Proyecto 2 - 50

PROYECTO
ARDILA CRUZ LUISA FERNANDA
CELY CELY GINA LILIANA
MARTÍNEZ PÉREZ JULIETH NAIARA
RODRÍGUEZ GONZÁLEZ CRISTIAN NICOLAS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTES Y VÍAS
REDES DE TRANSPORTE
TUNJA
2020
PROYECTO
Grupo: 2
Luisa Fernanda Ardila Cruz cód. 201620215
Gina Liliana Cely Cely cód. 201620260
Julieth Naiara Martínez Pérez cód. 201620367
Cristian Nicolas Rodríguez González cód. 201620356
Presentado a: Ingeniero Jonatan Jair Villamarín Monroy
En el área de Redes de transporte
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTES Y VÍAS
TUNJA
2020
2
CONTENIDO
pág.
ABSTRACT................................................................................................................5
RESUMEN.................................................................................................................6
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................7
1. OBJETIVOS...........................................................................................................8
1.1. OBJETIVO GENERAL..................................................................................8
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................9
2. HIPÓTESIS.........................................................................................................9
3. MARCO TEÓRICO...........................................................................................10
3.1. MANUAL HCM Y MANUAL COLOMBIANO..............................................10
3.2. FUNCIONES VOLUMEN- DEMORA.........................................................12
3.2.1. Función BPR (Bureau of Public Roads)..............................................12
3.2.2. Función cónica.....................................................................................13
3.2.3. Función de demora de Akcelik............................................................13
3.3. ALGORITMO MARQUARDT......................................................................14
3.4. CLASIFICACIÓN DE LA MUESTRA..........................................................15
3.5. CAPACIDAD...............................................................................................16
3.6. NIVELES DE SERVICIO............................................................................16
3.7. DEFINICIONES DE VARIABLES QUE INCIDEN EN EL PROYECTO.....18
3.7.1. Criterios de equilibrio...........................................................................18
3.7.2. Demanda.............................................................................................19
3
3.7.3. Velocidad a flujo libre...........................................................................21
3.7.4. Congestión...........................................................................................21
3.7.5. Función volumen demora....................................................................23
4. METODOLOGÍA...............................................................................................25
4.1. RECOPILACIÓN DE DATOS.....................................................................25
4.2. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS........................................................28
4.2.1. Capacidad y nivel de servicio HCM.....................................................29
4.2.2. Capacidad y Nivel de servicio Manual Colombiano............................33
4.3. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS....................................................41
5. DATOS.............................................................................................................42
6. RESULTADOS.................................................................................................42
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS..........................................................................43
8. CONCLUSIONES.............................................................................................43
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................44
ANEXOS..................................................................................................................45
4
LISTA DE ILUSTRACIONES
pág.
Ilustración 1. Modelo de predicción de demanda en cuatro etapas......................21

Ilustración 2. Localización de la zona de estudio..................................................27
Ilustración 3. Relación ancho de carril y ancho de arcén......................................29
Ilustración 4. Relación accesos por milla y disminución en la VL.........................29
Ilustración 5. Corrección por distribución por sentidos..........................................33
Ilustración 6. Corrección por pendiente.................................................................34
Ilustración 7. Corrección por ancho de carril y berma...........................................34
Ilustración 8. Hora pico de acuerdo al volumen horario........................................35
Ilustración 9. Velocidad ideal.................................................................................35
Ilustración 10. Utilización de la capacidad.............................................................36
Ilustración 11. Corrección por el estado de la superficie de rodadura..................37
Ilustración 12. Corrección por efecto del ancho de carril y berma........................37
Ilustración 13. Corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes
asscendentes...........................................................................................................38
Ilustración 14. Velocidad máxima..........................................................................39
Ilustración 15. Descripciones de variables...........................................................40
Ilustración 16. Niveles de servicio.........................................................................41
5
ABSTRACT
The purpose of this work is to calibrate the volume delay functions BPR and the
conic function and find the parameters α and β that are adjusted to determine
the increases in travel time when one or more units of flow pass through the
section, increases in time that they are reflected in the delays due to changes in
vehicle speed that so generate congestion.
The study was carried out on the access road to the governor's roundabout in
the city of Tunja Boyacá, north-south and south-note; A base distance was set
for taking the travel times of the vehicles in intervals of 5 min in an hour to
determine the free flow time and the vehicular volume.
The capacity and level of service of the section under study was found following
the method of the Colombian manual for two-lane highways and the HCM
manual (Highway Capacity Manual). To determine the alpha and beta
parameters, the statgraphics program was used, which is a software used for
data analysis since it includes advanced statistical functions, in this case, the
Marquardt linear regression method was used through the program. Finally, an
analysis was conducted corresponding to the results obtained with which the
volume delay functions were calibrated to carry out a modeling of travel
allocation close to reality.
Keyword: Delay volume function, cone function, service level, BPR, congestion,
capacity.
6
RESUMEN
Este trabajo tiene como fin de calibrar las funciones volumen demora BPR y la
función cónica y hallar los parámetros α y β que se ajustan para determinar los
aumentos del tiempo de viaje cuando una o más unidades de flujo transitan por el
tramo, aumentos de tiempo que se ven reflejados en las demoras debido a los
cambios de velocidad de vehículos que por ende generan congestión.
El estudio se realizó en la vía de acceso a la glorieta del gobernador en la ciudad

de Tunja Boyacá, en sentido norte sur y sur note; se fijo una distancia base para la
toma de los tiempos de recorrido de los vehículos en intervalos de 5 min en una
hora para determinar el tiempo a flujo libre y el volumen vehicular.
La capacidad y el nivel de servicio del tramo en estudio se halló siguiendo la

metodología del manual colombiano para carreteras de dos carriles y el manual
HCM (Highway Capacity Manual). Para determinar los parámetros alfa y beta se
usó el programa statgraphics que es un software empleado para el análisis de
datos ya que incluye funciones estadísticas avanzadas, en este caso mediante el
programa se usó el método de regresión lineal de Marquardt. Finalmente se
reliazo un análisis correspondiente a los resultados obtenidos con los cuales se
calibraron las funciones volumen demora para realizar una modelación de
asignación de viajes cercanos a la realidad.
Palabra clave: Función volumen demora, función cónica, nivel de servicio, BPR,
congestión, capacidad.
7
INTRODUCCIÓN
La demanda del transporte surge de la necesidad de movilidad de las personas

de un lugar a otro, para la realización de diferentes actividades. La distribución
poblacional es una de las consecuencias de los medios de transportes
existentes en una región. A medida que las ciudades crecen la distribución de
los sistemas de transporte se vuelve más compleja. De esta manera se deduce
que la demanda de transporte está estrechamente relacionada con la asignación
de arcos de una red vial.
Las funciones volumen demora, están directamente relacionadas a los arcos de

una red vial, radicando su importancia en el proceso de asignación de viajes,
logrando así, que, el análisis integral (determinación de debilidades y beneficios
del sistema de transporte Nacional) y la modelación de los sistemas de
transporte, se conviertan en piezas claves para las entidades encargadas de
establecer un orden vial.
En el presente informe, se evidencia la aplicación de las funciones volumen

demora para la modelación de asignación de viajes en la red vial, partiendo de
la premisa de que al calibrar los factores de dichas funciones se generen flujos
más precisos para trabajar.
8
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Calibrar las funciones de volumen demora pertinentes en la modelación de la

asignación de viajes de la red vial.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Establecer la modelación de la asignación de viajes de la red vial

mediante el programa Statgraphics para el comportamiento del tránsito
vehicular.
- Obtener la capacidad vial y el nivel de servicio en función de los

parámetros que establece el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM
2010)
- Seleccionar una muestra representativa de la población, a partir del

comportamiento vehicular en la zona de estudio.
9
2. HIPÓTESIS
La calibración de los parámetros de las funciones volumen demora, la

modelación de la asignación de viajes generará flujos más cercanos a la
realidad, considerando también el tipo de carretera. 1
1
ALVARADO RODRÍGUEZ, Nathalie Calibración de las funciones de tiempo-intensidad, para la
modelación de asignación de viajes de la red del Gran Área metropolitana, Costa Rica. Trabajo de
graduación. Costa Rica. Universidad de Costa Rica. Facultad de ingeniería. Departamento de
ingeniería civil, 2015. 13p [consultado 19 de agosto de 2020]. Disponible en:
file:///C:/Users/USER/Downloads/38519.pdf
10
3. MARCO TEÓRICO
3.1. MANUAL HCM Y MANUAL COLOMBIANO
Para determinar la capacidad y niveles de servicio de dos sentidos en

circulación se usan los métodos expuestos en los manuales HCM y el Manual
Colombiano.
En la mayoría de los países del mundo se usa la metodología planteada en el
HCM en cuyas aplicaciones, orientadas a la adaptación de los procedimientos
en las condiciones locales, han llevado a plantear metodologías alternativas.
Como el manual de capacidad colombiano.
A partir de la publicación de la versión HCM 2000 surgieron diferentes estudios

cuestionando las ecuaciones y resultados, principalmente las diferencias
observadas entre el análisis conjunto de ambos carriles y el análisis direccional.
El modelo propuesto por el HCM se basa en la determinación de la Velocidad de

Flujo Libre (VFL), proponiendo una ecuación para su determinación, haciendo
uso de esta, y, con la ayuda de gráficas, se puede predecir la capacidad de la
vía.
Las medidas que tiene en cuenta este manual son: las condiciones geométricas
de la vía, que condicionan al conductor a decidir su velocidad de viaje, el factor
11
humano o el comportamiento propio del conductor, e inclusive la cultura de la
ciudad en la que se realiza el estudio 2.
El manual colombiano fue diseño debido a las notables diferencias entre las
condiciones colombianas y las norteamericanas, desde hace unos años se
vienen adelantando investigaciones para obtener una metodología propia, lo
que llevó a la preparación del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de
Servicio para carreteras de dos carriles.
Este manual contiene un procedimiento de análisis que proporciona información

y estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos
carriles en Colombia, con base en condiciones conocidas de la vía y del tránsito,
observadas en un gran número de carreteras del país. Específicamente calcula
la capacidad y el nivel de servicio de sectores de ese tipo de vías. (INVIAS) 3
3.2. FUNCIONES VOLUMEN- DEMORA
Son el elemento crucial del modelo de asignación para lograr representaciones

aproximadas de los flujos que circulan en las distintas rutas de una red de
transporte. Describen el tiempo de recorrido dependiendo del tipo de carretera,
capacidad y velocidad los cuales dependen de parámetros de calibración que
son propios de las rutas estudiadas.
2
CARPIO,Fabia; AVILES, Juan; MORILLO Diana. Determinación de capacidad de carreteras en
Cuenca (Ecuador) y comparación con el manual de capacidad HCM. En: DIUC -Dirección de
Investigación de la Universidad deCuenca. p. 116 [Consultado 19 de sept. De 2020] Disponible en:
https://publicaciones.ucuenca.edu.ec/ojs/index.php/maskana/article/view/1859/1368
3
INVIAS. Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.Colombia,
Popayan. 1996.
12
La aplicabilidad estas funciones de volumen-demora a un modelo de asignación
en una red particular depende fundamentalmente de los parámetros que se
utilicen para representar el comportamiento de los flujos vehiculares en esa red.
Varios ejemplos de uso de las funciones BPR, de la Cónica y de la de Akcelik se
han reportado en varios países, con los respectivos parámetros estimados
mediante ejercicios de calibración en redes de transporte específicas en esos
lugares.
3.2.1. Función BPR (Bureau of Public Roads)
Esta función es de uso muy común en los modelos de flujo de tránsito y su

sencilla
formulación permite una interpretación útil de sus parámetros. La
recomendación
más común en referencias básicas y manuales de software es usar la BPR
“estándar” con α = 0.15 y β = 4; estos valores son usuales en modelación de
redes urbanas. Esta función BPR “estándar” se obtuvo mediante ajustes de
ecuaciones polinomiales con datos colectados en carreteras norteamericanas no
congestionadas a finales de la década de los años 1950, en el desarrollo de los
procedimientos de análisis del 1965 Highway Capacity Manual (Skabardonis and
Dowling, 1997) 4.
4
MORENO QUINTERO, Eric, et al. Funciones volumen demora en la modelación de flujos
vehiculares. En: Publicación Técnica Sanfandila [En línea]. México, 2014. 42P [consultado 19 de
sept. de 20]. Disponible en: https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt427.pdf
13
3.2.2. Función cónica
Esta función fue propuesta por Heinz Spiess en 1990 como una alternativa para
mejorar los resultados que se obtienen con la función BPR (Spiess, 1990). La
función contiene dos parámetros de calibración, α y β, aunque este último está
definido a través de α 5.
3.2.3. Función de demora de Akcelik
Esta función fue propuesta por Rahmi Akcelik y está referenciada en el Highway
Capacity Manual 2000; solamente tiene el parámetro J a calibrar, y considera
además del tiempo a flujo libre, la duración estimada de la demanda, la longitud
del tramo y opcionalmente una medida de la demora en las intersecciones
debido
a señalización en esos puntos. 6
5
6
14
3.3. ALGORITMO MARQUARDT7
El método de Levenberg-Marquardt es una técnica estándar para problemas de

mínimos cuadrados no lineales, comúnmente usada en varias disciplinas para el
ajuste de datos.
Al ser un algoritmo iterativo puede ser visto como una combinación de los
métodos de máximo descenso y el método de Gauss-Newton. Cuando la
solución actual se encuentra lejos del mínimo local, el algoritmo se comporta
como el método del máximo descenso: lento, pero garantiza convergencia.
Sin embargo, cuando la solución está cercana al mínimo local, el método

presenta un comportamiento parecido a Gauss-Newton exhibiendo una rápida
convergencia. Levenbertg-Marquardt surge como una buena alternativa para
evitar los problemas que el método de Gauss-Newton presenta cuando la matriz
Jacobiana es no singular. Levenberg (1944) y Marquardt (1963) sugirieron
calcular la dirección pk=θ−θk, mediante la solución del problema.
Expresiones con las que trabaja el método:

(1) El parámetro µk controla el tamaño del vector pk y pk está definido inclusive
si J(θk) no es de rango completo.
(2) ∆k > 0 es el radio de la región de confianza.
7
ZÚÑIGA CORNEJO, Óscar y REBOLLEDO VEGA, Rodrigo. Estimación de parámetros en
modelos no lineales: algoritmos y aplicaciones. En: Revista EIA. [En línea]. Envigado Colombia,
2016. [Consultado: 19 de sept. de 20]. 5P Disponible en:
http://www.scielo.org.co/pdf/eia/n25/n25a07.pdf
15
3.4. CLASIFICACIÓN DE LA MUESTRA
La muestra es, en esencia, un subgrupo de la población. Digamos que es un

subconjunto de elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus
características al que llamamos población 8.
La muestra se analiza de acuerdo a los siguientes parámetros:
Demanda
Tipo de terreno
Sentido
Clasificación de carretera
3.5. CAPACIDAD9
Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o tramo

uniforme de una vía (en este caso de dos carriles) en los dos sentidos, en un
periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el
tránsito.
3.6. NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio corresponden a una medida que describe las

condiciones de operación de un flujo de tránsito vehicular. “Las medidas de
efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son la velocidad
8
CUENTAS CÁRDENAS, Mario y AYALA CUSIHUALPA, Julio. Determinación de la capacidad vial
y nivel de servicio, según manual de capacidad de carreteras (HCM 2010) en la vía pe-3s tramo
arco tica tica-izcuchaca. [En línea]. Trabajo de grado. Perú. Universidad Andina del Cusco.
Facultad de ingeniería. Departamento de ingeniería civil, 2019. [Consultado 19 de sept. de 20]
Disponible en:
http://repositorio.uandina.edu.pe/bitstream/UAC/2904/1/Mario_Julio_Tesis_bachiller_2019_Part.1.p
df
9
NARANJO HERRERA, Victor. Análisis de la capacidad y nivel de servicio de las vías principales y
secundarias de acceso a la ciudad de manizales 12 [En línea]. Trabajo de grado. Universidad
Nacional de Colombia. Colombia, 2008. 23P. Disponible en:
https://repositorio.unal.edu.co/bitstream/handle/unal/7220/victorhugonaranjoherrera.2008.pdf?
sequence=1&isAllowed=y
16
media de viaje y la demora porcentual en seguimiento. La velocidad media de
viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de carretera entre el
tiempo medio de viaje de todos los vehículos que circulan por el segmento en
ambas direcciones durante el periodo de estudio. El porcentaje de tiempo
consumido en seguimiento, representa la libertad para maniobrar y el confort y
conveniencia del viaje. Es el porcentaje del tiempo total de viaje que los
vehículos deben viajar en grupos, detrás (siguiendo) de los vehículos más lentos
debido a la incapacidad de realizar maniobras de rebase. El criterio para
determinar el nivel de servicio, usa ambos índices de medición”. 10
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, así (INVIAS
1996):
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones

geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y
contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo
con la topografía de la zona.
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros
vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para
10
ESCOBAR GARCIA, Diego Alexander. Análisis de la capacidad y nivel de servicio de las vías
principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales. [En línea]. Trabajo de grado.
Colombia. Universidad nacional de Colombia sede Manizales[Consultado 19 de sept. De 2020]
Disponible en:
17
mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros
vehículos. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve
afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos o existir
deficiencias de la vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad
y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de

geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con
otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general
de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulación a capacidad cuando las

velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy
inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
también se puede alcanzar cuando
limitaciones de la vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a
capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulación congestionada, cuando el volumen

de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del
flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a
18
capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las
operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances
cortos. También condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que
se
alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos
semejantes a las descritas anteriormente. 11
3.7. DEFINICIONES DE VARIABLES QUE INCIDEN EN EL PROYECTO
A continuación, se presentan algunos de los términos claves, se toman en

cuenta a lo largo del desarrollo del proyecto.
3.7.1. Criterios de equilibrio12
Se consideran en los criterios de equilibrio: el tiempo de recorrido en los tramos

de la red que depende del flujo vehicular circulante, lo que permite modelar la
congestión típica de las vialidades. Existen dos tipos de criterio:
- Equilibrio del usuario: Ocurre cuando ningún usuario tiene ventaja al
cambiar de ruta. Este equilibrio considera el comportamiento de los
usuarios de la red de transporte que eligen libremente sus rutas buscando
los mejores tiempos de recorrido. Es útil para modelar la congestión en
redes viales13.
11
ESCOBAR GARCIA, Diego Alexander. Análisis de la capacidad y nivel de servicio de las vías
principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales. [En línea]. Trabajo de grado.
Colombia. Universidad nacional de Colombia sede Manizales[Consultado 19 de sept. De 2020]
Disponible en:
12
13
19
- Equilibrio del sistema: cuando el tiempo total de todos los recorridos o el
tiempo promedio de recorridos es mínimo. Este equilibrio tiene la
perspectiva del planificador de la red. 14
3.7.2. Demanda15
Se puede considerar como la disposición a pagar por parte de los usuarios, por
utilizar la infraestructura, influenciada por: (El motivo que se tiene para realizar
un viaje determinado, la cantidad de oferta de transporte y el costo de viaje) 16
A continuación, se presentan las etapas con la finalidad de entender con mayor

detalle la definición de demanda aplicada a este contexto.
Etapa 1: Generación de viajes

Predice la cantidad de viajes que se realizan en un determinado periodo de
tiempo, con base en las características socioeconómicas de los usuarios.
Etapa 2: Distribución de viajes
14
15
16
20
Define los viajes que parten de un origen determinado y la distribución con la
que transcurren hasta llegar a un destino.
Etapa 3: Partición modal

Las razones de elecciones de los usuarios para seleccionar un modo de
transporte.
Etapa 4: Asignación de rutas:

Predice la elección de rutas por parte de los usuarios, considerando costo
generalizado mínimo para cada viaje.
Ilustración 1. Modelo de predicción de demanda en cuatro etapas.
Fuente: De Rus et al, 2003

Estas 4 etapas de predicción de la demanda dan origen a la modelación
3.7.3. Velocidad a flujo libre17
17
NARANJO HERRERA, Victor. Análisis de la capacidad y nivel de servicio de las vías principales
y secundarias de acceso a la ciudad de manizales 12 [En línea]. Trabajo de grado. Universidad
Nacional de Colombia. Colombia, 2008. 25P. Disponible en:
21
Es la velocidad a la cual los conductores sienten comodidad viajando, bajo
condiciones controladas ambientales, físicas y de tránsito, en una sección
descongestionada de una carretera multicarril.
3.7.4. Congestión
La congestión es la presencia de retrasos en una vía física debido a la

presencia de otros usuarios, es tambien una ralentización del servicio. Se
forman colas (o filas) de viajeros si la demanda excede la capacidad. Pero estos
no son necesarios para que se produzca la congestión. Todo lo que se necesita
es que la velocidad de servicio sea menor que el "flujo libre" o la velocidad
máxima, que existe cuando la demanda es baja en relación con la capacidad.
Cuando los sistemas se ralentizan, surgen retrasos. El retraso generalmente se

define como la diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo de viaje en
condiciones no congestionadas u otras condiciones aceptables.
El Highway Capacity Manual 2000 (TRB 2000) define el retraso de intersección

señalizado como la suma del retraso en llegadas uniformes (ajustado por un
factor de progresión), retrasos incrementales (para tener en cuenta la
aleatoriedad en los patrones de llegada) y cualquier retraso en la cola inicial
(para reconocer derrames de ciclos anteriores).
Siempre que dos o más vehículos (usuarios) deseen utilizar el mismo espacio al
mismo tiempo, se producirá un retraso; de lo contrario, ¡habría un accidente!
Uno debe ceder ese espacio al otro. El mecanismo puede ser una señal, una
cola, precios, racionamiento u otras políticas.
Consecuencias de la congestión
22
La congestión de los automóviles tiene innumerables impactos, desde
combustible desperdiciado y emisiones agregadas hasta nervios tensos, bienes
más costosos y tasas elevadas de accidentes. Su impacto más claro es el
retraso o la pérdida de tiempo. 18
Muchos choques leves pueden ocurrir en condiciones de congestión y no se
denuncian a la policía. Por lo tanto, es posible que las tasas de accidentes
totales (notificados y no notificados) permanezcan estables o incluso aumenten
en condiciones de congestión. Por lo tanto, las tasas de accidentes
generalmente parecen aumentar a medida que se establece la congestión. Sin
embargo, las velocidades tienden a disminuir en tales condiciones,
especialmente cuando la demanda excede la capacidad. 19
3.7.5. Función volumen demora
La demora y el valor social de esta demora dependen de la interacción de la

demanda, la oferta y la disposición a pagar. Se debe cuantificar la congestión a
través de funciones de rendimiento de enlaces y redes y transformar los retrasos
resultantes en dólares.
El tiempo de viaje (por unidad de distancia) es el inverso de la velocidad. Por lo

tanto, los retrasos aumentan a medida que disminuyen las velocidades. Y por
tanto las velocidades disminuyen a medida que aumenta la densidad. La densidad
aumenta a medida que más y más usuarios compiten por el espacio limitado de la
carretera, ingresan a las instalaciones y reducen los espacios entre vehículos, lo
que hace que la velocidad disminuya. Afortunadamente, las densidades pueden
18
KOCKELMAN, Kara. Traffic congestion. Austin, Texas. The University of Texas at Austin.
Department of civil, Architectural and Enviromental Engineering. [Consultado 19 de sept. De 2020]
Disponible en: Acces engineering.
19
23
aumentar lo suficientemente rápido como para compensar las velocidades
reducidas, por lo que su producto (es decir, el flujo) aumenta. Pero el flujo solo
puede aumentar hasta cierto punto: en general, no puede exceder la capacidad.
Tan pronto como la demanda de viajes a través de una sección de la carretera
exceda la capacidad, el flujo en la "salida" de la sección igualará la capacidad y se
formará una cola río arriba, lo que hará que aumenten los tiempos de viaje
promedio en la sección congestionada. Desafortunadamente, estos tiempos de
viaje tienden a aumentar exponencialmente en función de la demanda del escaso
espacio vial. Por lo tanto, solo las adiciones moderadas a la demanda pueden
afectar dramáticamente los tiempos de viaje.
20
Conocida como la "fórmula BPR (Bureau of Public Roads)" BPR (no lineal),
(FHWA 1979), la siguiente es una suposición de tiempo de viaje común:
4
V
[
t ( V ) =tf 1+0.15 ( )]
C
donde t (V) es el tiempo de viaje real en función del volumen de demanda V, t es

el tiempo de viaje de flujo libre y C es la capacidad práctica, que corresponde
aproximadamente al 80 por ciento de la capacidad real. 21
Todas las formulaciones de VDF aplicadas en la práctica siguen los principios

básicos de la teoría del flujo de tráfico; es decir, la velocidad disminuye con el flujo
20
PONNU, Balaji; JHA Kartikeya. Vehicle Class-wise Speed Volume model for Three-lane
Undivided Urban Roads. En: ScienceDirect. India. p. 476. [Consultado 19 de sept. De 2020]
Disponible en: https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S187704281304531X?
token=5A1E5127721EFEF82AC04D1D81F5722E22A29775177642178067F1B2A8E6C9617D4FF
964AF75627C8DD5EB5909077F41
21
24
creciente o, de manera equivalente, con la tasa de saturación creciente. La tasa
de saturación se calcula como la relación entre el flujo y la capacidad, siendo la
capacidad desconocida y estimada internamente dentro del problema de
estimación propuesto. La referencia [5] destaca las condiciones matemáticas y de
comportamiento que debe cumplir el VDF; es decir, debe describirse con una
función continua, estrictamente creciente y no negativa, que contradice claramente
el flujo de tráfico real [6]. La relación entre la velocidad y la tasa de saturación en
VDF es altamente no lineal: inicialmente, la velocidad permanece casi intacta y
aumenta lentamente hasta que se genera algo de congestión y luego, después de
alcanzar el nivel de saturación asumido, la velocidad comienza a disminuir
significativamente. El punto característico del VDF es cuando el flujo es igual a la
capacidad. En varios VDF, la fórmula es condicional y asume una parametrización
diferente antes y después de que se alcance el umbral de capacidad. El VDF
permanece continuo, pero el diferencial suele ser mucho mayor por encima de
este umbral, lo que permite separar dos regímenes diferentes tanto en
parametrización como en interpretación. 22
22
KUCHARSKI, Rafael; DRABICKI, Arkadius. Estimating Macroscopic Volume Delay Functions with
the Traffic Density Derived from Measured Speeds and Flows [en linea]. [Consultado 19 de sept. de
20]. Disponible en: https://www.hindawi.com/journals/jat/2017/4629792/
25
4. METODOLOGÍA
4.1. RECOPILACIÓN DE DATOS
Es necesario tomar una muestra representativa de la población, siendo la

población un conjunto de los elementos de estudio acerca de los cuales se
analiza el comportamiento de la movilidad, en este caso el tiempo de recorrido
cuando hay congestión.
El método empleado para definir la muestra representativa “es el no

probabilístico debido a que la elección de los elementos no depende de la
probabilidad, si no de las causas relacionadas con las características de la
investigación”. 23
La muestra se cuantificó a partir de la observación del flujo vehicular, presente

en un tramo que se presenta en la siguiente ilustración, a las 11:15 am, durante
el periodo total de una hora.
23
CUENTAS CÁRDENAS, Mario y AYALA CUSIHUALPA, Julio. Determinación de la capacidad
vial y nivel de servicio, según manual de capacidad de carreteras (HCM 2010) en la vía pe-3s
tramo arco tica tica-izcuchaca. [En línea]. Trabajo de grado. Perú. Universidad Andina del Cusco.
Facultad de ingeniería. Departamento de ingeniería civil, 2019. 88P. [Consultado 19 de sept. de 20]
Disponible
en:http://repositorio.uandina.edu.pe/bitstream/UAC/2904/1/Mario_Julio_Tesis_bachiller_2019_Part.
1.pdf
26
Ilustración 2. Localización de la zona de estudio
Fuente. Google Earth pro. (2020)
Se cuantificaron los vehículos que transitaron en periodos de 5 minutos y se

calculo el volumen total para cada uno de estos periodos. Se toman los tiempos
solo de los vehículos, pero de ser el caso de que los camiones presenten un
comportamiento similar al de los vehículos también son tomados en cuenta, es
decir también son registrados.
27
Después de hallar el volumen total se halla un tiempo de viaje para cada uno de
los 12 periodos. Para determinar ese tiempo de viaje se marcan dos puntos
entre los cuales hay una distancia determinada.
Los datos de volúmenes vehiculares se tabulan y se discriminan por tipo de

vehículo, y ahí se procede a pasarlos a vehículos equivalentes.
Para determinar el tiempo de recorrido de un vehículo en los dos puntos

demarcados, es necesario definir la manera en la que se va a registrar este
tiempo. Esto se puede lograr de las siguientes maneras:
1. Fijando el punto de observación en la parte frontal del vehículo, cuando este
pasa por el primer punto de los demarcados; luego de esto se fija el punto de
observación en la parte trasera del vehículo, cuando termina la distancia
determinada, es decir cuando esta pasando por el segundo punto demarcado. Y
tomando los tiempos correspondientes de entrada y salida del vehículo.
2. Fijando el punto de observación en la parte media del vehículo, cuando pase

por ambos puntos demarcados. Y tomando los tiempos correspondientes de
entrada y salida del vehículo.
3. Fijando el punto de observación en la parte trasera del vehículo, cuando este

pasa por el primer punto de los demarcados; luego de esto se fija el punto de
observación en la parte frontal del vehículo, cuando termina la distancia
determinada, es decir cuando está pasando por el segundo punto demarcado. Y
tomando los tiempos correspondientes de entrada y salida del vehículo.
4.2. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS
Para iniciar con el procesamiento de los datos es definir los datos de entrada,
los cuales son los definidos en la recolección de datos.
28
Para establecer el valor de la velocidad de flujo libre, existen 3 métodos:
- Mediante observación directa en carretera
- Mediante en medición en campo con altas intensidades de tráfico
- Mediante estimación.
Para este caso se hizo uso de la estimación, porque no se cuenta con datos de
campo, aplicando la siguiente expresión y utilizando las tablas de factores de
corrección y valores de
Donde:
VL= Velocidad libre en libre, en mi/h
VLB= Velocidad libre básica, en mi/h
Fao= Factor de ajuste por ancho de carril y arcén en mi/h
fDA= Factor de ajuste por densidad de accesos considerando ambos sentidos,
en accesos/min
Ilustración 3. Relación ancho de carril y ancho de arcén.
Fuente: Manual de capacidad de carreteras HCM 2010

Ilustración 4. Relación accesos por milla y disminución en la VL
Fuente: Manual de capacidad de carreteras HCM 2010
29
El ajuste de la demanda no se hace en este caso, debido a que la vía de estudio
no corresponde a clase I y clase III.
4.2.1. Capacidad y nivel de servicio HCM
Paso 1. Datos de entrada
 Datos de la geometría de la via.

 Volumen del tránsito
 Velocidad base a flujo libre (BFFS)
Paso 2. Estimación de la velocidad a flujo libre (FFS)
 Ajuste a Velocidad base a flujo libre (BFFS): ancho de carril y acotamiento y

densidad de puntos de acceso mediante la siguiente ecución:
FFS=BFFS−fls−fa
Dónde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base (km/h)
Fls= Ajuste por anchos de carril y acotamiento
Fa= ajuste por densidad de puntos de acceso
Paso 3. Ajuste de la demanda para la estimación del porcentaje de tiempo

empleado en seguimiento.
 Usar las ecuaciones

Vi
Vi , PTSF=
FHMD × fg , PTSF × fHV , PTSF
Dónde:
Vi,Ptesf= tasa de flujo de demanda i, en la estimación del ponsertaje de
tiempo empleado en seguimiento PTSF.
i= sentido de los vehículos
Vi= Volumen de demanda en el sentido de análisis i
30
FHMD= factor de la hora de máxima demanda
Fg,PTSF= factos de ajiste por tipo de terreno y pendientes
Fhv,PTSF= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.
Ecuación factor de ajuste por presencia de vehículos pesados:
100
fHV , PTSF =
100+ PT ( ET −1 ) + PR( ER−1)
Dónde:
PT= porcentaje de vehículos pesados
PR= porcentaje de vehículos recreativos, en este caso 0%
ET= automóviles equivalentes a un vehiculo pesado.
ER= automóviles quivalentes a un vehiculo recreativo,0
Paso 4. Estimacion del porcentaje detiempo empleado en seguimiento (PTFS)
 Usar las siguientes ecuaciones

PTSFd=bptsfD+fnp , PTSF ¿
Dónde:
PTSFd= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento de la dirección
analizada-
BPTSFd= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para la
dirección analizada.
Fnp, PTSF= ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en el
segmento de análisis.
Vd,PTSF= Tasa de flujo de demanda equivalnte en la dirección analizada,
en la estimación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF.
Vo,PTSF= Tasa de flujo de demanda equicalente en la dirección opuesta,
en la estimación del pordentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF.
31
El porcentaje de tiempo emleado en seguimiento BPTSFd, se calculó como:
b
BPTSFd=100(1−e aVd ,PTS F )

Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la tasa de
flujo del sentido opuesto de acuerdo a la siguiente tabla:
Ilustración 5. Coeficientes a y b.
Fuente: Manual HCM 2010
Paso 5. Determinación del nivel de servicio y la capacidad.
 Nivel de servicio
Una vez calculados los valores de las medidad de efectividad, el nivel de
servicio se encuentra comparando estas medidas con las que se dan en la
siguiente imagen:
Ilustración 6. Nivel de servicio manual HCM 2010
32
Fuente: Manual HCM 2010
 Capacidad
Se calcula mediante la siguiente ecuación:
Cd , PTSF=1700(fg , PTSF )( fHV , PTSF )
Dónde:
Fg,PTSF= factos de ajiste por tipo de terreno y pendientes
4.2.2. Capacidad y Nivel de servicio Manual Colombiano
Conociendo los datos de entrada se prosiguió a calcular lo siguiente:

- Capacidad
Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos.

C 60=Ci × Fpe × Fd × Fcb× Fp
Donde:
Ci= capacidad en condiciones ideales, siempre es 3200 veh/h
Fd= factor de corrección por distribución por sentidos tomado de la siguiente
Ilustración:
Ilustración 7. Corrección por distribución por sentidos
33
Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos
carriles Colombia
Fpe= factor de corrección por pendiente tomado de la siguiente tabla
Ilustración 8. Corrección por pendiente

carriles Colombia
Fcb= factor de corrección por ancho de carril y berma
Ilustración 9. Corrección por ancho de carril y berma
34
carriles Colombia
Fp= factor de corrección por presencia de vehículos pesados

1. Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos
teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el periodo de 5m
de la hora pico
C 5=C 60 × FHP
FHP=factor de hora pico de acuerdo al volumen horario.
Ilustración 10. Hora pico de acuerdo al volumen horario

carriles Colombia
- Nivel de servicio
35
1. Factor de utilización
Factor de utilización=Q/C 6
2. Velocidad ideal Vi de acuerdo a la siguiente tabla

Ilustración 11. Velocidad ideal

carriles Colombia
3. Factor por utilización de la capacidad
Ilustración 12. Utilización de la capacidad

carriles Colombia
4. Velocidad a flujo restringido V1
36
V 1=Vi x fu
Dónde:
Vi= Velocidad ideal Vi de acuerdo a la siguiente tabla
Fu= Factor por utilización de la capacidad
5. Factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura Fsr
Ilustración 13. Corrección por el estado de la superficie de rodadura.

carriles Colombia
6. Factor de corrección por efecto del ancho de carril y berma Fcb

Ilustración 14. Corrección por efecto del ancho de carril y berma
37
carriles Colombia
7. Velocidad a flujo restringido para las condiciones que se estudian V2
V 2=V 1 X F sr X F cb
8. Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes

ascendentes Fp1
9. Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes Fp2
Ilustración 15. Corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes
asscendentes

carriles Colombia
10.Factor de corrección total por la presencia de vehículos pesados Fp
F p=F p 1 x F p 2
38
11.Velocidad del tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones de
estudio
V 3=V 2 X F p
12.Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector de estudio Vc
Ilustración.
Ilustración 16. Velocidad máxima

carriles Colombia
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2.
39
Ilustración 17. Descripciones de variables
40
carriles Colombia
13. Con la velocidad hallada en la hoja de trabajo 2 o Vc se detemina el nivel de

servicio de acuerdo a las medidas de la siguiente ilustración.
Ilustración 18. Niveles de servicio

carriles Colombia
4.3. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS
Se realiza un análisis correspondiente donde se realiza una validación de los

resultados obtenidos, verificando la correlación entre flujos asignados y flujos
medidos.
Se concluye con respecto a dicho análisis, con el objetivo de calibrar las

funciones de demora, para así realizar una modelación de asignaciones de viaje
41
más cercanas a la realidad y que los parámetros obtenidos puedan ser
aplicados.
Una vez obtenidos todos los parámetros α y β (por sentido de circulación se

procede a modelar la etapa de asignación de viajes.
5. DATOS
42
6. RESULTADOS
43
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
44
8. CONCLUSIONES
45
BIBLIOGRAFÍA
- ALVARADO RODRÍGUEZ, Nathalie Calibración de las funciones de

tiempo-intensidad, para la modelación de asignación de viajes de la red
del Gran Área metropolitana, Costa Rica. Trabajo de graduación. Costa
Rica. Universidad de Costa Rica. Facultad de ingeniería. Departamento
de ingeniería civil, 2015. [consultado 19 de agosto de 2020]. Disponible
en: file:///C:/Users/USER/Downloads/38519.pdf
- MORENO QUINTERO, Eric, et al. Funciones volumen demora en la

modelación de flujos vehiculares. En: Publicación Técnica Sanfandila [En
línea]. México, 2014. [consultado 19 de sept. de 20]. Disponible en:
https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt427.pdf
- ZÚÑIGA CORNEJO, Óscar y REBOLLEDO VEGA, Rodrigo. Estimación

de parámetros en modelos no lineales: algoritmos y aplicaciones. En:
Revista EIA. [En línea]. Envigado Colombia, 2016. [Consultado: 19 de
sept. de 20]. 5P Disponible en:
http://www.scielo.org.co/pdf/eia/n25/n25a07.pdf
46
- CUENTAS CÁRDENAS, Mario y AYALA CUSIHUALPA, Julio.
Determinación de la capacidad vial y nivel de servicio, según manual de
capacidad de carreteras (HCM 2010) en la vía pe-3s tramo arco tica tica-
izcuchaca. [En línea]. Trabajo de grado. Perú. Universidad Andina del
Cusco. Facultad de ingeniería. Departamento de ingeniería civil, 2019.
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http://repositorio.uandina.edu.pe/bitstream/UAC/2904/1/Mario_Julio_Tesis
_bachiller_2019_Part.1.pdf
- NARANJO HERRERA, Victor. Análisis de la capacidad y nivel de servicio

de las vías principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales.
[En línea]. Trabajo de grado. Universidad Nacional de Colombia. Facultad
de ingeniería. Departamento de ingeniería civil. Colombia, 2008.
Disponible en:
https://repositorio.unal.edu.co/bitstream/handle/unal/7220/victorhugonara
njoherrera.2008.pdf?sequence=1&isAllowed=y
- INVIAS. Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos

carriles.Colombia, Popayan. 1996.
- CARPIO,Fabia; AVILES, Juan; MORILLO Diana. Determinación de

capacidad de carreteras en Cuenca (Ecuador) y comparación con el
manual de capacidad HCM. En: DIUC -Dirección de Investigación de la
Universidad deCuenca. [Consultado 19 de sept. De 2020] Disponible en:
https://publicaciones.ucuenca.edu.ec/ojs/index.php/maskana/article/view/
1859/1368
47
- ESCOBAR GARCIA, Diego Alexander. Análisis de la capacidad y nivel de
servicio de las vías principales y secundarias de acceso a la ciudad de
Manizales. [En línea]. Trabajo de grado. Colombia. Universidad nacional
de Colombia sede Manizales [Consultado 19 de sept. De 2020]
Disponible en:
https://repositorio.unal.edu.co/bitstream/handle/unal/7220/victorhugonara
njoherrera.2008.pdf?sequence=1&isAllowed=y
- KOCKELMAN, Kara. Traffic congestion. Austin, Texas. The University of

Texas at Austin. Department of civil, Architectural and Enviromental
Engineering. [Consultado 19 de sept. De 2020] Disponible en: Acces
engineering.
- PONNU, Balaji; JHA Kartikeya. Vehicle Class-wise Speed Volume model

for Three-lane Undivided Urban Roads. En: ScienceDirect. India. p. 476.
[Consultado 19 de sept. De 2020] Disponible en:
https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S187704281304531X?
token=5A1E5127721EFEF82AC04D1D81F5722E22A2977517764217806
7F1B2A8E6C9617D4FF964AF75627C8DD5EB5909077F41
- KUCHARSKI, Rafael; DRABICKI, Arkadius. Estimating Macroscopic

Volume Delay Functions with the Traffic Density Derived from Measured
Speeds and Flows [en linea]. [Consultado 19 de sept. de 20]. Disponible
en: https://www.hindawi.com/journals/jat/2017/4629792/
48
ANEXOS
49

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PROYECTO

ARDILA CRUZ LUISA FERNANDA

CELY CELY GINA LILIANA

MARTÍNEZ PÉREZ JULIETH NAIARA

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ CRISTIAN NICOLAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTES Y VÍAS

Luisa Fernanda Ardila Cruz cód. 201620215

Gina Liliana Cely Cely cód. 201620260

Julieth Naiara Martínez Pérez cód. 201620367

Cristian Nicolas Rodríguez González cód. 201620356

Presentado a: Ingeniero Jonatan Jair Villamarín Monroy

En el área de Redes de transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTES Y VÍAS

1.1. OBJETIVO GENERAL..................................................................................8

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................9

3.1. MANUAL HCM Y MANUAL COLOMBIANO..............................................10

3.2. FUNCIONES VOLUMEN- DEMORA.........................................................12

3.2.1. Función BPR (Bureau of Public Roads)..............................................12

3.2.2. Función cónica.....................................................................................13

3.2.3. Función de demora de Akcelik............................................................13

3.3. ALGORITMO MARQUARDT......................................................................14

3.4. CLASIFICACIÓN DE LA MUESTRA..........................................................15

3.6. NIVELES DE SERVICIO............................................................................16

3.7. DEFINICIONES DE VARIABLES QUE INCIDEN EN EL PROYECTO.....18

3.7.1. Criterios de equilibrio...........................................................................18

3.7.5. Función volumen demora....................................................................23

4.1. RECOPILACIÓN DE DATOS.....................................................................25

4.2. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS........................................................28

4.2.1. Capacidad y nivel de servicio HCM.....................................................29

4.2.2. Capacidad y Nivel de servicio Manual Colombiano............................33

4.3. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS....................................................41

Ilustración 1. Modelo de predicción de demanda en cuatro etapas......................21

El estudio se realizó en la vía de acceso a la glorieta del gobernador en la ciudad

La capacidad y el nivel de servicio del tramo en estudio se halló siguiendo la

La demanda del transporte surge de la necesidad de movilidad de las personas

Las funciones volumen demora, están directamente relacionadas a los arcos de

En el presente informe, se evidencia la aplicación de las funciones volumen

1.1. OBJETIVO GENERAL

Calibrar las funciones de volumen demora pertinentes en la modelación de la

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Establecer la modelación de la asignación de viajes de la red vial

- Obtener la capacidad vial y el nivel de servicio en función de los

- Seleccionar una muestra representativa de la población, a partir del

La calibración de los parámetros de las funciones volumen demora, la

3.1. MANUAL HCM Y MANUAL COLOMBIANO

Para determinar la capacidad y niveles de servicio de dos sentidos en

A partir de la publicación de la versión HCM 2000 surgieron diferentes estudios

El modelo propuesto por el HCM se basa en la determinación de la Velocidad de

Este manual contiene un procedimiento de análisis que proporciona información

3.2. FUNCIONES VOLUMEN- DEMORA

Son el elemento crucial del modelo de asignación para lograr representaciones

3.2.1. Función BPR (Bureau of Public Roads)

Esta función es de uso muy común en los modelos de flujo de tránsito y su

3.2.3. Función de demora de Akcelik

El método de Levenberg-Marquardt es una técnica estándar para problemas de

Sin embargo, cuando la solución está cercana al mínimo local, el método

Expresiones con las que trabaja el método: