T Uide 02

PRESENTACIÓN
UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TEMA:
“ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CONJUNTO DE BATERÍAS DEL
VEHÍCULO HÍBRIDO TOYOTA PRIUS MODELO A”
TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
AUTOR:
RONALD EDINSON MENDEZ CAICHE
GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2015

ÍNDICE GENERAL
PRESENTACIÓN .................................................................................................... i
CERTIFICADO. ....................................................................................................... i
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD. ............................................................ ii
AUTORIZACIÓN. .................................................................................................. iii
AGRADECIMIENTO ............................................................................................. iv
DEDICATORIA ...................................................................................................... v
ÍNDICE GENERAL ................................................................................................ vi
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................. x
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... xi
PRÓLOGO .......................................................................................................... xiii
ABSTRACT ......................................................................................................... xiv
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. xv
CAPÍTULO I ........................................................................................................... 1
1 MARCO TEÓRICO INVESTIGATIVO ............................................................. 1
1.1 Vehículo Toyota Prius. ............................................................................. 1
1.1.1 Definiciones del Vehículo Híbrido. .................................................... 1
1.1.2 Configuración de los sistemas Híbridos. ........................................... 2
1.1.2.1 Sistema Híbrido en Serie. .............................................................. 2
1.1.2.2 Sistema Híbrido en Paralelo. ......................................................... 2
1.1.3 Eficiencia de un Vehículo Híbrido. .................................................... 3
1.1.4 Características de un Sistema Híbrido. ............................................. 4
1.1.5 Clasificación de las Normativas Medioambientales. .......................... 5
1.2 Conjunto de Baterías HV del Vehículo Híbrido. ........................................ 6
1.2.1 Definiciones de un sistema de baterías de alto voltaje. ..................... 6
1.2.2 Función de los elementos del conjunto de baterías HV. .................... 7
1.2.2.1 Motogeneradores. ......................................................................... 7
1.2.2.2 Conjunto Inversor. ......................................................................... 7
1.2.2.3 ECU (Electronic Control Unit) del conjunto de Baterías HV. .......... 8
1.2.2.4 ECU del Motor de Combustión Interna. ......................................... 8
1.2.2.5 Sensor de Posición del Pedal del Acelerador. ............................... 8
1.2.2.6 Sensor de Posición de Cambios. ................................................... 8
1.2.2.7 SMR (System Main Relay) – Relé Principal Del Sistema. .............. 8
1.2.2.8 Clavija de Servicio. ........................................................................ 9
1.2.3 Funcionamiento del conjunto de baterías HV un Sistema Híbrido. .... 9
1.2.3.1 Flujo de Energía de las baterías HV hacia las ruedas. .................. 9
1.2.3.2 Flujo de Energía del Motor de Combustión a Motogenerador. ....... 9
1.2.3.3 Flujo directo desde el Motor de Combustión a las HV. ................ 10
1.2.3.4 Flujo de energía desde la ruedas a las baterías HV. ................... 10
vi
1.2.4 Consideraciones de Operatividad de las baterías HV. .................... 10
1.2.4.1 SOC (State of Charge) – Estado de Carga. ................................. 10
1.2.4.1.B Auto-Descarga. ....................................................................... 11
1.3 Conjunto de Baterías del Toyota Prius Modelo A. .................................. 11

1.3.1 Generalidades del grupo de Baterías HV. ....................................... 12
1.3.2 Jumper/Clavija de Servicio de las baterías HV. ............................... 13
1.3.3 Especificaciones Técnicas del Conjunto de Baterías HV. ............... 14
1.3.3.1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius Modelo A. ................. 14
1.3.3.2 Sistema de Enfriamiento del conjunto de Baterías HV. ............... 14
1.3.4 Funcionamiento del Grupo de baterías HV. .................................... 15
1.3.4.1 Operación de las baterías HV en el Arranque. ............................ 15
1.3.4.2 Operación de las baterías HV durante el recorrido del vehículo. . 15
1.3.4.3 Operación de las baterías HV en el reposo del vehículo. ............ 16
1.3.4.4 Operación de las baterías HV-desaceleración del vehículo. ........ 16
1.3.5 Función y Partes del sistema de enfriamiento de las baterías HV. . 17
1.4 Aplicaciones del Sistema de Conjunto de Baterías. ............................... 20
1.4.1 Industria Automotriz – Equipo Pesado de Construcción. ................. 20
1.4.1.1 Excavadoras Hidráulicas Híbridas. .............................................. 20
1.4.1.1.A Motogenerador MG1. .............................................................. 20
1.4.1.1.B Motogenerador de Giro MG2. ................................................. 21
1.4.1.1.C Inversor y Capacitor (Baterías HV). ........................................ 22
1.4.1.1.D Diagrama de Flujo de Energía en Sistema Híbrido. ................ 22
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 23

Objetivo General............................................................................................... 23
Objetivos Específicos ....................................................................................... 23
CAPÍTULO II ........................................................................................................ 24
2 ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CONJUNTO BATERÍAS HV. ............................ 24
2.1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius Modelo A. ............................ 24
2.1.1 Sistemas de Control del conjunto de baterías HV. .......................... 24
2.1.1.1 Funciones de Control de la ECU de las baterías HV. .................. 24
2.1.2 Configuración Eléctrica del sistema de Control Híbrido – No 1. ...... 26
2.1.3 Configuración Eléctrica del sistema de Control Híbrido – No 2. ...... 27
2.1.4 Flujo de Fuerzas Motrices del Toyota Prius Modelo A. ................... 28
2.1.5 Diagrama de Funcionalidad del Sistema Híbrido. ........................... 29
2.1.6 Controles de Monitorización, Asistencia y Desconexión. ................ 30
2.1.6.1 Control de Monitorización el Sistema Híbrido. ............................. 30
2.1.6.2 Control de Desconexión del Sistema Híbrido. ............................. 30
2.1.6.3 Control de Asistencia en Cuestas del Vehículo Híbrido. .............. 31
2.1.7 Control de la ECU de la Batería del Vehículo Híbrido. .................... 31
2.1.7.1 Generalidades. ............................................................................ 31
2.1.8 Control de Monitorización de la batería HV. .................................... 32
2.1.8.1 Generalidades de la ECU de la Batería HV. ................................ 32
2.1.9 Control del SOC (State of Charge) - Estado de Carga. ................... 32
2.1.10 Control del Ventilador de Enfriamiento del Grupo de Baterías HV. . 33
vii
2.1.11 Control de Desconexión por Colisión del Toyota Prius Modelo A. ... 34
2.1.12 Diagnosis del Sistema de Control del conjunto de Baterías HV. ..... 34
2.2 Comprobaciones Operativas del Grupo de Baterías HV. ....................... 35
2.2.1 Comprobaciones no Intrusivas del conjunto de baterías HV. .......... 35
2.2.1.1 Definición de Términos relacionados a resolución de problemas.36
2.2.1.2 Locación de partes de interés durante el diagnóstico. ................ 37
2.2.1.3 Prueba Activa de velocidad del ventilador de baterías HV. .......... 38
2.2.1.4 Revisión del Fusible de Alto Voltaje de Clavija de Servicio.......... 39
2.2.2 Pruebas Intrusivas del Conjunto de Baterías HV. ........................... 41
2.2.2.1 Revisión de sensor de corriente de las Baterías HV. ................... 41
2.2.2.2 Inspección del Soplador del Conjunto de Baterías HV. ............... 42
CAPÍTULO III ....................................................................................................... 52
3 ANÁLISIS DEL CONJUNTO BATERÍAS HV. ................................................ 52
3.1 Elementos Técnicos de Prueba. ............................................................ 52
3.1.1 Herramientas Eléctricas. ................................................................. 52
3.1.1.1 Cable de Comprobación de Diagnosis. ....................................... 52
3.1.1.2 Herramientas de Mano. ............................................................... 53
3.1.2 Equipos de Diagnóstico. ................................................................. 54
3.1.2.1 Probador Eléctrico. ...................................................................... 54
3.1.2.2 Techstream. ................................................................................ 54
3.1.2.3 Mongoose MFC. .......................................................................... 55
3.1.3 Materiales. ...................................................................................... 57
3.1.3.1 Vehículo Toyota Prius Modelo A. ................................................ 57
3.1.3.2 Consumibles. .............................................................................. 57
3.2 Factores de Seguridad. .......................................................................... 58
3.2.1 Antes de Proceder con la Intervención Técnica. ............................. 58
3.2.1.1 Consideraciones de Equipamiento e Indumentaria. ..................... 58
3.2.2 Consideraciones para la revisión y mantención del sistema de HV. 59
3.2.3 Etiquetas de Seguridad Encontradas en el Toyota Prius Modelo A. 61
3.3 Análisis de Parámetros Resultantes....................................................... 63
3.3.1 Prueba Activa del Ventilador de Enfriamiento de las Baterías HV. .. 63
3.3.2 Monitoreo de Temperatura de las Baterías HV. .............................. 63
3.3.3 Monitoreo de SOC Inferior (Inicio de Carga). .................................. 64
3.3.4 Monitoreo de SOC Superior (Fin de Carga). ................................... 64
3.3.5 Monitoreo de Temperatura del conjunto de Baterías HV. ................ 65
CAPÍTULO IV....................................................................................................... 67
4 DISEÑO DE LA PROPUESTA. ..................................................................... 67
4.1 Vehículo Toyota Prius Modelo A 2010. .................................................. 67
4.1.1 Dimensiones y Peso. ...................................................................... 68
4.1.2 Motor de Combustión Interna. ......................................................... 68
4.1.3 Combustible Requerido Para Funcionamiento del Motor. ............... 68
4.1.4 Motor Eléctrico (Motor de Tracción). ............................................... 69
4.1.5 Batería Híbrida (Batería de Tracción).............................................. 69
4.1.6 Sistema de Lubricación. .................................................................. 69
4.2 Conjunto de Baterías HV. ...................................................................... 69
viii
CAPÍTULO V........................................................................................................ 72
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................... 72
5.1 Conclusiones. ........................................................................................ 72
5.2 Recomendaciones. ................................................................................ 73
BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................... 74
GLOSARIO DE TÉRMINOS UTILIZADOS EN ESTE TRABAJO ......................... 76
ANEXOS .............................................................................................................. 77
ANEXO 1 ............................................................................................................. 77
Plan de Mantenimiento. .................................................................................... 77
Cuadro de Mantenimiento del Toyota Prius Modelo A. ..................................... 78
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-1 Nomenclatura de Clasificación de Emisiones de California .................... 5

Tabla 1-2 Especificaciones Técnicas del Conjunto de Baterías del Toyota Prius. 14
Tabla 1-3 Especificaciones Técnicas del Sistema de Enfriamiento ...................... 14
Tabla 2-1 Definición de Términos de Resolución de Problemas .......................... 36
Tabla 2-2 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV ................................. 39
Tabla 2-3 Resistencia Estándar de Conector del Sensor de Corriente ................ 41
Tabla 2-4 Resistencia Estándar II del Conector del Sensor de Corriente ............. 42
Tabla 2-5 Registros Operacionales de Diagnóstico ............................................. 44
Tabla 2-6 Códigos de Fallas y su Condición de Manejo ...................................... 45
Tabla 2-7 Códigos de Fallas y su Condición de Manejo ...................................... 46
Tabla 2-8 Lista de Datos y Pruebas Activas a Realizar ........................................ 47
Tabla 2-9 Lista de Códigos de Fallas Relacionados al Sistema HV ..................... 49
Tabla 3-1 Consideraciones de Seguridad y Operación Previo Diagnóstico .......... 58
Tabla 3-2 Datos Obtenidos en la Prueba de Funcionamiento del Ventilador ....... 63
Tabla 3-3 Datos Obtenidos en la Monitorización de la Temperatura .................... 63
Tabla 4-1 Dimensiones y Peso del Toyota Prius Modelo A .................................. 68
Tabla 4-2 Especificaciones del Motor de Combustión Interna .............................. 68
Tabla 4-3 Especificaciones del Combustible del Motor de Combustión ............... 68
Tabla 4-4 Especificaciones del Motor Eléctrico de Tracción ................................ 69
Tabla 4-5 Especificaciones de la Batería Híbrida ................................................. 69
Tabla 4-6 Especificaciones del Sistema de Lubricación ....................................... 69
Tabla 1-1 Glosario de Términos........................................................................... 76
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1-1 Esquema del Sistema Híbrido En Serie ............................................... 2

Figura 1-2 Esquema del Sistema Híbrido En Paralelo ........................................... 2
Figura 1-3 Hybrid Sinergy Drive Logo ................................................................... 3
Figura 1-4 Círculo de Fuerza Vehículo Híbrido ...................................................... 4
Figura 1-5 Clasificación de Emisiones de Vehículos de California......................... 5
Figura 1-6 Esquema de Potencia Eléctrica HV ...................................................... 6
Figura 1-7 Ejemplo de Conjunto de Baterías HV ................................................... 7
Figura 1-8 Sensor de Posición de Cambios (Perfil de Palanca) ............................ 8
Figura 1-9 Clavijas de Servicio .............................................................................. 9
Figura 1-10 Conjunto de Baterías del Toyota Prius Modelo A ............................. 11
Figura 1-11 Ensamble de los componentes Principales de la Batería HV ........... 13
Figura 1-12 Clavija de Servicio del Vehículo Toyota Prius Modelo A ................... 13
Figura 1-13 Esquema de Trabajo en la Operación de Arranque .......................... 15
Figura 1-14 Operación Durante el Desplazamiento del Vehículo......................... 16
Figura 1-15 Operación de las Baterías HV durante el reposo del Vehículo ......... 16
Figura 1-16 Operación de las Baterías HV cuando el Vehículo Desacelera ........ 17
Figura 1-17 Disposición de los Componentes del Sistema de Enfriamiento ........ 18
Figura 1-18 Vista de Lado Posterior de las Baterías HV ...................................... 18
Figura 1-19 Flujo de Aire enfriado para Refrigeración de las Baterías HV ........... 19
Figura 1-20 Motogenerador MG1 Excavadora Hidráulica HB205_215LC-1......... 21
Figura 1-21 Motogenerador MG2 Excavadora Hidráulica HB205_215LC-1......... 21
Figura 1-22 Conjunto Inversor y Capacitor MG2 Excavadora Hidráulica ............. 22
Figura 1-23 Circuito de Trabajo del Sistema Híbrido Excavadora Hidráulica ....... 22
Figura 2-1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius modelo A. ........................ 25
Figura 2-2 Esquema 1 Eléctrico del Control del Sistema Híbrido......................... 26
Figura 2-3 Esquema 2 Eléctrico del Control del Sistema Híbrido ....................... 27
Figura 2-4 Esquema del Flujo de Fuerzas Motrices ............................................ 28
Figura 2-5 Diagrama Funcional del Sistema Híbrido del Toyota Prius Modelo A . 29
Figura 2-6 Diagrama del Sistema de la ECU de la Batería HV ............................ 31
Figura 2-7Umbrales de SOC (State of Charge - Estado de Carga) ..................... 32
Figura 2-8 Circuito Eléctrico del Sistema de Refrigeración .................................. 33
Figura 2-9 Esquema de Activación del Sistema de Desconexión por Colisión .... 34
xi
Figura 2-10 Ubicación de Partes de Interés para Diagnóstico de Fallas .............. 37
Figura 2-11 Ubicación de Componentes para el Diagnóstico de Fallas ............... 37
Figura 2-12 Ubicación de Componentes para Diagnóstico de Fallas ................... 38
Figura 2-13 Revisión de Clavija de Servicio del Toyota Prius Modelo A .............. 39
Figura 2-14 Revisión del Fusible de Alto Voltaje de la Clavija de Servicio ........... 40
Figura 2-15 Conector del Sensor de Corriente de las Baterías ............................ 41
Figura 2-16 Comprobación del Soplador del Conjunto de Baterías HV ............... 43
Figura 2-17 Medición de Resistencia del Conector del Motor del Soplador ......... 43
Figura 2-18 Conectores del Arnés de Cables del Conjunto de Baterías HV ........ 43
Figura 3-1 Cable de Comprobación de Diagnosis ............................................... 52
Figura 3-2 Herramientas de Mano: Juego de Dados ........................................... 53
Figura 3-3 Herramientas de Mano: Juego de Llaves Mixtas ................................ 53
Figura 3-4 Probador Eléctrico (Multímetro) .......................................................... 54
Figura 3-5 Descripción del Menú Principal del Techstream ................................. 55
Figura 3-6 Vista Posterior del Conector Mongoose MFC ..................................... 55
Figura 3-7 Detalle de los Pines de Conexión del Conector Mongoose MFC ........ 56
Figura 3-8 Detalle de Conexión USB del Conector Mongoose MFC .................... 56
Figura 3-9 Conector Mongoose MFC ensamblado al conector DLC3 .................. 56
Figura 3-10 Vehículo Toyota Prius en las Instalaciones de la UIDE Centro ........ 57
Figura 3-11 Herramientas, Equipos e Indumentaria para el Trabajo Seguro ....... 58
Figura 3-12 Vista de Cables Anaranjados de Alta Tensión .................................. 59
Figura 3-13 Descripción de la Desconexión de la Clavija de Servicio .................. 59
Figura 3-14 Comprobación de Estado de Guantes Aislantes .............................. 60
Figura 3-15 Protección de Puntas de Cables Descubiertos ................................. 60
Figura 3-16 Etiqueta de Precaución de Seguridad de Alta Tensión ..................... 61
Figura 3-17 Etiqueta de Advertencia en el Conjunto de Baterías HV ................... 61
Figura 3-18 Etiqueta de Seguridad del Conjunto Inversor ................................... 62
Figura 3-19 Especificaciones de los Tipos de Baterías Instaladas ...................... 62
Figura 3-20 Inicio de Carga del Conjunto de Baterías HV - SOC Inferior 49,8 %. 64
Figura 3-21 Fin de Carga del Conjunto de Baterías HV - SOC Superior 52,9 %.. 64
Figura 3-22 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV en Nivel 1 ............. 65
Figura 3-23 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV en Nivel 3 ............. 66
Figura 0-1 Cuadro de Mantenimiento del Toyota Prius Modelo A. ....................... 78
xii
PRÓLOGO
El material desarrollado a partir de la recopilación de información teórica,
experimental y analítica tiene la imperiosa necesidad objetiva de ser un ente
contribuidor del conocimiento ya presentado por Toyota en su modelo A del
vehículo Prius 2010, lo que hemos buscado como unidad investigativa ha sido
contrastar los datos que según la metodología del fabricante ha tenido a bien
presentar en sus manuales.
El sistema a estudiar y analizar es el conjunto de baterías del vehículo,
buscamos validar lo expuesto por Toyota mediante pruebas en campo realizadas
en el taller de la UIDE (Universidad Internacional del Ecuador), estudiando este
sistema involucramos no solo las nociones de tecnología de un vehículo con más
de una fuente de energía para su automoción, sino poder exponer a una escala
más popular, técnica y concisa sobre las bondades y constitución estructural-
funcional de esta unidad vehicular como proyecto de titulación.
Si bien es cierto, sin dejar de destacar las ventajas de reducir los agentes
contaminantes del medio ambiente mediante el sistema Sinergy Drive, queremos
enfocarnos en analizar el conjunto de baterías de alto voltaje y realizar las
pruebas activas demostrando el proceso de ejecución y condiciones encontradas.
Podemos decir pues, que este proyecto de titulación mociona nuestra ávida
naturaleza por aprender lo novedoso, creativo, amigable con la naturaleza y que
hoy tenemos la oportunidad de ahondar en este logro tecnológico. Las
condiciones operativas del vehículo han sido las adecuadas para ejecutarlo.
xiii
ABSTRACT
The material developed from the collection of theoretical, experimental and
analytical information is the urgent objective need to be a contributor and body of
knowledge presented by Toyota in your vehicle Prius model 2010, what we have
found out as a research unit has been contrasting the data according to the
methodology of the manufacturer has seen fit to introduce in their manuals.
The system is to study and analyze the whole vehicle batteries, seek to validate
the statement made by Toyota through field tests carried out in the workshop
UIDE (Universidad Internacional del Ecuador), studying this system involve not
only the notions of a technology vehicle with more than one power source for
automobiles, but to expose more popular, technical and concise about the benefits
and structural-functional constitution of the vehicle unit as titling project scale.
If it is true, while emphasizing the advantages of reducing environmental
pollutants by Sinergy Drive system, we want to focus on analyzing the set of high-
voltage batteries and perform active tests showing the execution process and
conditions encountered.
We can say then, that this draft motions to our avid nature titration to learn what
is new, creative and friendly nature, factors that have marked global trend and we
now have the opportunity to delve into this technological achievement.
Vehicle operating conditions are appropriate to run it.
xiv
INTRODUCCIÓN
Un vehículo híbrido por definición cuenta con más de una fuente de energía
que le permite trabajar apropiadamente sus procesos operativos, para mejorar
mediante ciclos termodinámicos más complejos la eficiencia en el rendimiento,
teniendo un impacto positivo en el medio ambiente en paralelo con beneficios
relacionados a la autonomía de consumo de combustible.
Es en base a estos dos últimos principios, las Agencias Reguladoras del
Control Medioambiental a nivel mundial promueven la reducción de productos
contaminantes que inciden en un evento de polución del aire afectando el clima
con consecuencias en las propiedades, vida vegetal animal y a la salud humana.
Ha sido pues tarea de las grandes multinacionales manufactureras de
vehículos cuya obligación es procurar que la emisión de gases esté dentro o por
debajo de dichas regulaciones, solo en Estados Unidos existen al menos 35 de
estas agencias medioambientales cuyas leyes y regulaciones son en extremo
exigentes.
Por causa de este impacto global la respuesta está en la innovación
tecnológica, simplemente los sistemas convencionales estarán pasando a un
plano precario y las energías verdes serán el futuro sin que esto signifique
sacrificio de potencia e incremento de gasto por consumo de combustible.
Enfocaremos el estudio en el conjunto de baterías de alto voltaje.
Teniendo como premisa el cuidado ambiental, las actuales tecnologías han
apostado al diseño de sistemas libres o parcialmente libres de materia prima
xv
basado en combustibles fósiles como los vehículos propulsados mediante
hidrógeno, híbridos o eléctricos.
Los vehículos híbridos son tan eficientes que podrían por momentos
específicos tener márgenes muy bajos de emisiones a tal punto de llegar al PZEV
(Partial Zero Emissions Vehicle) propuesto por la CARB (California Air Resources
Board) a partir del año 2009.
Como ya vimos anteriormente, un vehículo híbrido se compone de dos fuentes
de energía, el más usado por los fabricantes como Toyota™, Ford™, Subaru™ o
VolksWagen™ es sin duda el equipamiento de un MCI (Motor de combustión
interna) conjuntamente con un motor eléctrico cuya versatilidad lo faculta para
generar energía de reabastecimiento a las baterías de alto voltaje.
Posteriormente ahondaremos en la armonía con que trabajan estos sistemas
híbridos aplicados al Prius 2010 modelo A de Toyota, en donde los
motogeneradores proveen de energía eléctrica que transforman a movimiento de
propulsión y en caso de ser exigidos el MCI entra en función para velocidades
más altas, a su vez durante los momentos de frenado esa energía disipada en
calor puede ser almacenada en las baterías mediante su transformación a energía
eléctrica a través de los mismos motogeneradores.
Muchos llaman a este sistema de reabsorción como “Frenos Regenerativos”.
xvi
CAPÍTULO I
1 MARCO TEÓRICO INVESTIGATIVO
1.1 Vehículo Toyota Prius.
El contenido de este capítulo hace referencia tanto a las generalidades de un
vehículo híbrido como sus bondades, veremos parte de su historia y evolución,
sistemas constituyentes aplicados a otras ramas de la industria, en especial el
conjunto de baterías de alto voltaje y por qué no algo que nos introduzca al
mundo de la tecnología de energía verde de recursos regenerativos.
1.1.1 Definiciones del Vehículo Híbrido.
© Xavier Elías Castells en su diccionario de términos ambientales: “Reciclaje
de residuos industriales” menciona que:
Llamado también vehículo eléctrico híbrido. Es un vehículo en el cual la
energía eléctrica que lo impulsa proviene de baterías alimentadas, a su vez, por
un motor de combustión interna que mueve un generador.
Normalmente, el motor también puede impulsar las ruedas en forma directa. El
motor térmico es la fuente de energía que utiliza como última opción y se dispone
de un sistema para determinar que motor usar y cuando hacerlo. La combinación
de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia y la
recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hacen que
estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales.
1
1.1.2 Configuración de los sistemas Híbridos.
Los sistemas pueden dividirse en Sistemas híbridos en serie o paralelo.
1.1.2.1 Sistema Híbrido en Serie.
El sistema híbrido en serie, el motor de combustión interna genera electricidad
que a su vez es utilizada por el motor eléctrico para mover las ruedas.
Figura 1-1 Esquema del Sistema Híbrido En Serie

Fuente: (MANUAL DE TOYOTA PRIUS.2010)
Editado por: Ronald Méndez C.
1.1.2.2 Sistema Híbrido en Paralelo.
El sistema en paralelo usa un motor de combustión interna pero a su vez
aprovecha el motor eléctrico para impulsar las ruedas. El motor eléctrico genera
energía para abastecer a las baterías de alto voltaje mientras el auto se desplaza.
Figura 1-2 Esquema del Sistema Híbrido En Paralelo

Editado por: Ronald Méndez C.
2
1.1.3 Eficiencia de un Vehículo Híbrido.
Un vehículo convencional con motor de combustión interna requiere energía
considerable para el arranque inicial, lo que indica consumo de combustible y
emisiones al medio ambiente hasta que la temperatura de operación sea estable.
Un sistema híbrido paralelo tiene la particularidad de funcionar en el arranque
y en aceleraciones súbitas ahorrando combustible en estas condiciones.
La versatilidad de un vehículo híbrido en ciudad y carreteras hace que en
lugares que es prácticamente imposible acelerar tome el control el motor eléctrico
cuya autonomía está supeditada por el voltaje de las baterías hasta que la
demanda de energía sea complementada por el motor térmico.
Lo que sucede en las pendientes es que en subida la potencia del motor
térmico y eléctrico entran en conjunto, sumando la fuerza requerida de ascenso,
en cambio en las bajadas al no requerir, gracias a la gravedad, aceleración, el
motor de combustión va dejando de aportar fuerza dejando al motogenerador que
por la inercia y frenado cargue las baterías de alto voltaje, es decir, en todo
momento, sea en el arranque inicial, en reposo, en ciudad o carretera, sin
importar el plano en el que se desenvuelva la autonomía de los sistemas trabajan
de manera eficiente ya sea en conjunto o individualmente.
Figura 1-3 Hybrid Sinergy Drive Logo

Fuente: Ronald Méndez
Editado Por: Ronald Méndez
3
1.1.4 Características de un Sistema Híbrido.
El sistema híbrido controla los siguientes modos en orden de alcanzar la mayor
eficiencia que son requeridas en las condiciones de manejo, estas son:
a) Provee la potencia eléctrica de la batería de alto voltaje al
motogenerador que a su vez suministra la fuerza a las ruedas motrices.
b) Mientras las ruedas están en movimiento gracias al motor de
combustión a través de los engranajes planetarios, el otro
motogenerador aprovecha la fuerza de los engranajes para a su vez
proveer electricidad al motogenerador.
c) Cuando el vehículo está en desaceleración, la energía cinética de las
ruedas es recuperada y convertida en energía eléctrica con el fin de
usarla para recargar las baterías de alto voltaje.
Todos los modos de cambio son comandados por la ECU del vehículo.
Nota: Sin embargo cuando las baterías de alto voltaje está muy descargada
esta es alimentada por el motor de combustión cuando está encendido a través
del motogenerador.
Figura 1-4 Círculo de Fuerza Vehículo Híbrido

Editado Por: Ronald Méndez C.
4
1.1.5 Clasificación de las Normativas Medioambientales.
Como se sabe a nivel mundial quienes llevan la delantera en la proyección de
regulaciones, normativas y rigurosas leyes medioambientales son los Estados
Unidos de América, para lo cual el portal de una de sus agencias filiales de la
EPA (Environmental Protection Agency) promueve y proyecta a dónde quiere
llegar con sus estatutos de control de la calidad del aire. Aquí se detalla su
clasificación en la reducción de contaminantes.
Figura 1-5 Clasificación de Emisiones de Vehículos de California

Fuente: (WWW.CARB.COM)
Nomenclatura:
Tabla 1-1 Nomenclatura de Clasificación de Emisiones de California
SIGLAS SIGNIFICADO DESCRIPCIÓN
LEV (Low Emission Vehicle): El menor estándar exigente de California.
ULEV (Ultra Low Emission Vehicle): 50% más limpio que el modelo promedio.
(Super Ultra Low Emission

SULEV 90% más limpio que el modelo promedio.
Vehicle):
PZEV (Partial Zero Emission Vehicle): Cumple SULEV por 15 años o 150000
millas
AT PZEV (Advanced Technology
AT PZEV Cumple PZEV por 15 años o 150000 millas
PZEV):
ZEV (Zero Emission Vehicle): 98% más limpio que el modelo promedio.
Fuente: (WWW.CARB.COM)
Editado Por: Ronald Méndez
5
1.2 Conjunto de Baterías HV del Vehículo Híbrido.
Esta sección del capítulo detallará cual es la estructura de un sistema de
baterías híbridas, mismas que darán paso a analizar el conjunto de baterías de
alto voltaje del Toyota Prius modelo A. Veremos también parte de su
funcionamiento estableciendo los límites de investigación ligados en su mayoría a
este sistema.
1.2.1 Definiciones de un sistema de baterías de alto voltaje.
Como antesala a este subtema de baterías de alto voltaje hemos esclarecido
que un sistema híbrido es muy versátil de acuerdo a las condiciones de manejo
en donde inciden el (los) motores eléctricos (motogeneradores) y el motor de
combustión interna.
Dentro de este proceso en la etapa de provisión de energía a los
motogeneradores y retroalimentación de ellos mediante el sistema de freno
regenerativo está de por medio las baterías de alto voltaje, mismas que
mantienen un ciclo de carga y descarga determinado por el fabricante como SOC
(State of Charge) o estado de carga en donde dependiendo de las exigencias se
da la orden de encender o no el motor de combustión.
Un conjunto de baterías de alto voltaje puede proporcionar hasta 200 VCC.
Figura 1-6 Esquema de Potencia Eléctrica HV

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1.2.2 Función de los elementos del conjunto de baterías HV.
Aunque el sistema esté compuesto por muchos elementos, vamos a hacer
hincapié en los principales que tienen relación con el conjunto de baterías de alto
voltaje (HV).
Figura 1-7 Ejemplo de Conjunto de Baterías HV

Fuente: (TAAET ELECTRONICS, CISE, 2015)
Editado Por: Ronald Méndez C
1.2.2.1 Motogeneradores.
Un motogenerador es un conjunto unitario, significa que integra un motor
eléctrico y generador al mismo tiempo, su aplicación es vital para recibir
movimiento del motor de combustión y transmitirlo al otro motogenerador y
proveer torque a las ruedas así mismo genera energía necesaria para cargar las
baterías de alto voltaje.
1.2.2.2 Conjunto Inversor.
Convierte la alta tensión de corriente continua que provee batería HV a
corriente alterna a ser utilizada por los motogeneradores y viceversa.
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1.2.2.3 ECU (Electronic Control Unit) del conjunto de Baterías HV.
Recibe las distintas señales de los sensores del motor, en ciertos casos los
controles anti patinaje y envía el resultado calculando el par motor requerido en la
condición de manejo en la que se encuentre el vehículo.
1.2.2.4 ECU del Motor de Combustión Interna.
Recibe información de la ECU HV para determinar el régimen de motor y
fuerza a entregar para un normal desempeño del vehículo.
1.2.2.5 Sensor de Posición del Pedal del Acelerador.
Transforma la señal del ángulo del pedal a eléctrica y envía a ECU HV
1.2.2.6 Sensor de Posición de Cambios.
Transforma la señal de posición de cambio a eléctrica y envía a ECU HV.
Figura 1-8 Sensor de Posición de Cambios (Perfil de Palanca)

Fuente: Ronald Méndez C.
1.2.2.7 SMR (System Main Relay) – Relé Principal Del Sistema.
Emplea la señal recibida por la ECU HV para determinar la conexión y
desconexión del inversor con el conjunto de las baterías HV.
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1.2.2.8 Clavija de Servicio.
Anula la alimentación del circuito HV que provee el conjunto de baterías para
realizar el servicio del vehículo.
Figura 1-9 Clavijas de Servicio

Fuente: (TAAET ELECTRONICS, CISE, 2015)
1.2.3 Funcionamiento del conjunto de baterías HV un Sistema Híbrido.
En general un conjunto de baterías funciona entregando y recibiendo energía
eléctrica, y aunque los medios para alcanzarlo son distintos de un vehículo
convencional, haremos un recuento de los modos de operación que demandan el
funcionamiento de este sistema.
1.2.3.1 Flujo de Energía de las baterías HV hacia las ruedas.
En el arranque las baterías HV proporcionan energía eléctrica para impulsar
las ruedas mediante el motogenerador.
1.2.3.2 Flujo de Energía del Motor de Combustión a Motogenerador.
En medios más exigentes de potencia cuando el motor de combustión se
enciende los engranajes planetarios tienen doble función: la primera es de
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entregar par a las ruedas motrices y segundo mover además al motogenerador
encargado de dar energía eléctrica el segundo motogenerador que continúa
aportando fuerza a las ruedas de igual manera.
1.2.3.3 Flujo directo desde el Motor de Combustión a las HV.
Si en reposo la carga de la HV es baja el motor, se enciende para cargarlas.
1.2.3.4 Flujo de energía desde la ruedas a las baterías HV.
En planos inclinados o en ciudad cuando el vehículo se desacelera o se frena
muy seguido respectivamente la energía cinética es restaurada y transformada a
energía eléctrica mediante el segundo motogenerador que será almacenada en
las baterías HV.
1.2.4 Consideraciones de Operatividad de las baterías HV.
Dado que el sistema es un tanto complejo detallaremos las distintas
consideraciones que hacen de este conjunto de baterías tan especial e importante
para el funcionamiento de un vehículo híbrido.
1.2.4.1 SOC (State of Charge) – Estado de Carga.
Es la capacidad residual con la que cuenta el conjunto de baterías y que tiene
a disposición para entregar al vehículo, es muy común encontrar este parámetro
en medida porcentual, es decir 20%, 30% 50% etc.
El estado de carga es muy variable, ya que no siempre el consumo de
potencia eléctrica es siempre la misma debido a las distintas exigencias de
marcha que tiene el vehículo, el SOC depende de lo siguiente:
Tasa de Carga y Descarga.
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Químicamente este proceso es acompañado por un efecto eléctrico al
efectuarse una reacción simultánea de carga y descarga, dado que el consumo y
aporte energético de esta reacción hay pérdidas y ganancias pudiera varias la
apreciación del cálculo del estado de carga (SOC) hasta un 3% lo que está en un
umbral aceptable para efectos de estimación.
1.2.4.1.B Auto-Descarga.
Las baterías HV sufren un fenómeno de envejecimiento en donde su estado de
carga es afectado a lo largo del tiempo en el que han estado trabajando, es decir
que automáticamente se pueden descargar hasta un 3% por debajo de lo
permitido, porcentaje que es comprobado cuando se quiere hacer el proceso de
carga y descarga por periodos considerables de tiempo.
1.3 Conjunto de Baterías del Toyota Prius Modelo A.
En este subcapítulo profundizaremos en el conjunto de baterías HV del Toyota
Prius modelo A, sus componentes principales y funcionamiento que nos
permitirán entender cuál es la tecnología con la que cuenta este vehículo.
Figura 1-10 Conjunto de Baterías del Toyota Prius Modelo A

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1.3.1 Generalidades del grupo de Baterías HV.
 Los distintos módulos de del que se constituyen el conjunto de
baterías híbridas están hechos de hidruro metálico de níquel (Ni-MH),
esta fabricación permite un balance entre durabilidad, estabilidad de
la carga almacenada y reducida variación del SOC, parámetros que la
hacen mucho mejor que su predecesora.
 Tanto el relé principal del sistema, la ECU de la baría HV y batería HV
están protegidas en una caja colocada en el maletero detrás de los
asientos de los pasajeros lo que le da protección y ahorro de espacio.
 El jumper o clavija de servicio se equipa en este sistema para realizar
la desconexión de todas las celdas del conjunto de baterías (28)
justamente en el módulo 19 y 20. Para prevenir cualquier
inconveniente se deberá remover este jumper.
 Debido al proceso electroquímico que se genera en la carga y
descarga de la batería HV se incorpora un ventilador que las enfría,
se aprovecha también la climatización centralizada de la cabina.
 La actual batería HV del Toyota Prius modelo cuenta con 168 células
(1.2 V x 6 células) x 28 módulos lo que pone en predisposición 201,6
VCC lo que la hace menos pesada y más pequeña.
 Otra mejora entre sus conexiones internos es que las células se
conectan entre sí con dos puntos, anteriormente era de uno, este
cambio significativo ha hecho que las resistencias internas se
reduzcan, es decir, hubo un nuevo aporte para la reducción de su
tamaño.
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Figura 1-11 Ensamble de los componentes Principales de la Batería HV
1.3.2 Jumper/Clavija de Servicio de las baterías HV.
Como se explica a sí mismo el jumper o clavija de servicio ha sido diseñada
con el afán de poder anular el circuito de alta tensión para efectuar controles de
mantenimiento, inspección o servicio correctivo. Este dispositivo de seguridad
contiene un interruptor que desconecta a los SMR (System Main Relay) por lo que
su manipulación debe ser muy cuidadosa.
Figura 1-12 Clavija de Servicio del Vehículo Toyota Prius Modelo A

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1.3.3 Especificaciones Técnicas del Conjunto de Baterías HV.
Se describirán los dos microsistemas más importantes que forman parte de
este conjunto: Las baterías HV y el sistema de enfriamiento de las baterías.
1.3.3.1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius Modelo A.
Tabla 1-2 Especificaciones Técnicas del Conjunto de Baterías del Toyota Prius
ITEM DESCRIPCIÓN
TIPO Batería de Níquel -Hidruro Metálico
TENSIÓN 7.2 V/Módulo
CAPACIDAD 6,5 Ah (3 HR)
CANTIDAD 28 Módulos
TENSIÓN TOTAL 201,6 V
Fuente: (TOYOTA, MANUAL DE USUARIO, 2010)

1.3.3.2 Sistema de Enfriamiento del conjunto de Baterías HV.
Tabla 1-3 Especificaciones Técnicas del Sistema de Enfriamiento
ITEM DESCRIPCIÓN
TIPO Ventilador Sirocco
TAMAÑO DEL VENTILADOR DIAM x AL mm 100 x 50
TIPO DE MOTOR Motor de CC
Control gradual
VOLUMEN DE FLUJO DE AIRE mᶟ/h Mínimo 40
Máximo 150
TENSIÓN TOTAL 50 o menos

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1.3.4 Funcionamiento del Grupo de baterías HV.
En el Toyota Prius modelo A recordemos que lo que necesitamos es
incrementar la eficiencia mediante la reducción de combustible con el menor
impacto ambiental mediante la alternabilidad de los motogeneradores con el
motor de combustión interna, pero de todas formas detallaremos como es el
proceso.
1.3.4.1 Operación de las baterías HV en el Arranque.
La energía almacenada en la batería HV del Toyota Prius es compartida al
MG2 (Motogenerador 2) que a su vez provee el torque a las ruedas motrices.
Figura 1-13 Esquema de Trabajo en la Operación de Arranque

1.3.4.2 Operación de las baterías HV durante el recorrido del vehículo.
En esta etapa la configuración híbrida entra en juego, la dualidad de los
sistemas trabaja en conjunto, el motor de combustión interna proveyendo torque
mediante los engranajes planetarios pero así también mueve al MG1
(Motogenerador 1) que posteriormente alimenta de energía al MG2 para mover
las ruedas. Aquí las baterías HV no están funcionando.
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Figura 1-14 Operación Durante el Desplazamiento del Vehículo
1.3.4.3 Operación de las baterías HV en el reposo del vehículo.
Cuando el vehículo está en parking el sistema anula la transmisión, y cuando
la provisión de la batería alcanza el umbral mínimo del SOC, el motor de
combustión interna se enciende cargando la batería HV mediante el MG 1.
Figura 1-15 Operación de las Baterías HV durante el reposo del Vehículo

1.3.4.4 Operación de las baterías HV-desaceleración del vehículo.
Como es sabido gracias a la tecnología híbrida no solo podemos ahorrar
energía reduciendo el consumo de combustible, sino que además aprovechamos
la energía que producen los frenos, misma que sirve para cargar las baterías HV.
El secreto es tomar ventaja de la inercia por la resistencia al movimiento que
tienen los motogeneradores.
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Figura 1-16 Operación de las Baterías HV cuando el Vehículo Desacelera
1.3.5 Función y Partes del sistema de enfriamiento de las baterías HV.
Como efecto resultante del proceso electroquímico de carga y descarga, la
batería es un constante sistema que genera calor, razón por la cual su
desempeño en estos ciclos puede ser crucial si las atenciones nos son las
adecuadas. Por eso se ha equipado un sistema de enfriamiento que sensa la
temperatura de las baterías y del aire proveniente de su entorno, que en este
caso es el de la cabina, que al ingresa hacia ellas disipa el calor manteniéndolas
en un estado operativo óptimo.
El sistema dispone un ventilador en el portamaletas en la parte derecha, toma
el aire climatizado de la cabina circula a través de los módulos de la batería HB y
posteriormente expulsa el aire residual que se lleva el calor fuera del vehículo sin
incidir en la climatización de la cabina.
La ECU de la batería HV comanda las velocidades del blower (soplador) según
el sensor de la misma batería solicite.
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Figura 1-17 Disposición de los Componentes del Sistema de Enfriamiento
Si en caso la temperatura exceda sus valores estándares y no se regule la
temperatura a tiempo podría verse afectado este sistema de manera temporal,
quizás podría ser un defecto en el sensor o componentes eléctricos internos.
Figura 1-18 Vista de Lado Posterior de las Baterías HV

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Siguiendo el principio de enfriamiento por aire en circulación, el ingreso del
mismo se realiza desde la parte superior de las baterías HV y entre sus canales
se filtra hacia la inferior, esta recirculación remueve el calor generado dejando a
las baterías HV óptimas para su rendimiento.
Figura 1-19 Flujo de Aire enfriado para Refrigeración de las Baterías HV

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1.4 Aplicaciones del Sistema de Conjunto de Baterías.
Siempre que las normativas medioambientales regulen la emisión de gases los
sistemas híbridos harán un papel muy importante, practico y funcional, aquí
mostraremos las oportunidades de cambio tecnológico aplicado a la industria de
la automoción.
1.4.1 Industria Automotriz – Equipo Pesado de Construcción.
La reducción de consumo de combustible y emisión de contaminantes una de
las metas alcanzadas por este sistema híbrido aplicado a las excavadoras
hidráulicas Komatsu Ltd™.
1.4.1.1 Excavadoras Hidráulicas Híbridas.
Esperemos no muy lejos ver tecnología de regeneración de energía
almacenada en baterías HV en nuestro país ya que actualmente Komatsu Ltd™
ha desarrollado su línea PZEV para motores a diésel Tier 4 los cuales reducen
significativamente las emisiones contaminantes mediante el uso de tratamientos
post combustión y sistemas híbridos.
El gigante japonés de las maquinarias de construcción, minería y forestal ha
integrado a la potencia hidráulica y mecánica la ventajosa tecnología del sistema
híbrido reduciendo a un 25% el consumo de combustible (diésel) y
consecuentemente la emisión de CO2 y NOx en su línea de excavadoras
hidráulicas. Sus componentes principales son:
1.4.1.1.A Motogenerador MG1.
Está posicionado entre el motor y la bomba hidráulica para absorber el par
motor de primera mano y para generar energía cuando el motor está en ralentí.
20
Al igual que el motogenerador del Toyota Prius Modelo A, este sistema es
utilizado para aprovechar el movimiento que ofrece el motor de combustión
interna para cargar las baterías de alto voltaje, que en este caso, se llama
capacitor.
Figura 1-20 Motogenerador MG1 Excavadora Hidráulica HB205_215LC-1

Fuente: (WWW.KOMATSU.COM, 2015)
1.4.1.1.B Motogenerador de Giro MG2.
Este motogenerador trabaja conjuntamente con el motor de giro que tiene la
función de proveer la rotación de la maquinaria, es aquí cuando el freno del giro
regenera la energía a ser almacenado en las baterías HV, mientras mayor sea el
ángulo de giro mayor energía es almacenada.
Dado que este sistema genera energía también debe estar correctamente
refrigerado, el mismo aceite hidráulico que lubrican los engranajes de este
mecanismo de giro, es el que se encarga de disipar el calor de este
motogenerador.
Figura 1-21 Motogenerador MG2 Excavadora Hidráulica HB205_215LC-1

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1.4.1.1.C Inversor y Capacitor (Baterías HV).
Este conjunto de alta confiabilidad puede almacenar energía más rápido que
otros sistemas ya que no requiere ningún proceso químico para la generación de
energía, solamente el motor de combustión en funcionamiento con los
motogeneradores proporciona esta carga eléctrica.
Figura 1-22 Conjunto Inversor y Capacitor MG2 Excavadora Hidráulica
1.4.1.1.D Diagrama de Flujo de Energía en Sistema Híbrido.
Figura 1-23 Circuito de Trabajo del Sistema Híbrido Excavadora Hidráulica

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OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Estudiar y analizar el conjunto de baterías de un vehículo hibrido Toyota Prius
modelo A mediante investigación de campo con instrumentos de diagnóstico de
precisión en el taller de mecánica automotriz de la UIDE extensión Guayaquil para
validar la información provista de fábrica y que sea de dominio público de la
comunidad automotriz.
Objetivos Específicos
a) Realizar un compendio informativo de la constitución y funcionamiento
del conjunto de baterías de alto voltaje del Toyota Prius modelo A.
b) Determinar y establecer las pruebas activas necesarias para
diagnosticar y comprobar el correcto funcionamiento del conjunto de
baterías.
c) Realizar las pruebas activas y relacionar los parámetros obtenidos con
los valores nominales encontrados en el manual del fabricante.
d) Plasmar mediante análisis y estudio de campo del conjunto de baterías
y en un instructivo práctico fácil de interpretar y aplicar.
e) Utilizar quipo de diagnóstico de última generación que obtenga
información veraz sobre funcionamiento y operatividad de las baterías
del auto en estudio.
f) Transferir conocimiento teórico y práctico, tips de servicio, tabla de
valores que ayudarán en el diagnóstico del conjunto de baterías HV.
23
CAPÍTULO II
2 ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CONJUNTO BATERÍAS HV.
2.1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius Modelo A.
Luego de haber manifestado los principios de estructura y funcionamiento de
un sistema híbrido convencional y sintetizándolo al conjunto de baterías del
vehículo híbrido Toyota Prius Modelo A podemos ahora ir un paso más adelante
conociendo a fondo cómo interactúan los componentes entre sí, sus controles y
pruebas, inclusive la forma procesal de ejecutar las pruebas activas, todo estos
puntos recalcaremos en este capítulo, vamos a hacer prácticamente una
evaluación genérica de este sistema sin descuidar la participación de los
subsistemas que colaboran con el conjunto de baterías HV.
2.1.1 Sistemas de Control del conjunto de baterías HV.
2.1.1.1 Funciones de Control de la ECU de las baterías HV.
a) La ECU controla los motogeneradores MG1 y MG2 además del motor a
gasolina en función de la torsión requerida en el momento de marcha, frenos
regenerativos y SOC (State of Charge) de la batería HV, controles que tienen
incidencia en base a la posición del control de cambios, angulación del pedal de
aceleración y velocidad de vehículo.
b) Monitoriza el funcionamiento de MG1 Y MG2 para la coordinación
adecuada del rendimiento y funcionamiento de las baterías HV.
24
c) Debido a que en neutro no es requerida la torsión para mover las
ruedas, la ECU ordena la desconexión de los MG1 Y MG2 para cesar su
funcionamiento.
d) Evita el descenso del vehículo hacia atrás cuando se suelta el pedal de
freno en operaciones de arranque.
e) Siempre que haya una condición de patinaje puede suceder que se
genere exceso de energía y que la transmisión sufra, por tal razón la ECU
coordina el control de tracción corrigiendo estos problemas.
f) Si hubiera un evento de sobrecarga del sistema de alta tensión, la ECU
controla los 3 relés que comandan al SMR (System Main Relé) para su
desconexión en caso de que ocurra.
g) La ECU HV Monitoriza las condiciones de funcionamiento de las
baterías HV, de manera que pueda disponer del ventilador que las refrigera según
las señales que provengan del sensor de temperatura.
Figura 2-1 Conjunto de Baterías HV del Toyota Prius modelo A.

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2.1.2 Configuración Eléctrica del sistema de Control Híbrido – No 1.
Figura 2-2 Esquema 1 Eléctrico del Control del Sistema Híbrido

26
2.1.3 Configuración Eléctrica del sistema de Control Híbrido – No 2.
Figura 2-3 Esquema 2 Eléctrico del Control del Sistema Híbrido

27
2.1.4 Flujo de Fuerzas Motrices del Toyota Prius Modelo A.
Ya hemos visto cuán importante ha sido la ECU HV, sin embargo hay que
establecer que los parámetros recibidos ya sean por sensores y /o componentes
como motogeneradores y motor de combustión el producto final se verá reflejado
en el ahorro de combustible mediante el adecuado uso de la torsión, es ahí donde
haremos una pausa para determinar el flujo de esta fuerza y el protocolo de su
selección mediante el cálculo realizado por la ECU HV.
Para determinar la fuerza motriz correspondiente a la selección de marcha y/o
condiciones de manejo Toyota ha determinado una relación muy simple:
(Fuerza Motriz Propuesta) – (Fuerza Motriz del Motor de Gasolina) = (Fuerza
Motriz de MG2).
Figura 2-4 Esquema del Flujo de Fuerzas Motrices

28
2.1.5 Diagrama de Funcionalidad del Sistema Híbrido.
Figura 2-5 Diagrama Funcional del Sistema Híbrido del Toyota Prius Modelo A
29
2.1.6 Controles de Monitorización, Asistencia y Desconexión.
2.1.6.1 Control de Monitorización el Sistema Híbrido.
La ECU HV controla regularmente el SOC (State of Charge – estado de carga)
de las baterías HV, siempre que el SOC esté por debajo del umbral inferior
inmediatamente la ECU HV ordena al motor de combustión que se encienda y
este trasmita el movimiento al MG1 y a su vez genere la carga requerida por las
baterías HV hasta recuperar el umbral SOC superior y el motor de combustión se
apague.
2.1.6.2 Control de Desconexión del Sistema Híbrido.
En condiciones de ”Parking” los motogeneradores MG1 Y MG2 están
desconectados para no proveer movimiento a las ruedas como es el caso del
MG2. Cabe recalcar que la desconexión no se puede dar bajo las siguientes
condiciones detalladas:
a) En el rodaje en carretera cuando se frena y se activa el ABS y EBD,
para restaurar el rodaje muchas veces antes de reiniciar la marcha
aunque se seleccione “Neutral” el sistema no desconecta del todo al
MG2 ya que se requiere torque para reiniciar el movimiento.
b) De igual manera al conducir y aplicar el freno, los frenos regenerativos
pudieran ir reduciendo el torque para no tener una sensación
desagradable al frenar.
c) Cuando los motogeneradores MG1 y MG2 trabajan en un régimen que
superen su nivel determinado la desconexión se cancela.
30
2.1.6.3 Control de Asistencia en Cuestas del Vehículo Híbrido.
Como ya se ha visto anteriormente el sistema “up hill” entra en funcionamiento
cuando el vehículo tiene que arrancar luego de estar parqueado cuesta arriba, por
lo que ocurren dos cosas: se incrementa el par del motor eléctrico asegurando
una salida uniforme y adicionalmente la ECU HV envía información al sistema anti
patinaje para activar los frenos de las ruedas posteriores evitando que el vehículo
vaya hacia atrás en su arranque.
2.1.7 Control de la ECU de la Batería del Vehículo Híbrido.
2.1.7.1 Generalidades.
a) La ECU HV detecta el SOC (Estado de Carga) además de las fugas de
carga.
b) Adicionalmente detecta la temperatura de las baterías y controla el
funcionamiento del soplador que remueve calor hacia el exterior del
vehículo.
Figura 2-6 Diagrama del Sistema de la ECU de la Batería HV

31
2.1.8 Control de Monitorización de la batería HV.
2.1.8.1 Generalidades de la ECU de la Batería HV.
a) Detecta la temperatura de las baterías HV mediante el sensor de
temperatura que está instalado en ellas.
b) Sensa la fuga de energía de las baterías HV mediante el circuito de
detección de fugas.
c) Detecta la tensión de las baterías HV a través del circuito de detección
de tensión.
d) Sensa la corriente mediante un sensor de amperaje.
e) La ECU de la batería calcula el SOC calculando el amperaje de carga y
descarga.
2.1.9 Control del SOC (State of Charge) - Estado de Carga.
Durante el rodaje del vehículo, las baterías HV están sometidas a ciclos de
carga y descarga, la ECU de la batería calcula la estimación del SOC y transmite
la información a la ECU HV quien controla este estado en cualquier situación.
Figura 2-7Umbrales de SOC (State of Charge - Estado de Carga)

32
2.1.10 Control del Ventilador de Enfriamiento del Grupo de Baterías HV.
Mediante los sensores de temperatura instalados en las baterías HV además
de un sensor de temperatura ubicado en la admisión de este sistema la ECU de la
batería hace trabajar progresivamente al ventilador y que las baterías estén
dentro del rango especificado.
Como las baterías están ubicadas en el portamaletas y su sistema de
enfriamiento toma aire de la cabina, en el momento que estas empiezan a
calentar, la ECU de la batería HV acciona al soplador, si el caso es que baja
mucho su temperatura este ventilador se apaga dando prioridad únicamente al
circuito de la cabina.
Figura 2-8 Circuito Eléctrico del Sistema de Refrigeración

33
2.1.11 Control de Desconexión por Colisión del Toyota Prius Modelo A.
Si la ECU HV recibe una señal que indique la expansión de los cojines del
AirBag a causa de una colisión, esta a su vez desconecta la alimentación del
SMR (System Main Relay) como medida de prevención.
Figura 2-9 Esquema de Activación del Sistema de Desconexión por Colisión

2.1.12 Diagnosis del Sistema de Control del conjunto de Baterías HV.
a) Si cada una de las ECU´s detectan una anomalía en el sistema, la ECU
correspondiente analiza la condición del sistema y guarda los códigos
de falla.
b) Los códigos de falla de tres dígitos se han convertido en 5 teniendo más
variedad a la hora de diagnosticar enfocando con mayor eficiencia el
error encontrado.
c) Las pruebas que hemos realizado en las instalaciones de la UIDE
(Universidad Internacional del Ecuador) campus Guayaquil en las
instalaciones del centro ha sido ejecutadas mediante el TECHSTREAM.
d) A nuevas fallas nuevos códigos fueron creados por Toyota para reducir
los sistemas en donde se presente la falla.
34
2.2 Comprobaciones Operativas del Grupo de Baterías HV.
Según lo anteriormente visto en capítulos pasados, el control del conjunto de
baterías está encaminado a evitar sobrecargar, cortocircuitos, exceso de
temperatura en las baterías HV y desconexiones de emergencia, que sucedería si
los controles no fueran ejecutados conforme estos requerimientos?, veremos
pues que comprobaciones existen para evaluar las condiciones operativas del
sistema.
2.2.1 Comprobaciones no Intrusivas del conjunto de baterías HV.
Las comprobaciones que podemos hacer al conjunto de baterías HV y sistema
de enfriamiento de las baterías HV se basan en la conexión del diagnosticador
Techstream, cuyo software permite manipulas relés y solenoides que activan
actuadores a voluntad del técnico y determinar las condiciones de funcionamiento.
Únicamente el Techstream nos ofrece en la sección de Control Híbrido las
pruebas activas para monitorear el funcionamiento del ventilador de enfriamiento
de las baterías y su estado de carga.
Los valores pueden variar en relación a diferencias en el medio ambiente
según de donde se obtengan los resultados o el envejecimiento del vehículo, de
haber varios valores fuera de rango no permiten determinar un mejor juicio se
podrán comparar con datos de otro vehículo operando en idénticas condiciones
para relacionar con la lista de datos.
a) Prueba Activa de carga de batería.
b) Prueba Activa del ventilador de enfriamiento de las baterías HV.
35
2.2.1.1 Definición de Términos relacionados a resolución de problemas.
Tabla 2-1 Definición de Términos de Resolución de Problemas
Término Definición
Duración El mínimo tiempo que la batería de la ECU debe

sensar una desviación en el monitoreo de valores
antes de mostrar en DTC (Data Trouble Code). Esta
temporización después que las condiciones típicas
permitidas han sido cumplidas.
Frecuencia de El número de veces que la ECU de la batería está
Operación en revisión de códigos de fallas en cada ciclo de
conducción.
Operación MIL La luz indicadora de fallos se enciende
inmediatamente cada vez que un problema es
detectado en dos ciclos de conducción.
Descripción del Monitor Descripción de lo que la batería de la ECU
monitoriza y como se detecta su malfuncionamiento.
DTC´s Relacionados Un grupo de DTC´s relacionados al fallo principal
clasificados por el sistema a ser resueltos.
Sensores/Componentes Los componentes y sensores que son usados por la
Requeridos ECU de la batería para detectar un
malfuncionamiento.
Secuencia de La prioridad de orden que es aplicada al monitoreo,
Operación si múltiples sensores y componentes son usados
para detectar el mal funcionamiento mientras otros
sensor o componente está siendo monitoreado, el
siguiente sensor o componente no procederá a ser
inspeccionado hasta que el anterior termine.
Condiciones Propicias Las condiciones que permiten que la batería
detecten fallos con las condiciones satisfechas, la
ECU de la batería ajusta el DTC cuando los valores
de monitoreo exceden los umbrales de falla.
Umbrales de mal Más allá de este valor la ECU de la batería concluirá
funcionamiento típicos que hay un valor de malfuncionamiento.

36
2.2.1.2 Locación de partes de interés durante el diagnóstico.
Figura 2-10 Ubicación de Partes de Interés para Diagnóstico de Fallas

Figura 2-11 Ubicación de Componentes para el Diagnóstico de Fallas

37
Figura 2-12 Ubicación de Componentes para Diagnóstico de Fallas
2.2.1.3 Prueba Activa de velocidad del ventilador de baterías HV.
La prueba activa se realiza para que remotamente mediante el diagnostico se
pueda monitorear componentes como relé y actuadores para que sean operados
sin remover alguna parte. Desarrollar estas pruebas siempre es buen camino para
ahorrar tiempo en el diagnóstico.
a) Conectar el Techstream al conector de diagnóstico DLC3.
b) Ponga el switch en ON y encienda el Techstream.
38
c) Entre a la siguiente ruta: Diagnóstico -> control híbrido-> pruebas
activas-> prueba del ventilador de enfriamiento.
d) Realice las pruebas según se muestra en el Techstream.
Tabla 2-2 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV
Pantalla del Propósito Detalles de la Condición de

Techstream Prueba Prueba
Prueba de velocidad Revisar la operación y Detener el soplador Inhabilitar cuando un
del ventilador de velocidad del soplador en modo 0 y probar código de falla es
enfriamiento. de la batería. los modos del 1 al 6. encontrado.

2.2.1.4 Revisión del Fusible de Alto Voltaje de Clavija de Servicio.
a) Conectar el Techstream en conector de diagnóstico DLC3.
b) Ponga el switch en ON y encienda el Techstream.
c) Entre a la siguiente ruta: Diagnóstico -> control híbrido-> Dtc´s
d) Lea si en la lista de fallas se encuentra algún código P0A1F.
e) Si la respuesta es sí, proceda a reemplazar la ECU de la batería.
f) Si no hay código proceder a inspeccionar la clavija de servicio.
Figura 2-13 Revisión de Clavija de Servicio del Toyota Prius Modelo A

39
g) Apague el switch.
h) Remueva la clavija de servicio.
i) Mida la resistencia de la clavija de servicio. Valor estándar 1 Ω.
j) Si está ok revise el fusible de alto voltaje, caso contrario cambie el
fusible.
Figura 2-14 Revisión del Fusible de Alto Voltaje de la Clavija de Servicio

k) Remueva el fusible de alto voltaje, el cual está dentro de la clavija de
servicio.
l) Mida la resistencia del fusible de alto voltaje. Debe estar debajo de 1 Ω.
m) Reinstale el fusible si no está bien, reemplácelo, caso contrario cambio
la clavija de servicio.
Todos los demás controles de revisión de los que se pueden obtener
información de códigos de fallas cuyo protocolo de ingreso con el Techstream y
lectura de códigos es el mismo, son los siguientes:
 Revisión de Sensores de Temperatura de las Baterías HV.
 Revisión de Sensor de Temperatura de aire de Admisión de las baterías HV.
 Bajo Voltaje del conjunto de Baterías HV.
 Bloques de Baterías HV se vuelven débiles.
 Pérdida de Comunicación con la ECM/PCM.
40
 Pérdida de Comunicación con la ECU HV.
2.2.2 Pruebas Intrusivas del Conjunto de Baterías HV.
Dado que el medio más rápido recomendado en el manual de Toyota para
hacer verificaciones de condiciones del sistema es el Techstream, existen otras
comprobaciones de contacto en donde determinaremos resistencias que ciertas
partes a evaluar deberán cumplir para mantener un funcionamiento como tal.
2.2.2.1 Revisión de sensor de corriente de las Baterías HV.
Inspección de Resistencia.
a) Medir la resistencia entre los terminales 1 y 2 (VIB y GIB).
Figura 2-15 Conector del Sensor de Corriente de las Baterías

Resistencia Estándar
Tabla 2-3 Resistencia Estándar de Conector del Sensor de Corriente
Conector de Prueba Resistencia
Punta positiva al terminal 1(VIB) 3.5 to 4.5 kΩ

Punta negativa al terminal 2 (GIB)
Punta positiva al terminal 2 (GIB) 5 to 7 kΩ
Punta negativa al terminal 1 (VIB)
41
Si los valores no están dentro de rango reemplace el sensor de corriente.
b) Medir la resistencia entre los terminales 1 (VIB) y 3 (IB).
Tabla 2-4 Resistencia Estándar II del Conector del Sensor de Corriente
Conector de Prueba Resistencia
Punta positiva al terminal 1(VIB) 3.5 to 4.5 kΩ

Punta negativa al terminal 3 (IB)
Punta positiva al terminal 1 (VIB) 5 to 7 kΩ
Punta negativa al terminal 3 (IB)

Si los valores no están dentro de rango reemplace el sensor de corriente.
c) Medición de Resistencia entre los terminales 2 (GIB) y 3 (IB).
0.2 kΩ O Menos. Si no está dentro de lo especificado cambie el sensor.
2.2.2.2 Inspección del Soplador del Conjunto de Baterías HV.
a) Realizar la inspección previa con el Techstream, realizar las
pruebas de funcionamiento en las velocidades 1 al 6.
42
Figura 2-16 Comprobación del Soplador del Conjunto de Baterías HV
b) Remover la clavija de servicio, desconectar el socket del motor del
soplador de la batería, mida los terminales 1 y 2 del socket, la
resistencia estándar son 9Ω o menos.
Figura 2-17 Medición de Resistencia del Conector del Motor del Soplador
c) Medición de resistencia de los conectores del arnés de cables. (>1Ω).
Figura 2-18 Conectores del Arnés de Cables del Conjunto de Baterías HV
43
Tabla 2-5 Registros Operacionales de Diagnóstico
Symbols Wiring Terminal Condition Specified

(Terminal No.) Color Description Conditio
AM (B11-1) - GND G - W-B Auxiliary battery (for Always 9 ton14 V
(B11- 12) measuring battery
voltage and for battery
ECU memory)
IGCT (B11-2) - L - W-B Control Signal Power 9 to 14 V
GND (B11- 12) switch ON
VM (B11-9) - GND V - W-B Battery blower (READY)
Battery blower 10 to 14 V
(B11- 12) motor monitoring motor mode 1
signal actuation (at low
VM (B11-9) - GND V - W-B Battery blower speed) blower
Battery 2 to 6 V
(B11- 12) motor monitoring motor mode 6
signal actuation (at high
Symbols Wiring Color Terminal speed)
Condition Specified
(Terminal No.) Description Condition
FCTL1 (B11-10) - BR - W-B No. 1 battery Battery blower Below 1 V
GND (B11-12) blower relay motor actuation
IG2 (B11-13) - O - W-B IG signal Power switch ON 9 to 14 V

GND (B11- (IG)
12)
CANH (B11-18) - B - W-B HIGH-level CAN Power switch ON Pulse
GND (B11-12) bus line (IG) generation
(See
CANL (B11-19) - W - W-B LOW-level CAN Power switch ON waveform
Pulse
GND (B11-12) bus line (IG) 1)
generation
(See
SI (B11-24) - Y - W-B Battery blower Battery blower waveform
Pulse
GND (B11-12) motor actuation motor modes 1 to 6 2)
generation
signal actuation (See
waveform
TB1 (B13-1) - W-W HV battery HV battery 4.8 3)
to 1.0
GB1 (B13-2) temperature temperature: V
sensor 1 -40 to 90°C (-40 to
194°F)
TB2 (B13-3) - B-B HV battery HV battery 4.8 to 1.0
sensor 2 -40 to 90°C (-40 to
194°F)
TB3 (B13-5) - L-L HV battery HV battery 4.8 to 1.0
sensor 3 -40 to 90°C (-40 to
194°F)
TC1 (B13-9) - G-G Intake air Intake air 4.8 to 1.0
GC1 (B13-10) temperature temperature: V
sensor -40 to 90°C (-40 to
194°F)
VIB (B13-15) - - Power source of Power switch ON 4.5 to 5.5
GIB (B13-14) battery current (IG) V
sensor (a specific
GND (B11-12) - W-B - Body voltage)
Ground Always (resistance Below 6 Ω
Body ground ground check)

44
Tabla 2-6 Códigos de Fallas y su Condición de Manejo
Intelligent Tester Display Measurement Item/Range Suspected Vehicle Status

When Malfunction Occurs
BATTERY SOC State of charge (SOC) of HV
battery
DELTA SOC Min.: 0%, Max: 100%

SOC variance/ Difference between maximum and
Min.: 0%, Max.: 100% minimum values of SOC at every
IB BATTERY Current value of battery block

Charging/discharging condition of HV
battery pack/ Min.: - battery
327.68 A, Max.: • Discharging amperage indicated
327.67 A by a positive value
• Charging amperage indicated

BATT INSIDE AIR Temperature of intake by a negative value
ambient air to battery pack/
Min.: -327.68°C, Max.: 327.67°C
VMF FAN VOLTAGE Battery blower motor voltage/ Actuation condition of battery blower
Min.: 0 V, Max.: 25.4 V motor
AUX. BATT V Auxiliary battery voltage/ Min.: Condition of auxiliary battery
0 V, Max.: 25.4 V
WIN Charge wattage of HV battery/ Charge control wattage which is sent
Min.: -64 kW, Max.: 0 kW from battery ECU to hybrid vehicle
control ECU
WOUT Discharge wattage of HV Discharge control wattage which is sent

battery/ Min.: 0 kW, Max.: 63.5 from battery ECU to hybrid vehicle
kW control ECU
COOLING FAN SPD Battery blower motor drive Stopped: 0
mode/ Min.: 0, Max.: 6 Low to high speed actuation: 1 to 6
ECU CTRL MODE ECU control mode/ Min.: 0, Operating condition of HV battery
Max.: 4
SBLW RQST Battery blower motor stop

control request (standby blower)
BATT TEMP 1 to 3 Temperature of HV battery/

Min.: -327.68°C, Max.: 327.67°C
V1 to V14 BATT BLOCK Battery block voltage/ Voltage variance among battery blocks
Min.: -327.68 V, Max.: 327.67 V

45
Tabla 2-7 Códigos de Fallas y su Condición de Manejo
DTC No. Detection Item Driving Condition

P0560 System Voltage Turns on READY light and drives normally
P0A1F Battery Energy Control Module Turns on READY light and drives in fail-safe
mode
P0A7F Hybrid Battery Pack Deterioration Turns on READY light and drives normally
P0A80 Replace Hybrid Battery Pack Turns on READY light and drives normally
P0A81 Hybrid Battery Pack Cooling Fan 1 Turns on READY light and drives normally
P0A82 Hybrid Battery Pack Cooling Fan 1 Turns on READY light and drives normally
P0A84 Performance
Hybrid BatteryorPack
Stuck OFF Fan 1
Cooling Turns on READY light and drives normally
P0A85 Control
Hybrid Battery Pack Cooling Fan 1 Turns on READY light and drives normally
P0A95 Control
High Voltage
Circuit Low Fuse Turns on READY light and drives in fail-safe
mode (while the engine is running)
Circuit High Turns off READY light and stops the HV
P0A9C Hybrid Battery Temperature Turns on READY light and drives normally
Sensor "A" Range/Performance control system (while the engine stops)
P0A9D Hybrid Battery Temperature Turns on READY light and drives normally
Sensor "A" Circuit Low
P0A9E Hybrid Battery Temperature Turns on READY light and drives normally
Sensor "A" Circuit High
P0AAC Hybrid Battery Pack Air Temperature Turns on READY light and drives normally
P0ABF Sensor
Hybrid Battery Pack Current Sensor Turns on READY light and drives normally
P0AC0 Circuit
"A" Circuit
P0AC1 Circuit
P0AC2 Circuit
Range/Performance
P0AFA Circuit
Hybrid
Low Battery System Voltage Turns on READY light and drives normally
P3011 Battery Block 1 Becomes Weak Turns on READY light and drives in fail-safe
High mode
mode
mode
mode
mode
mode
mode
mode
mode
mode
mode
46
DTC No. Detection Item Driving Condition
mode
mode
mode
U0100 Lost Communication with ECM/PCM Turns on READY light and drives normally
"A"
U0293 Lost Communication with HV ECU Turns on READY light and drives normally

Tabla 2-8 Lista de Datos y Pruebas Activas a Realizar
Intelligent Measurement Item/Range Reference Range Diagnostic Note

Tester (Display)
Display
MIL status MIL status/ MIL ON: ON Constant ON:

ON or OFF Repair in accordance
with detected DTCs
DRIVING Accumulated driving mileage
MILEAGE after the malfunction
occurrence/ Min.: 0 km, Max.:
BATTERY 65,535
Battery km
state of Always: 0 to 100%
SOC charge/ Min.: 0%,
Max: 100%
DELTA SOC Difference between READY light ON, engine stopped
maximum and minimum and no electrical load:
values of SOC/ Min.: 0%,
0 to 60%
Max.: 100%
IB Current value of battery pack/ • Soon after a full-load
BATTERY Min.: -327.68 A, Max.: 327.67 acceleration with the engine
A stopped:
Maximum 140 A (room
temperature)
• When shifting into N position,

1 second has elapsed after
engine started with P
BATT Temperature of intake ambient position, engine

Undisturbed stopped,
for 1 day:
INSIDE AIR air to battery pack/ head light ON, A/C fan high,
Same as ambient air temperature
Min.: -327.68°C, Max.: 327.67°C and READY light ON:
Maximum 30 A
47
VMF FAN Battery blower motor Fan mode 1 with READY light ON
VOLTAGE monitoring voltage/Min.: -25.6 and P position: 9.5 to 11.5 V
V, Max.: 25.4 V
Intelligent Measurement Item/Range Reference Range Diagnostic Note
Tester (Display)
AUX. BATT
Display Auxiliary battery voltage/ Min.: Equivalent to auxiliary battery -
V 0 V, Max.: 25.4 V voltage
WIN Charge control wattage which -25 kW or more -
is sent from battery ECU to
hybrid vehicle control
WOUT Discharge
ECU/Min.: control
-64 kW,wattage
Max.: 0 21 kW or less -
which
kW is sent from battery
ECU to hybrid vehicle control
ECU/Min.: 0 kW, Max.: 63.5
COOLING Battery blower motor Stopped: 0 -
kW
FAN SPD actuation mode/Min.: 0, Max.: Low to high speed actuation: 1 to
6
ECU CTRL ECU control mode/ Min.: 0, -6 -
MODE Max.: 4
SBLW Battery blower motor stop ON/OFF -
RQST control request (standby
blower)
BATT TEMP Temperature of HV battery/ Undisturbed for 1 day: -
1 to 3 Min.: -327.68°C, Max.: Same as ambient air temperature
NUM OF 327.67°C
The number of battery blocks/ Always: 14 -
BATT Min.: 0, Max.: 255
BAT Battery block minimum SOC 50 to 60%: 12 V or more -
BLOCK MIN voltage/ Min.: -327.68 V,
V Max.: 327.67 V
MIN BAT Battery block number with One of numbers 0 to 13 -
BLOCK # minimum voltage
BAT Battery block maximum SOC 55 to 60%: 23 V or less -

BLOCK voltage/ Min.: -327.68 V,
MAX V Max.: 327.67 V
MAX BAT Battery block number with One of numbers 0 to 13 -
BLOCK # maximum voltage
V1 to V14 Battery block voltage/ SOC 60%: 12 to 20 V -
BATT Min.: -327.68 V, Max.: 327.67 V
1 to 14
BLOCK Internal resistance of each Always: 0.01 to 0.1 Ω -
INTNL battery block/Min.: 0 Ω, Max.:
RESIST
REGULATI 0.255 Ω
Compliance regulation OBD2 (CARB) -
#CODES
ON The number of emission - -
related powertrain DTCs/
DTC The
Min.:number
0, Max.:of127
stored DTCs/ - -
Min.: 0, Max.: 255

48
Tabla 2-9 Lista de Códigos de Fallas Relacionados al Sistema HV
DTC No. Detection Item Trouble Area MIL Master Warning Memory
Warning
Light
P0560 System Voltage - Wire harness or Comes on Comes on HV system DTC
connector Stored
- HEV fuse
- Battery ECU
P0A1F Battery Energy Battery ECU Comes on Comes on HV system DTC
Control Module Stored
P0A7F Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Pack assembly Stored
Deterioration - Battery ECU
P0A80 Replace Hybrid - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Battery Pack assembly Stored
- Battery ECU
P0A81 Hybrid Battery - Quarter vent - Comes on HV system DTC
Pack Cooling duct (blower Stored
Fan 1 motor controller)
- Battery ECU
P0A82 Hybrid Battery - Quarter vent - Comes on HV system DTC
Pack Cooling duct Stored
Fan 1
Performance or - No. 2 quarter
Stuck OFF vent duct
- No. 2 quarter
vent duct inner
- Ventilator
inner duct
- Battery blower
- Battery ECU
P0A84 Hybrid Battery - Wire harness or - Comes on HV system DTC
Pack Cooling connector Stored
Fan 1 Control
Circuit Low - BATT FAN fuse
- No. 1 battery
blower relay
- Battery blower
- Quarter vent
duct (blower
motor controller)
- Battery ECU
P0A85 Hybrid Battery - Wire harness or - Comes on HV system DTC
Pack Cooling connector Stored
Fan 1 Control
Circuit High - BATT FAN
fuse
- No. 1 battery
blower relay
- Battery blower
- Quarter vent
duct (blower
motor controller)
- Battery ECU
Warning
Light
49
P0A95 High Voltage - High voltage - Comes on HV system DTC
Fuse fuse Stored
- Service plug grip
- Battery plug
- Battery ECU
P0A9C Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Temperature assembly (battery Stored
Sensor "A" temperature
sensor)
- Battery ECU
P0A9D Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Circuit Low sensor)
- Battery ECU
P0A9E Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Circuit High sensor)
- Battery ECU
P0AAC Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Pack Air assembly (intake Stored
Temperature air temperature
Sensor "A" sensor)
Circuit - Battery ECU
P0ABF Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Pack Current assembly (wire Stored
Sensor Circuit harness or
connector)
- Battery current
sensor
- Battery ECU
P0AC0 Hybrid Battery - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Range/ connector)
Performance - Battery
current sensor
- Battery ECU
Low connector)
- Battery current
sensor
- Battery ECU
High connector)
- Battery current
sensor
- Battery ECU
Warning
Light
50
P0AFA Hybrid Battery - Junction block Comes on Comes on HV system DTC
System Voltage assembly (busbar Stored
Low module)
- No. 2 frame
wire (busbar and
wire harness)
Battery ECU
P3011 Battery Block 1 - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
Becomes Weak assembly Stored
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
- Battery ECU
P3020 Battery Block - HV battery Comes on Comes on HV system DTC
10 Becomes assembly Stored
Weak - Battery ECU
Weak - Battery ECU
Weak - Battery ECU
Weak - Battery ECU
Weak - Battery ECU
U0100 Lost CAN Comes on Comes on HV system DTC

Communication communication Stored
with ECM/PCM A" system

51
CAPÍTULO III
3 ANÁLISIS DEL CONJUNTO BATERÍAS HV.
En capítulos anteriores hemos visto las bases fundamentales en donde el
conjunto de baterías HV trabajan mancomunadamente en relación a sus
componentes periféricos como motogeneradores, relés, motores de combustión
interna, etc. Hemos detallado las comprobaciones no intrusivas e intrusivas y
llegado a este punto analizaremos las condiciones de prueba más seguras
mediante los implementos, herramientas y equipos de comprobación que se
requieren para la obtención de datos fidedignos. Posteriormente analizaremos la
información.
3.1 Elementos Técnicos de Prueba.
3.1.1 Herramientas Eléctricas.
3.1.1.1 Cable de Comprobación de Diagnosis.
Aplicación:
 Sistema suplementario de sujeción.
Figura 3-1 Cable de Comprobación de Diagnosis

52
3.1.1.2 Herramientas de Mano.
Aunque no fuera el caso de desmontar el conjunto de baterías HV para ciclos
devaluación, carga y descarga, vamos a detallar el juego de herramientas que
fueron necesarias para su desarmado durante el curso realizado en TAAET (julio
4 del 2015) para atención del módulo de baterías híbridas.
Figura 3-2 Herramientas de Mano: Juego de Dados

Fuente: (RONALD MÉNDEZ C, 2015)
Editado: Ronald Méndez C.
Figura 3-3 Herramientas de Mano: Juego de Llaves Mixtas

53
3.1.2 Equipos de Diagnóstico.
3.1.2.1 Probador Eléctrico.
Figura 3-4 Probador Eléctrico (Multímetro)

Aplicación:
 Sistema suplementario de Sujeción.
 Sistema de Batería Híbrida.
 Sistema de Control Híbrido.
 Medidor Combinado.
 Sistema SFI (System Fuel Injection)
 Sistema de Control de Elevalunas.
 Sistema Antirrobo.
 Sistema del Inmovilizador del Motor.
 Sistema de Control Inalámbrico del bloqueo de Puertas.
3.1.2.2 Techstream.
El diagnosticador inteligente utilizado para analizar las pruebas activas se
llama Techstream, cuyo software utilizado esta patentado con licencia de fábrica.
54
Figura 3-5 Descripción del Menú Principal del Techstream
3.1.2.3 Mongoose MFC.
El conector Mongoose no es otra cosa que la interfase por el cual la
información que emiten las distintas ECU del Toyota Prius puede ser vistas en la
laptop de servicio para efectos de las prácticas.
Figura 3-6 Vista Posterior del Conector Mongoose MFC

55
Figura 3-7 Detalle de los Pines de Conexión del Conector Mongoose MFC
Figura 3-8 Detalle de Conexión USB del Conector Mongoose MFC

Figura 3-9 Conector Mongoose MFC ensamblado al conector DLC3

56
3.1.3 Materiales.
3.1.3.1 Vehículo Toyota Prius Modelo A.
A mi parecer el bien más preciado de este proyecto de titulación ha sido sin
duda alguna el vehículo Toyota Prius Modelo A. El cual ha permitido entender las
nociones más básicas de su estructura y funcionamiento así como también las
comprobaciones sencillas que determinan su operatividad.
Figura 3-10 Vehículo Toyota Prius en las Instalaciones de la UIDE Centro

3.1.3.2 Consumibles.
Si bien es cierto las pruebas activas realizadas en el Toyota Prius Modelo A
fueron mediante el Techstream, ningún otro recurso material fue utilizado, a más
de wype y completamiento de nivel de combustible.
57
3.2 Factores de Seguridad.
3.2.1 Antes de Proceder con la Intervención Técnica.
3.2.1.1 Consideraciones de Equipamiento e Indumentaria.
Figura 3-11 Herramientas, Equipos e Indumentaria para el Trabajo Seguro

Tabla 3-1 Consideraciones de Seguridad y Operación Previo Diagnóstico
Ítem Área de Atención Normativa a Cumplir
 Equiparse de mandil u overol que proteja de derrames químicos

1 Vestimenta
efecto de partes en fricción.
 De tener riesgo de caída de objetos vestir gorra y zapatos puntas
de acero.
 Proteger el frente del vehículo, asientos y laterales.

2 Protección del Vehículo
 Verificar el EPP del compañero en caso de trabajar en equipo.

3 Seguridad
 Ubique el vehículo en un área abierta para liberar el escape.
 Si verificará por debajo del auto verifique la sujeción adecuada de
los elevadores hidráulicos.
 Seleccionar con antelación las herramientas y equipo necesarios
4 Preparación de
para el diagnóstico.
Herramientas
 Cuando los sistemas a reparar son muy complejos, tomar las
5 Reparación de
medidas de seguridad necesarias para no perder el enfoque.
Sistemas del Vehículo
 Colocar los distintas piezas y partes en sus respectivas bandejas
6 Piezas Desmontadas
para evitar que se pierdan en el desmontaje,

58
3.2.2 Consideraciones para la revisión y mantención del sistema de HV.
a) Siempre que sea posible el (los) técnicos encargados de intervenir el
vehículo deberán contar con las capacitaciones y acreditaciones que
validen su formación.
b) Toyota ha identificado las líneas de alta tensión de color naranja
mediante el etiquetado de los cables para facilitar y alertar al técnico
sobre la manipulación de estos.
Figura 3-12 Vista de Cables Anaranjados de Alta Tensión

c) Cuando amerite la reparación del sistema de alto voltaje por favor retirar
la clavija de servicio y colocarla en el bolsillo, para eliminar el riesgo
eléctrico por alguna conexión realizada por un técnico adicional. Usar
siempre guantes aislantes.
Figura 3-13 Descripción de la Desconexión de la Clavija de Servicio

Editado: Ronald Méndez C
59
d) Una vez que el jumper de servicio sea removido, esperar 5 minutos
para descargar el condensador de alta tensión y así evitar
electrocuciones.
e) Cuando se coloque los guantes aislantes verificar que no estén
agujereados ya que podría comunicar la corriente con resultados fatales
inclusive, comprobar el estado de los guantes y que estén secos.
Figura 3-14 Comprobación de Estado de Guantes Aislantes

f) Evitar a toda costa el portar consigo elementos metálicos que pudieran
avivar el riesgo de electrocución.
g) Aisle cada conexión que deje abierta por efecto de diagnóstico para
evitar contactos no deseados.
Figura 3-15 Protección de Puntas de Cables Descubiertos

60
h) Coloque un letrero que indique “No Tocar circuito de alta tensión”, de tal
forma que se prevenga a los demás técnicos del riesgo eléctrico.
i) No coloque la batería auxiliar al revés cuando se instale el circuito.
j) Verificar que no quede ninguna parte olvidada en los compartimentos.
3.2.3 Etiquetas de Seguridad Encontradas en el Toyota Prius Modelo A.
Figura 3-16 Etiqueta de Precaución de Seguridad de Alta Tensión

Traducción
Alto voltaje adentro: Nunca desarme la batería si no está entrenado formalmente.
Figura 3-17 Etiqueta de Advertencia en el Conjunto de Baterías HV

Traducción
Alto voltaje adentro
61
Figura 3-18 Etiqueta de Seguridad del Conjunto Inversor
Traducción:
No remueva estos cobertores o conectores.
Figura 3-19 Especificaciones de los Tipos de Baterías Instaladas

Traducción:
Estos vehículos tiene dos tipos de baterías: Hidruro Metálico de Nickel y Ácido de
Plomo.
62
3.3 Análisis de Parámetros Resultantes.
3.3.1 Prueba Activa del Ventilador de Enfriamiento de las Baterías HV.
Tabla 3-2 Datos Obtenidos en la Prueba de Funcionamiento del Ventilador
Prueba de Velocidad del Encendido del Motor del Detenido: 0 Funcionamiento Ok

Ventilador de las Ventilador: 0, Max.: 6 Actuación de mínimo a
Baterías HV máximo: 1 to 6
El funcionamiento del motor del ventilador de enfriamiento fue el esperado, y
pudimos comprobar las velocidades, no hubo problema alguno.
3.3.2 Monitoreo de Temperatura de las Baterías HV.
Tabla 3-3 Datos Obtenidos en la Monitorización de la Temperatura
Monitoreo de los 3 Temperatura de las Baterías HV/ LEVEL 1 °C (33,39 – 34,50 – 33,89)
sensores de temperatura Min.: -327.68°C, Max.: 327.67°C LEVEL 3 °C (33,39 – 34,61 – 33,89)
de las Baterías HV.

Las temperaturas de las baterías en esta prueba estuvieron dentro de rango,
utilizamos los niveles 1 y 3 para poder observar y oír los parámetros y
funcionamiento respectivamente.
63
3.3.3 Monitoreo de SOC Inferior (Inicio de Carga).
Figura 3-20 Inicio de Carga del Conjunto de Baterías HV - SOC Inferior 49,8 %
3.3.4 Monitoreo de SOC Superior (Fin de Carga).
Figura 3-21 Fin de Carga del Conjunto de Baterías HV - SOC Superior 52,9 %
64
En este estado de carga mostrado (SOC) podemos ver la paridad con que los
módulos del conjunto de baterías HV han sido cargados demostrando que la
retención de corriente como el funcionamiento de sus componentes ha sido el
óptimo.
El umbral inferior el motor de combustión se encendió iniciando la carga del
sistema cao contrario cuando llego al umbral superior se apagó, a partir de ese
punto el conjunto de baterías HV continuaron suministrando energía al vehículo.
3.3.5 Monitoreo de Temperatura del conjunto de Baterías HV.
Figura 3-22 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV en Nivel 1

65
Figura 3-23 Prueba Activa del Ventilador de las Baterías HV en Nivel 3
Esta prueba demostró que remotamente con la asistencia del Techstream
podemos incrementar el flujo de aire al conjunto de baterías en varios niveles, no
tenemos un parámetro comparativo ya que dentro de las pruebas activas solo se
muestra esta opción que a la par se podría orientar un control en base a la
temperatura de las baterías.
La opción de activación de velocidad 0 del ventilador de las baterías HV es
solo para comprobar que el relé trabaja normalmente y procede a desactivar o
activar el ventilador.
66
CAPÍTULO IV
4 DISEÑO DE LA PROPUESTA.
El propósito de este trabajo investigativo es el de promover el conocimiento y
publicar la información para que sea de dominio popular, las pruebas aquí
expuestas y sus resultados nominales ayudarán a las futuras generaciones de
técnicos mecánicos automotrices y demás interesados a encontrar una respuesta
certera de datos útiles en procesos de diagnóstico.
La propuesta aquí es Estudiar y Analizar el conjunto de las Baterías HV del
vehículo Toyota Prius modelo A en donde de manera detallada certificamos
que las comprobaciones activas demostraron que el conjunto de baterías HV
están en óptimas condiciones y sus subsistemas periféricos también.
Las especificaciones técnicas del Toyota Prius Modelo A serán puntualizadas
en este capítulo, los equipos de diagnóstico has sido los óptimos para finiquitar
las diferentes pruebas.
4.1 Vehículo Toyota Prius Modelo A 2010.
El vehículo en el cual hicimos las pruebas referenciadas en capítulos
anteriores se encuentra en las instalaciones del taller de mecánica automotriz,
cuyas características operativas y prestaciones son detalladas a continuación.
67
4.1.1 Dimensiones y Peso.
Tabla 4-1 Dimensiones y Peso del Toyota Prius Modelo A
Longitud Total 4460 mm 175,6 in

Anchura Total 1745 mm 68,7 in
1490 mm 58,7 in*₂
Altura Total*₁
1510 mm 59,4 in*₂
Batalla 2700 mm 106,3 in
Parte Delantera 1515 mm 59,6 in*ᶟ
Banda de Rodadura
Parte Trasera 1525 mm 60,0 in*⁴
Masa Brutal del Vehículo 1805 kg 3979 lbs
Capacidad Máxima Admisible Parte Delantera 1020 kg 2249 Lbs
del Eje Parte Trasera 980 kg 2161 lbs
*₁ Vehículo sin Carga
*₂ La Altura Total puede diferir según la región deseada
*ᶟ Vehículo con neumáticos de 17 in
*⁴ Vehículo con neumáticos de 15 in
Fuente: (MANUAL DE USUARIO TOYOTA PRIUS MODELO A, 2010)

4.1.2 Motor de Combustión Interna.
Tabla 4-2 Especificaciones del Motor de Combustión Interna
Modelo 2ZR-FXE
Tipo 4 cilindros en línea, 4 ciclos, gasolina
Calibre y carrera 80,5 x 88,3 mm (3,17 x 3,48 pulg.)
Cilindrada 1798 cmᶟ (109,7 pulgᶟ)
Holgura de válvulas Ajuste automático
(Motor frio)
4.1.3 Combustible Requerido Para Funcionamiento del Motor.
Tabla 4-3 Especificaciones del Combustible del Motor de Combustión
Tipo de combustible Solo gasolina sin plomo

Numero de octanaje
95 o mayor
Research
Capacidad del depósito de
45 L (11,9 gal., 9,9 gal. lng)
combustible

68
4.1.4 Motor Eléctrico (Motor de Tracción).
Tabla 4-4 Especificaciones del Motor Eléctrico de Tracción
Tipo Motor de imán permanente

Potencia máxima 60 Kw
Par máximo 207 N*m (21,1 kgf*m, 153 lbf*pie)

4.1.5 Batería Híbrida (Batería de Tracción).
Tabla 4-5 Especificaciones de la Batería Híbrida
Tipo Batería de níquel-hidruro metálico

Tensión 7,2 V / módulo
Capacidad 6,5 Ah (3HR)
Cantidad 28 módulos
Tensión total 201,6 V

4.1.6 Sistema de Lubricación.
Tabla 4-6 Especificaciones del Sistema de Lubricación
Capacidad de Aceite
Con Filtro 4.2 L (4,4 qt, 3,7 qt.Ing)
Sin Filtro 3,9 L (4,1 qt, 3,4 qt.Ing)

4.2 Conjunto de Baterías HV.
El Toyota Prius modelo A que se encuentra en la UIDE extensión Guayaquil
campus Centro ha sido nuestro punto de partida en el envolvimiento de energías
verdes, hemos entendido la importancia de su tecnología y a la par suma un
nuevo reto en el continuo aprendizaje de la Ingeniería Automotriz.
69
Pese a que el vehículo ha recorrido 96770 kms no solo por estas
comprobaciones sino por las periféricas de otras pruebas, la condición de
operación general denota una buena conservación y estado del auto del año
2010.
A continuación procederemos a enunciar nuestras referencias en base a la
obtención de resultados:
 Dado que la única prueba activa presente en el Techstream fue la de
operatividad del ventilador de enfriamiento en sus varios niveles de
velocidad, podemos confirmar que funciona correctamente sin
presentar anomalía alguna.
 Si se quiere proyectar más a fondo el mantenimiento o reparación
del sistema de baterías HV es necesario leer el manual, seguir las
instrucciones para evitar daños en el equipo y vehículo además de
riesgos eléctricos de consideración.
 Ya que no existe un método exacto de medición del SOC (State of
Charge), la realización de varios monitoreos tanto en el umbral
inferior del SOC como en el superior nos determinarán el estado de
carga más apegado a la realidad.
 Cada vez que se presenta una acción cíclica de carga y descarga el
SOC se afecta por la condición de los distintos módulos HV, es
decir, que con el tiempo los ciclos no son los mismos por
envejecimiento, medio ambiente y calibración de los equipos de
prueba.
 El bien de mayor valor como estudiante que perpetuamos mediante
este trabajo de titulación, es la base de la propuesta, intentamos
70
obtener la mayor información referente a los mecanismos y sistemas
que forma parte del conjunto de Baterías HV del Toyota Prius
Modelo A y hemos resumido los datos obtenidos para la comunidad
automotriz siendo de alguna forma elementos contribuidores de
conocimiento, impactando positivamente nuestra comunidad
mediante el aporte oportuno de experiencia validada y contrastada.
71
CAPÍTULO V
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1 Conclusiones.
 Se realizó un compendio informativo de la constitución y funcionamiento
del conjunto de baterías de alto voltaje (HV) del Toyota Prius modelo A.
 Se determinó y estableció las pruebas activas necesarias con las que
diagnosticamos y comprobamos el correcto funcionamiento del conjunto
de baterías.
 Se realizaron las pruebas activas y relacionamos los resultados
obtenidos con los valores nominales encontrados en el manual del
fabricante.
 Se describieron mediantes distintas tablas cada uno de los valores
estándar de servicio requeridos para mantenimiento y reparación del
conjunto de baterías HV a manera de facilitar al lector la búsqueda de
los mismos.
 Utilizamos equipo de diagnóstico de última generación con el cual
obtuvimos información veraz sobre funcionamiento y operatividad del
conjunto de baterías HV.
72
 Transferir conocimiento teórico y práctico, tips de servicio, tabla de
valores que ayudarán en el diagnóstico de las baterías de autos
híbridos para su posterior tratamiento.
5.2 Recomendaciones.
 Se recomienda que al ser las pruebas activas detalladas en el
Techstream referenciadas a la comprobación de operación y
velocidades ventilador del conjunto de baterías HV, de requerirse
ahondar en nuevas pruebas se deberán desarmar nuevos componentes
bajo parámetros de pruebas intrusivas.
 Se recomienda en estricto rigor cumplir las normas de seguridad
detalladas en el capítulo III de este trabajo investigativo ya que de no
hacerlo se puede atentar contra la propiedad del vehículo, equipos y
herramientas además de la integridad física de los operarios.
 Se recomienda la utilización de equipo de última tecnología para
realizar las pruebas comprobatorias de (los) sistema (s) de alta tensión,
así como también el conjunto de baterías HV en caso de ser necesario.
 Se recomienda revisar, inspeccionar, diagnosticar, dar mantenimiento y
reparar bajo el cuidado de personal altamente entrenado y con la
experticia suficiente para manipular cada parte y componente del
sistema de alta tensión y conjunto de baterías HV.
73
 Se recomienda impulsar, difundir, facilitar y promover este material
recopilado en el presente trabajo de campo además de continuar
motivando a las futuras generaciones de técnicos a que se aventuren a
realizar en base a proyecto uno similar a vehículos de otras marcas.
 Se recomienda analizar con criticidad los datos de servicio mostrados
mediante pruebas selectivas no encontradas en el Techstream.
BIBLIOGRAFÍA.
MANUAL DE TOYOTA PRIUS.2010. (s.f.). GENERALIDADES DEL SISTEMA

HÍBRIDO TOYOTA II THS. GENERALIDADES DEL SISTEMA HÍBRIDO
TOYOTA II THS. GUAYAQUIL, GUAYAS, ECUADOR.
MANUAL DE USUARIO TOYOTA PRIUS MODELO A. (15 de JULIO de 2010).

MANUAL DE USUARIO TOYOTA PRIUS MODELO A. PUBLICA.
GUAYAQUIL, GUAYAS, ECUADOR.
PRIUS CUENCA AIRE. (2012). Mantenimientos y Costos del Toyota Prius Modelo
A. Evaluación Técnica de Desempeño del Toyota Prius. CUENCA,
CARCHI, ECUADOR.
RONALD MÉNDEZ C. (4 de JULIO de 2015). FOTOGRAFÍA DE CURSO DE

AUTOS HÍBRIDOS . GUAYAQUIL, GUAYAS, ECUADOR.
RONALD MÉNDEZ C. (4 de JULIO de 2015). FOTOGRAFÍA DE JUEGO DE

DADOS. GUAYAQUIL, GUAYAS, ECUADOR.
TAAET ELECTRONICS, CISE. (15 de JULIO de 2015).
TOYOTA LTD. (15 de JULIO de 2015). HYBRID BATTERY CONTROL.

GUAYAQUIL, GUAYAS, ECUADOR.
TOYOTA, MANUAL DE USUARIO. (2010). ESECIFICACIONES TÉCNICAS. En

T. C. LTD, MANUAL DE SERVICIO (págs. 6-1). GUAYAQUIL.
74
WWW.CARB.COM. (s.f.). CARB. Obtenido de CARB:
http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/factsheets/driveclean.pdf
WWW.KOMATSU.COM. (23 de JULIO de 2015). EXTRANET KOMATSU.

Obtenido de wwe.komatsu.com
75
GLOSARIO DE TÉRMINOS UTILIZADOS EN ESTE TRABAJO
Tabla 1-1 Glosario de Términos
ABREVIACIONES SIGNIFICADO
A/C AIRE ACONDICIONADO
S
ABS SISTEMAS DE FRENOS
ACC ACCESORIO
ANTIBLOQUEO
ALR RETRACTOR DE BLOQUEO
CRS SISTEMA DE SUJECIÓN PARA
AUTOMÁTICO
ECU UNIDAD DE CONTROL
NIÑOS
ELR RETRACTOR CON BLOQUEO DE
ELECTRÓNICO
EPS SERVODIRECCIÓN ELECTRÓNICA
EMERGENCIA
EV VEHÍCULO ELÉCTRICO
GVM MASA BRUTA DEL VEHÍCULO
IPA SISTEMA INTELIGENTE DE
LED DIODO FOTOEMISOR
ASISNTECA AL ESTACIONAMIENTO
MPAC CAPACIDAD MÁXIMA PERMISIBLE
OBD SISTEMA DE DIAGNÓSTIVO A
DEL EJE
PCS SISTEMA DE SEGURIDAD
BORDO
SRS SISTEMA COMPLEMENTARIO DE
ANTICOLISIÓN
TRC SISTEMA DE CONTROL DE
SUJECIÓN
VIN NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DE
TRACCIÓN
VSC+ CONTROL DE ESTABILIDAD DEL
VEHÍCULO
SOC STATE OF CHARGE
VECHÍCULO
HV HIGH VOLTAGE
MG MOTOGENERADOR
MCI MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
SFI SYSTEM FULL INJECTION

76
ANEXOS
ANEXO 1
Plan de Mantenimiento.
Dado que en los mantenimientos preventivos en los concesionarios no
contempla el servicio de inspección del sistema híbrido no se puede determinar el
periodo de revisión del conjunto de baterías ya que esto depende básicamente de
sus resistencias internas y demás factores como los hábitos de conducción etc,
con lo que el envejecimiento incide en el aumento del valor de las resistencias
ofreciendo menor potencia y su estado de carga SOC se ve afectado,
Es por eso que la ventilación de las baterías HV juega un papel importante en
la vida útil ya que la suciedad encontrada muchas veces en el ventilador degrada
progresivamente las mismas por eso se recomienda ir con los vidrios levantados y
de vez en cuando limpiar este ventilador.
Un conjunto de baterías HV pueden durar 5 años o 100000 kilómetros, muchos
concesionarios ofrecen garantía extendida hasta 10 años, depende del propietario
del vehículo adquirir ese plan o proceder a realizar en otros talleres el proceso
cíclico de carga y descarga para estabilizarlas y dejarlas lo más operativas
posible.
77
Cuadro de Mantenimiento del Toyota Prius Modelo A.
Figura 0-1 Cuadro de Mantenimiento del Toyota Prius Modelo A.

Fuente: (PRIUS CUENCA AIRE, 2012)
78

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PRESENTACIÓN

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CONJUNTO DE BATERÍAS DEL

VEHÍCULO HÍBRIDO TOYOTA PRIUS MODELO A”

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

RONALD EDINSON MENDEZ CAICHE

GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2015

1.3 Conjunto de Baterías del Toyota Prius Modelo A. .................................. 11

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 23

Tabla 1-1 Nomenclatura de Clasificación de Emisiones de California .................... 5

Figura 1-1 Esquema del Sistema Híbrido En Serie ............................................... 2

El material desarrollado a partir de la recopilación de información teórica,

experimental y analítica tiene la imperiosa necesidad objetiva de ser un ente

contribuidor del conocimiento ya presentado por Toyota en su modelo A del

presentar en sus manuales.

El sistema a estudiar y analizar es el conjunto de baterías del vehículo,

buscamos validar lo expuesto por Toyota mediante pruebas en campo realizadas

en el taller de la UIDE (Universidad Internacional del Ecuador), estudiando este

sistema involucramos no solo las nociones de tecnología de un vehículo con más

más popular, técnica y concisa sobre las bondades y constitución estructural-

funcional de esta unidad vehicular como proyecto de titulación.

contaminantes del medio ambiente mediante el sistema Sinergy Drive, queremos

enfocarnos en analizar el conjunto de baterías de alto voltaje y realizar las

pruebas activas demostrando el proceso de ejecución y condiciones encontradas.

naturaleza por aprender lo novedoso, creativo, amigable con la naturaleza y que

hoy tenemos la oportunidad de ahondar en este logro tecnológico. Las

The material developed from the collection of theoretical, experimental and

analytical information is the urgent objective need to be a contributor and body of

methodology of the manufacturer has seen fit to introduce in their manuals.

and structural-functional constitution of the vehicle unit as titling project scale.

If it is true, while emphasizing the advantages of reducing environmental

now have the opportunity to delve into this technological achievement.

Vehicle operating conditions are appropriate to run it.

que le permite trabajar apropiadamente sus procesos operativos, para mejorar

mediante ciclos termodinámicos más complejos la eficiencia en el rendimiento,

teniendo un impacto positivo en el medio ambiente en paralelo con beneficios

relacionados a la autonomía de consumo de combustible.

Es en base a estos dos últimos principios, las Agencias Reguladoras del

Control Medioambiental a nivel mundial promueven la reducción de productos

contaminantes que inciden en un evento de polución del aire afectando el clima

con consecuencias en las propiedades, vida vegetal animal y a la salud humana.

Ha sido pues tarea de las grandes multinacionales manufactureras de

debajo de dichas regulaciones, solo en Estados Unidos existen al menos 35 de

estas agencias medioambientales cuyas leyes y regulaciones son en extremo

Por causa de este impacto global la respuesta está en la innovación

tecnológica, simplemente los sistemas convencionales estarán pasando a un

sacrificio de potencia e incremento de gasto por consumo de combustible.

Enfocaremos el estudio en el conjunto de baterías de alto voltaje.

Teniendo como premisa el cuidado ambiental, las actuales tecnologías han

apostado al diseño de sistemas libres o parcialmente libres de materia prima

hidrógeno, híbridos o eléctricos.

Board) a partir del año 2009.

Como ya vimos anteriormente, un vehículo híbrido se compone de dos fuentes

VolksWagen™ es sin duda el equipamiento de un MCI (Motor de combustión

interna) conjuntamente con un motor eléctrico cuya versatilidad lo faculta para

generar energía de reabastecimiento a las baterías de alto voltaje.

Posteriormente ahondaremos en la armonía con que trabajan estos sistemas