Sistemas de Aeronaves

MSc. Jorge Iván García Sepúlveda

I.A. Juan Sebastián Gaviria García
I.A. Allain Felipe Cely Ramirez
Esp. Carlos Andres Quintero Tabares

La siguiente presentación ha sido realizada con base en información obtenida en el manual ATA iSpec
2200 publicado por A4A (Airlines for America) antiguamente ATA (Air Transport Association of
America). Las imágenes fueron obtenidas en la red y ninguna de ellas tiene derechos reservados de
autor.
 ATA 32

Tren de aterrizaje

Landing Gear
 ATA 32-00
General
Se denomina Tren de Aterrizaje al conjunto de ruedas, soportes,
amortiguadores y otros equipos que un avión utiliza para
aterrizar o maniobrar sobre una superficie.
 Funciones:

 Soporte a la aeronave.

 Posibilita el movimiento del avión en superficie (incluyendo

despegues, aterrizajes, direccionamiento y frenado).

 Absorber las cargas de impacto al aterrizaje hasta cierta

magnitud.
 Tipos de trenes de
aterrizaje

 Según la superficie.
 Según la posición de las ruedas.
 Según la característica de articulación.
 Según el sistema de suspensión.
 Según la geometría de suspensión.
 Según el sistema de accionamiento.
 Según la superficie

 Trenes de Rodadura (movimiento en tierra).

 Trenes con Flotadores (adaptados al agua).
 Trenes con Esquíes (adaptados a la nieve).
 Trenes de rodadura

Lockheed F-35 Lightning II

Trinidad TB-20
Tren principal
Tren principal
Bogies
Tren de aterrizaje auxiliar
 Main landing gear with respect to
aircraft CG position and tail cone shape
Trenes con flotadores
Junkers F-13 de SCADTA (Colombia)

Air Tractor AT-802

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Trenes con esquíes

Lockheed LC-130 Hércules

Bombardier DHC-6 Twin Otter
 Según la posición de
las ruedas
 Patín de Cola.
 Tren Principal Único.
 Biciclo.
 Triciclo.
 Triciclo Doble.
 Cuadriciclo.
 Multiciclo.
 Triciclo en Línea.
Patín de cola

 El tren auxiliar se encuentra en la cola de la

aeronave.
 Se usaba anteriormente en las aeronaves.
 Presenta menor visibilidad y poca
maniobrabilidad.
 La rueda de cola suele tener un radio de giro
entre 15º y 20º a cada lado.
Cessna A188 AG Wagon

Douglas DC-3 (C-47)

Patín de cola
Tail skid
Boeing B737-400/800/900
Boeing B767-300
North American F-100 Super Sabre
Tren principal único

Un solo tren principal en la línea central del

fuselaje y ruedas auxiliares tanto en la cola
como en planos para dar estabilidad en tierra
Sailplanes - Gliders

U-2 Dragon Lady

Biciclo

Uno o más trenes puestos en tándem a lo

largo del fuselaje.

Dos trenes exteriores ayudan a mantener la

estabilidad y alivian las cargas que se
imponen en el tren principal durante los giros
cerrados.
Boeing B-47 Stratojet

AV-8B Harrier II
Triciclo

 Tren auxiliar en la nariz del avión.

 Mejora la visibilidad del piloto al exterior
durante las fases de despegue, aterrizaje y
maniobras en tierra.
 El radio de giro de la rueda delantera suele
estar entre 20º y 30º.
 Mejora la frenada.
Boeing 727 Boeing 737
 Lockheed L-1011
Piper PA-28
 Triciclo doble
 Tren con doble rueda y doble tándem.

C-5A Galaxy
Cuadriciclo

 Cuatro trenes, puestos generalmente en tándem,

cada uno en una sección del avión.
 Casi siempre se acompaña con dos trenes auxiliares
en los planos para darle estabilidad en tierra.
B-52 Stratofortress
Multiciclo

 Proporciona respuesta a las necesidades de soporte

de los aviones de gran capacidad y peso.

 Se compone de doble rueda en el tren de nariz,

ruedas dobles en tándem en los trenes principales
más un tren auxiliar sobre el eje longitudinal del
avión (center landing gear).
Airbus A340-200/300 Airbus A340-500/600
Airbus A380-800 Boeing 747-400 ER
Triciclo en línea de trenes

 Similar al tren triciclo de doble rueda en tándem,

pero con tres ruedas dobles en línea.

 Elimina la necesidad del uso del tren central.

 Este tipo de tren ha presentado suficiencia para

aeronaves de gran tamaño y es de menor peso en
conjunto.
Boeing 777-200 Airbus A400M
Antonov AN-225 Mriya
 Según la característica
de articulación
 Trenes de Aterrizaje Fijos.

 Trenes de Aterrizaje Retráctiles

Trenes fijos

 Utilizado en la gran mayoría de aviones pequeños.

 Presenta mayor resistencia aerodinámica al avance
(Resistencia Parásita).
 Se arriesga la pérdida de velocidad y del
rendimiento del avión (consumo de combustible) .
 Menor costo, menor peso, simplicidad mecánica y
facilidad de mantenimiento.
Cessna 152
Trenes retractiles

 Posibilidad de repliegue y alojamiento del tren en

compartimientos de la aeronave.
 Genera menos resistencia al avance, por lo tanto es
posible obtener mayor velocidad y menor consumo
de combustible.
 Su mecanismo exige mayores cuidados, es más
costoso y delicado.
 La posibilidad de averías se incrementa en
proporción al número de componentes.
 Según el sistema de
suspensión
 Tren de Ballesta.

 Tren de Cordones Elásticos.

 Tren de Amortiguador Líquido.

 Tren de Amortiguador Óleo-Neumático

Retráctiles
Trenes de ballesta
 STOL CH 750 Light Sport

Cessna 152
Trenes de cordones elásticos

 Es un tipo de suspensión que se usa también en

aviones ligeros.

 Es común en aviones antiguos de fumigación.

 En este tipo de tren las cargas que se transmiten a

las ruedas son absorbidas por un cierto número de
cordones elásticos dispuestos en forma entrelazada.
Piper J3 Cub
Trenes de amortiguador líquido

 Esta configuración usa amortiguadores que se

basan en la compresibilidad de los líquidos a altas
presiones.

 El amortiguador es un cilindro lleno de un fluido de

base silicona, a una presión extraordinariamente
alta (entre 40.000 & 50.000 psi).
 El amortiguador consta de dos cámaras, superior e
inferior, que están separadas por un pistón.

 Estos amortiguadores son fiables, compactos y

robustos.

 Requiere el gateo de la aeronave para los servicios

de recarga.

 Poca eficiencia de amortiguación comparada con la

del tren de amortiguador óleo-neumático.
Trenes de amortiguador Óleo -
neumático
 Este es el más común en trenes que requieren
amortiguar eficientemente aeronaves de alto
peso.

 Consiste en dos unidades telescópicas, el

cilindro, el pistón y dos cámaras, una con fluido
hidráulico y otra con nitrógeno a presión, las cuales
están intercomunicadas por un orificio.
 MIL-PRF-5606
A - rod,
B - the piston with seals,
C - the cylinder,
D - oil reservoir,
E - floating piston,
F – gas chamber.
 Según la geometría de la
suspensión

 Tren de Suspensión Telescópica.

 Tren de Suspensión Articulada (Tipo Palanca).

Tren de suspensión telescópica
Tren de suspensión articulada
 Según el sistema de
accionamiento
 Sistema de Accionamiento Hidráulico.

 Sistema de Accionamiento Neumático.

 Sistema de Accionamiento Eléctrico.

Sistema de accionamiento hidráulico

Esta es la configuración más común, la

general, en la cual los movimientos de
extensión y retracción se efectúan
mediante actuadores hidráulicos
controlados por un sistema en la
aeronave (ATA 29).
Sistema de accionamiento neumático

Es un sistema similar al anterior en

muchos aspectos, no obstante, la fuente
de potencia es un sistema de aire de alta
presión (ATA 36) en lugar de un fluido
hidráulico.
Sistema de accionamiento eléctrico

Se usa con ventaja en aviones ligeros que no

necesitan grandes cantidades de potencia
para poder retraer y extender el tren,
eliminando un sistema hidráulico o
neumático y por consiguiente costos y peso.
 ATA 32-10
Tren principal y compuertas
Main gear and doors
 TIPOS DE TRENES DE ATERRIZAJE
 Compuertas de Trenes Retráctiles.
• Tren Principal.
 ATA 32-20
Tren de nariz y compuertas
Nose gear and doors
 ATA 32-30
Extensión y retracción
Extension and retraction
 ATA 32-40
Ruedas y frenos
Wheels and Brakes
 Las ruedas de los aviones deben cumplir cinco
requisitos básicos:
 Resistencia a las cargas estáticas y de remolque
máximas del avión.
 Dimensiones adecuadas para acomodar el
neumático preciso.
 Volumen interno suficiente para alojar los frenos.
 Peso mínimo.
 Facilidad para el cambio de neumáticos.
Frenos
 El sistema de frenos tiene como
objetivo disminuir la velocidad de la
aeronave en tierra, tanto en el como en
la fase final del aterrizaje.

 Los frenos están basados en la presión

hidráulica y son independientes para
cada rueda (accionados desde los
pedales)
Características de un sistema de frenado
en aeronaves:

 Solo se dispone de frenos en el tren

principal, nunca en las ruedas
directrices.

 Cada rueda del tren principal (o

conjunto de ruedas de un lado en trenes
complejos) dispone de un sistema de
frenado independiente.
Frenos multidisco
Frenos multidisco
Freno de Aparcamiento:

 Mando de varilla que teniendo los frenos

pisados los bloquea y se desactiva al volver a
pisar los frenos (Cessna);
 Palanca que al tirar de ella bloquea los frenos,
además tiene un botón para mantenerla en
posición de bloqueo (Piper);
 Dial que al girarse hacia un lado activa este
freno y hacia el otro lo desactiva (Tobago).
ATA 32-50
Dirección
Steering
 ATA 32-60
Control e indicación

 El control e indicación en cabina de las posiciones

del tren de aterrizaje es una práctica aceptada,
además, el sistema debe poseer señales auditivas
para alertar un fallo en la extensión.

 Algunas aeronaves disponen de indicadores

(sonoros, luminosos o ambos) que cuando se cortan
gases por debajo de cierto límite avisan de que el
tren no está extendido y bloqueado.
 Consideraciones de
diseño
Requisitos Operacionales

 Debe ser liviano y a la vez robusto, de construcción sencilla, de fácil

mantenimiento y de producción económica.

 El mecanismo para retraer el tren en vuelo debe ser sencillo, de

funcionamiento seguro y disponer de un órgano de emergencia.
 Soportar cargas aerodinámicas hasta una
velocidad = 1.6Vs y 0.7Vc.
 Vs: Velocidad de pérdida del avión para configuración y peso
de aterrizaje.
 Vc: Velocidad de crucero.

 El peso de la estructura del tren no debe ser

mayor del 6% del peso total del avión y del
4,5% en los aviones sin hélice.

 El volumen debe ser mínimo y su trocha lo más

ancha posible.
 Debe tener buenas características en su
estabilidad direccional, controlable en tierra a
altas velocidades, tanto en el despegue como
en el aterrizaje, con o sin viento y permitir
virajes en tierra de radio reducido.

 El sistema de frenos debe ser eficaz, de poco

desgaste y buena radiación del calor
Requisitos de protección

 La rotación de las ruedas debe finalizar por

completo antes de entrar en su alojamiento.
 El sistema debe incluir un dispositivo de
bloqueo de los soportes del tren cuando está
extendido.
 (Los fabricantes se abstienen de situar
elementos vitales para la aeronavegabilidad de
la aeronave en dicha zona).
 Fallas
 Algunas aeronaves disponen de un
sistema manual que permite operar el
tren mediante una manivela en caso de
fallo del mecanismo.
 Los manuales de operaciones detallan los
procedimientos a seguir en caso de fallo del
tren:
1. Si el sistema es eléctrico, revisar el CB
correspondiente.
2. Si una luz no está encendida, probar a poner
en su lugar una de las que funcionan.
3. Subir el tren y probar a bajarlo de nuevo.
4. Bajar el tren mediante el sistema manual.
5. Comprobación visual por el ATC.
6. Preparar un aterrizaje de emergencia.