Taller 1 Hidráulica y Neumática Resuelto

TRABAJO HIDRAULICA Y NEUMÁTICA
BRAVO CASTRO JAIME ANDRÉS
DE LA HOZ DE LA HOZ JOSE DAVID
DÍAZ CHIQUILLO LUIS RICARDO
NARVÁEZ CÁRDENAS LUIS EDUARDO
ORELLANO MARTINEZ JAIR JESÚS
PINEDA GUEVARA CRISTIAN YESITH
TABORDA HIGUERA JHON FREDY
UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA
2020
3
CONTENIDO
Introducción…………………………………………………………………………………. 3
1. MANGUERAS………………………………………………………………………..4
2. Filtros………………………………………………………………………………….6
3. Acumuladores…………………………………………………………………..…..10
4. Depósitos…………………………………………………………………………....13
5. Servotransmisión……………………………………………………………….…..15
6. Convertidor de torque………………………………………………………….…..34
7. Válvula de prioridad…………………………………………………………….…..38
8. Swivel Joint……………………………………………………………………...…..41
9. Bombas desplazamiento positive vs. rotodinámicas…………….……………..45
10. Bombas desplazamiento positive simplex………………………………...……..47
11. Conclusión…………………………………………………………………………..50
Bibliografía…………………………………………………………………………………..51
2
INTRODUCCIÓN
La hidráulica y la neumática tienen una variedad amplia de aplicaciones en los

sectores industriales, desde maquinaria pesada, minería, producción energética,
entre otros. En este taller, se expondrán algunos criterios y cálculos para la selección
y diseño de elementos de sistemas hidráulicos que garanticen su correcto
funcionamiento y rendimiento, tanto operacional como económico.
A continuación, se estudiará los diferentes criterios de selección de mangueras,

filtros, diseño de acumuladores y depósitos, así como también el análisis de
componentes individuales como válvulas, servos transmisores y bombas hidráulicas
de desplazamiento positivo.
3
1. MANGUERAS
1) Se desea instalar una manguera hidráulica DIN EN853 1 SN en la

descarga de una bomba hidráulica en la forma especificada abajo,
que tenga la capacidad de operar con una presión de hasta 180 bar,
maneje un caudal de 0.15 L/s y transporte aceite SAE 15W40.
Definiendo un criterio claro:
a) Seleccione el diámetro apropiado (especificaciones Dash).

b) Longitud mínima de la manguera.
c) La fuerza total que tendría que manejar cada grafo, tomando en
cuenta que dentro de los acoples queda 2*1/2¨ =1¨ de manguera (que
es la longitud en ambos lados que se utiliza para el grafo).
d) Formule consideraciones sobre el montaje y la normativa que aplicó.
Tabla 1. Especificaciones técnicas de la manguera
Solución
a. Para seleccionar el diámetro adecuado de la manguera partimos de los datos

iniciales:
Q = 0.15 l/s = 0,00015 m3/s

Pop=180 bar
4
Teniendo en cuenta que la utilización de la manguera es para descarga tomamos los
valores estándares de velocidad (2 m/s a 6 m/s). Para este caso consideramos una
velocidad de descarga promedio de 3 m/s.
Para el cálculo del diámetro, se hace uso de la siguiente ecuación tomada del
capítulo 14 del libro guía:
Donde:
Q = Caudal
V = velocidad recomendada del fluido.
Por tanto, nuestro diámetro estimado para la manguera DIN EN853 1 SN es:
Con el diámetro de la manguera podemos ver que el número Dash para nuestra
manguera seria -5.
b. Para hallar la longitud mínima de la manguera hacemos uso de la siguiente

fórmula:
𝐿 = 2𝑆 + 𝜋𝑅 + 𝐻
Donde:
L = Longitud de la manguera
S = longitud recta del final de la manguera incluyendo los accesorios.
R = Radio mínimo a doblar
H = Recorrido de la manguera
El valor de R lo encontramos en la ficha técnica para el número dash -5 señalado en

la Figura 1 y el valor de S lo seleccionamos de la siguiente tabla utilizando el valor
nominal del diámetro de la manguera
Tabla 2. Relación de diámetro
5
Tomada de: Oil Hydraulic System Principles and Maintenance.
𝐿 = 2(200) + 𝜋(115) + 𝐻 ⇒ 𝐿 = 761.28 𝑚𝑚
c.
d. Para la selección de esta manguera en específico nos guiamos de las
instrucciones encontradas en el libro del Majumdar, el cual nos indica el cálculo de la
longitud mínima de la manguera, además de que también cuenta con algunos
rangos de velocidades dependiendo de la función de esta misma.
2. FILTROS
Se tiene un filtro hidráulico en un sistema, el cual opera con SAE30 como fluido de
trabajo. Las condiciones de referencia del filtro se especificaron a 50°c, lo cual causó
una caída de presión de 0.15 bar. La carcasa donde va montado el filtro produce una
caída de presión de 0.2 bar a la condición de referencia. Estime la caída de presión
total, si la condición de operación es a 90°c. el mantenimiento del equipo es regular
y el ambiente de trabajo es agresivo (con alto niveles de contaminantes). Asuma que
la gráfica de factor f1 es la ilustrada en clase. Exponga sus consideraciones sobre la
aplicabilidad de dos filtros en serie, debido al alto nivel de contaminación.
Solución
a. Para hallar la caída de presión total del filtro hidráulico debemos calcular la
caída de presión de la carcasa.
Donde:
𝛥 𝑃ℎ= Caída de presión a través de la carcasa en condición de operación.
6
𝛥𝑃𝑟 = Caída de presión a través de la carcasa en condición de referencia.
𝜌𝑜= Densidad del aceite en condición de operación
𝜌𝑅= Densidad del aceite en condición de referencia
𝛥𝑃𝑐 = Caída de presión a través del elemento o filtro (condición de referencia)
𝛥𝑃𝑡 = Caída de presión total (elementos filtrantes + carcasa)
f1 = Factor de viscosidad, para la T de operación
f2 = Factor de operación.
Luego la caída de presión total:
𝛥𝑃𝑡 = (𝛥𝑃ℎ + 𝑓1 ∗ 𝛥𝑃) ∗ 𝑓2
Para calcular las densidades del aceite SAE 30 utilizamos las tablas de viscosidad
cinemática y viscosidad absoluta a las temperaturas determinadas (Operación y
referencia).
Ilustración 1. Viscosidad cinemática
7
Ilustración 2. Viscosidad absoluta
8
Teniendo los valores de viscosidad en condiciones de operación y referencia a las

temperaturas determinadas procedemos a hallar las densidades:
Procedemos a calcular la caída de presión de la carcasa:
9
Utilizando la ilustración 2, encontramos la viscosidad cinemática. Una vez obtenido
este valor usamos la ilustración 3 para obtener el valor de 𝑓1 = 0.8
Ilustración 3. Factor de Viscosidad para la temperatura de operación
𝑓2 es un factor que se encarga de relacionar la contaminación del sistema de filtrado

con la frecuencia con la cual se le realiza mantenimiento a este. Su valor lo
estimamos de la ilustración 4.
10
Tabla 3. Valores para el Factor 𝐟𝟐.
Por tanto, nuestro factor.
𝛥𝑃𝑡 = (𝛥𝑃ℎ + 𝑓1 ∗ 𝛥𝑃) ∗ 𝑓2
b. Teniendo en cuenta que la contaminación es alta sería una buena idea colocar
dos filtros en serie ya que un filtro no llegue a tomar toda la suciedad, en el libro
Majumdar sugiere que la caída de presión con respecto a filtros no debe
sobrepasar 1 bar, basados en esto si colocamos dos filtros iguales la caída de
presión seria aproximado a 0,576 bar el cual sería un valor aceptable.
3. ACUMULADORES
Se desea seleccionar un acumulador tipo Bladder para un sistema hidráulico, que

tenga la capacidad de operar con una presión máxima de 350 bar. Especificando
una secuencia de dimensionamiento clara y definiendo una condición de operación
supuesta por USTED:
a. Calcule las dimensiones del acumulador

b. Ubique una ficha comercial y compare los resultados obtenidos anteriormente
c. Formule conclusiones.
Solución.
a. Para poder determinar las dimensiones del acumulador definimos las

siguientes condiciones de operación:
11
● Presión máxima de operación = 350 bar.
● Temperatura máxima de operación = 75°C
● Gas usado: Nitrógeno (N2).
● consideramos el sistema como poli trópico → n=1,4
● Volumen mínimo que requerido por el actuador: 3 litros.
Teniendo en cuenta lo anterior podemos empezar a visualizar qué acumulador

necesitamos. En este caso necesitamos determinar cuáles serán los volúmenes
máximos, mínimos y de precarga, así como también determinar la cantidad de gas
que se suministrará y la temperatura de precarga y mínima. Asumimos que no hay
fugas y que por ende la cantidad de nitrógeno dentro del acumulador no varía.
Para la presión mínima y de precarga utilizamos el criterio de eficiencia:
Como se considera politrópico n=1,4 podemos llegar a la siguiente relación:
Sabemos por las condiciones iniciales que el volumen requerido es de 3 litros con
esto podemos sacar la siguiente relación:
Para calcular el Volumen en la precarga utilizamos la siguiente ecuación:
12
donde V0 es el volumen en precarga y ∆V corresponde al volumen requerido por
nuestro sistema.
Luego de tener los volúmenes determinados, solo nos queda calcular la cantidad de
nitrógeno que se le suministrará al sistema para que cumpla con las condiciones
especificadas. Para ello usamos PV=MRT
En Pmax → (Pmax)(Vmax)=MR(Tmax)
M = 1.83 kg → masa de N2 necesaria en el acumulador.
En Ppre → (Ppre)(Vmax)=MR(Tpre). *Calculamos esta Tpre debido a que sería la

temperatura más baja a la que se encontrara el N2.*
Tpre = 282.57 K = 9.42°C
Con esto hemos definido los valores más relevantes para seleccionar un acumulador
adecuado.
b. Para elegir un acumulador adecuado seleccionamos uno que tenga

características similares, pero por encima de las calculadas. Un acumulador
que cumple con lo anterior es el siguiente: EHV10-35090
13
c.
Tomada de: Catalogo acumuladores Parker. EHV10-35090
d. Podemos concluir que para seleccionar o diseñar un acumulador es necesario

tener las características del sistema, así como también se debe seleccionar
siempre un acumulador que nos brinde una capacidad por encima de la
mínima requerida, esto con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado
del sistema.
4. DEPÓSITOS
Se tiene un sistema hidráulico, cuya bomba entrega un caudal de 28 gpm. Tomando

en cuenta lo anterior:
a. Dimensiones el tamaño del depósito. Explique todas las consideraciones.

USTED define las condiciones de operación.
b. Presente un plano de taller el dimensionamiento del tanque, especificando
materiales, características de las uniones, etc. Justifique cada una de las
especificaciones.
Solución
a) Las condiciones de operación son las siguientes:

- Largos ciclos de trabajo
- Condición de operación pesada.
Debido a la condición de trabajo pesado del tanque este tiene que ser dos veces
mayor que el caudal de la bomba, por tanto:
14
𝑄 = 28 𝑔𝑝𝑚
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 28 𝑔𝑝𝑚 ∗ 2 = 56 𝑔𝑝𝑚
Consideraciones:
1. El punto de succión y descarga deben estar lo más alejados posibles para

una mejor disipación de calor.
2. El tanque debe tener un sistema de rompeolas para evitar que el fluido se
torne turbulento y se genere espuma o contenido espumoso.
3. La tubería de succión y descarga debe ir por debajo del nivel del fluido para
evitar o disminuir la formación de espuma.
4. Nuestro tanque estará montado a una distancia de 150 mm del nivel del suelo
para mejorar la circulación del aire.
b) componentes del tanque
15
Ilustración 4. Vista diseño de depósito 1.
Elaboración propia
Ilustración 5. Vista diseño de depósito 2.
Elaboración propia
1) Medidor del nivel de aceite

2) Orificio de llenado del tanque. (con filtro).
3) Respiradero (filtro de aire)
4) Tapa para acceso interno del tanque.
5) Tubería de carga.
16
6) Tubería de descarga.
7) Filtro de succión.
8) Concavidad.
9) Tapón.
10) Espiga magnética.
11) Placa deflectora.
El material usado para el tanque fue: Acero HR-A36, seleccionado por las
características propias del material que soporta los esfuerzos posibles a los q se
sometería el deposito. Se usan uniones soldadas a tope para el diseño del
tanque esto se hace debido a que se considera que el tanque es relativamente
pequeño y no es necesario hacer uniones en V.
5. SERVOTRANSMISIÓN
Explique e ilustre para una servotransmisión de un Buldócer (Bulldozer):

a. El principio de funcionamiento
b. Partes principales
c. Elementos que permiten el cambio de marcha
d. Fallas típicas y como detectarlas en este tipo de componentes
a). principio de funcionamiento
La servotransmisión tiene como funcionalidad, controlar la potencia generada en el

motor a través del volante al eje de mando. Esta potencia que obtenemos la
controlamos y la convertimos en fuerza, velocidad y dirección gracias a la
servotransmisión, mediante engranajes de cambio de velocidades o embragues
activados hidráulicamente. Estas transmisiones son empleadas únicamente en los
equipos que realizan grandes arrastres de materiales durante largos recorridos, tal
como hablamos aquí de un Bulldozer, que utiliza una servotransmisión contraeje.
La gran ventaja de estas transmisiones es que ofrecen una rápida respuesta ante el
cambio de velocidades, lo que permiten un cambio repentino de velocidad en el
momento que uno lo desee, aumentando la productividad. Una característica
importante de este tipo de transmisiones son los cambios electrónicos que el
operario puede ejercer sin ningún tipo de esfuerzo.
Servotransmisión contraeje.
Esta servotransmisión se diferencia de la planetaria porque utilizan engranajes
rectos de engranaje constante. Los cambios en la velocidad y dirección de la
máquina se obtienen enganchando hidráulicamente varios conjuntos de embrague.
17
Ilustración 6. Servotransmisión contraeje
Tomado de: www.maquinariapesada.org
Ilustración 7. Servotransmisión contraeje
Ventajas de este tipo de servotransmisiones.
Al trabajar con este tipo de maquinaria, un papel fundamental a manejar es el peso

de la máquina para optimizar la productividad, es ahí donde este tren de engranajes
juega un papel importante, ya que nos brinda: menos pieza y esto va agarrado a su
vez de menos peso para la máquina, protección controlada en la modalidad de
fallas, solenoides de cambio operados eléctricamente, también proporciona cambios
automáticos a la vez que eliminan el varillaje de control por cable desde la cabina
del operador de la transmisión.
18
Elementos de una servotransmisión contraeje.
Analizaremos la función y ubicación de cada uno de los componentes fundamentales

que conforman esta servotransmisión.
Válvula de control.
El cuerpo de la válvula está compuesto por solenoides que son accionados

eléctricamente, y dirigen el flujo a los carretes selectores direccionales y de
velocidad.
Ilustración 8.
La parte superior de la válvula de control contiene los tres carretes selectores

direccionales (1). Estos carretes cambian de posición para permitir que el aceite a
presión del embrague se dirija a uno de los tres conjuntos del embrague direccional.
Los carretes selectores direccionales dirigen el aceite presurizado a los embragues
direccionales. Así la presión provisionada a los carretes es paralela con el avance y
el retroceso, pero escalonada con el avance de alta y con el avance de baja. Esto se
hace con el fin de que no se enganche más de un embrague direccional al mismo
tiempo.
El pistón de carga (2) está ubicado en la sección media de la válvula de control. El

pistón de carga trabaja con la válvula de alivio moduladora (3) para así proporcionar
una subida de presión controlada o (modulación) en los embragues y para limitar el
máximo de la presión suministrada a los embragues direccionales. La válvula de
alivio moduladora está ubicada también en la sección media de la válvula de control
y envía el aceite excedente al convertidor de par.
19
La parte inferior de la válvula de control alberga a los tres carretes selectores de
velocidad (4). Estos carretes dirigen el aceite bajo presión del embrague de
velocidad a uno de los tres embragues de velocidad. Los carretes selectores de
velocidad dirigen esta presión a los embragues de velocidad 4, 5 y 6. Cada carrete
selector, está controlado por un solenoide eléctrico. Cuando el solenoide se activa,
este se cambia y hace que se dirija aceite al embrague direccionado. El suministro
de aceite es escalonado a través de los tres carretes selectores (1), para evitar que
se embrague más de un paquete de dirección al mismo tiempo. Este escalonamiento
significa que el aceite está disponible primero para el solenoide y el carrete selector
N°4, luego para el solenoide y carrete selector N°5 y finalmente para el solenoide y
el carrete selector N°6. Por lo tanto, ante cualquier condición de falla la transmisión
hará un cambio hacia abajo o cambiará hacia una condición neutral.
Los solenoides (5) consisten en dos componentes básicos: el vástago y la bobina. Lo

seis solenoides o componentes se pueden intercambiar. La pérdida de energía
eléctrica a cualquier solenoide de velocidad o direccional neutralizará la transmisión.
Al quedar desconectado ese embrague en particular, el suministro de aceite se dirige
al final del vástago del solenoide. Cuando el solenoide es activado, un pasador
cambia hacia arriba dentro del vástago y mueve de su lugar una bola para impedir
que el aceite pase a través del pasaje del aceite al carrete selector.
Lumbreras de toma de presión.
Ilustración 9. Lumbreras de toma de presión (flechas rojas).
Están ubicadas en la válvula de control, para controlar las presiones del embrague
de velocidad del embrague de dirección y de admisión del convertidor de par.
20
Válvula diferencial de presión.
Ilustración 9. Válvula diferencial de presión
Esta válvula, junto con el resorte diferencial de presión están ubicados entre la
válvula de control y el plato separador. La válvula diferencial de presión, mantienen
la presión del embrague de velocidad a una presión específica, mayor que la del
embrague de dirección.
Embragues.
Ilustración 10. Embrague
21
los embragues se enganchan hidráulicamente y se desenganchan por la fuerza de
los resortes. Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la
apropiada reducción de velocidad y dirección al eje de salida de la transmisión.
Pistón de embrague (1).
Ilustración 11. Pistón de embrague (1).
Este pistón tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la mitad
de la profundidad del canal de aceite, el pistón del embrague llega lo suficientemente
lejos como para mover de su lugar o reventar el sello exterior. Esto evita que los
discos y platos funcionen metal contra metal.
la presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón
de embrague y mueve el pistón hacia la izquierda contra el resorte del pistón y
engancha los discos y platos del embrague.
Platos y discos del embrague (2).
Ilustración 12. Platos y discos del embrague (2).
22
Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Las
estrías en el diámetro interior de los platos están engranadas con las estrías en la
caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague están
superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de los discos se
engranan con los dientes exteriores de la masa.
Masa o cubo.
Ilustración 13. Masa o cubo
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado

en estrías. Cuando el pistón del embrague se engancha, la fuerza de los platos y
discos de embrague se transfiere al engranaje a través de la masa.
Ejes.
Ilustración 14. Ejes
23
Son los que sostienen los engranajes dentro de la transmisión. El número de ejes y
engranajes está determinado por el modelo de la transmisión y de la máquina.
Pasajes de aceite.
Ilustración 15. Pasaje de aceite.
Ilustración 16. Pasaje de aceite.
24
Cada uno de estos ejes de transmisión contiene tres conductos de aceites.
Uno de ellos lleva aceite de lubricación y enfriamientos de los embragues, cojinetes

y engranajes. los otros dos conductos llevan aceite a presión para la conexión de los
embragues de cada eje.
Bomba.
Ilustración 17. Bomba.
Este elemento suministra aceite para todo el sistema hidráulico del tren de fuerza. Es
de desplazamiento positivo, de engranajes, con una sola sección. La bomba es
impulsada por el engranaje de la bomba empernado al rodete del convertidor de par.
Ilustración 18. Vista de una bomba
En algunas máquinas la bomba está ubicada en el eje interno de la transmisión, y es

impulsada por la maza del rodete del convertidor de par. Para conocer esta
ubicación se debe remitir al manual de servicio apropiado para la máquina que
recibe servicio.
25
Elementos que permiten el cambio de marcha
1er avance.
Ilustración 19.
Tomado de: http://drive.google.com/file/d/0B1WvXuSVyhHqa0paVVZ2Tnh0ZTA/edit
Ilustración 20.
26
Ø En el caso de que el 1er avance, se engrana el embrague F (3) y el 1er
embrague (9). La potencia transmitida por el convertidor de torsión al eje de
entrada (1) es transmitida al eje de salida (22).
Ø Los discos de embrague del embrague F (3) y del 1er embrague (9) quedan
unidos por la presión hidráulica aplicada al pistón del embrague.
Ø la potencia proveniente del convertidor de torsión viene desde el eje de entrada

(1) a través del embrague F (3) del engranaje de F (2), y es transmitida a los
engranajes del cilindro de 1ra-4ta (7).
el embrague de 1ra (9) es engranado, por lo tanto, la potencia es transmitida al

engranaje del cilindro (7) de 1ra-4ta, continua a través del 1er embrague (9) y es
transmitida desde el engranaje de 1ra (10) al engranaje del cilindro de 2da-3ra (16).
En este punto, la potencia pasa a través del eje inferior (20), del engranaje de salida
(19), del engranaje de salida (21), y es transmitida al eje de salida (22).
2do avance
Ilustración 21.
27
Ø En caso de que el 2do embrague de avance F (3) y el 2do embrague (17),
sean engranados, la potencia transmitida por el convertidor de torsión al eje de
entrada (1) es trasmitida al eje de salida (22)
Ø Los discos de embrague del embrague F (3) y el 2do embrague (17) quedan
unidos por la presión hidráulica aplicada al pistón de embrague.
Ø La potencia proveniente del convertidor de torsión que proviene del eje de

entrada (1) se transmite a través del embrague F (3) al engranaje (2), y continua
a través del engranaje del cilindro de 1ra a 4ta (7), del eje superior (12), y al
engranaje loco (11) hacia el engranaje de 2da (18).
La potencia del embrague de 2da (17) es engranado, por lo tanto, la potencia es

transmitida al engranaje del cilindro de 2da (16). En este punto, La potencia pasa a
través del eje inferior (20), del engranaje de salida (19), del engranaje de salida (21),
y es transmitida al eje de salida (22).
3er avance.
Ilustración 22.
28
Ø En caso de que el 3er embrague de avance F (3) y el 3er embrague (15) sean
engranados, la potencia transmitida por el convertidor de torsión al eje de entrada
(1) es transmitida al eje de salida (22).
Ø Los discos de embrague del embrague F (3) y del embrague de 3ra (15)
quedan unidos por la presión hidráulica aplicada al pistón de embrague
Ø La potencia proveniente del convertidor de torsión viene desde el eje de

entrada (1) a través del embrague F (3) del engranaje de F (2), y es transmitida a
través del cilindro del engranaje (7) al engranaje (14).
Ø La potencia del embrague de 3ra (15) es transmitida al engranaje del cilindro

de 2da y 3ra (16). En este punto, la potencia pasa a través del eje inferior (20),
del engranaje de salida (19), del engranaje de salida (20) y es transmitida al eje
de salida (22).
4to avance.
Ilustración 23.
29
Ø En el caso de que el 4to embrague de avance, F (3) y el 4to embrague (8)
Ø Los discos de embrague del embrague F (3) y del 4to embrague (8) quedan
Ø La potencia proveniente del convertidor de torsión viene desde el eje de

entrada (1) a través del embrague F (3) del engranaje (2) y es transmitida a los
engranajes del cilindro 1ra-4ta (7).
Ø El embrague de 4ta (8) es engranado, por lo tanto, la potencia transmitida al

engranaje del cilindro (7) de 1ra-4ta va a través del embrague de 4ta (13). En
este punto, la potencia pasa a través del eje inferior (20), del engranaje de salida
(19), del engranaje de salida (21), y es transmitida al eje de salida (22).
Avance en retroceso.
Ilustración 23.
30
Ø En el caso de la 1ra en retroceso, el embrague R (4) y el embrague de 1ra (9)
Ø Los discos de embrague del embrague R (4) y del embrague de 1ra (9) quedan
Ø La potencia proveniente del convertidor de torsión va desde el eje de entrada

(1) a través del embrague R (4) al engranaje R (5). La dirección de rotación es
invertida por el engranaje loco (23), y es transmitida a través del engranaje loco
(11) y del eje superior (12) al engranaje del cilindro de 1ra-4ta (7)
Ø El embrague de 1ra (9) es engranado, por lo tanto, la potencia es transmitida al

engranaje del cilindro (7) de 1ra-4ta. Continua a través del 1er embrague (9) y es
transmitida desde el engranaje de 1ra (10) al engranaje del cilindro de 2da-3ra
(16). En este punto, la potencia pasa a través del eje inferior (20), del engranaje
de salida (19), del engranaje de salida (21), y es transmitida al eje de salida (22).
Fallas típicas y como detectarlas en este tipo de componentes
Desgaste.
en las servotransmisiones planetarias y de contraejes, las piezas de más rápido

desgaste son los cojinetes y los sellos.
Ilustración 23.
Las planchas de presión y el material de fricción del embrague también se

desgastan. La plancha de fricción con frecuencia se fabrica de un compuesto de
caucho que absorbe el calor y la energía de una manera excepcional. Otros
materiales usados son bronce sinterizado y celulosa. Todos estos materiales
terminan desgastándose, así como las planchas de presión de acero. Si el tiempo,
no apremia, estas planchas de acero pueden forrarse en acero nuevamente.
31
Ilustración 24.
La servotransmisión de contraeje tiene una protección especial que no tienen otros

tipos de servotransmisión. Los sellos están diseñados para “estallar” cuando los
discos de fricción se desgastan hasta cierto punto. Este diseño protege de fallas
costosas los discos de embrague, al igual que los engranajes, ejes y otras piezas de
la transmisión.
Causas de fallas.
Contaminación.
La transmisión tendrá una vida útil más larga si se elimina la contaminación.

Diversos contaminantes pueden dañar y obstruir los orificios de la rejilla de aceite
hidráulico y reducir la conexión del embrague. Esto hace que los discos resbalen,
produzcan calor y se comben de modo que hacen contacto solo en el punto más
alto. Esto, a su vez, aumenta la contaminación y la velocidad de desgaste tanto en
las planchas como en los cojinetes.
32
Ilustración 25.
Cuando en estas servotransmisiones se desgastan los cojinetes, las consecuencias

pueden ser muy costosas, puede ocasionar que los juegos de engranajes fallen.
Para evitar estas fallas, hay que asegurarnos de mantener limpio y cerrado el
sistema de transmisión y revisar frecuentemente el sistema en busca de desgastes.
Nota: todas las recomendaciones para las transmisiones se encuentran en el manual

de operación y mantenimiento de la máquina.
Tabla 3.
Señales para detectar una falla causas
Ø Placas y discos desgastados.
Deslizamiento Ø Nivel de líquido bajo
Ø Uso de aceite equivocado
Ø Ajustes de presión incorrectos
33
Ruidos inusuales Ø Engranajes o rodamientos
desgastados.
Ø Cavitación.
Ø Bajos niveles de líquido.
Vibración Ø Accionamiento del eje doblado.
Ø Error en el engranaje.
Ø Ruptura del cojinete.
Calentamiento excesivo Ø Uso de aceite equivocado
Ø Radiador tapado.
Ø Válvula de alivio de presión o

bomba desgastada.
Ø Sellos gastados o dañados.
Ø Válvula de control desgastada o

sucia.
contaminantes en el filtro Ø Entrada de tierra.
Ø Uso de aceite equivocado.
Ø Tiempo de cambio de aceite

extendido.
Ø Partitura del disco.
Fugas Ø Sellos gastados o agrietados.
Líneas dobladas o dañadas Ø Daño externo por golpe,

hundimiento.
Elaboración propia
La siguiente tabla se enfoca en los problemas que más frecuentan en la

servotransmisión, la razón del problema y las acciones a proceder para buscar una
solución.
34
Tabla 4.
Problema Razón Solución
Sin engrane Ø La posición del Ø Ponga la palanca

engranaje es inexacta de cambios en la
o existe juego. posición derecha o
compruebe el valor
Ø Fuga del pistón del del control.
embrague.
Ø Compruebe o
Ø Tuberías de aceite cambie la junta
bloqueadas. tórica.
Ø Desmontar y
limpiar.
La presión de cambio de Ø El valor de Ø Ajustar o

velocidad es baja modulación no es reemplazar el muelle.
ajustable o se rompe
el muelle. Ø Agregar aceite
hasta la marca de la
Ø Fuga de aceite del varilla del nivel.
embrague.
Ø Limpiar o dragar.
Ø Bomba de
transmisión Ø Cambiar el anillo
defectuosa. tórico.
Ø Trayectoria del
aceite bloqueada.
la temperatura del aceite Ø El tiempo de trabajo Ø Agregar aceite al

es demasiada alta demasiado largo. orificio de rebose.
Ø Cantidad de aceite Ø Compruebe la

demasiado o muy presión de aceite y el
poco. anillo de sello.
Ø El embrague no se Ø Controle la tubería

pudo desenganchar. de aceite del control
del embrague o la
posición de la
palanca de control.
35
La presión de aceite de Ø El anillo del pistón Ø Cambiar la junta
uno de los engranajes del engranaje está tórica del pistón.
es baja dañado.
Ø Cambiar el anillo
Ø El anillo de sellado de sello.
de la tubería de aceite
está dañado.
Engranaje en desorden Ø Anillo de sellado en Ø Cambiar el anillo o

la fuga final del eje. sellado.
Aceite de liberación del Ø La articulación esta Ø Ajustar y apretar la

sistema suelta. junta.
Ø El anillo de sello Ø Cambiar el anillo

está dañado de sello.
Elaboración propia
6. CONVERTIDOR DE TORQUE
Explique e ilustre para un convertidor de torque:
a. El principio de funcionamiento
b. Partes principales
c. Sistema Lock – Up
d. Fallas típicas y como detectarlas en este tipo de componentes
SOLUCIÓN
a. Un convertidor de torque es un componente que transfiere movimiento y fuerza

desde el motor hacia la transmisión usando como medio el aceite hidráulico.
El convertidor de torque es básicamente el elemento que acopla el motor con la

trasmisión. Funciona como un embrague o acople de fluido ya que su principio de
operación es aceite hidráulico, cuando el impulsor gira el aceite circula respondiendo
a la fuerza centrífuga. Este flujo de aceite que sale del impulsor choca con los álabes
36
de la turbina causando así la rotación de esta y permitiendo que la energía sea
transmitida de un elemento a otro. Por ende, la turbina impulsa el líquido hacia el
estátor, que cambia la velocidad de giro del líquido para adaptarlo al de la bomba
(que es el mismo que el del motor). El par cedido por la turbina será la suma del
transmitido por la bomba a través del líquido y del par adicional que se produce
desde el estátor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la
turbina. La diferencia de giro (deslizamiento) es inversamente proporcional a la
diferencia de par entre la turbina y la bomba.
Ilustración 25. Funcionamiento del convertidor de torque
Tomado de: www.transmissionrepaircostguide.com/torque-converter/
b. En un convertidor de torque se distinguen cinco partes que interactúan entre sí y

producen la conexión y acoplamiento de un motor y la transmisión de un equipo,
estos son:
· Caja del convertidor de par o bomba
· Estator
· Turbina
· Lock-up clutch
· Fluido de transmisión
37
Ilustración 26. Funcionamiento del convertidor de torque
En la figura anterior se evidencia el modelo esquemático, en donde podemos

visualizar la bomba que es el elemento de entrada y esta acoplada directamente al
volante del motor mediante al eje lo que hace que está siempre gire a la velocidad
del motor, mientras que la turbina es el elemento de salida y está conectada a la
trasmisión y en medio de la configuración Bomba–turbina se encuentra el estator
que es el elemento de reacción o multiplicador de torque, todo ese conjunto unido y
bajo una carcasa hace las veces de convertidor de par.
c. El lock-Up es un embrague de bloqueo utilizado para mejorar la eficiencia del

combustible y evitar las pérdidas de energía dentro del fluido de acoplamiento que
se pueden presentar por el desfase de velocidad de giro que hay entre la bomba y la
turbina, siendo la ultima la de menor velocidad. El lock-Up se encarga de acoplar
mecánicamente el motor con la transmisión, anulando el mando del convertidor y
colocando la relación motor-trasmisión en mando directo, es bueno aclarar que esta
operación no es constante y simplemente es utilizada en algunas ocasiones en las
que en el convertidor hay variaciones de cargas y perdidas de energía hidráulica. Al
activar este embrague durante el funcionamiento normal la turbina se bloqueará
mecánicamente con la unidad de bombeo y giraran a la misma velocidad, de esta
manera se elimina las perdidas en las revoluciones del motor contra las que envía
hacia la transmisión mediante el proceso de transformación de fuerza mecánica a
hidráulica y viceversa.
Su funcionamiento mecánico esta dado como un acoplamiento directo de la

transmisión hacia el motor mediante un cloche que se encuentra dentro del
convertidor lo que permite la unión del motor con la transmisión de forma mecánica y
no hidráulica como regularmente lo hace el convertidor de torque en la transmisión,
en el proceso de activación su cara frontal genera calor haciendo que la temperatura
de la superficie de fricción aumente durante el bloqueo por deslizamiento. Esta
temperatura deber ser mantenida por debajo del nivel aceptable del fluido de la
38
transmisión automática, por esta razón, una técnica de predicción es requerida en la
fase de desarrollo. [SAE 2014-01-1750]
c. La siguiente tabla muestra las fallas y unos síntomas que nos sirven de guía
para detectar fallas en la transmisión y por ende en el convertidor de torque.
Tabla 5.
Falla Síntomas
Deslizamiento ● El motor se acelera mucho cuando el automóvil no

está acelerando contra los RPM del motor
● Cuando el fluido de la transmisión no circula
correctamente (cantidad errónea de fluido), esto
hace que los engranajes se vuelvan resbaladizos
y dando lugar a una disminución en la aceleración
● Recomendable revisar el fluido de transmisión si
se presentan estos deslizamientos
Estremecimiento ● Los diferentes niveles presiones dentro del

convertidor causan vibraciones bruscas en su
operación provocando vibraciones
● Vibraciones bruscas en el vehículo al alcanzar una
velocidad de 50-70 km/h
● Sensación de estar sobre caminos accidentados,
esta vibración sucederá de repente sin previo
aviso y luego desaparecerá repentinamente.
● El ralentí está un poco nervioso y, a veces,
demasiado bajo y, a veces, demasiado alto, podría
ser un problema con el convertidor de par.
39
Sobrecalentamiento ● Si el convertidor de par se desliza mientras esta
en operación, puede causar aumento de
temperatura innecesario en el líquido de la
transmisión, que incluso puede calentarse tanto en
un punto que puede hervir
● Si se observa el medidor de temperatura y resulta
que se está sobrecalentando, esto podría
significar que el convertidor de par no funciona
correctamente. Un signo en evidencia para
detectar el sobrecalentamiento son los bajos
niveles de aceite o un solenoide que funciona mal.
● Esto se debe en gran parte a que el convertidor de
torque es incapaz de transferir el poder completa y
eficientemente del motor a la transmisión
Ruido de ● Al momento de tener el vehículo detenido, sentir o

transmisión escuchar ruidos mientras aceleramos
● Escuchar con atención la duración o la
persistencia del ruido antes de que este cese (en
el caso de que lo haga)
Aceleración brusca ● Al sentir que se presenta este tipo de aceleración,

revisar nuestro medidor de RPM para ver si la
aceleración está saltando un poco
7. VÁLVULA DE PRIORIDAD
Sobre un diagrama hidráulico de una excavadora (la marca y referencia la escoge

usted), explique el funcionamiento de la válvula de prioridad, cuando opera y las
consideraciones más importantes en su funcionamiento.
Para este punto se escogió el diagrama hidráulico de una Retroexcavadora

CATERPILLAR 420E.
La válvula de prioridad, es básicamente una válvula de control de flujo que provee

aceite de acuerdo a lo requerido al circuito principal, operando como una válvula de
flujo compensada en presión. El caudal en exceso del requerido se reenvía a un
circuito secundario a una presión algo menor que la del primario. El flujo de aceite
que necesita la función prioritaria se desvía desde el flujo de aceite de la bomba,
durante la ejecución de esta función en la cantidad necesaria. Se encarga de dar
prioridad al sentido de flujo independiente de la función de carga.
40
La válvula de prioridad para este sistema se encuentra instalada en el banco de
válvulas de control para el sistema de la dirección.
A continuación, mostramos el sistema hidráulico para la máquina anteriormente

mencionada:
Ilustración 26. Diagrama hidráulico 420E
Tomado de: Caterpillar, 2008.
Realizando un zoom en el diagrama, nos inclinamos hacia la parte izquierda de este,

donde se va a ubicar la ya mencionada válvula de prioridad, la cual podemos
encontrar en el grupo “INLET SECTION”, y mostraremos encerrada en un recuadro
de color verde.
41
42
Gracias al diagrama también podemos observar un esquema del banco de válvulas
de control y podemos ver la ubicación de la válvula de prioridad como el inciso “M”.
Ilustración 29. Esquema banco de válvulas de control
Una de las formas de probar su funcionamiento es de la siguiente forma:
Probar la presión de alivio del sistema de levante del cargador y el sistema de

dirección, mientras se levanta el balde simultáneamente se gira la dirección, esta
debe ser suave en ambas direcciones. Si se observa la dirección agarrotada es
posible que la válvula de prioridad se encuentre atascada o el orificio obstruido. Esto
nos muestra la condición de prioridad hidráulica al sistema de la dirección.
Por ser una válvula preajustada de fábrica se debe proceder a cambiar, aunque vale
anotar que en otras aplicaciones estas válvulas se pueden ajustar agregando o
quitando “shines” para aumentar o disminuir la presión.
8. SWIVEL JOINT
Explique e ilustre el funcionamiento del Swivel Joint en una excavadora. Especifique

sus partes y la importancia en el funcionamiento del sistema hidráulico de la
excavadora.
SOLUCIÓN
SWIVEL JOINT
43
Swivel Joint también conocida junta rotatoria, center joint o junta central, tiene
diversas aplicaciones ya que aparte de ser un componente de mucha precisión su
función es establecer conexión entre tuberías fijas o mangueras y partes rotatorias
de una máquina. Son dispositivos de sellado mecánico de precisión que permiten la
transferencia a prueba de fugas de fluido hacia y desde maquinaria rotativa lenta e
intermitente mediante una conexión entre tubería y partes giratorias de la máquina.
Su principal función es transportar de sustancias gaseosas, líquidas o semisólidas, y
su funcionamiento mecánico de limita al uso de esta, es decir, dependiendo del uso
o aplicación precisa puede ser necesario más de un canal para el flujo de entrada y
salida de los medios. El número de canales puede variar de 2 a 35, separados por
sellos.
Este tipo de articulación se usa siempre que se necesite una conexión giratoria a
prueba de fugas en las tuberías o en combinación con mangueras para eliminar la
torsión de la manguera, sus industrias de aplicación abarcan desde petróleo,
petroquímica, refinación, minería, destilación y aguas residuales, es por ello que se
hace necesario que las uniones rotatorias estén diseñadas para cada aplicación
única teniendo en cuenta los tipos de medios, el número de trayectos de flujo, las
temperaturas, las presiones, las velocidades, las cargas y los entornos. Las uniones
rotatorias se utilizan en una amplia gama de industrias, desde uniones rotativas
compactas para aplicaciones de semiconductores hasta uniones rotatorias grandes y
resistentes para aplicaciones de energía, es diseñada para cada aplicación única
teniendo en cuenta los tipos de medios, el número de trayectos de flujos la
temperatura, las presiones, la velocidad la carga y los entorno.
Su principio de funcionamiento aplicado a la excavadora está basado en el propósito

de suministrar energía hidráulica al sistema de accionamiento.
Ilustración 30. Funcionamiento Swivel joint
Tomado de: https://www.dsti.com/learn/what-is-a-rotary-union/
44
El conjunto de eje y carcasa independiente permite la rotación continua de
cualquiera de los componentes, de esa manera tanto líquidos como gases se
transfieren simultáneamente, para mantener la presión del sistema y aislar cada ruta
de escape de los fluidos se utilizan sellos especializados. Los medios se transfieren,
se utiliza en la aplicación y luego regresan a la unión, dependiendo de los requisitos
del proceso, velocidades de rotación. La unión giratoria debe girar sin fugas ni
pérdida de presión.
A pesar de que las uniones giratorias vienen en muchas configuraciones, tamaños y

formas, ellas siempre tienen las mismas cuatro partes básicas: Eje, cojinetes, sellos
mecánicos y una carcasa.
Ilustración 31. Vista explotada Swivel joint
Ilustración 32. Eje Swivel joint
45
El eje es el componente que ayuda a transmitir el fluido a través del Swivel Joint, por
el tambor o la carcasa. En algunos casos, como en Swivel Joints de gran escala, el
eje puede ser estacionario mientras la carcasa es rotativa. Por lo regular los
cojinetes y sellos mecánicos están integrados alrededor del eje.
Ilustración 33. Cojinetes
El cojinete tiene un rol esencial en permitir rotar a parte de la unidad, ya sea la

carcasa o el eje. Un Swivel Joint puede funcionar con solo un cojinete, pero dos o
más cojinetes es más común, sobre todo en este tipo de tareas que requiere uniones
rotatorias neumáticas.
Ilustración 34. Sellos mecánicos
Este componente es el encargado de evitar que el líquido se derrame cuando se

encuentra en rotación. Esto hace al sello la parte más importante de un Swivel Joint.
Al igual que los ejes, dependiendo de su tamaño y aplicación, puede ser estacionaria
o rotatoria.
46
Ilustración 35. Carcasa
La carcasa es el componente que mantiene todos los otros elementos juntos. La

carcasa viene con un puerto de entrada que se conectará con la tubería que
suministra el fluido, el fluido será redirigido a otras partes de la página por los
puertos de salida. [Wikipedia]
Aplicación a Excavadoras
El Swivel Joint es un elemento importante en las maquinarias pesadas tipo

excavadora ya que permite que el fluido hidráulico se transfiera entre la cabina y la
base de la pista mientras gira continuamente 360 grados. El fluido suministra el
sistema de transmisión de orugas permitiendo que la excavadora se mueva. Un
factor negativo en este tipo de uniones es que son limitadas para soportar altas
vibraciones, estrés térmico y condiciones ambientales adversas.
9. BOMBAS DESPLAZAMIENTO POSITIVO VS. ROTODINÁMICAS
Explique sobre una curva Cabeza – Caudal la diferencia entre la operación de una
bomba de desplazamiento positivo y una rotodinámica. Explicar la variación de las
eficiencias (mecánica, hidráulica y volumétrica) en función del cambio en el punto de
operación para ambas bombas.
SOLUCIÓN
Ilustración 36.
47
Tomado de:
www.uv.es/idiqlab/labOBPB/documentos/SIMULACION_DE_CIRCULACION_DE_FLUIDOS.pdf
Pump Industry1 se refiere a las bombas rotodinámicas, sugiriendo que funcionan

mediante un rotor o impulsor que aplica energía constantemente al líquido y su
aumento de presión se debe a esta acción, en donde el fluido sufre grandes
variaciones en su velocidad. Por otro lado, las bombas de desplazamiento positivo
se basan en atrapar un volumen fijo y mantener un caudal constante y forzarlo a
través de la descarga de la bomba. En la Figura 1 podemos observar la curva
característica de las bombas de desplazamiento positivo y centrífuga (rotodinámica),
y hacer de estas una breve diferenciación.
De la gráfica de la bomba rotodinámica podemos inferir que el caudal es

inversamente proporcional a la cabeza de la bomba, en el caso de la bomba de
desplazamiento positivo se observa que a un caudal casi constante existe una
variación en la cabeza independiente, en donde esta está en función de las RPM lo
que mejorará la eficiencia y potencia del sistema.
Las curvas con pendientes positivas en las gráficas cabeza caudal se dan por medio
de la ecuación de Bernoulli donde aparecen varias variables, la primera es la cabeza
estática que se denota como la altura que debe vencer la bomba para proporcionar
el caudal necesario a una máxima eficiencia, aparte de esto, se presentan otro tipo
de perdidas como son: por fricción, tubería, cambio de sección, etc.
Una consideración a tener en cuenta es la altura neta positiva que se requiere

(ANPAr) en la aspiración. Este parámetro es muy importante ya que ayuda a
conocer la cercanía del sistema a la cavitación. En una bomba centrífuga esta varía
1
Pump Industry. 2017. Pump School: When to use a positive displacement pump. En:
https://www.pumpindustry.com.au/pump-school-when-to-use-a-positive-displacement-
pump#:~:text=It%20also%20shows%20that%20with,pumps%20increases%20with%20increa
sed%20viscosity.
48
en función del caudal, y este caudal está determinado por la resistencia del sistema.
Si la cabeza dinámica total varia por alguna razón, el caudal cambiará en
consecuencia. En la bomba DP nuestro (ANPAr) variara en función del caudal que
se determina por la velocidad. A una velocidad fija, el caudal es constante
independientemente de la presión, y por lo tanto nuestro (ANPAr) es constante.
Las bombas de desplazamiento positivo son un poco más sensibles a la eficiencia

volumétrica ya que el funcionamiento de esta se encuentra en función del caudal
manejado, lo que afectará la eficiencia total.
Un aspecto que de cierta forma impacta directamente la eficiencia volumétrica de la

bomba es su viscosidad, ya que el rendimiento de la bomba centrífuga se reduce
notablemente a medida que aumenta la viscosidad. La razón de esto es que el
deslizamiento (recirculación del fluido de vuelta al lado de succión por presión
diferencial) se reduce con el incremento en la viscosidad. Por esta misma razón la
eficiencia volumétrica incrementará en las bombas de desplazamiento positivo a
medida que aumente la viscosidad
La eficiencia hidráulica es proporcional al caudal y la cabeza, por esta razón las

bombas de desplazamiento positivo al presentar un caudal constante y un
incremento en la cabeza tienen un mayor rendimiento en eficiencia hidráulica en
comparación a las bombas centrífugas (Rotodinámicas).
Ilustración 37.
Tomado de: https://me-mechanicalengineering.com/centrifugal-pump-efficiency/
10. BOMBA DESPLZAMIENTO POSITIVO SIMPLEX
Determine la expresión para estimar la presión de inercia en una bomba de

desplazamiento positivo simplex. Exponga claramente cualquier consideración y
suposición definida. Ilustre la influencia de la presión de inercia sobre un diagrama
de Presión vs Carrera.
SOLUCION
49
Respecto a la solución de este inciso, se tuvo en cuenta las apreciaciones de Viejo 2
para dilucidar el tema. En este sentido, es preciso mencionar que las fluctuaciones
en las velocidades crean crea presiones de inercia, las intensidades de estas
presiones se pueden calcular fácilmente calculando la aceleración o desaceleración
𝑑𝑉
del agua en la tubería de longitud L.
𝑑𝑡
Fuerza de inercia = masa X aceleración.
𝜋 𝑤 𝜋 𝑑𝑉
𝑃𝑖 = 𝑑 2 = ∗ 𝑑 2 𝐿 ∗
4 𝑔 4 𝑑𝑡
𝑤𝐿 𝑑𝑉
𝑃𝑖 = ∗
𝑔 𝑑𝑡
Por otra parte, tenemos que.
𝑑𝑉 𝑑𝑉 𝑑𝜃
= ∗
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡
Y puesto que.
𝐷2
𝑉 = 𝑈 𝑠𝑒𝑛 𝜃 ∗ 2
𝑑
Resulta.
𝑑𝑉 𝐷2
= 𝑈 𝑐𝑜𝑠 𝜃 ∗ 2
𝑑𝜃 𝑑
𝑑𝜃 2𝜋𝑁
= 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙 =
𝑑𝑡 60
𝑑𝑉 2𝜋𝑁 𝐷 2 2𝜋𝑁 2𝜋𝑁𝑅 𝐷2

∴ = ∗ 𝑈 cos 𝜃 ∗ 2 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 ∗ 2
𝑑𝑡 60 𝑑 60 60 𝑑
Sustituyendo en la ecuación de la presión de inercia.

𝑤𝐿 2𝜋𝑁 2 𝐷2
𝑃𝑖 = ( ) ∗ 𝑅 cos 𝜃 ∗ 2
𝑔 60 𝑑
La cual para para un fluido que en este caso será agua a temperatura ordinaria, se
reduce a la forma.
𝐿
2 𝐷2
𝑃𝑖 = 𝐾𝐿𝑅𝑁 cos 𝜃 ∗ 2 En donde K = 0.000112 si { 𝑅 ; Están en metros y 𝑃𝑖 =
𝑑
𝐷
𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
El efecto de la presión de inercia sobre el funcionamiento de la bomba se aprecia,

trazando el siguiente diagrama: Presión de inercia vs Carrera.
2
Manuel Viejo Zubicaray. Bombas, teoría, diseño y aplicaciones. Noeriega editores. 1977.
50
Ilustración 36.
Tomado de:
Si la presión de inercial se pudiera eliminar, el diagrama tendria la forma rectangular

abcd. Cuando se ejercen las presiones de inercia, la presión de descarga se
incrementa al principio de la carrera y disminuye al final por una cantidad 𝑃𝑖 ; la carga
de succión llega a ser mayor al principio de la carrera de succión y menor al final, y
el diagrama tiene la forma efkl. La fricción en la tuberia no se ha considera.
En estas condiciones ideales se nota que la potencia requerida por la bomba
permanece constante, porque el área abcd = área efkl.
El aumento de presiones, que se ejercen en el lado de descarga de la bomba, lo
podria resistir el adecuado refuerzo de las piezas en contacto con el liquido, pero en
la succión se crea una situación que puede afectar el funcionamiento de la bomba.
Tal situación es la siguiente: La única fuerza disponible para acelerar el liquido en la
tuberia de succión y levantarlo, venciendo la carga estática de succión ℎ2 es la
presión de la atmósfera que actúa sobre la superficie del liquido. En estas
condiciones la presión de inercia máxima en la succión no puede exceder el valor de
la presión atmosférica. Si la bomba trabaja a una velocidad que requiere mayor
aceleración del liquido de la que pueda proporcionar dicha presión, entonces, el
liquido en la tuberia de succión será insuficiente, el movimiento del émbolo en el
cilindro será mas rapido que el del liquido, y por tanto, se formará en el cilindro un
espacio vacio. Un poco después, en el trayecto de la carrera, al hacer contacto el
émbolo con el vacio se producirá un golpe de ariete y, en consecuencia, un
fenómeno de cavitación.
51
CONCLUSIÓN
Como futuros ingenieros debemos estar preparados para afrontar situaciones en las
que las soluciones no están previamente definidas. En el ámbito industrial es posible
encontrarnos con múltiples problemas que requieren pasos y tomas de decisiones
adecuadas. Desde seleccionar los elementos adecuados, instalar y diseñar todo un
sistema de control o de accionamiento de maquinarias y equipamientos.
Específicamente en el campo de la hidráulica es fundamental tener claros los

conceptos y principios físicos que acompañan a cada proceso. Con ello podemos
adaptarnos a las nuevas situaciones que se generen a lo largo de nuestra trayectoria
como ingenieros. Se necesita tener conocimiento acerca de las características y
pasos para seleccionar y diseñar los elementos que componen a un sistema
hidráulico. En el caso de los accesorios como mangueras y filtros, comprendimos la
importancia de una selección adecuada y de su influencia en el rendimiento de una
maquina a corto y largo plazo.
Por otra parte, es necesario familiarizarse con los términos y el lenguaje técnico,
conocer cuáles son las posibles herramientas y maquinas que encontraremos en
nuestro entorno y su funcionamiento. Esto solo es posible accediendo a los
catálogos y escudriñando los manuales de los proveedores, de este modo se puede
tener una idea más clara de lo que se vive realmente en la industria.
52
BIBLIOGRAFÍA
Caterpillar. Schematic 420e and 430e backhoe loader hydraulic system, caterpillar,
2008.
Curso de servotransmisión de contraeje y embrague. [en línea].

www.maquinariapesada.org
Escuela técnica superior de ingeniería (UVEG). Simulación de circulación de fluidos.

[en línea].
www.uv.es/idiqlab/labobpb/documentos/simulacion_de_circulacion_de_fluidos.pdf.
Majumdar, S.R. Oil hydraulic system principles and maintenance. Mcgraw-Hill, 2002.
Mantenimiento y diagnóstico de fallas en transmisiones hidráulicas de maquinaria

pesada. [en línea].
http://drive.google.com/file/d/0b1wvxusvyhhqa0pavvz2tnh0zta/edit
Pump industry. Pump School: When to use a positive displacement pump. [En línea].
https://www.pumpindustry.com.au/pump-school-when-to-use-a-positive-
displacement-
pump#:~:text=It%20also%20shows%20that%20with,pumps%20increases%20with%
20increased%20viscosity.
Transmission repair cost guide. Torque converter problems: symptoms &

replacement cost. [en línea]. https://www.transmissionrepaircostguide.com/torque-
converter/. 2020.
Viejo, Manuel. Bombas, teoría, diseño y aplicaciones. 2da. Ed. Noriega editores.
1977.
Wiley, John & Sons. Introduction to fluid mechanics. Viscosidad cinemática. 2a. ed.
1978.
www.dsti.com/learn/what-is-a-rotary-union
53

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TRABAJO HIDRAULICA Y NEUMÁTICA

BRAVO CASTRO JAIME ANDRÉS

DE LA HOZ DE LA HOZ JOSE DAVID

DÍAZ CHIQUILLO LUIS RICARDO

NARVÁEZ CÁRDENAS LUIS EDUARDO

ORELLANO MARTINEZ JAIR JESÚS

PINEDA GUEVARA CRISTIAN YESITH

TABORDA HIGUERA JHON FREDY

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

La hidráulica y la neumática tienen una variedad amplia de aplicaciones en los

A continuación, se estudiará los diferentes criterios de selección de mangueras,

1) Se desea instalar una manguera hidráulica DIN EN853 1 SN en la

a) Seleccione el diámetro apropiado (especificaciones Dash).

Tabla 1. Especificaciones técnicas de la manguera

a. Para seleccionar el diámetro adecuado de la manguera partimos de los datos

Q = 0.15 l/s = 0,00015 m3/s

b. Para hallar la longitud mínima de la manguera hacemos uso de la siguiente

El valor de R lo encontramos en la ficha técnica para el número dash -5 señalado en

Tabla 2. Relación de diámetro

𝐿 = 2(200) + 𝜋(115) + 𝐻 ⇒ 𝐿 = 761.28 𝑚𝑚

𝛥 𝑃ℎ= Caída de presión a través de la carcasa en condición de operación.

Luego la caída de presión total:

𝛥𝑃𝑡 = (𝛥𝑃ℎ + 𝑓1 ∗ 𝛥𝑃) ∗ 𝑓2

Ilustración 1. Viscosidad cinemática

Ilustración 2. Viscosidad absoluta

Teniendo los valores de viscosidad en condiciones de operación y referencia a las

Procedemos a calcular la caída de presión de la carcasa:

Ilustración 3. Factor de Viscosidad para la temperatura de operación

Tomada de: Oil Hydraulic System Principles and Maintenance.

𝑓2 es un factor que se encarga de relacionar la contaminación del sistema de filtrado

Tomada de: Oil Hydraulic System Principles and Maintenance.

Por tanto, nuestro factor.

𝛥𝑃𝑡 = (𝛥𝑃ℎ + 𝑓1 ∗ 𝛥𝑃) ∗ 𝑓2

Se desea seleccionar un acumulador tipo Bladder para un sistema hidráulico, que

a. Calcule las dimensiones del acumulador

a. Para poder determinar las dimensiones del acumulador definimos las

Teniendo en cuenta lo anterior podemos empezar a visualizar qué acumulador

Para la presión mínima y de precarga utilizamos el criterio de eficiencia:

Como se considera politrópico n=1,4 podemos llegar a la siguiente relación:

Para calcular el Volumen en la precarga utilizamos la siguiente ecuación:

M = 1.83 kg → masa de N2 necesaria en el acumulador.

En Ppre → (Ppre)(Vmax)=MR(Tpre). *Calculamos esta Tpre debido a que sería la

Tpre = 282.57 K = 9.42°C

b. Para elegir un acumulador adecuado seleccionamos uno que tenga

d. Podemos concluir que para seleccionar o diseñar un acumulador es necesario

Se tiene un sistema hidráulico, cuya bomba entrega un caudal de 28 gpm. Tomando

a. Dimensiones el tamaño del depósito. Explique todas las consideraciones.

a) Las condiciones de operación son las siguientes:

1. El punto de succión y descarga deben estar lo más alejados posibles para

Ilustración 5. Vista diseño de depósito 2.

1) Medidor del nivel de aceite

Explique e ilustre para una servotransmisión de un Buldócer (Bulldozer):

a). principio de funcionamiento

La servotransmisión tiene como funcionalidad, controlar la potencia generada en el

Tomado de: www.maquinariapesada.org

Ilustración 7. Servotransmisión contraeje

Tomado de: www.maquinariapesada.org

Ventajas de este tipo de servotransmisiones.