“DETERMINACIÓN DE LA OPERABILIDAD

DE UN BUQUE AMARRADO PARA EL FUTURO

TERMINAL DE DESCARGA DE CARBON EN
MEJILLONES, II REGIÓN”

CARLOS CÓRDOVA VÁSQUEZ

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil Oceánico

Profesor Guía:
MAURICIO REYES GALLARDO

SEPTIEMBRE 2010

https://ingenieriaoceanica.uv.cl/images/stories/Memorias/2010/2010-09-24%20CORDOVA%20CARLOS.pdf
1. INTRODUCCIÓN
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3. OBJETIVOS
4. METODOLOGÍA
5. MARCO TEÓRICO
6. APLICACIÓN A UN TERMINAL GRANELERO EN MEJILLONES
7. RESULTADOS
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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 Determinación de la operabilidad anual de dos tipos de buque de diseño.

 Calibración del modelo numérico de respuesta de buque TERMSIM II (MARIN).

 Parámetros y variables de ingreso, obtenidas a partir de estudios existentes.

 Sugerencia y estudio de sistemas de atraque y amarre, características de cada buque y

restricciones de movimiento.

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ÁREA DE ESTUDIO

FIGURA 1: Foto satelital de la zona del proyecto.

N ANTECEDENTES

• Ubicado a 61 Km de Antofagasta, II Región.

• Población total de 5576 habitantes (INE 2006).

• Principales actividades:
- Industria Pesquera.
- Generación de Electricidad.
- Recepción de Gas.
Terminal Marítimo de
Mejillones • Coordenadas Geográficas:
- Latitud: 23° 08’ S
FUENTE: Software Google Earth, versión 2009. - Longitud: 70° 41’ W

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OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Explicar y analizar los fundamentos teóricos del software TERMSIM II.

 Analizar y justificar teóricamente los antecedentes oceanográficos.

 Verificar que las tensiones de las espías, las cargas sobre bitas y las reacciones de las defensas
no sobrepasen los valores recomendados de diseño.

 Determinar debilidades y/o fortalezas del layout propuesto. Emitir recomendaciones para los
puntos de amarre y defensa.

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METODOLOGÍA

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TEORÍA DE LOS CUERPOS FLOTANTES

1. Fuerzas de Olas Regulares 2. Fuerzas de Olas Irregulares

Donde: Donde:

ρ : presión sobre la estructura (kg/m 2 ). ρ : presión sobre la estructura (kg/m 2 ).

g : aceleración de gravedad (m/s2 ). g : aceleración de gravedad (m/s2 ).
ξ a : amplitud de la ola (m). H1/ 3 : altura de la ola (m).

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MARCO TEÓRICO

TEORÍA DE LOS CUERPOS FLOTANTES

3. Fuerzas del Viento

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MARCO TEÓRICO

TEORÍA DE LOS CUERPOS FLOTANTES

4. Fuerzas de la Corriente

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SISTEMA DE ATRAQUE

FIGURA 2: Representación de los duques de alba – postes de amarre

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Características Fuerzas de Atraque

 Bahía semiprotegida.

 Velocidad de atraque, perpendicular a la línea de defensas.

 Tonelaje de desplazamiento del buque más la masa inercial de agua.

 Ángulo de Atraque.

 Fricción entre el buque y los paneles de defensas.

 Impacto en el punto (1/4).

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 MARCO TEÓRICO

Determinación de la Masa Adicional de Energía de Atraque

 La determinación de la masa adicional, se calcula como:

 El peso virtual se calcula como:

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 MARCO TEÓRICO

Determinación de la Energía Cinética de Atraque Determinación de la Energía Efectiva de Atraque

 La energía cinética de atraque se calcula como:  La energía efectiva de atraque se calcula como:

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Energía de Absorción de la Defensa y Reacción

 La energía absorbida por la defensa y la reacción entregada al sistema será

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Selección de la Defensa

 Las características de la defensa que se efectuaron en la modelación numérica en el TERMSIM II se

presenta en la siguiente tabla:

TABLA 1: Energía y Reacción de la Defensa Cell Fenders.

SUC 2250H

Fuente: OCIMF (1992). The Oil Companies International Marine Forum.

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MODELO TERMSIM II

 Es un software de simulación que analiza el comportamiento de barcos atracados.

 Los sistemas portuarios que permite analizar corresponder a tres tipos:

- Mono Boya (SPM).

- Multi Boya (MBM).

- Muelles (Jetty).

 Modela los comportamientos en barcos petroleros o tankers.

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 MARCO TEÓRICO

MODELO TERMSIM II

 Las ecuaciones utilizadas para describir las variables que rigen el movimiento de un buque atracado a
un muelle pueden describirse como:

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Limitaciones del Buque

 Las restricciones de los movimientos admisibles para los buques graneleros se presentan en la
siguiente tabla:

TABLA 2: Movimientos admisible nave granelera.

Fuente: PIANC. Asociación Permanente de Congresos de Navegación.

FIGURA 3: Movimientos admisible nave granelera.

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MARCO TEÓRICO

Características del Sistema a Modelar

1. Naves de Diseño
TABLA 3: Características nave granelera LOA 280.

TABLA 4: Características nave granelera LOA 180.

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Fuente: PIANC. Asociación Permanente de Congresos de Navegación.
Características del Sistema a Modelar

2. Desplazamiento a Plena Carga

 Para determinar el desplazamiento de la nave granelera se requiere a un determinado nivel de

carga de la nave utilizar el concepto de coeficiente de bloque.

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Características del Sistema a Modelar

TABLA 5: Coeficiente de bloque naves graneleras.

 El volumen de agua desplazada por la nave en la condición máxima y mínima se calcula como:

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MARCO TEÓRICO

Características del Sistema a Modelar

TABLA 6: Volumen máximo y mínimo nave granelera.

3. Determinación Área Expuesta

 Para calcular el área transversal y longitudinal con que impacta el viento sobre la nave se utilizarán las
siguientes formulaciones:

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MARCO TEÓRICO

Características del Sistema a Modelar

TABLA 7: Área expuesta de la nave al viento LOA 280.

TABLA 8: Área expuesta de la nave al viento LOA 180.

Fuente: PIANC. Asociación Permanente de Congresos de Navegación.

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Características del Sistema a Modelar

4. Coeficientes Hidrodinámicos

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Sistema de Amarre

1. Fairleads

FIGURA 4: Ubicación de los puntos de amarre Fairleads.

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Sistema de Amarre

2. Bitas

FIGURA 5: Ubicación de las bitas.

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 Sistema de Amarre

3. Líneas de Amarre

 Se ha conformado un sistema de amarre típico formado (2) largos, (4) espías y (2) spring.

 El modelo numérico TERMSIM II cuenta con una base de datos de distintos materiales para los
sistemas de amarre, las cuales son:

- Poliéster.
- Nylon.
- Polipropileno

TABLA 9: Características técnicas de amarras.

Material Polipropileno

Construcción 8 - Strand

Mena 12''

Carga de Rotura 867 kN (88.5 Ton)

Pretensión 100 % de la carga de rotura

Longitud en springs ( a en largos de proa a popa)

Fuente: OCIMF (1992). The Oil Companies International Marine Forum.

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Estudio de Condiciones Naturales

1. Estudio de Oleaje

 Los resultados del clima de oleaje son los siguientes:

TABLA 10: Incidencia de altura de olas (Hs) por período (Tp).

Fuente: Baird & Associates S.A. Estudio Oleaje en Central Termoeléctrica de Mejillones, II Región, Chile.

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APLICACIÓN A UN TERMINAL GRANELERO EN MEJILLONES

Estudio de Condiciones Naturales

TABLA 11: Incidencia de altura de olas (Hs) por dirección (D).

 Se estableció que la condición límite tanto para la ejecución de maniobras como para la operación de
transferencia en el terminal marítimo sería de una ola de 0.8 m de altura máxima.

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Estudio de Condiciones Naturales

2. Estudio de Vientos

 Los efectos que el viento produce sobre las áreas expuestas del buque amarrado operando
consideran las siguientes velocidades y direcciones:

Viento Frontal a la Nave : 14 nudos.

Viento Transversal a la Nave : 14 nudos.

3. Estudio de Corrientes

 Se considera una corriente en sentido al oleaje que actúa sobre el buque de 0,4 nudos.

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APLICACIÓN A UN TERMINAL GRANELERO EN MEJILLONES

Estudio de Condiciones Naturales

4. Estudio de Mareas

 Las características de las mareas normales (astronómicas) en la bahía de Mejillones son las siguientes:
TABLA 12 :Características de la marea en Mejillones.

FUENTE: SHOA. Servicio Oceanográfico de la Armada.

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Casos de Estudio

 La distribución anual de altura y dirección de olas, muestra que el mayor porcentaje de olas se
presenta en la dirección distribuida entre los 310° y 320°.
FIGURA 6: Buque granelero v/s condiciones oceanográficas.

 Se analizaron seis casos de estudios denominados A, A’, B, B’, C, C’.

 Las condiciones oceanográficas que impactan sobre el buque granelero se muestran a continuación:

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Casos de Estudio

TABLA 13: Buque granelero v/s condiciones oceanográficas.

FUENTE: PROCON S.A. Ingeniería. Criterio de Diseño Terminal Marítimo de Mejillones.

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Criterios para Estimación de la Operabilidad

1. Tensiones Admisibles en las Espías de Amarre

 La tensión máxima admisible en las espías se estableció igual al 100% de la carga de la rotura, es
decir, 88,5 Ton para la espía de 12’’ de mena.

2. Cargas Admisibles en las Defensas

 Se considera una carga máxima correspondiente a la reacción de la defensa para un nivel de

deformación del 60%, es decir, 159, 51 Ton.

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RESULTADOS

Porcentajes de Operabilidad

 Los porcentajes de operabilidad para los buques LOA 280 y LOA 180 y sus respectivas
condiciones limitantes se presentan en las siguientes tablas:

TABLA 14: Porcentaje Operabilidad – Condición Máxima LOA 280.

TABLA 15: Porcentaje Operabilidad – Condición Mínima LOA 280.

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RESULTADOS

Porcentajes de Operabilidad

TABLA 16: Porcentaje Operabilidad – Condición Máxima LOA180.

TABLA 17: Porcentaje Operabilidad – Condición Mínima LOA180.

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 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Sensibilidad de los buques frente a las condiciones oceanográficas.

 Para los movimientos horizontales y verticales del buque, los desplazamientos y oscilaciones
máximas obtenidas para distintas condiciones oceanográficas resultaron inferiores a las restricciones
propuestas por el PIANC.

 El sistema de defensas y amarres, las oscilaciones máximas obtenidas para los buques graneleros
LOA 180 y LOA 280 m, bajo condición de carga máxima y mínima resultaron bajo las restricciones
propuestas por el PIANC. La operabilidad anual con condición de carga máxima para los buques LOA
280 y LOA 180 m es de 99,69% y 98,64%. Para la condición de carga mínima para los mismo
buques fue de 99,77% y 99,04%.

 La condición limitante que obtuvieron ambos buques graneleros, se debe a alturas significativas de
oleaje superior a los 0,8 m con periodos de onda entre 16 a 20 s.

 Para sensibilizar la operabilidad anual para el buque granelero LOA 280 m, con espías de tipo
poliéster, bajo condición de carga máxima y mínima. La operabilidad anual es de un 99,88% y
99,81%.
 TERMSIM II, es una herramienta poderosa y útil en el desarrollo de esté tipo de estudios.

 Es recomendable contar con obras de abrigo de costa, como son molos de abrigo o espigones, frente
a oleaje caracterizado por ángulos de incidencia variable.

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MUCHAS GRACIAS