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1. RESUMEN

La mayoría de las carreteras construidas y rehabilitadas en los últimos años, se han

deteriorado prematuramente, disminuyendo la condición y la serviciabilidad del
pavimento, demandando trabajos correctivos y complementarios antes de lo previsto.

La recolección de información y la experiencia ha demostrado que los resultados

obtenidos no siempre son congruentes con los objetivos del proyectista. Las causas
están referidas al tráfico proyectado de forma inadecuada, mala valoración de la
subrasante, condiciones ambientales no consideradas, etc.

En el presente trabajo de investigación se realiza un diseño de pavimento flexible en el

distrito Alto de la Alianza por las calles del Asentamiento humano Cerro Intiorko km+6,
acorde a las necesidades de la población.

El estudio evalúa los flujos vehiculares en periodos de 1 hora para obtener el flujo
vehicular.

Este pavimento está diseñado de tal manera que las cargas impuestas por el tránsito no
generen deformaciones permanentes excesivas.

De ese modo se pretende soportar la carga total en el conjunto de capas. La capa superior
es la que mayor capacidad debe soportar de todas las que se disponen; por lo tanto, la
capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad
de un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una
vida útil de 20 años.

Es motivo por el cual el objeto de este trabajo de investigación es realizar un pavimento

flexible con la metodología: AASHTO 1993, LA NORMA PERUANA y el programa…

Palabras claves: Pavimentos Flexibles, conteo vehicular, flujo vehicular, IMD.

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2. PROBLEMA

Planteamiento del Problema:

El cerro Intiorko se encuentra ubicado al norte de la ciudad de Tacna, en el Distrito Alto

de la Alianza a una altitud promedio de 800 m.s.n.m.

El crecimiento del tráfico y peso de los vehículos que transitan por las vías principales
hace necesario de un amplio enfoque técnico en los estudios de suelos para el diseño de
pavimentos, acorde con las necesidades creadas por el aumento de las repeticiones de
carga. El mal estado de las pistas se debe principalmente a malas prácticas en los
procesos constructivos. Muchas veces no se utilizan materiales de calidad o no hay un
ingeniero residente supervisando correctamente todo el proceso, desde la fase
subrasante (el terreno sobre el cual se va a trabajar), hasta la subbase, base y carpeta
asfáltica. Los huecos y baches en las pistas impactan negativamente en la fluidez del
tránsito, aumentan la probabilidad de accidentes y ocasionan daños en los vehículos.

Uno de los ensayos más usados es el CBR (California Bearing Ratio), el cual es un
índice empleado para expresar las características de resistencia y deformación de un
suelo, estableciéndose en él una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo
y la que corresponde a un material de referencia.

La mayor falla de los pavimentos flexibles, se deben principalmente al desplazamiento,

es decir la falla "al corte", de los materiales que componen las diferentes capas, es por
esto que se diseña basándose en los ensayos al corte. Se establece en este método una
relación

Por ello también es importante realizar un correcto IMDS (Indice Medio Diario
semanal), para obtener el promedio del número de vehículos que pasan el km 06 durante
un período de tiempo. El volumen de tránsito del carril de diseño se convertirá a un
determinado número de ESAL, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura
del pavimento

Todos estos puntos influyen para realizar un adecuado diseño de pavimentos acorde a
las necesidades del lugar ya que la circulación interior es a través de vías no asfaltadas,
de esta manera se ha pensado en el diseño estructural del pavimento flexible
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Formulación del Problema:

Determinar el espesor del pavimento flexible utilizando Normas Técnicas y

Metodologías de diseño en el Km 06 del Cerro Intiorko, 2019.

2.MARCO TEORICO

2.1. ANTECEDENTES

a) BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para

diseño de pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME
del método mecanicista empírico, con el método AASHTO 93”,
UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR facultad de ingeniería y arquitectura
escuela de ingeniería civil. El problema en el SALVADOR, fuel desarrollar de
la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas
como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose observar en la escena
cotidiana .En general, la investigación en el área es poca, dándose lugar a un
traslado constante de técnicas, metodologías y reglamentos ya existentes,
desarrollados en países con avances más significativos en el área de carreteras,
esto debido igualmente a una mayor inversión en la investigación científica de
disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que existen en
el medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-
empíricas distintas, es de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas
metodologías, en especial, debido a que en el SALVADOR no se está
familiarizado con diversas opciones de diseño, con el objeto de comparar
resultados en cuánto a las características de diseño que arrojaran cada una de
ellas, analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas de usar
un método sobre otro. La presente investigación es de tipo cualitativo porque
permite describir las características del fenómeno estudiado por las diferentes
metodologías. El proyecto investigativo es un trabajo proyectado hacia
comparar las variables de cada una de las alternativas y el método de diseño de
pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas y debilidades, para
diversos requerimientos en 5 la estructura del pavimento flexible. El presente
estudió, busca también generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-
PAVE y CR-ME, ya que en nuestro país se usa desde hace muchos años para el
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diseño de pavimentos flexible el AASHTO 93, por lo cual es necesario abordar

y desarrollar nuevas alternativas más en concordancia con las necesidades
actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se espera introducir las
alternativas al medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y que
demandaría una inversión de tiempo y recursos que exceden la capacidad de la
presente investigación. También hacerse del conocimiento de los métodos y las
alternativas de diseño en pavimentos flexibles en las que ya se utiliza la
metodología mecanicista-empírica, ya que en estas se realiza una mejor
caracterización de los materiales (uso de los módulos elásticos), consideraciones
reales del tránsito (pesos de los vehículos) y la utilización del factor climático
(temperaturas ambientales); para que los diseños que se realizan sean acorde a
condiciones de la zona.

b) SARMIENTO y ARIAS (2015). Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño

vial de la avenida MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del
departamento de LIMA”. El principal problema que presenta la vía son los daños
existentes en la capa de rodadura que se podrán visualizar, los cuales son
ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos como autos y
camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos
pesados. El estudio es de tipo de investigación experimental, la población y
muestra total estuvo conformada por la avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en
el distrito de LURÍN del departamento de LIMA. Las metodologías usadas
fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se llegó a la siguiente
conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este último
es una herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que
en primer lugar, dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de
diversos vehículos de manera individual como la deformación permanente y el
agrietamiento por fatiga. Asimismo, el AASTHO 2008 exige datos de entrada o
inputs del clima, materiales, tráfico específicamente de la zona en donde se va a
llevar a cabo la 8 construcción de la vía.Para obtener todo esto, primero se
necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir
fallas como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc.
También desarrollar base de datos climáticos detallados para diferentes
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regiones, desarrollar base de datos de espectro de carga para diferentes vías,

mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de datos de
módulos resilientes.

c) MINAYA & ORDOÑEZ (2004). Realizo la investigación titulada “El modelo

de predicción del comportamiento mecánico”. El problema fue: En el PERÚ
como predecir la vida útil de las vías urbana en LIMA. El tipo de investigación
es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó fue experimental y su
verificación se realizaron sobre una muestra original de 1430 puntos y 149
mezclas y su posterior ajuste y validación se realizó con 1320 puntos y 56
mezclas adicionales.

2.2.BASES TEORICAS

2.2.1. ESTUDIO DE TRAFICO

Según el MANUAL DE CARRETERAS SUELO GELOLOGÍA, GEOTECNIA
Y PAVIMENTOS (2013).La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el
ingeniero necesita conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y
diseñar con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del
pavimento y el de la plataforma del camino. En lo que corresponde a la sección
de suelos y pavimentos de este manual, la necesidad de 9 información del tráfico
se define desde dos puntos de vista: el diseño estructural del pavimento y el de
la capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites de volúmenes
de tráfico puede estimarse crecerá la demanda que afectará a la estructura vial
durante el periodo del análisis vial adoptado para un estudio. El estudio de tráfico
deberá proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA) para
cada tramo vial materia de un estudio. Es conveniente para ello que los términos
de referencia de cada estudio ya proporcionen la identificación de los tramos
homogéneos. “La información directa requerida para los estudios del tráfico”.
En principio y salvo necesidades con objetivos más precisos o distintos, se
conformará con muestreos orientados a calcular el IMDA del tramo, empezando
por la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo de
vehículos en cada sentido de tráfico. La demanda de carga por eje, y la presión
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de los neumáticos en el caso de vehículos pesados (camiones y ómnibus)

guardan relación directa con el deterioro del pavimento. Contando con la
referencia regional previamente descrita, en términos generales será suficiente
realizar las nuevas investigaciones puntuales por tramo en solo dos días,
teniendo en cuenta que el tráfico esté bajo condición normal. Uno de los días
corresponde a un día laborable típico y la “Demanda proyectada”. La
información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la
proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para
establecer el número de ejes equivalentes (EE) de diseño para el pavimento. El
ingeniero responsable deberá sustentar si hay razones para establecer que el
crecimiento de la demanda seguirá una tendencia histórica identificable con
información previa existente o si esta será modificada por factores
socioeconómicos, acompañando el análisis justificatorio. “Factor direccional y
factor de carril”. El factor de distribución direccional expresado como una
relación, que corresponde al número de vehículos pesados que circulan en una
dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total de
tránsito circulante en ambas 10 direcciones, pero en algunos casos puede ser
mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde al
carril que recibe el mayor número de ejes equivalentes (EE), donde el tránsito
por dirección mayormente se canaliza por ese carril. El tráfico para el carril de
diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o sentidos y el
número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor
ponderado aplicado al IMD. Ver cuadro “Cálculo de tasas de crecimiento y
proyección”. Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula
de progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de
vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos de carga.

En la que:
Tn: Transito proyectado al año “n” en veh/día.
To: Tránsito actual (año base) en veh/día.
n: Número de años del período de diseño.
r: Tasa anual de crecimiento del tránsito.
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“La tasa anual de crecimiento del tránsito”. Se define en correlación con la

dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de
carga con la tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el
producto bruto interno (PBI). Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico
varían entre 2% y 6%. Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran
proyectos de desarrollo específicos, por implementarse con certeza a corto plazo
en la zona del camino. “Número de repeticiones de ejes equivalentes. ESAL”.
Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico pesado
de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene importancia. El
efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como ejes 11
equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el
análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2
toneladas de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2. Los ejes
equivalentes (EE), son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de
vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento. “Para el diseño de un
pavimento” .Se adopta el número proyectado de EE que circularán por el “Carril
de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño corresponderá al
carril identificado como el más cargado de la carretera y el resultado de este
cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección vial típica de esa
carretera, por tramos de demanda homogénea. Para definir la demanda sobre el
carril de diseño se analizará el tipo de sección transversal operativa de la
carretera, el número de calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre
cada carril que conforma la calzada

Sobre la relación de los ejes: Se denomina eje simple al elemento constituido

por un solo eje no articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no,
anterior, central o posterior. Peso máximo admisible para un eje simple de 2
neumáticos es de 7000 Kg (15 Kips). “Se denomina eje tándem “, al elemento
constituido por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes,
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separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en
partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados. Peso máximo admisible para un eje tándem de 4
neumáticos es de 10000 Kg (22 Kips). “Se denomina eje tridem”, al elemento
constituido por tres ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes,
separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los
tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados. Peso
máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg (37 Kips).

FUENTE: Base de la tabla del apéndice “D” la guía de AASHTO 93

2.2.2. PAVIMENTO FLEXIBLE

Según el MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA,
GEOTECNIA Y PAVIMENTOS [MCSGGP]. (2013). El pavimento flexible es
una estructura compuesta por capas granulares (sub-base, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se 18
considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero
asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos, mezclas asfálticas
en frío y mezclas asfálticas en caliente. BENDEZU. (2014). El pavimento
flexible es una estructura conformada por una o varias capas de materiales
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apoyados íntegramente sobre el terreno, se diseñan y construyen técnicamente

con materiales apropiados preparadas para soportar las cargas repetidas del
tránsito, en diferentes condiciones climáticas, sin agrietarse o deformarse
excesivamente y con capacidad de transmitirlas a los suelos de subrasante y de
fundación, sin provocar hundimientos o asentamientos excesivos, dentro de un
rango de serviciabilidad y durante el periodo de tiempo para el cual fue diseñado
la estructura del pavimento. AYALA. (2014). Todo pavimento flexible esté
conformado por una capa de subrasante preparada y compactada a una densidad
específica, una capa de sub-base que puede ser omitida dependiendo de la
calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la sub-base, o
sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste
de una mezcla de material bituminoso y agregados. “El método AASHTO es un
método de regresión basado en resultados empíricos de la carretera de prueba
AASHTO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía para el diseño de
estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981,
1986, 1993 y la actual versión de 2008.”

2.2.2.1.MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO

[MCSGGP] (2013).Este procedimiento está basado en modelos que fueron
desarrollados en función de la perfomance del pavimento, las cargas
vehiculares y resistencia de la subrasantes para el cálculo de espesores. Se
incluye más adelante la ecuación de cálculo en la versión de la Guía AASHTO
– 93. 19  Periodo De Diseño.
[MCSGGP] (2013). El periodo de diseño a ser empleado para el presente
manual de diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de 10 años y
periodo de diseño en una etapa de 20 años. El ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la entidad.
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➢ Variables. La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento

flexible es la siguiente:

➢ W18: Es número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000 lb (80 kN)

para el periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de (EE) de
8.2tn.
➢ Módulo de Resilencia (MR) :Es una medida de la rigidez del suelo de
subrasante, el cual para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con
el CBR.
➢ Confiabilidad (%R): El método AASHTO incorpora el criterio de la
confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que una determinada
estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
➢ Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr):El coeficiente
estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa el valor de la
confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución
normal.
➢ Desviación Estándar Combinada (So): La desviación estándar combinada (So),
es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del
tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento;
como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La
guía AASHTO 93 recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de
(So) comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente manual se adopta para los
diseños recomendados el valor de 0.45.
➢ Índice de Serviciabilidad Presente (PSI): Es la comodidad de circulación
ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor
comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el
peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el (PSI) también
decrece.
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➢ Serviciabilidad Inicial (Pi): Es la condición de una vía recientemente construida.

A continuación, se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos
de tráfico:
➢ Serviciabilidad Final o TerminaI (PT): Es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
➢ Variación de Serviciabilidad (ΔPSI): Es la diferencia entre la serviciabilidad
inicial y terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
➢ Numero Estructural Requerido (SNR): Los datos obtenidos y procesados se
aplican a la ecuación de diseño AASHTO 93 y se obtiene el número estructural,
que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado
al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa
de rodadura, de base y de sub-base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales.
➢ Drenaje: Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el
año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan
a la saturación. Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento
del presente manual, el coeficiente de drenaje para las capas de base y sub-base,
asumido fue de 1.

2.2.2.2.CONCEPTOS MECANISTICAS EN PAVIMENTOS.

➢ Metodología mecanistica. En los métodos de análisis estructural y diseño de
pavimentos. La práctica actual se basa en métodos básicamente empíricos, en
donde el diseño se espalda en propiedades físicas de los materiales, y algún
índice de resistencia como lo es el valor relativo de soporte, (también
denominado CBR por sus siglas en inglés, CALIFORNIA BEARING
RATIO).Aun las metodologías basadas en métodos de regresión de resultados
en tramos de prueba, como el método AASHTO 93 actual, se le puede considerar
como empírico en el sentido en que su aplicación está rigurosamente restringida
a las condiciones que se utilizaron para su calibración. Por supuesto que ya se
manejan conceptos mecanisticas como el módulo de resiliencia, pero sólo como
parámetro de cálculo que se correlaciona con el valor relativo del soporte, y no
como una propiedad fundamental del material. En el mejor de los casos, existen
métodos de diseño que se les llama semiempíricos, o empírico-mecanistica,
porque consideran leyes de fatiga 22 de los materiales en los cálculos de vida
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útil; por ejemplo el método SHELL o el INSTITUTO NORTEAMERICANO

DEL ASFALTO.
➢ MINAYA & ORDOÑEZ (2013).Según HUANG (1993), los métodos de diseño
de pavimentos se clasifican en 05 categorías: métodos empíricos con o sin
ensayos de resistencia de suelos, método de falla cortante límite, método de
deflexión límite, método de regresión basado en el comportamiento de
pavimentos o ensayos en pistas de prueba y métodos empíricos mecanísticos
➢ MINAYA & ORDOÑEZ (2013). El método empírico mecanístico se basa en la
aplicación de la mecánica estructural, que permite determinar la respuesta de los
elementos estructurales que compone el pavimento, tales como esfuerzos,
deformaciones y deslocamientos, debido a las cargas aplicadas por las ruedas,
utilizando por cierto, los fundamentos y el modelamiento que permite la teoría
elástica.

2.2.3. MODELOS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

➢ BENDEZU (2014, Pg. 11). Existen modelos de solución para las fallas como
soluciones analíticas (BOUSSINESQ, BURMISTER), de 1 capa, 2 o más
capas; teoría elástica multicapa (métodos numéricos); métodos de elementos
finitos.
➢ BENDEZU (2014, Pg. 12). Se debe tener en cuenta la siguiente metodología
para el cálculo de tensiones y deformaciones: Capas horizontales, finitas
verticalmente excepto la subrasante, existe continuidad entre las capas, solo se
considera las cargas provenientes del tráfico, las fuerzas de inercia se
desprecian.
➢ ACERO (2014, Pg. 13). Las ecuaciones de BOUSSINESQ fueron
originalmente desarrolladas para una carga puntual estática. Posteriormente,
las ecuaciones de BOUSSINESQ fueron extendidas por otros investigadores
para su aplicación con cargas uniformemente distribuidas (NEWMARK, 1947;
FOSTER Y AHLVIN, 1954; SANBORN Y YODER, 1967).
➢ Método del espesor equivalente (ODEMARK). ACERO (2014, Pg. 20).
Desarrollado en 1949 por ODEMARK, el método de espesor equivalente
(MET) es una herramienta práctica cuando se supone un sistema compuesto
por capas elásticas. Se obtiene resultados bastante aproximados con los
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programas que emplean métodos elásticos. Se transforman los espesores reales

en espesores equivalentes de un material homogéneo y se calculan los
esfuerzos y deformaciones con BOUSSINESQ.

2.2.4. MODELOS DE DAÑO

➢ MINAYA & ORDOÑEZ (2002, Pg. 135). En el análisis se considera que
las cargas de tráfico generan un daño por fatiga de la carpeta asfáltica que se
inicia en la parte inferior de la carpeta asfáltica y que se propaga hacia la
superficie (reflejo de fisuras). Esto es, las fisuras se originan en la fibra
inferior de la mezcla asfáltica (zona donde se generan esfuerzos de tracción)
y luego se propaga a la superficie del pavimento.
➢ MINAYA & ORDOÑEZ (2002, Pg. 135). Daño por fatiga significa que el
estado de esfuerzos, que genera las cargas, se encuentra muy alejada de los
esfuerzos límites o de falla, sin embargo; la repetición de las solicitaciones
llega a producir el agotamiento o fatiga del material asfáltico que se traduce
en la aparición de fisuras.
➢ MINAYA & ORDOÑEZ (2002, Pg. 135). Ensayos de laboratorio a escala
reducida han permitido proponer ecuaciones o modelos de daño que
relacionan el número de pasadas de carga admisible en función de las
propiedades del material y el valor de los esfuerzos transmitidos

2.3.VARIABLES DE ESTUDIO
➢ Variable Independiente: Parámetros de diseño. Dimensiones:
• Índice medio diario.
• Resistencia al esfuerzo de corte del suelo (CBR).

➢ Variable Dependiente: Diseño de pavimentó flexible. Dimensiones:

• Estructura del pavimento.
• Tipo de subrasante.

3. METODOLOGIA
3.1.METODO
• Método AASHTO
• Guías de Diseño ASHTO
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• Método del conteo

3.2.DISEÑO DE TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

Las técnicas de recolección de información para la presente investigación será
la medición y observación, las cuales se utilizaran con el fin de recopilar los
datos sobre una situación existente, cada una ayudará a asegurar una completa
investigación.

3.3.AMBITO DE ESTUDIO
El estudio se realizó en el kilómetro 6 del tramo de la carretera Tacna – Tarata
del distrito de Tacna

3.4.TIPO DE INVESTIGACIÓN
La investigación corresponderá al tipo investigación aplicada, porque utiliza de
los conocimientos de la ingeniería civil y geotecnia en la práctica misma en
ambientes naturales (de campo), para aplicarlos en la mayoría de los casos, en
provecho del hombre y la sociedad.

3.5.METODOLOGÍA
El método más adecuado para este tipo de investigación es el descriptivo, en
esencia se trata de determinar los procedimientos más apropiados para la
caracterización de los parámetros de diseño de los materiales existentes, modo
que posteriormente se pueda determinar de forma adecuada, y basado en un
procedimiento también debidamente fundamentado la estructura del pavimento
flexible del kilómetro 6 en estudio. Las fuentes de información principales
serán los estudios de campo y de laboratorio pertinentes
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3.6.TÉCNICAS DE ANÁLISIS
Se van a realizar ensayos del suelo, materiales, para luego ser procesados por
los diversos métodos de la ingeniería, utilizando la mecánica de suelos,
pavimentos y transportes; haciendo uso de laboratorios y de esta manera poder
realizar un próspero proyecto. Se utilizarán los siguientes programas:
• AutoCAD
• Microsoft Excel

DENSIDAD SECA MAXIMA: 1.922 gr/cc - HUMEDAD OPTIMA 10.2 %

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GRAFICO PENETRACION DE CBR

Lb/Plg2 Lb/Plg2 25 GOLPES

250
12 GOLPES 400 Lb/Plg2 56 GOLPES
600

350
500
200
300

400
250
150

200 300

100 150
200

100

50 100
50

0
0 0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
PENETRACION (PULG.)
PENETRACION (PULG.) PENETRACION (PULG.)

0.1"(%)= 10.88 0.1"(%)= 20.43 0.1"(%)= 31.97

DETERMINACION DE CBR

Datos de Proctor:
0.075 102 225
Densidad seca : 1.922 gr/cc.
Optimo humedad: 10.2 %
0.100 146 326

0.200 286 631 MATERIAL :

CBR A 0.1" 18% AL 95%

CBR A 0.1" 32% AL 100%
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REFERENCIAS

AASHO - American Association of State Highway Officials. (1961), The AASHO Road Test, Special
Report 61 (7 reports, A-G), National Academy of Sciences - National Research Council,
Washington D.C.

http://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/UCV/16554/Torres_BPPerez_BDS.pdf?sequence
=1&isAllowed=y

https://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_esPE863PE863&sxsrf=ACYBGNSlTzjJ4Mu2heaF59
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“DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE, BAJO INFLUENCIA DE PARÁMETROS DE DISEÑO DEBIDO AL

DETERIORO DEL PAVIMENTO EN SANTA ROSA – SACHAPITE, HUANCAVELICA - 2017” TESIS; BACH.
ESCOBAR BELLIDO, LUIS BACH. HUINCHO OCHOA, JESUS.

“DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL ANILLO VIAL DEL ÓVALO GRAU –
TRUJILLO - LA LIBERTAD” TESIS; SUSAN JACKELIN GOMEZ VALLEJOS.
UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ANEXOS.