5ta Tarea Puentes

Universidad de Huánuco
UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO.
E.A.P INGENIERIA CIVIL.
MONOGRAFÍA
DISEÑO DEL PUENTE NAGAROTE CON DOS ALTERNATIVAS:

VIGAS METALICAS Y
VIGAS DE CONCRETO PRESFORZADO POSTENSADO
ALUMNA:
CASTRO RAMON LESLIE GIANELLA.
DOCENTE:
VALDIVIESO ECHEVARRIA MARTIN CESAR.

CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
PLANO DE LOCALIZACION
Diseño del Puente Nagarote..
NOMENCLATURA
Diseño de la Superestructura-Acero.
Ab = Área total de atiezador.

As = Área de acero o refuerzo.
Asb = Área de acero del patín inferior con cubreplaca.
b = ancho del patín de concreto.
B = constante basada en el número de ciclos de esfuerzo.
b' = ancho del atiezador.
bcp = ancho de cubreplaca.
be = Ancho efectivo del patín de concreto para apoyo exterior.
Bo, Bl = coeficientes de carga.
d = Peralte efectivo (dist. de la fibra a comp. extrema al centroide del refuerzo de tensión).
cm1 = Deflexión por carga muerta inicial.
cm2 = Deflexión por carga muerta posterior.
L = Deflexión por carga viva, Deflexión permisible.
neop = Deslizamiento que puede absorber el neopreno a una temperatura mínima de 20F.
viga = Deslizamiento que se presentará en la viga.
Wd = Deflexión por diafragma.
E = Módulo de elasticidad del material.
E = Espesor del apoyo.
Fa = Esfuerzo axial admisible.
fa = Esfuerzo de compresión axial calculado.
fbs = Esfuerzo de tensión del acero (en la fibra inferior).
Fc = Esfuerzo permisible del concreto por compresión.
f'c = Resistencia a la compresión del concreto.
Fcb = Esfuerzo de flexión debido al momento por carga de viento.
FD = Factor de distribución de carga Vehicular.
Fd = Fuerza horizontal en los diafragmas.
Ff = Factor de forma.
Fn = Esfuerzo de compresión en el apoyo.
Fp = Esfuerzo calculado por flexión en el atiezador.
Fs = Esfuerzo de tensión del acero de refuerzo.
ftc = Esfuerzo de compresión del concreto (en la fibra superior)
fts = Esfuerzo de compresión del acero (en la fibra superior)
Fv = Esfuerzo cortante permisible.
Fy = Límite de fluencia del acero.
I = Factor de impacto.
I = Inercia de la sección.
k, r, j = Variables para determinar el peralte requerido de la sección propuesta.
L = Longitud mínima del apoyo.
Lcp = Longitud de cubreplaca.
Mcb = Momento debido a carga de viento .
Mcm1 = Momento por carga muerta permanente o inicial.
Mcm2 = Momento por carga muerta posterior (superimpuesta).
Md = Momento por carga muerta.
MI = Momento por carga viva.
MIsw = Momento por carga viva de acera.
Mu = Momento último factorado.
n = Radio modular de elasticidad.
N1 = número de conectores de cortante.
Nomenclatura
P = Carga vehicular.
R = % del Asb correspondiente al área de patín inferior.
r = Radio de giro de la sección.
S = Longitud de losa.
s = Distancia entre vigas (centro a centro).
Sb = Módulo de sección en la fibra inferior.
Sbc = Módulo de sección en la fibra inferior de concreto.
Sd = Separación de diafragmas.
Sp = Separación por canal conector de cortante.
Sr = Rango de cortante horizontal.
Ss = Separación del acero de refuerzo.
St = Módulo de sección en la fibra superior.
Stc = Módulo de sección en la fibra superior de concreto.
Sts = Módulo de sección en la fibra superior de acero.
Su = Esfuerzo último del conector de cortante.
t = Espesor de losa.
tcp = espesor de cubreplaca.
Vcm1 = Cortante por carga muerta inicial.
Vcm2 = Cortante por carga muerta posterior.
Vcv = Cortante por carga viva.
Vdiaf = Cortante por diafragma.
Vmáx = Cortante máximo.
Vsw = Cortante por carga viva de acera.
VT = Cortante total.
Vu = cortante último.
Vve = Cortante en los apoyos por carga de viento horizontal.
Wa = Peso de la carpeta de rodamiento.
Ws = peso propio de losa.
Wsw = Peso de acera.
Wve = Carga de viento en la viga exterior.
Zr = Rango admisible de cortante horizontal, en pulgadas en un conector individual.
Diseño de la Superestructura-Concreto.
Cc = Compresión del concreto.

d = Distancia desde la fibra extrema en compresión al centroide de la fuerza de preesfuerzo.
f = Deflexión neta después de la transferencia bajo la carga superimpuesta.
Fi = Deflexión por fuerza pretensora inicial.
i = Deflexión inicial.
L = Deflexión por carga viva
Wd = Deflexión por peso de diafragma
Wg = Deflexión debida al peso propio de la viga.
Ws = Deflexión por peso propio de la losa.
Wsp = Deflexión por carga muerta superimpuesta.
E = Deformación.
Ey = Módulo de elasticidad del acero fluyendo.
 = Factor de carga, 0.95 para miembros de concreto postensado AASHTO 9.14.
 Mn = Momento resistente nominal.
 Vs = Resistencia al cortante del acero vertical.
fbg = Esfuerzo en la fibra inferior debido al peso de la viga.
fbs = Esfuerzo en la fibra inferior debido al peso de la losa.
Fpe = Esfuerzo después de las pérdidas.
Nomenclatura
fpe = Valor del preesfuerzo efectivo.

fpi = Fuerza aplicada en el torón después de la transferencia.
fpj = Fuerza aplicada en el torón por el gato.
fps = Esfuerzo en el acero a la falla.
fpu = Resistencia a la fluencia del acero de preesfuerzo.
fpy = Resistencia última del acero de preesfuerzo.
fr = Módulo de ruptura del concreto.
fsu = Rango de esfuerzo del acero pretensado por la carga última.
ftg = Esfuerzo en la fibra superior debido al peso de la viga.
fts = Esfuerzo en la fibra superior debido al peso de la losa.
Mcr = Momento de agrietamiento al centro del claro.
Mg = Momento po peso de viga.
Mp = Momento por peso de baranda.
n = Efectividad del preesfuerzo.
Pe = preesfuerzo efectivo.
Pf = preesfuerzo en la fibra inferior después de todas las pérdidas.
Pi = preesfuerzo inicial.
Sbc = Módulo de sección en la fibra inferior de concreto.
Smáx = Separación máxima del acero.
Stc = Módulo de sección en la fibra superior de concreto.
Stcc = Módulo de la sección transformada en la fibra superior de concreto.
Vc = Esfuerzo cortante de la sección de concreto sola ( Vc= Vcw o Vc= Vci).
Vci = Resistencia del concreto al cortante, cuando las grietas resultan de la combinación de
momento y cortante.
Vcw = Cortante por carga viva. Resistencia del concreto al cortante cuando las grietas resultan
por el esfuerzo de tensión principal.
VD = Cortante debido a la carga muerta de la sección compuesta.
Vi = Cortante factorado debido a carga muerta superimpuesta y carga viva.
Vs = Cortante que debe ser asumido por el refuerzo transversal.
Wg = Peso propio de la viga.
Wp = peso de Parapeto y baranda.
Yb = Distancia desde la fibra inferior al eje neutro de la sección simple.
Ybc = Distancia desde la fibra inferior al eje neutro de la sección compuesta.
Yt = Distancia desde la fibra superior al eje neutro de la sección simple.
Ytc = Distancia desde la fibra superior al eje neutro de la sección compuesta.
Diseño de la Subestructura.
A = Coeficiente de aceleración.
a = Profundidad del bloque a compresión.
A = Área de la sección.
  = Variables para determinar el periodo de la estructura.
As = Acero requerido para la sección propuesta.
At = Acero por temperatura requerido en la zapata.
 = Angulo de la pendiente del relleno.
Cfricc = Coeficiente de fricción
Cs = Coeficiente sísmico de respuesta elástica.
 = Angulo de fricción del suelo entre el relleno y el hormigón.
 = Deflexión.
d = Distancia de la fibra a compresión extrema al centroide del refuerzo a tensión.
DL = Carga muerta proveniente de la superestructura.
E = Empuje de suelo.
Nomenclatura
Ec = Módulo de elasticidad del concreto.

excen = Excentricidad.
 = Angulo interno de fricción del relleno
Fam = Factor de amplificación de momento.
c = Angulo de reposo del suelo de cimentación.
Fp = Capacidad del pilote por fricción.
FSD = Factor de seguridad al deslizamiento.
FSV = Factor de seguridad al volteo.
fv = Esfuerzo cortante actuante.
Fv = Esfuerzo cortante admisible.
G = Módulo de cortante del concreto.
g = constante de gravedad.
g = Densidad del concreto.
c = Peso específico unitario del concreto.
s = Peso específico unitario del suelo de relleno.
I = Clasificación de importancia.
i = Angulo de inclinación del respaldar.
K = Rigidez.
KA = coeficiente de presión activa del suelo.
KAE = Coeficiente sísmico de presión activa.
Kh = Coeficiente de aceleración horizontal.
Kv = Coeficiente de aceleración vertical.
Mn = Momento nominal de la sección propuesta.
Mr = Momento resistente de la sección propuesta.
Mu = Momento último.
N = Longitud de soporte mínima en viga de asiento.
N*q = Factor de capacidad de carga.
PA = Presión activa del suelo.
PACS = Presión admisible al contacto del suelo.
PAE = Presión activa equivalente del suelo.
Pc = Fuerza crítica, (por Euler).
Pe(x) = Carga sísmica equivalente.
Pu = Fuerza axial última calculada para cada una de las combinaciones de carga.
Py = Fuerza actuante del estribo en el eje y.
 = inclinación detrás del muro
Qp = Capacidad del pilote por punta.
q'v = Esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote.
R = Factor de modificación de respuesta.
o = Porcentaje de acero requerido.
S = Coeficiente de sitio.
S = Separación del acero de refuerzo.
SPC = Factor sísmico de rendimiento.
'v = Esfuerzo vertical efectivo a la profundidad bajo consideración.
T = Periodo de oscilación de la estructura.
Vs = Desplazamiento bajo una caga unitaria Po =1.
Vu = Cortante actuante.
W = Peso de la estructura.
Nomenclatura
Diseño del Puente Nagarote.. Capítulo I
INDICE
I. INTRODUCCIÓN.
1.1 Historia sobre puentes................................................................. 1

1.2 Generalidades.............................................................................. 2
1.3 Antecedentes............................................................................... 3
1.4 Justificación. ................................................................................ 5
1.5 Limitaciones del estudio. ............................................................. 6
1.6 Objetivos. .................................................................................... 7
GENERALIDADES Y CONCEPTOS BÁSICOS.
2.1 Introducción. ................................................................................ 8

2.2 Definición de puente. .................................................................. 8
2.3 Clasificación de los puentes. ....................................................... 9
2.3.1 Según su uso............................................................... 9
2.3.2 Según su geometría. ................................................... 9
2.3.3 Según su sistema estructural....................................... 9
2.3.4 Según el material de construcción principal. ............... 9
2.3.5 Según el fundamento arquitectónico utilizado. ............ 10
2.4 Características de los puentes según su clasificación. ............... 11
2.4.1 Según su tipo. ............................................................. 11
2.4.2 Según el servicio que estos van a prestar. ................. 11
2.4.3 Según su geometría básica.................... ..................... 12
2.4.4 Según su sistema estructural. .......... .......... ............... 13
2.4.5 De acuerdo al sistema constructivo empleado. ........... 14
2.4.6 Según el material de construcción principal. ............... 15
2.5 Elementos de un puente...................................................... ....... 17
2.5.1 Superestructura. .......................................................... 17
2.5.2 Subestructura. ............................................................. 19
2.6 Clasificación de las cimentaciones. .......... ........ .......... ............. 20
2.6.1Cimentaciones poco profundas. ................................... 20
2.6.2Cimentaciones profundas. .......... .......... .......... ........... 20
2.7 Capacidad de carga en los suelos. .......... .......... .......... ............ 23
2.8 Capacidad de carga en los pilotes. .......... .......... .......... ............ 24
2.9 Capacidad de carga en cimentaciones poco profundas.............. 25
2.10 Factor de seguridad para capacidad de carga........................... 26
III. MATERIALES DE CONSTRUCCION
3.1 Generalidades. ............................................................................ 27

3.2 Introducción. ................................................................................ 27
3.3 Definiciones y principios básicos......................... ....................... 28
Indice
3.4 Concreto preesforzado................................................................. 30

3.4.1 Métodos de concreto preesforzado.............................. 30
3.4.2 Elementos postensados............................................... 31
3.4.3 Estados de carga......................................................... 32
3.5 Tendones de preesforzado.......................................................... 33
3.6 Concreto postensado y colado en sitio........................................ 34
3.6.1 Características del postensado.................................... 34
3.6.2 Sistemas de postensado.............................................. 35
3.6.3 Métodos de tensado para vigas postensadas.............. 37
3.7 Importancia del acero de alta resistencia..................................... 38
3.8 Acero para preesfuerzo................................................................ 39
3.8.1 Alambres redondos...................................................... 39
3.8.2 Cable trensado............................................................. 40
3.8.3 Varillas de acero de aleación....................................... 41
3.8.4 Malla electrosoldada.................................................... 42
3.8.5 Acero de refuerzo......................................................... 42
3.8.6 Acero dulce.................................................................. 43
3.8.7 Acero estructural.......................................................... 43
3.9 Propiedades de esfuerzo deformación del acero......................... 43
3.10 Concreto de alta resistencia....................................................... 45
3.11 Características de esfuerzo deformación del concreto.............. 46
3.11.1 Deformaciones elásticas. .......................................... 46
3.11.2 Deformaciones laterales............................................. 47
3.11.3 Deformaciones plásticas. .......................................... 47
3.11.4 Deformaciones por contracción.................................. 48
3.12 Concreto ligero........................................................................... 48
3.13 Vigas compuestas..................................................................... 49
3.13.1 Estimación de las pérdidas en preesfuerzo............... 50
3.13.2 Estimación aproximada de las pérdidas
dependientes del tiempo....................................................... 57
3.14 El acero como material estructural............................................. 58
3.14.1 Ventajas del acero como material estructural............ 58
3.14.2 Desventajas del acero como material estructural...... 59
3.15 Diseño de vigas.......................................................................... 60
3.15.1 Flexión........................................................................ 64
3.15.2 Cortante...................................................................... 64
3.15.3 Fatiga......................................................................... 65
3.15.4 Deflexión.................................................................... 66
3.16 Apoyos....................................................................................... 66
Indice
IV. CARGAS EN EL PUENTE
4.1 Introducción.................................................................................. 70
4.2 Cargas.......................................................................................... 73
4.2.1 Cargas estáticas. ......................................................... 73
4.2.2 Cargas de repetición.................................................... 73
4.3 Cargas en la superestructura de puentes.................................... 73
4.3.1 Cargas de gravedad..................................................... 73
4.3.2 Cargas vivas para carreteras....................................... 74
4.3.2.1 Cargas legales............................................. 78
4.3.2.2 Cargas de diseño......................................... 79
4.4 Impacto........................................................................................ 81
4.4.1 Provisiones en las especificaciones de la AASHTO.... 82
4.4.2 El Efecto de vibraciones en los puentes de peatón..... 83
4.5 Carga peatonal............................................................................. 84
4.6 Reducción en la intensidad de la carga viva................................ 84
4.7 Fuerzas Longitudinales................................................................ 85
4.8 Fuerza centrífuga......................................................................... 86
4.9 Carga de baranda........................................................................ 86
4.10 Carga de viento.......................................................................... 87
4.11 Fuerzas inducidas por temperatura........................................... 87
4.12 Presión de tierras....................................................................... 89
4.13 Estabilidad del estribo................................................................ 90
4.14 Cargas sísmicas......................................................................... 91
4.15 Cargas misceláneas................................................................... 92
4.16 Efectos de la deformación.......................................................... 93
4.17 Combinaciones de cargas para el diseño.................................. 93
4.18 Cortante. caso general............................................................... 95
4.19 Carga de rueda al final del miembro.......................................... 96
Indice
CAPITULO I
INTRODUCCION
1.1 HISTORIA SOBRE PUENTES.
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse

que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol
en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que
deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la
caída casual de un árbol le proporcionara un puente fortuito. También utilizó el
hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña anchura
cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se
remonta más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios
que permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las
cargas.
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha

evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía.
La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la

construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una
demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los
derechos de portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su
financiación y en sólo unas décadas se construyeron más obras notables de esta
clase que en cualquier siglo anterior.
El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimula
la creación de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los
inferiores requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los
cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento.
Es difícil, pero no imposible, hacer una historia lineal de los puentes. A lo largo de
su historia se han utilizado diferentes estructuras y diferentes materiales para
construirlos.
Cada material ha tenido su propio desarrollo y lo mismo se puede decir de cada

estructura.
Cada tipo de puente es adecuado para un determinado rango de luces, y en

general tiene problemas teóricos, de construcción, o de escala, que lo hacen
diferente de los demás haciendo que cada puente construido sea único.
Las luces máximas son fundamentales en la historia de los puentes, porque son
reflejo de su progreso y desarrollo, pero cada estructura y material tiene unas
posibilidades diferentes y por lo tanto deberá analizarse según sea su uso.
Historia Sobre Puentes 1

1.2 GENERALIDADES
La gran irregularidad topográfica de nuestro país, y el rápido crecimiento de los

centros urbanos han determinado que las vías de comunicación requieran con
gran frecuencia de la construcción de obras de drenaje, como los puentes. Por lo
general, el término puente se utiliza para describir las estructuras viales con
trazado por encima de la superficie, las que permiten vencer obstáculos naturales
como ríos, hondonadas, quebradas, canales, etc., brindando una mejor fluidez en
un sistema de carretera.
Cabe señalar que uno de los principales problemas que presenta nuestra red vial
es el mal estado en que se encuentran los puentes, debido en parte a la
antigüedad de los mismos, lo que limita en algunas carreteras la circulación de
maquinaria y equipo pesado destinado al sector energético industrial de la nación.
Estas estructuras sufren deterioro por el desgaste de sus elementos; este
agotamiento de su vida útil es causado por la influencia del hombre y el medio
ambiente. El desarrollo de las actividades económicas requieren mucho de las
vías de comunicación y la influencia de fenómenos naturales hacen que estas
estructuras con el paso del tiempo sean deficientes.
Las estructuras que integran la red vial en Nicaragua fueron diseñadas y

construidas hace muchos años según las normas para carreteras de la AASHTO
para cargas HS-15-44, que actualmente permiten la circulación de cargas
superiores. Como consecuencia de este cambio de régimen de cargas, las
estructuras presentan daños que se manifiestan por el incremento de los
esfuerzos de la superestructura, provocando excesiva vibración en las losas de
rodamiento como en el caso del puente Nagarote.
En nuestro país se han venido desarrollando una serie de proyectos que tratan de
responder a la creciente demanda de vías de acceso y circulación, que se hizo
más acentuada con el paso de desastres naturales como el huracán Mitch en
octubre de 1998, dejando grandes daños físicos en toda la red vial del país,
principalmente en los puentes por la crecida de los ríos.
En el caso del puente Nagarote, este no sufrió daño aparente, su sección de

drenaje fue la suficiente para evacuar toda el agua y desechos arrastrados por las
corrientes sin que provocara daño alguno en la superestructura, sin embargo dejó
una ligera socavación en las pilas y estribos. El diseño de la subestructura permite
que sea sometida a determinadas cargas de impacto por material flotante. En
cuanto al comportamiento estructural respecto a su vida útil, es deficiente debido a
la frecuencia de circulación de vehículos y el transporte de carga superior a la
capacidad para la cual fue diseñada dicha estructura, por lo que se hace inevitable
su reemplazo por estas y otras razones de serviceabilidad de la vía.
2
En nuestro trabajo monográfico el nuevo diseño que se propone es una estructura

de cuatro carriles que permitirá la fluidez del tráfico próximo a la intersección de la
carretera nueva a León y la entrada al municipio de Nagarote, con un solo claro
para una libre circulación de las aguas bajo el puente. Su diseño tendrá una
proyección conciente de 20 años, cumpliendo con las exigencias de seguridad
(tanto para la circulación vehicular como peatonal ), transporte o comunicación,
desarrollo socio-económico de la región y el país en general.
1.3 ANTECEDENTES
Más del 80% del transporte de carga y pasajeros en todo el territorio de

Nicaragua, se realiza por la vía terrestre. Los puentes son una parte importante de
nuestra red vial y por lo general al igual que al resto que la integra no se les ha
brindado el mantenimiento adecuado, por lo que presentan cierto deterioro y
prestan un servicio deficiente.
La infraestructura que hace posible la comunicación por vía terrestre, son

elementos de gran importancia para la circulación vehicular tanto a nivel nacional
como internacional, es por eso que los puentes permiten que regiones con un gran
potencial productivo puedan comunicarse con los centros de comercialización de
sus productos.
En Nicaragua hasta 1966, sólo se tiene conocimiento de tres puentes carreteros

construidos usando concreto preesforzado, uno de ellos es el que permite el
acceso a una gasolinera en la ciudad de Chinandega, el otro es el puente El
Arenal ubicado en la carretera entre Granada-Nandaime, ambos de concreto
postensado, el tercero es el puente del cementerio de Granada de elementos
pretensados. Estos tres puentes fueron diseñados por el ingeniero Armando
Hernández.
En el periodo 1969-1972, se contempla el primer grupo de estructuras

estandarizadas preesforzadas para puentes de carreteras, para cargas H15-S12-
44 con 7.3 m de ancho de calzada. También se emprende el diseño y construcción
de puentes de este tipo de estructuras, dos puentes sobre el río Grande de
Matagalpa de 100 y 90 metros respectivamente: El Matagalpa A y El Matagalpa B
en la carretera de Esquipulas-San Dionisio y el puente que queda cerca de ciudad
Darío.
A partir de la década de los 70 Nicaragua ha experimentado severos desastres

que han dejado huella en la economía, la política, y por supuesto en nuestras
estructuras. Con el paso de fenómenos, como huracanes, los puentes han sido
sometidos a fuertes cargas debido a crecidas extraordinarias, dañándolas total o
parcialmente, ya sea por socavación, por el impacto de materiales sólidos
Antecedentes 3
arrastrados por la corriente, quizás un diseño deficiente por desconocimiento de

criterios o por la falta de ética de algunos constructores.
El empleo de determinadas consideraciones de carga en el diseño limitan la

capacidad de las estructuras, como consecuencia sufren serios estragos a través
del tiempo por agotamiento o desgaste de sus elementos debido a la influencia de
factores como los antes mencionados o al simple aumento en frecuencia y/o carga
vehicular que transcurre por determinada vía acentuando las fallas e ineficiencias
del diseño.
Debido a la relevancia de las vías de transporte, en nuestro país se han

desarrollado una serie de estudios para una posible realización de proyectos
destinados a mejorar las condiciones precarias que presentan en la actualidad
nuestras construcciones viales, tal es el caso de la carretera Las Piedrecitas-
Izapa, donde se han llevado a cabo evaluaciones del diseño estructural del puente
Nagarote ubicado próximo a la intersección de la carretera nueva a León con la
entrada al poblado de Nagarote, este tiene tres tramos y una longitud aproximada
de 22 metros. Cabe mencionar la importancia que ha tenido y que aún tiene,
puesto que la carretera que lo atraviesa representa uno de los principales ejes de
distribución en la costa del pacífico de nuestro país y de quedar interrumpida o
disminuir su condición de servicio causaría innumerables pérdidas económicas y
de productos que se comercializan entre las zonas que comunica dicha vía.
Según información recabada se presentan incrementos en el tránsito promedio

diario anual sobre la carretera en que se encuentra el puente Nagarote, además
de un crecimiento de las comunidades cercanas a este, lo que obliga a una mayor
movilización sobre la calzada del puente aumentando el riesgo de accidentes.
Las evaluaciones mencionadas establecieron otros hechos, entre los cuales están:
el diseño funciona de manera ineficiente, las vibraciones producidas por las cargas
vehiculares que se movilizan son exageradas, además se requiere de un
ensanche en la vía para regular el flujo vehicular; por esta y otras causas se ha
llegado a concluir que existe la necesidad de elaborar un diseño que de solución a
las irregularidades del actual.
De acuerdo con datos encontrados en el MTI el puente Nagarote fue diseñado

alrededor del año 1984, según las normas AASHTO edición 1977 para carga móvil
camión T-13 (8 ton) y HS-20-44. Con mampostería de piedra bolón, con concreto
clase A (f’c=210 Kg/cm2), el acero de refuerzo conforme a la AASHTO-M31 grado
40. La carpeta asfáltica según la sección 630, recubrimiento para calzadas de
puentes concepto 630 (I) de las revisiones al FP-69.
Hoy en día este puente requiere de un nuevo diseño que garantice la seguridad y
el buen servicio a los usuarios, así como una excelente fluidez vehicular para
Antecedentes 4
evitar la interrupción del flujo productivo que circula, mejorando así las actividades
a nivel interno y externo de esa zona y contribuyendo al desarrollo del país.
1.4 JUSTIFICACION
En vista del denominado término globalización, nuestro país esta en proceso de

desarrollo.
Hay un conjunto de necesidades políticas, sociales, económicas, culturales, etc., a

las que se les debe dar solución. Nuestra infraestructura esta presente y forma
una parte importante como símbolo de unión para lograr este crecimiento.
Es evidente el deterioro progresivo de las estructuras existentes causado por

razones casi inevitables, en el caso de nuestra red vial podemos citar impactos
negativos sufridos por las estructuras como los puentes, que al igual que las
carreteras por razones técnicas, de diseño o mantenimiento, no presentan un
estado eficiente para satisfacer los requerimientos de comunicación entre las
diferentes regiones.
Con el paso del tiempo los elementos que forman una estructura experimentan
daños debido a sobrecargas originadas por el ataque impredecible de desastres,
la frecuencia, velocidad y/o cargas con que circulan los vehículos en dicha vía,
debido al desarrollo de un sinnúmero de actividades; estas entre otras son
razones que provocan la falla de las estructuras por lo que se hace necesario el
mantenimiento o reemplazo definitivo de algunas para brindar el servicio adecuado
y así contribuir con el desarrollo o progreso tan anhelado del país.
El diseño de nuestra red vial amerita la utilización de normas y criterios que

garanticen un servicio eficiente, además se requiere de un mantenimiento
adecuado para que las obras, como en el caso de los puentes, brinden durante
toda su vida útil las mejores condiciones de seguridad y servicio.
La importancia del sector transporte radica en su estrecha vinculación con los

demás sectores, ya que es éste el responsable del tráfico de productos y servicios
de la zona de producción a la zona de consumo. Un buen sistema de transporte
con un eficiente funcionamiento constituye un factor estimulante a las inversiones
privadas. En nuestro trabajo vamos a proponer una alternativa que de solución a
los problemas que presenta la estructura actual del puente Nagarote, la carretera
que atraviesa dicho puente representa uno de los principales ejes de distribución
de productos en la costa pacífica del país. Este puente comunica la zona de
Managua a León y sirve de intermediario al tráfico internacional del transporte que
se dirige al resto de los países del itsmo centroamericano localizados al norte y sur
de nuestro país, además, sirve de tráfico para la comercialización de los productos
agrícolas y ganaderos que se producen en las zonas próximas.
5
Diseño del Puente Nagarote... Capítulo I
En el puente Nagarote, durante la evaluación visual llevada a cabo en el sitio y

una vez realizadas las evaluaciones estructurales correspondientes, se determinó
que la estructura existente se encuentra en condiciones deficientes ante las
condiciones actuales de carga y que su emplazamiento en relación a una
intersección próxima al acceso, obligan al diseño y construcción de una nueva
estructura.
En la estructura existente se producen vibraciones de los tableros-losa ante la

excitación de las cargas dinámicas de tráfico, por un incremento en la circulación
de vehículos, lo que hace necesaria la elaboración de un nuevo diseño que
cumpla con las exigencias funcionales, de servicio y seguridad para los vehículos
que circulan en la vía, es decir, un puente que satisfaga las condiciones actuales y
futuras de demanda de carga y frecuencia vehicular.
En nuestro trabajo plasmaremos los conocimientos teóricos y/o prácticos

adquiridos durante el proceso de desarrollo del diseño del puente, y los conceptos
y métodos básicos para comprender su diseño; esperamos que este documento
sirva de apoyo o guía a estudiantes en busca de solución al análisis de
construcciones posteriores para este tipo de estructuras.
1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO.
El presente diseño no se hizo para mostrar la alternativa más económica, pero sí

se realizó con el fin de cumplir con todos los objetivos propuestos.
No se realizaron los estudios necesarios para el diseño de un puente debido al

alto costo económico que esto amerita para los autores, sin embargo, los datos
requeridos del levantamiento topográfico, el estudio de suelo y otros estudios
preliminares al diseño y construcción fueron tomados de la información
suministrada por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) quien realizó
todos estos estudios recientemente y están actualizados. Dicha documentación
nos la facilitó el ingeniero Jorge Urbina Supervisor de Proyectos del MTI.
No se muestran cálculos introductorios para la determinación de parámetros de

diseño específicos del puente relacionados con los estudios mencionados
anteriormente, debido a la diversidad de métodos y formas de solución o a la
magnitud de este trabajo, por lo que solo se mencionan o explican de manera
breve tales estudios en determinado capítulo.
6
Diseño del Puente Nagarote... Capítulo I
1.6 OBJETIVOS.
1.6.1 Objetivo general
* Presentar una alternativa de diseño para el puente Nagarote, que

cumpla con las normas y especificaciones requeridas para prestar un servicio
seguro y eficiente.
1.6.2 Objetivos específicos
* Mostrar al lector la información y definiciones fundamentales para la

realización del diseño de un puente.
* Proponer el diseño de vigas para la superestructura:

Vigas metálicas y
Vigas de concreto presforzado.
* Reducir los tramos y pilas existentes mediante el diseño de la

superestructura.
* Diseñar las cimentaciones.
* Diseñar la sección transversal del puente Nagarote, proponer 4

carriles que permitan mayor fluidez del tráfico vehicular en la vía.
7
Diseño del Puente Nagarote...
CAPITULO II
GENERALIDADES Y CONCEPTOS BASICOS
Diseño del Puente Nagarote... Capítulo II
2.1 INTRODUCCION.
En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos

obstáculos que han de ser salvados por una estructura segura y económica, la
cual debe soportar el tránsito de vehículos o de otro tipo sobre el cruce. Estas
deben diseñarse estéticamente, de modo que armonicen y enriquezcan la belleza
de sus alrededores. Los obstáculos pueden ser variados y presentan condiciones
que obligan a usar diferentes tipos de estructura.
El más fuerte obstáculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el

trazado de una vía, en donde se necesita una estructura tal, que la abertura que
ella deja sea suficiente para permitir el cruce del agua en una crecida, sin que
afecte a la propia estructura ni sobrepase la altura de la rasante obstruyendo la
circulación por la vía.
2.2 DEFINICIÓN DE PUENTE.
Los puentes son estructuras que se utilizan para salvar obstáculos naturales o
artificiales, como ríos, lagos, quebradas, valles, pasos a desnivel, carreteras entre
otros, los cuales deben satisfacer las necesidades de funcionamiento como
instalaciones soportadas, a partir de las consideraciones básicas como: flujo,
condiciones de carga, particularidades del sitio, normas y requisitos geométricos e
hidráulicos.
El objetivo principal para la construcción de un puente es proporcionar el acceso y

circulación peatonal y/o vehicular, por lo que para un buen proyecto de diseño se
requiere tomar en cuenta todos los elementos de juicio, mencionados
anteriormente, que al conjugarlos entre sí responderán ante las cargas de servicio
de manera eficiente, segura y económica.
Introducción, Definición de Puente 8

2.3 CLASIFICACION DE LOS PUENTES.
Los puentes se dividen en dos categorías generales: fijos y puentes movibles;

también se pueden agrupar de acuerdo a las características siguientes.
2.3.1 Según su uso estos pueden ser para:
▪ Carreteras.
▪ Ferrocarriles.
▪ Canales.
▪ Peatones.
▪ Tuberías.
2.3.2 Según su geometría básica:
En planta.
▪ Puentes rectos.
▪ Puentes curvos.
▪ Puentes esviajados.
▪ Puentes a escuadras.
En elevación.
▪ Puentes de paso superior.

▪ Puentes de paso inferior.
▪ Puentes de claro corto.
▪ Puentes de claros medios.
▪ Puentes de claro largo.
2.3.3 Según su sistema estructural:
▪ Puentes de claro simple.

▪ Puentes de viga continua.
▪ Puentes de arco simple.
▪ Puentes de arco múltiple.
▪ Puentes colgantes.
▪ Puentes de armaduras.
2.3.4 Según su material de construcción principal:
▪ Puentes de madera.
▪ Puentes de mampostería.
▪ Puentes de acero.
Clasificación de los Puentes 9

▪ Puentes de concreto.
2.3.5 Según el fundamento arquitectónico utilizado.
▪ Colgantes.
Con armadura superior.
Con armadura Inferior.
▪ Atirantado.
Forma de arpa.
Forma de abanico.
Forma de haz.
▪ En arco.
Superior.
Inferior.
A nivel intermedio.
▪ Móviles.
Giratorio.
Básculas.
Levadizo.
▪ Losa maciza.
Un tramo.
Varios tramos ( isostática e hiperestática )
Articuladas o gerber.
▪ Con vigas simplemente apoyadas.

Un tramo.
Varios tramos.
Articuladas o gerber con pilas tipo consolas.
Losa apoyada en vigas cajón.
▪ Pórticos.
Empotrados.
Trilátero biarticulado.
Con soportes inclinados.
De pórticos triangulados.
▪ Armadura metálica.
Armadura y arriostramiento inferior.
Armadura y arriostramiento superior.
Tipo Bayley.
10
Compuestos.
La mayoría de los puentes son fijos y una minoría son movibles, estos pueden
abrirse ya sea vertical u horizontalmente de modo que permita que el tránsito
fluvial pase por debajo de la estructura.
2.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES SEGÚN SU CLASIFICACION.
Los Puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos

conceptos, entre los cuales citaremos los siguientes: tipo de material utilizado
en su construcción, sistema estructural predominante, sistema constructivo
empleado, uso que tendrá el puente, ubicación de la calzada en la
estructura del puente, etc.
2.4.1 Según su tipo.
Los puentes movibles se construyen para cruzar una vía fluvial. Su objetivo es
brindar una altura libre suficiente para la navegación, sin necesidades de hacer
erogaciones tan fuertes como las que se representan en la construcción de pilas
altas. Los dos tipos de puentes movibles son:
1. El puente giratorio: estos están soportados en una pila central y gira

horizontalmente. Con este tipo de estructura no hay problemas con el
espacio libre vertical, que es limitado, pero la pilas centrales representan un
obstáculo para barcos.
2. Puentes levadizos verticales: en estos el tramo movible es izado

verticalmente sobre el área libre de navegación y se usa cuando el espacio
horizontal requerido es mayor que el espacio libre vertical necesario.
2.4.2 Según el servicio que estos van a prestar.
1. Peatonal: es cuando su uso se circunscribe al tráfico de peatones,

exclusivamente.
2. Carretero: es el más corriente. Se utiliza para el paso de una carretera
sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía, o a cierta altura sobre un
valle.
3. Ferrocarrilero: para el paso del ferrocarril.
4. Compuestos o combinados como los puentes de caminos con circulación
de tranvía o baquetas para peatones, o bien un puente de ferrocarril que
soporta al mismo tiempo el tránsito de un camino. Normalmente estos están
provistos de aceras para la circulación de los peatones por lo que casi
siempre tienen por lo menos dos funciones diferentes.
5. Acueducto, para el soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.
Características de los Puentes Según su Clasificación 11

2.4.3 Según su geometría básica.
Los puentes rectos son aquellos que vista en planta tienen una trayectoria
completamente recta.
Los puentes curvos son aquellos que tienen una trayectoria curva, es decir, el eje
central de la carretera en ese tramo no es recto.
Los puentes esviajados son aquellos donde el eje longitudinal del puente y el eje
longitudinal del río, forma un ángulo diferente de 90 o. Se dice que el tablero de un
puente tiene esviaje o está construido en esviaje, cuando la forma en planta del
tablero no es rectangular.
Conste que no se habla de relación geométrica de ejes calzada superior con

vías inferiores, ya que el caso de esviaje que se presentara por estas
condiciones, podría resolverse con pilas monocolumnas. Generalmente, los
apoyos de un puente suele ubicarse paralelos a las vías inferiores por razones
de simplicidad, de menor molestia a los usuarios de las calzadas que pasan
debajo de los tableros, o para facilitar el paso del flujo de agua. Sin embargo el
esviaje en el tablero, complica su análisis, el diseño y su construcción. Los
tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las cuales
aumentan mientras menor sea el radio de curvatura, mayor la longitud de los
tramos.
Los puentes a escuadra son aquellos donde el eje del puente y el eje longitudinal
del río forman un ángulo de 90o.
Los puentes de paso superior son los puentes más comunes de nuestro país,
estos tienen su piso o superficie de rodadura descansando sobre los miembros
principales de carga, de modo que no requieren contraventeo alguno sobre la
parte superior.
Un puente de paso inferior es aquel donde existe un contraventeo sobre la parte

superior del mismo. En muy pocas ocasiones se pueden ver sobre el mismo
puente una combinación de tramos de paso inferior y de paso superior.
Los puentes de claro corto son aquellos de hasta unos 125 pies, para estos
generalmente se acostumbra usar trabes de alma llena o vigas de concreto.
Los puentes de claro medio son aquellos de aproximadamente 125 y 145 pies;
para estos claros aun compiten las trabes de alma llena (hasta aproximadamente
unos 200 pies).
2
Los puentes de claro largo son aquellos que tienen más de 400 pies de claro libre,
para estos se usan puentes colgantes o estructuras en forma de arco.
De acuerdo a su arreglo estructural, los puentes de claro simple son aquellos

donde sus miembros principales de carga se extienden en un extremo a otro, en
uno de sus extremos sobre su apoyo fijo y el otro extremo móvil.
Los puentes continuos son aquellos que están apoyados continuamente, estos
permiten reducir los momentos positivos máximos. Este arreglo puede resultar
objetable si las cimentaciones son susceptibles a sufrir asentamientos desiguales
produciendo así esfuerzo en los miembros por los hundimientos diferenciales.
2.4.4 Según su sistema estructural.
Isostáticos: es aquel puente cuyos tableros son estáticamente independientes uno

de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los
apoyos que lo sostienen.
Hiperestáticos: aquellos cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el

punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.
Esto nunca será cierto en toda la estructura de un puente; a menos que se

quisiera lograr con mucho empeño, todos los elementos de un puente no
podrán ser isostáticos; basta decir que un tablero simplemente apoyado de un
puente, está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de
calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es
complicado de realizar.
Los puentes de claros simples son los puentes más comunes, los cuales
normalmente son de tramos de hasta 40 metros de claro según sea su material de
construcción principal.
Los puentes de viga continua son utilizados cuando se necesita salvar un

obstáculo muy largo y no se dispone de una solución más económica tanto desde
el punto de vista económico como de construcción.
Los puentes en arcos son realmente estructuras atractivas, pueden ser de trabes o
de armaduras dependiendo del claro y de sus alrededores. Estos bajo cargas
verticales tienden a producir reacciones horizontales convergentes produciendo
flexión en el arco, los que a su vez tienden a anular el momento producido por los
componentes verticales de reacción. Una ventaja de los arcos construidos en
forma parabólica es que cuando sea cargado con una carga uniforme no tenga
momentos de flexión, sino solamente compresión axial en él.

Los arcos se clasifican como tres articulaciones, de dos articulaciones, una

articulación o empotrados. El arco más común es proporcionar dos articulaciones,
una en cada extremo lo que hace que sea indeterminado de primer grado.
Además se clasifican como de nervaduras, de alma llena, arcos en celosía de
cuerdas paralelas y de arcos en celosía de cuerda superior horizontal.
Puentes colgantes, cuyos elementos portantes primordiales son los cables, de

los cuales cuelgan las péndolas que, a su vez, soportan el tablero. Los puentes
colgantes pueden ser total o parcialmente suspendidos; estos últimos son los
que tienen los tramos de acceso sin péndolas, o sea , el tablero de los tramos
secundarios se soportan a si mismo, sin depender de los cables. Los puentes
colgantes son probablemente las estructuras más impresionantes aún por encima
de cualquier edificio. Este tipo de puentes están suspendidos por cables que
pasan sobre las torres y están anclados generalmente en los extremos del puente.
La armadura atiezadora refuerza el cable contra la vibración producida por las
cargas vivas, y la mantienen en su forma normal. Estos puentes proporcionan un
excelente método de reducción de momentos, en estructuras de claros largos la
mayor parte de la carga en un puente colgante es resistida por el cable en tensión,
que es un método eficiente y económico.
Puentes de armadura: Una armadura es una estructura que actúa como una viga,
pero sobre todo con sus miembros sometidos a esfuerzos axiales. Los miembros
están organizados en arreglos triangulares de manera ideal, el extremo de cada
miembro es un nodo y es libre de rotar independientemente de los otros miembros
en los nudos. Si esto no ocurre se introducen efectos secundarios en los
miembros. Además si se presentan cargas en puntos distintos a los puntos de
panel o nudos se producen esfuerzos de flexión en los miembros.
La superestructura de un puente de armadura típico se constituye de dos

armaduras principales, el sistema de piso, el sistema lateral inferior, el sistema
lateral superior, las armaduras transversales y los ensambles de apoyo.
2.4.5 De acuerdo al sistema constructivo empleado.
En general esta clasificación se refiere al tablero.

1. Vaciado en sitio, si la colada de concreto se hace sobre un encofrado
dispuesto en el lugar definitivo.
2. Losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de
concreto armado o precomprimido, vigas metálicas, etc.).
3. Tablero construido por voladizo sucesivos (por dovelas prefabricadas o
vaciadas en sitio); puede ser construido por adición sucesiva de
elementos de acero, soldados o empernados.
4. Tableros atirantados.
5. Tableros tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila.

6. Tablero lanzado, en el cual el tablero se construye en uno de los extremos

del vano a cubrir y se lleva a su sitio deslizándolo sobre rodillos, supliendo
el extremo delantero de la estructura con un elemento estructural auxiliar,
llamado "nariz de lanzamiento"; algunas veces se utilizan apoyos
auxiliares provisionales para facilitar el lanzamiento; otras veces se enlazan
provisionalmente varias estructuras isostáticas para realizar el lanzamiento:,
después del cual se desacoplan para que trabajen de forma isostática.
2.4.6 Según el material de construcción principal.
1. Mampostería (ladrillo, piedra ).

2. Madera.
3. Concreto armado.
4. Concreto precomprimido.
5. Acero.
6. Hierro forjado.
7. Compuestos.
La estructura de un puente no está constituida por un solo tipo de material, por lo

cual esta clasificación no siempre se adaptará totalmente a la realidad. Aun así no
deja de ser válida.
Los puentes de arcos hechos con mampostería de ladrillos, preferiblemente

tendrán las bases construidas con mampostería de piedra, con el objeto de darles
mayor consistencia y hacerlas más duraderas al embate de las aguas de un río.
Así mismo, un puente cuyo tablero sea de madera podría tener las fundaciones
de mampostería de piedra o de concreto. Los puentes con tableros metálicos,
cuando son de cierta envergadura o cuando el suelo es agresivo al metal,
químicamente hablando, tendrán sus bases construidas con otro material.
En general, la losa de calzada de los puentes cuyo material portante de los

tableros es el acero, será de concreto armado, aún cuando hay muchos ejemplos
de calzadas constituidas con láminas de acero, recubiertas o no con concreto
asfáltico o con compuestos de arena y epoxy (puentes elevados, por ejemplo); en
este caso, el recubrimiento serviría para proveer a la calzada de un coeficiente de
fricción adecuado ó para hacerla menos ruidosa al paso de los vehículos.
En puentes cuyo tablero es de concreto precomprimido, las columnas de las

Pilas y sus fundaciones, así como los estribos y muros, serán de concreto
armado. Las anteriores descripciones solo son un ejemplo de las combinaciones
que pueden lograrse.
15
Puentes de acero: los puentes de acero son competitivos para claros de tamaño
mediano y favorable para puentes de claro largo por las siguientes razones:
a) Tienen alta resistencia a tensión.

b) Se comportan como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles
normales de trabajo.
c) Tienen reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.
d) Los sistemas de conexión son más seguros.
e) Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los
consumidores de uniformidad y de control de sus propiedades.
La principal desventaja es la susceptibilidad a la corrosión, la cual está siendo

combatida con la aparición de aditivos químicos, o con el mejoramiento de los
recubrimientos protectores. Dentro de los puentes de acero se encuentran:
Puentes de trabe de alma llena: Son puentes cuyas vigas principales son
elementos que están formados de placas y perfiles de acero unidos entre sí por
medio de soldaduras, remaches o tornillos. La principal ventaja de estos
elementos es que pueden construirse de cualquier dimensión. Las vigas de alma
llena son muy económicas para puentes carreteros, para claros simples de 80 a
150 pies y para tramos continuos hasta unos 400 pies.
Puentes de tablero ortotrópico: Están formados por una placa de acero recubierta
por una superficie de desgaste y es rigidizada y soportada por una parrilla
rectangular. El tablero de acero ayuda a su soporte a resistir los esfuerzos de
deflexión.
Puentes de viga cajón: Se usan con frecuencia en puentes carreteros por su

rigidez, economía, apariencia, resistencia a la corrosión y alta resistencia torsional.
Con sus anchas aletas inferiores y altura relativamente pequeña, estas pueden
utilizarse en forma económica.
Puentes de concreto: Normalmente los puentes de concreto más comunes son

puentes de concreto reforzado y los puentes de concreto preesforzado. Una
característica notable de los puentes de concreto es que normalmente son
estructuras pesadas.
La diferencia más notable entre el concreto reforzado y el preesforzado consiste

en el empleo de materiales de mayor resistencia en el concreto preesforzado. Con
el objeto de utilizar la resistencia completa del acero de gran resistencia a la
tensión, es necesario recurrir al preesfuerzo para predeformarlo. El preesfuerzo
del acero y su anclaje contra el concreto, produce esfuerzos y deformaciones
deseadas que sirven para reducir o eliminar las grietas en el concreto. De este
modo la sección completa del concreto llega a ser efectiva en el concreto
16
reforzado solamente se supone que actúa la parte de la sección sobre el eje

neutro. En el concreto preesforzado, se requiere concreto de alta resistencia para
acero de alta resistencia con el objeto de obtener proporciones económicas.
También se necesita concreto más fuerte para resistir esfuerzos elevados en los
anclajes y dar resistencia a las secciones más delgadas que tan frecuentemente
se emplean en el concreto preesforzado.
Los puentes de concreto preesforzado tienen muchas ventajas sobre los puentes
de concreto reforzado entre las cuales podemos citar las siguientes:
En cuanto a su uso:
1. Es más adecuado para estructuras de claros largos.

2. Las estructuras preesforzadas son más esbeltas y por lo mismo
susceptibles de un diseño artístico.
3. Estas no se agrietan bajo cargas de trabajo y cuando se presenta cualquier
agrietamiento bajo sobrecargas, desaparecen tan pronto se remuevan, a
menos que las sobrecargas sean excesivas.
4. Bajo carga muerta la deflexión es mínima debido al efecto de la combadura
producida por el preesfuerzo.
5. Bajo cargas vivas la deflexión es también mínima por la efectividad de la
sección completa de concreto no agrietada, pues tiene un momento de
inercia dos o tres veces mayor que la sección agrietada.
6. Los elementos preesforzados son más propios para recolarse por su menor
peso.
2.5 ELEMENTOS DE UN PUENTE.
Los puentes son estructuras utilizadas para salvar obstáculos naturales y

artificiales y sus elementos principales son:
2.5.1 SUPERESTRUCTURA.
Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente, y

generalmente está compuesta por:
Superficie de rodamiento: suele ser el concreto reforzado de alta resistencia y

en pocas ocasiones de elementos prefabricados, también puede ser metálica
como en el caso de puentes de cubierta ortotrópica.
Superficie bituminosa: es una capa asfáltica que sirve como recubrimiento

protector a la superficie de rodamiento.
17
Acera: es una sección que sirve para la circulación peatonal que generalmente
está en los extremos longitudinales del puente.
Barandales: son elementos instalados para garantizar la seguridad de los

peatones, y al mismo tiempo sirven para evitar en accidentes la caída de los
vehículos al vacío.
Ménsulas: son elementos que están en los extremos longitudinales del puente
que normalmente son diseñados en voladizos. Estos reciben cualquier tipo de
carga que actúe en los extremos del puente (losas, aceras, barandales) para luego
transmitirlas al elemento principal. Estos elementos pueden ser de acero o de
concreto según convenga.
Vigas longitudinales y transversales: cuando los puentes son de claros cortos

el elemento principal son las vigas longitudinales, que se apoyan en los extremos
del puente. Cuando el puente tiene un claro muy corto (menor o igual a 6 metros)
no se proveen de vigas longitudinales, sino de una losa de mayor grosor la cual
resulta mucho más económica.
Cuando el puente tiene un claro muy largo, el elemento principal de esta

estructura puede ser una armadura, un arco o un puente colgante los cuales están
provistos de vigas longitudinales y transversales que transmiten la carga hacia el
elemento principal.
Diafragmas: son elementos que sirven de arriostre lateral de la estructura,

capaces de transmitir las fuerzas sísmicas o fuerzas de viento hacia la
subestructura.
H
t
B
Diafragm a de concreto reforzado.
En puentes de vigas y tablero, se construyen diafragmas transversales en los

extremos del puente, los principales propósitos de estos diafragmas son:
1. Suministrar apoyo lateral a las vigas.

2. Ayudar a la distribución lateral de las cargas concentradas, que pueden
actuar sobre una o varias vigas principales, garantizando así que todo el
puente trabaje como una unidad.
Elementos de un Puente 18
Los diafragmas intermedios transversales se colocan en el centro o en los tercios

del claro, por lo general tienen entre 6 y 8 pulgadas de espesor, con cuantías
nominales de refuerzo. Se utilizan para luces mayores de 40 pie.
Según la AASHTO 10.20.2 las fuerzas debido a la carga de viento cuando los
patines superiores tienen soporte continuo pueden ser calculadas. En el artículo
10.20.2.1 los esfuerzos máximos incluidos F en el patín inferior de cada viga del
sistema, pueden ser calculado de la siguiente manera:
F = RFcb (Ec 2.1)
Donde:
R = 0.059L − 0.64Sd
−1
2
(Ec 2.2)
Cuando el refuerzo lateral inferior está estipulado:
72 M cb
Fcb = T b 2 (Ph ) (Ec 2.3)
f f
M cb = 0 .08 wSd 2 ( lb − ft ) (Ec 2.4)
Donde:
W= Carga de viento a lo largo del patín exterior (lb/pie)
Sd= Espaciado del diafragma (pie).
L= Longitud del claro (pie).
Tf= Espesor del patín (pulg.).
bf= Ancho del patín (pulg.).
La superestructura está provista por otros elementos que sirven para mejorar las
condiciones de estas estructuras tales como: tubos de drenaje, luces a lo largo de
la estructura para mejorar la visibilidad, entre otras.
2.5.2 SUBESTRUCTURA.
Son elementos en los que se apoya el puente, o sea es la base del puente y es la
encargada de recibir y transmitir al estrato resistente las cargas que bajan de la
superestructura hacia los apoyos del puente.
Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos. Estos muros
contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la
erosión y que se despliegue el relleno; estos deben protegerse contra la volcadura
Elementos de un Puente 19
sobre la orilla de la zapata contra el deslizamiento sobre la zapata y contra la

fractura del subsuelo o la descarga de los pilotes cuando estos existan.
Los puentes de claro medio y de claro largo están sujetos a movimientos

importantes de rotación y longitudinales en los extremos, es por eso que las
subestructuras deben diseñarse como estructuras independientes que
proporcionen elementos que sirvan de base para recibir los apoyos del puente.
Los estribos pueden ser abiertos o cerrados, los estribos cerrados pueden ser
huecos o sólidos. Los estribos sólidos generalmente son de mampostería
elaborados por bolones debido a la facilidad de hallar este material en la ribera de
los ríos. Los estribos huecos se les conoce así por su forma estructural, pero por
lo general se rellenan de suelo-cemento para proporcionarle peso y a la vez
brindarle mayor seguridad a la estructura.
2.6 CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES.
El diseño de cimentaciones de estructuras como edificios, presas y puentes,

requiere el conocimiento de factores como: la carga que será transmitida por la
superestructura a la cimentación, los requisitos del reglamento nacional de
construcción, el comportamiento esfuerzo-deformación de los suelos y las
condiciones geológicas del suelo. Las cimentaciones se clasifican en
cimentaciones profundas y cimentaciones poco profundas. Las cimentaciones
poco profundas o superficiales son aquellas en las que las profundidades de
desplante no es mayor que dos veces el ancho del cimiento y las cimentaciones
profundas son aquellas cuya relación entre el área de la sección transversal y su
longitud es muy alta, siendo estos denominados pilotes.
2.6.1 Cimentaciones poco profundas.
Cuando el terreno se encuentra a una profundidad relativamente limitada, es

factible llegar con frecuencia a él por medio de una excavación de cielo abierto y
soportar directamente la estructura a ese nivel usando una fundación superficial.
Los tipos más utilizados son: los cimientos aislados, los cimientos combinados, los
cimientos continuos y las placas corridas, en la mayoría de éstas la profundidad de
empotramiento puede ser igual o menor a tres veces el ancho de la cimentación.
2.6.2 Cimentaciones profundas.
En general los pilotes son elementos que se utilizan para transmitir las cargas de
una estructura a estratos profundos más resistentes que los mantos superficiales o
bien cuando el uso de cimentaciones superficiales causará un daño estructural
considerable causando inestabilidad.
20
Los pilotes pueden clasificarse atendiendo a diferentes causas:
a) Respecto a los materiales empleados en su elaboración:
De madera.
De acero.
De concreto simple.
De concreto reforzado.
De concreto preesforzado.
Compuestos.
b) Respecto al lugar de su construcción:

Prefabricados: cuando el pilote se fabrica en un lugar distinto a su hincado.
Colados in situ al ser hincados en el lugar de la obra.
c) Respecto a la sección transversal:
Hueca.
Maciza.
d) Respecto a su apoyo:
Pilotes de fricción: cuando la mayor parte de la carga del pilote se

transmite al terreno por fricción en su superficie lateral.
Pilotes de punta: cuando la mayor parte de la carga del pilote se
transmite por apoyo directo del extremo del pilote a un manto resistente.
Pilotes de apoyo compuestos: cuando parte de la carga del pilote se
transmite al terreno por fricción y el resto por apoyo directo.
e) Respecto a su dirección:
Pilotes verticales.
Pilotes inclinados.
Los pilotes pueden fabricarse en una gran variedad de tamaños, formas y

materiales para adaptarse según sean los requisitos especiales, incluyendo la
competencia económica. Aunque su variedad desafía las clasificaciones sencillas,
pueden estudiarse desde el punto de vista de los principales materiales de que
están hechos. Los pilotes más comunes son:
Pilotes de acero: se utilizan mucho como pilotes los tubos de acero, que por lo
general se llenan de concreto una vez hincados, y los perfiles de acero en H
cuando las condiciones requieren un hincado violento, longitudes grandes, o
Clasificación de las Cimentaciones 21

elevadas cargas por pilotes. Este tipo de pilotes se usan cuando la carga es mayor
de 45 ton., éstos solamente se dañan si los esfuerzos de trabajos son grandes.
Pilotes de concreto: se dividen en dos categorías principales, coladas en el lugar

y precolados.
Pilotes de madera: la longitud de estos pilotes se limita por la altura de los

árboles disponibles, aunque se usan en algunas construcciones éstos no soportan
los esfuerzos debido a un fuerte hincado, por lo que su colocación debe ser
cuidadosamente eficiente. La resistencia de la punta puede incrementarse usando
regatones de acero, pero para un tipo dado de martinete el peligro de romper los
pilotes puede reducirse mucho únicamente limitando el esfuerzo inducido en la
cabeza del pilote y el número de golpes del martillo. La carga de trabajo de éstos
se reduce a 25 ton.
Pilotes compuestos: este tipo de pilotes se fabrican uniendo secciones

superiores e inferiores de materiales diferentes como concreto arriba del nivel de
las aguas freáticas y madera sin tratar debajo. El costo Y la dificultad para obtener
una junta aceptable ha sido la causa del abandono casi total de este tipo de
construcción.
Principales funciones de los pilotes.

Qu Qu Qu
Qs
L L Suelo L Qs Suelo
débil débil
Lb
Roca Capa de suelo

Qp Qp duro Qp
Qu~Qp Qu~Qp Qu~Qp
(a) (b) (c)
Lb= profundidad de penetración en estrato de apoyo
(a) y (b) pilotes de punta, (c) pilotes de fricción
Pilotes de punta: transmite cargas a través de agua a suelos blandos hasta
estratos con suficiente capacidad portante, por medio de soportes en la punta del
pilote.
22
Pilotes de fricción, flotante: transmite cargas a un cierto espesor de suelo

relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del
pilote, a lo largo de la longitud del mismo.
Pilotes de fricción, compactación: compacta suelos granulares relativamente

sueltos incrementando su compacidad y en consecuencia su capacidad de carga
por fricción.
Pilotes de tensión: su capacidad para resistir fuerzas de arranque le permite evitar

el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de
levantamiento o al trabajar en conjunto con pilotes a compresión, configuran
mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación como los
producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.
Pilotes de anclaje: configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes

horizontales de tablescados u otras estructuras. Usualmente se combinan pilotes a
tensión con pilotes a compresión.
Pilotes de defensa: son parte integrante de estructuras que se deforman

elásticamente bajo cargas dinámicas lo que les confiere gran capacidad de
amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua del
impacto de las embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.
Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en cierto

ángulo con respecto a la vertical, la componente horizontal de la capacidad axial
de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales.
2.7 CAPACIDAD DE CARGA EN LOS SUELOS.
La función básica de toda fundación es distribuir las cargas de la superestructura,

dispersándolas en el suelo adyacente, de manera que los materiales que lo
sostienen tengan suficiente fuerza y rigidez para soportarlas sin sufrir
deformaciones excesivas. La capacidad de carga que soporta un suelo es
diferente según el suelo con que se esté trabajando y depende del tipo de
cimentación a utilizar.
La carga admisible en una cimentación es aquella que puede ser aplicada sin
producir desperfectos en la estructura soportada teniendo además un margen de
seguridad, por el llamado coeficiente de seguridad adoptado. La carga admisible
no depende únicamente del terreno, sino también de la cimentación,
características de la estructura y el coeficiente de seguridad que se adopte en
cada caso.
Capacidad de Carga en los Suelos 23

2.8 CAPACIDAD DE CARGA EN LOS PILOTES.
Existen dos procedimientos básicos para estimar la carga última, y en

consecuencia, la carga de trabajo que pueda soportar un pilote:
1. Método estático: el cual considera la resistencia por apoyo de la punta y la

resistencia por fricción en la superficie lateral del pilote, la capacidad del
pilote se estima a partir de la evaluación de los suelos en que se apoyará el
mismo.
2. Método dinámico: se basa en el trabajo que se requiere para hincar el pilote
por los golpes del martinete. En consecuencia solo es aplicable a pilotes
que se hincan por este procedimiento.
Método estático.
Resistencia unitaria última de punta de pilotes para suelos granulares.
qbu = q vNq (Ec 2.5)
Donde:
qv = es la presión vertical efectiva de sobrecarga al nivel de la base del pilote.
Nq = es el factor de capacidad portante.
(Ec 2.6)
(Ec 2.7)
Nq = 10 N tan 
(Ec 2.8)
2.7 tan 
Nq = 10
Resistencia unitaria última de punta de pilotes en
2.6+ 0.01( −30 )tan 
Nq = 10 suelos cohesivos.
Coeficientes de fricción lateral

Tipos de suelos Fricción lateral (ton/m2)
Arcilla suave y limos 1-2
Limo arenoso 2-5
Arcilla rígida 4-10
Arena suelta 2-.3
Arena densa 3-10
La capacidad de carga por punta drenada en arcillas saturadas es

considerablemente más alta que la capacidad no drenada.
Capacidad de Carga en los Pilotes 24

2.9 CAPACIDAD DE CARGA EN CIMENTACIONES POCO PROFUNDAS.
a. Cimentaciones en arenas y gravas (c = ,   0 )
Para zapatas corridas: cuando la relación ancho entre longitud de la cimentación

tiende a cero.
qc = DfNq + 1 2 N (Ec 2.9)
Para zapatas cuadradas:
qc = DfNq + 0.4N (Ec 2.10)
Para zapatas circulares:
qc = DfNq + 0.6N (Ec 2.11)
Donde:
qc = presión máxima que puede darse en el circuito.
Df = profundidad de desplante del cimiento.
= peso volumétrico del suelo.
Nc, Nq, N = coeficientes de factores de carga, en función del ángulo  del suelo.
Otra de las fórmulas para calcular la capacidad de carga en suelos granulares es:
) B +
2
0 .5 
qa = 3 . 38 ( 2
N − 3 

en (ton/m ) (Ec 2.12)
 2B
Donde:
N = número de golpes.
B = ancho de cimentación en metros.
Normalmente en la práctica esta fórmula es utilizada para predimensionar las
subestructuras.
b) Cimentaciones en arcillas homogéneas.
Según la teoría de Terzaghi:

qc = CNc + Df (Ec 2.13)
25
Donde:
C = cohesión del suelo.
Df =profundidad de desplante del cimiento.
2.10 FACTOR DE SEGURIDAD PARA CAPACIDAD DE CARGA.
La capacidad de carga admisible se conoce como la fracción de la capacidad real

o de falla del suelo en estudio, para poder cubrir todas las incertidumbres
referentes a las capacidades del suelo.
qc
qadm = (Ec 2.14)
Fs
Para suelos permanentes cohesivos, la capacidad de carga es:
qc = CNc + Df (Ec 2.15)
CNc = representa la resistencia del suelo.
Si se aplicara un factor de seguridad éste debe ser sobre el término CNc, de la

siguiente manera:
CNc
qadm = + Df (Ec 2.16)
Fs
Como factor de seguridad existen varios dependiendo de la importancia de la
estructura y el orden de incertidumbre que se maneja; normalmente se le da un
factor de seguridad de 3 cuando las cargas actuantes se consideran permanentes,
y 2 ó 2.5 cuando se considera además de las cargas permanentes carga viva
eventual y 1.5 cuando se consideran efectos de sismos.
26
Diseño del Puente Nagarote...
CAPITULO III.
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Diseño del Puente Nagarote... Capítulo III
3.1 GENERALIDADES.
La ideología triunfante de proporcionarles a todos los hombres según sus
necesidades, nos hace ver el enorme trabajo que significa proveer a la humanidad
de las construcciones adecuadas para todas sus funciones sociales, políticas,
recreativas, educacionales, etc. Solo por el dominio y la creación de nuevas
técnicas de construcción se logrará alcanzar ese objetivo.
La elección de una forma estructural dada implica la elección del material con que
se piensa realizar la estructura. Al hacer esta elección se debe de tener en cuenta
las características de la mano de obra y el equipo disponible, así como también el
procedimiento de construcción más adecuado para el caso.
3.2 INTRODUCCIÓN
Se denomina materiales de construcción a todos los cuerpos o elementos que
integran las obras de construcción, cualquiera que sea su naturaleza, composición
y forma, ya sean materiales naturales o artificiales.
Las razones que nos llevan a un uso correcto de los materiales de construcción,
provienen de la función o trabajo que deben realizar dichos materiales dentro de
las cuales están: función física, constructiva, económica, plástica y mecánica.
Debemos trabajar con una calidad integral, para un buen funcionamiento y mínima
conservación, ya que con ello se pueden alcanzar los grandes objetivos fijados en
los planes de desarrollo y que se traducen, en última instancia, en elevar la calidad
de vida de los habitantes.
El no llevar un control de calidad, trae como consecuencia cuellos de botella

locales o regionales, los que ocasionan problemas más o menos importantes,
pues entorpecen el fluir de las economías.
La calidad implica el estricto cumplimiento de las acciones bajo los parámetros

clásicos de control de obras que todos conocemos: tiempo-costo-calidad,
enmarcados dentro del rubro de seguridad.
Los dos primeros parámetros (costo y tiempo), en ocasiones, por necesidades de

la obra, pueden ser susceptibles de modificarse o variar, sin embargo debemos
tratar de que esto no ocurra; pero este por ningún motivo debe ser el caso de la
calidad, debido a las especificaciones existentes, por lo que siempre debemos ver
que la calidad no se cambie para el mal de la obra.
El concepto de calidad total o calidad integral se requiere para que las obras
cumplan óptimamente para el fin que fueron diseñadas dentro de los parámetros
de servicio y funcionalidad. La calidad total o calidad integral debe servir para la
prevención y no la corrección.
27
Si nos atenemos al material principal con el que se ha construido el tablero

podemos clasificar los puentes en:
Prefabricados.
Metálicos.
Concreto armado o preesforzado.
3.3 DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS.
El concreto es un material pétreo, combinación obtenida de la mezcla, en

proporciones determinadas, de cemento, agregados y agua, originando así un
material heterogéneo.
El concreto simple, sin refuerzo, es resistente a la compresión, pero es débil a la

tensión, lo que limita su aplicabilidad como material estructural. Para resistir
tensiones, se emplea refuerzo de acero, generalmente en forma de barras,
colocado en las zonas donde se prevé que se desarrollarán tensiones bajo las
acciones de servicio. El acero restringe el desarrollo de grietas originadas por la
poca resistencia a la tensión del concreto.
La combinación de concreto simple con refuerzo constituye lo que se llama

concreto reforzado.
El preesfuerzo es la imposición de un estado de esfuerzos en un miembro

estructural antes de ponerlo en servicio, el cual le permitirá soportar mejor las
cargas y fuerzas que se le apliquen durante el servicio, o cumplir mejor las
funciones para las que fue diseñado.
El preesfuerzo requiere de una predeformación: es importante recordar que no

puede aplicarse preesfuerzo a un miembro a menos que dicho miembro pueda
acortarse.
Los tendones son los elementos alargados o tensados que se utilizan para dar la
precompresión al concreto: pueden ser de alambre de acero de alta resistencia, de
torones hechos con alambre de acero de aleación de alta resistencia o de varillas
de acero de alta resistencia.
Gatos simples: Este término se usa para nombrar a todos los tipos de gatos
exteriores que sirven para preesforzar el miembro contra los apoyos (o los
tendones internos). Los gatos simples son bolsas delgadas de neopreno que se
inflan con aire o agua para ejercer una gran fuerza sobre una longitud pequeña;
sobreponiendo varios de ellos se puede obtener un mayor movimiento.
Definiciones y Principios Básicos 28

Preesforzado interno es aquel que se aplica a tendones contenidos en el miembro

de concreto o adyacentes a él (haciendo contacto).
Preesforzado externo es el que se aplica por medio de fuerzas como las
suministradas por gatos apoyados sobre salientes localizadas en los extremos del
miembro de concreto o en puntos intermedios, cuando los extremos están
restringidos por los apoyos: por lo general solo se aplica a pavimentos, arcos y
pedestales.
Pretensado es la imposición de un preesfuerzo por medio del esforzado de los

tendones en contra de las reacciones exteriores, lo cual se efectúa antes de que
endurezca el concreto fresco: luego se deja que el concreto fragüe hasta un alto
porcentaje de su resistencia última, entonces los tendones se sueltan para
transmitir el esfuerzo al concreto.
Postensado es la imposición del preesfuerzo, preesforzando y anclando tendones

a concreto ya fraguado. El postensado es extremadamente versátil y casi sin
limitaciones de tamaño, longitud o rango de esfuerzos.
Preesforzado por etapas es el método utilizado para aplicar la fuerza de

preesfuerzo en dos o más pasos, lo cual se hace para evitar un sobreesfuerzo o
agrietamiento del concreto durante la fase de construcción del concreto, antes de
aplicar más carga.
El preesfuerzo parcial es una filosofía de diseño en la cual el grado de preesfuerzo

se mantiene intencionalmente bajo: por lo general el propósito es suministrar una
compresión residual (tensión nula) bajo cargas normales de servicio, pero
permitiendo tensión y aun agrietamientos en menor grado bajo sobrecargas
ocasionales.
El flujo plástico es el cambio plástico que sufre el volumen de concreto bajo

sobrecargas ocasionales.
Contraflecha es la deformación hacia arriba que sufre el miembro debido al

preesfuerzo.
Contracción es el cambio sufrido en el volumen del concreto debido a la reacción

química y al secado del agua contenida en la mezcla; parte de la contracción se
presenta al fraguar el concreto, pero la mayor parte acontece durante el secado.
Relajación de esfuerzos es un flujo plástico irreversible en el acero, que se

presenta bajo esfuerzos altos sostenidos; como su nombre lo indica, conduce a
una reducción en el grado de esfuerzo de un tendón, disminuyendo así el
preesfuerzo en el concreto.
Definiciones y Principios Básicos 29

Acortamiento elástico es el cambio de volumen que se presenta en el concreto al

aplicarle la precompresión durante el preesforzado.
3.4 CONCRETO PREESFORZADO.
El concreto preesforzado es una modalidad del concreto reforzado la diferencia

está en que se crea un estado de esfuerzos de compresión en el concreto antes
de la aplicación de las acciones.
El principal objetivo del preesfuerzo, en el caso de una viga simplemente apoyada,

es el compactar previamente el concreto en la parte inferior de la viga, con el
propósito de contrarrestar toda o parte de la tensión provocada por las cargas
gravitacionales.
El preesforzado consiste en crear un estado de esfuerzo y deformaciones dentro

de un material, a fin de mejorar su comportamiento para satisfacer la función a que
está sometido.
El método más común para aplicar el preesfuerzo es crear un esfuerzo de

compresión en el concreto con el que se balancean total o parcialmente los
esfuerzos de tensión que surgirán en condiciones de servicio.
Generalmente el preesfuerzo se induce por medio de tendones de acero internos,

los cuales se tensan (o preesfuerzan) y a continuación se anclan.
El preesfuerzo no es un estado permanente, sino que depende del transcurso del

tiempo pues tanto el concreto como el acero se deforman plásticamente cuando
están sometidos a un esfuerzo permanente; este flujo plástico se incrementa
considerablemente con las altas temperaturas y disminuye a temperaturas bajas.
La alta resistencia es adecuada para obtener mejor eficiencia y economía en el

comportamiento.
3.4.1 Métodos de concreto preesforzado.
Pretensado: Se efectúa preesforzando los tendones y anclándolos luego en

salientes exteriores; a continuación, el concreto se cuela y se cura de modo que
alcance una resistencia adecuada a la compresión y a la adherencia. Una vez
logrado esto, se sueltan los tendones de los anclajes y se transfiere el preesfuerzo
al miembro de concreto.
El preesfuerzo solo se puede transmitir por medio del acortamiento elástico del
concreto, pues mientras éste no se haya acortado, no estará preesforzado.
30
Postensado: El postensado se puede utilizar tanto en miembros precolados como

en miembros colados in situ; por lo general, los tendones se insertan después de
que el concreto ha endurecido y se ha curado.
En el caso de tendones múltiples, se debe seleccionar una secuencia balanceada

para el postensado, para evitar el sobreesfuerzo excéntrico a los agrietamientos;
puede ser necesario preesforzar los tendones por etapas, para compensar las
pérdidas debidas al acortamiento elástico y para evitar el sobreesfuerzo temporal.
Al aplicar el esfuerzo deben confirmarse los alargamientos teóricos

comparándolos con los reales, mediante lecturas en el medidor del gato, y
también las pérdidas calculadas por fricción; las diferencias mayores del 5%
deben investigarse cuidadosamente para determinar su causa y hacer las
correcciones necesarias.
3.4.2 Elementos postensados.
1. El acero de preesfuerzo se coloca en ductos y se tensa una vez que el

concreto ha fraguado. Un método opcional consiste en emplear “tendones
envueltos.”
2. Los elementos se pueden construir como unidades prefabricadas ya sea en
un patio de colado, o bien, pueden ser colados en la obra.
3. El acero se ancla en un extremo y se tensa por medio de un gato en el otro
extremo. Al concreto se le aplica previamente una fuerza de compresión por
medio de anclajes en los extremos de la viga.
4. Inicialmente el acero no está adherido, pero se puede inyectar una lechada
en los ductos después del pretensado, de manera que el acero quede
adherido, para así mejorar el comportamiento de la deflexión y de la
resistencia última (mediante una mejor distribución de las grietas con cables
adheridos).
5. Al acero se le da una forma de curva parabólica para facilitar una
compensación entre el momento de preesfuerzo y el momento por carga
muerta, que también es parabólico, dicha configuración descrita tendrá a
mejorar la excentricidad.
Postensado exterior: sistema a base de alambre enrollado.
Los tendones de postensados pueden colocarse también fuera de la sección de

concreto, al aplicar el preesfuerzo. En ocasiones, puede ser más económico y
técnicamente preferible colocar un recubrimiento de concreto colado en sitio; en
vez del concreto bombeado. También se puede asegurar el comportamiento
favorable de los recubrimientos delgados de mortero mediante la adherencia
continua con el concreto base.
Concreto Preesforzado 31
Postensado con o sin adherencia.
Los tendones adheridos son aquellos que se adhieren al concreto circundante en

toda su longitud, los tendones anclados en los extremos pueden ser adheridos o
no adheridos al concreto, en general la adherencia de los tendones se logra por la
inyección subsecuente de la lechada.
Cuando es sin adherencia, los tendones se pueden colocar previamente dentro de

envolturas de plástico o fibra de vidrio, después de recubrirlos con un compuesto
bituminoso apropiado; a continuación el tendón se coloca dentro de las cimbras,
colando y dejando fraguar el concreto y preesforzando después dicho tendón.
3.4.3 Estados de carga en concreto preesforzado.
Una de las peculiares consideraciones en el concreto preesforzado es la

diversidad de los estados de carga a los cuales el miembro o estructura está
sujeto. Para estructuras coladas en sitio, el concreto preesforzado tiene que
diseñarse por lo menos para dos estados de carga: el estado inicial durante el
preesforzado y el estado final bajo las cargas externas. Para elementos
prefabricados, un tercer estado por transporte debe revisarse. Durante cada uno
de estos estados, hay diferentes etapas en las cuales la estructura puede estar
bajo diferentes condiciones.
Estado inicial: El elemento está bajo preesfuerzo pero no está sujeto a ninguna
carga externa superpuesta. Este estado puede dividirse en los siguientes
periodos:
Durante el tensado. Esta es una prueba crítica para la resistencia de los tendones.
Generalmente, el máximo esfuerzo al cual los tendones estarán sujetos a través
de su vida ocurre en éste periodo. Para el concreto, las operaciones de
preesforzado imponen varias pruebas en la producción de la resistencia en los
anclajes. Debido a que el concreto no tiene la resistencia especificada en el
momento en el que el preesfuerzo es máximo, es posible la trituración del concreto
en los anclajes si su resistencia no es adecuada.
En la transferencia del preesfuerzo. Para elementos pretensados, la transferencia

del preesfuerzo se hace en una operación y en un periodo muy corto. Para
elementos postensados, la transferencia es generalmente gradual, y el
preesfuerzo en los tendones puede ser transferido al concreto uno por uno. En
ambos casos no hay carga externa en el elemento excepto su peso en el caso del
postensado.
Estado intermedio: Este es el estado durante la transportación y montaje. Ocurre

sólo para elementos prefabricados cuando son transportados al sitio y montados
32
en su lugar. Es muy importante asegurar que los miembros sean manejados y

soportados apropiadamente en todo momento. Por ejemplo, una viga simple
diseñada para ser soportada en sus esquinas se romperá fácilmente si se levanta
por el centro. No sólo debe ponerse atención durante el montaje del elemento,
sino también cuando se le agreguen las cargas muertas superpuestas.
Estado final: Se debe considerar varias combinaciones de cargas vivas en

diferentes partes de la estructura con cargas laterales tales como fuerzas de
viento y sismo, y cargas por esfuerzos tal como aquellas producidas por
asentamientos de apoyos y efectos de temperatura. Para estructuras
preesforzadas de concreto, especialmente los tipos no convencionales, es
usualmente necesario investigar sus cargas últimas y de agrietamiento, su
comportamiento bajo sus cargas reales de sostenimiento en adición a la carga de
trabajo. Tales como:
Cargas permanentes: La curvatura o deflexión de un elemento preesforzado bajo

cargas permanentes generalmente es un factor dominante en el diseño, debido a
que el efecto de la flexión aumentará su valor. De aquí que es deseable limitar la
curvatura o deflexión bajo estas cargas.
Carga de trabajo: Cuando se diseña para la carga de trabajo hay una revisión en
los esfuerzos y deformaciones excesivas. No es necesariamente una garantía de
resistencia suficiente para las sobrecargas.
Carga de agrietamiento: El agrietamiento en un elemento de concreto

preesforzado significa un cambio repentino en los esfuerzos de cortante y unión. A
veces es una medida de la resistencia a la fatiga.
Carga última: Las estructuras diseñadas bajo la base de esfuerzos de trabajo

pueden no siempre tener un margen suficiente para sobrecargas. Debido a que es
deseable que una estructura posea una capacidad mínima de sobrecarga, es
necesario determinar su resistencia última.
3.5 TENDONES DE PREESFORZADO.
El método más común para inducir un esfuerzo de compresión en el concreto es

tensar un tendón y anclarlo al mismo; dicho tendón se puede localizar dentro de la
sección transversal del concreto, ya sea empotrado directamente o dentro de un
ducto.
En tendones postensados se utilizan comúnmente varillas de acero de aleación

cuya resistencia varía de 1000 a 12000 Kg/cm 2 (140,000 a 165,000 lb/plg2 ) los
diámetros de las varillas llegan hasta los 3 cm (1-1/4 plg.) y pueden ser lisas o
corrugadas.
Tendones de Preesforzado 33
La ductilidad es un requisito esencial para los tendones y su objeto es evitar que

se rompan fácilmente durante su instalación y servicio.
Fatiga: La fatiga no es un problema en los aceros utilizados para preesfuerzo

porque los tendones de preesfuerzo atraviesan por un rango muy pequeño de
cambio de esfuerzos mientras la carga varía desde cero hasta su valor máximo.
Ductos: Este término se utiliza para nombrar el conducto a través del cual pasan
los tendones postensados. Por razones económicas, practicas y de compatibilidad
electroquímica, la mayor parte de los ductos están hechos de acero.
Los ductos flexibles de metal son articulados con juntas no impermeables, pueden
ser de metal muy delgado, son fáciles de embarcar en rollos y de colocar en las
formaletas. Los ductos de metal están sujetos a daños mecánicos y de oxidación
debido a que no están hechos a prueba de agua y pueden presentarse bloqueos
entre los ductos adyacentes cuando se llenan con lechada de concreto.
Aunque son más caros, los tubos de metal rígido se están usando más a menudo,
debido a que requieren menos amarres o apoyos.
Algunas veces se han usado ductos de plástico porque no reaccionan con el

concreto, tienen una rigidez adecuada y pueden conectarse fácilmente, sin
embargo, en el caso de tendones curvos como en miembros postensados el cable
muerde las paredes del ducto y los factores de fricción pueden ser excesivos, es
por eso que se usan más en tendones rectos y de poca curvatura.
3.6 CONCRETO POSTENSADO Y COLADO EN SITIO.
El colado en sitio también reduce al mínimo los pesos que tienen que manejarse;
el concreto se puede transportar a las cimbras por medio de cubos pequeños o de
bombas, las cimbras pueden manejarse con gatos o malacates pequeños y con
guías. Por consiguiente, el colado en sitio puede adaptarse a construcciones con
longitud o alturas fuera del alcance del equipo de construcción más grande.
Como ya hemos dicho anteriormente, el concreto para preesfuerzo debe ser de

alta resistencia, las técnicas del concreto preesforzado requieren una colocación
adecuada de la fuerza de preesfuerzo con respecto al centro de gravedad de la
sección transversal, lo que significa que las cimbras deben construirse con mayor
precisión que la normal.
3.6.1 Características del postensado.
1. Piezas prefabricadas o coladas en sitio.

2. Se aplica el preesfuerzo después del colado.
Concreto Postensado y colado en sitio 34

3. El anclaje requiere de dispositivos mecánicos.

4. La acción del preesfuerzo es externa.
5. La trayectoria de los cables puede ser recta o curva.
6. La pieza permite continuidad en los apoyos (elemento hiperestático).
Anclaje Viga Gato
Tendón de conducto
Fabricación de una viga postensada.
3.6.2 Sistemas de postensado.
En postensado los anclajes deben estar perpendiculares a la fuerza de tensado y

el concreto completamente consolidado por debajo de las placas de apoyo.
El sistema de postensado de Freyssinet se adapta a cualquier técnica de

construcción proporcionando procedimientos de recuperación seguros y efectivos
para las condiciones inesperadas del campo.
La carga en el tendón se puede controlar fácilmente en cualquier nivel que se

requiera, relajando, tensando parcialmente, retensando, o destensando. Los
tendones Freyssinet se pueden tensar al 80% de la resistencia garantizada del
acero para vencer la fricción.
Recuperación del deslizamiento del Anclaje. Si el deslizamiento del anclaje afecta

a la fuerza pretensora requerida final, el deslizamiento se puede ajustar mediante
una silleta de tensado y cuñas. Para hacer esto se emplean anclajes exteriores
con placas de apoyo.
Destensado. Los tendones con torones Freyssinet se pueden destensar en

cualquier estado bien sea para remover totalmente la fuerza pretensora o para
reducir la fuerza hasta alcanzar algún requerimiento especial del proyecto.
Hay otros tipos de sistemas que se utilizan para el postensado y se mencionan en

la siguiente tabla:
35
Tipo Clasificación Descripción Nombre del País de

sistema origen
Métodos de Acero contra concreto La mayor parte
aplicar el de los sistemas
esfuerzo Concreto contra Leonhardt Alemania
concreto Billner E.E.U.U
Cemento expansivo Lossier Francia
Preesforzado Billner E.E.U.U
eléctrico
Doblando vigas de Preflex Bélgica
acero
Métodos de Alambres con pernos Freyssinet Francia
anclaje corrugados Magnel Bélgica
Morandi Italia
Holzman Alemania
Precarga E.E.U.U
Alambres por apoyos B.B.R.V Suiza
Prescon E.E.U.U
Texas P.I E.E.U.U
Alambres por anillos y Billner E.E.U.U
Postensado
combinaciones de Monierbau Alemania
métodos Hϋttenwerk Alemania
Rhheinhausen
Leoba Alemania
Leonhhard Alemania
Varillas por apoyo y Lee-McCall Inglaterra
con abrazaderas Acero de E.E.U.U
esfuerzo
Finsterwalder Alemania
Dywidag Alemania
Karig Alemania
Polensky y Alemania
Zollner
Wets Bélgica
Bakker Holanda
Cables por apoyo Roebling E.E.U.U
Wayss y Alemania
Freyfag
Cables por CCL Inglaterra
abrazaderas Freyssinet E.E.U.U
corrugadas Anderson E.E.U.U
Atlas E.E.U.U
VSL Suiza
36
El comportamiento del concreto preesforzado se puede explicar y analizar

mediante tres conceptos diferentes: la carga combinada, el par interno, y la carga
de equilibrio.
La carga combinada: El concreto es un material frágil, fuerte a la compresión, pero

débil a la tensión. El preesfuerzo imparte una precompresión a un miembro en su
zona de tensión, de manera que aumenta su resistencia al agrietamiento, por
tanto, este miembro de concreto está sujeto a una combinación de preesfuerzo
interno y de cargas externas de diseño.
El par interno: El concreto preesforzado se puede considerar como una

combinación eficaz del acero de alta resistencia con el concreto. Usando el par
interior se compara el concreto preesforzado al concreto reforzado, en el que el
acero resiste la tensión y el concreto la compresión, de manera que resiste el
momento externo. La diferencia radica en el uso del acero de alta resistencia en
el concreto preesforzado. Estirando previamente el acero y anclándolo contra el
concreto, podemos obtener una combinación eficaz de los dos materiales.
La carga de equilibrio: Para este concepto, se puede imaginar el efecto de la

fuerza de preesfuerzo como un intento para equilibrar una parte determinada de
las cargas externas de un miembro. En su forma más sencilla se puede concebir
el tendón parabólico en una viga simple preesforzada, de manera que aplique una
fuerza uniforme hacia arriba en la viga de concreto, si la viga soporta una carga
externa de igual intensidad hacia abajo, la carga neta transversal en ella es cero y
queda un esfuerzo constante f = F/A a través de cualquier sección de la viga.
3.6.3 Métodos de tensado para vigas postensadas.
Los métodos de postensado pueden clasificarse bajo cuatro grupos: preesforzado

mecánico, preesforzado eléctrico, preesforzado químico y diversos.
Preesforzado mecánico: este se realiza por medio de gatos, en el postensado, los

gatos se usan para jalar el acero contra el concreto endurecido, a menudo se usan
gatos hidráulicos, debido a su alta capacidad y a la fuerza relativamente pequeña
requerida para aplicar la presión. La capacidad de los gatos varía grandemente,
desde 3 ton hasta 100 ton o aun más , el gato de doble acción Freyssinet jala
hasta 18 alambres o doce cables a un mismo tiempo.
Preesforzado eléctrico: este método evita completamente el uso de gatos se

realiza por medio de calor, el acero se alarga al calentarlo con electricidad. Este
proceso eléctrico es un método de postensado en donde se permite que el
concreto endurezca completamente antes de la aplicación de preesfuerzo. Debido
37
al alto porcentaje de pérdida de preesfuerzo para el acero con un preesfuerzo tan

bajo, se ha encontrado que este método es antieconómico para competir con el
preesforzado que utiliza acero de alta resistencia a la tensión.
Preesforzado químico: las reacciones químicas toman lugar en los cementos

expansivos y pueden esforzar al acero dentro de él, el cual en cambio comprime al
concreto. Esto es comúnmente llamado autoesforzado, pero también se le llama
preesforzado químico.
3.7 IMPORTANCIA DEL ACERO DE ALTA RESISTENCIA.
(a) Cables curvos permiten situar mejor el c.g.s en el

centro del claro.
(b) Cuando el perfil no es recto la curvatura es menor

en los cables y reducen la fricción.
(c) Cables doblados o curvos se combinan con vigas

de peralte variable.
(d) Combinaciones de cables curvos y rectos,en

algunas ocasiones resultan convenientes.
(e) En algunos casos se usan cables doblados hacia

arriba anclados en el patín superior.
(f) Se colocan cables cortos en el patín inferior, por lo

general, se usan para estructuras de claros largos.
Diseños para vigas postensadas.
El uso del acero de alta resistencia para el preesfuerzo es necesario por razones
físicas básicas. Las propiedades mecánicas de este acero como se puede
observar en las curvas de esfuerzo-deformación, son algo diferentes a las de uso
convencional en acero para el refuerzo del concreto. Debido a la alta resistencia,
se debe de tomar en cuenta las diferencias de ductilidad, carencia de un punto de
fluencia bien definido y otras características de gran importancia técnica.
Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no preesforzadas,

desempeñan un papel importante dentro de la construcción preesforzada, se
utilizan como refuerzo en el alma, refuerzo longitudinal suplementario, y para
Importancia del acero de Alta Resistencia 38

otros fines. El concreto empleado en miembros preesforzados es normalmente de

resistencia más alta que el de las estructuras no preesforzadas.
El acero de alta resistencia es casi el material universal para producir el

preesfuerzo y suministrar la fuerza de tensión en el concreto preesforzado debido
a que existe la necesidad de usar un acero que sea capaz de soportar esfuerzos
iniciales muy altos.
3.8 ACERO PARA PREESFUERZO.
El acero de resistencia alta para el preesforzado toma usualmente una de las tres
formas comunes: alambres, cables, o varillas.
El método más común para aumentar la resistencia a la tensión para este tipo de
acero es el templado en frío, de varillas de acero de alta resistencia. Para el
postensado, se usan ampliamente los alambres, los cuales se agrupan en cables
(torones) y se fabrican en planta torciendo los alambres todos juntos,
disminuyendo así el numero de unidades a manejar en las operaciones de
tensado. Los alambres así como los cables tienen una resistencia a la tensión
aproximadamente a 250,000 lb/pulg2 a diferencia de las varillas de aleación que
poseen una resistencia variable entre 145,000 lb/pulg2 y 160,000 lb/pulg2.
3.8.1 Alambres redondos.
Los alambres redondos estirados en frío, generalmente, satisfacen los requisitos

de las especificaciones ASTM A421 con la cual se fabrican para "Alambres sin
Revestimiento, aliviados de esfuerzo para concreto preesforzado, son utilizados en
la construcción de concreto preesforzado postensado. Con el proceso de estirados
en frío a los alambres se les modifica sus propiedades mecánicas e incrementa su
resistencia.
Propiedades de los Alambres sin revestimiento relevados de esfuerzo. (ASTM A421)
Diámetro Esfuerzo mínimo para una

nominal Resistencia mínima a la tensión elongación de 1%
Tipo BA Tipo WA Tipo BA Tipo WA
Pulg mm Lb/pulg2 Kg/cm2 Lb/pulg2 Kg/cm2 Lb/pulg2 Kg/cm2 Lb/pulg2 Kg/cm2
0.192 4.88 a a 250,000 17,590 192,000 13,510 200,000 14,070
0.196 4.98 240,000 16,880 250,000 17,590 192,000 13,510 200,000 14,070
0.250 6.35 240,000 16,880 240,000 16,880 192,000 13,510 192,000 14,070
0.276 7.01 a a 235,000 16,880 192,000 13,510 182,000 14,070
a
estos tamaños no se suministran comúnmente para el alambre tipo BA.
Los tendones se componen por grupos de alambres, el número varia dependiendo

de cada grupo del sistema particular usado, así como de la magnitud de la fuerza
Acero Para Preesfuerzo 39

pretensora. Los tendones típicos para prefabricados postensados pueden

componerse de 8 a 52 alambres individuales, en algunos casos se emplean
tendones múltiples, cada uno de ellos compuesto de grupos de alambres para
cumplir con los requisitos establecidos.
Los alambres se consiguen en cuatro diámetros, aunque también se pueden

conseguir alambres de bajo relajamiento conocidos como estabilizados, éstos se
utilizan cuando se desea reducir al máximo la pérdida de preesfuerzo
3.8.2 Cable trenzado (Torones).
El cable trenzado se usa por lo general en miembros pretensados, y a menudo se

usa para la construcción postensada, generalmente se fabrican bajo las
especificación A416 de la ASTM para “Cable trenzado, sin revestimiento, de siete
alambres, relevado de esfuerzos, para concreto preesforzado”, estos cables tienen
todos un alambre central ligeramente mayor que los seis alambres exteriores
fuertemente torcidos con un paso uniforme entre 12 y 16 veces el diámetro
nominal del cable.
Propiedades del Cable trenzado de siete alambres sin revestimiento.(ASTM A416)
Diámetro Resistencia a la Area nominal Carga minima para

Nominal ruptura del torón una elongación de
1%
pulg Mm Lb KN Pulg2 Mm2 Lb KN
Grado 250
0.250 6.35 9,000 40.0 0.036 23.22 7,650 34.0
0.313 7.94 14,500 64.5 0.058 37.42 12,300 54.7
0.375 9.53 20,000 89.0 0.080 51.61 17,000 75.6
0.438 11.11 27,000 120.1 0.108 69.68 23,000 102.3
0.500 12.70 36,000 160.1 0.144 92.90 30,600 136.2
0.600 15.24 54,000 240.2 0.216 139.35 45,900 204.2
Grado 270
0.375 9.53 23,000 102.3 0.085 54.84 19,550 87.0
0.438 11.11 31,000 137.9 0.115 74.19 26,350 117.2
0.500 12.70 41,300 183.7 0.153 98.71 35,100 156.1
0.600 15.24 58,600 260.7 0.217 140.00 49,800 221.5
Para este tipo de cable se usa el mismo tipo de alambres relevados de esfuerzo y
estirados en frío que los que se usan para los alambres individuales de
preesfuerzo, lo que varían son las propiedades mecánicas debido a la tendencia
de los alambres torcidos a enderezarse cuando se les sujeta a tensión, debido a
que el eje de los alambres no coincide con la dirección de la tensión.
40
Los torones se fabrican en dos grados: el grado 250 y el grado 270, poseen
resistencias mínimas últimas de 250,000 y 270,000 lb/pulg 2, se encuentran entre
un rango de tamaños que va desde 0.250 pulg. hasta 0.600 pulg. de diámetro,
para el postensado a menudo se emplean cables considerables de 1 11/16 pulg.
de diámetro y más.
3.8.3 Varillas de acero de aleación.
Este tipo de varillas de acero de aleación de alta resistencia se obtienen mediante

la introducción de algunos elementos de ligazón, principalmente manganeso,
silicón y cromo cuando se está fabricando el acero. Para incrementar aun más su
resistencia se efectúa el trabajo en frío, a las varillas se les releva de esfuerzos
para obtener las propiedades deseadas después de estiradas en frío. Este tipo de
acero aleado se fabrica de acuerdo a las especificaciones de la ASTM A722 para
“Varillas de acero de aleación de alta resistencia, sin revestimientos, para concreto
preesforzado”.
Propiedades de las varillas de acero de aleación.
Diámetro Área nominal de Resistencia a la Mínima carga para

Nominal la varilla ruptura una elongación de
0.7%
pulg Mm Pulg2 mm2 Lb KN Lb KN
Grado 145
1/2 12.70 0.196 127 28,000 125 25,000 111
5/8 15.88 0.307 198 45,000 200 40,000 178
3 /4 19.05 0.442 285 64,000 285 58,000 258
7/8 22.23 0.601 388 87,000 387 78,000 347
1 25.40 0.785 507 114,000 507 102,000 454
11/8 28.58 0.994 642 144,000 641 129,000 574
11/4 31.75 1.227 792 178,000 792 160,000 712
13/8 34.93 1.485 958 215,000 957 193,000 859
Grado 160
1/2 12.70 0.196 127 31,000 138 27,000 120
5/8 15.88 0.307 198 49,000 218 43,000 191
3/4 19.05 0.442 285 71,000 316 62,000 276
7/8 22.23 0.601 388 96,000 427 84,000 374
1 25.40 0.785 507 126,000 561 110,000 490
11/8 28.58 0.994 642 159,000 708 139,000 619
11/4 31.75 1.227 792 196,000 872 172,000 765
13/8 34.93 1.485 958 238,000 1059 208,000 926
Usualmente se requiere que tales varillas se prueben al 90% del esfuerzo a la

ruptura garantizada, la resistencia al punto cedente se define a menudo por el
Acero Para Preesfuerzo 41

método del 0.2% de la deformación. Las varillas de aleación se hayan en

diámetros que varían de ½ pulg. Hasta 13/8 pulg. Y en dos grados, el grado 145 y
el 160 con resistencias ultimas mínimas de 145,000 y 160,000 lb/pulg2.
3.8.4 Malla electrosoldada.
A menudo se emplean las mallas de alambre soldadas para el refuerzo de losas,

patines de vigas, y otras superficies. La malla consiste de alambres de acero
estirados en frío longitudinal y transversal, llegando a formar ángulos rectos y
soldados en todos sus puntos de intersección. Las mallas pueden conseguirse con
espaciamientos entre alambres de 2 hasta 12 pulg. Y con diámetros de alambre
desde 0.080 hasta 0.628 pulg.
La malla electro soldada debe cumplir con los requerimientos estipulados en las
especificaciones de la ASTM A185 para “Malla de alambre de acero soldada para
refuerzo de concreto”.
Por su fácil colocación, las retículas de alambre o mallas electrosoldadas se
emplean comúnmente en aletas de trabes cajón, doble te y similares. El esfuerzo
nominal de fluencia es de 70,000 lb/pulg2 (5000 kg/cm2). La nominación más
común de los distintos tipos de malla es:
− CL
S L  ST C (Ec 3.1)
T
En donde S es la separación en pulgadas, C es el calibre en dirección longitudinal

L y transversal T, respectivamente. La malla más común es la 6x6-6/6.
3.8.5 Acero de refuerzo.
El uso del acero común en estructuras preesforzadas se usa con el objetivo de

contrarrestar las grietas por contracción y temperatura, por lo general se utiliza en
los anclajes de vigas postensadas donde se producen los altos esfuerzos de
compresión, también se usan en miembros pretensados y se suministran en forma
de varillas de acero de aleación longitudinal. A menudo es conveniente colocar
varillas de refuerzo longitudinal suplementarias para incrementar la resistencia a la
flexión de vigas preesforzadas.
Este tipo de acero de refuerzo se utiliza para tomar los esfuerzos secundarios y
los esfuerzos cortantes, pero también se puede usar como el acero adicional
principal para obtener una mayor capacidad máxima, o para controlar el
funcionamiento del miembro.
Las varillas se pueden conseguir en diferentes resistencias, los grados 40, 50 y 60

tienen resistencias mínimas para la fluencia de 40,000, 50,000 y 60,000 lb/pulg.2
42
además debe de tomarse en cuenta que el refuerzo de grado 60 tiene mayor

rendimiento y resistencia ultima que el de grado 40, aunque su módulo de
elasticidad es el mismo para ambos y por lo tanto si se aumentan los esfuerzos de
trabajo, también aumenta el numero de grietas en el concreto. Los diámetros
nominales de estas varillas pueden variar desde 3/8 pulg. con incrementos de 1/8
pulg. hasta diámetros de 13/4 y 2 1/4 pulg.
Como un principio general se puede decir, que los miembros preesforzados se

comportarán según fueron ideados, únicamente si el acero de refuerzo se detalla y
coloca adecuadamente.
3.8.6 Acero dulce.
Con el preesfuerzo se crean esfuerzos secundarios que requieren la colocación de

acero dulce; además, las secciones delgadas, en especial las almas, están
sometidas a fuerzas cortantes altas que se toman por lo general por medio de
acero dulce, aunque en ocasiones se utiliza también aquí el postensado.
En la construcción de elementos postensados es de suma importancia que las

características del acero concuerden con los dibujos y requisitos de diseño.
3.8.7 Acero estructural.

En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas, ángulos y perfiles
estructurales de acero. Éstos son empleados en conexiones, apoyos y como
protección. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 kg/cm2.
3.9 PROPIEDADES DE ESFUERZO-DEFORMACION DEL ACERO.
La mayoría de las propiedades mecánicas de los aceros utilizadas para el diseño

de estructuras se pueden obtener directamente de sus curvas de esfuerzo-
deformación. Dentro de las características más importantes que posee, se pueden
mencionar el límite elástico proporcional, el punto de fluencia, la resistencia, la
ductilidad y las propiedades de endurecimiento por deformación las cuales son
evidentes en la realización del diseño.
Al comparar, en términos generales, las curvas de esfuerzo-deformación a tensión

de varillas de refuerzo ordinarias con las de aceros típicos para preesfuerzo se
observa que poseen un alto límite elástico que las ordinarias pero una significativa
más baja ductilidad.
Propiedades de Esfuerzo-Deformación del Acero 43

280
1800
Esfuerzo, en kilolibras/pulg. ²
260 Alambre Redondo
240 1600
Esfuerzo, en N/mm ²
220
1400
200
180 1200
160 Varillas de Acero Aleado
1000
140
120 800
Varillas de Grado 60
100
600
80
60 400
40 Varillas de Grado 40 200
20
0 0
Deformación x 10 ³
Curvas Comparativas de Esfuerzo Deformación para Acero de Refuerzo y Acero de Presfuerzo

En el acero de refuerzo ordinario de grado 40 y 60, existe inicialmente una
elasticidad bien definida hasta cierto punto, por encima de este ocurre un
incremento substancial en la deformación aunque no necesariamente haya
incremento en los esfuerzos. Si se incrementara la carga, a la mesa de fluencia le
sigue un endurecimiento por deformación, dando como resultado una deformación
no lineal entre el esfuerzo y la deformación. Por consiguiente ocurrirá una ruptura
del material, a una deformación significativa del 13% para varillas del grado 60 y
del 20% para varillas del grado 40.
Las varillas de acero de aleación tienen características similares con los alambres
redondos o de los torones la diferencia está en que sus límites proporcionales y
resistencias son de 30 a 40% menores, el módulo de elasticidad es alrededor de
29,000 kilolibras/ pulg.2 Para ambos tipos de acero se define un punto de fluencia
equivalente para un esfuerzo a la deformación de 0.5% para varillas de grado 40,
50 y 60 y 0.6% para varillas de grado 75.
Para alambres redondos lisos el módulo de elasticidad es similar al de refuerzo

ordinario, alrededor de 29,000 kilolibras/pulg.2, para cables trenzados y varillas de
aleación, el módulo aparente es un poco menor, alrededor de 27,000 kip/ pulg.2.
Debido a que no existe un esfuerzo de fluencia bien definido para aceros de
preesfuerzo, para cables y alambres el esfuerzo de fluencia se toma como el 1%
de la deformación.
Propiedades de Esfuerzo-Deformación del Acero 44

Deformación plástica (relajación) del acero.
El relajamiento del esfuerzo en el acero, conocido como deformación plástica, es

la pérdida de sus esfuerzos cuando es preesforzado y mantenido en una
deformación constante por un periodo de tiempo, este se produce cuando al acero
se esfuerza hasta los niveles usuales de tensado inicial y cuando actúan las
cargas de servicio.
El relajamiento varía con el acero de diferentes composiciones y tratamientos,

debido a esto los valores exactos pueden determinarse para cada caso individual
si no existen datos previos, el porcentaje de deformación plástica aumenta con el
incremento de esfuerzo y cuando un acero está sometido a esfuerzo bajo, la
deformación plástica se desprecia.
En los miembros de concreto preesforzado, el escurrimiento plástico y la

contracción del concreto así como las fluctuaciones de las cargas aplicadas
producen cambios en la longitud del tendón, aunque se considera constante
cuando se calcula la pérdida en el esfuerzo debida al relajamiento.
El relajamiento ocurre en un corto periodo de tiempo, aunque continua casi

indefinidamente a una velocidad decreciente por lo que debe de tomarse en
cuenta en el diseño ya que produce una pérdida significativa en la fuerza
pretensora.
3.10 CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA:
El concreto que se usa en la construcción preesforzada se caracteriza por una

mayor resistencia que aquel que se emplea en concreto reforzado ordinario. Se le
somete a fuerzas más altas, y por lo tanto un aumento en su calidad generalmente
conduce a resultados más económicos. El uso de concreto de alta resistencia
permite la reducción de las dimensiones de la sección de los miembros a un
mínimo, lográndose ahorros significativos en carga muerta siendo posible que
grandes claros resulten técnica y económicamente posibles.
El concreto debe resistir durante algunas etapas de su vida de servicio una

combinación de esfuerzos de compresión, ocasionados por el preesfuerzo y por la
carga muerta. Con una resistencia más alta se obtiene un módulo de elasticidad
mayor y se reducen las pérdidas de preesfuerzo. La alta resistencia coincide
también a menudo con flujo plástico y contracción reducidos; por lo tanto, se
utilizaron concretos con resistencias de 250 a 350 Kg / cm 2 (3500 a 5000 lb/ plg2)
Muy pronto se descubrió que las técnicas para la producción de altas resistencias
a edades tempranas conducían automáticamente a la obtención de concretos con
resistencias de 400 a 500 Kg/cm2 (6000 a 8000 lb/plg.2) a los 25 días.
45
Las objetables deflexiones y el agrietamiento, que de otra manera estarían

asociados con el empleo de miembros esbeltos sujetos a elevados esfuerzos,
pueden controlarse con facilidad mediante el preesfuerzo. En el concreto
preesforzado se requiere concreto de alta resistencia para armonizar con el acero
de alta resistencia a fin de obtener proporciones económicas.
Características del concreto de alta resistencia.
Es necesario utilizar este tipo de concreto a fin de minimizar su costo, los anclajes
comerciales para el acero del preesfuerzo se diseñan basándose en concreto de
alta resistencia.
El concreto de alta resistencia a la compresión ofrece alta resistencia a la tensión

y al corte, así como a la adherencia y al empuje, por lo que es deseable para las
estructuras de concreto preesforzado, cuyas diversas partes están bajo esfuerzos
mayores que los del concreto reforzado ordinario.
Este tipo de concreto está menos expuesto a las grietas por contracción que
aparecen frecuentemente en el concreto de baja resistencia antes de la aplicación
del preesfuerzo. Tiene un módulo de elasticidad mayor y una deformación menor
por plasticidad, resultando en una pérdida menor del preesfuerzo en el acero.
3.11 CARACTERÍSTICAS DE ESFUERZO-DEFORMACIÓN DEL CONCRETO.
En el concreto preesforzado, es tan importante conocer las deformaciones como

los esfuerzos. Esto es necesario para estimar la pérdida de preesfuerzo en el
acero y para tenerlo en cuenta para otros efectos del acortamiento elástico. Tales
deformaciones se clasifican en:
3.11.1 Deformaciones elásticas.
El término deformaciones elásticas es un poco ambiguo, puesto que la curva

esfuerzo-deformación para el concreto no es una línea recta aun a niveles
normales de esfuerzo ni son enteramente recuperables las deformaciones. El
módulo varía con diversos factores: como la resistencia del concreto, la edad del
mismo, las propiedades de los agregados y el cemento, y la definición del módulo
de elasticidad en sí, si es el módulo tangente, inicial o secante. Es casi imposible
predecir con exactitud el valor del módulo para un concreto dado debido a que
puede variar respecto a la carga y velocidad aplicada.
46
Esfuerzo Unitario kg/cm²

421.8
315.5
281.2
210.9
140.6
70.3
0
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Deformación Unitaria 10-³
Curva típica esfuerzo-deformación para concreto de 350 kg/cm2.
Se han propuesto muchas relaciones que expresan el módulo de elasticidad en

función de la resistencia del concreto. Para concreto tipo I de peso volumétrico
  2,200Kg / cm 2 .
Ec = 33. 1.5 f c (f’c en Kg/cm2) (Ec 3.2)
3.11.2 Deformaciones laterales.
Cuando al concreto se le comprime en una dirección, al igual que ocurre con otros
materiales, éste se expande en la dirección transversal a la del esfuerzo aplicado.
La relación entre la deformación transversal y la longitudinal se conoce como
relación de Poisson. La relación de Poisson varía de 0.15 a 0.20 para concreto.
3.11.3 Deformaciones plásticas.
La plasticidad en el concreto es definida como deformación dependiente del

tiempo que resulta de la presencia de un esfuerzo.
Así definimos al flujo plástico como la propiedad de muchos materiales mediante

la cual ellos continúan deformándose a través de lapsos considerables de tiempo
bajo un estado constante de esfuerzo o carga. La velocidad del incremento de la
deformación es grande al principio, pero disminuye con el tiempo.
Se ha encontrado que la deformación por flujo plástico en el concreto depende no

solamente del tiempo, sino que también depende de las proporciones de la
47
mezcla, de la humedad, de las condiciones del curado, y de la edad del concreto a

la cual comienza a ser cargado. La deformación por flujo plástico es casi
directamente proporcional a la intensidad del esfuerzo. Por lo tanto es posible
relacionar a la deformación por flujo plástico con la deformación elástica inicial
mediante un coeficiente de flujo plástico definido como:
cu
Cu =
ci (Ec 3.3)
Donde ci es la deformación inicial elástica y cu es la deformación adicional en el

concreto, después de un periodo largo de tiempo, debido al flujo plástico.
3.11.4 Deformaciones por contracción.
Las mezclas para concreto normal contienen mayor cantidad de agua que la que
se requiere para la hidratación del cemento. Esta agua libre se evapora con el
tiempo, la velocidad y la terminación del secado dependen de la humedad, la
temperatura ambiente, y del tamaño y forma del espécimen del concreto. El
secado del concreto viene aparejado con una disminución en su volumen,
ocurriendo este cambio con mayor velocidad al principio que al final.
De esta forma, la contracción del concreto debida al secado y a cambios químicos

depende solamente del tiempo y de las condiciones de humedad, pero no de los
esfuerzos.
Para propósitos de diseño, un valor promedio de deformación por contracción será

de 0.0002 a 0.0006 para las mezclas usuales de concreto empleadas en las
construcciones preesforzadas.
3.12 CONCRETO LIGERO.
El concreto ligero se logra mediante el empleo de agregados ligeros en la mezcla.

El concreto ligero ha sido usado donde la carga muerta es un factor importante y
el concreto de peso normal es muy pesado para ser práctico. Es un material
apropiado para la construcción de puentes de trabe cajón. Debido a que las
propiedades físicas de los agregados normales y ligeros son diferentes, sus
factores de diseño también varían. Sin embargo, los procedimientos de diseño son
idénticos.
El concreto ligero ha sido particularmente útil en estructuras de varios niveles,

donde se requieren peraltes mínimos y la ubicación para las columnas está
limitada, y en puentes muy altos donde la carga muerta de la superestructura
requiere columnas y estribos excesivamente grandes para resistir las fuerzas
sísmicas. El peso reducido del concreto minimiza la cantidad de acero de refuerzo
Concreto Ligero 48
en la superestructura y concreto y acero de refuerzo en la subestructura al grado

de que el ahorro en los materiales pueda contrarrestar el ligeramente más elevado
costo de los agregados ligeros.
3.13 VIGAS COMPUESTAS.
Cuando se calculan esfuerzos en vigas compuestas es necesario diferenciar entre

las cargas que actúan en la viga precolada y aquellas que se aplican después de
haberse agregado la parte colada en sitio de la sección, cuando puede
desarrollarse la totalidad de la sección compuesta. Los esfuerzos producidos por
la flexión del miembro compuesto se pueden suponer directamente a aquellos ya
presentes en la sección precolada. La flexión en cada caso es calculada a partir
de un centroide diferente debiéndose emplear dos juegos separados de
excentricidad de sección.
Pe  e p C 1p  Mo + Mdp Mdc + Ml
f1 = − 1 − − − (Ec 3.4)
A cp  2
r p  S 1p S 1c
e pC 2p 
Pe  Mo + Mdp +
Mdc + Ml
f2 = − 1+ + S (Ec 3.5)
A cp  r 2p  S 2p 2p
Donde:
Pe= Esfuerzo después de las pérdidas.
Acp= Area de concreto.
rp= Radio de giro.
S1p= Módulo de sección.
Ep= Excentricidad de los tendones.
Mo= Momento debido al peso propio precolado.
Mdp= Momento debido a las cargas muertas.
Mdc= Momento debido a las cargas muertas aplicadas a la sección compuesta.
Ml= Momento debido a las cargas vivas sobrepuestas.
Los esfuerzos correspondientes a las partes superior e inferior de la losa

(compresión, tensión) son:
Mdc + MI
f3 = − (Ec 3.6)
S3c
Vigas Compuestas 49
Mdc + MI
f4 = − (Ec 3.7)
S4c
Donde:
S3c= Módulo de sección de la sección compuesta.
S4c= Módulo de sección de la sección compuesta.
3.13.1 Estimación de las pérdidas en elementos preesforzados.
En los miembros postensados, cuando se libera la fuerza del gato, la tensión del
acero se transfiere al concreto mediante anclajes. Existe inevitablemente una
pequeña cantidad de deslizamiento.
Existe una condición llamada “transferencia después del preesfuerzo” esta se

refiere a la etapa inmediatamente posterior a la compactación del concreto,
suponiendo que el propio peso actué junto con la fuerza del preesfuerzo, después
del acortamiento elástico, es decir, después de la pérdida elástica del preesfuerzo.
La condición “después de todas las pérdidas del preesfuerzo” se refiere, a la etapa
en que se han presentado todas las pérdidas de preesfuerzo y se han aplicado las
sobrepuestas.
La fuerza de preesfuerzo del gato Pj, puede reducirse inmediatamente debido a

las pérdidas por fricción, deslizamiento del anclaje, y el acortamiento elástico del
concreto comprimido. La fuerza pretensora después de esas pérdidas se
denomina fuerza pretensora inicial Pi, a medida que transcurre el tiempo la fuerza
se reduce más gradualmente, primero rápidamente y luego lentamente debido a
los cambios de longitud provenientes de la contracción y el flujo plástico del
concreto y debido al relajamiento del acero altamente esforzado.
Para miembros postensados, la fuerza del gato se aplica realmente en el concreto

durante el tensado, pero solo existe con su valor total en el extremo del miembro
donde se realiza el tensado. El acortamiento elástico acarrea pérdidas adicionales.
Existen dos grupos de pérdidas: pérdidas instantáneas debidas al deslizamiento

de los anclajes, al acortamiento elástico del concreto, y a la fricción; pérdidas
dependientes del tiempo asociadas con el flujo plástico del concreto, su
contracción y el relajamiento del acero.
50
Pérdidas totales (AASHTO tabla 9.16.2.2).
Tipo de acero de Pérdida total

preesfuerzo f’c= 4000 lb/pulg2 f’c= 5000 lb/pulg2
(27.58 N/mm )2 (34.47 N/mm2)
Pretensado 45000 lb/pulg2
Cable trenzado (310.26 N/mm2)
Postensado a 32000 lb/pulg2 33000 lb/pulg2
Alambre o cable (220.63 N/mm ) 2 (227.53 N/mm2)
Varillas 22000 lb/pulg2 23000 lb/pulg2
(151.68 N/mm ) 2 (158.58 N/mm2)
a No se incluyen las pérdidas por fricción.
PÉRDIDAS INSTANTÁNEAS:
Pérdidas debido al deslizamiento del anclaje.
En los miembros postensados, cuando se libera la fuerza del gato, la tensión del
acero se transfiere al concreto mediante anclajes de uno u otro tipo. Existe
inevitablemente una pequeña cantidad de deslizamiento en los anclajes después
de la transferencia, a medida en que las cuñas se acomodan dentro de los
tendones, o a medida en que se deforma el dispositivo de anclaje. La magnitud de
la pérdida por deslizamiento en los anclajes dependerá del sistema particular que
se use en el preesfuerzo o en el dispositivo de anclaje.
L
fanc = Ep (Ec 3.8)
L
Donde:
L = cantidad de deslizamiento.
L = longitud del tendón.
Ep = Módulo de elasticidad del acero de preesfuerzo.
L deberá ser reducida a L1 cuando exista fricción de la siguiente manera:

LEp
L1 = (Ec 3.9)
  
fi +K
 L 
 
Donde:
fi = esfuerzo después de la transferencia.
= coeficiente de fricción por curvatura intencional (1/rad) .
Vigas Compuestas 51
K = coeficiente de fricción secundario o de balance (1/ ) .

= suma de los valores absolutos del cambio angular de la trayectoria del acero
de presfuerzo a la esquina del gato, o de la esquina más cercana del gato si el
tensado se hace igual en ambas esquinas, en el punto bajo investigación (rad).
Pérdidas debido al acortamiento del concreto.
Cuando la fuerza pretensora se transfiere a un miembro, existirá un acortamiento

elástico en el concreto a medida en que éste se comprime. Para los miembros
postensados en los cuales se tensa al mismo tiempo a todos los tendones, la
deformación del concreto ocurre cuando se aplica la fuerza en el gato, y exista una
compensación automática para las pérdidas por acortamiento elástico, las cuales
por lo tanto no necesitan calcularse.
Pi  e 2  Moe (Ec 3.10)

f CS = − Ac 1+ r 2  + Ic
 
Donde:
Pi = Fuerza pretensora inicial.
Ac= área de la seccion de concreto.
E = excentricidad del centroide del acero con respecto al centroide del concreto.
Mo= momento debido al peso propio del miembro.
r = radio de giro de la sección de concreto.
Ic = momento de inercia de la sección de concreto.
Para vigas postensadas, si todo el acero se tensa al mismo tiempo, no existirán

pérdidas debidas al acortamiento elástico. Sin embargo, para el caso en el que se
usan tendones múltiples, y en que éstos se tensan siguiendo una secuencia,
existirán pérdidas.
Pérdidas debidas a la fricción.
En los miembros postensados, por lo general los tendones se anclan en un

extremo y se estiran mediante los gatos desde el otro. A medida en que el acero
se desliza a través del ducto, se desarrolla la resistencia friccionante, con el
resultado de que la tensión en el extremo anclado es menor que la tensión en el
gato. La pérdida total por fricción es la suma de la fricción por deformación no
intencional del tendón.
Debido a la fricción entre el tendón y el concreto circundante, el esfuerzo en un

tendón disminuye gradualmente al aumentar la distancia al extremo de tensado.
En los miembros postensados, las fuerzas friccionantes se consideran en función
52
de dos efectos: la curvatura intencional (primaria) del tendón y la curvatura

(secundaria) no intencional (o balanceo) de la trayectoria especificada del ducto.
El efecto de la longitud es la cantidad de fricción que se produciría si el tendón

fuera recto, es decir, que no se ha doblado o curvado intencionalmente. La pérdida
de preesfuerzo debido al efecto de curvatura resulta de la curvatura intencional de
los tendones, además de la producida no intencionalmente por irregularidades en
el alineamiento del ducto.
 d Perfil de los tendones

Ps de arco circular
Px
Extremo
Extremo de la aplicación anclado
de los gatos
Pérdida de presfuerzo debido a la fricción por curvatura.
Kl + 
Ps = Pxe (Ec 3.11)
Donde:
Ps =fuerza pretensora en el gato.
Px =fuerza pretensora reducida.
µ =coeficiente de fricción entre el tendón y el ducto.
K =coeficiente de fricción por deformación no intencional del ducto.
Ps= Px(1+kl+µx) (Ec 3.12)
DFR = ft(1− e (− KX +  ) ) (Ec 3.13)
DFR es la pérdida de fricción por curvatura.

Donde:
ft = esfuerzo en el acero de preesfuerzo al aplicar los gatos (kg/cm2).
x = longitud de un tendón de preesfuerzo de la esquina del gato a cualquier punto
en consideración (m).
K = coeficiente de fricción secundario o de balance (1/µ).
µ = coeficiente de fricción primario por curvatura intencional (1/rad).
Vigas Compuestas 53
Coeficientes de fricción para tendones postensados.
Coeficiente por
Tipo de tendón deformación Coeficiente por
No internacional curvatura µ
del ducto K por pie
Tendones dentro de ductos
metálicos flexibles
Tendones de Alambres 0.0010-0.0015 0.15-0.25
Cable trenzado de 7 0.0005-0.0020 0.15-0.25
alambres 0.0001-0.0006 0.08-0.30
Varillas de alta resistencia
Tendones dentro de
ducto metálico rígido
Cable trenzado de 7 0.0002 0.15-0.25
alambres
Tendones con lubricación
previa
Tendones de alambres y
cables trenzados de 7 0.0003-0.00020 0.05-0.15
alambres
Tendones recubiertos con
masilla
Tendones de alambres y
cables trenzados de 7 0.0010-0.0020 0.05-0.15
alambres
Coeficientes de fricción para tendones postensados.
Tipo de tendón Tipo de ducto K/m µ
Alambre o trenza Cubierta de metal brillante 0.0066 0.3

sin galvanizar
Cubierta de metal galvanizado 0.0049 0.25
Engrasado o revestido de asfalto 0.0066 0.30

enrollado
Galvanizado rígido 0.0007 0.25
Vigas Compuestas 54
Valores extremos de K y µ de diferentes códigos de diseño.
CODIGO K µ
AASHTO LRFD 0.0007-0.0066 0.05-0.25
AASHTO ST 0.0007-0.0066 0.15-0.25
RCDF 0.0015-0.005 0.15-0.25
OHBDC 0.0016-0.0046 0.18-0.20
ACI 0.0007-0.0066 0.05-0.3
PÉRDIDAS DEPENDIENTES DEL TIEMPO O DIFERIDAS:
Contracción.
Las mezclas para concreto normal contienen mayor cantidad de agua que la que
se requiere para la hidratación del cemento. Esta agua libre se evapora con el
tiempo, la velocidad y la terminación del secado dependen de la humedad, la
temperatura ambiente y del tamaño y la forma del espécimen de concreto. El
secado del concreto viene aparejado con una disminución en su volumen,
ocurriendo este cambio con mayor velocidad al principio que al final, en el que
asintóticamente se alcanzan las dimensiones límite.
La contracción por secado del concreto provoca una reducción en la deformación

del acero del preesfuerzo igual a la deformación por contracción del concreto. La
reducción de esfuerzo resultante en el acero constituye una componente
importante de la pérdida del preesfuerzo para todos los tipos de vigas de concreto
preesforzado.
La contracción del concreto se conoce como resultado de la pérdida de humedad.

También se ha demostrado que el concreto se expandirá si, después de haberse
secado o parcialmente secado, es sometido a humedad o si es sumergido en el
agua. Agregados. Los agregados actúan para restringir la contracción de la pasta
de cemento; de aquí que el concreto con un alto contenido de agregados es
menos vulnerable a la contracción. Además, el grado de restricción de un concreto
esta determinado por las propiedades de los agregados: aquellos con alto módulo
de elasticidad o con superficies ásperas son más resistentes al proceso de
contracción.
Para elementos postensados, la pérdida de preesfuerzo debido a la contracción es

un poco menor debido a que ya ha tomado lugar un alto porcentaje de la
contracción antes del postensado.
55
Para miembros pretensados.
CC = (1193 - 10.5H) en kg/cm2

(Ec 3.14)
Para miembros postensados.
CC = (948- 9H) en kg/cm2 (Ec 3.15)
Donde:
H = es el promedio anual de la humedad relativa del ambiente (%). En caso de no
conocerse H se puede estimar según la tabla siguiente:
Porcentaje de Humedad según tipo de clima
Tipo de clima H
Muy húmedo 90%
Humedad intermedia 70%
Seco 40%
Flujo plástico.
El flujo plástico es la propiedad de muchos materiales mediante la cual ellos

continúan deformándose a través de lapsos considerables bajo un estado
constante de esfuerzo o carga.
En los miembros de concreto preesforzado, el esfuerzo de compresión al nivel del

acero es sostenido, y el flujo plástico resultante en el concreto es una fuente
importante de pérdida de fuerza pretensora. Existe una interdependencia entre las
pérdidas dependientes del tiempo. En los miembros preesforzados, la fuerza de
compresión que produce el flujo plástico del concreto no es constante, sino que
disminuye con el paso del tiempo, debido al relajamiento del acero y a la
contracción del concreto, así como también debido a los cambios en longitud
asociados con el flujo plástico en sí mismo.
Así la deformación resultante está en función de la magnitud de la carga aplicada,

su duración, las propiedades del concreto incluyendo el proporcionamiento de la
mezcla, las condiciones de curado, la edad a la que el elemento es cargado por
primera vez y las condiciones del medio ambiente.
La pérdida de preesfuerzo por flujo plástico debe calcularse con la siguiente
fórmula:
 FP = (1 . 37 − 0 . 77 (0 . 01 H ) )K (f ) en kg/cm2
2 Ep (Ec 3.16)
fp f
cgp − cds
Ec
56
Donde:
Ec = Módulo de elasticidad del concreto a los 28 días.
Kfp= 2.0 para miembros pretensados y 1.6 para miembros postensados.
H = el promedio anual de la humedad relativa del ambiente (%).
fcds = Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad de los torones debido a
cargas muertas que son aplicadas en el miembro después del preesforzado.
Relajación del acero.
Cuando al acero del preesfuerzo se le esfuerza hasta los niveles que son usuales
durante el tensado inicial y al actuar las cargas de servicio sobre este, se presenta
una propiedad que se conoce como relajamiento. El relajamiento se define como
la pérdida de esfuerzo en un material esforzado mantenido con longitud constante.
En los miembros de concreto preesforzado, el flujo plástico y la contracción del

concreto así como las fluctuaciones de las cargas aplicadas producen cambios en
la longitud del tendón. Sin embargo, cuando se calcula la pérdida en el esfuerzo
del acero debida al relajamiento, se puede considerar la longitud constante. El
relajamiento continúa indefinidamente, aunque a una velocidad decreciente. Debe
de tomarse en cuenta en el diseño ya que produce una pérdida significativa en la
fuerza pretensora.
La magnitud del relajamiento varía dependiendo del tipo y del grado del acero,
pero los parámetros más significativos son el tiempo y la intensidad del esfuerzo
inicial.
3.13.2 Estimación aproximada de las pérdidas dependientes del tiempo.
Una estimación aproximada de las pérdidas de preesfuerzo dependientes del

tiempo resultantes del flujo plástico y contracción del concreto y relajación del
acero en miembros preesforzados y parcialmente preesforzados puede tomarse
de la siguiente manera:
Miembros postensados no en segmentos con longitudes arriba de 50 m y esfuerzo

en el concreto de 10 a 30 días y, miembros pretensados esforzados después de
alcanzar una resistencia de fci = 245kg/cm2 = 24 MPa siempre que ellos:
1. Estén hechos de concreto de densidad normal.

2. El curado del concreto es húmedo o con vapor.
3. El preesforzado es por barras o trenzas con propiedades normales y bajas
de relajación.
4. Son colocados en condiciones de exposición y temperaturas promedios.
57
La relación parcial de preesforzado o índice de preesfuerzo, IP, deberá tomarse

como se especifica en la ecuación siguiente:
IP = APS f PY (Ec 3.17)

APS f PY + AsfY
Donde:
IP = índice de presfuerzo.
As = área de refuerzo de tensión no presforzado.
Aps = área del acero de preesfuerzo.
fy = resistencia especificada de las barras de refuerzo.
fpy = resistencia del acero de preesfuerzo.
3.14 EL ACERO COMO MATERIAL ESTRUCTURAL.
El acero es uno de los materiales estructurales más importante. Entre sus

propiedades de particular importancia en los usos estructurales, están la alta
resistencia y la ductilidad. Otras de las ventajas importantes en el uso del acero
son su amplia disponibilidad y durabilidad, particularmente con una modesta
cantidad de protección contra el intemperismo.
Entre las propiedades estructurales de mayor importancia del acero se tienen las
siguientes:
Módulo de elasticidad, E.
Módulo de cortante, G.
Coeficiente de expansión térmica, .
Punto de fluencia y resistencia última.
3.14.1 Ventajas del acero como material estructural.
Todos los metales en mayor o menor grado poseen una serie de propiedades que
los hacen aptos para realizar sus trabajos para los cuales serán destinados,
debido a su gran resistencia, poco peso, facilidad de fabricación, entre otras que
nos indican el uso racional en el diseño de estructuras. Entre sus principales
ventajas están:
Alta resistencia: La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será
poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de
grandes claros, edificios altos y en estructuras con malas condiciones en la
cimentación.
Uniformidad: las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el

tiempo como es el caso de las estructuras de concreto reforzado.
El Acero como Material Estructural 58

Elasticidad: El acero se acerca más en su comportamiento a la hipótesis de

diseño que en la mayoría de los otros materiales, gracias a que sigue la ley de
Hooke hasta esfuerzos bastante altos. Los momentos de inercia de una estructura
de acero pueden calcularse exactamente, a diferencia de los valores relativamente
imprecisos, obtenidos para una estructura de concreto reforzado.
Durabilidad: El acero durará indefinidamente siempre y cuando se les de un buen

mantenimiento a las estructuras.
Ductilidad: Es la propiedad que tienen los materiales para soportar grandes

deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil de los
aceros estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando así fallas
prematuras.
Tenacidad: Es la propiedad que posee un material para absorber energía en

grandes cantidades; los aceros estructurales son tenaces, poseen resistencia y
ductilidad, esto implica que los miembros de acero pueden someterse a grandes
deformaciones durante su fabricación y montaje sin fracturarse.
Otras de las ventajas importantes del acero están:
a) Al sobrecargar las estructuras de acero siendo dúctiles, sus grandes

deflexiones ofrecen evidencia visible de la inminencia de falla.
b) Tienen gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos
de conectores (soldadura, tornillos, remaches).
c) Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.
d) Rapidez de montaje.
e) Gran capacidad de laminarse en gran cantidad de tamaños y formas.
f) Resistencia a la fatiga.
g) Posible re-uso después de desmontar una estructura.
h) Posibilidad de venderlo como chatarra.
3.14.2 Desventajas del acero como material estructural.
Costo de mantenimiento: La mayor parte de los aceros son susceptibles a la

corrosión al estar expuestos al agua y al aire y, por consiguiente, deben pintarse
periódicamente.
Costo de la protección contra el fuego: aunque algunos miembros estructurales

son incombustibles, sus resistencias se reducen considerablemente durante los
incendios.
Susceptibilidad al pandeo: entre más largos y esbeltos sean los miembros a
compresión, mayor es el peligro de pandeo. Como se indicó previamente, el acero
tiene una alta resistencia por unidad de peso, pero al utilizarse como columnas no
El Acero como Material Estructural 59

resulta muy económico ya que debe usarse bastante material, sólo para hacer
más rígidas las columnas contra el posible pandeo.
El acero estructural puede laminarse en forma económica en una gran variedad de

formas y tamaños sin cambios apreciables en sus propiedades físicas.
Generalmente los miembros estructurales más convenientes son aquellos con
grandes momentos de inercia en relación con sus áreas. Los perfiles I, W, [ tienen
esta propiedad.
3.15 DISEÑO DE VIGAS.
Métodos de diseño para puentes de acero.
Las especificaciones de la AASHTO así como las del manual AISC proveen dos
alternativas en los métodos de diseño para puentes. La AASHTO considera en el
proceso de las cargas de servicio (admisible en los trabajos del diseño de
esfuerzos, ASD) el diseño estándar propuesto para todos los tipos de estructuras.
La aplicación del método implica que estos miembros de acero estructural
proporcionan en el diseño básico de cargas y fuerzas, esfuerzos admisibles y
limitaciones funcionales para el material apropiado bajo condiciones de servicio.
Acorde con el método de diseño de fuerza (diseño de factor de carga), los

ingenieros pueden seleccionar una alternativa de las propuestas ya sea como
claros simple o como vigas continuas y puentes de trabes de una longitud
moderada. Esta aproximación considera el diseño de cargas múltiples. Además,
de asegurar el nivel de servicio y durabilidad, el diseño más enfocado en el control
de las deformaciones permanentes bajo condiciones de cargas, las características
de fatiga bajo cargas de servicio, y el control de las deflexiones de cargas bajo
condiciones de trabajo.
Las cargas vivas de servicio están definidas como cargas de vehículos los que
pueden operar en un sistema de camino especial fuera de lo permitido, por
ejemplo los caminos estándar y pistas de carga. Otras cargas son las cargas vivas
que pueden ser admisibles en puentes, en ocasiones especiales, provistas
siempre de que no causen daño permanente en la estructura.
Los momentos, esfuerzo cortante, y otras aplicaciones de carga son calculados

asumiendo el comportamiento elástico de la estructura aunque hay excepciones.
Los miembros de un puente son proporcionados por sus cálculos, la resistencia
factorada es mínima así como el efecto total de todas las cargas factoradas.
Los metales comúnmente empleados en construcción reúnen una serie de

propiedades generales, para poder ser empleados industrialmente deben ser de
fácil obtención, darles formas apropiadas para su uso y alcanzar ciertas
resistencias.
60
Vigas I de acero.
La sección laminada más económica que se utiliza como viga es la que tiene
forma de I, ya sea la estándar, o bien la de patines anchos o WF; estas son
secciones simétricas con respecto a sus dos ejes principales y cuando se utilizan
como vigas descansan sobre uno de sus patines. La mayor parte del material de
su sección transversal está contenida en los patines, condición que es ideal para
el caso de flexión, donde los mayores esfuerzos se presentan en las áreas de
dichos elementos.
Una viga de acero debe tener un área lo suficientemente grande para resistir toda
la flexión, el cortante y la deflexión.
Ancho efectivo de losa.
El ancho efectivo de losa debe ser menor que un cuarto del claro, la distancia
centro a centro de las vigas y doce veces el espesor de la losa. Para vigas
principales exteriores, el ancho efectivo en el lado exterior no debe exceder el
voladizo real. Cuando una viga exterior tiene losa en un lado, el ancho efectivo
debe ser igual o menor que un doceavo de la luz, la mitad de la distancia a la viga
más próxima, y 6 veces el espesor de la losa. El espesor mínimo de la losa
apoyada sobre las vigas será:
 S + 10 
t =  16.5 cm (Ec 3.18)
min  
 30 
S en metros.
Área del acero de la viga.
El área que se requiere para la viga de acero se calcula mediante los momentos
actuantes en la estructura a través de la siguiente ecuación:
 
Asb 12  M DL + M SDL + M LL+ I
=  (Ec 3.19)
Fb  dcg dcg + t 
Donde:
dcg= distancia en pulgadas entre los centroides del patín de acero.
t= espesor efectivo de la losa en pulgadas.
Fb= esfuerzo admisible de flexión del acero.
MDL= momento producto de la carga muerta inicial.
MSDL= momento de la carga muerta sobrepuesta.
MLL+I= momento por carga viva mas impacto.
Diseño de vigas 61
La relación entre el área de acero del patín superior e inferior (R) se define como:
50 (Ec 3.20)
R =
190 − L
A st
R = (Ec 3.21)
A sb
L en pies.
Refuerzo principal perpendicular al tráfico.
Para carga HS-20-44 el momento por carga viva se determina mediante la

siguiente ecuación:
S +2
P20 = Momento en lb-pie de ancho de losa. (Ec 3.22)
32
Refuerzo principal paralelo al tráfico.
E = 4 + 0.06S máximo 7 pies. (Ec 3.23)
Las cargas de rueda se distribuyen sobre un ancho de 2E. El momento máximo

por carga viva de ancho de losa, sin incluir el impacto se calcula por las
ecuaciones:
Carga HS-20-44
Luces hasta 50 pies: Mcv= 9000S lb-pie.
Luces entre 50 y 100 pies: Mcv= 1000(1.3S-20) lb-pie.
Las cantidades mínimas de porcentaje de acero principal de refuerzo requeridas

para momento positivo son:
100
Refuerzo principal paralelo al tráfico:  50% (Ec 3.24)
S
220
Refuerzo principal perpendicular al tráfico:  67% (Ec 3.25)
S
S = luz efectiva de la losa en pies.
Diseño de vigas 62
Cuando el acero de refuerzo principal es perpendicular al tráfico, el refuerzo de

distribución en los cuartos exteriores de la losa sólo necesita ser 50% de refuerzo
de distribución requerido.
Cubreplacas en vigas compuestas.
Puede calcularse de la siguiente manera:
S SB
Lcp = L 1− (Ec 3.26)
S SB
Donde:
L= claro en metros.
SSB= módulo de sección respecto al borde inferior del perfil de acero sin
cubreplaca.
SSB= módulo de sección respecto al borde inferior del perfil de acero con
cubreplaca.
Rigidizadores de almas de vigas compuestas.
La flexión en vigas tiende a pandear las almas delgadas, para evitar esto se puede
hacer más gruesa el alma comparándola con su altura o rigidizando el alma con
placas. Los rigidizadores se pueden colocar de manera longitudinal, transversal,
verticalmente o en ambas direcciones.
Deben diseñarse por aplastamiento sobre el área que está realmente en contacto
con la aleta. Las conexiones de los rigidizadores de apoyo al alma deben
diseñarse para transmitirle la carga concentrada o la reacción, así mismo deben
diseñarse como columnas.
La relación ancho espesor de un rigidizador no debe exceder de:
b 69
Rigidizador de placa: = (Ec 3.27)
t fy
bs 71.2
Rigidizador longitudinal: = (Ec 3.28)
ts Fb
fy = resistencia a la cedencia del acero del rigidizador en klb/pulg2
Diseño de vigas 63
18tw
tw
Tabla de los esfuerzos permisibles de trabajo en soldadura de filete.
Tamaño del filete Esfuerzo unitario permisible (lb/in lineal)

de soldadura (in)
Electrodo E60 Electrodo E70
3/16 1800 2100
1/4 2400 2800
5/16 3000 3500
3/8 3600 4200
1/2 4800 5600
5/8 6000 7000
3/4 7200 8400
1 9600 11200
3.15.1 Flexión.
El diseño de una viga por flexión consiste en aplicar la fórmula:
M
S= (Ec 3.29)
f
S es el módulo de sección requerido para la viga. La sección más liviana será

también la más económica.
3.15.2 Cortante.
La mayoría de las vigas que son lo bastante fuertes como para resistir la flexión,
son también suficientes para resistir el cortante. En la mayoría de las vigas que
resisten flexión, a menudo se omite revisar por cortante, sin embargo, las vigas
cortas, o aquellas que tienen cargas relativamente grandes cerca de los apoyos,
Diseño de vigas 64
deben revisarse siempre por cortante; en ocasiones el tamaño de la viga debe

aumentarse para resistir estos esfuerzos.
La tendencia de una viga a fallar por cortante existe por el desplazamiento de las
fibras de su sección, unas con respecto a otras, tanto vertical como
horizontalmente. Si el esfuerzo cortante promedio no excede al esfuerzo cortante
permisible Fv, la viga es segura con respecto al cortante.
V
fv = (Ec 3.30)
dt
Donde:
fv= esfuerzo cortante promedio.
V= cortante vertical máximo.
d= peralte total de la viga.
t= espesor del alma.
3.15.3 Fatiga.
A medida que las cargas vivas se desplazan a lo largo del puente cambia el
cortante horizontal en cualquier punto de la viga, según las posiciones puede
alcanzar un máximo y un mínimo, la diferencia entre ambos se conoce como el
intervalo de cortante Vr y está definido como:
VrQ
Sr = en Klb/pulg. (Ec 3.31)
I
Donde:
Q= momento estático en pulg3, respecto al eje neutro de la sección compuesta.
I= momento de inercia en pulg4 respecto al eje neutro de la viga compuesta
transformada.
Intervalo admisible de cortante por conector, en Klb:
Para canales:
Zr = BW (Ec 3.32)
Donde:
W= longitud transversal del canal, en pulg.
B= ciclos de esfuerzo máximo (AASHTO 10.38.5.1.1)
65
Número total de conectores de cortante:
1000H
N= (Ec 3.33)
Su
Donde:
H= fuerzas horizontales en Klb.
Qu= Resistencia última del conector en lb.
 = coeficiente de reducción.
Para canales:
 t 
Su = 550  t f + W l f c (Ec 3.34)
 2 
Donde:
tf = espesor promedio de la aleta del canal en pulg.
tw = espesor del alma del canal en pulg.
fc = resistencia del hormigón a los 28 días, en klb/pulg2.
3.15.4 Deflexión.
Además de resistir la flexión y el cortante, las vigas no deben deformarse

excesivamente, ya que si no son lo suficientemente rígidas, podrán ocasionar
agrietamientos.
Para una viga libremente apoyada, con carga uniformemente distribuida, la

deflexión máxima será:
5WL4
= (Ec 3.35)
384EI
Donde:
= deflexión máxima en plg.
W= carga total distribuida uniformemente en libras.
L= longitud del claro en pulgadas.
E= módulo de elasticidad de la viga para el acero estructural.
I= momento de inercia de la sección transversal de la viga.
66
3.16 APOYOS.
El dispositivo de apoyo es un órgano de vinculación entre dos elementos

estructurales, que tienen la función de transmitir determinados componentes de
solicitación (fuerza o momento) sin movimiento entre los mismos elementos;
permitir, sin oponer resistencia apreciable, los movimientos relativos entre los
elementos (desplazamiento o rotación) en la dirección en la cual no debe
transmitirse la componente de solicitación. La evolución de los apoyos se ha
caracterizado por el empleo de nuevos materiales como los elastómeros
(neopreno), y el politetrafluoretileno PTFE (teflón).
Elastómero: es cualquier material natural o artificial caracterizado por tener

propiedades comparadas a las del caucho.
Teflón: es una sustancia plástica caracterizada por una elevada estabilidad

química, resistencia eléctrica, rigidez dieléctrica y muy bajo coeficiente de fricción.
Existen algunos principios que deben de tomarse en cuenta para la realización de
los apoyos, tales como: desplazamiento y rotación.
ROTULAMIENTO DESLIZAMIENTO DEFORMACION

DESPLAZAMIENTO
L V L V L V
H H H
+ +
L/2
M
M M
ROTACION
V R
a V a V
a
67
A. APOYO MOVIL O DE RODILLO.

MOVIMIENTO DE LA PLACA SUPERIOR
P RELATIVO A LA PLACA EN LA BASE.
CENTRO DE CENTRO DE PRESION

PRESION INICIAL DESPUES DEL MOVIMIENTO
P/2
B. APOYO DESLIZANTE.
MOVIMIENTO DE LA PLACA SUPERIOR
P RELATIVO A LA PLACA EN LA BASE.
NO CAMBIO EN EL
CENTRO DE PRESION.
C. APOYO DE ELASTOMERO.
P
F
F F
F
NO HAY CAMBIO APARENTE EN EL
P
CENTRO DE PRESION PERO FUERZAS
LATERALES ADICIONALES SON GENERADAS.
A, B Y C: DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DE PRESION PARA VARIOS TIPOS DE APOYOS.
Apoyos 68
Los apoyos de elastómeros al igual que los apoyos metálicos no especiales se

han empleado para acomodar pequeños movimientos entre valores de 6 mm a 12
mm, con o sin rotación. Para desplazamientos metálicos, construidos con
acabados y metales de propiedades especiales.
Las cargas de servicio ocasionan la consiguiente rotación de los extremos y

cambios de longitud en vigas y trabes, por lo tanto, los apoyos deben permitir los
movimientos longitudinales y la rotación mientras que mantienen también un
soporte vertical adecuado.
Los apoyos de neopreno son los más ampliamente utilizados y se encuentran

fácilmente disponibles con la dureza adecuada y en varios espesores, para tomar
el movimiento total anticipado, en apoyos mayores se usa el neopreno y placas de
acero. El neopreno permite la rotación y el movimiento.
Apoyos 69

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Universidad de Huánuco

DISEÑO DEL PUENTE NAGAROTE CON DOS ALTERNATIVAS:

CASTRO RAMON LESLIE GIANELLA.

VALDIVIESO ECHEVARRIA MARTIN CESAR.

Ab = Área total de atiezador.

Cc = Compresión del concreto.

fpe = Valor del preesfuerzo efectivo.

Ec = Módulo de elasticidad del concreto.

1.1 Historia sobre puentes................................................................. 1

GENERALIDADES Y CONCEPTOS BÁSICOS.

2.1 Introducción. ................................................................................ 8

III. MATERIALES DE CONSTRUCCION

3.1 Generalidades. ............................................................................ 27

3.4 Concreto preesforzado................................................................. 30

IV. CARGAS EN EL PUENTE

1.1 HISTORIA SOBRE PUENTES.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha

La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la

Cada material ha tenido su propio desarrollo y lo mismo se puede decir de cada

Cada tipo de puente es adecuado para un determinado rango de luces, y en

Historia Sobre Puentes 1

La gran irregularidad topográfica de nuestro país, y el rápido crecimiento de los

Las estructuras que integran la red vial en Nicaragua fueron diseñadas y

En el caso del puente Nagarote, este no sufrió daño aparente, su sección de

En nuestro trabajo monográfico el nuevo diseño que se propone es una estructura

Más del 80% del transporte de carga y pasajeros en todo el territorio de

La infraestructura que hace posible la comunicación por vía terrestre, son

En Nicaragua hasta 1966, sólo se tiene conocimiento de tres puentes carreteros

En el periodo 1969-1972, se contempla el primer grupo de estructuras

A partir de la década de los 70 Nicaragua ha experimentado severos desastres

arrastrados por la corriente, quizás un diseño deficiente por desconocimiento de

El empleo de determinadas consideraciones de carga en el diseño limitan la

Debido a la relevancia de las vías de transporte, en nuestro país se han

Según información recabada se presentan incrementos en el tránsito promedio

De acuerdo con datos encontrados en el MTI el puente Nagarote fue diseñado

En vista del denominado término globalización, nuestro país esta en proceso de

Hay un conjunto de necesidades políticas, sociales, económicas, culturales, etc., a

Es evidente el deterioro progresivo de las estructuras existentes causado por

El diseño de nuestra red vial amerita la utilización de normas y criterios que

La importancia del sector transporte radica en su estrecha vinculación con los

En el puente Nagarote, durante la evaluación visual llevada a cabo en el sitio y

En la estructura existente se producen vibraciones de los tableros-losa ante la

En nuestro trabajo plasmaremos los conocimientos teóricos y/o prácticos

1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO.

El presente diseño no se hizo para mostrar la alternativa más económica, pero sí

No se realizaron los estudios necesarios para el diseño de un puente debido al

No se muestran cálculos introductorios para la determinación de parámetros de

1.6.1 Objetivo general

* Presentar una alternativa de diseño para el puente Nagarote, que

1.6.2 Objetivos específicos

* Mostrar al lector la información y definiciones fundamentales para la

* Proponer el diseño de vigas para la superestructura:

* Reducir los tramos y pilas existentes mediante el diseño de la

* Diseñar las cimentaciones.

* Diseñar la sección transversal del puente Nagarote, proponer 4

En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos

El más fuerte obstáculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el