FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

“REFORZAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL CON EL USO

DE GEOMALLA Y GEOTEXTIL PARA MEJORAR LA
TRANSITABILIDAD Y DURABILIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA AV. MEXICO, CHICLAYO”

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

AUTORES:

GUEVARA CHICOMA, HUMBERTO GABRIEL (0000-0002-4971-9548)

PEREZ HIDALGO FANNY THAIZ (0000-0002-6483-9652)

ASESOR:

MG. MARLON ROBERT CUBAS ARMAS (0000-0001-9750-1247)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CHICLAYO – PERÚ

(2021-II)
Tabla de contenido
I. INTRODUCIÓN.......................................................................................................................3
1.1. REALIDAD PROBLEMATICA.........................................................................................3
1.2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.............................................................................4
1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN.............................................................................5
1.4. HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN...............................................................................5
1.5. JUSTIFICACIÓN............................................................................................................5
II. MARCO TEORICO.................................................................................................................6
2.1. ANTECEDENTES..........................................................................................................6
2.2. TEORÍAS CONCEPTUALES QUE ENMARCAN LA INVESTIGACIÓN...............9
2.2.1. CRITRIOS DE PROYECTO..................................................................................9
2.2.2. ESTUDIOS BASICOS............................................................................................9
2.2.3. ESTUDIO DE TRAFICO......................................................................................10
2.2.4. MECANICA DE SUELOS....................................................................................11
2.2.5. IMPACTO AMBIENTAL......................................................................................12
2.2.6. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO....................................................................12
III. METODOLOGÍA...............................................................................................................14
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN...............................................................14
3.2. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN................................................................14
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA.........................................................................................15
3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS......................15
Referencias......................................................................................................................................16
INDICE DE TABLAS

Tabla N° 1 Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de

Diseño Para Caminos No Pavimentados.........................................................................................12
Tabla N° 2:.....................................................................................................................................15

INDICE DE FIGURAS

Figura N° 1:. Nivelación de un Perfil Longitudinal.........................................................................10

I. INTRODUCIÓN

1.1. REALIDAD PROBLEMATICA

La pavimentación de la ciudad de Chiclayo con el transcurso del tiempo se

ha deteriorado a causa de las lluvias, deficiente mantenimiento, presencia de la
capa freática a muy poca profundidad o condiciones climáticas que dañan
severamente las capas de los pavimentos [ CITATION infraestructura \l 3082 ] . Por
esta razón es importante diseñar o realizar reforzamientos a pavimentos flexibles
con el fin de que se adapten a condiciones futuras de la zona y que además tenga
un costo menor a lo previsto de tal manera que al realizar este reforzamiento
contribuya a reducir el impacto ambiental.

La avenida México conforma el conjunto de vías que presenta esta

problemática y fallas estructurales de consideración, por lo tanto, el mal estado en
que se encuentra genera incomodidad para los transeúntes, debido a que se
congestiona el tráfico y además ocasiona daños en los vehículos que transitan por
la vía, siendo esta conectora de diversas calles. En verano las intensas lluvias
provocan grandes pozas de agua que permanecen en la superficie de rodadura
causando daños en las capas del pavimento y además impiden el traslado de las
unidades de trasporte.[ CITATION LaR21 \l 3082 ] . En la actualidad con el avance de
las tecnologías se usan los geosinteticos como material de refuerzo (Perú
Construye)

Para Macea y Mercado (2016), en su estudio Un sistema de gestión de

pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo
resalta la importacia de mantener en buen estado la infraestructura vial es
importante para evitar sobrecostos de operación en el transporte de personas y
bienes. Un país que permita el deterioro de su infraestructura vial tendrá
sobrecostos de operación vehicular en un rango que se puede ubicar entre 1 y 3%
de su producto interno bruto nacional lo cual no es conveniente para nosotros ya
que somos un país en vías de desarrollo.

Para Orrego (2014), en su estudio Análisis técnico- económico del uso de

geomallas como refuerzo de bases granulares en pavimentos flexible nos
menciona que el uso de geomalla se puede aplicar para el mejoramiento de una
vía a construirse sobre una subrasante muy blanda (CBR<3%). Tambien resalta
que los espesores de las capas que conforman la estructura del pavimento se
pueden estimar a una reducción del 20-50% (usualmente esta reducción se limita
a un rango entre 75-125mm). En los casos en los que nos encontramos con
suelos blandos (valores de CBR bajos), la geomalla, a pesar de no tener un
aporte estructural considerable, tiene una gran influencia en la reducción de la
variabilidad de los valores obtenidos en campo .

Por otra parte Sicha (2018), en su estudio de Diseño con geosintéticos para
la función de separación, filtración y refuerzo en pavimentos flexibles nos
menciona que los geotextiles de separación evitan la mezcla de los materiales
entre capas, esto ayuda a mantener los espesores de diseño, debido a que el
tamaño de abertura para el cual 95% del suelo es menor (en milímetros) y por
consiguiente aumentan la durabilidad del pavimento y además con, la utilización
de geotextiles de filtración como envolvente de subdrenes evita la contaminación
excesiva de suelos finos retardando su posible colmatación.

Según Sivapriya y Ganesh (2019), en su artículo de investigación

Funcionales costo-beneficio de los geosintéticos como refuerzo de subgrados en
el diseño de pavimento flexible pretende utilizar materiales innovadores como los
son las geomallas y geotextiles destinados a aplicaciones de refuerzo y
estabilización de suelos ya que su utilidad permite distribuir las cargas trasmitidas
por el tránsito, así como cargas vivas, sobre terrenos de baja capacidad portante.
Así mismo el reducido costo que conlleva su adquisición, la poca complejidad que
supone su instalación disminuyo un 6.38% el costo de pavimentos flexibles en la
actualidad, contribuyendo a la reducción del impacto ambiental.

Este estudio se basa en la realidad problemática de la zona de estudio

con el fin de mejorar la tansitabilidad vehicular haciendo uso de geosinteticos
como refuerzo para así dar una solución y una mejora a la movilización de
vehículos y transeúntes que transitan a diario por la avenida México ya que esta
es una vía de gran acceso.
1.2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

La formulación de la pregunta de investigación es:

¿El reforzamiento de la infraestructura vial con el uso de geomalla y

geotextil mejoraría la transpirabilidad y durabilidad del pavimento en la av. México,
Chiclayo?

1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN

Objetivo general.

Mejorar la transpirabilidad y durabilidad del pavimento flexible con el

reforzamiento de la infraestructura vial usando geomalla y geotextil. 

Objetivo específico.

OE1: DIAGNOSTICAR las condiciones en que se encuentra la vía, para

mejorar la transpirabilidad y durabilidad de la Av. México .

OE2: REALIZAR estudios aplicados en pavimentos, para hacer uso de

geomalla y geotextil en el pavimento flexible en la av. México, Chiclayo.

OE3:  EVALUAR el uso de geomalla y geotextil en el pavimento flexible en

la av. México, Chiclayo.

OE4: DETERMINAR la durabilidad para mejorar la durabilidad del pavimento

flexible.

1.4. HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN

¿El reforzamiento de la infraestructura vial con el uso de geomalla y

geotextil es posible mejorar la transitabilidad y durabilidad del pavimento
flexible en la av. México, Chiclayo?

1.5. JUSTIFICACIÓN.

Este estudio presenta justificación social ya que en esta investigación se

pretende brindar información sobre el uso y beneficio de pavimentos flexibles
diseñados con geomalla y geotextil para así promover el uso de este y mejorar los
diseños de pavimentos flexibles a nivel mundial, y a la vez reducir el uso excesivo
de materiales extraídos de canteras reduciendo el impacto ambiental. Por otra
parte, sostiene como justificación técnica la importancia del uso de gesosintéticos
en pavimentos flexibles específicamente con geomallas y geotextiles para poder
realizar un reforzamiento de la infraestructura vial con el fin de mejorar la
transitabilidad y durabilidad del pavimento que con el paso de los años las sufre
daño y muchas veces el deterioro de la calzada asfáltica es ocasionado por las
deformaciones causadas por sobrecargas, la fatiga y el deficiente mantenimiento
y su antigüedad, y para concluir este estudio aborda justificación académica ya
que mediante la presente investigación aplicamos los conocimientos inculcados
durante nuestro proceso formativo como ingenieros civiles, especialmente en la
diciplinas que componen la infraestructura vial.

II. MARCO TEORICO

2.1. ANTECEDENTES.

ANTECEDENTES INTERNACIONALES

[CITATION Qui19 \t \l 10250 ] , en su investigación tuvo como objetivo

principal demostrar que la funcionalidad de la geomalla y del geotextil es rentable
para el reforzamiento del pavimento con la finalidad de ver el comportamiento del
suelo con geositenticos. Se realizó diferentes muestras con varios tipos de suelos
dentro de la ciudad de Manta. Asimismo, los resultados utilizados por el método
MEYERHOF, para el cálculo de la última carga con y sin refuerzo empleando la
geomalla y geotextil demostraron que si mejora la capacidad portante.
Concluyendo que este método es ideal para aplicarlos en suelos arenosos y
arcillosos dando buenos resultados.

Según Bustamante (2016), determino que la resistencia sobre la

subrasante utilizando geomalla y geotextil como refuerzo y estableciendo una
comparación de dichos geosintenticos. Para la evaluación de la estructura del
pavimento se realizaron ensayos en laboratorios que permitieron conseguir curvas
de esfuerzo y deformación para cada ensayo analizado. Asimismo, se desarrolló
pruebas a través de modelos numéricos con un software plaxis 8.6 el cual dio
como resultado de esfuerzos en la capa granular- subrasante que determino
factores de reforzamiento. Finalmente, el estudio demostró un decrecimiento en el
espesor de la capa subrasante por lo que se confirmó que no hay una mejora
significativa en cuanto al uso de geosintéticos.

Según [ CITATION Ser18 \l 10250 ], evaluó la unión de geosintetico con

mezcla asfáltica a partir de muestras paramétricas por el método de INVITAS
2013. Realizo pruebas granulométricas y ensayos por el método de MARSALL,
donde obtuvo 36 briquetas en 3 muestras, la primera con 250gr/m2 a segunda
muestra con 350 gr/m2 y la tercera muestra 550 gr/m2 también se realizaron
ensayos de Leutner. Los resultados del estudio fueron positivos finalmente se
determinó que con o sin geosintético es favorable la investigación.

ANTECEDENTES NACIONALES.

Según [ CITATION Sic18 \l 10250 ], en su estudio tuvo como objetivo principal

el diseño, el análisis y la economía en el uso de los geosintéticos, presenta tres
formas particulares del pavimento flexible. Al inicio se evaluó la aplicación de
geotextil no tejido punzonado separando entre los elementos granulares y suelo
de fundación, después analizó el geotextil para determinar si cumple con la
función de filtración y posteriormente evaluó una geomalla triaxial para definir el
refuerzo optimo del pavimento flexible. Se concluyó que el geotextil GT320P si
cumple con el diseño propuesto en cuanto a geomalla triaxial TX160 por lo tanto
se vio un impacto positivo respecto al diseño convencional para los tramos ya
propuestos.

Según [ CITATION Bri19 \l 10250 ], una infraestructura vial con el uso de

geosintéticos ayudara a mejorar su transitabilidad en la ciudad de Trujillo. Se
realizó una estructura empleando una metodología AASHTO 93, además
considero el RNE, norma CE 0.10 de pavimentos urbanos para ayudar a
establecer los parámetros y espesor de un pavimento. Al iniciar su investigación
realizó estudios preliminares como el estudio de tráfico, el cual obtuvo los
números de ejes equivalentes para un pavimento rígido, pavimento flexible y
pavimento adoquinado, estudios de suelo y estudios de topografía. Son estudios
para determinar el diseño estructural del pavimento. En el proceso se consideró el
uso de un tipo de geotextil tejido por sus funciones, propiedades de filtración y
drenaje para prolongar la vida útil del pavimento. Se concluyo que si hay una
mejora en el diseño estructural vial si se puede emplear geotextil en la
subransante, por lo que es fácil y una instalación rápida y no tiene un
requerimiento especifico de equipos.
Según [ CITATION Sos19 \l 10250 ], sostuvo diseñar un pavimento con el uso de
geosinteticos con la finalidad de mejorar su resistencia en la capa estructural
empleando un interés técnico, ambiental y económico, así mismo, se obtuvo un
impacto positivo en la disminución de costos en la elaboración de expedientes
técnicos. Por otro lado, en los ensayos de terreno la profundidad fue 1.5 metros
en base de ASTM, un CBR promedio de 7.22% dentro de las condiciones
regulares, teniendo en cuenta que los tamizados de finos, límite de consistencia,
contenido de humedad y CBR, consideraron los parámetros de AASHTO.
Finalmente, los datos obtenidos dieron que el terreno está compuesto por arcilla y
limos, lo que dio un CBR de 7.22% de una profundidad de 1.5 m lo que da, que si
se encuentra en las condiciones regulares.

Por otro lado [ CITATION Cer20 \l 10250 ], mantuvo como objetivo logar la
estabilización de taludes con geosinteticos el cual en el desarrollo determinó que
el factor de seguridad de los 7 taludes elegidos cada 10 metros, alcanzando 3,4 y
5 secciones por tramo, así como también la topografía de los taludes tuvo una
orografía tipo III y IV en otras palabras ondulado y accidentado en el software
SLIDE 6.0, se consideró la cohesión, ángulo de fricción del suelo y peso
específico con un total de 19,65 KN/m3 , 4,90 KPa y 30° respectivamente.
Finalmente, las secciones con o sin refuerzo por medio del software por el método
de equilibrio límite, en base a los modelos por Morgenstem- Price, Fellinius,
Janbú, Bishop y Spencer.

En tanto [ CITATION Car21 \l 10250 ], tuvo como objetivo demostrar que es

probable la disminución de proporciones de materiales granulares con el uso de
geosintenticos, sin la afectación al pavimento, con costos respectivos en la obra,
así mismo no afectar de forma significativamente al medio ambiente. Al realizar
dos muestras de geomalla arrojaron que en el pavimento rígido con el uso de
geomalla (1) su reducción es de 58% de materiales en la subbase granular
mientras que en la segunda muestra su resultado fue de 33% cantidad precisa
para dicho material de relleno lo que concluyo que la primera muestra es la mejor
opción para el diseño con reforzamiento (1). En la reducción del espesor sus
expectativas es alcanzar una disminución de 15cm, y el espesor de sub base es
necesario no superar el cálculo del diseño del pavimento rígido muestra (1).
Finalmente, en los costos finales de comparación con las muestras ya
mencionadas que tiene con la realización de la cada uno diseños calculados
incluyendo, refuerzo con geomalla biaxial, terreno natural, rellano (material
granular), etc. Lo cual su precio de ejecución disminuyo a un 15.3% equivalente
S/. 138.86 de la muestra N°2 comprobando que el ahorro económico es factible
con el uso de geomallas.

Finalmente, [ CITATION Nuñ20 \l 10250 ], su objetivo es de determinar el

análisis con el uso de geomalla biaxial, reforzando la subbase granular, en el
interior de una estructura vial. Los geosintéticos tienen propiedades físicas y
mecánicas por su función estructural que mejora la subbase con ayuda de los
ensayos CBR. Así como también tuvo un resultado positivo ya que con el uso de
las geomallas se muestra un menor impacto ambiental dado que es menor la
exploración de canteras ahorrando un equivalente de 34593 soles. Finalmente
recomienda utilizar geomallas por su durabilidad de más de 30 años.

2.2. TEORÍAS CONCEPTUALES QUE ENMARCAN LA INVESTIGACIÓN.

2.2.1. CRITRIOS DE PROYECTO
2.2.1.1. EVALUCION SITUACIONAL
Descripción de las condiciones actuales del pavimento flexible en la Av.
México, después de una inspección visual con una metodología la cual tiene una
caracterización del pavimento que ayuda a llegar a metas para el proyecto que va
a desarrollar.
2.2.2. ESTUDIOS BASICOS
2.2.2.1. TOPOGRAFIA
Determina las distancias verticales como horizontales desde un punto a
otro con el objetivo de ver las dimensiones que tiene un terreno natural, también
al tomar datos se puede representar en forma gráfica en relieve y formas
debidamente escalo en un plano. [CITATION Gám15 \p 11 \l 10250 ]
Hay 3 componentes el cual son 2 distancias y 1 elevación el cual se utiliza en
forma longitudinal, 1 dirección o composición de los 3 elementos se utiliza
unidades de arco.

2.2.2.1.1. PERFIL
Se define por la intersección del suelo con el plano, el trazo puede ser
en una tubería, carretera, conductos, canales, etc. La altura es necesaria ya que
en cada punto son los que señalan los cambios de dirección. [CITATION Gám15 \p
149 \l 10250 ]

2.2.2.1.2. PERFIL LONGITUDINAL (Km)

Es una representación gráfica de una figura en sección por un plano
vertical que tiene el eje de una estructura lineal. [CITATION Gám15 \p 150 \l 10250 ]

Figura N° 1:Nivelación de un Perfil Longitudinal

Fuente: Texto básico auto formativo de topografía general, 2015

2.2.2.1.3. SECCION TRASVERSAL (m2)
Es el levantamiento que se define entre puntos en ángulo recto en un
corte longitudinal. [CITATION Gám15 \p 152 \l 10250 ]

2.2.3. ESTUDIO DE TRAFICO

Es determinar la información del Índice Medio Diario Anual (IMDA) de
cada tramo así poder tener el estudio el cual se debe la clasificación de todo tipo
de automóviles. Además, su objetivo es dar estadísticas existentes determinado la
magnitud de vehiculados que transitan. (Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 62)

A. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

Nos da un valor estadístico promedio de trafico de 365 días en la
carretera. El elemento direccional dado por el diseño del carril de acuerdo con el
tipo de vehículo y el factor de presión de los neumáticos. Manual de Carreteras:
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2014 pág. 72). [ CITATION Man14 \l
10250 ]

Donde:

IMDpi = Índice medio diario según composición de ejes.

Fd = Factor direccional.
Fc = Factor de carril de diseño.
Fvpi = Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su
composición de ejes.
Fpi = Factor de presión de neumáticos.

B. ESAL (NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES)

Es correspondiente a las repeticiones de un mismo eje de una vía y

periodo de diseño. El cual corresponde a una cierta cantidad (vehículos pesados)
que circulan con ello se puedes obtener el número de ejes equivalentes. Manual
de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, (2014, pág. 73).

Tabla 1 : Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de

Diseño Para Caminos No Pavimentados

Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y

Pavimentos
2.2.4. MECANICA DE SUELOS
 TERZAGHI, Karl y PECK, B. Ralph (1973, p. 45) Analizaron las
propiedades del suelo, sus características para ver si sirven o no, observando el
comportamiento de diferentes suelos. Además, se dices que la mecánica de los
suelos es esencialmente experimental. Por ello también se estudió la estabilidad
de las construcciones. Conocer bien las propiedades del suelo se debe analizar
varias propiedades distintas como La resistencia a rotura, la permeabilidad,
deformaciones, tenciones y etc.

A. CONTENIDO DE HUMEDAD - W (%)

[CITATION EBo81 \p 4 \y \t \l 3082 ] Se determina con pruebas en
laboratorios, en ensayos con una cierta cantidad de agua, en una muestra de
suelo en término de su peso en seco. En definición de la correlación del peso de
agua con el total de la muestra. El cual se representa como:

Ww = Peso de agua
Ws = Peso de los sólidos en el suelo

B. INDICE DE PLASTICIDAD - IP (%)

Botia Diaz (2015 pág. 47) Entre limite líquido y limite plástico se da con
diferentes valores, cuando un índice de plasticidad es bajo significa que hay un
diminutivo incremento de contenido de humedad en el suelo, por lo que es muy
sensible a los cambios de humedad, en cambio el índice de plasticidad es alto se
refiera a que el suelo está en una condición semisólido a líquido, por lo que se
debe añadir una cierta cantidad de agua.

C. CBR (%)
Considerada cómo la medición más importante para determinar la
capacidad portante del suelo en el laboratorio, el CBR es obtenido al compactar
con el equipo de ensayo proctor dónde tenemos el proctor modificado y proctor
estándar. [CITATION MTC18 \p 280 \l 10250 ]
2.2.5. IMPACTO AMBIENTAL
La poca complejidad que supone su instalación, la generación de un
menor impacto en el medio ambiente, así como la más que probada calidad del
producto y los beneficios directos que reporta su instalación en la durabilidad del
pavimento. Ortiz, y otros (2016 pág. 11)

2.2.6. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

 PAVIMENTO FLEXIBLE

RICO, Alfonso, TEÉLLEZ, Rodolfo y GARNICA, Paul (1998, p. 05) Su

problemática principal fue ver la parte fundamental del comportamiento mecánico
del suelo teniendo en cuenta el tránsito vehicular, el efecto del agua y los
transeúntes, realizando 4 tipos de diseños sugeridos por la Instituto de Ingeniería
de la UNAM (México) con el Catálogo Técnico de uso en España, también el
Instituto Norteamericano del Asfalto y para finalizar la propuesta del método
AASHTO. Finalmente se presenta perspectiva nueva con el análisis así mismo
para la comparación de diseños en pavimentos a criterio internacional.

2.2.7. TIPO DE GEOSINTENTICOS

Tabla 3. Tipos de Geosinteticos.

 2.2.8. PARAMETRO DE AASHTO
Este método busca identificar un “número estructural” o SN que pueda
soportar el nivel de carga al que será solicitada la estructura. Orrego ( 2014
pág. 26).
Se usan los siguientes parametros para deterniar el SN:Z
Figura 4. Parámetros de diseño según AASHTO.

2.2.9. COMPARACION DE COSTOS (presupuesto)

III. METODOLOGÍA.

3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.

TIPO DE INVESTIGACION
En general el estudio de investigación es de tipo: Aplicada
Es aplicada porque definirá la situación actual de la estructura vial, y su
posterior sugerencia para el mejoramiento de la vial

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Diseño No Experimental Transversal Descriptivo (Correlacional) y
explicativo
3.2. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN.
Variable Independiente: Reforzamiento de infraestructura vial con el uso de
geomalla y geotextil
Variable Dependiente: Mejorar la transitabilidad y durabilidad

INGENIERO REVICE MI MATRIZPARA PODER AVANZAR

3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA.

POBLACION
La población está destinada en la Av. México del distrito de Chiclayo-
Lambayeque
Conteo de tránsito vehicular …….

MUESTRA
SDvwq d

3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

3.5. PROCEDIMIENTOS.
3.6. MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS.
3.7. ASPECTOS ÉTICOS.
 REFERENCIAS

Referencias
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