MECANICA BASICA

MECANICA BASICA
EL MOTOR.- Es el conjunto de piezas perfectamente acopladas o
engranadas que produce una fuerza o energía que genera un
movimiento.

CULATA O CABEZOTE.- Este se acopla al block del motor a

través de un empaque especial que realiza una unión hermética entre
ambos impidiendo la fuga de los gases de la comprensión o del agua
de refrigeración y es el elemento donde va alojadas las válvulas, las
bujías, el carburador, la unión con el block forma la cámara de
combustión. Es el que contiene la explosión entrada de aire y salida
de gases y contiene la mayor parte de piezas móviles.

El material empleado para su fabricación es la fundición o aleación

ligera de aluminio.

Estas son las más empleadas.

Se clasifican en:

 Culata para motores con válvulas laterales.

 Culata para motores con válvulas en cabeza y árbol de levas

lateral.

 Culata para motores con válvulas y árboles de levas en la

cabeza.

Junta de culata (empaques).- El bloque se cierra por su parte

superior con la culata formando una cámara donde se desarrolla el
ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de
estanqueidad denominada junta de culata, su misión es mantener la
estanqueidad y evitar que los gases que provienen de la combustión
entren a la cámara de refrigeración.
Se fabrican de un material grafitado y adaptable, que es resistente a
las altas temperaturas y a las deformaciones.

CARTER.- Su misión es la de proteger a los órganos mecánicos

inferiores. Sirva de depósitos para alojar el aceite del motor una vez
que ha recorrido todo el circuito de lubricación y del que, a través de
la bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a
recoger para empezar de nuevo su recorrido.

En su interior se coloca uno o varios tabiques para evitar las

variaciones bruscas de nivel y la polimerización del aceite (se espesa
por su movimiento.
CLASES DE CAMARA DE COMBUSTION.

TIPOS DE CAMARA.

1.-Cámara cilíndrica.

2.-Cámara de bañera.

3.-Cámara de cuña.

4.-Cámara hemisférica.
BLOQUE DE CILINDROS.-Es el elemento principal del motor. En el que se
puede distinguir dos partes: los cilindros y la bancada. Donde va alojada también
parte del sistema de refrigeración. Es el que contiene los pitones y en los orificios
pasa refrigerante usando para enfriar los cilindros.
 SISTEMA DE ADMISION
Es el encargado de conducir el aire a las cámaras.

HAY 2 CLASES DE SISTEMA DE ADMISION.

1.-Admosférico.

2.-Sobre cargado.

SISTEMA ADMOSFERICO.- Es el que recoge aire a la presión atmosférica.

FILTRO.-No permite entrar impurezas.

MARIPOSA DE ACELERADOR.-Es la encargada de dejar pasar más o menos

aire para regular la potencia de motor.

EL MULTIPLE DE ADMISION.-En su parte superior suele ir colocado el árbol

de levas. Interiormente dispone de conductos para el sistema de engrase y el
sistema de refrigeración. Se fabrican normalmente de aluminio y posteriormente
es mecanizada. De su acertado diseño depende el adecuado llenado de los
cilindros. Es la encargada de distribuir aire a cada uno de los cilindros y
también se realiza la mezcla de aire de combustible.
 
SISTEMA SOBRE ALIMENTADO.- Se le aumenta un compresor de aire.

TENEMOS 2 TIPOS DE COMPRESOR DE AIRE..

1.-Super cargador.

2.-Turbo cargador.

SUPER CARGADOR.-Es un compresor de aire que funciona con una banda.

TURBO CARGADOR.-Es un compresor de aire que funciona con los gases del
escape.
 

 Compresor2.
 Entrada de aire del motor3.
 Turbina4.
 Salida de gases5.
 Brida de montaje

Los turbo cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a los cilindros
del motor una masa de aire mayor de la que es posible con la sola presión atmosférica. Esa
masa mayor de aire suministra mas oxígeno para la combustión con lo que el motor
produce más potencia, los sopladores se utilizan para el suministro de aire para barrido en
los motores diesel de dos tiempos.

INTERCOOLER.-Es un radiador que entrega calor hacia el ambiente y se enfría

el aire.
Función
Enfriar el aire que sale del turbo para que circule mejor, con ello llega una mayor masa de aire a
las cámaras de combustión.

Tipos

•AIRE- AGUA

•AIRE- AIRE

TURBO MÁS SUPER CARGADOR.

TURBO.-Funciona a 2000 a 2500 revoluciones.

SUPER CARGADOR.- Funciona con una banda y funciona cuando se prende el

motor menos de 2000 a 2500 revoluciones.

TWINTURBO.-Son turbos gemelos solo para motores en B.

BITURBO.-Contiene un turbo para bajas revoluciones por minuto y otro para

altas.

SISTEMA Y MULTIPLE DE ESCAPE.-Es el que recolecta los gases del escape

enfriarles y transformarles y expulsar el aire exterior.

HEADER.-Le da la facilidad a los gases del escape para que salga más rápido.

SENSORES DE OXIGENO.- Diversos problemas diferentes pueden ocurrir en el sensor de

oxígeno y su circuito. A continuación se muestra un gráfico en el podemos analizar las
señales de salida y hacer un diagnóstico adecuado

CATALIZADOR.- Acelera las reacciones químicas para reducir los gases

tóxicos.

SILENCIADOR.-Hace la emisión sonora no sea grande si no baja.

Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras y tubos
perforados. Los gases del escape salen del motor en una serie de pulsaciones, la expansión
del gas dentro del silenciador y el efecto de las placas desviadoras y tubos perforados sobre
el gas, reduce el ruido de las pulsaciones
BULÓN.- Une a la biela con el pistón.

CIGÜEÑAL

Transforma el movimiento rectilíneo del pistón al circular. Es un eje también

árbol motor. Su misión es la de convertir el movimiento lineal del pistón, en
movimiento giratorio.

Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulido.

 Cojinetes o Casquillos (C).- Se sitúa entre las cabezas de biela y los codos
N, entre los apoyos y la bancada M. Está formada por un material
 antifricción para evitar desgastes por rozamiento en los lugares de
articulación y de giro.

 Contrapesos (X).- Son unas masas perfectamente repartidas en relación

con el eje de rotación, de forma que el cigüeñal siempre quede equilibrado
evitando posibles vibraciones del motor. Para la lubricación lleva unas
canalizaciones que atraviesa toda la longitud del cigüeñal, con puntos de
salida en codos y apoyos.

BIELA

Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal. Su misión es

transformar el movimiento lineal del pistón en movimiento rotatorio. Está
sometida a grandes esfuerzos, talos como tracción fricción y compresión, en ella
se puede distinguir tres partes: pie cuerpo y cabeza.

PISTON
Es el elemento móvil que desplaza en el interior del cilindro. Recibe
directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión, que
obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus dos
posiciones extremas (P.M.S-P.M.I).

Misión del pistón.- Transmite a la biela la fuerza producida en el interior del

cilindro durante la expansión de los gases.

 Evita fugas de gases así como el paso de aceite a la cámara de

combustión.

 Conducir parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las

paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeración.

Descripción de pistón.- Tiene forma de vaso invertido y se puede distinguir

dos partes: cabeza y falda. La cabeza lleva unas ranuras donde se alojan los
segmentos (rines).

RINES

Son anillos de acero elástico situados en las ranuras de la cabeza del pistón. Los
segmentos tienen como misión.

 Hacer estanca la cámara de comprensión.

 Transmitir el calor de la cabeza del pistón a las paredes del cilindro.

 Evitar el paso de aceite a la cámara de combustión.

Tienen 3 anillos que son aros de metal.

 Se encarga que la explosión no baje.

 A que el aceite no suba

 Que el aceite circule

Árbol de levas.- Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su

cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas (salientes), en
número igual al número de válvulas que tenga el motor. El árbol de levas recibe
el movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes o correas. La
relación de movimiento es de 2 a 1, dos vueltas del cigüeñal por una del árbol de
levas para completar el ciclo práctico de los cuatro tiempos.

Engranajes de mando.- Los engranajes de mando son de dos tipos:

 De mando directo

 De mando indirecto

De mando directo.- Es la unión entre engranajes de piñón a piñón.

De mando indirecto.- Es la unión mediante una cinta, una cadena o una correa
de distribución.

VOLANTE DE ENERGIA
La misión del volante de inercia es
la regularización el funcionamiento del motor, almacenado la energía obtenida
durante el tiempo de combustión. En mecánica, un volante de inercia o volante
motor es un elemento totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema una
inercia adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. De esta
forma el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un
movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad
angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una
fuente de potencia y su carga. En la actualidad numerosas líneas de investigación
están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes.

Algunos ejemplos de dichos usos son:

 Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice

posteriormente en su aceleración (KERS).

 Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones

generadoras de energía eléctrica mediante energía eólica y energía
fotovoltaica, así como de diversas aplicaciones eléctricas industriales.

Conectado al cigüeñal

 Mantiene el movimiento circular uniforme

 Acoplado el embrague

 Aceptado el motor de arranque

CAMBIO DEL NEUMATICO

1.-Ubicamos en un lugar seguro

2.-Apagar el vehículo frenado y en marcha y freno de mano

3.-Ponemos el chaleco reflectivo

4.-Poner los conos

5.-Sacar lo que vamos a utilizar para cambiar la llanta

6.-La llanta de emergencia lo ponemos bajo el carro lo más cerca posible sin que
estorbe sacar la llanta que va a cambiar.

7.-Aflojamos las tuercas en cruz

8.-Colocamos la gata adecuadamente

9.-Recien empezamos a alzar el carro y con el carro arriba lo sacamos la llanta

10.-Sacar las turcas

11.-Sacar la llanta que va a ser cambiado y poner debajo del carro

12.-Poner la llanta de emergencia

13.-Colocar las tuercas en cruz y ajustar con la mano

14.-Bajar el vehículo

15.-Ajustar fuertemente las tuercas

DIFERENCIA ENTRE DIESEL Y GASOLINA

DIESEL:

 Admite mescla (aire-combustible) comprimiéndola y produce una chispa.

 Utiliza sistema de encendido para que se produzca la chispa e inflame la

mezcla carburada.

 Utilizar carburador.

 Utiliza la inyección a gasolina.

GASOLINA

 Admite aire comprimiéndolo, inyectándolo luego combustible.

 No precisa sistema de encendido. La combustión se produce por

autoencendido.

 Utiliza equipo de inyección de diesel.

VEHICULOS DE GAS NATURAL.- Se usa en los motores de combustión

interna al igual como se utilizan los carburantes líquidos.

VEHICULOS ELECTRONICOS.- Un motor eléctrico es una maquina eléctrica

rotativa que trasforma energía eléctrica en energía mecánica. En 1880 había
electrónicos que se empezaron a fabricar en EE.UU.

AUTONOMIA.-Es la distancia que puede andar con una carga no tiene tantas
piezas móviles se carga en 20 minutos el 80% de la batería

VEHICULOS HIBRIDOS
En general es el que utiliza la energía química, térmica y eléctrica

EXISTEN 2 CLASES DE HIBRIDOS

 Hibrido en serie

 Hibrido en paralelo

HIBRIDO EN SERIE.-El motor de gasolina solo esta para cargar la batería

HIBRIDO EN PARARELO.-Tanto en motor eléctrico como el motor de gasolina

mueven las llantas y carga la bateria

SISTEMA DE INYECCION
El objetivo principal es llevar el combustible desde el tanque hacia los inyectores
para que realice la mezcla de aire del combustible
  PARTES DEL SISTEMA DE INYECCION

1.-El tanque de combustible=almacena el combustible

2.-La bomba de combustible=mueve al combustible

3.-El filtro=evita que pase impuresas

4.-Las cañerias=conducir al combustible

5.-Los inyectores=pulverizar al combustible

FALLAS.-Sentir que el carro se atranca y por eso se lleva a limpiar las cañerias
tapadas

TIPOS DE INYECCION SE DIVIDE.-

MONO PUNTO.- Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el

colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en
automóviles de baja cilindrada que cumple normas de anti polución.

MULTI PUNTO.- Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser el tipo “inyección
directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con
anti polución o sin ella.

POSICION DE LOS INYECTORES

INYECCION DIRECTA.- El inyector introduce el combustible directamente en

la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se
está empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el
motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA.- El inyector introduce el combustible en el colector

de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada
actualmente.

INYECCION A DIESEL

Por lo general se utiliza una bomba de alta presion para presurisar el diesel
TIPOS INYECCION DEL COMBUSTIBLE SEGÚN EL NUMERO DE
INYECTORES

Inyección Continua.- Todo el tiempo está inyectando sin parar

INYECCION INTERMITENTE EXISTEN 3 TIPOS

Secuencial.-Es la que solamente el cilindro que necesita.

Semisecuencial.- Es la que solamente se entrega en 2 en 2.

Simultanea.-Se entrega al mismo tiempo a todos.

LIMPIEZA DE INYECTORES

ULTRA SONIDOS.- Se hace por ultrasonido o por canister.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Es el objetivo para reducir el desgaste producido.

Las piezas metálicas por muy lisas que aparentan ser, no lo son, en realidad
tienen rugosidad y poros; y si se frotaran una contra otras, sometiéndolas a una
gran presión, se efectuara un desgaste muy grande de las mismas producido por
el rozamiento.

Finalidad de la lubricación

 Lubricar las partes móviles, con el fin de reducir la fricción y el desgaste,

impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas.

 Refrigerar las partes lubricadas sacando el calor de estas zonas.

 Eliminar agentes contaminantes e impedir su entrada.

 Proteger contra la oxidación y la corrosión.

Propiedades de los lubricantes.- Ya que la película de aceite lubricante

(viscosidad) va a estar sometida a elevadas temperaturas y presiones, hay que
comprender que la cantidad del mismo ha de ser tal que no se queme ni se rompa
la película que se forma.
Clasificación de los aceites.- Existen dos aspectos importantes a considerar en la
selección de un aceite lubricante; el primero es la viscosidad que determina el
cuerpo o espesor del lubricante y el segundo la concentración del contenido de
aditivos, que determinan si el aceite es adecuado para utilizarlo bajo ciertas
condiciones de funcionamiento;

 En función de la viscosidad.

 En función de la utilización.

En función de la viscosidad.- La Sociedad Americana de Ingenieros del

Automóvil (SAE) clasifican a los aceites por su viscosidad en grados SAE,
correspondiendo al número más bajo al más fluido.

En función de su utilización.- Debido a que la condición de funcionamiento de

un motor es muy variable, según el tipo de utilización que se le dé, el lubricante
utilizado de ser el más adecuado a las condiciones de trabajo para conseguir un
óptimo rendimiento con un mínimo desgaste.

Por ejemplo un motor que trabaja largo tiempo a altas revoluciones, es más
forzado que si lo hace a medias revoluciones:

 Aceite Premiun

 Aceite Detergente

Para evitar este peligro, es necesario filtrar el aceite a través del correspondiente
filtro.

Elementos del sistema de lubricación:

 Carter

 Bomba de aceite

 Filtros de aceite

 Indicadores

Carter.- Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).

Consiste en una bomba que lleva el lubricante del Carter a pequeños “depósitos”
o hendiduras y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del
cigüeñal “salpican” de aceite las partes a engrasar.
Bomba de aceite.- Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una cantidad
determinada. Se sitúan en el interior del Carter y toman movimiento por el árbol
de levas mediante un engranaje o cadena.

Filtro de aceite.- El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas

como:

 Partículas metálicas (desgastes de las piezas)

 Carbonilla y hollín (resto de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

1. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador).

2. Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal).

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más

utilizado.

 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el
filtro.

Indicadores
Mano contacto de presión de aceite.- Interruptor accionado por la presión del
aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito es
muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso.- Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz

cuando la presión baja de 0’5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel.- También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de

arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en
marcha.

Válvula limitadora de presión.- También se puede denominar válvula de

descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite.
Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la
presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle.

Consejos Prácticos sobre los lubricantes

La duración de un motor y el buen funcionamiento del mismo, depende de la

calidad del aceite utilizado, como las propiedades lubricantes de este
(viscosidad), ya que van perdiendo con el kilometraje de funcionamiento del
motor, se hace necesario el cambio de aceite cuando el fabricante a si lo indique.

a. El cambio de aceite se realiza cada 5.000 Km de recorrido, siempre que su

utilización sea normal, en los casos de utilizaciones del vehículo con
frecuentes paradas y recorridos cortos de ciudad, el cambio debe ser con
mayor frecuencia cada 3.000 Km.

b. Además del cambio periódico, el usuario de un vehículo debe revisar el

nivel del aceite cada 1000 Km o antes de emprender un largo viaje.

c. La cantidad de aceite depositada en el cárter disminuye paulatinamente

con la utilización del vehículo, ya que parte de él se quema en la cámara
 de combustión, lo que se filtra por los rines y paredes del cilindro, en las
guías de válvulas de admisión y escape, y a través de los empaques de
unión del cabezote y cárter.

d. Tenemos que comprender que con el tiempo de funcionamiento del motor

vaya quedando menos cantidad de aceite en el cárter, en general un
consumo de aceite que haga descender el nivel hasta el mínimo en 3000
Km, es considerado aceptable, cuando el recorrido sea menor esta indica
desgaste excesivo de los rines o de las guías de las válvulas, etc. En este
caso se requiere de una verificación del motor y una oportuna reparación.

e. El control del nivel del aceite en el cárter se lo realiza por medio de una
varilla medidora, de marcas de máximo y mínimo, el nivel se debe
mantener en estas marcas, la comprobación debe realizarse con el motor
parado sobre un piso horizontal.

f. El aceite debe ser el mismo tipo que utiliza el motor, pues no deben
mezclarse aceites de diferentes características, ya que pueden producir
reacciones entre los aditivos de ambos, neutralizándose, con lo que pierde
sus propiedades lubricantes.

En cambio si utiliza un aceite muy frio tiene los siguientes inconvenientes:

a. Mayor consumo de aceite, ya que aumenta las filtraciones hacia la cámara

de combustión a través de los rines y guías de válvulas.

b. Disminuye la presión de la lubricación.

c. Mayor posibilidad de soldadura del pistón y sus rines en condiciones de

elevadas temperaturas de funcionamiento.

SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de refrigeración o de enfriamiento sirve para evitar las excesivas

temperaturas del motor y mantenerlo a una temperatura óptima.

Tipos de refrigeración

 Por aire

 Por líquido
Refrigeración de los motores por aire.

Figura Refrigeración por aire

La refrigeración por aire se puede aplicar a motores de pequeña capacidad, los motores
enfriados por aire no requieren radiador, cámaras de agua, bomba de agua y todos los
componentes asociados con la refrigeración por agua.

LAS VENTAJAS DE LA REFRIGERACIÓN POR AIRE SON:

 Una mayor sencillez.

 Mayor rendimiento térmico.
 Menor peso del motor.
 Mayor estabilidad y menos consumo.(dibujo)

INCONVENIENTES DE LOS MOTORES ENFRIADOS POR AIRE.

 Ruido ya que este es causado por dos factores como son la ausencia de cámaras de
agua y el ventilador.
 Figura Refrigeración por aire

REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO

El sistema de refrigeración por líquido depende del calor.

CONDUCCIÓN

En el motor el calor de la combustión se transfiere a través de la cabeza del cilindro y del

bloque al líquido refrigerante del motor.

CONVECCIÓN

En el motor el calor se transporta fuera del motor hacia el radiador mediante la circulación
del líquido refrigerante del motor.

RADIACCIÓN

El radiador del automóvil radia calor y escapa de sus tuberías y aletas hacia la atmosfera.

Componentes del sistema de refrigeración.

 El radiador

 Tapa del radiador

 Bomba de agua

 Ventilador

 Termostato
El radiador.- El motor debe mantenerse a una temperatura adecuada y para ello es
necesario evacuar el calor, esta función la realiza el radiador.

Tapa del radiador.- Todos los vehículos tienen una etapa de presión en el
radiador, este es importante porque controla la presión y la depresión generadas
en el interior. La tapa debe ser de la misma presión y características del
fabricante.

Bomba de agua.- Las bombas utilizadas en los sistemas de refrigeración por

agua, son siempre de tipo centrifugo, ya que resultan los más adecuados para
obtener grandes caudales con pequeñas presiones de impulso.
Ventilador.- El ventilador no es solamente hacer circular una corriente de aire alrededor
del motor, sino también absorbe el aire de la atmosfera. Es decir, cuando se usa el
ventilador, mayor cantidad de aire fresco circula alrededor del motor.

Proporcionar un adecuado enfriamiento en todas las velocidades del motor.

Comprobación del sistema de refrigeración.- En un funcionamiento normal, el

sistema de refrigeración de un vehículo permite un rápido calentamiento del
motor hasta que alcance la temperatura normal (85°C--90°C) y posteriormente.
Hay anomalías en el funcionamiento cuando existen pérdidas de agua, el motor
se calienta en exceso o tarda mucho en alcanzar la temperatura normal.

Los puntos donde generalmente suelen producir las fugas son: panal del radiador,
bloque del motor, bomba de agua, alojamiento del termostato, unión de las
mangueras, etc.

Cuando el motor se calienta con exceso, se verifica el sistema de refrigeración, en

primer lugar comprobamos los tapones del radiador y del reservorio, así como el
nivel del agua en este y el radiador, lo mismo que el tensado de la banda del
ventilador y la bomba de agua.

TERMOSTATO.- Es una válvula sensible a la temperatura que se encuentra en la

parte frontal del motor. A temperatura sube, el termostato se abre permitiendo que el
líquido refrigerante circule a través del radiador.
El desviador proporciona un conducto para que el líquido refrigerante se devuelva a la
bomba. El termostato de dos etapas está diseñado para controlar la temperatura del motor
con mayor precisión.

SERVICIO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Precauciones:

 Nunca quite la tapa del radiador o del vaso de expansión por ningún motivo
mientras el motor esté funcionando o caliente, ya que podría ocasionar al sistema de
enfriamiento, al motor o una lesión personal.
 Si es posible, espere hasta que el motor se enfrié, después con un trapo grueso
alrededor de la tapa gírela suavemente hasta el primer tope.
 No se pase al frente de un ventilador que este girando con rapidez, ya que las aspas
se pueden desprender y salir disparadas en cualquier dirección a velocidades muy
altas.
 Tenga cuidado con los ventiladores eléctricos, ya que ellos arrancan en cualquier
momento después de que el motor se ha apagado debido a causas térmicas.

LLENADO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Agregue el líquido refrigerante hasta que el radiador permanezca lleno.

 Agregue el líquido refrigerante adicional al nivel requerido en el vaso de expansión
e instale la tapa del radiador.
  Arranque el motor y déjelo funcionar hasta alcanzar la temperatura de operación.
Apague el motor y verifique nuevamente el nivel del líquido refrigerante en el vaso
de expansión y asegúrese que no existan fugas de líquido en el sistema.

DAÑOS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Las averías que determinan un funcionamiento anormal del circuito de refrigeración:

 Perdidas del líquido refrigerante en el circuito.

 Calentamiento excesivo del motor.
 El motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura de operación.

Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor pueden ser:

 Poco líquido refrigerante

 Radiador sucio por el exterior
 Termostato funciona mal
 Radiador y camisas obstruidas
 Bomba de agua dañada

SISTEMA ELECTRICO
Es el sistema eléctrico están comprendidos los circuitos de encendido, carga, de
arranque y de iluminación, con un elemento común que es la batería.

BATERIA.- La batería es el corazón del sistema eléctrico del cualquier vehículo;

componente de dicho sistema que falle repercutirá directamente sobre ella, por tal
motivo nunca la descuide.

Mantenimiento:

Comprobación y reposición del nivel de:

Electrolito.- Cuando el electrolito no cubre las placas de plomo, se añadirá so lo

agua destilada, nunca ácido sulfúrico.

Conservación.- Limpiar las sulfataciones de los bornes y posterior protección con

grasa blanda o vaselina y limpiar los orificios de salida de gases, revisando la
sujeción de la batería en su alojamiento.

Funcionamiento
La corriente de 12 voltios (baja tensión) de la batería, pasa a la bobina, que por
medio de los platinos, (ruptor) se consigue una corriente (alto voltaje) necesaria
para que salte la chispa en las bujías e inflame la mezcla dentro de los cilindros.

Mantenimiento

 Platinos: reglaje de separación. Sustitución en su caso (actualmente no se utilizan)

 Bujías: comprobación del estado. Sustitución en su caso.

 Puesta a punto (reglaje). Cada 10 000 kilómetros.

EL ALTERNADOR.- El alternador produce corriente alterna y tiene las

siguientes características:

 Produce suficiente corriente para abastecer todos los sistemas eléctricos del
vehículo a bajas revoluciones.

 Se auto refrigera, en su giro unas aspas incorporadas a su estructura generan una

corriente de aire que lo refrigera.

 No tiene un desgaste excesivo, por lo que su vida útil es muy prolongada.

SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido proporciona la chispa que enciende la mezcla de aire-

combustible en el interior del cilindro del motor. La mezcla aire-combustible
debe inflamarse con seguridad en todas las condiciones de funcionamiento del
motor y para esto debe cumplir los siguientes requisitos:

1. La mezcla de aire-combustible, debe ser inflamable, bien dosificada en el

carburador.

2. La situación de los electrodos de las bujías debe estar perfectamente

calibrada para dar una chispa apropiada dentro de la cámara de
combustión.

3. La chispa debe tener una energía mínima para transformar en calor; así la
chispa inflame completamente la mezcla. Esta energía le propina la
bobina.
 4. Para conseguir el máximo rendimiento de la explosión, es necesario
arreglar el instante en que salte la chispa a las condiciones de
funcionamiento del motor.

Tipos de Encendido:

a. Encendido convencional Bobina-batería.

b. Encendido transistorizado.

c. Encendido electrónico.

Encendido Convencional.- Este sistema tiene los siguientes elementos:

Circuito primario (baja tensión).- Determina también como circuito de control

del sistema de encendido y está compuesto por:

 Acumulador o batería

 Interruptor de encendido

 Bobina de encendido (enrollamiento primario)

 Delco (ruptor, condensador)

Acumulador o batería.- Proporciona la corriente o energía para que funcionen

todos los sistemas eléctricos del vehículo en especial el sistema de encendido.

Interruptor de encendido.- Permite que el conductor conecte o desconecte el

sistema y el motor de combustión interna los terminales que poseen son: BAT,
ING, ACC y ST.

Bobina de encendido.- Eleva el voltaje del acumulador para convertir en alto

voltaje que es necesario para que encienda las bujías. La bobina controla voltajes
altos y bajos en realidad es parte de los circuitos primario y secundario.

Delco.- Son un par de contactos colocados en el delco. Por medio del

movimiento de una leve rotatoria los contactos se abren y se cierran. Este
movimiento tiene lugar cuando el motor está en marcha. La abertura y cierre del
ruptor permite conectar y desconectar el circuito primario.
 BUJIAS

pesar de existir muchos tipos de bujías todos ellos sirven el mismo propósito.
Una bujía proporciona la abertura o espacio libre por el cual el alto voltaje
producido por la bobina debe saltar. Una chispa ocurre cuando el alto voltaje
salta en los electrodos de la bujía.

La bujía tiene rosca y se atornilla en la cabeza de cilindro de motor, lo cual hace

que el espacio de aire de cada bujía quede en el interior de la cámara de
combustión. Cuando el vehículo a recorrido 16.000Km. La bujía es sometida a
temperaturas superiores a 2760°C y a presión que puede pasar de 700 psi. Y se lo
debe realizar un cambio de bujías.

Diferencia de diseño en las bujías.- A pesar de que casi todas las bujías parecen
ser similares tienen muchas diferencias de diseño. A pesar de que ciertas bujías
pueden ser apropiadas para un motor en especial, pueden provocar un mal
funcionamiento y hasta graves daños en el motor de combustión interna.

1) Rango de calor.- De una bujía es el rango de la temperatura dentro del cual

una bujía funciona normalmente. El rango de calor lo determina la habilidad de la
bujía para disipar el calor. Si la temperatura de operación de la bujía es
demasiada baja la bujía se ensuciara, esta situación es la acumulación de aceite,
carbón y otros depósitos de combustión sobre el extremo del aislador y la
cubierta. Si su temperatura es demasiada elevada sus electrodos se desgasten más
rápidamente.

2) Extremos prolongados.- En algunas bujías los electrodos y el extremo del

aislador están prolongados de modo que se proyectan más después del extremo
de la cubierta. En algunos motores este diseño amplia el rango del calor de la
bujía. Cuando el motor funciona a bajas velocidades, este extremo alargado
retiene más el calor y actúa como una bujía más caliente.

A velocidades elevadas el extremo alargado es enfriado por el flujo de la mezcla

entrante de aire-combustible y es más conveniente.

3) Tipos de resistencia.- Algunas bujías tienen una resistencia integrada que

forma parte del electrodo. Esta resistencia tiene dos propósitos:

a. Reduce la interferencia de radio y televisión causado por el sistema de

encendido.

b. Reduce el desgaste de electrodos y aumenta la vida útil de la bujía.

Selección de bujía

El fabricante es el que determina la bujía correcta para cada tipo de motor. Las
bujías se identifican por el número clave o letras.

Catálogo de bujías

El catálogo distribuido por los fabricantes de bujías es tan importante como las
herramientas que se utilizan para cambiar las bujías. En ocasiones, la bujía que
usted tiene a su disposición puede ser de una marca distinta a las especificaciones
por el fabricante.

Servicio a las bujías

El mantenimiento de rutina del sistema de encendido incluye tres servicios que

son:

1. Ajuste de la apertura de los electrodos

2. Instalación de bujías nuevas

3. Reacondicionamiento de las bujías usadas.

Ajuste de la apertura de las bujías

La distancia entre los electrodos de las bujías se debe ajustar de acuerdo con las
especificaciones. Las medidas pueden variar entre 0.028-0.032 pulgadas y de
0.70-0.80mm. La abertura de la bujía se mide con un calibrador de láminas.

SISTEMA DE ARRANQUE

El sistema de arranque consta de dos circuitos:

Circuito del motor de arranque.- En motor jala corriente muy intensa en pocos
segundos para echar andar el motor de combustión interna. Con un numero de
cable 4 que su conexión es directa al borde positivo de la batería. El circuito
necesita de un solenoide o automático para conectar momentáneamente el motor
a la batería. El selenoide está montado en el motor de arranque.

Circuito de control.- Energiza al solenoide a través del interruptor de encendido

del terminal STA con un numero de cable 18.

Funcionamiento del circuito del motor de arranque.- El circuito de control del

arrancador contiene:

 El interruptor de encendido.- Los interruptores último modelo tiene varios

contactos y cinco posiciones:

1. BAT: Posición de la batería

2. ACC: Accesorios

3. OFF: Desconectado

4. ING: Sistema de encendido

5. STA: Arranque

El interruptor de seguridad del arranque y el lado de control del solenoide.-

Estos circuitos controlan la corriente a través de la bobina para arrancar. Cuando
el circuito de control se cierra, la corriente que hay en la bobina del solenoide
forma un campo magnético que mueve la armadura o el núcleo. Los solenoides
realizan el movimiento del piñon de engrane para el acoplamiento con el volante
de inercia.

Estructura del motor de arranque.- Un motor de arranque típico contiene:

  Un armazón de campo con zapata y devanado de campo electromagnético.

 Una armadura giratoria y un eje con conductores vivos.

 Un extremo de conductor o extremo de escobilla, caja que con sostiene los

terminales eléctricos del motor de arranque y escobillas que conducen la
corriente a la armadura.

 Bastidor para el extremo de la transmisión apoya el engranaje del arranque

automático, el cual engrana al volante de inercia.

 Un solenoide o zapata móvil para cerrar el circuito de motor y engranar el

arranque automático.

Motores de
arranque y
diseños de mando.-
Los moteres de
arranque en los automoviles ultimo modelo son de tipo de acoplamiento positivo.
Utiliza un brazo de palanca mecanica que proporciona un solenoide o automático
en el motor de arranque para engranar en piñon de engranaje con el volante de
inercia el mecanismo se llama ARRANCADOR BENDIX que son en cuatro
tipos:

1.Accionamiento por
solenoide, mando directo
2. Accionamiento por solenoide, mando por reducción

3. Zapata móvil
4. Accionamiento por arrancador con reducción de engranajes de imán
permanente

SISTEMA DE TRANSMISION

Es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor
hasta las ruedas motrices. Con este sistema se consigue variar la relación de
transmisión entre el cigüeñal y las ruedas motrices. Está constituida por:

 Junta cardan.- Está formada por una cruceta, en cuyos brazos van
articulados los extremos a una horquilla en que termina los dos extremos
del eje que alcanza.

 El árbol de transmisión.- Si el árbol gira más despacio que el cigüeñal,

diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso
contrario una multiplicación o súper-marcha.
Tipos de transmisión

Tracción delantera.- Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee

árbol de transmisión este sistema es muy empleado un turismo de pequeña y
mediana potencia. Consiste: el motor, el embrague, la caja de velocidades y el
grupo reductor-diferencial.

Tracción trasera.- Las ruedas motrices son las ruedas traseras, y dispone de
árbol de transmisión, se utiliza en camiones, y turismo de grandes potencias. Se
compone de: el motor, el embrague, la caja de velocidades, el árbol de
transmisión y el eje reductor-diferencial.

Doble tracción.- Utilizan en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del
peso esta soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema
consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo
grupo cónico de grandes dimensiones.
Tracción total.- Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial a cada uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al
trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículo todo terreno (4DW) y
en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción
y obras públicas.

El diferencial.- Si los ejes de las ruedas traseras (tracción trasera), estuvieran

unidos directamente a la corona (del grupo piñon-corona), necesariamente tendría
que dar ambos el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior
describe un arco mayor que la inferior, es decir, forzadamente una de ellas
arrastrara a la otra, que patinara sobre el pavimento. Para evitarlo se recurren al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va
por la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas
automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que llevan antes
de entrar en la curva. Al desplazarse en línea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y al mismo tiempo.
El embrague.- Tiene la misión de acoplar y desacoplar a voluntad del conductor,
el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una
forma suave y progresiva, sin que se reduzcan tirones que puedan producir
roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.

Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de

velocidades. Dentro de la gran variedad de embregues existen:

 Embrague de fricción

 Embragues hidráulicos

 Embragues electromagnéticos

Embrague de fricción monodisco de muelle.- Está constituido por los

siguientes elementos:

 Disco de embrague o conducido.- Que transmite el movimiento mediante

estrías al primario de la caja de cambios.

 Plato o disco de presión.- Que es arrastrado en su giro por la carcasa y es

empujado hacia el volante por los muelles.

 Carcasa.- Unido al volante mediante tornillos.

 Collarín del Embrague.- Formado por un tope de grafito y arandela de

presión o por un rodamiento de empuje. (Rulimán).

 Horquilla de desembrague.- Que acciona por el conducto empuja al

collarín.

 Pastillas o palanca de desembrague.- Que tira del plato de presión.

 Muelle de comprensión.- Colocados entre carcasa y plato de presión.

NEUMÁTICOS
Esta hecho de caucho vulcanizado son el primer punto de contacto de la
suspensión con el piso soporta el peso del vehículo, ayuda para el agarre del
suelo.

PARTES DEL NEUMATICO

LA BANDA DE RODAMIENTO.- Esta constituida solo por goma que envuelve

la circunferencia de la cubierta en la zona de contacto con el suelo. Tienen la
misión de proteger la carcasa contra la abrasión y los golpes, además de dar
resistencia al desgate y un buen agarre en seco o en mojad, mediante el dibujo o
labrado de la misma.

FUNCIONES:

 Asegurar la adherencia al terreno.

 Participar en el agarre en curva.

 Garantizar un adecuado rendimiento kilométrico.

 Proteger la estructura interior.

 Garantizar el confort acústico.

 Evacuar el agua.
FLANCO.- Revestimiento constituido por solo goma con la función de proteger
las telas de la carcasa en la zona entre el hombro y el cordón de centrado. En
algún caso puede existir un cordón de protección en la zona de mayor amplitud
de la cubierta.

FUNCION

 Proteger contra los golpes laterales.

TALONES.- Elemento de la cubierta mediante el cual se realiza el calzado en la

rueda metálica. Está reforzado por uno o más aros metálicos, que además de
asegurar la indeformabilidad procuran el anclaje de la estructura de esfuerzo.

FUNCIONES

 Participar en la transmisión de los esfuerzos de aceleración y frenado.

 Anclar la estructura de refuerzo.

TIPOS DE NEUMATICOS

NEUMATICO RADIAL.- Tienen la ventaja de que se calientan menos, son de

mayor duración y de mejor estabilidad y elasticidad, teniendo el inconveniente de
una menor resistencia en los flancos a los impactos, roces y cortes.

NEUMATICO DIAGONAL.- Son aquellos que tienen la carcasa con muchas

lonas textiles cruzadas entre si; los neumáticos diagonales cinturados son mejores
que los diagonales porque contienen una carcasa con un cinturón de fajas
reforzadas.

INFLADO CON NITROGENO.- le mantiene frio, mejora el agarre, a larga de

sus llantas y se mantiene inflado por mayor cantidad de tiempo

 Mayor suavidad en el manejo.

 Rodaje frio.

 Ayuda a obtener mejores condiciones de la carcasa.

  Llantas infladas por más tiempo porque el nitrógeno migra tres veces mas
lento que el aire.

 El nitrógeno elimina la oxidación interna de la llanta, pues el aire contiene

oxígeno, el cual causa la oxidación del caucho.

 El uso del nitrógeno en sus llantas reduce el calor del neumático y por
consiguiente la resistencia al rodamiento.

CAMBER O ANGULO DE INCLINACION DE LAS RUEDAS.- Es el ángulo

que los neumáticos forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el
frente o por detrás.

CASTER O ANGULO DE INCLINACION DEL EJE.- Cuando se gira el volante

de la dirección las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la
suspensión del vehículo. El caster es el ángulo que forma este pivote con respecto
a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un
costado.

CONVERGENCIA.- Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas
deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene
convergencia, por lo contario se tendrá divergencia.

BALANCEO.- El proceso de balanceo del neumático implica que el peso del

mismo, cuando se monta en la rueda y en el eje del vehículo, este distribuido en
forma uniforme alrededor del eje; o, en términos simples, que no haya puntos
mas pesados que otros en el neumático.

SISTEMA DE FRENO
Es el conjunto de elementos mecánicos que permite disminuir progresivamente la
velocidad del vehículo, detenerlo por completo, o mantenerlo inmóvil.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

Frenos de Disco.- Consiste de un rotor de disco que está sujeto a la rueda, y un

caliper, que sujeta las balatas de freno de disco.

Los frenos de disco están conformados por el disco de freno, las pinzas y las
pastillas de freno.
Los frenos de tambor.- Los frenos de tambor consisten de un tambor metálico
sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de regreso.

Circuito Hidráulico.- Este fluido se encarga de transmitir la presión ejercida

desde el pedal del freno hasta los cilindros de la rueda, para que la fricción entre
pastillas discos, bandas y campanas reduzca la velocidad del vehículo.

FRENO DE MANO.- Es el conjunto que bloquea el vehículo cuando está

parado o que permite una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de
frenado normal.

EL SERVOFRENO.- Estos elementos se montan en el sistema de frenado para

reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que
funciona por depresión y que se montan en la mayoría de los vehículos se situa
entre el pedal del freno y la bomba.

EL ABS.- Es un sistema electrónico que regula la fuerza de frenado y sirve como

complemento al sistema de frenos tradicional. Está conformado por elementos de
regulación que evitan el bloqueo de las llantas y permiten al conductor conservar
el dominio y la estabilidad del vehículo.

SISTEMA DE SUSPENSION

Tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocería
del vehículo o lo haga lo más disminuido posible.

Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión,
medio elástico que se deforma con el peso del vehículo y con la energía del
mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del terreno.

Los elementos de la suspensión deben ser lo suficientemente resistentes y

elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan

Deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda

adherencia con el suelo.

El sistema de suspensión está compuesto por:

 Muelles

 Los amortiguadores
  Barra estabilizadora

Muelles.- Se clasifican en:

 Ballestas o paquetes de resortes

 Helicoidales

 Barra de torsión

El paquete de resortes.- Está constituido por una

serie de hojas metálicas flexibles que se mantienen
unidas unas con otras a través de una brida en
forma de “U” con rosca, tuercas y así forman un
conjunto flexible de gran resistencia, que
generalmente van unidas encima del eje trasero y
delantero respectivamente, esto se ve
principalmente en camionetas y en vehículos 4x4.

El número de hojas de un paquete está

determinado por el peso que ha de soportar y de la
flexibilidad que debe obtenerse. Para evitar su
oxidación en las hojas de los resortes, se impone una capa fina de grasa blanda
entre las hojas, que impida el rozamiento excesivo entre ellas y principalmente la
oxidación. Los fabricantes recomiendan el desmontaje, limpieza y nuevo engrase
cada 70.000 Km. Recorridos.

Muelles helicoidales.- Es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida

como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de
sujeción lateral, por lo que es necesario emplear biela de empuje y tirantes de
sujeción. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del
diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo y de las características
elásticas del material.

Barra de torsión.- La resistencia que opone a la torsión una barra de acero,

constituye un medio elástico, empleado también como elementos de suspensión.

Las barras de torsión son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones

independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son
empleados en la parte delantera.
Amortiguadores.- La importancia de los amortiguadores esta dado porque sin
ellos los espirales se romperían al poco tiempo de uso y suspensión no fuera la
adecuada en los automóviles modernos.

Los amortiguadores son los encargados de absorber las vibraciones que se

producen en los espirales al pasar el auto por huecos y baches del camino. Los
más utilizados son los hidráulicos, ya que su funcionamiento se basa en la
resistencia que ofrece el aceite que se encuentra adentro, al pasar de una cámara a
otra por un orificio comprimiéndole al abrirse o al cerrarse el amortiguador al
pasar por una irregularidad del terreno.

Barra Estabilizadora.- Esta barra sirve para evitar el desplazamiento lateral del
auto cuando toma una curva, ya que el peso de este se sobrecarga sobre las
ruedas exteriores, produciendo la inclinación de la carrocería hacia ese lado.

Es en este momento que la barra actúa limitando esta inclinación en beneficio de

la estabilidad del vehículo, ayudando en esta acción a los espirales de suspensión.
La barra también actúa con el vehículo en línea recta evitándole los balanceos
laterales, esta barra tiene que estar siempre bien sujeta a los soportes para su
acción sea eficiente.
Comprobación del sistema de suspensión

Suspensión suave.- Esto debido a que las hojas o los espirales han per-
flexibilidad, lo que se produce con el paso del tiempo al peso de carrocería.

Suspensión dura.- Esto es debido al agarrotamiento parcial de una hoja de

resorte o espiral de suspensión y el amortiguado, en cuyo caso tendrá que
desmontarse el elemento defectuoso y proceder a su revisión, limpieza o cambio
respectivo.

Suspensión ruidosa.- Esto es debido por la rotura de alguna hoja de resortes,

espiral roto, etc. esto se remedia cambiando el elemento defectuoso.

Vibración de la suspensión.- Este problema se presenta debido a holguras o

deformaciones en los brazos de la suspensión, en cuyo caso esto va a influir
mucho en la dirección

SISTEMA DE DIRECCION
La dirección es el sistema encargado de proporcionar el giro adecuado a las
ruedas delanteras del vehículo mediante la acción que el conductor ejecuta sobre
el volante para que tome la trayectoria deseada.

Componentes:
Timón o volante: En él se posan las manos del conductor, para dirigir la
trayectoria del vehículo.

Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era

una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el
conductor en caso de colisión está compuesta por partes pequeñas, que se doblan
para evitar lesiones.

Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y de la barra, y lo reparte a

las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo
bolas recirculantes, o de cremallera.

Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de direcciones, que se encarga de unir

la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las
direcciones de bolas recirculantes.

Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los

terminales de dirección.

Terminales de dirección: Son uniones (tipo rotula) con cierta elasticidad para
absorber las irregularidades del piso, y tiene como función principal unirse con
cada una de las ruedas direccionales.