UNIVERSIDAD NACIONAL

DE CAJAMARCA

• FACULTAD DE INGENIERIA

14/05/2021 Ing. Persy Mondragon Delgado

 Método de la AASHTO
Diseño
El método establece que la superficie de
rodamiento se resuelve solamente con
concreto asfáltico y tratamientos
superficiales, pues asume que tales
estructuras soportarán niveles significativos
de tránsito (mayores de 50,000 eje
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante
el período de diseño).

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 Método de diseño.
• Origen: basados en las ecuaciones
originales de la AASHTO que datan de
1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para
todo tipo de pavimentos.
La versión de 1986 y la de 1993.

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 Método de diseño.

• Filosofía: El diseño está basado

primordialmente en identificar o encontrar
un “número estructural SN” para el
pavimento flexible que pueda soportar el
nivel de carga solicitado.

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 Método de diseño.
• Para determinar el número estructural SN
requerido, el método proporciona la
ecuación general y la gráfica, que
involucra los siguientes parámetros:

• El tránsito en ejes equivalentes

acumulados para el período de diseño
seleccionado, “W”

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 Ecuación General

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 Método de diseño.
• El parámetro, “W18”.
• El parámetro de confiabilidad, “R”.
• La desviación estándar global, “So”.
• El módulo de resiliencia efectivo, “Mr”
del material usado para la subrasante.
• La pérdida o diferencia entre los
índices de servicios inicial y final
deseados, “∆PSI”.
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 Método de diseño.
• Tránsito.

Para el cálculo, se contempla ejes

equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2
ton) acumulados durante el período de
diseño.

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 Método de diseño.

• Para fines de diseño en “etapas o fases”

dibuje una gráfica donde se muestre año
con año, el crecimiento de los ejes
acumulados vs tiempo, en años, hasta
llegar al fin del período de diseño o
primera vida útil del pavimento.

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 Método de diseño.
• Ecuación para calcular W18 (tránsito en
ejes equivalentes acumulados para el
período de diseño) en el carril de diseño.
W18=DD*DL*WE
W18=Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2
ton, en el carril de diseño.
DD=Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el
tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.
DL=Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:
W E=Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones (EALS)

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 Método de diseño.
• FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR
CARRIL.

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 Método de diseño.
• Una vez calculados los ejes equivalentes
acumulados en el primer año, se deberá
estimar con base en la tasa de
crecimiento anual y el período de diseño
en años, el total de ejes equivalentes
acumulados y así contar con un parámetro
de entrada para la ecuación general o
para el nomograma.

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 Método de diseño.

• Es importante hacer notar que la

metodología original de AASHTO
usualmente consideraba períodos de
diseño de 20 años; en la versión
actual de 1993, recomienda los
siguientes períodos de diseño en
función del tipo de carretera:

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 Método de diseño.
• PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN
DEL TIPO DE CARRETERA.

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 Método de diseño.
• Confiabilidad “R”.
• Con el parámetro “R”, se trata de llegar a
cierto grado de certeza en el método de
diseño, para asegurar que las diversas
alternativas de la sección estructural que se
obtengan, durarán como mínimo el período
de diseño. Se consideran posibles
variaciones en las predicciones del tránsito
en ejes acumulados y en el comportamiento
de la sección diseñada.
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 Método de diseño.
• Se recomienda valores desde 50 y hasta
99.9 para el parámetro “R” de
confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales, notándose que
los niveles más altos corresponden a
obras que estarán sujetas a un uso
intensivo, mientras que los niveles más
bajos corresponden a obras o caminos
locales y secundarios.

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 Método de diseño.
• VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD,
CON DIFERENTES CLASIFICACIONES
FUNCIONALES.

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 Método de diseño.
• Desviación estándar global “So”.
• Está ligado directamente con la Confiabilidad
(R), habiéndolo determinado, en este paso
deberá seleccionarse un valor So
“Desviación Estándar Global”, representativo
de condiciones locales particulares, que
considera posibles variaciones en el
comportamiento del pavimento y en la
predicción del tránsito.

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 Método de diseño.
• Valores de “S0” en los tramos de prueba de
AASHTO no incluyeron errores en la
estimación del tránsito; sin embargo, el error
en la predicción del comportamiento de las
secciones en tales tramos, fue de 0.25 para
pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles,
lo que corresponde a valores de la
desviación estándar total debidos al tránsito
de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y
flexibles respectivamente.

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 Método de diseño.
Factores de seguridad asociados con la Desviación Estándar "So".

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 Método de diseño.
• Módulo de Resiliencia efectivo.
• La parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en
la obtención del Módulo de Resiliencia,
con base en pruebas de laboratorio,
realizadas en materiales a utilizar en la
capa subrasante (Método AASHTO T-274)

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 Método de diseño.
• Lo anterior se hace con muestras
representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones
del año respectivas. El módulo de
resiliencia “estacional” será obtenido
alternadamente por correlaciones
con propiedades del suelo, tales
como el contenido de arcilla,
humedad, índice plástico, etc.
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 Método de diseño.
• Finalmente, deberá obtenerse un “módulo
de resiliencia efectivo”, que es
equivalente al efecto combinado de todos
los valores de módulos estacionales.

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 Método de diseño.

• Para la obtención del módulo estacional, o

variaciones del Mr a lo largo de todas las
estaciones del año se ofrecen dos
procedimientos:
• 1) Obteniendo la relación en el laboratorio
entre el módulo de resiliencia y el contenido
de humedad de diferentes muestras en
diferentes estaciones del año

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 Método de diseño.

• 2) utilizando algún equipo para medición

de deflexiones sobre carreteras en
servicio durante diferentes estaciones del
año.

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 Método de diseño.
• Sin embargo, para el diseño de
pavimentos flexibles, únicamente se
recomienda convertir los datos
estacionales en módulo de resiliencia
efectivo de la capa subrasante, con la
Figura(1) que proporciona un valor
sopesado en función del “daño
equivalente anual” obtenido para cada
estación en particular.

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Figura 1.- FORMATO PARA
CALCULAR EL MÓDULO DE
RESILIENCIA EFECTIVO DE
LA SUBRASANTE EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES.

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 Método de diseño.
• También puede utilizarse la siguiente
ecuación:

Uf =Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).

MR=Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en

laboratorio o con deflexiones cada quincena o més.

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 Método de diseño.
• Y por último:

Por lo que el MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio

• Si no se cuenta con dichos ensayos se

recomienda utilizar las siguientes
ecuaciones.
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 Método de diseño.
• MR=1500 CBR
Suelos finos CBR˂7.2%
• MR=3000CBR^0.65
Suelos finos 7.2%≤CBR ≤20%
• MR=4326Ln(CBR)+241
Suelos Granulares

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 Método de diseño.

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 Método de diseño.
• Pérdida o diferencia entre índices de
servicio inicial y Terminal.
El cambio o pérdida en la calidad de
servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el método así:
PSI=Índice de Servicio Presente

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 Método de diseño.

∆PSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el

final o Terminal deseado.

po =Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para

flexibles).

pt =Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su

versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para
caminos principales y 2.0 para secundarios.

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 Método de diseño.
• Para la AASHTO índice de servicio original
de 0 a 5 para caminos intransitables hasta
carreteras perfectas, respectivamente Sin
embargo, se sugiere que el criterio para
definir el índice de servicio terminal o mínimo
de rechazo (menor índice tolerado antes de
realizar alguna operación de rehabilitación,
reencarpetado o reconstrucción) esté en
función de la aceptación de los usuarios de la
carretera.

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 Método de diseño.
• Para el caso de diseños de pavimentos en
climas muy extremos, en especial los fríos, la
guía de diseño del método actual recomienda
evaluar adicionalmente la pérdida del índice
de servicio original y terminal debida a
factores ambientales por congelamiento y
deshielo, que producen cambios
volumétricos notables en la capa subrasante
y capas superiores de la estructura del
pavimento. (En tales casos, el diseñador
deberá remitirse al método AASHTO 1993,
capítulo 2.1.4.)

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 Método de diseño.

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 Método de diseño.
• Determinación de espesores por capas.
Una vez obtenido el Número Estructural
SN para la sección estructural del
pavimento, utilizando el gráfico o la
ecuación general básica de diseño, donde
se involucraron los parámetros (tránsito,
R, S0, MR, ∆PSI ), se requiere ahora
determinar una sección multicapa

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 Método de diseño.
• Una sección multicapa que en conjunto
provea de suficiente capacidad de soporte
equivalente al número estructural de
diseño original. Esta ecuación puede
utilizarse para obtener los espesores de
cada capa, (carpeta, base y subbase).

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 Método de diseño.
• El actual método de AASHTO, ya
involucra coeficientes de drenaje
particulares para la base y subbase.

a1 , a2 y a3 =Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y

subbase respectivamente.
D1 , D2 y D3 =Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente,
en pulgadas.
m2 y m3 =Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

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Para la obtención de los coeficientes de
capa a1 , a2 y a3 deberán utilizarse las
Figuras siguientes, en donde se representan
valores de correlaciones hasta de cinco
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo
Elástico, Texas Triaxial, R - valor, CBR y
Estabilidad Marshall.

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 Para carpeta
asfáltica.(a1)Figura 4.2

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 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”,
EN BASES GRANULARES.

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 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a3 ”,
EN SUBBASES GRANULARES.

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 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2 ”, EN BASES
ESTABILIZADAS CON CEMENTO PORTLAND.

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 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES
ESTABILIZADAS CON ASFALTO.

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 Método de diseño.

• Para la obtención de los coeficientes de

drenaje, m2 y m3 , correspondientes a las
capas de base y subbase
respectivamente, el método actual de
AASHTO se basa en la capacidad del
drenaje para remover la humedad interna
del pavimento, definiendo lo siguiente:

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 Método de diseño.

• CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA

REMOVER LA HUMEDAD.

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 Método de diseño.
• En la Tabla siguiente se presentan los
valores recomendados para m2 y m3
(bases y subbases granulares sin
estabilizar) en función de la calidad del
drenaje y el porcentaje del tiempo a lo
largo de un año, en el cual la estructura
del pavimento pueda estar expuesta a
niveles de humedad próximos a la
saturación.

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 Método de diseño.
• VALORES mi RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y
SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES.

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 Método de diseño.
• Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y
para la superficie de rodamiento elaborada con
concreto asfáltico, el método no considera un
posible efecto por el drenaje, por lo que en la
ecuación de diseño sólo intervienen valores de m2
y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente
a la carpeta
• Para el cálculo de los espesores D1 , D2 y D3 (en
pulgadas), el método sugiere respetar los siguientes
valores mínimos, en función del tránsito en ejes
equivalentes sencillos acumulados:

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 Método de diseño.
• ESPESORES MÍNIMOS, (PULGADAS), EN FUNCIÓN
DE LOS EJES EQUIVALENTES.

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 Método de diseño.
• Análisis del diseño final con sistema
multicapa.
Para pavimentos flexibles, la estructura es un
sistema de varias capas. El “número
estructural SN” sobre la capa subrasante o
cuerpo del terraplén es lo primero a calcular.
De la misma manera deberá obtenerse el
número estructural requerido sobre las capas
de la subbase y base, utilizando los valores
de resistencia aplicables para cada uno
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 Método de diseño.
• Trabajando con las diferencias entre los
números estructurales que se requieren
sobre cada capa, el espesor máximo
permitido de cualquier capa puede ser
calculado. Por ejemplo, el número estructural
máximo permitido para material de la capa
de subbase, debe ser igual al número
estructural requerido sobre la subbase
restado del SN requerido sobre la
subrasante.
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 Método de diseño.
• El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente
figura y ecuaciones:

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 Método de diseño.
• 1) a, D, m, y SN corresponden a valores
mínimos requeridos.
• 2) D* y SN*representan los valores finales
de diseño.
• Con todo lo anterior queda configurada la
sección estructural de proyecto para
pavimento flexible.

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 EJEMPLO 01

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