CIV 323 – CARRETERAS I

Capitulo 7
ALINEAMIENTO VERTICAL, CURVAS
DE CONCORDANCIA VERTICAL

Preparado por:
Ing. MSc. Percy F. Camacho R.
INTRODUCCIÓN

El proyecto en perfil de una carretera está constituido de rasantes rectas,

enlazadas dos a dos por curvas verticales

Las rasantes rectas se definen por su pendiente, que es la tangente del ángulo
que hace con la horizontal. En la práctica, la pendiente se expresa en
porcentaje.

En las rasantes ascendentes, los valores de las pendientes (i) se consideran

positivos y en las rasantes descendentes, negativos. Para hacer esta
convención es necesario dar un sentido al perfil, que es generalmente el mismo
del estaqueamiento

Perfil de proyecto de una carretera

 A la intersección de las rasantes rectas se da la denominación de PIV (punto de intersección
vertical)

 Los puntos de tangencia son denominados PCV (punto de curvatura vertical) y PTV (punto de
tangencia vertical), por analogía con la curva circular del proyecto en planta.

 El perfil de una carretera es un gráfico cartesiano en el cual representamos, en abscisas, el

estaqueamiento del eje de la carretera y, en ordenadas, las cotas del terreno y del proyecto,
además de otros elementos que completan las informaciones necesarias a la construcción de
la carretera

 El perfil de la futura carretera debe escogerse de tal forma que permita a los vehículos que
recorren la carretera una razonable uniformidad de operación.

 La elección del perfil ideal está íntimamente relacionada al costo de la carretera,

especialmente al costo del terraplén y corte

 Las condiciones geológicas y geotécnicas de las áreas atravesadas por la carretera tendrán
gran influencia en la elección del perfil

 Muchas veces la disminución de la altura de un corte o de un terraplén puede reducir

sensiblemente el costo de un determinado tramo de carretera.

 No siempre esas reducciones son posibles, debido a las características técnicas mínimas
exigidas, a la existencia de puntos obligados como enlaces con otras carreteras, a las
categorías de obras civiles, a las cotas mínimas de terraplén necesarias, a la colocación de la
plataforma de la carretera arriba de los niveles de inundación, etc.
PENDIENTES

Inclinaciones Máximas (Pendientes Máximas)

Basados en el comportamiento de los vehículos en las pendientes, podemos lograr elementos

para la determinación de las inclinaciones máximas admisibles.

 Pendientes máximas de hasta 3% permiten el movimiento de vehículos de

pasajeros sin restricciones, afectan muy poco la velocidad de los camiones ligeros
y medios y son indicadas para carreteras con alta velocidad de proyecto.

 Pendientes máximas de hasta 6% tienen poca influencia en el movimiento de los

vehículos de paseo, pero afectan bastante el movimiento de camiones,
especialmente camiones pesados, y son aconsejables para carreteras con baja
velocidad de proyecto.

 Pendientes con inclinación superior a 7% solo deben utilizarse en carreteras

secundarias, con bajo volumen de tráfico, de manera que la pérdida de velocidad
de los camiones no provoque constantes congestionamientos, o en carreteras
destinadas al tráfico exclusivo de vehículos de paseo

 En esas carreteras, en regiones de topografía accidentada, se pueden utilizar

pendientes de hasta 12%.
 PENDIENTES MAXIMAS SEGÚN ABC

En caminos de alta montaña, cuando se superan los 2.500 m sobre el nivel del
mar, la pendiente máxima deberá limitarse según la siguiente Tabla
Pendientes mínimas

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas
superficiales. Se distinguirán los siguientes casos particulares:

− Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen

soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se
podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a cero

− Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima

deseable será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%

− En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.

Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las

pendientes de las cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas,
pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento
 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA
PARABÓLICA DE CONCORDANCIA VERTICAL

Las curvas clásicas de concordancia empleadas en los diseños en todo el mundo son: parábola
de 2o grado, curva circular, elipse y parábola cúbica.

El Manual para el Proyecto de Carreteras recomienda el uso de parábolas de 2o grado en el

cálculo de las curvas verticales, de preferencia simétricas con relación al PIV, o sea, la
proyección horizontal de las distancias del PIV al PCV y del PIV al PTV son iguales a L/2

Ventajas de la parábola de segundo

grado:

• La ecuación de la curva es simple

• La transformada de la parábola
debido a las dos escalas en el perfil es
también una parábola

• La tasa de variación de pendiente

de la parábola es constante

• El PCV y el PTV pueden ser

localizados en estaca entera o entera +
10,00 m

• No es necesario el uso de tablas

para dibujar la curva en el proyecto
 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

CURVAS CONCAVAS CURVAS CONVEXAS

 DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (g):

Es numéricamente igual a la diferencia algebraica de las pendientes de las rasantes

rectas a concordar, o sea:

(15.1)

Cuando g>0 significa que la curva vertical parabólica es CONVEXA, mientras que si
g<0 indica que la curva es CÓNCAVA.

Pueden evitarse curvas verticales cuando la diferencia algebraica entre pendientes contiguas
sea inferior a 0,5 %.
15.4. ECUACIÓN DE LA PARÁBOLA SIMPLE CON ORIGEN
DEL SISTEMA
ECUACION DE EJES ENSIMPLE
DE LA PARABOLA EL PCV CON ORIGEN
DEL SISTEMA DE EJES EN EL PCV
Consideremos la situación presentada en la Figura 15.3:

Fig. 15.3: Parábola con el sistema de ejes cartesianos en el PCV

La ecuación de la parábola para esta situación es:

(15.2)

Para la determinación de los coeficientes a, b y c de la Ecuación de la Parábola [Ecuación

(15.2)] se procede de la siguiente manera:
1) En el origen del sistema de ejes, se tiene:

2) La derivada de la curva en el punto PCV es igual a la inclinación de la recta tangente a la

curva:
3) La derivada de la curva en el punto PTV también es igual a la inclinación de la recta
tangente a la curva:

Sustituyendo los valores de los coeficientes a y b en la Ecuación General de la Parábola

[Ecuación (15.2)] se llega a:

(15.3)

La Ecuación (15.3) nos da la ordenada y de cualquier punto de abscisa x de la curva,

permitiendo la determinación de las coordenadas de los puntos de la curva con relación al
PCV
CÁLCULO DE LAS FLECHAS PARCIALES DE LA PARÁBOLA SIMPLE

a) Para el 1er Sector:

Donde:
f = flecha de la parábola en el punto P;
g = diferencia algebraica de las pendientes;
(15.4)
L = longitud de la curva vertical;
x = distancia horizontal del punto de cálculo de la flecha al PCV

En el punto PIV, tenemos la Flecha Máxima (F)

(15.5)
CÁLCULO DE LAS FLECHAS PARCIALES DE LA PARÁBOLA SIMPLE

a) Para el 2do Sector:

De manera análoga al 1er sector se llega a:

(15.7)

Donde, en este caso, x es la distancia horizontal del punto de cálculo de la flecha al PTV.
 CÁLCULO DE LAS FLECHAS DE LA PARÁBOLA COMPUESTA

Flecha Máxima:

(15.8)
Flechas Parciales:

1er Sector:

(15.9)

2o Sector:

(15.10)
Se puede imaginar la concordancia vertical con parábola compuesta
como que fuera constituida por dos concordancias simples
yuxtapuestas:

La primera, entre los puntos PCV

y P, concordando los tramos
rectos tangentes en sus extremos
(que tienen pendientes i1 e iP
respectivamente), hecha con una
parábola simple de longitud L1

La segunda, entre los puntos P y

PTV, concordando los tramos
rectos tangentes en sus extremos
(que tienen pendientes iP e i2
respectivamente), hecha con una
parábola simple de longitud L2
 La pendiente de la recta tangente a las curvas en P, siendo esta igual a la
recta que une los puntos PCV y PTV, se calcula mediante la expresión:

Puntos de ordenada máxima o mínima: 2o Sector:

1er Sector:
 CALCULO DEL PUNTO DE ORDENADA MÁXIMA O MÍNIMA DE LA PARÁBOLA SIMPLE

Consideremos nuevamente la parábola y su ecuación general:

Entonces, sustituyendo en la Ecuación (15.11):

(15.11)

En el punto de máximo o de mínimo:

Haciendo la sustitución en la Ecuación (15.3):

COTAS Y ESTACAS DEL PCV Y PTV

Para el cálculo de las estacas y cotas de los puntos PCV y PTV utilizamos
las relaciones:
• Para Parábola Simple:

(15.14)

(15.15)

(15.16)

(15.17)
• Para Parábola Compuesta:

(1

(1

(1

(1
LONGITUD A ADOPTARSE PARA LAS CURVAS PARABOLICAS DE
CONCORDANCIA VERTICAL

Geométricamente, la concordancia vertical de dos tramos rectos de rasante, que se

interceptan en un PIV, puede realizarse con parábolas de cualquier longitud.

Sin embargo, en el proyecto de una rasante carretera, hay criterios técnicos que
establecen limitaciones en cuanto a la longitud máxima y/o mínima de las curvas
que pueden utilizarse en las concordancias verticales, los cuales deben observarse
cuando se busca elegir la longitud de la curva a ser proyectada en cada
concordancia en particular.

Por aspectos de orden práctico, las longitudes de curvas verticales a utilizarse en los
proyectos geométricos de carreteras preferentemente se redondean a valores
enteros, múltiplos de 20,00 m, de manera que los puntos de concordancia resulten
en estacas enteras, en estacas múltiplos de 10,00 m o en estacas múltiplos de 5,00
m, dependiendo, desde luego, de los posicionamientos de los puntos de intersección
verticales (PIV)

Las normas establecen las limitaciones de longitudes de curvas verticales, para fines
de proyectos de carreteras, basadas en determinados criterios
Criterio del Mínimo Valor Absoluto

La práctica vial indica que curvas verticales muy cortas, resultan en rasantes con
mala apariencia, innecesariamente angulosas.

Para evitar eso, se recomienda que estas tengan longitudes suficientes para que las
variaciones de pendientes entre los tramos rectos de la rasante sean
experimentadas por los usuarios a lo largo de un tiempo igual o mayor que 2
segundos

La longitud mínima de la curva, de acuerdo con este criterio, será dada por la
distancia recorrida por un vehículo, que se desplaza a una cierta velocidad v, en el
tiempo de 2 s
(15.26)

Convirtiendo la expresión (15.26) para expresar la velocidad en km/h,

resultará:

(15.27)

(15.28)
Donde:
Lmín = longitud mínima de la curva vertical (m);
V = velocidad directriz (km/h)

Por consideraciones de orden práctico, el valor de Lmín se limita a un mínimo de 20,00 m.

Criterio de la Distancia de Visibilidad

Visibilidad en las Curvas Verticales Convexas

La longitud mínima de las curvas verticales convexas se determina en función de las

condiciones necesarias de visibilidad en las curvas, de manera de dar al conductor el
espacio necesario para un frenado seguro

Cuando dos vehículos, recorriendo en direcciones opuestas, se aproximan a la

cumbre de una elevación, es indispensable que los conductores se avisten a tiempo
y a una distancia suficiente para que puedan maniobrar con seguridad y evitar el
choque; esa distancia se llama Distancia Doble de Visibilidad (D)
Criterio de la Distancia de Visibilidad

El criterio actualmente establecido por las normas del DNER, para la determinación
de la longitud mínima de una curva vertical convexa, considera que un conductor,
con los ojos posados a 1,10 m de altura sobre la pista (h1), deba ser capaz de
divisar un obstáculo de 0,15 m de altura arriba de la pista (h2), a una distancia de
visibilidad por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada (Dp)

Así, para todas las curvas convexas de la carretera se debe tener:

(15.29)
En la que:
S = distancia de visibilidad del conductor;
Dp = Distancia de Visibilidad de Parada

Para determinar la longitud mínima de la curva vertical, de manera que se cumpla la

inecuación (15.29), hacemos S = Dp, considerando la altura de la vista del conductor con
relación a la pista (h1 = 1,10 m) y la altura del obstáculo (h2 = 0,15 m).
 Distancia Mínima de Visibilidad de Frenado correspondiente a V*,
recomendada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC

Df = Distancia de Frenado (m)

V = Vp o V* Según lo definido
t = Tiempo de Percepción + Reacción (s)
f1 = Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento
Húmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto sentido de circulación
- i Bajadas respecto sentido de circulación

El primer término de la expresión representa la

distancia recorrida durante el tiempo de
percepción + reacción (dt) y el segundo la
distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención junto al obstáculo (df)

Los valores de “t” y “f1” se han actualizado de

acuerdo a las tendencias vigentes a la fecha
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO,
recomendada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC

La Distancia de Adelantamiento “Da”, equivale a la visibilidad mínima que

requiere un conductor para adelantar a un vehículo que se desplaza a velocidad
inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su Carril, sobrepasar el
vehículo adelantado y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la
velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido
contrario por el carril utilizado para el adelantamiento

“Da” se requiere sólo en caminos con carriles para tránsito bidireccional.

En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario considerar en el
diseño el concepto de distancia de adelantamiento, bastando con diseñar los
elementos para que cuenten con la Visibilidad de Frenado

La línea de visual considerada en este caso será aquella determinada por la

altura de los ojos de uno de los conductores (h1 = 1,10 m) en un extremo y la
altura de un vehículo (h2 = 1,2 m) en el otro.

Para simplificar la verificación se considerará que al iniciarse la maniobra todos

los vehículos que intervienen se sitúan en el eje del carril de circulación que les
corresponde, según el sentido de avance.
 Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento,
recomendada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC

El proyectista deberá verificar en las etapas iniciales del proyecto en que zonas se deberá
prohibir el adelantamiento y así adaptar su trazado evitando sectores demasiado largos en
que no se pueda ejecutar esta maniobra

Las distancias de adelantamiento se dan en función de la Velocidad de Proyecto Vp,

considerando que difícilmente se intentarán maniobras de adelantamiento respecto de
vehículos que circulan a velocidades mayores.

En la carretera misma, las zonas de no adelantar se

señalizarán según se indica en la norma y en
aquellas zonas con visibilidad adecuada para
adelantar, los conductores actuarán en conformidad
con la situación particular que enfrenten.

Donde sea económico posibilitar el adelantamiento

el proyectista procurará dar distancias de visibilidad
mayores que las indicadas en la Tabla precedente.
 Efecto de las pendientes sobre la distancia de adelantamiento,
recomendada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC

El análisis de la distribución de velocidades que se indicó anteriormente indica que los

vehículos livianos sólo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente. Las
distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por
efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno
llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes
mayores que + 6,0 %, según se señala a continuación.

En pendientes > 6,0%

Usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h
Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da ≥ 650 m

Es decir, se adopta para esas situaciones, como valor mínimo de Da, el correspondiente a
una Velocidad de Proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se
analiza no se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por
pendiente, el proyectista considerará la posibilidad de reducir las características del
elemento vertical que limita el adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de
visibilidad para esta maniobra quedando ello señalizado.

En todo caso, dicho elemento vertical siempre deberá asegurar visibilidad para Df.
 Frecuencia de zonas adecuadas para adelantar,
recomendada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC

La visibilidad requerida para los adelantamientos es muy superior a la de frenado.

Tratar de diseñar un camino que posea a todo lo largo una Da adecuada para
adelantar resulta antieconómico, lo que se acentúa a medida que el terreno pasa
de llano a ondulado y de este a montañoso.

En el otro extremo, la poca frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento

reduce la capacidad de los caminos bidireccionales, provoca impaciencia en los
conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las maniobras de
adelantamiento arriesgadas.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
o generalmente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 Km., emplazando en una topografía dada, se procurará que
los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en Tabla;
Zonas de no adelantar recomendadas por la Administradora
Boliviana de Carreteras, ABC

Toda vez que no se disponga de la Visibilidad de Adelantamiento mínima, por

restricciones causadas por elementos asociados a la planta o elevación o
combinación de éstos, la zona de adelantamiento prohibido deberá contar
con señalización horizontal, en el caso de pavimentos y mediante señalización
vertical en todos los casos.

En caminos de alto tránsito en que los mismos vehículos pueden obstaculizar

la visibilidad de la señalización, se considerará la utilización de señalización
vertical adicional, en el lado izquierdo de la carretera.

Para definir la zona de no adelantar, el proyectista deberá determinar

mediante procedimientos gráficos, o bien analíticos, los puntos del trazado,
para cada sentido de tránsito, en que la visibilidad es igual, y de allí en
adelante menor que el mínimo requerido.
Criterio de la Distancia de Visibilidad según la NB

Hay dos situaciones geométricamente distintas a considerar, dependiendo

de las posiciones del conductor y del obstáculo con relación a la curva,
según los casos que se presentan a continuación.

1er Caso: El conductor, dentro de la curva, divisa el obstáculo también

posado en la curva (S = Dp ≤ L)
Criterio de la Distancia de Visibilidad

2º Caso: El conductor, antes de la curva, divisa el obstáculo situado

después la curva (S = Dp > L
PLANO EN PERFIL DE LA CARRETERA
PLANO EN PERFIL DE LA CARRETERA