Medición Con Osciloscopio de La Válvula VCV

VEHICULOS DE NUEVA GENERACION, ESPERAN SER ATENDIDOS POR
MEJORES PROFESIONALES Y EN INSTALACIONES ADECUADAS
La válvula VCV tiene conectado los 2 Pines al PCM, por el Pin 1 “FVR” color de cable Verde
con blanco, coloca 12 v firmes para alimentar a la Válvula VCV. Por el Pin 2 “FVRRTN” color
de cable Marrón con Amarillo el PCM lo Pulsa por Masa para controlar la Presión de Alta.
Medición con Osciloscopio de la Válvula VCV
VCV en Ralenti
El PCM Modula por “Peak and Hold” (Pico y mantenimiento) a la Válvula Dosificadora.
DTC de la Válvula VCV – Válvula desconectada
Nota: Para darle velocidad de operación la Bobina de la Válvula tiene una Resistencia muy
baja (0,9 Ohm), por lo que no es posible dejarla mucho tiempo conectada a Masa sin dañar
el arrollamiento de la Válvula o el Driver del PCM.
Es por esto que el PCM una vez que la Válvula se cerró la Modula Pulsándola a alta
frecuencia. Observar que el primer Pulso de Masa es más ancho y luego cuando la Válvula
se cerró la mantiene switchando la Masa para reducir la Corriente que toma la Válvula.
NOTA: La válvula dosificadora de combustible forma parte de la bomba de alta presión y no
se puede sustituir por separado en Servicio. En caso de anomalía es necesario sustituir la
bomba de alta presión completa. La válvula dosificadora de combustible es una válvula
solenoide. Permite dosificar el combustible según sea necesario en la rampa de combustible.
Mediante la válvula dosificadora de combustible se suministra a la rampa de combustible solo
la cantidad de combustible necesaria para la inyección de combustible y para mantener la
presión de combustible necesaria. La válvula dosificadora de combustible está
completamente abierta cuando no recibe corriente. La válvula dosificadora de combustible
trabaja, junto con el sensor de presión de combustible, dentro de un control de bucle
cerrado.
ESCUCHAR ES FACIL, Y PUEDE SER DE GRAN UTILIDAD

Diagnostico Pid`s referentes a la Presión de Alta

El sensor de Presión de Alta se encuentra en un extremo del Rail, siendo complicado el
Acceso al sensor la presión de alta la verificaremos por Valores reales.
Nota: Como se mencionó anterior mente el sensor de Presión de Alta se encuentra en un
extremo del Rail, por lo Tanto se verifico las Presiones por Datalogger con IDS.
En caso de necesario se podrá medir en Voltaje la señal del sensor FRP sobre el Conector
Intermediario de 12Pines C110 ubicado frente al Electro Ventilador sujetado en el Múltiple de
Admisión.
Otros modelos de bombas de Alta Presión

Inyectores de Alta Presión
El Combustible se inyecta en la Cámara de Combustión con un ángulo exacto. Para esto los
Inyectores tienen los 6 Orificios de Salida descentrados. Esto evita que parte del Combustible
se pulverice sobre las Válvulas de Admisión abiertas. Durante su montaje los inyectores
deben quedar perfectamente alineados.
Si se compara un Inyector de Inyección Indirecta con uno de Inyección Directa se observa
que la mayor diferencia está en que los de Inyección Directa trabajan con una mayor Presión
y con unos Tiempos de Activación menores. Esto es porque el tiempo disponible para
inyectar dentro de la Cámara está limitado.
-En la Inyección Indirecta se dispone de 2 Vueltas de Cigüeñal para la Inyección de la nafta.
A 6000 RPM el tiempo de Inyección puede aumentar hasta 20 ms.
-En la Inyección Directa se dispone de mucho menos tiempo dado que se limita la Inyección
a 1/2 Vuelta durante la Carrera de Admisión. A 6000 RPM el Tiempo de Inyección puede
llegar a 5 ms.
En la Inyección Directa de Gasolina el requerimiento de Combustible en Ralenti es menor

que en la Inyección Indirecta, por lo que los Tiempos de Inyección están entre 0,4 ms y 1
ms.
Conexión de los Inyectores de Alta Presión

Los Inyectores están conectados al PCM por medio de sus 2 cables. Trabaja con un Pulso de
Acometida de 65 Volt y con un Mantenimiento con 12 Volt.
Durante la ausencia del Pulso no hay Tensión aplicada al Inyector. Tiene un control
Electrónico por parte del PCM muy similar a un Diesel Common Rail.
Los Inyectores están conectados a la Pinera E del PCM.
No están accesibles para su desconexión porque están cubiertos por el Múltiple de Admisión.
Para realizar Mediciones se debe intervenir sobre el Conector C110 de 12 vías.
Conexión Eléctrica de los Inyectores de Alta Presión

Medición de La Resistencia del Inyector:

Los Inyectores de Inyección Directa tienen una Resistencia muy Baja para poder operar con
poca Histéresis. Esto les da una gran velocidad de operación.
La Resistencia Típica de los Inyectores de Inyección Directa es de alrededor de 1,5 Ohm.
Ejercicio:
Desconectar el Conector C110 y medir las Resistencia de los inyectores.
R = ___Ohm.
R2= ___Ohm.
R3= ___Ohm.
R4= ___Ohm.
Medición del Pulso de Inyección desde el Conector C110
Cuando el Sistema trabaja sin la Bomba de Alta Presión y en el Riel de Inyección la presión
es de 4 o 5 Bares, el PCM extiende el Pulso de Inyección para compensar.
Cuando el sistema Trabaja con Alta Presión aprox 20 Bares el Pulso de Inyección se
encuentra cercano a 1 ms, en una aceleración brusca el Pulso se extiende alrededor de unos
2 ms.
En caso de desvincular la Presión de alta “Ejemplo VCV emulada” el PCM detecta la Baja
Presión del Sistema y ensancha el Pulso de los Inyectores cercano a 3ms.
Nota: Cuando el sistema Trabaja sin Presión de Alta, el Pulso de Inyección es Largo porque
la Presión es Baja “Vehículo Convencional”. Cuando la Presión es Alta el pulso de Inyección
es Corto.” Vehículo con Inyección Directa “.
ESCUCHAR ES FACIL, Y PUEDE SER DE GRAN UTILIDAD1

Pulso de Inyección en Ralentí – Sin Alta Presión
Aceleración sin alta presión
Medición de la Corriente del Inyector con Pinza Amperometrica

La Pinza Amperometrica se enhebra en el cable del Inyector a medir, se conectó la Pinza en
el Inyector 1 sobre el Conector C 110.
Corriente del Inyector en Ralenti
Corriente del inyector en una aceleración brusca
Corriente del Inyector Bobinado – Sin sistema de Alta Presión
Pulso en Voltaje Vs Amperes del Inyector Bobinado

Funcionamiento de Sonda de banda Ancha

En la Versión GDI el sistema cuenta con un sensor Ascendente “Delantero” de Banda Ancha,
siendo el encargado de Cuantificar el Estado de la Mezcla.
Sensor de Oxígeno de Banda Ancha:
Está montado delante del Primer Catalizador de 3 Vías (TWC). Se utiliza para evaluar los
gases de Escape cuando las Mezclas combustionadas no cumplen la Relación
Estequiométrica ( =1). Tie ne una ga m a de Me dición e xte ndida que va de La m bda = 0,75
hasta Lambda = 2,8 por lo que es particularmente útil para evaluar Mezclas Pobres.
Medición Pin 6 Conector C171

Complete la Imagen.
Valor Lambda por Valores reales

Motor Peugeot 1.6 THP

PRESENTACIÓN: MOTORE S EP6CDT Y EP6CDTM- SISTEMA DE INYECCIÓNDIRECTA
BOSCH (MED 17.4 - MED 17.4.2)
1. Arquitectura principal (motores EP6CDT, EP6CDT M)
Particularidades:
Motor 4 cilindros 16 válvulas con doble árboles de levas en cabeza

Inyección directa gasolina sobrealimentada por un turbocompresor de geometría fija
con turbina de doble entrada (TWIN SCROLL)
Una electroválvula de recarga de turbina del turbocompresor
Una electroválvula de regulación de presión turbocompresor
Refrigeración del aire de sobrealimentación (Intercambiador térmico aire/aire )
Encendido estático con una bobina de encendido por cilindro (tipo bolígrafo)
Un sensor de sobrepresión turbocompresor
Un sensor de presión y de temperatura de aire de admisión
Un Motoventilador adicional de refrigeración de aire de sobre alimentación
Una bomba de agua eléctrica de refrigeración del turbocompresor
Una bomba alta presión gasolina incluyendo una electroválvula de regulación
alta presión gasolina y una válvula de sobre presión gasolina
Una rampa de inyección con sensor alta presión
Un defasador de árbol de levas de admisión
Sensor de referencia cilindro admisión
Una sonda de oxígeno anterior y una sonda de oxígeno posterior (ON/OFF)
Un termostato pilotado
Un alternador pilotado
Una bomba de aceite de caudal variable
Una bomba de agua desembragable
Una bomba de vacío
2. Norma EURO 5 (motor EP6CDT)

Objetivos de la norma Euro 5 para los vehículos nafteros :
Reducción de las emisiones de monóxido de carbono (CO) llevada a 1000 mg/km
Reducción de las emisiones de hidrocarburos no metánicos llevada a 68 mg/km
Reducción de las emisiones de hidrocarburos totales llevada a 100 mg/km
Reducción de la cantidad de partículas llevada a 5 mg/km (Únicamente para los
vehículos nafteros de inyección directa que funcionan con una mezcla pobre)
(Introducción de un límite que no existía según la norma 4)
Reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) llevada a 60 mg/km (- 25 %
/ EURO 4)
Perdurabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para 160 000 km
NOTA: El motor EP6CDT M es sometido a la norma de descontaminación EURO 4.

El Calculador Motor Multifunciones Bosch MED17.4 está equipado con 3 conectores
modulares:
- 32 vías gris,
- 53 vías negro,
- 53 vías marrón

Circuito Carburante de baja presión.
EL MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE.
Función y emplazamiento
Es accesible por una trampilla bajo la banqueta de pasajeros trasera.
Presión suministrada: 5 bars (relativa). Esta presión es necesaria para alimentar
correctamente la bomba AP.
El módulo integra el filtro de carburante (sin mantenimiento).
La temporización es de 1,5s al poner el contacto. Si el vehículo no ha arrancado desde hace
varios días, la temporización pasa a 10s.

La Bomba de alta presión:

Función y emplazamiento: La bomba es accionada por el árbol de levas de admisión, lado volante
motor.
Se encarga de producir la alta presión necesaria para la inyección.
Descripción La alta presión se obtiene gracias a dos elementos de bombeo, accionados por un
sistema de plato inclinado (valor de inclinación fijo) y accionado en rotación por el árbol de levas.
El rango de presión máximo de la bomba de alta presión va de 0 a 140bar
El rango de funcionamiento del motor es de 40 a 120 bar aproximadamente
La regulación de presión se obtiene por una electroválvula de regulación que tiene una doble función:
caudal / presión. Una válvula de sobrepresión protege el sistema pasados los 140 bar.
Una cantidad de aceite está presente en la bomba para lubricar de por vida el sistema de
producción de presión. Un dispositivo de estanqueidad específico permite evitar todo
problema de estanqueidad carburante/aceite. Una esfera de compensación compensa las
variaciones de volumen debidas a las variaciones de temperaturas.
La electroválvula está constituida por un solenoide que pilota la carrera de desplazamiento
de un distribuidor de distribución.
El distribuidor de distribución actúa a dos niveles, por una parte, pone en comunicación la
entrada de carburante baja presión con los elementos de bombeo (regulación de caudal) y,
por otra, ejerce una fuerza de compresión en su extremo, sobre una bola de descarga a
través de un muelle (regulación de presión).
Estas dos acciones no son simultáneas, en efecto, cuando se aplica un reducido PWM, la
carrera del distribuidor no es suficiente para descubrir los orificios de comunicación hacia los
elementos de bombeo, en cambio, esta carrera es suficiente para modular la presión del
muelle en la bola de descarga, es el rango de regulación de presión. Cuando aumenta la
PWM, la presión ejercida sobre el muelle es tal que la bola ya no puede abrirse, en cambio,
los vanos de comunicación entre la baja presión y los elementos de bombeo están
descubiertos y puede tener lugar el aumento de presión: es el rango de regulación de caudal.
Admisión – descarga
Accionado en rotación, el plato inclinado acciona los elementos de bombeo.
El PCM alimenta la electroválvula en el rango de PWM correspondiente a la regulación de
caudal (PWM elevado). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electroválvula

descubre el paso a los elementos de bombeo que entonces pueden admitir el carburante.
Mientras más elevado es el PWM, más carburante tienen que comprimir los elementos de
bombeo y más aumenta la presión en la rampa.
Caída de presión controlada (progresiva)

El PCM pilota la electroválvula en el rango de PWM correspondiente a la regulación de
presión (PWM reducido). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electroválvula no
se desplaza suficientemente para descubrir el paso a los elementos de bombeo (carrera
muerta), pero se mueve suficientemente para controlar el esfuerzo del muelle sobre la bola
de descarga en función del límite de presión que quiere alcanzar.
Caída de presión rápida (pie levantado o parada motor)

El PCM deja de dirigir la electroválvula que se cierra, así los elementos de bombeo dejan de
alimentar el carburante en la rampa. Con los inyectores completamente cerrados, es
necesario descargar la presión en la rampa. En esta posición, la bola de descarga se abre
para una presión en la rampa igual a 30bar.
Bastan algunas decenas de mm3 para hacer caer la presión, por lo tanto, no hay ninguna el
circuito baja presión hacia el que tiene lugar la descarga (no hay circuito de retorno).
Caída de presión de seguridad (P>140 bars)

Cualquiera que sea la posición de la electroválvula, si la presión en la rampa alcanza 140
bar, una válvula de seguridad se abre y el excedente de presión se descarga en el circuito de
alimentación baja presión.
Electroválvula de caudal / presión defectuosa

La bomba baja presión suministra una presión de 5 bar.
A la entrada de la bomba AP, el carburante se dirige hacia el distribuidor de distribución de la
electroválvula, que en esta fase cierra el paso hacia los elementos de bombeo (electroválvula
no alimentada).

Entonces el carburante se admite directamente hacia la rampa de inyección por otro

conducto en el que se encuentra una válvula antirretroceso. En estas condiciones, el motor
puede funcionar.
Conexión eléctrica válvula VCV/PCV
Pulso de activación PWM en Ralenti

Pulso de activación PWM aceleración brusca
Rampa de inyección.
De acero inoxidable, es de “soldadura mecánica”.
Recibe los inyectores y el captador de presión carburante (A).
Sensor de alta presión en el rail.

Está atornillado en la rampa de inyección. Informa al PCM el valor de presión que reina en la rampa
de inyección. Gracias a esta información, el calculador administra la regulación de la alta presión
carburante. Es alimentado a 5V por el PCM.
Inyectores de alta presión.
El inyector N° 1 está situado del lado volante motor.
La elevación de aguja se obtiene por un mando electromagnético clásico. Comprenden 7
orificios de pulverización cuya orientaciones está adaptada a la forme de la cavidad
practicada en el pistón para una buena homogeneización aire/gasolina.
La tensión de abertura de 70V permite:
- una abertura más rápida del inyector,
- contrarrestar la alta presión de carburante que reina en la rampa de inyección.
Valores reales gestión de inyección- motor en ralentí

Aceleración Brusca
VW Pasat CC Motor 2.0 TSI

Características principales:
Orden de encendido 1-3-4-2
Inyección secuencial
Formación de mezcla homogénea
Distribución estática de alta tensión
Reglaje del árbol de levas
Regulación presión de sobrealimentación
Gestión de motor MED 17.4
PIN OUT PCM

Ubicación de componentes
Ubicación de módulos
Sistema de combustible de baja presión:

Porcentaje de Activación en ralentí y a temperatura de trabajo de 35 a 50 porciento
Sistema de combustible de alta presión

Plano eléctrico FRP
Verificación de presión desde valores reales. Motor en ralentí

Aceleración Brusca
Válvula de control de presión en rail

Activación en contacto
Pulso Válvula en contacto
Pulso válvula en ralentí

DTC válvula con problema de conectica
Prueba de Válvula por función de actuadores
Conexión eléctrica de inyectores

Pulso en Corriente
Pulso en voltaje

Pulso de inyección en ralentí
Duración de inyección en ralentí

Duración de inyección en aceleración brusca
Comprobación de inyectores con scanner
Comprobación de estanqueidad

Para realizar una comprobación de estanqueidad, debe arrancar el motor, mantenerlo en

marcha aproximadamente 30 segundos y luego pararlo. Conectar el encendido, respetar un
tiempo de espera de 5 min. Seleccionar el correspondiente valor real para la presión de
combustible en el Rail y realizar una lectura de presión mínima.
Presión mínima tras 5 Min.0.40 MPa (4,0 Bar).
Ubicación de sonda de Oxigeno de banda ancha
Plano eléctrico sensor de oxigeno

Señal sensor de oxigeno
Mezcla………………………………………………
Comprobación sensor de oxigeno desde valores reales

Estequiometrico 1:1

Valor lambda durante una aceleración Brusca 0,904:1
Valor lambda luego de la aceleración- corte de inyección 1, 760:1

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Aceleración sin alta presión

Medición de la Corriente del Inyector con Pinza Amperometrica

Corriente del inyector en una aceleración brusca

Corriente del Inyector Bobinado – Sin sistema de Alta Presión

Pulso en Voltaje Vs Amperes del Inyector Bobinado

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Caída de presión de seguridad (P>140 bars)

Electroválvula de caudal / presión defectuosa

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Entonces el carburante se admite directamente hacia la rampa de inyección por otro

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Pulso de activación PWM en Ralenti

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Veriﬁcación de presión desde valores reales. Motor en ralentí

Válvula de control de presión en rail

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Pulso Válvula en contacto

Pulso válvula en ralentí

Prueba de Válvula por función de actuadores

Conexión eléctrica de inyectores

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Duración de inyección en ralentí

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