al pin 6 tendremos una tensión de
referencia de unos 5V, si se pincha con la punta roja en el pin 30 y con la
negra en el pin 6 y a la vez se gira el tornillo de CO se obtiene una
variación de tensión desde 5V a 0V según la siguiente tabla:

Ajuste básico para una tensión de 2.5V.

Enriquecimiento para una tensión de 5V.Tiempo de inyección (+0.25ms).
Empobrecimiento para una tensión de 0V.Tiempo de inyección (-0.25ms).

OSCILOSCOPIO: ajustamos la escala de voltaje a 1V por división y la de

tiempo a 0.5s por división y damos el contacto, con la punta de señal se
pinchará en el pin 9 y con la de referencia en el pin 6 se obtendrá una línea
recta y paralela de unos 5V de corriente continua.
Si pinchamos con la punta de señal en el pin 30 y con la de referencia en el
pin 6 se obtiene una curva que varía de 0V a 5V en función de que nosotros
giremos hacia un lado o hacia el otro el tornillo del potenciómetro de CO.

En el supuesto de estar mal regulado este potenciómetro por defecto la

transición en la aceleración desde ralentí se producirá con un cierto retardo
aunque la contaminación será mínima, mientras que con un exceso las
transiciones serán rápidas a costa de un mayor consumo y aumento de la
contaminación.

25
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Este sensor esta colocado sobre el bloque del motor y bañado

continuamente por el fluido refrigerante, está constituido por un
transmisor el cual tiene en su interior una resistencia variable con la
temperatura del tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), es decir,
cuanto mayor sea la temperatura menor es su resistencia y viceversa.
La resistencia variable informa a la UCE de la temperatura del líquido
refrigerante y ésta en consecuencia corrige el caudal de inyección y el
avance de encendido, aunque también se utiliza este valor como
parámetro de medición de la temperatura del motor a través del
correspondiente indicador de temperatura en el salpicadero del vehículo.

La constitución externa e interna de dicho sensor es la siguiente:

Y su conexión eléctrica es:

- Uno de los terminales de la NTC está conectado a masa.

- Pin 13 señal de salida del sensor de temperatura.

26
Los valores para la comprobación de la resistencia en función de la
temperatura son los siguientes:

Curva característica del sensor de temperatura, el área sombreada indica la

tolerancia de la resistencia.

POLÍMETRO: con el vehículo parado retiramos el conector de la unidad

y colocamos el polímetro para medir resistencias en la escala de 20 K,
con la punta roja pinchamos en el pin 13 y con la negra a una buena masa
se obtendrán los valores anteriores de resistencia en función de la
temperatura del refrigerante. También podremos comprobar la continuidad
y el aislamiento de este circuito.

27
Insertaremos el conector de la unidad y arrancaremos el vehículo, se coloca
el polímetro para medir voltajes de corriente continua en la escala de 20V,
con la punta roja pincharemos en el pin 13 y con la negra en una buena
masa el voltaje obtenido será alrededor de 5V para motor frío e irá
descendiendo hasta unos 300mV a medida que se alcance la temperatura
normal de funcionamiento del motor.

OSCILOSCOPIO: elegiremos una escala de 0.5 V y 1 s por división y con

el contacto accionado se pinchará con la punta de señal en el pin 13 y con
la de referencia a una buena masa obtendremos una línea continua y
paralela de unos 5 V de corriente continua.
A continuación se arranca el vehículo y observaremos que se parte de una
tensión de unos 5 V para motor frío que irán disminuyendo a unos 300 mV
cuando se alcance la temperatura de funcionamiento del motor.

La línea de tensión debe ser continua y descendente, siendo su gráfica:

La señal de temperatura del líquido refrigerante es de carácter secundario,

su misión es la de informar a la unidad sobre la corrección del caudal y del
avance de encendido, así como utilizar esta misma señal para gobernar el
indicador de temperatura situado en el salpicadero del vehículo.

En caso de fallo del sensor o de su cableado, el motor quedaría suavemente

limitado y entraría en cartografías de emergencia con un valor fijo aunque
con un ligero aumento del consumo de combustible.

28
 INTERRUPTOR DE MARIPOSA.

Por medio de este dispositivo la UCE efectúa la adaptación del dosado a la

carga, cuya variación requiere la consiguiente modificación de riqueza de
la mezcla. Con cargas parciales la unidad determina una riqueza que
permite un consumo bajo de combustible (mezcla ligeramente pobre) y en
las plenas cargas, cuando se requiere la máxima potencia del motor, es
preciso enriquecer ligeramente la mezcla.

La información precisa para realizar estas correcciones se toma de un

interruptor posicionado en el eje 3 de la mariposa de gases, en el cual su
leva de mando 2 acciona los contactos 1 y 4 para las posiciones de plena
carga y de ralentí, respectivamente. Las señales enviadas a la unidad en
función de estas posiciones determinan que ésta corrija el caudal inyectado
en función de la posición que toma la mariposa de gases.
De este modo el caudal de inyección determinado por las señales enviadas
por el caudalímetro de aire y el régimen de giro del motor pueden ser
corregidos también en función de la carga.

Cuando la unidad de control electrónico recibe la señal de que la mariposa

de gases está cerrada y al mismo tiempo toma una señal de régimen de
motor elevado (condiciones que se dan en la fase de retención), se provoca
un corte de inyección, es decir, la unidad no envía señal de apertura a los
inyectores ni tampoco señal de corte a la bobina de encendido. Si el
régimen de giro desciende por debajo de un determinado valor (alrededor
de 1100 r.p.m.), o se abre de nuevo el contacto de ralentí, se reanuda el
encendido y la inyección de combustible.

29
En el siguiente gráfico se indica el restablecimiento de la inyección en
función de la temperatura del líquido refrigerante:

En las fases de aceleración también se inyecta combustible adicional.

Cuando se abre bruscamente la mariposa de gases, la paleta-sonda es
desplazada instantáneamente más allá de la posición que le corresponde
para la apertura total de la mariposa y ello es detectado por la UCE, que
modifica la riqueza en estos instantes.

Por lo tanto las informaciones dadas por los interruptores se precisan para:

INTERRUPTOR DE RALENTI.

 Activa el corte de combustible en desaceleración.

 Regula la velocidad de ralentí.
 Ajusta las curvas características del encendido en régimen de ralentí y
desaceleración.

INTERRUPTOR DE PLENA CARGA.

 Ajusta las curvas características de la inyección a plena carga.

 Ajusta las curvas características del encendido a plena carga.
 Transmite información a la UCE cuando no se cuenta con el control de
una sonda lambda.

30
Su esquema eléctrico es:

Las conexiones eléctricas de este sensor son:

- Por el pin 1 del sensor, señal de masa.

- Por el pin 2 del conector de la UCE, señal de salida del contacto de
ralentí.
- Por el pin 3 del conector de la UCE, señal de salida del contacto de
plena carga.

POLÍMETRO: con el contacto apagado retiraremos el conector de la

unidad, colocaremos el polímetro para medir continuidades y pinchamos
con la punta roja en el pin 2 y con la punta negra en el pin 5 debe existir
continuidad para el acelerador en reposo, si nosotros aceleramos la
continuidad se tiene que interrumpir.
Si colocamos la punta roja en el pin 3 y la negra al pin 5, no existirá
continuidad para los estados de ralentí y media carga, mientras que para
plena carga tendremos continuidad.

A continuación, se coloca el polímetro en la escala de 200  y con el

acelerador en reposo pinchamos entre los pines 2 y 5 su resistencia debe ser
como máximo de 1  y al acelerar pasará a infinito (contacto abierto); si
pinchamos entre los pines 3 y 5 tendremos una resistencia infinita para los
estados de ralentí y plena carga y de 1  como máximo para el acelerador a
plena carga (contacto cerrado).

Colocamos el conector de la unidad y damos el contacto, con el polímetro

en la escala de 20 V de corriente continua pinchamos con la punta roja en
el pin 2 y con la negra en el pin 5 se debe obtener una tensión de 0 V para
ralentí, mientras que para los estados de media y plena carga la tensión será
de 5 V.

31
Ahora pincharemos con la punta roja en el pin 3 y con la negra en el pin 5,
su tensión será de 5 V para ralentí y media carga y de 0 V para plena carga.

OSCILOSCOPIO: elegiremos una escala de 1 V de corriente continua

por división y de 0.2 s para la escala de tiempos, daremos el contacto y con
la punta de señal pincharemos en el pin 2 y con la de referencia en el pin 5
se obtiene una tensión de 0 V para el estado de ralentí, mientras que para
los estados de media y plena carga se obtendrá una tensión de 5 V.

Si pinchamos con la punta de señal en el pin 3 y con la de referencia en el

pin 5 se obtiene una tensión de 5 V para los estados de ralentí y de media
carga, así como una tensión de 0 V para plena carga (contacto cerrado).

El tipo de señal que nos da en el osciloscópio es una onda cuadrada con una
amplitud de 5 V y una frecuencia que depende de las veces que nosotros
accionemos el pedal del acelerador del vehículo.

Este sensor puede ser regulado sobre el eje de la mariposa de gases en caso
de que no obtengamos los valores anteriormente citados.

El aspecto que muestra la gráfica en el osciloscópio es el siguiente:

En caso de fallo de este sensor o alguna de las líneas de conexión se

producirá alguna de las siguientes averías:

- Ralentí irregular.
- Fallos del motor en aceleración.
- Consumo excesivo de combustible.
- Falta de potencia.
- Contenido de CO demasiado alto.
- No existe corte de inyección en retención.

32
 BOBINA DE ENCENDIDO.

El sistema motronic es la combinación de un sistema de encendido

totalmente electrónico y una inyección electrónica multipunto, en este caso
simultanea.
En este sistema se dispone de un distribuidor de alta tensión, accionado
directamente por el árbol de levas.
El circuito de alta tensión consta de:

El primario de la bobina de encendido 2 va conectado al polo positivo de la

batería 8 a través de la llave de contacto 1. El transistor de encendido de la
UCE 7 efectúa la conexión a masa mientras dura el paso de corriente
primaria. La variación del ángulo de avance en función del régimen y de la
carga, así como el control del ángulo de cierre corren a cargo de la UCE.
Por ello quedan suprimidos la cápsula de depresión, el variador de avance
centrífugo y el transmisor de disparo.

La alta tensión disponible tiene especial importancia en el equipo de

encendido, al igual que la duración de la chispa, la intensidad de la
corriente y la velocidad de subida de la alta tensión.
La alta tensión se obtiene de la energía almacenada en la bobina de
encendido. Esta última esta constituida por dos devanados de cobre
superpuestos y bobinados alrededor de un núcleo de hierro, que están
aislados en función de sus diferencias de potencial.

33
Una vez concluida la fase de magnetización, el circuito de corriente
primaria de la bobina se interrumpe en el momento del encendido. En el
mismo instante, el campo magnético desaparece induciéndose en el
devanado secundario la tensión de encendido.

El distribuidor de alta tensión distribuye única y exclusivamente la alta

tensión de la bobina de encendido a las diferentes bujías por lo que su
estructura es muy plana.

El distribuidor de alta tensión consta de:

 Cuerpo aislante (1).

 Rotor distribuidor antiparasitado (2).
 Tapa del distribuidor con sus salidas (3).
 Cubierta de protección (4).

34
Su esquema eléctrico es el siguiente:

Sus conexiones eléctricas son:

- Por el borne (15) de la bobina recibe 12 V después de la llave de

contacto.
- Por el borne (1) recibe la conexión a masa desde la UCE.
- Borne de salida de alta tensión hacia el distribuidor de encendido.

POLÍMETRO: con el contacto apagado, retiramos las conexiones de la

bobina de encendido y colocamos el polímetro en la escala de 200  y con
la punta roja pinchamos en el borne (15) y con la punta negra en el borne
(1) la resistencia obtenida debe ser de 1  (circuito primario). Para la
comprobación del circuito secundario colocaremos la escala de 20 K y
con la punta roja pincharemos en la salida de alta tensión y con la punta
negra en el borne (1) la resistencia obtenida debe estar comprendida entre
6.4 K y 11.1 K. A continuación realizaremos la prueba de aislamiento
pinchando con una de las puntas en el borne (15) y con la otra en el exterior
de la bobina su resistencia debe ser infinita (escala de 20 M).

Conectamos los terminales de la bobina, colocamos el polímetro en la

escala de 12 V de corriente continua y damos el contacto; si pinchamos con
la punta roja en el borne (15) y con la punta negra a masa tendremos la
tensión de batería.

OSCILOSCÓPIO: Se elige una escala de 2 V en corriente continua y 1 s

por división, damos el contacto y pinchamos con la punta de señal en el
borne (15) y con la de referencia a masa se obtiene una señal que será una
línea continua y horizontal con una tensión igual a la de batería.

35
A continuación se elige una escala de 50 V y 5 ms por división,
arrancaremos el vehículo y pinchamos con la punta de señal en el borne
(1) y con la de referencia a masa se debe obtener la siguiente señal, que
debe ser continua y sin interrupciones:

En caso de fallo de la bobina el vehículo no arrancaría, y si lo hace es con

mucha dificultad; se producen tirones sobre la marcha aumentando el
consumo de combustible y disminuyendo su potencia.

36
 ELECTROVÁLVULA DEL CÁNISTER.

El sistema de ventilación del tanque tiene por finalidad, evitar que el vapor
de combustible producido en el depósito salga al exterior, produciendo una
excesiva contaminación.
La generación de vapor de combustible en el tanque se produce debido al
calentamiento de combustible o a la disminución de la presión del ambiente
(altitud). Las partes de combustible vaporizadas son conducidas a una
cámara que contiene carbón activo dónde se almacenan transitoriamente,
para luego ser dosificadas y quemadas en el motor.

Funcionamiento:
El vapor de combustible es conducido, pasando por una tubería, hacía una
cámara con carbón activo para su almacenamiento. Mientras el motor está
en marcha se aspira aire a través de la cámara de carbón activo, para luego
enriquecerlo con el vapor de combustible retenido por el filtro.
El caudal de vapor de combustible atraviesa la válvula de ventilación del
tanque y se le distribuye hacía el motor para su combustión de acuerdo con
el ciclo de trabajo y con el control de la sonda lambda.

Adaptación de la ventilación del tanque:

El caudal de combustible para la combustión, se compone del caudal

inyectado y del caudal de la ventilación del tanque, y todo él es
monitorizado por la sonda lambda. De esa forma, se evita el excesivo
enriquecimiento de la mezcla, a pesar del alto índice de depuración del
carbón activo.

La señal de mando de la electroválvula solamente es enviada por la UCE

para condiciones de funcionamiento del motor en regímenes superiores a
3000 r.p.m. y para temperaturas mayores de 60 ºC del circuito de
refrigeración del motor.

37
En la siguiente figura se muestra la estructura del sistema de ventilación del
tanque:

Su esquema eléctrico es:

Las conexiones eléctricas son:

- Una conexión de 12 V a través del relé principal.

- Por el pin 31 recibe la conexión a masa desde la UCE.

38
POLÍMETRO: con el contacto apagado se retira el conector de la
electroválvula, seleccionamos la escala de 200  y pinchamos con las
puntas entre sus bornes la resistencia debe ser de 10  a 20 

Colocamos el conector de la electroválvula, ajustamos la escala a 20 V de

corriente continua y damos el contacto, si pinchamos con la punta roja en el
pin 31 de la UCE y con la negra al pin 5 tendremos una tensión igual a la
de batería.
A continuación arrancamos el vehículo, seleccionamos el % Dwell y
pinchamos con la punta roja en el pin 31 y con la negra a masa se obtiene
un valor del 90% que es constante para todo el margen de revoluciones.

OSCILOSCÓPIO: elegiremos una escala de 2 V y un tiempo de 5 ms por

división, accionamos el contacto y con la punta de señal pincharemos en el
pin 31 y con la de referencia en el pin 5, obtendremos una línea continua y
paralela con un valor de 12 V en corriente continua.
A continuación arrancaremos el vehículo y cuando el motor adquiera su
temperatura de funcionamiento aceleraremos hasta rebasar el régimen de
3000 r.p.m., entonces nos aparecerá una señal de onda cuadrada que variará
entre una tensión de 12 V cuando esta desconectada hasta una tensión de
unos 0 voltios cuando esta conectada y que tendrá un 90% de conexión a
masa.

Su oscilograma es el siguiente:

En caso de fallo de este actuador se puede enriquecer ligeramente la mezcla

en el margen inferior de revoluciones.

39
 BOMBA DE COMBUSTIBLE.

Sistema de alimentación de combustible:

Este sistema suministra el caudal de combustible requerido por el motor

para cada uno de sus estados de funcionamiento.
La electrobomba multicelular de rodillos ejerce una presión manométrica
de aproximadamente 2.5 bar para impulsar el combustible desde el depósito
hasta el tubo distribuidor pasando a través del filtro. Del tubo distribuidor
se ramifican tuberías hacia las válvulas de inyección y en el extremo final
del tubo distribuidor se encuentra un regulador de presión, el cual mantiene
constante la presión de inyección.
El combustible sobrante retorna, sin ser sometido a presión desde el
regulador hasta la unidad antibalanceo situada en el depósito y desde aquí
la bomba aspira nuevamente el combustible. Gracias a esta unidad se
garantiza siempre la presencia de suficiente combustible en el punto de
aspiración, aun cuando el nivel de combustible sea bastante bajo.

1) Depósito de combustible. 5) Regulador de presión.

2) Electrobomba. 6) Válvula de inyección.
3) Filtro de combustible. 7) Unidad antibalanceo.
4) Tubo distribuidor. 8) Tubería de retorno.

40
Bomba de combustible:

La bomba de combustible es una bomba multicelular de rodillos accionada

eléctricamente.
La bomba y el motor se encuentran alojados en la misma carcasa y son
bañados por el combustible. La bomba propiamente dicha consta de una
cavidad cilíndrica, en la cual gira un disco rotor provisto de rodillos y
colocado excéntricamente. Cuando el disco gira, los rodillos son empujados
hacia el exterior contra la pared de la bomba y hacen de esta manera las
veces de junta. El efecto de bombeo se obtiene con la disminución del
volumen en el lado de la salida de combustible.

Filtro de combustible:

El filtro retiene las impurezas presentes en el combustible. Se halla a

continuación de la bomba y esta constituido por un cartucho de papel con
poros de un tamaño de 10 m. Detrás del papel se halla un tamiz, el cual
sirve para retener los pequeños trozos del filtro y por esta razón al colocar
el filtro se debe prestar atención a la dirección del flujo indicada.
El filtro es desechable y se debe remplazar totalmente.

41
Tubo distribuidor:

El tubo distribuidor garantiza que todas las válvulas de inyección reciban la

misma presión y tiene la misión de almacenar el combustible. Si se
compara su volumen con la cantidad de combustible inyectado por cada
ciclo de trabajo del motor, este resulta tan grande que se evitan las
fluctuaciones de presión.

Regulador de presión:

Tiene la función de regular la presión en el sistema de combustible, esta

ubicado en el extremo final del tubo distribuidor. Este dispositivo es un
regulador de sobrecorriente regulado por una membrana la cual mantiene la
presión a 2.5 bar. Esta constituido por una cubierta metálica dividida en dos
cámaras: la cámara superior con un resorte helicoidal pretensionado que
actúa sobre la membrana y la cámara inferior de combustible.
Cuando se sobrepasa la tensión prefijada, la membrana activa una válvula,
la cual abre el conducto de retorno permitiendo que el combustible sobrante
regrese al depósito. Una tubería conecta la cámara del resorte con el
colector de admisión del motor ubicado detrás de la mariposa de gases.
Esto significa que la presión en el sistema de combustible depende de la
presión absoluta en el colector de admisión, y en consecuencia la caída de
presión sobre la válvula de inyección es idéntica para cualquier posición de
la válvula de mariposa.

Los valores de presión de combustible para este modelo son:

- De 2.8 a 3.2 bar para medias y plenas cargas.

- De 2.5 bar para régimen de ralentí.

42
Su aspecto externo es:

El esquema eléctrico de la bomba de combustible es el siguiente:

Sus conexiones eléctricas son:

- Uno de los bornes conectado directamente a masa.

- El otro conectado a 12 V desde el relé doble (fusible de 10 A).

POLÍMETRO: con el encendido desconectado retiramos las conexiones

eléctricas de la bomba de combustible, seleccionamos una escala de 200 
y con las puntas pinchamos en los bornes de la bomba, su resistencia debe
ser de 1.8  para temperatura ambiente.

43
Se vuelven a colocar las conexiones eléctricas y a continuación se
selecciona la escala de 20 V en corriente continua, con la punta roja
pinchamos en el borne positivo de la bomba y con la negra a masa.
En esta situación damos el contacto y aparecerá una tensión igual a la de
batería durante unos 3 segundos (tiempo necesario para presurizar el
circuito), si transcurrido este tiempo la UCE no recibe señal del sensor de
R.P.M. y P.M.S, ésta corta la conexión a masa del relé por el pin 20 de la
unidad como medida de seguridad con lo cual, deja de funcionar. Si se
realiza esta prueba con el motor en marcha la tensión permanecerá
constante a lo largo del tiempo.

Para realizar la comprobación del caudal suministrado por la bomba,

desconectaremos la tubería de retorno del regulador de presión y
colocaremos un tubo flexible hasta un recipiente, a continuación retiramos
la conexión eléctrica del relé doble y puenteamos en este conector el
terminal 30 con el terminal 87b entonces empieza a funcionar la bomba
de combustible que tiene que tener un caudal de 850 cm3 en 30 segundos.

Para la comprobación del regulador de presión montaremos en la tubería

de alimentación a la rampa de inyección un manómetro (1) como el de la
siguiente fig. y en la toma de vacío del regulador una bomba de vacío (2).
En estas condiciones, estando el motor en marcha, se suministra mediante
la bomba de vacío una depresión creciente al regulador y debe producirse
un descenso de la presión regulada del mismo valor que la depresión
aplicada.

44
Por ejemplo, si en determinadas condiciones la presión en rampa es de 2.5
bar y se aplican 0.5 bar de depresión al regulador, la presión en rampa debe
descender a 2 bar. Si no es así, tendremos que sustituir el regulador.
Posteriormente, al parar el motor, la presión debe mantenerse en la rampa
sin que se aprecien descargas, por un tiempo superior a 10 minutos, si no es
así, existen fugas.

En caso de fallo de la bomba de combustible o alguna de sus conexiones

eléctricas el motor no se pondrá en marcha o lo hará con mucha dificultad
reduciendo notablemente su potencia.

45
 SONDA LAMBDA.

Consta de una pieza cerámica (electrolito sólido), alojada en una cubierta

de acero. La parte exterior del componente de cerámica (electrodo exterior)
se encuentra en medio del flujo de los gases de escape y la parte interior
(electrodo interior) se comunica con el aire del ambiente.

El funcionamiento de la sonda lambda se puede comparar con el de un

elemento galvánico, por ejemplo una batería.
La tensión de la señal depende de la diferencia del contenido de oxigeno
entre los electrodos interior y exterior.
El electrodo interior (positivo) se comunica con el aire exterior sin gases de
escape con un contenido de oxigeno de un 21% y el exterior (negativo) está
ubicado en contacto con el flujo de gases de escape con un contenido de
oxigeno de hasta un 3%. El electrolito sólido en la sonda es un conductor
iónico que aumenta su conductividad proporcionalmente con la
temperatura. Al pasar de la mezcla pobre a la rica, la zona límite se
empobrece tanto de oxigeno, que muchos electrones se dirigen al electrodo
negativo y allí se descargan. Esto ocasiona un aumento súbito de la tensión
de la sonda, que se usa para la regulación del valor de 

46
Debido al control realizado por la sonda se garantiza una composición
constante de la mezcla de 14.7 Kg de aire por 1 Kg de combustible. A esta
relación, denominada también relación estequiométrica, se le ha asignado
el valor de  = 1 (relación entre la masa de aire admitida y la masa de aire
teórica).

En algunos modelos de sonda se añade un sistema de caldeo por medio de

una resistencia que calienta el cuerpo cerámico por encima de 350 ºC con
lo cual se consigue una rápida regulación lambda, se diferencia de las
normales en que posee tres o cuatro cables eléctricos

- Dos de color blanco que pertenecen a la resistencia de caldeo.

- Uno de color gris que es la masa de la señal (opcional).
- Uno de color negro que es la señal positiva de la sonda.

Para que la regulación lambda sea eficaz debe ir acompañada de un

catalizador de gases de escape (tres vías), con lo cual garantizamos una
mínima contaminación del medio ambiente.

El esquema eléctrico de la sonda es el siguiente:

47
Sus conexiones eléctricas son:

- Dos líneas de masa (una de la resistencia de caldeo y otra de la señal de

la sonda).
- Una alimentación positiva de 12 V procedente del relé doble.
- Una señal de salida de la sonda hacia la UCE.

POLÍMETRO: con el encendido desconectado y retiradas las conexiones

eléctricas de la sonda, seleccionamos en el polímetro una escala de 200  y
pinchamos con las puntas en los cables de color blanco nos debe indicar
una resistencia de unos 5 
A continuación colocamos el conector, arrancamos el vehículo y
seleccionamos una escala de 12 V de corriente continua, si pinchamos con
la punta roja en cable positivo de la resistencia y con la punta negra a masa
tendremos una tensión igual a la de batería.
Si seleccionamos la escala de 2 V de corriente continua y pinchamos con la
punta roja en el pin 24 de la unidad y con la punta negra a masa, a medida
que vamos acelerando y desacelerando el vehículo, la tensión de salida
debe variar entre 100 y 900 mV.
Cabe destacar que la conexión eléctrica que va desde la sonda lambda al
pin 24 esta apantallada y conectada a masa en el pin 23 debido a que la
débil señal que circula por ella puede verse afectada por interferencias.

OSCILOSCÓPIO: elegimos una escala de 2 V y 1s por división,

arrancamos el vehículo y si pinchamos con la punta de señal en la conexión
positiva de la resistencia y con la de referencia a masa obtendremos una
línea continua y paralela de 12 V de tensión.
A continuación cambiamos las escalas a 0.2 V y 50 ms por división,
pinchamos con la punta de señal en el pin 24 y con la de referencia a masa;
si a la vez aceleramos y desaceleramos el motor, la señal de salida
describirá una onda continua con la siguiente forma:

48
En caso de fallo de este sensor o alguna de sus líneas de conexión, será
imposible que el vehículo tenga unas emisiones de CO con los siguientes
valores:

- Valor medio de CO entre 0.4 y 0.5%.

- Valor máximo de CO de 0.7%.

Hay que destacar que la prueba de gases se debe realizar con el sistema de
inyección y de encendido en perfectas condiciones y que el vehículo haya
alcanzado la temperatura normal de funcionamiento, cosa que ocurre
cuando salte como mínimo una vez el electroventilador.

49
 SENSOR DE R.P.M. Y P.M.S.

Este captador es de tipo inductivo y esta situado en el cárter de embrague,

frente al volante motor. Transmite a la UCE una señal al paso de las marcas
dispuestas en el volante de inercia (tiene tantos huecos o pasadores como
P.M.S. ese motor), e indica a la unidad la posición en todo momento del
cigüeñal, normalmente faltan dos dientes sobre sesenta.
Esta señal permite determinar el régimen del motor y la posición del pistón
en el cilindro, y se usa como señal de referencia para activar el comienzo
de la inyección y del encendido.
La señal emitida por este sensor es una señal de tensión alterna, la cual
aumenta su tensión y su frecuencia a medida que aceleramos el vehículo.

La constitución interna de este sensor es la siguiente:

Este tipo de sistema lo compone una corona dentada que va acoplada al

volante de inercia y un captador magnético colocado frente a ella formado
por un imán permanente, alrededor del cual está arrollada una bobina,
donde se induce una tensión para cualquier variación del entrehierro. De
esta manera el giro continuado de esta corona produce sucesivas
variaciones de flujo, debidas al paso de sus dientes o huecos frente al
captador, en cuya bobina se induce una tensión alterna. Los sucesivos
impulsos tomados, detectan la velocidad de rotación del motor informando
a la UCE.

50
Su esquema eléctrico es el siguiente:

El sensor esta formado por dos bornes, los cuales son los extremos de la
bobina; y en su conexión con la UCE, a través de los pines 23 y 25 llevan
un apantallamiento exterior conectado a masa por el pin 23, ya que, la débil
señal de r.p.m. no debe tener interferencias externas.

POLÍMETRO: para su comprobación colocamos la llave de contacto en

posición de STOP, desconectamos el conector de la UCE y se comprueba
tanto el sensor como su instalación, pinchando entre los pines 23 y 25
tendremos un valor de resistencia de 400 a 800 .

Para comprobar el apantallamiento pondremos la escala del OHMETRO en

20 M, si pinchamos entre los pines 23 y masa su valor debe ser de
circuito abierto.

Si seleccionamos la escala de 20 KHz de frecuencia y pinchamos con la

punta roja en el pin 25 y con la punta negra a masa se obtiene un valor de
200 Hz para ralentí; a continuación vamos acelerando, la frecuencia debe ir
subiendo hasta llegar a 2250 Hz, donde la UCE corta la inyección
(limitación de giro 6300 r.p.m.).

Antes de realizar cualquier medición de tensiones debemos asegurarnos del

correcto reglaje del entrehierro que debe oscilar entre 0.3 y 1.3 mm
(medido con un juego de láminas de espesores), ya que, de esta distancia
dependerán en gran medida los valores de tensión.
Colocamos el conector de la UCE y desconectamos el del sensor, sí
pinchamos entre los pines 1 y 2 del sensor a la vez que accionamos el
arranque, la tensión generada en corriente alterna debe oscilar entre 700 y
1200 mV.

51
OSCILOSCOPIO: para su comprobación ajustaremos la escala de tensión
a 5 V y la de tiempos a 2 ms por división, pincharemos con la punta de
señal en el pin 25 y con la de referencia a una buena masa, arrancaremos el
vehículo, la señal de salida será una onda alterna, marcando los P.M.S. con
un cambio de frecuencia y con una tensión de pico a pico entre 12 y 20 V,
esta onda debe ser continua y sin ningún tipo de corte.
A medida que nosotros aceleramos la onda debe aumentar en amplitud
debido al aumento de tensión, así como un notable aumento de su
frecuencia (nº de oscilaciones por unidad de tiempo).

La señal obtenida en el osciloscópio es la siguiente.

En caso de fallo de este sensor o alguna de las líneas de conexión, se

producirá el paro inmediato del motor, no existiendo ninguna estrategia de
emergencia para esta avería.

52
 ELECTROVÁLVULA DE INYECCIÓN.

Las válvulas de inyección pulverizan el combustible incidiendo sobre las

válvulas de admisión de cada uno de los cilindros.
Cada cilindro del motor esta provisto de una válvula de inyección. De aquí
la denominación Multi-Point-Injection (MPI-Inyección de punto múltiple).
Las válvulas de inyección se abren y se cierran en función de los impulsos
eléctricos que la UCE les suministra.
La válvula de inyección está constituida por el cuerpo de la válvula, sobre
la cual, se haya montada la armadura magnética con la aguja del inyector.
El cuerpo de la válvula contiene el devanado del solenoide y la guía para la
aguja de la válvula. Si no circula corriente por el devanado del solenoide, la
aguja es presionada por un resorte helicoidal a su posición de estanqueidad
a la salida de la válvula. Cuando el solenoide es excitado, la aguja de la
válvula se levanta aproximadamente 0.1 mm de su posición, permitiendo
que el combustible fluya a través de una ranura anular de precisión.
Los tiempos de activación y desactivación de la válvula se encuentran en
el rango de 1 a 1.5 ms (al ralentí).
La influencia de la tensión de a bordo sobre el tiempo de activación es
considerada por la unidad de control, de tal manera que con una baja
tensión de a bordo, ésta alarga el tiempo total de inyección.

Todos los inyectores tienen la misma alimentación positiva, pero en las

conexiones a masa (a través de la UCE) se pueden presentar dos variantes:

- Una misma conexión a masa para todos los inyectores inyección

multipunto simultánea.
- Una conexión a masa para cada uno de los inyectores inyección
multipunto secuencial.

Los impulsos provienen de la UCE y en nuestro caso se producen una vez

cada vuelta del motor (la mitad de la inyección por cada vuelta), en el caso
que fuese una inyección secuencial se produciría una inyección cada dos
vueltas de motor.

Hay que destacar que en los estados de retención, la unidad desactiva el

funcionamiento de las electroválvulas, y lo vuelve a reanudar a un régimen
de 1100 r.p.m.; también desactiva el funcionamiento de los inyectores
cuando se alcanza un régimen de giro superior a 6300 r.p.m.

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Para conseguir una buena distribución del combustible con pocas pérdidas
por condensación, ha de evitarse que se moje la pared del conducto de
admisión, lo que se consigue con un posicionamiento adecuado del inyector
sobre el colector de manera que el combustible sea inyectado delante de la
válvula, y cuando ésta abra, el caudal de aire aspirado arrastre la nube de
combustible, formando por turbulencia la mezcla inflamable.

El inyector se acopla al colector por medio de un casquillo de caucho que

lo aísla térmicamente.

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El esquema eléctrico es el siguiente:

Sus conexiones eléctricas son:

- Un borne con toma constante de 12 V, procedente del relé principal.

- Una conexión a masa a través de la UCE por el pin 14.

POLÍMETRO: con el encendido desconectado retiramos el conector de

cada inyector, colocaremos el polímetro en la escala de 200  y con las
puntas pinchamos en los bornes de cada inyector la resistencia obtenida
debe estar comprendida entre 15 y 18 

A continuación colocamos los conectores, seleccionamos la escala de 12 V

de corriente continua, damos el contacto y con la punta roja pinchamos en
el borne positivo y con la punta negra a masa obtendremos una tensión
igual a la de batería.

Ahora seleccionamos la escala de porcentaje Dwell, arrancamos el vehículo

y con la punta roja pinchamos en el pin 14 y con la punta negra a una buena
masa el porcentaje debe variar desde un 3% Dwell para ralentí, hasta un
57% Dwell para plena carga.

Elegimos una escala de frecuencia de 2 KHz, si pinchamos con la punta

roja en el pin 14 y con la negra a masa obtendremos una frecuencia de corte
para ralentí de 10 Hz, si vamos acelerando el valor subirá de forma

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proporcional y sin cortes hasta un valor de 105 Hz que es donde se produce
el corte de inyección (limitación de giro a 6300 r.p.m.).

OSCILOSCÓPIO: elegiremos una escala de 2V de corriente continua y

1ms por división, damos el contacto, si pinchamos con la punta de señal en
el borne positivo del inyector y con la punta de referencia a masa
obtenemos una línea continua y paralela, con una tensión igual a la de
batería.
A continuación arrancamos el vehículo y pinchamos con la punta de señal
en el pin 14 y con la de referencia a masa se debe obtener el siguiente
oscilograma:

El tramo de conexión a masa (ti) es el periodo de inyección, el cual a

medida que aceleramos y desaceleramos deberá variar desde un valor de
3% Dwell para ralentí, hasta un valor de 57% Dwell para plena carga.
También si aceleramos debe aumentar la frecuencia de ondas de una
manera proporcional y continua.

En caso de fallo de los inyectores o algunas de sus conexiones eléctricas se

producirán fallos en el régimen del motor, dificultad para ponerlo en
marcha y una perdida importante de potencia.

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 ACTUADOR DE RALENTÍ.

Cuando el régimen del motor desciende a velocidad de ralentí, una válvula

controlada eléctricamente, deja pasar más o menos aire por la mariposa de
gases, regulando de este modo la velocidad de giro.
Esta función también es regulada por la UCE y las ventajas que ofrece son
las siguientes:

- Velocidad de giro del motor constante durante toda su vida útil.

- Menor velocidad de ralentí.
- Compensación de variaciones de la carga (ventilador, faros, aire
acondicionado, variación de marchas con caja automática).

El actuador de ralentí es un actuador giratorio y eléctrico (servomotor).

Posee un devanado que mueve la compuerta giratoria en dirección
“abierto”. Este devanado trabaja contra un muelle, el cual gira la compuerta
en dirección “cerrado”. Para un valor del ciclo de trabajo (borne negativo
del actuador conectado a masa a través de la unidad), la compuerta adopta
un ángulo determinado, dejando así una sección transversal del bypass
libre. De este modo se puede mantener el valor predeterminado de la
velocidad de ralentí, independientemente de los estados de carga del motor.

Su aspecto tanto externo como interno, así como su colocación en el motor

es la siguiente:

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Su esquema eléctrico es el siguiente:

Sus conexiones eléctricas son:

- Una alimentación positiva de 12 V procedente del relé principal.

- Una conexión a masa a través del pin 33 de la UCE.

POLÍMETRO: con el contacto apagado retiramos el conector del actuador

de ralentí, seleccionamos la escala de 200  y con las puntas pinchamos en
los bornes del actuador, la resistencia obtenida será de 8 a 10 

Colocamos el conector del actuador y damos el contacto, elegimos la escala

de 20 V de corriente continua y con la punta roja pinchamos en el borne
positivo del actuador y con la negra a masa; la tensión obtenida debe ser
igual a la de batería.

Ahora arrancamos el vehículo y seleccionamos en el polímetro la escala de

2 KHz de frecuencia, con la punta roja pinchamos en el pin 33 y con la
punta negra a masa, la frecuencia obtenida debe ser de 100 Hz
independientemente de que nosotros aceleremos o desaceleremos el
vehículo.

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A continuación con el vehículo arrancado seleccionamos la escala de
%Dwell, si con la punta roja pinchamos en el pin 33 y con la punta negra a
masa obtendremos un valor de 90% Dwell para ralentí, que irá variando
hasta un 65% Dwell a plena carga.

OSCILOSCÓPIO: elegiremos una escala de 2 V en corriente continua y

de 1 ms por división, con el contacto activado si pinchamos con la punta de
señal en el borne positivo del actuador y con la punta de referencia a masa
obtenemos una línea continua y paralela, con una tensión igual a la de
batería.
Si pinchamos con la punta de señal en el pin 33 y con la de referencia a
masa se obtendrá una señal de onda cuadrada que tiene una frecuencia fija
de 100 Hz, con una conexión a masa de 90% Dwell para ralentí, y a medida
que nosotros aceleramos llegará a un 65% Dwell para plena carga.

La forma de esta onda es:

En caso de fallo de este sensor o alguna de sus conexiones eléctricas, el

motor tendrá un ralentí inestable, pudiendo llegar a pararse.
Posibilidad de calado del motor debido a las variaciones de carga del motor
(ventilador, aire acondicionado, etc.).

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 SISTEMA DE CONTROL “AUTODIAGNOSTICO”.

Con el término autodiagnóstico se hace referencia a la instalación de

monitorización automática de los sistemas electrónicos de inyección y de
encendido, así como de los equipos periféricos.

El autodiagnóstico del “motronic”:

- Indica al usuario la presencia de algún fallo en el sistema cuando se

enciende la lámpara de control del motor.
- Almacena en un código de fallos los desperfectos que se originan con
el vehículo en marcha.
- Sirve de ayuda para la localización del fallo en el taller.

En caso de fallo en alguno de los sensores programados, el sistema de

emergencia tiene a función de puentearlos, con el fin de que el vehículo
pueda llegar por sus propios medios hasta un taller de reparación.

En este programa se almacenan cinco valores de remplazo:

1. Ángulo de encendido para fallo del caudalímetro, de 20º a 25º antes del
PMS.
2. Temperatura de aire aspirado a 19 ºC.
3. Tiempo de inyección por fallo en el caudalímetro de 4.8 ms.
4. Temperatura del refrigerante a 80.2ºC.
5. Potenciómetro de CO en ralentí a 2.5 V.

Posibles ubicaciones del conector de diagnóstico en el vano motor:

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Asignación de los terminales del conector de diagnóstico:

A = Masa.
B = Cable de excitación para la electrónica del motor.
C = Cable de excitación para el instrumento LCD y del ordenador
de a bordo.
F = Tensión de la batería.
G y H = Cables de datos bidireccionales de la electrónica del motor
y de la electrónica de la caja de cambios.

Para llamar al código de fallos:

- Con el contacto desactivado.

- Extraemos el conector de diagnosis del soporte, es decir, retiramos la
pieza opuesta.
- Puenteamos los terminales A y B con un cable eléctrico.
- Activamos el contacto.
- La lámpara de control del tablero de instrumentos se debe iluminar.
- El código 12 debe centellear tres veces.

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 - Anotamos los códigos intermitentes que siguen, si es que han sido
almacenados (es posible almacenar más de un fallo a la vez). Si no ha
sido almacenado un código intermitente, se repetirá permanentemente
el código 12.

Para el borrado de la memoria de fallos:

- Encendido en posición de desconectado.

- Retiramos el conector puente entre los terminales A y B.
- Conectamos la contratapa nuevamente al conector de diagnóstico.
- Retiramos durante más de 60 segundos la conexión positiva del
terminal 30 al pin 18 de la UCE (desconexión del borne positivo de la
batería).

Un fallo también se borra, si después de que se haya arrancado el vehículo

20 veces, este no vuelve a presentarse.

TABLA DEL CÓDIGO DE FALLOS MOTRONIC ML 4.1

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