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    Ciclo de Diesel

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    Elio barrios ibarra
    El ciclo diésel es un ciclo termodinámico ideal propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890 que se usa para motores diésel. La principal diferencia con el ciclo de Otto es que en los motores diésel la combustión se inicia al inyectar combustible en el aire caliente comprimido, en lugar de usar una bujía. Esto permite comprimir el aire solo, usando relaciones de compresión más altas que en los motores de gasolina y mejorando la eficiencia.

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    El ciclo diésel es un ciclo termodinámico ideal propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890 que se usa para motores diésel. La principal diferencia con el ciclo de Otto es que en los motores diésel la combustión se inicia al inyectar combustible en el aire caliente comprimido, en lugar de usar una bujía. Esto permite comprimir el aire solo, usando relaciones de compresión más altas que en los motores de gasolina y mejorando la eficiencia.

    Título original

    CICLO DE DIESEL

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    El ciclo diésel es un ciclo termodinámico ideal propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890 que se usa para motores diésel. La principal diferencia con el ciclo de Otto es que en los motores diésel la combustión se inicia al inyectar combustible en el aire caliente comprimido, en lugar de usar una bujía. Esto permite comprimir el aire solo, usando relaciones de compresión más altas que en los motores de gasolina y mejorando la eficiencia.

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    El ciclo diésel es un ciclo termodinámico ideal propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890 que se usa para motores diésel. La principal diferencia con el ciclo de Otto es que en los motores diésel la combustión se inicia al inyectar combustible en el aire caliente comprimido, en lugar de usar una bujía. Esto permite comprimir el aire solo, usando relaciones de compresión más altas que en los motores de gasolina y mejorando la eficiencia.

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    CICLO DE DIESEL

    El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes, por primera vez propuesto por
    Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy similar al ciclo de Otto; la diferencia principal está en
    el método de inicio de la combustión. En los motores de encendido por chispa (conocidos también
    como motores de gasolina), la mezcla de aire y combustible se comprime hasta una temperatura
    inferior a la temperatura de autoencendido del combustible y el proceso de combustión se inicia al
    encender una bujía.

    En los motores diesel el aire se comprime hasta una temperatura que es superior a la temperatura
    de autoencendido del combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se
    inyecta dentro de este aire caliente. Por lo tanto, en los motores diesel la bujía y el carburador son
    sustituidos por un inyector de combustible

    En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la carrera de
    compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el comienzo del
    autoencendido o el golpeteo del motor. En los diesel, solamente el aire se comprime durante la
    carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores
    diesel pueden ser diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más altas,
    generalmente entre 12 y 24

    En los motores a Diesel el proceso de combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a
    esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso
    de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de
    Otto y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales.

    Los procesos en el ciclo Diesel son:


    El proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el 2-3 adición de calor a presión constante, el 3-4
    una expansión isentrópica y el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante. La similitud entre los
    dos ciclos es también evidente en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel, mostrados en las figuras
    a) y b) siguientes.

    Los cálculos para el calor de entrada y salida vienen dados por las siguientes ecuaciones:

    Qentrada=QH= h3-h2 = Cp*(T3-T2) (1-1)

    Qsalida=QL= Cv(T4-T1) (1-2)

    El rendimiento será:
    η=1-QL/QH =1- Cv*(T4-T1)/Cp*(T3-T2)= (T4-T1)/γ(T3-T2) (1-3)
    Factorizando T1 y T2
    η = 1-T1(T4/T1-1)/ γT2(T3/T2-1)
    En el ciclo Diesel se define una nueva propiedad que se llama la relación de corte de admisión que
    es la relación de los volúmenes antes y después de la combustión
    rc=V3/V2 (1-4)
    Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-2 y 3-4, la
    relación de la eficiencia térmica se reduce a

    η= 1- 1/rv γ-1[(rcγ -1)/ γ*(rc-1)] (1-5)

    De manera general
    ηciclo Otto ˃ ηCiclo Diesel

    Presión media efectiva = Wneto/(Vmax-Vmin)

    Ejercicio 1
    Un motor ideal Diesel tiene una relación de compresión de 20 y usa aire como fluido de trabajo. El
    estado del aire al principio del proceso de compresión es 95 kPa y 20 °C. Si la temperatura máxima
    en el ciclo no ha de exceder 2200 °K, determine a) la eficiencia térmica y b) la presión efectiva
    media. Suponga calores específicos constantes para el aire a temperatura ambiente.

    rv=20 T2/T1=rvγ-1 T2=293,15*(20)0,4=971,63 °K


    T1= 293,15 °K QH=Cp*(T3-T2)=1,005Kj/kg °K(2200-971,63)°K
    P1= 95 Kpa QH=1234,509 Kj/kg
    T3=2200 °K V1=RT1/P1 =0,8856 m3/kg
    a) η=? V2 =V1/rv= 0,04428 m3/kg
    b) Pme=? P2V2/T2 =P3V3/T3
    V3=2200*0,04428/971,63=0,1002 m3/kg
    T4/T3=(V3/V4)γ-1 T4= 920,18 °K
    QL=Cv*(T4-T1)= 450,207 Kj/kg
    a) η=(920,18-293,15)/1,4(2200-971,63)=63,54%
    b) Pme= (QH-QL)/(Vmax-Vmin)=784,302 Kj/kg/(0,8856-0,04428)m3=932,23Kpa

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