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25/9/2019 TRACTORES D4H Y D4H LGP SERIE II / POWER SHIFT / 8PB04000-UP (MÁQUINA) CON MOTOR 3204 MOTOR (SEBP1895
SEBP1895 - 04) - …
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Producto: TRACTOR TIPO PISTA

Modelo: D4H TRACTOR TIPO PISTA 8PB
Configuración: D4H y D4H TRACTORES LGP SERIE II / POWER SHIFT /
8PB04000-UP (MÁQUINA) IMPULSADO POR MOTOR 3204
Pruebas y Ajustes TRENES

D4H, D4H SERIE II Y D4H SERIE III TREN DE ENERGÍA
Número de medio -SENR3119-01 Fecha de publicación -01/03/1992 Fecha de actualización -30/11/2001
Prueba y ajuste
Especificaciones
Referencia: para obtener especificaciones con ilustraciones, consulte las especificaciones para el tren de fuerza
de los tractores D4H, D4H Serie II y D4H Serie III, SENR3118. Si las especificaciones en SENR3118 no son las
mismas que en Operación de sistemas y Pruebas y ajustes, consulte la fecha de impresión en la contraportada de
cada libro. Use las especificaciones dadas en el libro con la última fecha.
Solución de problemas
Use esto como referencia para la ubicación y corrección de problemas en el tren de fuerza. Cuando se necesiten
más comprobaciones, consulte Prueba y ajuste de la transmisión de cambio de potencia, SENR3120 y consulte
Prueba y ajuste de la transmisión de transmisión directa en este módulo.
Siempre haga verificaciones visuales primero. Luego verifique el funcionamiento de la máquina y continúe para
verificar con los instrumentos.
Verificaciones visuales
Haga las Verificaciones visuales primero cuando resuelva un problema. Haga los controles con el motor apagado
y los frenos de estacionamiento encendidos. Ponga la palanca de control de cambio de transmisión en NEUTRO.
Durante estos controles, si es necesario, use un imán para separar las partículas ferrosas (hierro) de las partículas
no ferrosas (juntas tóricas, aluminio, bronce, etc.).
Comprobación 1:
Verifique el nivel de aceite en el sumidero del tren de fuerza. Busque aire o agua en el aceite. Muchos problemas
en la transmisión y el tren de fuerza son causados por un bajo nivel de aceite o aire en el aceite. Agregue aceite
al sumidero de aceite de la transmisión si es necesario. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para
conocer el grado recomendado de aceite y la viscosidad.
a. El aire (burbujas) puede ser causado por una conexión floja o dañada que permite que el aire ingrese al
lado de succión del sistema y permite que el aceite se escape. El aire también puede ser el resultado de
engranajes que agitan el aceite en el sumidero si el nivel de aceite de la transmisión es demasiado alto
(sobrellenado).
si. El refrigerante en el aceite puede ser causado por una fuga del enfriador de aceite del tren de fuerza. El
agua puede ingresar al sistema si el tapón de llenado o la varilla de nivel no están instalados
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25/9/2019 TRACTORES D4H Y D4H LGP SERIE II / POWER SHIFT / 8PB04000-UP (MÁQUINA) CON MOTOR 3204 MOTOR (SEBP1895 - 04) - …
correctamente.
Comprobación 2:
Inspeccione todas las líneas de aceite, mangueras y conexiones en busca de daños o fugas. Busque aceite en el
suelo debajo de la máquina.
NOTA: Si el aceite puede salir de un accesorio o conexión, el aire puede entrar. El aire en el sistema puede ser
tan dañino como la falta de aceite.
Comprobación 3:
Retire el tapón de drenaje en la parte inferior de la caja principal. Esto drenará todo el aceite del sumidero del
tren de fuerza. Retire y limpie la pantalla de succión. Inspeccione el aceite y la pantalla de succión en busca de
material extraño. Retire e inspeccione (corte si es necesario) el filtro de aceite de la transmisión en busca de
material extraño.
NOTA: Hay una válvula de derivación del filtro de aceite en el lado de entrada del filtro de aceite de la
transmisión. El bypass del filtro de aceite se abrirá y permitirá que el bypass de aceite pase por el elemento del
filtro de aceite cada vez que la diferencia de presión entre el aceite de entrada y el aceite de salida a través del
filtro de aceite supere los 296 ± 21 kPa (43 ± 3 psi). Cualquier aceite que no pase por el elemento filtrante,
ingresará directamente al circuito de control hidráulico. Este aceite sucio puede causar restricciones en los
orificios de las válvulas, válvulas de retención, etc.
a. Las partículas de goma indican una falla en el sello o la manguera.

si. Las partículas de acero brillante indican fallas mecánicas o desgaste del engranaje de la transmisión o
la bomba.
C. Una fuerte acumulación de material fibroso indica discos de embrague desgastados en la transmisión o
en los embragues de dirección.
re. Las partículas de aluminio dan una indicación del desgaste o falla del convertidor de torque.
mi. Las virutas de hierro o acero indican componentes rotos en la transmisión, transferencia y engranajes
cónicos, o embragues de dirección.
NOTA: Si se encuentra alguna de las partículas anteriores durante cualquier verificación visual, se deben limpiar
todos los componentes del sistema hidráulico de la transmisión. No use partes dañadas. Cualquier parte dañada
debe ser removida e instalada una nueva.
Comprobación 4:
Verifique los enlaces de control de la transmisión, los embragues de dirección, los frenos y los frenos de
estacionamiento en busca de daños y / o ajustes.
Comprobación 5:
Verifique el nivel de aceite de las transmisiones finales.
Comprobación 6:
Verifique el ajuste de la pista.
Verificaciones durante la operación
Cuando se realizan verificaciones mientras la máquina está en

q
funcionamiento, asegúrese de que solo haya un operador en la máquina.
Mantenga a otro personal alejado de la máquina. Asegúrese de que los
controles se realicen en un área plana y abierta.
Opere la máquina en cada dirección y en todas las velocidades. Tome nota de todos los ruidos que no son
normales y encuentre sus fuentes. Si la operación no es correcta, consulte el tema Lista de verificación durante la
operación para "problemas" y "posibles causas".
Lista de verificación durante la operación

La resolución de problemas puede ser compleja. En las páginas que siguen hay una lista de posibles problemas y
correcciones.
Esta lista de posibles problemas y sus correcciones solo darán una indicación de dónde puede estar un problema
y qué reparaciones se necesitan. Normalmente, se necesita más u otro trabajo de reparación más allá de las
recomendaciones de la lista. Recuerde que un problema no es necesariamente causado solo por una parte, sino
por la relación de una parte con otras partes. Esta lista no puede proporcionar todos los posibles problemas y
correcciones. El personal de servicio debe encontrar el problema y su origen, luego realizar las reparaciones
necesarias.
Transmisión (cambio de potencia)

Problema: la transmisión no funciona a ninguna velocidad o no se activa (desliza) en todas las velocidades.
Posibles causas:
1. Baja presión de aceite causada por:
a. Bajo nivel de aceite.

si. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.
C. Fallo de la bomba de aceite o del accionamiento de la bomba.
re. Hay fugas de aire en el lado de entrada de la bomba.
mi. Ajuste de la válvula de prioridad u operación incorrecta.
F. Fugas dentro de la transmisión.
sol. El ajuste de la válvula de alivio de modulación no es correcto o la válvula no cierra.
h. El funcionamiento del pistón de carga o de la válvula diferencial no es correcto.
j. Ajuste de la articulación del freno de estacionamiento incorrecto.
k. Fuga en el embrague de dirección o circuito de freno.
l. Los sellos del pistón del embrague o freno están dañados.
2. Falla mecánica en la transmisión.

3. Fallo del convertidor de par.
4. Falla de transferencia o engranajes cónicos.
5. El funcionamiento del embrague de dirección no es correcto.
6. Fallo en las transmisiones finales.
Problema: la transmisión no hace un cambio.
Posibles causas:
1. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.

2. Bajo nivel de aceite.
3. Bajas presiones de embrague.
Problema: cambios lentos.
Posibles causas:
1. Baja presión de aceite.

2. Ajuste del enlace de control incorrecto.
3. Hay fugas de aire en el lado de entrada de la bomba.
4. El pistón de carga o la válvula diferencial no se mueven.
Problema: la transmisión se activa muy repentinamente (cambios bruscos).
Posibles causas:
1. La configuración de presión inicial de la válvula de alivio de modulación no es correcta.

2. El pistón de carga o la válvula diferencial no se mueven.
3. Resortes de válvula que son débiles o tienen daños.
Problema: la transmisión funciona solo en velocidades HACIA ADELANTE.
Posibles causas:

2. El embrague No. 1 no está engranado (se desliza) debido a:
a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

si. Los discos y las placas tienen demasiado desgaste.
C. El embrague tiene partes que están rotas.
Problema: la transmisión funciona solo a velocidades REVERSAS.
Posibles causas:


Problema: la transmisión no funciona en Primera Velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.
Posibles causas:
1. No 5 embrague no engranado (resbalones) debido a:

Problema: la transmisión no funciona en Segunda Velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.
Posibles causas:

Problema: la transmisión no funciona en tercera velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.
Posibles causas:

Problema: la transmisión no se desactiva (suelta) cuando la palanca de selección está en NEUTRO.
Posibles causas:

2. El embrague de dirección está engranado y no se suelta.
Problema: la transmisión se activa pero la máquina no se mueve.
Posibles causas:
1. Fallo en las transmisiones finales.

2. Falla en los embragues de dirección.
3. Falla en la transferencia o engranajes cónicos.
4. Los engranajes en la transmisión no se moverán debido a:
a. Demasiados embragues están comprometidos.

si. Falla mecánica en la transmisión.
5. Falla mecánica en el divisor de par o convertidor.
Problema: la transmisión se calienta.
Posibles causas:

2. Alto nivel de aceite.
3. Los núcleos del enfriador de aceite no están completamente abiertos.
4. Bajo flujo de aceite como resultado del desgaste de la bomba.
5. Largos períodos de operación con el convertidor a la velocidad de pérdida o cerca de ella.
6. Demasiada resistencia entre las placas y los discos de los embragues cuando no están enganchados.
7. Engranaje de transmisión incorrecto para la carga en la máquina. Cambiar a una marcha más baja.
Problema: el ruido de la bomba no es normal.
Posibles causas:
1. Sonidos fuertes a intervalos cortos que indican que las partículas atraviesan la bomba. Estos pueden ser
causados por la cavitación de la bomba.
2. Un ruido fuerte constante es una indicación de falla de la bomba.
3. Aire en el lado de entrada de la bomba.
Convertidor de par
La información que sigue debe usarse para diagnosticar problemas en el convertidor de par. Esta información no
da todos los problemas posibles, pero se dan muchos de los problemas comunes. El problema puede estar en el
motor o la transmisión.
Problema: el convertidor de par se calienta.
Posibles causas:
1. Indicador de temperatura o emisor defectuoso.

2. Largos períodos de operación con el convertidor en o cerca de la condición de pérdida.
3. La operación del sistema de enfriamiento no es correcta.
a. Los núcleos del enfriador de aceite no están completamente abiertos.

si. Restricción en líneas de enfriadores de aceite.
4. Baja presión de aceite.
a. Bajo nivel de aceite.

si. La válvula de relación del convertidor no funciona correctamente.
C. La válvula de alivio de salida no se cierra.
re. Fugas alrededor de los sellos del convertidor de par.
5. Aire en el sistema de aceite.

6. La línea de barrido no está abierta.
7. Falla mecánica en el convertidor de par.
8. Engranaje de transmisión incorrecto para la carga en la máquina. Cambiar a una marcha más baja.
Problema: alta presión de entrada del convertidor.
Posibles causas:
1. La válvula de relación del convertidor no funciona correctamente.

2. Restricciones en la válvula de alivio de salida, la válvula de alivio de salida no funciona correctamente
o está configurada incorrectamente.
3. Restricciones en la línea de salida al enfriador de aceite o en el enfriador de aceite.
Problema: baja presión de entrada.
Posibles causas:
1. Bomba de carga del convertidor defectuosa.

2. Válvula de relación del convertidor.
a. La suciedad o material extraño no permitirá que la válvula se cierre.
3. Válvula de alivio de salida.
a. Primavera muy débil.

si. La suciedad o material extraño no permitirá que la válvula se cierre.
4. Sellar las fugas en el convertidor de par.
Problema: ruidos en el convertidor de par que suenan como metal en contacto.
Posibles causas:
1. Rodamientos que tienen demasiado desgaste o daño.

2. Turbina floja, impulsor o palas del estator.
3. Demasiada carga lateral en el eje de salida.
Dirección y frenos
Problema: la máquina no girará en una dirección.
Posibles causas:
1. El ajuste del varillaje de control de dirección y freno no es correcto o el varillaje está dañado.
2. La operación de la válvula de dirección no es correcta:
a. El conjunto del carrete para el circuito del embrague de dirección no se mueve libremente.
si. Resorte roto para el montaje del carrete (para el circuito del embrague de dirección).
3. El embrague de dirección no se soltará:
a. El pistón del embrague no se moverá libremente.

si. Los discos o placas están deformados.
Problema: la máquina no girará en ninguna dirección.
Posibles causas:
1. El ajuste del varillaje del control de dirección no es correcto o el varillaje está dañado.
2. Los embragues de dirección no se soltarán.
a. Los pistones del embrague no se moverán libremente.

Problema: la máquina se mueve en una dirección cuando se sueltan las palancas de control de dirección.
Posibles causas:
1. Los ajustes de las articulaciones de control de dirección y freno no son correctos o la articulación está
dañada.
2. Resortes débiles o rotos para el conjunto del carrete de freno en la válvula de control de dirección y
freno.
3. Resortes débiles o rotos para el conjunto del carrete del embrague en la válvula de control de dirección
y freno.
4. El conjunto del carrete para el circuito del embrague de dirección no volverá a la posición cerrada.
5. Las placas o discos del embrague de dirección tienen desgaste o daños.
6. Las placas o discos de freno están deformados o dañados.
7. Fuga en el embrague de la dirección y la válvula o líneas de control del freno.
8. Las juntas en el mismo pistón del freno lateral tienen fugas.
9. Las juntas en el mismo pistón del embrague lateral tienen fugas.
10. Las estrías en los cubos del embrague de dirección o los ejes del eje están dañados.
Problema: dirección lenta.
Posibles causas:
1. Los ajustes de las articulaciones de control de dirección y freno no son correctos o la articulación está
dañada.
2. Primavera Belleville débil o rota en el freno.
3. Fugas en la válvula de control de dirección o en las líneas de aceite.
4. Los resortes del conjunto del carrete son débiles (para el circuito de dirección).
5. Las placas o discos de los frenos tienen desgaste o daños.
6. Las ranuras en el cubo del embrague de dirección o los ejes del eje están dañados.
7. Los embragues de dirección no se sueltan completamente.
a. El pistón del embrague no se moverá libremente.

Problema: los frenos no se activarán.
Posibles causas:
1. La operación de la articulación del pedal del freno o el ajuste de la articulación no es correcto.

2. La bobina del freno en la dirección y la válvula de control del freno no se moverán libremente.
3. Las placas o discos de freno tienen desgaste o daños.
4. La primavera rota de Belleville.
5. Las ranuras en el cubo del embrague de dirección están dañadas.
Problema: Ambos frenos no se soltarán.
Posibles causas:
1. La operación de la articulación del pedal del freno o el ajuste de la articulación no es correcto.

2. La bobina del freno en la dirección y la válvula de control del freno no se moverán libremente.
3. El resorte del carrete de freno está débil o roto.
4. Fuga en el embrague de la dirección y la válvula o líneas de control del freno.
5. Las juntas de los pistones del freno tienen fugas.
6. La válvula del freno de estacionamiento no funciona correctamente o el ajuste de la articulación del
freno de estacionamiento no es correcto.
a. La válvula de retención no se abrirá.

si. La válvula de asiento no se cierra.
7. Baja presión de aceite a la válvula de control de dirección y freno.
Transmisión (transmisión directa)

Problema: la transmisión no funciona a ninguna velocidad o no está activada (se desliza) en todas las
velocidades.
Posibles causas:
1. Fallo en la válvula de control del embrague o el embrague.

3. Falla del engranaje cónico.
4. Falla en los embragues de dirección.
5. Baja presión de aceite al embrague del volante causada por:
a. Bajo flujo de aceite.

si. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.
C. Fugas excesivas a través de los sellos del embrague del volante.
re. Fallo de la bomba de aceite o del accionamiento de la bomba.

mi. Hay fugas de aire en el lado de entrada de la bomba.
Problema: la transmisión funciona solo a velocidades REVERSAS o solo a velocidades AVANZADAS.
Posibles causas:

Problema: la transmisión no hace un cambio.
Posibles causas:
1. La articulación del control de la transmisión está floja, doblada o el ajuste no es correcto.

3. La articulación del control del embrague está floja, doblada o el ajuste no es correcto.
Problema: la transmisión no permanece a una velocidad bajo condiciones de carga.
Posibles causas:
1. El ajuste de la articulación del enclavamiento no es correcto.

2. El enlace de enclavamiento tiene daños.
3. El resorte de enlace de enclavamiento está roto.
4. Los extremos de los émbolos de bloqueo y / o las muescas en los ejes de cambio tienen desgaste.
5. Los resortes de enclavamiento son débiles o tienen daños.
Problema: los cambios de la transmisión no son fáciles.
Posibles causas:
1. Las horquillas de cambio tienen daños o desgaste.

2. El freno de la transmisión tiene desgaste o no está enganchado.
a. Baja presión de aceite.

si. El ajuste del varillaje de la válvula de control no es correcto.
C. Solenoide de retardo de freno obstruido con escombros o atascado cerrado.
Problema: los engranajes de la transmisión no giran.
Posibles causas:
1. Falla de los cojinetes en uno o más de los ejes.

2. El engranaje en la transmisión está roto.
3. Uno o más de los engranajes no están engranados correctamente (transmisión en dos velocidades al
mismo tiempo).
Problema: la transmisión está en una velocidad cuando la palanca de control está en NEUTRO.
Posibles causas:

Problema: la transmisión se calienta.

Posibles causas:
1. Alto nivel de aceite.

2. Bajo flujo de aceite debido a una bomba que tiene desgaste o fugas en el sistema de lubricación.
4. El núcleo del enfriador de aceite no está completamente abierto.
Problema: el ruido de la bomba no es normal.
Posibles causas:
1. Sonidos fuertes a intervalos cortos que indican que las partículas atraviesan la bomba. Esto puede ser
causado por la cavitación de la bomba.
2. Un ruido fuerte constante es una indicación de falla de la bomba.
3. Aire en el lado de entrada de la bomba (aireación).
Esquema del sistema hidráulico de accionamiento

directo
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Direct Drive Power Train Oil System Schematic

(1) Transmission brake control valve (part of clutch and transmission control valve). (2) Transmission brake reducing valve. (3) Steering
clutch and brake control valve. (4) Power train oil pump. (5) Priority valve. (6) Clutch relief valve. (7) Clutch control valve (part of clutch
and transmission control valve). (8) Bevel gear case sump. (9) Clutch. (10) Transmission brake. (11) Lubrication relief valve. (12) Oil
filter. (A) Pump pressure tap. (B) Clutch pressure tap. (C) Lubrication pressure tap. (D) Transmission brake pressure tap.
Direct Drive Transmission Testing and Adjusting
When tests and adjustments are made of the transmission, the parking
brake must be OFF. To prevent movement of the machine and personal
injury, do the procedure that follows:
1. Lower the bulldozer and ripper to the ground.
2. Put blocks in front of and behind the tracks.
3. Let only approved personnel on the machine and keep other personnel off the machine and in clear view of
the operator.
4. When testing must be done in a closed area and whenever possible, activate the service brakes if the parking
brake can not be used.
NOTE: All tests and adjustments must be made within the oil in the power train hydraulic system at normal
temperature for operation. Make sure that the linkage adjustments are correct before any tests are made.
Location of Pressure Taps

(A) Priority valve (pump pressure) tap. (B) Clutch pressure tap. (C) Lubrication pressure tap. (D) Transmission brake pressure tap.
Location of Lubrication Relief Valve

(11) Lubrication relief valve. (12) Oil filter.
Lubrication Relief Valve

(11) Lubrication relief valve. (17) Spacers.
Clutch and Transmission Brake Control Valve

(5) Priority valve. (6) Clutch relief valve. (13) Spacers. (14) Spacers.
Clutch and Transmission Brake Control Valve

(2) Transmission brake valve. (15) Spacers. (16) Spacers.
NOTE: For steering clutch and brake pressures, see Power Shift Transmission Testing And Adjusting,
SENR3120.
7T4779 Transmission and Steering Clutch and Brake Lubrication

Charging Pump
Type ... Gear
Number of sections ... Two
Rotation (seen from drive end) ... Counterclockwise
Output of transmission clutch control section:
Use SAE 10W oil at 49°C (120°F) ... 57 liter/min (15 U.S. gpm)
At a pump speed of ... 1800 rpm
At a pressure of ... 1725 kPa (250 psi)
Output of steering clutch and brake lube section:
Use SAE 10W oil at 49°C (120°F) ... 135 liter/min (35 U.S. gpm)
At a pump speed of ... 1800 rpm
At a pressure of ... 345 kPa (50 psi)
Linkage Adjustments (Direct Drive)

Clutch Control and Interlock Linkage
Clutch Control and Interlock Linkage

(1) Speed selector lever. (2) Clutch pedal. (3) Rod assembly. (4) Rod assembly. (5) Lever. (6) Rod assembly. (7) Lever. (8) Rod assembly.
To prevent possible injury, make adjustments with the engine off and
the parking brake engaged.
Torque for all 3/8 in. locknuts (jam nuts) that hold the rod ends in place on the rods ... 14 ± 4 N·m (10 ± 3 lb ft)
NOTE: All rod assembly measurements must be made in a straight line between the centerlines of the rod end
mounting holes.
(3) Assembled length of rod assembly ... 390 ± 2 mm (15.35 ± .08 in)
Procedure for Adjustment of Clutch and Shift Interlock Linkage

1. Install rod assemblies (3) and (6) after they have been adjusted to the correct length.
2. Install clutch pedal (2) on the shaft one spline tooth down from where timing mark on shaft is aligned with
slot in pedal.
3. Rotate lever (5) as far to the rear as it will go (clutch engaged position).
4. Adjust the length of rod assembly (8) so that the front tread of clutch pedal (2) is dimension (A) of 152 ± 12
mm (6.0 ± .5 in) from the floor plate.
5. Let lever (5) return to the clutch disengaged position. (This is the position the lever will return to with the
engine off and no other forces on the linkage or clutch pedal).
6. Disconnect rod (4) from lever (5).
7. Position gear shift lever (1) between neutral and any gear. This moves a plunger to its maximum retraction.
8. Rotate interlock lever (7) as far to the rear as it will go and adjust the length of rod (4) for free fit of bolt in
lever (5).
9. Increase the length of rod (4) by eight turns of rod end [approximately 8.9 mm (.35 in)]. Tighten locknuts and
reattach rod to lever (5).
NOTE: To bring pedal closer to operator, align timing mark on shaft with centerline of slot in pedal. This will
give a dimension (A) of 181 ± 13 mm (7.1 ± .5 in)
See the topic Clutch And Transmission Brake Valve Linkage for adjustment of internal valve linkage.
Clutch and Transmission Brake Valve Linkage
Control Valve Linkage

(2) Roller. (3) Brake plunger. (4) Input piston. (5) Link. (6) Lever. (7) Switch. (8) Link.
Control Valve and Manifold

(Removed from Tractor)
NOTE: Earlier and later valve groups may be identified by checking switch (7). On earlier valve groups, switch
(7) has two leads. On later valve groups, switch (7) has four leads.
Adjustment Procedure for Valve Linkage (Earlier)

NOTE: Adjustments must be made with the valve removed from the tractor.
1. Move piston (4) toward brake engaged position (piston moving out of valve body) until free movement stops.
With piston (4) in this position, adjust link (8) until lever (6) closes switch (7) and allows current to flow.
2. Now move piston (4) toward clutch engaged position (piston moving into valve body) until free movement
stops. With piston (4) in this position, and plunger (3) in its free position, adjust link (5) until roller (2) is at
dimension (A) of 0.08 ± 0.08 mm (.003 ± .003 in) from link (5).
3. Make sure lever (6) is not in contact with switch (7) after piston (4) and plunger (3) are adjusted as described
in Step 2.
Adjustment Procedure for Valve Linkage (Later)

NOTE: Adjustments must be made with the valve removed from the tractor.
1. Move piston (4) toward brake engaged position (piston moving out of valve body) until free movement stops.
With piston (4) in this position, adjust link (8) until lever (6) closes switch (7) and allows current to flow.
2. Now move piston (4) toward clutch engaged position (piston moving into valve body) until free movement
stops. With piston (4) in this position, and plunger (3) in its free position (no external force applied), adjust link
(5) until roller (2) is at dimension (A) of 0.08 ± 0.08 mm (.003 ± .003 in) from the front face of link (5).
3. With piston (4) remaining toward the clutch engaged position, and plunger (3) in its free position, readjust
link (8) until roller (2) is 1.50 ± 0.13 mm (.059 ± .005 in) from the front face of link (5).
4. Move piston (4) to the full clutch engaged position (piston moved into the valve body until bottomed). This
compresses springs and will require that a lever be attached to the external shaft on the valve to gain the
necessary leverage.
5. With piston (4) in the full clutch engaged position, there must be a minimum clearance of 0.08 mm (.003 in)
between roller (2) and the rear face of link (5).
Forward-Reverse and Parking Brake Control Linkage
FORWARD-REVERSE and Parking Brake Control Linkage (Type 1 Shown)

(1) Direction selection lever. (2) Parking brake knob. (3) Lever. (4) Rod assembly. (5) Rod assembly. (6) Rod assembly. (7) Rod. (8) Lever.
(9) Rod assembly. (10) Lever.
Type 1: 2AC1-2AC384, 3AC1-3AC466
Type 2: 2AC385-UP, 3AC467-UP, 4NK1-UP
NOTE: While the Type 1 and Type 2 linkages look somewhat different, the adjustment procedures are the same.
Torque for all 3/8 in. locknuts (jam nuts) that hold the rod ends in place on the rods ... 14 ± 4 N·m (10 ± 3 lb ft)
Torque for all 3/8 in. locknuts on rod end ball studs ... 25 ± 7 N·m (18 ± 5 lb ft)
Torque for all 1/2 in. locknuts (jam nuts) that hold the rod ends on the rods ... 45 ± 7 N·m (33 ± 5 lb ft)
Torque for knob (2) locknut ... 14 ± 4 N·m (10 ± 3 lb ft)

NOTE: All rod assembly measurements must be made in a straight line between the centerlines of the rod end
mounting holes.
(6) Assembled length of rod assembly:
Type 1 ... 202 ± 2 mm (8.0 ± .08 in)
Type 2 ... 195 ± 2 mm (7.7 ± .08 in)
Procedure to Adjust Forward-Reverse Linkage

1. Install adjusted rod assembly (5).
2. Position lever (1) centered in FORWARD-REVERSE slot (as shown).
3. Disconnect rod (7) at lever (8).
4. Move lever (8) to NEUTRAL position (as shown). This is approximately 5 degrees forward from vertical.
5. Adjust the length of rod assembly (7) to obtain a free fit of pin in lever (8).
Procedure for Adjustment of Parking Brake
NOTE: While the Type 1 and Type 2 linkages look somewhat different, the adjustment procedures are the same.
1. Set knob (2) to dimension (A) (parking brake ON position) of ... 106 ± 2 mm (4.2 ± .08 in)
2. Adjust the length of rod assembly (4) to obtain a free fit of pin in lever (3).
3. Install adjusted rod assembly (6).
NOTE: Do not change the length of rod assembly (6) in further adjustments.
4. Disconnect rod assembly (9) at its upper end.
5. Pull up on lever (10) until resistance is felt. Do not stretch spring can on rod (9) if so equipped. Adjust the
length of rod assembly (9) until pin fits freely through upper rod end. Then turn upper rod end down two full
turns (shorten) and install rod assembly (9).
6. To check parking brake adjustment, install a 0 to 4000 kPa (0 to 600 psi) pressure gauge on either the right or
left brake pressure tap.
7. Start the engine and run it at LOW IDLE.
8. With parking brake knob (2) in the brake ON position (knob pulled UP), the pressure gauge must read less
than 300 kPa (44 psi). If the pressure is more than 300 kPa (44 psi), make rod assembly (9) shorter and check the
pressure again.
9. Push parking brake knob (2) down to the brake OFF position. The pressure gauge must read 2750 ± 150 kPa
(400 ± 22 psi). If the pressure reading is low, make rod assembly (9) longer and check the pressure again.
10. After adjusting the linkage in Steps 8 and 9, attach a 0 to 4000 kPa (0 to 600 psi) gauge to the transmission
pump pressure tap on the transmission. With the engine running at LOW IDLE, move parking brake knob from
brake ON to brake OFF (full travel each way). The P1 pressure should read exactly the same with the parking
brake fully ON or fully OFF.
11. If the transmission pump pressure is not the same with the parking brake ON as it is with the parking brake
OFF, the parking brake valve is leaking oil and the linkage must be adjusted further using the following
instructions:
a. If the transmission pump pressure with the parking brake OFF is less than the transmission pump pressure
with the parking brake ON, lengthen rod assembly (9).
b. If the transmission pump pressure with the parking brake ON is less than the transmission pump pressure with
the parking brake OFF, shorted rod assembly (9).
12. If linkage adjustments are made in Step 11, repeat the pressure checks in Steps 7, 8, and 9. Readjust as
necessary until all pressures are correct.
Copyright 1993-2019 Caterpillar Inc. Mié 25 sep 2019 15:33:28 GMT-0500 (hora estándar de Colombia)
Todos los derechos reservados.
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25/9/2019 TRACTORES D4H Y D4H LGP SERIE II / POWER SHIFT / 8PB04000-UP (MÁQUINA) CON MOTOR 3204 MOTOR (SEBP1895

Producto: TRACTOR TIPO PISTA

Pruebas y Ajustes TRENES

a. Las partículas de goma indican una falla en el sello o la manguera.

Verifique el nivel de aceite de las transmisiones finales.

Verifique el ajuste de la pista.

Verificaciones durante la operación

Cuando se realizan verificaciones mientras la máquina está en

Lista de verificación durante la operación

Transmisión (cambio de potencia)

1. Baja presión de aceite causada por:

a. Bajo nivel de aceite.

2. Falla mecánica en la transmisión.

Problema: la transmisión no hace un cambio.

1. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.

3. Bajas presiones de embrague.

Problema: cambios lentos.

1. Baja presión de aceite.

Problema: la transmisión se activa muy repentinamente (cambios bruscos).

1. La configuración de presión inicial de la válvula de alivio de modulación no es correcta.

Problema: la transmisión funciona solo en velocidades HACIA ADELANTE.

1. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.

a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

Problema: la transmisión funciona solo a velocidades REVERSAS.

1. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.

a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

Problema: la transmisión no funciona en Primera Velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.

1. No 5 embrague no engranado (resbalones) debido a:

a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

Problema: la transmisión no funciona en Segunda Velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.

1. El embrague No. 4 no está engranado (se desliza) debido a:

a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

Problema: la transmisión no funciona en tercera velocidad HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS.

1. El embrague No. 3 no está engranado (se desliza) debido a:

a. Baja presión de aceite o fugas de aceite.

Problema: la transmisión no se desactiva (suelta) cuando la palanca de selección está en NEUTRO.

1. Enlace de control flojo o ajuste incorrecto.

Problema: la transmisión se activa pero la máquina no se mueve.

1. Fallo en las transmisiones finales.

a. Demasiados embragues están comprometidos.

5. Falla mecánica en el divisor de par o convertidor.

Problema: la transmisión se calienta.

1. Bajo nivel de aceite.

Problema: el ruido de la bomba no es normal.

Problema: el convertidor de par se calienta.

1. Indicador de temperatura o emisor defectuoso.

a. Los núcleos del enfriador de aceite no están completamente abiertos.

4. Baja presión de aceite.

a. Bajo nivel de aceite.

5. Aire en el sistema de aceite.

Problema: alta presión de entrada del convertidor.

1. La válvula de relación del convertidor no funciona correctamente.

Problema: baja presión de entrada.

1. Bomba de carga del convertidor defectuosa.

a. La suciedad o material extraño no permitirá que la válvula se cierre.

3. Válvula de alivio de salida.

a. Primavera muy débil.

4. Sellar las fugas en el convertidor de par.

Problema: ruidos en el convertidor de par que suenan como metal en contacto.

1. Rodamientos que tienen demasiado desgaste o daño.