Vuelo 66 de Flying Tiger Line

Vuelo 66 de Flying Tiger Line
El 19 de febrero de 1989, un Boeing 747-249F

propiedad de FedEx que operaba como el vuelo 66 de
Flying Tiger, estaba realizando un vuelo internacional
Vuelo 66 de Flying Tiger Line
de carga entre Singapur y Kuala Lumpur, Malasia. El
avión impactó contra el terreno a unas 12 millas del
aeropuerto, provocando la muerte de sus cuatro
tripulantes.
Índice
Accidente
Véase también
Referencias N807FT, el avión implicado en el accidente, en el
aeropuerto de Londres Heathrow en 1980
Enlaces externos
Suceso Accidente aéreo
Fecha 19 de febrero de 1989
Accidente Causa Vuelo controlado contra el
terreno, error del control del
El avión tenía asignada una aproximación por baliza no tráfico aéreo
direccional (NDB) a la pista 33 del aeropuerto Sultán Lugar 12 km (6,5 nmi) de Kuala
Abdul Aziz Shah, Kuala Lumpur, tras haber efectuado Lumpur
un vuelo de 30 minutos desde el aeropuerto de
Coordenadas 3°00′55″N 101°38′20″E
Singapur Changi.1 En descenso, el vuelo fue
autorizado a "Kayell" con el código morse "KL" que Origen Aeropuerto de Singapur Changi
contaba con cuatro posiciones distintas dentro del Última escala Aeropuerto Sultán Abdul Aziz
espacio de control aéreo malayo aunque contase con Shah
diferentes frecuencias. Dos radiofaros próximos tenían Destino Aeropuerto Internacional Don
el nombre "KL" además de ser la abreviación del VOR
Mueang
(Kuala Lumpur se abrevia como "KL") y el aeropuerto
era llamado a menudo como "KL" por el control aéreo Fallecidos 4 (todos)
local (en lugar del nombre completo "Kuala Lumpur"). Heridos 0
La tripulación no estaba segura de a qué punto habían Implicado
sido remitidos, y la grabadora de voz reveló que la
Tipo Boeing 747-249F
tripulación discutió sobre qué radios debían ser
configuradas y a qué frecuencias y qué aproximación Operador Flying Tiger Line
estaban llevando a cabo. (Incluso en los últimos Registro N807FT
momentos del vuelo, el capitán hizo referencia a la Pasajeros 0
aproximación ILS a la pista 33 que se había mostrado
Tripulación 4
como inoperativo en el resumen del vuelo y en el ATIS,
además de que el controlador de tráfico aéreo había Supervivientes 0
mencionado a la tripulación que la aproximación ILS
no estaba disponible.)
El ATC ordenó al vuelot, "Tiger 66, descenso dos cuatro cero cero [2.400 pies]. Autorizado a aproximación
NDB a la pista tres tres." El capitán del Tiger 66, que oyó "descenso a’' cuatro cero cero" colacionó con,
"Okay, cuatro cero cero" (que significaba 400 pies sobre el nivel del mar, que era 2.000 pies más bajo de lo
indicado). La llamada correcta de radio del ATC, en lugar de "descenso dos cuatro cero cero", debería haber
sido "descender y mantener dos mil cuatrocientos pies". El capitán colacionó "okay, cuatro cero cero" cuando
la colación correcta debería haber sido "Recibido, descender y mantener cuatrocientos pies". La grabadora
de voz en cabina2 también reveló varios errores de comunicación entre los miembros de la tripulación antes
del error de comunicación mencionado anteriormente y la conducta del capitán, que no era el piloto a los
mandos en esta etapa en concreto.
Se recibieron varias alertas claras dadas por el Sistema de Alerta de Aproximación al Terreno que fueron todas
ellas ignoradas por todos los miembros de la tripulación, y el avión impactó contra una colina de unos 437 pies
sobre el nivel del mar, matando a las cuatro personas a bordo, dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un técnico
de mantenimiento. El incendio consiguiente estuvo activo durante dos días.2
El copiloto se había quejado de carecer de una carta de aproximación a la vista y que desconocía la
aproximación. Desde la perspectiva de los pilotos, esto por sí solo podría considerarse como la causa del
accidente ya que la carta de aproximación proporcionan los cursos y las altitudes mínimas necesarias para
efectuar la aproximación sin impactar contra el terreno. La carta hubiese indicado la altitud mínima de 2.400
pies, evitando el accidente. Realizar una aproximación sin relacionarla con la carta de aproximación es una
negligencia grave.
Además, el copiloto, que era el piloto a los mandos en ese momento, expresó su malestar sobre tener que
realizar la aproximación NDB e indicó su preferencia por la aproximación ILS a la pista 15. Sin embargo, no
insistió lo suficiente y no se tomaron nuevas acciones. El capitán rechazó sus quejas diciendo que estaba
familiarizado con el aeropuerto y sus aproximaciones.
El segundo oficial tenía 70 años de edad y necesitaba usar una lupa para leer los documentos. Un factor
contribuyente al accidente fue el uso de fraseología no acorde a la fraseología OACI tanto por parte del control
de tráfico aéreo de Kuala Lumpur como del capitán del avión. Esta comunicación errónea contribuyó a que la
tripulación malinterpretase las instrucciones dadas. Sin embargo, este accidente con un vuelo controlado contra
el terreno es el resultado último de un fallo por parte de la tripulación al no adherirse al procedimiento de
aproximación por instrumentos, un mal manejo del conflicto por parte de la tripulación y el escaso
conocimiento de la situación en que se encontraban.1
Este accidente provocó la creación de la maniobra de frustrada del GPWS que todas las aerolínea utilizan hoy
en día. También se hizo hincapié en la necesidad de aumentar la sensibilización y formación sobre las técnicas
de gestión de conflictos de la tripulación y los procedimientos de operación estándar. Este accidente es
utilizado como 'lo que no hay que hacer' por parte de las escuelas de vuelo como FlightSafety International. El
video producido por la FAA2 utiliza la transcripción original de la grabadora de voz de cabina para el estudio
de los eventos y como implementar las técnicas actuales.
Véase también
Accidente de aviación
Anexo:Accidentes más graves de aviación (1943-presente)
Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
Referencias
ety.net/database/record.php?id=19890219-0
1. Descripción del Accidente (http://aviation-saf &lang=es) en Aviation Safety Network
2. «Aviation Video: Tiger-66 | Patrick's 2008. Archivado desde el original (http://ww
Aviation» (https://web.archive.org/web/20120 w.patricksaviation.com/videos/acobra123/37
324193147/http://www.patricksaviation.com/ 66/) el 24 de marzo de 2012. Consultado el
videos/acobra123/3766/). 15 de octubre de 2015.
Patricksaviation.com. 22 de diciembre de
Enlaces externos
Aviation Week & Space Technology 27.02.89 (24)
Flight Int. 17-12.01.1990 (p. 44)
ICAO Adrep Summary
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