2-1

Estructura del Avión

Introducción
Una aeronave es toda máquina que puede
sustentarse en la atmósfera por aquellas reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo
contra la superficie de la tierra, de acuerdo con las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
(RAAC), Parte 1, Definiciones generales,
abreviaturas y siglas. Las categorías de aeronaves
para la habilitación de los pilotos incluyen avión,
helicópteros, planeadores, aeróstato (globo libre),
giroplano y ULM (Ultraliviano Motorizado). La
RAAC Parte 1 también define como un avión al
aerodino propulsado por motor, de ala fija, que se
mantiene en vuelo por la reacción dinámica del aire
sobre su superficie sustentadora. En este capítulo se
ofrece una breve introducción a la estructura de los
aviones y utiliza un avión para la mayoría de las
ilustraciones.
 2-2

paralela al viento relativo.

Sustentación y Aerodinámica Básica
El peso es la suma de cargas del propio avión, la
Con el fin de comprender el funcionamiento de los tripulación, el combustible y el equipaje. El peso tira
principales componentes y subcomponentes de una del aeroplano hacia abajo debido a la fuerza de la
aeronave, es importante entender los conceptos gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa
básicos de aerodinámica. Este capítulo introduce a la verticalmente hacia abajo a través del centro de
aerodinámica. Una explicación más detallada se gravedad (CG) del avión.
puede encontrar en el capítulo 4, Aerodinámica del
vuelo. La sustentación se opone a la fuerza del peso, se
produce por el efecto dinámico del aire pasando sobre
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en vuelo el ala, y actúa en forma perpendicular a la trayectoria
recto y nivelado, no acelerado. Estas fuerzas son de de vuelo a través del centro de sustentación del ala.
empuje, sustentación, peso y resistencia. [Figura 2-1]
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla
moviéndolo de uno o más de sus ejes. El eje
longitudinal o de alabeo se extiende desde la nariz
hasta la cola, con la recta pasando por el centro de
gravedad. El eje lateral o de cabeceo se extiende a
través del avión en una línea desde las puntas de las
alas, pasando otra vez por el CG. El eje vertical o de
dirección, pasa a través de la aeronave verticalmente,
por la intersección del CG. Todos los movimientos de
control producen el movimiento de la aeronave en uno
o más de estos ejes, y permite el control del avión en
vuelo. [Figura 2-2]
Uno de los componentes más significativos en la
construcción aeronáutica es el CG. Es el punto
Figura 2-1. Las cuatro fuerzas específico en el que la masa o peso de la aeronave se
concentra, es decir, un punto alrededor del cual, si la
El empuje es la fuerza de avance producido por el aeronave puede ser suspendido o equilibrada, el avión
grupo motor/hélice. Iguala o supera la fuerza de se mantendría relativamente a nivel. La posición del
resistencia. Como regla general, se dice que actúa en CG de una aeronave determina la estabilidad de la
paralelo al eje longitudinal. Esto no siempre es así aeronave en vuelo. A medida que el CG se mueve
como se explica más adelante. hacia atrás (hacia la cola) el avión se vuelve más y
más dinámicamente inestable. En los aviones con
Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es
tanques de combustible situados delante del CG, es
causada por la interrupción del flujo de aire por las
importante que el centro de gravedad se determine
alas, fuselaje, y otros objetos que sobresalgan. La
con el tanque de combustible vacío. De lo contrario,
resistencia se opone al empuje y actúa hacia atrás,
al utilizar el combustible, el avión se vuelve inestable.

Figura 2-2. Ilustración de movimientos de cabeceo, alabeo y dirección alrededor de los ejes del avión.
 2-3

[Figura 2-3] El CG se calcula durante el diseño

inicial y la construcción, y se ve afectada por la
instalación de equipos de a bordo, la carga de los
aviones, y otros factores.

Figura 2-4. Componentes del avión.

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y está
diseñado para dar cabida a la tripulación, pasajeros y
carga. También proporciona la conexión estructural
de las alas y el empenaje de cola. Los tipos de diseño
más antiguos utilizan una estructura reticular (o
tubular) construida de madera, acero o aluminio.
[Figura 2-5] Los tipos de estructuras de fuselaje
utilizado en los aviones de hoy son el monocasco y
semimonocasco. Estos tipos de estructura se discuten
en mayor detalle más adelante en este capítulo.

Figura 2-3. Centro de gravedad (CG).

Componentes principales
Aunque los aviones están diseñados para una variedad
de propósitos, la mayoría de los componentes
principales son los mismos. [Figura 2-4] Las
características generales son en gran parte
determinadas por los objetivos del diseño original.
Entre las estructuras de avión se incluyen fuselaje, Figura 2-5. Fuselaje de estructura reticular.
alas, empenaje, tren de aterrizaje y grupo
motopropulsor.
 2-4

Figura 2-6. Monoplano (izquierda) y biplano (derecha).

Alas conocen como monoplanos, mientras que con dos

Las alas son perfiles aerodinámicos unidos a cada conjuntos se llaman biplanos. [Figura 2-6]
lado del fuselaje y son las principales superficies
Muchos aviones de ala alta tienen soportes externos, o
sustentadoras que mantienen al avión en vuelo.
montantes, que transmiten las cargas de vuelo y
Existen numerosos diseños de alas, tamaños y formas
aterrizaje a través de los montantes a la estructura del
utilizadas por los distintos fabricantes. Cada uno
fuselaje principal. Este tipo de estructura de las alas se
responde a una necesidad determinada por el
llama arriostrada. Pocos aviones de ala alta y la
desempeño esperado para un avión en particular.
mayoría de ala baja tienen un ala cantiléver diseñada
Cómo produce sustentación el ala se explica en el
para soportar las cargas sin soportes externos.
capítulo 4, aerodinámica del vuelo.
Las principales partes estructurales del ala son
Las alas pueden estar unidas en la parte superior,
largueros, costillas y larguerillos. [Figura 2-7] Estos
media, o inferior del fuselaje. Estos diseños son
son reforzados por armazones, vigas en I, tubos u
conocidos como de ala alta, media, y baja,
otros dispositivos, incluyendo el recubrimiento. Las
respectivamente. El número de las alas también puede
costillas determinan la forma y el espesor del ala
variar. Aviones con un solo conjunto de alas se

Figura 2-7. Componentes del ala.

 2-5

simultáneamente hacia abajo para aumentar la fuerza

de sustentación del ala para despegues y aterrizajes.
[Figura 2-8]
Empenaje
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se
compone de superficies fijas, como el estabilizador
vertical o deriva, y el estabilizador horizontal. Las
superficies móviles incluyen el timón de dirección, el
elevador o timón de profundidad, y uno o más
compensadores. [Figura 2-9]

Figura 2-9. Componentes del empenaje

El timón se une a la parte posterior de la deriva.
Durante el vuelo, se utiliza para mover la nariz del
avión a la izquierda y la derecha. El timón de
profundidad, que se une a la parte posterior del
estabilizador horizontal, se utiliza para mover la nariz
del avión hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo.
Los compensadores son pequeñas aletas, móviles del
borde posterior de las superficies de control. Estos
compensadores, que se controlan desde la cabina,
reducen la presión en los controles. Los
compensadores pueden ser instalados en los alerones,
el timón, y/o el elevador.

Figura 2-8. Tipos de flaps

(perfil aerodinámico). En la mayoría de los aviones
modernos, los tanques de combustible son una parte
integral de la estructura del ala, o consisten en
depósitos flexibles montados en el interior del ala.
Unidos a los bordes posteriores de las alas hay dos
tipos de superficies de control referidos como
alerones y flaps. Los alerones se extienden desde
aproximadamente la mitad de cada ala hacia la punta,
y se mueven en direcciones opuestas para crear las
fuerzas aerodinámicas que hacen alabear al avión. Los
flaps se extienden desde el fuselaje hasta cerca de la
mitad de cada ala. Los flaps van, normalmente,
nivelados con la superficie de las alas durante el vuelo
de crucero. Cuando se extienden, los flaps se mueven
 2-6

ayudar a enfriar el motor conduciendo el aire

alrededor de los cilindros.

Figura 2-10. Componentes del stabilator.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión
cuando está estacionado, en rodaje, despegando o
aterrizando. El tipo más común de tren de aterrizaje se
compone de ruedas, pero los aviones también pueden
ser equipados con flotadores para las operaciones en
el agua, o esquís para aterrizar en la nieve. [Figura 2-
11]
El tren de aterrizaje se compone de tres ruedas, dos
ruedas principales y una tercera rueda en posición
delantera o trasera del avión. El tren de aterrizaje con
una rueda trasera se llama el tren de aterrizaje
convencional.
Los aviones con tren de aterrizaje convencional, a
veces se refieren como aviones de rueda de cola.
Cuando la tercera rueda se encuentra en la nariz al
diseño se lo conoce como un tren triciclo. Una rueda
de nariz o rueda de cola orientable permite controlar
al avión a lo largo de todas las operaciones, mientras
está en el suelo. La mayoría de los aviones son
dirigidos moviendo los pedales, sea con rueda de
nariz o rueda de cola. Además, algunos aviones son Figura 2-11. Tipos de tren de aterrizaje:
dirigidos por frenado diferencial. flotadores (arriba), esquíes (medio) y ruedas
El grupo motopropulsor (abajo).
El grupo motopropulsor por lo general incluye el
La hélice, montada en la parte delantera del motor,
motor y la hélice. La función principal del motor es
convierte la fuerza de rotación del motor en empuje,
proporcionar la energía para hacer girar la hélice.
una fuerza de avance que ayuda a mover el avión. La
También genera energía eléctrica, proporciona vacío
hélice también puede ser montada en la parte trasera
para algunos instrumentos de vuelo, y en la mayoría
del motor. Una hélice es un perfil aerodinámico
de aviones monomotores, proporciona una fuente de
rotatorio que produce empuje por la acción
calor para el piloto y los pasajeros. [Figura 2-12]
aerodinámica. Un área de baja presión se forma en la
El motor está cubierto por un carenado o capot, que
parte posterior de la hélice, y la alta presión se
son dos tipos de cubiertas. El propósito de la cubierta
produce en la cara delantera de la hélice, en forma
es mejorar el flujo de aire alrededor del motor y así
similar a como se genera sustentación en un perfil
 2-7

se utiliza para operar los instrumentos de vuelo,

sistemas esenciales tales como anti-hielo, etc., y los
servicios de pasajeros, tales como la iluminación de la
cabina.
Los controles de vuelo son los dispositivos y sistemas
que gobiernan la actitud de la aeronave y, en
consecuencia, la trayectoria de vuelo seguida por la
aeronave. En el caso de muchos aviones
convencionales, los controles de vuelo primarios
utilizan superficies abisagradas en los bordes de salida
llamadas timones de profundidad para cabeceo,
alerones para alabeos, y timón para la dirección. Estas
superficies son operadas por el piloto desde la cabina
o por un piloto automático.
Los frenos consisten en pastillas que hidráulicamente
se aprietan contra un disco giratorio ubicado entre
ellas. Las pastillas ejercen presión contra el disco que
Figura 2-12. Compartimiento del motor. está girando con las ruedas. Como resultado de la
fricción en el disco las ruedas se frenan y dejan de
aerodinámico o ala. Este diferencial de presión girar. Los discos y las pastillas de freno están hechos
empuja el aire a través de la hélice, que a su vez tira de acero, como los de un auto, o de un material de
del avión hacia adelante. carbono que pesa menos y puede absorber más
energía. Debido a que los frenos del avión se utilizan
principalmente durante los aterrizajes y deben
absorber enormes cantidades de energía, su vida es
medida en aterrizajes en vez de kilómetros.
Tipos de Construcción de Aviones
La construcción de fuselajes evolucionó comenzando
con estructuras reticulares de madera pasando por las
estructuras monocasco a las estructuras semi-
monocasco actuales.
Estructura Reticular
El principal inconveniente de la estructura reticular o
tubular es la falta de una forma aerodinámica. En este
método de construcción, largos tubos, llamados
largueros, se sueldan en su lugar para formar un
marco bien reforzado. Soportes verticales y
Subcomponentes horizontales están soldados a los largueros y dan a la
Los subcomponentes de un avión comprenden la estructura una forma cuadrada o rectangular. Soportes
estructura, el sistema eléctrico, controles de vuelo, y adicionales son necesarios para resistir las fuerzas que
los frenos. provienen de cualquier dirección. Larguerillos y
La estructura básica de una aeronave está diseñada cuadernas se añaden para darle la forma al fuselaje y
para soportar todas las fuerzas aerodinámicas, así unir el revestimiento.
como las tensiones impuestas por el peso del
combustible, la tripulación y la carga útil.
La función principal del sistema eléctrico es la de
generar, regular y distribuir la energía eléctrica en
todo el avión. Hay varias fuentes de energía diferentes
en las aeronaves para alimentar el sistema eléctrico.
Estas fuentes de energía incluyen: generadores de
corriente alterna (AC) accionados por el motor,
unidades de potencia auxiliar (APU), y alimentación
exterior. El sistema de energía eléctrica de la aeronave
 2-8

Semimonocasco
La construcción semimonocasco utiliza una estructura
a la cual se une el revestimiento de la aeronave. Dicha
estructura, que consta de mamparos y/o cuadernas de
diversos tamaños y larguerillos, refuerza la cubierta
tomando algunos de los esfuerzos de flexión del
fuselaje. La sección principal del fuselaje también
incluye los puntos de unión del ala y un cortafuegos.
En aviones monomotores, el motor está por lo general
unido a la parte delantera del fuselaje. Hay una
mampara a prueba de fuego entre la parte trasera del
motor y la cabina para proteger al piloto y los
pasajeros de los incendios accidentales del motor.
Esta mampara se llama cortafuegos y suele ser de
material resistente al calor como el acero inoxidable.
Sin embargo, un nuevo proceso de construcción es la
integración de los materiales compuestos o de una
aeronave hecha completamente de materiales
compuestos.

Figura 2-13. Diseño de fuselaje semimonocasco y

monocasco.
Monocasco
La construcción monocasco utiliza un revestimiento
reforzado para soportar casi todas las cargas, como
una lata de bebidas de aluminio. Aunque es muy
fuerte, la construcción monocasco no es muy tolerante
a la deformación de la superficie. Por ejemplo, una
lata de aluminio puede soportar fuerzas considerables
en los extremos, pero si el lado de la lata se deforma
ligeramente, mientras soporta una carga, colapsa
fácilmente.
Como la mayoría de las fuerzas de torsión y flexión
son soportados por el revestimiento en lugar de una
estructura, los refuerzos internos fueron eliminados o
reducidos, para ahorro de peso y maximizar el
espacio. Uno de los métodos notables e innovadores
en la construcción monocasco era empleado por Jack
Northrop. En 1918, ideó una nueva manera de Instrumentación: avanzando al futuro
construir un fuselaje monocasco utilizado para el
Lockheed S-1 Racer. La técnica utilizó dos medios Hasta hace poco, la mayoría de los aviones categoría
moldes de madera contrachapada que se pegan general estaban equipados con instrumentos
alrededor de aros de madera o larguerillos. A pesar de individuales utilizados en conjunto para operar con
ser empleado en los inicios de la aviación, la seguridad y maniobrar la aeronave. Con el
construcción monocasco no reaparece durante varias lanzamiento de la pantalla electrónica de vuelo (EFD),
décadas debido a la complejidad del proceso. los instrumentos convencionales se han sustituido por
Ejemplos diarios de construcción monocasco se puede múltiples pantallas de cristal líquido (LCD). La
encontrar en la fabricación de automóviles, donde se pantalla principal se instala frente a la posición del
considera el monocasco estándar en la industria piloto, a la izquierda, y se conoce como pantalla
manufacturera. principal de vuelo (PFD). Una segunda pantalla,
 2-12

situada aproximadamente en el centro del panel de giros y viraje. Los instrumentos de performance
instrumentos, que se conoce como pantalla reflejan directamente el desempeño que está logrando
multifunción (MFD). Estas dos pantallas ordenan los la aeronave. La velocidad de la aeronave se puede leer
paneles de instrumentos, aumentando la seguridad. en el indicador de velocidad. La altitud se puede leer
Esto se ha logrado mediante la utilización de en el altímetro. El rendimiento en ascenso puede ser
instrumentos de estado sólido que tienen una tasa de determinado por referencia al VSI. Otros instrumentos
fallos mucho menores que la instrumentación de performance disponibles son el indicador de
analógica convencional. [Figura 2-17] rumbo, el indicador de ángulo de ataque, y el
inclinómetro (indicador de resbale/derrape). [Figura
2-18]
Instrumentos de control
Los instrumentos de control [Figura 2-19] muestran
en forma inmediata cambios de actitud y potencia, y
están calibrados para permitir ajustes en incrementos
precisos. El instrumento para la visualización de
actitud es el horizonte artificial o indicador de actitud.
Los instrumentos de control no indican la velocidad o
la altitud del avión. Para determinar estas variables y
otras, el piloto debe observar los instrumentos de
performance.
Instrumentos de Navegación
Los instrumentos de navegación indican la posición
de la aeronave en relación con una estación de
navegación seleccionada. Este grupo de instrumentos
incluye varios tipos de indicadores de curso,
indicadores de distancia, indicadores de la senda de
planeo, e indicadores de dirección. Las aeronaves más
modernas, con instrumentos más avanzados
tecnológicamente proporcionan información de
posición más precisa.
Los instrumentos de navegación comprenden
indicadores de GPS, radio omni-direccional de muy
alta frecuencia (VOR), baliza no direccional (ADF), y
Figura 2-17. Panel analógico (arriba) y panel sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Los
digital (abajo) de un Cessna 172. instrumentos indican la posición relativa a una
estación de navegación seleccionada. También brinda
información para que la aeronave puede maniobrar
Con las mejoras actuales en aviónica y la introducción
siguiendo una ruta predeterminada.
de EFD, los pilotos con cualquier nivel de experiencia
necesitan un conocimiento de los sistemas de control
de vuelo, así como una comprensión de cómo la
automatización se une con la toma de decisiones. Sistema de navegación satelital (GPS)
Estos temas se tratan en detalle en el capítulo 17. El GPS es un sistema de navegación por satélite
Ya sea que una aeronave cuenta con instrumentos integrado por una red de satélites colocados en órbita
analógicos o digitales, la instrumentación se divide en por el Departamento de Defensa de los Estados
tres categorías diferentes: rendimiento o performance, Unidos. El GPS fue originalmente usado para
control y navegación. aplicaciones militares, pero en la década de 1980s el
gobierno autorizó el sistema para uso civil. El GPS
Instrumentos de performance funciona en todas las condiciones meteorológicas, en
Los instrumentos de performance muestran el cualquier parte del mundo, las 24 horas del día. Un
desempeño real de la aeronave. La performance se receptor GPS debe estar sincronizado con la señal de
determina con referencia al altímetro, el velocímetro o al menos tres satélites para calcular una posición
anemómetro, el indicador de velocidad vertical (VSI) bidimensional (latitud y longitud) y el movimiento.
o variómetro, el indicador de rumbo, y el indicador de Con cuatro o más satélites a la vista, el receptor puede
 2-13

determinar la posición tridimensional (latitud, En este capítulo se ofrece una visión general de las
longitud y altitud). estructuras de las aeronaves. Un conocimiento más
profundo de las estructuras de los aviones puede ser
Resumen del capítulo obtenido a través de programas interactivos en línea a
través de organizaciones de aviación.

Figura 2-18. Instrumentos de performance.

 2-14

Figura 2-19. Instrumentos de control.

 3-1

Principios del
Vuelo
Introducción
Este capítulo examina las leyes físicas fundamentales que
rigen las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo, y el
efecto que estas leyes naturales y las fuerzas tienen sobre la
performance de las aeronaves. Para controlar una aeronave,
sea un avión, helicóptero, planeador, o globo, el piloto debe
comprender los principios en juego y aprender a usar o
contrarrestar estas fuerzas naturales.
Estructura de la atmósfera
La atmósfera es una capa de aire que rodea la Tierra y nace en
su superficie. Es una parte de la Tierra como el mar o el suelo,
pero el aire se diferencia de la tierra y el agua, en que es una
mezcla de gases. Tiene masa, peso y forma indefinida.
La atmósfera está compuesta de 78 % de nitrógeno, 21% de
oxígeno, y 1% de otros gases, como el argón o el helio.
Algunos de estos elementos son más pesados que otros. Los
elementos más pesados, como el oxígeno, se depositan en la
superficie de la Tierra, mientras que los más livianos se elevan
una región de mayor altitud. La mayor parte del oxígeno de la
atmósfera se encuentra por debajo de 35.000 pies de altitud.
El aire, siendo un fluido, es capaz de fluir y cambiar de forma
sometido a presiones, incluso pequeñas, ya que carece de
cohesión molecular fuerte. Por ejemplo, un gas llena
completamente cualquier recipiente en el que se coloca,
expandiéndose o contrayéndose para ajustar su forma a los
límites del contenedor.
 3-2

Presión Atmosférica y una presión en la superficie de 29,92 pulgadas de

Aunque hay distintos tipos de presión, los pilotos se mercurio ("Hg), o 1.013,2 mb. [Figura 3-1]
ocupan principalmente de la presión atmosférica. Es
Con una variación vertical (gradiente) de temperatura
uno de los factores básicos en los cambios de clima,
estándar, esta disminuye a razón de aproximadamente 2
ayuda a la sustentación de un avión, y acciona algunos
° C por cada mil pies hasta 36.000 pies, donde está
de los instrumentos de vuelo importantes. Estos
aproximadamente a -55 ° C. Por encima de este punto,
instrumentos son el altímetro, velocímetro, indicador de
la temperatura se considera constante hasta 80.000 pies.
velocidad vertical, y medidor de presión del múltiple de
Con un gradiente de presión estándar, esta disminuye a
admisión.
un ritmo de aproximadamente 1 "Hg o 30 mb por cada
El aire es muy ligero, pero tiene masa y se ve afectada 1.000 pies que se gana de altitud hasta 10.000 pies.
por la atracción de la gravedad. Por lo tanto, al igual [Figura 3-2] La Organización Internacional de
que cualquier otra sustancia, tiene peso, y debido a su Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido
peso, tiene fuerza. Ya que es una sustancia fluida, esta esto como un estándar a nivel mundial, y se refiere a
fuerza se ejerce por igual en todas direcciones, y su menudo como Atmósfera Estándar Internacional (ISA)
efecto sobre los cuerpos en el aire se llama presión. En o la atmósfera estándar de la OACI. Cualquier
condiciones estándar a nivel del mar, la presión media temperatura o presión que difiere de los gradientes
ejercida por el peso de la atmósfera es de aproxima- estándar se considera temperatura o presión no
damente 1kg fuerza por centímetro cuadrado de la estándar.
superficie, o 1.013,2 milibares (mb). Su espesor es
limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la altitud,
menos aire hay por encima. Por esta razón, el peso de la
atmósfera a 18.000 pies es la mitad de lo que es en el
nivel del mar.
La presión de la atmósfera varía con el tiempo y lugar.
Debido a las cambiantes presiones atmosféricas, se
desarrollo una referencia estándar. La atmósfera
estándar a nivel del mar tiene una temperatura de 15°C

Figura 3-2. Propiedades de atmósfera estándar

Debido a que la performance de las aeronaves se

comparan y evalúan con respecto a la atmósfera
estándar, todos los instrumentos están calibrados para la
atmósfera estándar. Con el fin de representar
adecuadamente la atmósfera no estándar, ciertos
Figura 3-2. Presión estándar a nivel del mar términos relacionados deben ser definidos.
 3-3

Altitud de presión altitud de densidad se utiliza en el cálculo del

Altitud de presión es la altura sobre un plano de rendimiento de la aeronave, ya que bajo condiciones
referencia estándar, que es un nivel teórico, donde el atmosféricas normales, el aire en todos los niveles en la
peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb), atmósfera no sólo tiene una densidad específica, su
medido por el barómetro. Un altímetro es básicamente altitud de presión y la altitud de densidad identifican al
un barómetro sensible calibrado para indicar la altitud mismo nivel.
en la atmósfera estándar. Si el altímetro está ajustado
para 1.013,2 mb, la altitud indicada es la altitud de
presión. A medida que la presión atmosférica cambia, el
nivel de referencia puede estar por debajo, en o sobre el
nivel del mar. La altitud de presión es importante como
base para determinar la performance del avión, así
como para la asignación de niveles de vuelo a los
aviones que operan por encima de un determinado nivel
(nivel de transición).
La altitud de presión se puede determinar por
cualquiera de dos métodos:
1. Ajustando la escala barométrica del altímetro a
1.013,2 y leyendo la altitud indicada.
2. Aplicando un factor de corrección a la altura
indicada de acuerdo al ajuste del altímetro.
Altitud de densidad
El nivel de referencia estándar es una altitud de presión
teórica, pero las aeronaves operan en una atmosfera no
estándar (real) y la altitud de densidad se utiliza para
relacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera
real. La altitud de densidad es la distancia vertical sobre
el nivel del mar en la atmósfera estándar a la cual se
encuentra una determinada densidad. La densidad del
aire tiene efectos significativos en el rendimiento de la La densidad del aire se ve afectada por los cambios de
aeronave, ya que a medida que el aire se vuelve menos altitud, temperatura y humedad. Una altitud de densidad
denso, se reduce: alta se corresponde al aire poco denso, mientras que la
altitud de densidad baja corresponde al aire denso. Las
• Potencia debido a que el motor toma menos aire.
condiciones que dan lugar a una altitud de densidad alta
• Empuje porque una hélice es menos eficiente en el
son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas,
aire menos denso.
altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación
• Sustentación debido a que el aire menos denso
de estos factores. Las elevaciones más bajas, altas
ejerce menos fuerza en las alas.
presiones atmosféricas, bajas temperaturas y baja
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida humedad son indicativos de altitud de densidad baja.
por la temperatura real. A medida que la densidad del
Efecto de la presión sobre la densidad
aire aumenta (menor altitud de densidad), aumenta la
Como el aire es un gas, puede ser comprimido o
performance de las aeronaves y a la inversa, a medida
expandido. Cuando el aire se comprime, una mayor
que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de
cantidad de aire ocupa un determinado volumen. Por el
densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave.
contrario, cuando la presión en un determinado
Una disminución en la densidad del aire significa una
volumen de aire disminuye, el aire se expande y ocupa
mayor altitud de densidad; un aumento de la densidad
un espacio mayor. A una presión más baja, la columna
del aire significa una altitud de densidad más baja. La
 3-4

de aire original contiene una masa de aire menor. La A medida que aumenta la temperatura, el aire puede
densidad decrece porque la densidad es directamente contener una mayor cantidad de vapor de agua. Al
proporcional a la presión. Si se duplica la presión, la comparar dos masas de aire separadas, la primera cálida
densidad se duplica; si la presión baja, la densidad baja. y húmedo (ambas cualidades que tienden a aligerar el
Esto es cierto sólo a una temperatura constante. aire) y la segunda fría y seca (ambas cualidades que lo
hacen más denso), la primera debe ser menos densa que
Efecto de la temperatura sobre la densidad
la segunda. La presión, temperatura, humedad y tienen
Incrementando la temperatura de una sustancia
una gran influencia en el rendimiento de la aeronave
disminuye su densidad. Por el contrario, disminuyendo
debido a su efecto sobre la densidad.
la temperatura se incrementa la densidad. Por lo tanto,
la densidad del aire varía inversamente con la En cualquier caso, los efectos de la humedad en la
temperatura. Esto es cierto sólo a presión constante. altitud de densidad incluyen una disminución en el
rendimiento general, en condiciones de humedad alta.
En la atmósfera, la temperatura y la presión disminuyen
con la altura, y tienen efectos contrarios de la densidad.
Sin embargo, la caída más rápida de la presión con la
altitud por lo general tiene efecto dominante. Por lo
tanto, los pilotos pueden esperar una disminución de la
densidad con la altitud.
Efecto de la humedad en la densidad
Los párrafos anteriores se refieren al aire perfectamente
seco. En realidad, nunca está completamente seco. La
pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la
atmósfera puede ser casi insignificante en ciertas
condiciones, pero en otras condiciones la humedad
puede ser un factor importante en el rendimiento de un
avión. El vapor de agua es más liviano que el aire y, en
consecuencia, el aire húmedo es más liviano que el aire
seco. Por lo tanto, a medida que el contenido de agua
del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso,
incrementándose la altitud de densidad y disminuyendo
de rendimiento. Es más liviano o menos denso cuando,
en determinadas condiciones, contiene la máxima
cantidad de vapor de agua.
La humedad, también llamada humedad relativa, se
refiere a la cantidad de vapor de agua contenido en la
atmósfera, y se expresa como un porcentaje de la
cantidad máxima de vapor de agua puede contener el
aire. Esta cantidad varía con la temperatura. El aire
cálido contiene más vapor de agua, mientras que el aire
frío tiene menos. El aire perfectamente seco que no Principio de Bernoulli de presión diferencial
contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del Medio siglo después de que Newton formuló sus
cero por ciento, mientras que el aire saturado, que no leyes, Daniel Bernoulli, un matemático suizo, explicó
puede contener más vapor de agua, tiene una humedad cómo la presión de un fluido en movimiento (líquido o
relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola no gas) varía con la velocidad del movimiento. El
es generalmente considerada un factor importante en el principio de Bernoulli establece que cuando la
cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la velocidad de un fluido en movimiento (líquido o gas)
aeronave, pero contribuye. se incrementa, la presión dentro del líquido disminuye.
 3-8

Figura 3-5. La presión del aire disminuye en un tubo venturi.

Este principio explica lo que sucede cuando el aire 3-6] Tenga en cuenta que hay una diferencia en las
pasa por la parte superior curvada del ala de un avión. curvaturas de las superficies superior e inferior del
perfil. La curvatura de la superficie superior es más
Una aplicación práctica del Principio de Bernoulli es
pronunciada que la de la superficie inferior, que
el tubo venturi. El tubo venturi tiene una entrada de
normalmente es bastante plana.
aire que se reduce en una garganta (punto de
constricción) y una sección de salida que aumenta el NOTA: Los dos extremos del perfil aerodinámico
diámetro hacia la parte posterior. El diámetro de la también difieren en su apariencia. El extremo que mira
salida es el mismo que el de entrada. En la garganta, el hacia delante en vuelo, se llama borde de ataque, y es
flujo de aire se acelera y disminuye la presión; a la redondeado; el otro extremo, el borde de salida, es
salida, el flujo de aire disminuye y la presión aumenta. bastante estrecho y afilado.
[Figura 3-5]
Una línea de referencia de uso frecuente en la
Como el aire es reconocido como un cuerpo y se discusión de perfiles es la línea de la cuerda, una línea
acepta que se debe seguir las leyes mencionadas, se recta trazada a través del perfil de conectando los
puede empezar a ver cómo y por qué el ala de un extremos de los bordes de ataque y salida. La distancia
avión desarrolla sustentación. A medida que el ala se de esta línea de cuerda a las superficies superior e
mueve por el aire, aumenta la velocidad del flujo de inferior del ala denota la magnitud de la curvatura
aire sobre la superficie curva superior creando un área superior e inferior. Otra línea de referencia, a partir del
de baja presión. borde de ataque al de salida, es la línea de curvatura
media. Esta línea media es equidistante en todos los
A pesar de que Newton, Magnus, Bernoulli, y cientos
puntos de las superficies superior e inferior.
de otros científicos que estudiaron las leyes físicas del
universo no tenían los laboratorios sofisticados Una perfil está construido de tal manera que su forma
disponibles hoy, iniciaron el camino a la visión se aprovecha de la respuesta del aire a ciertas leyes
contemporánea de cómo es creada la sustentación. físicas. Esto desarrolla dos acciones en la masa de aire:
una presión positiva de la masa de aire actuando
debajo del ala, y una acción de presión negativa
Diseño de un perfil aerodinámico actuando sobre el ala.
Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada para
obtener una reacción sobre su superficie a partir del A medida que la corriente de aire golpea la superficie
aire a través del cual se mueve. El aire actúa de inferior relativamente plana de un ala o pala de rotor
diversas formas cuando es sometido a diferentes en un ángulo pequeño con la dirección del
presiones y velocidades. Al observar un perfil típico, movimiento, el aire es forzado a rebotar hacia abajo,
tales como la sección transversal de un ala, se pueden causando una reacción hacia arriba de sustentación
ver algunas características obvias de diseño. [Figura positiva. Al mismo tiempo, la corriente de aire
 3-9

Figura 3-6. Sección de un perfil alar típico.

golpeando la parte superior curvada del borde de

ataque se desvía hacia arriba. Un perfil está formado
para provocar una acción del aire, y fuerza al aire
hacia abajo, lo que provoca una reacción igual del aire,
forzando al perfil hacia arriba. Si un ala se construye
de tal forma que provoca una fuerza de sustentación
mayor que el peso de la aeronave, el avión vuela.
Si toda la sustentación requerida se obtiene sólo a
partir de la desviación de aire de la superficie inferior
del ala, el avión sólo necesita un ala plana como un
barrilete. Sin embargo, el balance de sustentación
necesaria para soportar la aeronave viene del flujo de
aire sobre el ala. Aquí está la clave para volar.
No es exacto ni útil asignar valores específicos para el
porcentaje de sustentación generado por la superficie
superior de un perfil en comparación con el generado
por la superficie inferior. Estos valores no son
constantes y varían, no sólo con las condiciones de
vuelo, sino también con diferentes diseños de alas. Baja presión superior
En un túnel de viento o en vuelo, un perfil es
simplemente un objeto aerodinámico dentro de una
corriente de aire en movimiento. Si el perfil
aerodinámico fuese de una forma de gota de agua, los
cambios de velocidad y presión del aire que pasa sobre
la parte superior e inferior sería el mismo en ambos
lados. Pero si este perfil se cortara a la mitad
longitudinalmente, daría lugar a una forma semejante
a un perfil básico (ala). Si el perfil fuera inclinado de
modo que el flujo de aire golpee en ángulo (ángulo de
ataque, AOA), el aire moviéndose sobre el extradós se
vería obligado a moverse más rápido que el aire que se
mueve a lo largo de la parte inferior (intradós). Este
aumento de velocidad reduce la presión sobre el perfil.
Aplicando el Principio de Bernoulli, el aumento de la
velocidad del aire en la parte superior de un perfil
produce una caída de presión. Esta baja presión es un
 3-10

componente de la sustentación total. La diferencia de

presión entre las superficies superior e inferior de un
ala por sí sola no produce la fuerza de sustentación
total.
El flujo hacia abajo y atrás desde la superficie superior
de un perfil aerodinámico crea una corriente
descendente. Esta corriente se une con el flujo de la
parte inferior del perfil en el borde de salida.
Aplicando la tercera ley de Newton, la reacción de este
flujo hacia atrás y abajo resulta en una fuerza hacia
arriba y adelante en el perfil.
Alta presión inferior
Una cierta cantidad de sustentación es generada por las
condiciones de presión debajo del perfil. Debido a la
forma en que el aire fluye por debajo del perfil, se
produce una presión positiva, sobre todo a mayores
ángulos de ataque. Pero hay otro aspecto de este flujo
de aire que debe ser considerado. En un punto cercano
al borde de ataque, el flujo de aire prácticamente se
detiene (punto de estancamiento) y luego aumenta
gradualmente la velocidad. En un punto cerca del
borde de salida, de nuevo se llega a una velocidad
igual a la de la superficie superior. De conformidad
con el principio de Bernoulli, donde se redujo el flujo
de aire debajo del perfil, se crea una presión positivo
hacia arriba, es decir, a medida que disminuye la
velocidad de fluido, la presión debe aumentar. Dado
que la diferencia de presión entre las superficies
superior e inferior del perfil es mayor, aumenta el total
de sustentación. Tanto el Principio de Bernoulli como
las leyes de Newton están en funcionamiento cada vez
que un perfil genera sustentación.
Distribución de la presión
Partiendo de experimentos realizados en modelos en
túneles de viento y en aviones de tamaño completo, se
ha determinado que a medida que el aire fluye a lo
largo de la superficie de un ala en diferentes ángulos Figura 3-8. Distribución de presión en un perfil
de ataque, hay regiones a lo largo de la superficie alar y cambios en el CP a diferentes AOA.
donde la presión es negativa o menor que la
cualquier ángulo de ataque se conoce como el centro
atmosférica, y regiones donde la presión es positiva, o
de presión (CP). La fuerza aerodinámica actúa en este
mayor que la atmosférica. Esta presión negativa en la
CP. A altos ángulos de ataque, el CP se mueve hacia
superficie superior crea una fuerza relativamente
adelante, mientras que a bajos ángulos de ataque el CP
mayor en el ala que la causada por la presión positiva
se mueve hacia atrás. En el diseño de estructuras de
que resulta del aire que golpea la superficie inferior
alas, este desplazamiento del CP es muy importante,
del ala. La Figura 3-8 muestra la distribución de la
ya que afecta a la posición de las cargas del aire
presión a lo largo de un perfil a tres diferentes ángulos
impuestas a la estructura del ala en condiciones de
de ataque. El promedio de la variación de presión para
 3-11

AOA bajo y alto. El equilibrio aerodinámico de un giratorio llamado vórtice de punta. El vórtice fluye
avión y la capacidad de control se rigen por los detrás del perfil creando una corriente descendente que
cambios en el CP. se extiende hasta el borde de salida del perfil. Esta
corriente descendente resulta en una reducción general
Comportamiento de un perfil
de la sustentación en la parte del perfil afectada.
A pesar de que se pueden citar ejemplos concretos en
el que cada uno de los principios puede predecir y
contribuir a la formación de sustentación, ésta es un
tema complejo. La producción de sustentación es
mucho más compleja que una simple diferencia de
presión entre las superficies superior e inferior del
perfil. De hecho, muchos perfiles no tienen una
superficie superior más larga que la inferior, como en
el caso de los perfiles simétricos. Estos se ven en
aeronaves de alta velocidad con alas simétricas, o en
las palas de rotor simétricas de muchos helicópteros
cuyas superficies superior e inferior son idénticas. En
ambos ejemplos, la relación del perfil con la corriente
de aire que se aproxima (ángulo) es lo único que es Figura 3-9. Vórtice de punta alar.
diferente. Un avión de papel, que es simplemente una
placa plana, tiene una parte inferior y superior Los fabricantes han desarrollado diferentes métodos
exactamente de la misma forma y longitud. Aún así, para contrarrestar esta acción. Winglets pueden ser
estos perfiles crean sustentación, y el flujo circulante agregados a la punta de un perfil aerodinámico para
es en parte (o totalmente) responsable de la creación reducir este flujo. Estas aletas actúan previniendo la
de sustentación. formación del vórtice. Los winglets pueden estar en la
parte superior o inferior del perfil. Otro método para
A medida que un perfil se mueve a través del aire, se contrarrestar el flujo es afinar la punta del perfil,
inclina en contra de la corriente de aire, produciendo reduciendo la diferencia de presión y suavizando el
un flujo diferente causado por la relación del perfil con flujo de aire alrededor de la punta.
el aire que se acerca. Piense en una mano colocada
fuera de la ventana de un auto a alta velocidad. Si la
mano se inclina en una dirección u otra, la mano se
Resumen del capítulo
mueva hacia arriba o hacia abajo. Esto es causado por
Los aviones modernos de la aviación general tienen lo
deflexión, que a su vez hace que el aire gire alrededor
que se puede considerar como características de alto
del objeto dentro de la corriente de aire. Como
rendimiento. Por lo tanto, cada vez es más necesario
resultado de este cambio, la velocidad del objeto
que los pilotos vean y entiendan los principios en que
cambia, tanto en magnitud como en dirección,
se basa el arte de volar.
resultando a su vez en una fuerza de velocidad y
dirección medible.

Una tercera dimensión

Hasta este punto, la discusión se ha centrado en el
flujo sobre las superficies superior e inferior de un
perfil aerodinámico. Mientras que la mayoría de la
sustentación se produce por estas dos dimensiones,
una tercera dimensión, la punta del perfil también
tiene un efecto aerodinámico. El área de alta presión
en la parte inferior de un perfil aerodinámico empuja
alrededor de la punta hacia el área de baja presión en
la parte superior.[Figura 3-9] Esta acción crea un flujo
 4-1

Aerodinámica
del Vuelo
Fuerzas que actúan sobre un avión
Empuje, resistencia, sustentación, y peso son las
fuerzas que actúan sobre todos las aeronaves en vuelo.
Comprender cómo trabajan estas fuerzas y saber cómo
controlarlas con el uso de potencia y los controles de
vuelo es esencial para el vuelo. Este capítulo trata de la
aerodinámica del vuelo, cómo el diseño, peso, factores
de carga, y la gravedad afectan a una aeronave durante
las maniobras de vuelo.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo
no acelerado, recto y nivelado son empuje, resistencia,
sustentación, y peso. Ellas se definen como sigue:
• Empuje: la fuerza de avance producida por el
motor/hélice o rotor. Se opone o supera la fuerza de
resistencia. Como regla general, actúa en paralelo al
eje longitudinal. Sin embargo, este no siempre es el
caso, como se explica más adelante.
 4-2

• Resistencia: fuerza de retardo hacia atrás causada por en vuelo no acelerado, recto y nivelado, es cierto que
la irrupción del flujo de aire por el ala, el fuselaje, el las fuerzas opuestas de sustentación/peso son iguales.
rotor, y otros objetos que sobresalgan. La resistencia se También son mayores que las fuerzas opuestas de
opone al empuje, y actúa hacia atrás paralela al viento empuje/resistencia que sólo son iguales entre sí. Por lo
relativo. tanto, en vuelo estable:
• Peso: la carga combinada de la propia aeronave, la • La suma de todas las fuerzas hacia arriba (no sólo de
tripulación, el combustible y la carga o el equipaje. El sustentación) es igual a la suma de todas las fuerzas
peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la hacia abajo (no sólo el peso).
gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa
• La suma de todas las fuerzas hacia adelante (no sólo
verticalmente hacia abajo a través del centro de
empuje) es igual a la suma de todas las fuerzas hacia
gravedad (CG) de la aeronave.
atrás (no sólo la resistencia).
• Sustentación: se opone a la fuerza hacia abajo del
Este perfeccionamiento de la antigua fórmula "empuje
peso, se produce por el efecto dinámico del aire que
es igual a resistencia, sustentación es igual a peso"
actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma
explica que una parte del empuje se dirige hacia arriba
perpendicular a la trayectoria de vuelo a través del
en los ascensos y actúa como si se tratara de
centro de sustentación.
sustentación mientras una parte del peso se dirige hacia
En vuelo estacionario, la suma de estas fuerzas opuestas atrás y actúa como si se tratara de resistencia. [Figura
es siempre cero. No puede haber un desequilibrio de 4.2]
fuerzas en vuelo estable y recto, basado en la Tercera
Ley de Newton, que establece que para cada acción o
fuerza hay una igual, pero contraria, reacción o fuerza.
Esto es cierto en vuelo nivelado o cuando asciende o
desciende.
Esto no significa que las cuatro fuerzas son iguales.
Esto significa que las fuerzas opuestas son iguales, y
por lo tanto cancelan los efectos de cada una. En Figura
4-1 los vectores de fuerza de empuje, resistencia,
sustentación, y peso parecen ser del mismo valor. La
explicación usual dice (sin estipular que empuje y
resistencia, no son iguales a peso y sustentación), que
empuje es igual a resistencia y peso es igual a
sustentación. Aunque básicamente es cierto, esta
declaración puede ser engañosa. Se debe entender que, Figura 4-2. Vectores de fuerzas durante un ascenso

En planeo, una parte del vector de peso se dirige hacia

delante, y, por tanto, actúa como empuje. En otras
palabras, en cualquier momento que la trayectoria de
vuelo de la aeronave no está en posición horizontal, los
vectores de sustentación, peso, empuje y resistencia
deben ser divididos en dos componentes cada uno.

Figura 4-1. Relación de fuerzas actuantes en un avión

 4-3

Figura 4-3. Angulo de ataque a varias velocidades

incrementa, el empuje es mayor que la resistencia y la
velocidad aumenta. Mientras el empuje continúe
siendo mayor que la resistencia, el avión sigue
acelerando. Cuando la resistencia iguale al empuje, el
avión volará a una velocidad constante.
El vuelo recto y nivelado puede ser sostenido en una
amplia gama de velocidades. El piloto coordina el
ángulo de ataque (AOA), el ángulo entre la línea de
cuerda del perfil aerodinámico y la dirección del viento
relativo, y el empuje en todos los regímenes de
velocidad si la aeronave se debe mantener en vuelo
nivelado. A grandes rasgos, estos regímenes pueden
Empuje
agruparse en tres categorías: baja velocidad de vuelo,
Para que un avión se mueva, se debe ejercer un empuje
vuelo de crucero, y el vuelo a alta velocidad.
y ser mayor que la resistencia. El avión seguirá
avanzando y ganando velocidad hasta que el empuje y Cuando la velocidad es baja, el AOA debe ser
la resistencia sean iguales. Con el fin de mantener una relativamente alto, si se quiere mantener el equilibrio
velocidad constante, empuje y resistencia deben entre sustentación y peso. [Figura 4-3] Si disminuye el
permanecer iguales, así como sustentación y peso deben empuje y la velocidad disminuye, la sustentación se
ser iguales para mantener una altitud constante. Si en hace menor que el peso y el avión comienza a
vuelo nivelado, la potencia del motor se reduce, se descender. Para mantener vuelo nivelado, el piloto
reduce el empuje y el avión se desacelera. Mientras el puede aumentar el AOA una cantidad que va a generar
empuje sea menor que la resistencia, el avión continúa una fuerza de sustentación igual al peso de la aeronave.
desacelerándose hasta que su velocidad no es suficiente Mientras el avión vuela más despacio, todavía mantiene
para mantenerlo en el aire. el vuelo nivelado si el piloto tiene debidamente
coordinados empuje y AOA.
Del mismo modo, si la potencia del motor se

Figura 4-4. Algunas aeronaves tienen la habilidad de cambiar la dirección del empuje
 4-4

El vuelo recto y nivelado a baja velocidad ofrece unas no está asociada con la producción de sustentación.
condiciones interesantes en relación con el equilibrio de Esto incluye el desplazamiento del aire por los aviones,
fuerzas, ya que con el avión en una actitud de nariz la turbulencia generada en la corriente de aire, o una
arriba, hay una componente vertical del empuje que le interferencia del aire que se mueve sobre la superficie
ayuda a sustentarlo. Por un lado, la carga alar tiende a de la aeronave y el perfil aerodinámico. Hay tres tipos
ser menos de lo esperado. La mayoría de los pilotos son de resistencia parásita: resistencia de forma, resistencia
conscientes de que un avión entrará en pérdida, en de interferencia, y fricción.
igualdad de condiciones, a una velocidad inferior con
Resistencia de forma
potencia que sin potencia. (El flujo de aire inducido por
Resistencia de forma es la parte de la resistencia
la hélice sobre las alas también contribuye a ello.) Sin
parásita generada por la aeronave debido a su forma y
embargo, si el análisis se limita a las cuatro fuerzas,
el flujo de aire alrededor de ella. Los ejemplos incluyen
como generalmente se hace en vuelo a baja velocidad el
las cubiertas de motores, antenas, y la forma
empuje es igual a la resistencia, y la sustentación es
aerodinámica de otros componentes. Cuando el aire
igual al peso.
tiene que separarse para moverse alrededor de un avión
Durante vuelo recto y nivelado, cuando el empuje es y sus componentes, eventualmente se unen después de
incrementado y aumenta la velocidad, el AOA se debe pasar por el cuerpo. Qué tan rápido y sin problemas se
reducir. Es decir, si los cambios han sido coordinados, reúne es representativo de la resistencia que crea y
el avión permanecerá en vuelo nivelado, pero a una requiere de fuerza adicional para lograrlo. [Figura 4-5]
velocidad mayor cuando se establece la relación
apropiada entre el empuje y el AOA.
Si el AOA no se coordina (disminuye) con el
incremento de empuje, el avión ascenderá. Sin
embargo, disminuyendo el AOA se modifica la
sustentación, manteniéndose igual al peso, y el avión
permanece en vuelo nivelado. El vuelo nivelado a AOA
ligeramente negativo es posible a muy alta velocidad.
Es evidente entonces, que el vuelo nivelado se puede
realizar con cualquier AOA entre el ángulo de pérdida y
los ángulos negativos relativamente pequeños que se
encuentran a gran velocidad.
Algunos aviones tienen la capacidad de cambiar la
dirección del empuje en lugar de cambiar el AOA. Esto
se logra pivotando los motores o vectorizando los gases
de escape. [Figura 4-4]
Resistencia Figura 4-5. Resistencia de forma
Resistencia es la fuerza que resiste el movimiento de
una aeronave en el aire. Hay dos tipos básicos: la Observe cómo la placa plana en la Figura 4-5 hace que
resistencia parásita y la resistencia inducida. La el aire se arremoline en torno a los bordes hasta que
primera se llama parásita, ya que de ninguna manera finalmente se reúne aguas abajo. La resistencia de
funciona en ayuda del vuelo, mientras que la segunda, forma es la más fácil de reducir cuando se diseña un
la resistencia inducida, es el resultado de un perfil avión. La solución es hacer aerodinámicas el mayor
desarrollando sustentación. número de piezas posible.
Resistencia parásita Resistencia de interferencia
La resistencia parásita se compone de todas las fuerzas La resistencia de interferencia proviene de la
que trabajan para frenar el movimiento de un avión. intersección de corrientes de aire que crean torbellinos,
Como el término parásita implica, es la resistencia que turbulencia, o restringe el flujo suave de aire. Por
 4-5

ejemplo, la unión de las alas y el fuselaje en la raíz del de la capa límite. La velocidad real a la que se mueven
ala genera una resistencia de interferencia significativa. las moléculas depende de la forma del ala, la viscosidad
El aire que fluye alrededor del fuselaje choca con el aire del aire a través del cual el ala o la superficie de
que fluye sobre el ala, se funden en una corriente de sustentación se está moviendo, y su compresibilidad
aire diferente a las dos corrientes originales. La mayor (cuánto se puede compactar).
resistencia de interferencia se observa cuando dos
superficies se encuentran en ángulos perpendiculares.
Los carenados se utilizan para reducir esta tendencia.
Si un avión de combate tiene dos tanques alares
idénticos, la resistencia total es mayor que la suma de
los tanques individuales, porque ambos crean y generan
resistencia de interferencia. Los carenados y la distancia
entre los perfiles alares y los elementos externos (tales
como antenas de radar colgando de las alas) reducen la
resistencia de interferencia. [Figura 4-6]

Con el fin de reducir el efecto de la resistencia por

fricción, los diseñadores de aviones utilizan remaches
empotrados y eliminan cualquier irregularidad que
pueda sobresalir por encima de la superficie del ala.
Además, una terminación lisa y brillante ayuda en la
transición del aire a través de la superficie del ala. Dado
que la suciedad en un avión interrumpe el flujo libre de
aire y aumenta la resistencia, mantenga las superficies
de un avión limpias y enceradas.
Resistencia inducida
El segundo tipo básico de resistencia es la resistencia
Figura 4-6. La raíz alar puede causar resistencia inducida. Es un hecho físico que no existe un sistema
de interferencia que funciona en sentido mecánico que pueda ser 100
por ciento eficiente. Esto significa que cualquiera que
Resistencia por fricción
sea la naturaleza del sistema, el trabajo requerido se
La resistencia por fricción es la resistencia
obtiene a expensas de ciertos trabajos adicionales que
aerodinámica debida al contacto de aire en movimiento
se disipan o se pierden en el sistema. Cuanto más
con la superficie del avión. Todas las superficies, no
eficiente sea el sistema, menor será la pérdida.
importa lo aparentemente lisas, tienen una superficie
áspera, irregular cuando se observan bajo un En vuelo nivelado las propiedades aerodinámicas de un
microscopio. Las moléculas de aire, que entran en ala o rotor producen una sustentación requerida, pero
contacto directo con la superficie del ala, están esto sólo puede obtenerse a expensas de una
prácticamente inmóviles. Cada capa de moléculas sobre determinada penalidad. El nombre dado a esta
la superficie se mueve un poco más rápido hasta que las penalidad es resistencia inducida. La resistencia
moléculas se mueven a la velocidad del aire alrededor inducida es inherente cada vez que un perfil
de la aeronave. Esta velocidad se denomina velocidad aerodinámico genera sustentación y, de hecho, este tipo
de corriente de aire libre. El área entre el ala y el nivel de resistencia es inseparable de la producción de
de velocidad de corriente libre es casi tan gruesa como sustentación. Consecuentemente, siempre está presente
una carta y se llama capa límite. En la parte superior de si se produce sustentación.
la capa límite, las moléculas aumentan la velocidad y se Una superficie de sustentación (ala o pala de rotor)
mueven a la misma velocidad que las moléculas fuera produce la fuerza de sustentación haciendo uso de la
 4-6

energía de la corriente de aire libre. Cada vez que un Con el fin de crear una presión negativa mayor en la
perfil produce sustentación, la presión en la superficie parte superior de un perfil aerodinámico, la superficie
inferior de la misma es mayor que en la superficie de sustentación puede ser inclinada a un mayor AOA.
superior (Principio de Bernoulli).Como resultado, el Si el AOA de un perfil simétrico fuera cero, no habría
aire tiende a fluir desde el área de alta presión debajo de diferencia de presión y, en consecuencia, ningún
la punta hacia arriba a la zona de baja presión en la componente de corriente descendente ni resistencia
superficie superior. En las inmediaciones de la punta, inducida. En cualquier caso, a medida que aumenta el
hay una tendencia a que estas presiones se igualen, lo AOA, la resistencia inducida aumenta proporcio-
que resulta en un flujo lateral hacia afuera desde la nalmente. Para decirlo de otra manera, a menor
parte inferior hacia la superficie superior. Este flujo velocidad mayor es el AOA necesario para producir
lateral da una velocidad de rotación al aire en la punta, sustentación igual al peso de la aeronave y, por lo tanto,
creando vórtices, que se extienden detrás del perfil alar. mayor la resistencia inducida. La resistencia inducida
varía inversamente con el cuadrado de la velocidad.
Cuando el avión es visto desde la cola, estos vórtices
circulan en sentido antihorario sobre la punta derecha y Por el contrario, la resistencia parásita aumenta con el
horario sobre la punta izquierda. [Figura 4-7] Teniendo cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, mientras la
en cuenta el sentido de giro de estos vórtices, se puede velocidad disminuye a cerca de la velocidad de pérdida,
observar que inducen un flujo de aire ascendente en la la resistencia total es mayor, debido principalmente al
punta, y un flujo de aire descendente por detrás del fuerte aumento en la resistencia inducida. Del mismo
borde de salida del ala. Esta corriente descendente modo, mientras la velocidad llega a la velocidad
inducida no tiene nada en común con la corriente terminal de la aeronave, el total de resistencia se
descendente necesaria para producir sustentación. Es, incrementa rápidamente de nuevo, debido al fuerte
de hecho, la fuente de la resistencia inducida. Cuanto aumento de la resistencia parásita. Como se observa en
mayor sea el tamaño y la fuerza de los vórtices y la la Figura 4-8, a una velocidad dada, la resistencia total
consecuente componente de corriente descendente del se encuentra en su mínimo. Al calcular la máxima
flujo de aire sobre la superficie de sustentación, mayor autonomía y alcance de las aeronaves, la potencia
será el efecto de la resistencia inducida. Este flujo necesaria para vencer la resistencia está en su mínimo si
descendente en la parte superior en la punta del perfil la resistencia es mínima.
tiene el mismo efecto que inclinar el vector de
sustentación hacia atrás; por lo tanto, la sustentación
está un poco hacia atrás de la perpendicular al viento
relativo, creando una componente de sustentación
hacia atrás. Esta es la resistencia inducida.

Figura 4-8. Resistencia versus velocidad

Figura 4-7. Vórtices de punta alar en un fumigador

 4-8

Peso ser eficaz a menos que se mantenga continuamente

La gravedad es la fuerza de tracción que tiende a atraer "atacando" aire nuevo. Si una aeronave debe seguir
todos los cuerpos hacia el centro de la tierra. El CG volando, el perfil productor de sustentación debe
puede ser considerado como un punto en la que todo el mantenerse en movimiento. En un helicóptero o un giro
peso de la aeronave se concentra. Si la aeronave se plano esto se logra mediante la rotación de las palas del
apoya en su exacto CG, estaría en equilibrio en rotor. Para otros tipos de aeronaves tales como aviones,
cualquier posición. Cabe señalar que el CG es de gran ultra livianos, o planeadores, el aire debe estar en
importancia en un avión, porque su posición tiene una movimiento a través de la superficie aerodinámica. Esto
gran importancia en la estabilidad. se logra mediante la velocidad de la aeronave. La
sustentación es proporcional al cuadrado de la
La ubicación del CG es determinada por el diseño
velocidad de la aeronave. Por ejemplo, un avión que
general de cada aeronave en particular. Los diseñadores
viaja a 200 nudos tiene cuatro veces más sustentación
determinan hasta qué punto se desplazará el centro de
que el mismo avión viajando a 100 nudos, si el AOA y
presión (CP). Luego fijan el CG por delante del centro
otros factores se mantienen constantes.
de presión para la velocidad de vuelo correspondiente
con el fin de proporcionar un momento adecuado para En realidad, una aeronave no puede continuar viajando
restaurar el equilibrio del vuelo. en vuelo nivelado a una altitud constante y mantener el
mismo AOA si la velocidad aumenta. La sustentación
El peso tiene una relación definida con la sustentación.
se incrementaría y el avión subiría como consecuencia
Esta relación es simple, pero importante en la
de la mayor fuerza de sustentación. Por lo tanto, para
comprensión de la aerodinámica del vuelo. La
mantener las fuerzas de sustentación y peso en
sustentación es la fuerza hacia arriba en el ala
equilibrio, y mantener el avión recto y nivelado (sin
perpendicular al viento relativo. La sustentación está
acelerar hacia arriba) en un estado de equilibrio, cuando
obligada a contrarrestar el peso de la aeronave (que es
aumenta la velocidad, la sustentación debe disminuir.
causado por la fuerza de gravedad que actúa sobre la
Esto se realiza normalmente con la reducción del AOA,
masa de la aeronave). Este fuerza de peso (gravedad)
bajando la nariz. Por el contrario, cuando el avión se
actúa hacia abajo a través del CG del avión. En vuelo
frena, la disminución de velocidad requiere el aumento
estable y nivelado, cuando la fuerza de sustentación es
del AOA para tener la suficiente sustentación para
igual a la fuerza del peso, el avión está en un estado de
mantener el vuelo. Hay, por supuesto, un límite hasta
equilibrio y no gana ni pierde altura. Si la sustentación
qué punto el AOA se puede aumentar, si quiere evitarse
se hace menor que el peso, el avión pierde altura.
la pérdida.
Cuando la sustentación es mayor que el peso, el avión
gana altura. Manteniendo constantes todos los demás factores, para
cada AOA hay una velocidad que corresponde para
Sustentación
mantener altitud en vuelo estable, desacelerado (cierto
El piloto puede controlar la sustentación. Cada vez que
sólo si se mantiene "vuelo nivelado"). Debido a que un
la palanca o bastón de mando se mueve adelante o hacia
perfil aerodinámico siempre entra en pérdida a un
atrás, el AOA cambia. A medida que aumenta el AOA,
mismo AOA, si aumenta el peso, la sustentación
la sustentación se incrementa (siendo iguales todos los
también debe aumentar. El único método de aumentar
demás factores). Cuando la aeronave alcanza el máximo
la sustentación es mediante el aumento de la velocidad
AOA, la sustentación comienza a disminuir
si el AOA se mantiene constante justo antes del AOA
rápidamente. Esta es el AOA de pérdida, conocido
"crítico", o de pérdida.
como AOA CL-MAX crítico.
teniendo en cuenta cómo aumenta CL hasta que el AOA La sustentación y la resistencia también varían
crítico se alcanza, entonces disminuye rápidamente con directamente con la densidad del aire. La densidad es
cualquier nuevo aumento del AOA. afectada por varios factores: presión, temperatura y
humedad. A una altitud de 18.000 pies, la densidad del
Antes de seguir adelante con el tema de la sustentación
aire tiene la mitad de la densidad que el aire a nivel del
y la forma en que puede ser controlada, debe intervenir
mar. Con el fin de mantener su sustentación a una altura
la velocidad. La forma de las alas o del rotor no puede
 4-9

mayor, una aeronave debe volar a una velocidad atmosférica y la presión debajo del ala es igual o mayor
verdadera mayor para cualquier AOA dado. que la presión atmosférica. Dado que el aire siempre se
mueve desde alta presión hacia baja presión, y el
El aire caliente es menos denso que el aire fresco y el
camino de menor resistencia es hacia la punta alar, hay
aire húmedo es menos denso que el aire seco. Por lo
un movimiento de aire en la parte inferior del ala hacia
tanto, en un día cálido y húmedo, un avión debe volar a
el exterior del fuselaje alrededor de las puntas. Este
una velocidad verdadera mayor para cualquier AOA
flujo de aire se traduce en un "derrame" sobre las
dado que en un día fresco y seco.
puntas, creando un remolino de aire llamado "vórtice".
Si el factor de densidad baja, y la sustentación total [Figura 4-10]
debe ser igual al peso total para permanecer en vuelo, se
deduce que alguno de los otros factores debe aumentar.
El factor que aumenta por lo general es la velocidad o el
AOA, ya que estos son controlados directamente por el
piloto.

Figura 4-10. Vórtices de punta alar

Al mismo tiempo, el aire en la superficie superior tiene

una tendencia a fluir hacia el fuselaje y hacia el borde
de fuga. Esta corriente de aire forma un vórtice similar
en la parte interior del borde de salida del perfil, pero
como el fuselaje limita el flujo hacia adentro, el vórtice
es insignificante. En consecuencia, la desviación en la
dirección del flujo es mayor en las puntas, donde el
flujo lateral sin restricciones es más fuerte.
A medida que el aire se curva hacia arriba alrededor de
la punta, se combina con el flujo formando al final un
vórtice que gira rápido. Estos vórtices aumentan la
resistencia debido a la energía gastada en la producción
.
de la turbulencia. Cada vez que un perfil genera
Vórtices de punta alar sustentación, se produce resistencia inducida, y se crean
vórtices en el extremo del ala.
Formación de vórtices
La acción del perfil que da al avión sustentación Así como aumenta la sustentación con un aumento del
también produce resistencia inducida. Cuando un perfil AOA, la resistencia inducida también se incrementa.
se vuela a un AOA positivo, existe una diferencia de Esto se debe a que al incrementar el AOA, hay una
presión entre las superficies superior e inferior de dicho diferencia de presión mayor entre la parte superior e
perfil. La presión sobre el ala es menor que la presión inferior de la superficie de sustentación, y un mayor
flujo de aire lateral; en consecuencia, esto provoca que
 4-10

se creen vórtices más violentos, resultando en más Un helicóptero en vuelo estacionario genera un flujo
turbulencia y más resistencia inducida. descendente de su rotor(es) principal(es) similar a los
vórtices de un avión. Los pilotos de aviones pequeños
En la figura 4-10, es fácil ver la formación de vórtices
deben evitar un helicóptero en estacionario por lo
de punta alar. La intensidad o fuerza de los vórtices es
menos tres diámetros del disco del rotor para evitar los
directamente proporcional al peso de la aeronave e
efectos de este flujo. En vuelo hacia adelante esta
inversamente proporcional a la envergadura y la
energía se transforma en un par de fuertes vórtices de
velocidad de la aeronave. Cuanto más pesada y más
alta velocidad similares a los del extremo del ala de las
lenta es una aeronave, mayor será el AOA y más fuertes
grandes aeronaves de ala fija. Los vórtices de
los vórtices de punta alar. Por lo tanto, un avión va a
helicópteros deben evitarse ya que velocidades de vuelo
crear vórtices de punta alar con fuerza máxima durante
de helicópteros hacia adelante son a menudo muy lentas
el despegue, ascenso, y las fases de aterrizaje. Estos
y pueden generar turbulencia excepcionalmente fuerte.
vórtices llevan un gran riesgo para el vuelo, la
turbulencia de la estela. El viento es un factor importante para evitar la
turbulencia de estela, porque los vórtices alares derivan
Evitando la turbulencia de la estela
con el viento a la velocidad de éste. Por ejemplo, una
Los vórtices de punta alar son mayores cuando la
velocidad del viento de 10 nudos hace que los vórtices
aeronave que la está generando es "pesada, limpia y
deriven unos 300 metros en un minuto en la dirección
lenta". Esta condición se encuentra con más frecuencia
del viento. Cuando sigue a otro avión, un piloto debe
durante las aproximaciones o despegues, dado que el
considerar la velocidad y dirección del viento cuando se
AOA de un avión está al máximo para producir la
elije el punto previsto de despegue o aterrizaje. Si un
sustentación necesaria para aterrizar o despegar. Para
piloto no está seguro del punto de despegue o aterrizaje
reducir al mínimo las posibilidades de volar a través de
de la otra aeronave, aproximadamente 3 minutos
la turbulencia de estela de un avión:
proporcionan un margen de seguridad que permite la
• Evite volar en la trayectoria de vuelo de otro avión. disipación de la turbulencia de estela.
• Cuando despegue detrás de otro avión, rote antes del
Efecto suelo
punto de rotación de la aeronave precedente.
Es posible volar un avión justo por encima de la tierra
• Evite seguir otra aeronave en una trayectoria de vuelo
(o el agua) a una velocidad ligeramente inferior a la
similar a una altitud dentro de los 1.000 pies. [Figura 4-
requerida para mantener un vuelo nivelado a mayor
11]
altitud. Este es el resultado de un fenómeno más
• Aproxime a la pista por encima de la senda de la conocido que entendido, incluso por algunos pilotos
aeronave precedente cuando aterriza detrás de otra experimentados.
aeronave, y aterrice después del punto en el que las
ruedas del otro avión hicieron contacto con la pista de
aterrizaje. [Figura 4-12]

Figura 4-11. Evite seguir otra aeronave a una altitud dentro de los 1.000 pies
 4-11

Figura 4-12. Evite la turbulencia de otra aeronave

Cuando una aeronave en vuelo está a pocos pies de la La resistencia inducida es el resultado del trabajo de la
superficie, suelo o agua, se produce un cambio en el superficie aerodinámica sustentando la aeronave, y un
patrón de flujo tridimensional alrededor de la aeronave ala o rotor levanta el avión simplemente mediante la
debido a que la componente vertical del flujo de aire aceleración de una masa de aire hacia abajo. Es cierto
alrededor del ala está restringida por la superficie. Esto que la presión reducida en la parte superior de un perfil
altera el flujo superior e inferior del ala, y los vórtices aerodinámico es fundamental para crear sustentación,
de punta alar. [Figura 4-13] El efecto de suelo es, pero eso es sólo una de las cosas que contribuyen al
entonces, debido a la interferencia de la superficie de la efecto global de empujar una masa de aire hacia abajo.
tierra (o agua) a los patrones de flujo de aire alrededor Cuanto mayor es el flujo inferior, más difícil para el ala
de la aeronave en vuelo. empujar la masa de aire hacia abajo. A altos ángulos de
ataque, la cantidad de resistencia inducida es alta; ya
que esto corresponde a menores velocidades en vuelo,
se puede decir que la resistencia inducida predomina a
baja velocidad.
Sin embargo, la reducción de los vórtices de punta alar
debido al efecto suelo altera la distribución de
sustentación y reduce el AOA y la resistencia inducida.
Figura 4-13. El efecto suelo cambia el flujo de aire Por lo tanto, el ala requerirá un AOA inferior en efecto
Mientras que las características aerodinámicas de las suelo para producir el mismo CL. Si se mantiene un
superficies de cola y el fuselaje se ven alterados por el AOA constante, resulta en un aumento del CL. [Figura
efecto suelo, los principales efectos debido a la 4-14]
proximidad de la tierra son los cambios en las
El efecto suelo también altera la potencia requerida
características aerodinámicas de las alas. A medida que
contra la velocidad. Dado que la resistencia inducida
el ala se encuentra con el efecto suelo y se mantiene a
predomina a bajas velocidades, la reducción de la
un coeficiente de sustentación constante, hay una
resistencia inducida por el efecto suelo hará que la
consecuente reducción en los flujos superior, inferior, y
reducción más significativa del empuje requerido
vórtices de punta de ala. (resistencia parásita más inducida) se dé a bajas
velocidades.
 4-12

Figura 4-14. El efecto suelo cambia la resistencia y la sustentación

La disminución del flujo inducido por el efecto suelo efecto suelo después de despegar se encuentra justo a la
provoca una reducción significativa en la resistencia inversa de una aeronave que entra en efecto suelo
inducida pero no causa ningún efecto directo sobre la durante el aterrizaje; es decir, las aeronaves que salen
resistencia parásita. Como resultado de la reducción de de efecto de suelo:
la resistencia inducida, la potencia requerida a baja
• Requieren un aumento del AOA para mantener el
velocidad se reducirá. Debido al cambio en el flujo
mismo CL.
superior, inferior, y vórtices del extremo alar, puede
haber un cambio en el error de posición (instalación) • Experimenta un aumento en la resistencia inducida y
del sistema de velocidad del aire, asociado con el efecto la potencia requerida.
suelo. En la mayoría de los casos, el efecto suelo • Experimenta una disminución de la estabilidad y un
producirá un aumento de la presión local en la toma cambio de momento nariz arriba.
estática y producirá una indicación de la velocidad y
altitud menores. Por lo tanto, un avión puede estar en el • Experimenta una reducción de la presión estática y un
aire a una velocidad indicada menor de la que se aumento de la velocidad indicada.
requiere normalmente. El efecto suelo debe ser considerado durante despegues
Para que el efecto suelo sea de una magnitud y aterrizajes. Por ejemplo, si un piloto no logra
significante, el ala debe estar muy cerca de la tierra. comprender la relación entre la aeronave y el efecto
Uno de los resultados directos del efecto suelo es la suelo durante el despegue, es posible una situación de
variación de la resistencia inducida con la altura del ala peligro porque no se puede lograr la velocidad de
por encima del suelo a un constante CL. Cuando el ala despegue recomendada. Debido a la resistencia
está a una altura igual a su envergadura, la reducción en reducida en el efecto suelo, el avión puede parecer
la resistencia inducida es sólo un 1,4 por ciento. Sin capaz de despegar muy por debajo de la velocidad
embargo, cuando el ala está a una altura igual a un recomendada. Mientras el avión se eleva sin efecto
cuarto de su envergadura, la reducción en la resistencia suelo con una deficiencia de la velocidad, la mayor
inducida es de 23,5 por ciento y, cuando el ala está a resistencia inducida puede resultar en un rendimiento
una altura igual a una décima parte de su envergadura, marginal de ascenso inicial. En condiciones extremas,
la reducción en la resistencia inducida es de 47,6 por tales como alto peso bruto, altitud de densidad alta y
ciento. Por lo tanto, una gran reducción en la resistencia temperatura alta, un déficit en velocidad durante el
inducida se llevará a cabo sólo cuando el ala está muy despegue puede permitir que el avión se vaya al aire,
cerca del suelo. Debido a esta variación, el efecto suelo pero que sea incapaz de sostener el vuelo fuera del
es más reconocido durante el despegue o justo antes de efecto suelo. En este caso, la aeronave puede ir al aire
tocar tierra en el aterrizaje. inicialmente con un déficit de la velocidad, y luego
apoyarse de nuevo en la pista.
Durante la fase de despegue, el efecto suelo produce
algunas relaciones importantes. Un avión dejando el Un piloto no debe intentar forzar a una aeronave ir al
aire con un déficit de velocidad. La velocidad de
 4-13

despegue recomendada por el fabricante es necesaria tres ejes. [Figura 4-15]

para proporcionar un desempeño adecuado de ascenso
El movimiento del avión sobre su eje longitudinal se
inicial. También es importante que un ascenso se
asemeja al rolido de un barco de lado a lado. De hecho,
establezca antes de que un piloto retraiga el tren de
los nombres utilizados para describir el movimiento
aterrizaje o los flaps. Nunca retraer el tren o flaps antes
sobre los tres ejes de la aeronave fueron originalmente
de establecer una tasa positiva de ascenso, y sólo
términos náuticos. Ellos se han adaptado a la
después de alcanzar una altura segura.
terminología aeronáutica, debido a la similitud del
Si, durante la fase de aterrizaje, la aeronave se pone en movimiento de aeronaves y buques de navegación
efecto suelo con un AOA constante, el avión marítima. El movimiento en torno al eje longitudinal
experimenta un incremento de CL y una reducción en la del avión es "alabeo", el movimiento alrededor de su
potencia requerida, y puede ocurrir que el avión flote. eje lateral el "cabeceo", y el movimiento sobre su eje
Debido a la resistencia reducida y la desaceleración sin vertical es la "dirección o guiñada". La guiñada (o
potencia en efecto suelo, cualquier exceso de velocidad dirección) es el movimiento horizontal (izquierda y
en el momento del flare puede incurrir en una derecha) el de la nariz de la aeronave.
considerable distancia de "flotación". Mientras el avión
Los tres movimientos de los aviones convencionales
se acerca al punto de toma de contacto, el efecto suelo
(alabeo, cabeceo, y dirección) están controlados por tres
se produce en gran parte en altitudes inferiores a la
superficies de control. El alabeo es controlado por los
envergadura. Durante las fases finales de la
alerones; el cabeceo está controlado por los elevadores
aproximación al acercase al suelo, una reducción de
o timones de profundidad; la dirección está controlada
potencia es necesaria o la menor potencia requerida
por el timón de dirección. El uso de estos controles se
permitiría a la aeronave subir por encima de la
explica en el Capítulo 5, Controles de Vuelo. Otros
trayectoria de planeo (GP) deseada.
tipos de aeronaves pueden utilizar diferentes métodos
Ejes de una aeronave de control de los movimientos de los distintos ejes.
Los ejes de un avión son tres líneas imaginarias que
pasan a través del CG de la aeronave. Los ejes pueden
ser considerados como ejes imaginarios en torno al cual
gira la aeronave. Los tres ejes pasan por el centro de
gravedad en ángulos de 90 ° entre sí. El eje de la nariz
hasta la cola es el eje longitudinal, el eje que pasa de
una punta a la otra del ala es el eje lateral, y el eje que
pasa verticalmente a través de la CG es el eje vertical.
Cada vez que una aeronave cambia de actitud o
posición de vuelo, gira alrededor de uno o más de los

Figura 4-15. Ejes de un avión

 4-15

avión se ven limitadas por las características

aerodinámicas de la aeronave, su sistema de propulsión,
y su resistencia estructural. Estas limitaciones indican el
máximo rendimiento y maniobrabilidad de la aeronave.
Si la aeronave debe proporcionar la máxima utilidad,
debe poderse controlar con seguridad en toda la
extensión de estos límites, sin exceder la fuerza del
piloto o requerir una habilidad excepcional de vuelo. Si
una aeronave debe volar en línea recta y estable a lo
largo de cualquier trayectoria de vuelo arbitraria, las
Características del diseño de aviones fuerzas que actúan sobre ella deben estar en equilibrio
Cada aeronave se maneja un poco diferente porque cada estático. La reacción de un cuerpo cuando su equilibrio
una resiste o responde a las presiones de control en su es alterado se conoce como estabilidad. Los dos tipos
propia manera. Por ejemplo, un avión de entrenamiento de estabilidad son estática y dinámica.
es rápido para responder a las aplicaciones de control, Estabilidad estática
mientras que un avión de transporte se siente pesado en La estabilidad estática se refiere a la tendencia inicial, o
los controles y responde a las presiones de control más la dirección del movimiento, de vuelta al equilibrio. En
lentamente. Estas características se pueden diseñar en la aviación, se refiere a la respuesta inicial de la
un avión para facilitar el propósito particular de la aeronave cuando se cambia un AOA determinado,
aeronave, teniendo en cuenta los requerimientos de deslizamiento, o inclinación.
cierta estabilidad y maniobrabilidad. A continuación se
resumen los aspectos más importantes de las cualidades • Estabilidad estática positiva, tendencia inicial de la
de estabilidad, maniobrabilidad y capacidad de control aeronave a regresar al estado original de equilibrio
de un avión, la forma en que se analizan, y su relación después de ser perturbado [Figura 4-18]
con diferentes condiciones de vuelo. • Estabilidad estática neutra, tendencia inicial de la
Estabilidad aeronave a permanecer en una nueva condición después
La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave de haber sido perturbado su equilibrio [Figura 4-18]
para corregir las condiciones que pueden alterar su • Estabilidad estática negativa, tendencia inicial de la
equilibrio, y regresar o continuar en la trayectoria de aeronave para continuar alejándose del estado original
vuelo original. Es principalmente una característica del de equilibrio después de ser perturbado [Figura 4-18]
diseño de aeronaves. Las actitudes a las que vuela un

Figura 4-18. Tipos de estabilidad estática

 4-16

Estabilidad Dinámica aeronaves.

La estabilidad estática ha sido definida como la
• Controlabilidad, la capacidad de una aeronave para
tendencia inicial para volver al equilibrio que la
responder al control del piloto, especialmente con
aeronave muestra después de ser perturbada su
respecto a la trayectoria de vuelo y la actitud. Es la
condición. En ocasiones, la tendencia inicial es
cualidad de la respuesta de la aeronave a la aplicación
diferente o contraria a la tendencia general, por lo que
de control del piloto al maniobrar la aeronave,
hay que distinguir entre los dos. La estabilidad
independientemente de sus características de
dinámica se refiere a la respuesta del avión en el tiempo
estabilidad.
cuando se les perturba de un AOA dado, deslizamiento,
o inclinación. Este tipo de estabilidad también tiene tres Estabilidad longitudinal (cabeceo)
subtipos: [Figura 4-19] En el diseño de un avión, gran cantidad del esfuerzo se
gasta en el desarrollo del grado deseado de estabilidad
• Estabilidad dinámica positiva, en el tiempo, el
en torno a los tres ejes. Pero la estabilidad longitudinal
movimiento de los objetos desplazados disminuye en
sobre el eje lateral se considera que es la más afectada
amplitud y, debido a que es positivo, el objeto
por ciertas variables en diferentes condiciones de vuelo.
desplazado vuelve hacia el estado de equilibrio.
La estabilidad longitudinal es la cualidad que hace que
• Estabilidad dinámica neutral, una vez desplazado, el
un avión sea estable alrededor de su eje lateral.
objeto desplazado ni disminuye ni aumenta en
Involucra el movimiento de cabeceo cuando la nariz del
amplitud. Un amortiguador usado de auto muestra esta
avión se mueve hacia arriba y hacia abajo durante el
tendencia.
vuelo. Un avión longitudinalmente inestable tiene una
• Estabilidad dinámica negativa, en el tiempo, el tendencia a descender o ascender progresivamente en
movimiento de los objetos desplazados aumenta y se un descenso o ascenso muy pronunciado, o incluso una
vuelve más divergente. pérdida. Por lo tanto, un avión con inestabilidad
longitudinal se hace difícil y a veces peligroso para
La estabilidad en un avión afecta de manera
volar.
significativa a dos áreas:
La estabilidad o inestabilidad estática longitudinal en un
• Maniobrabilidad: la cualidad de un avión que le
avión depende de tres factores:
permite maniobrar con facilidad y resistir a las
condiciones impuestas por las maniobras. Se rige por el 1. Ubicación del ala con respecto al CG
peso de la aeronave, la inercia, el tamaño y la ubicación
2. Ubicación de las superficies horizontales de cola con
de los controles de vuelo, resistencia estructural, y el
respecto al CG
motor. También es una característica de diseño de las

Figura 4-19. Estabilidad amortiguada versus estabilidad sin amortiguar

 4-17

3. Área o tamaño de las superficies de cola negativo. La fuerza hacia abajo así producida mantiene
la cola abajo, contrarrestando la nariz "pesada". Es
Analizando la estabilidad, hay que recordar que un
como si la línea CG-CL-T fuera una palanca con una
cuerpo que gira libre siempre gira alrededor de su CG.
fuerza hacia arriba en CL y dos fuerzas hacia abajo
Para obtener estabilidad estática longitudinal, la equilibradas entre ellas, una gran fuerza en el CG y la
relación de los momentos del ala y la cola deben ser tal otra, una fuerza mucho menor, en el punto T. Para
que, si los momentos están inicialmente equilibrados y visualizar mejor este principio de la física: Si una barra
el avión de repente sube la nariz, los momentos de las de hierro se suspendiera en CL, con un gran peso
alas y la cola cambian de modo que la suma de sus colgado de ella en CG, se necesitaría una presión
fuerzas proporciona un momento de restauración descendente en el punto T para mantener la "palanca"
desbalanceado que, a su vez, baja la nariz. Del mismo en equilibrio.
modo, si la aeronave esta nariz hacia abajo, el cambio
A pesar de que el estabilizador horizontal puede estar
resultante en los momentos trae la nariz hacia arriba.
nivelado cuando el avión está en vuelo nivelado, hay
El CL (centro de sustentación) en la mayoría de los una corriente de aire descendente de las alas. Esta
perfiles asimétricos tiene una tendencia a mover sus corriente descendente golpea la parte superior del
posiciones delanteras y traseras con un cambio en el estabilizador y produce una presión descendente, que a
AOA. El CL tiende a adelantarse con un aumento del una cierta velocidad es suficiente para equilibrar la
AOA y se mueve hacia atrás con una disminución del "palanca". Cuando más rápido está volando el avión,
AOA. Esto significa que cuando el AOA de un perfil mayor es esta corriente descendente y mayor será la
aerodinámico se incrementa, el CL, por adelantarse, fuerza hacia abajo sobre el estabilizador horizontal
tiende a levantar el borde de ataque del ala aún más. (excepto las colas en T). [Figura 4-21] En aviones con
Esta tendencia le da al ala una cualidad inherente de estabilizador horizontal en posición fija, el fabricante
inestabilidad. (NOTA: CL también se conoce como el establece el estabilizador en un ángulo que proporciona
centro de presión CP.) la mejor estabilidad (o equilibrio) durante el vuelo a la
La figura 4-20 muestra una aeronave en vuelo recto y velocidad de crucero y ajuste de potencia.
nivelado. La línea CG-CL-T representa el eje
longitudinal del avión desde el CG a un punto T en el
estabilizador horizontal.

Figura 4-20. Estabilidad longitudinal

La mayoría de los aviones están diseñados para que el

CL del ala esté por detrás del CG. Esto hace a la
aeronave "pesada de nariz" y requiere que haya una
ligera fuerza hacia abajo sobre el estabilizador
horizontal a fin de equilibrar la aeronave y evitar que la Figura 4-21. Efecto de la velocidad en el flujo
nariz esté continuamente hacia abajo. La compensación descendente
para esto es proporcionada mediante el ajuste del Si la velocidad del avión disminuye, la velocidad del
estabilizador horizontal en un AOA ligeramente flujo de aire sobre el ala se reduce. Como resultado de
 4-18

esta disminución del flujo de aire sobre el ala, el flujo Un efecto similar se observa al reducir el acelerador.
hacia atrás se reduce, causando una fuerza hacia abajo La corriente de las alas se reduce y la fuerza en T en la
menor sobre el estabilizador horizontal. A su vez, se figura 4-20 no es suficiente para mantener el
acentúa la característica de nariz abajo, causando que la estabilizador horizontal hacia abajo. Parece como si la
nariz baje aún más. [Figura 4-22] Esto coloca el avión fuerza en T en la palanca permitiera que la fuerza de
en actitud de nariz baja, disminuyendo el AOA del ala y gravedad tire de la nariz hacia abajo. Esta es una
la resistencia y permitiendo que la velocidad aumente. característica deseable porque el avión está de por sí
A medida que el avión continúa en la actitud de nariz tratando de recuperar la velocidad y restablecer el
abajo y su velocidad aumenta, la fuerza hacia abajo equilibrio adecuado.
sobre el estabilizador horizontal, se incrementa una vez
La potencia o el empuje también pueden tener un efecto
más. En consecuencia, la cola es empujada de nuevo
desestabilizador en el que un aumento de potencia
hacia abajo y la nariz sube a una actitud de ascenso.
tiende a hacer subir la nariz. El diseñador de aviones
puede compensar esto mediante el establecimiento de
una "línea de empuje de alta" en el que la línea de
empuje pasa por encima del CG. [Figuras 4-23 y 4-24]
En este caso, cuando la potencia o el empuje se
incrementan se produce un momento para contrarrestar
la carga en la cola. Por otro lado, una "línea de empuje
baja" tiende a aumentar el efecto de nariz arriba de la
superficie horizontal de la cola.

Figura 4-22. La potencia reducida permite un

cabeceo hacia abajo

A medida que este ascenso continúa, la velocidad

disminuye de nuevo, haciendo que la fuerza hacia abajo
en la cola decrezca hasta que la nariz baja una vez más.
Debido a que el avión es dinámicamente estable, esta
vez la nariz no baja en la medida que lo hacía antes. El
avión adquiere suficiente velocidad para empezar otro
ascenso, pero no tan pronunciado como el anterior.
Después de varias de estas oscilaciones decrecientes, en
las que la nariz alternativamente sube y baja, el avión
finalmente se estabiliza a una velocidad a la que la
fuerza hacia abajo en la cola contrarresta exactamente Figura 4-23. La línea de empuje afecta la
la tendencia de la aeronave para bajar. Cuando esta estabilidad longitudinal.
condición se alcanza, la aeronave está en vuelo
equilibrado una vez más y continúa en vuelo Conclusión: con el CG delante del CL y con una fuerza
estabilizado siempre y cuando esta actitud y la aerodinámica de cola abajo, la aeronave por lo general
velocidad no cambien. trata de volver a una actitud de vuelo seguro.
 4-19

a ambos lados de la aeronave se unen al fuselaje para

formar una ligera V o un ángulo llamado "diedro". La
cantidad de diedro se mide por el ángulo formado por
cada ala por encima de una línea paralela al eje lateral.
El diedro implica un equilibrio de sustentación creado
por el AOA las alas a cada lado del eje longitudinal del
avión. Si una ráfaga de viento momentánea fuerza a una
de las alas a subir y la otra a bajar, el avión alabea.
Cuando el avión alabea sin girar, se produce una
tendencia al deslizamiento lateral hacia el ala baja.
[Figura 4-25] Como las alas tienen diedro, el aire
golpea el ala inferior en un AOA mucho mayor que el
ala superior. El aumento de AOA en el ala inferior crea
más sustentación que el ala superior. El aumento de la
sustentación causa que el ala más baja para comience a
subir. Al acercarse el ala a la posición de nivel, el AOA
en las dos alas, son iguales una vez más, con lo que la
tendencia a alabear disminuye. El efecto del diedro es
producir una tendencia de alabeo para retornar la
Figura 4-24. Los cambios de potencia afectan la aeronave a una condición de vuelo de equilibrio lateral
estabilidad longitudinal. cuando se produce un deslizamiento.
La siguiente es una simple demostración de estabilidad La fuerza de recuperación puede mover el ala baja muy
longitudinal. Compense la aeronave para vuelo nivelado arriba, de modo que el ala opuesta ahora va hacia abajo.
"sin manos" en el control. Entonces, por un momento Si es así, se repite el proceso, disminuyendo con cada
de al control de un ligero empujón produciendo nariz oscilación lateral hasta que finalmente se alcanza un
abajo. Si, en un plazo breve, la nariz se eleva a la equilibrio para el vuelo con alas niveladas.
posición original y luego se detiene, el avión es
estáticamente estable. Por lo general, la nariz pasa la
posición original (de vuelo nivelado) y sigue una serie
de oscilaciones lentas. Si las oscilaciones cesan
gradualmente, el avión tiene una estabilidad positiva; si
continúan de forma desigual, el avión tiene una
estabilidad neutral; si aumentan, el avión es inestable.
Estabilidad lateral (Alabeo)
La estabilidad en torno al eje longitudinal del avión,
que se extiende desde la nariz de la aeronave a su cola,
se llama estabilidad lateral. Esto ayuda a estabilizar el
efecto lateral o "alabeo" cuando una de las alas baja
más que el ala en el lado opuesto de la aeronave. Hay
cuatro factores principales de diseño que hacen un
avión lateralmente estable: diedro, flecha, el efecto
veleta, y la distribución del peso.
Diedro Figura 4-25. Diedro para estabilidad lateral
El procedimiento más común para la producción de
Por el contrario, excesivo diedro tiene un efecto adverso
estabilidad lateral es construir las alas con un ángulo de
sobre las cualidades de maniobra lateral. La aeronave
uno a tres grados por sobre el eje longitudinal. Las alas
puede ser tan estable lateralmente que se resiste a un
 4-20

movimiento de alabeo intencional. Por esta razón, los como una veleta o una flecha, apuntando su nariz hacia
aviones que requieren características de rápido rolido o el viento relativo.
alabeo por lo general tienen menos diedro que los
diseñados con menos maniobrabilidad.
Flecha alar
La flecha es una adición al diedro que aumenta la
sustentación creada cuando un ala cae de la posición
horizontal. Un ala en flecha es aquella en la que el
borde de ataque se inclina hacia atrás. Cuando una
perturbación provoca un avión con flecha a deslizar o
caer un ala, el ala baja presenta su borde de ataque en
un ángulo que es perpendicular al flujo de aire relativo.
Como resultado, el ala baja adquiere una mayor Figura 4-26. Área del fuselaje para estabilidad
sustentación, sube, y el avión vuelve a su actitud de lateral
vuelo original. Examinando una veleta, se puede ver que si la misma
La flecha también contribuye a la estabilidad cantidad exacta de superficie fuera expuesta al viento
direccional. Cuando la turbulencia o la aplicación de por delante del punto de pivote como detrás de él, las
timón hace que el avión gire hacia un lado, el ala fuerzas por delante y detrás estarían en equilibrio y
derecha presenta un borde de ataque más largo resultaría en poco o nada de movimiento direccional.
perpendicular al viento relativo. La velocidad del ala En consecuencia, es necesario contar con una superficie
derecha aumenta y adquiere más resistencia que la otra mayor por detrás del punto de giro que delante del
ala. La resistencia adicional en el ala derecha tira hacia mismo.
atrás, girando el avión de vuelta a su rumbo original. Del mismo modo, el diseñador debe garantizar
Efecto del fuselaje y Distribución del peso estabilidad direccional positiva haciendo la superficie
Un avión siempre tiene la tendencia a girar el eje lateral detrás del CG mayor que la anterior [Figura 4-
longitudinal de la aeronave hacia el viento relativo. Este 27] Para ofrecer mayor estabilidad positiva a la
efecto "veleta" es similar a la quilla de un buque y proporcionada por el fuselaje, se añade una aleta
ejerce una influencia estabilizadora en el avión vertical. La aleta actúa en forma similar a las plumas de
lateralmente sobre el eje longitudinal. Cuando el avión una flecha fin manteniendo el vuelo recto. Al igual que
se ve perturbado y un ala cae, el peso del fuselaje actúa una veleta y una flecha, cuanto más atrás está la aleta y
como un péndulo retornando al avión a su actitud más grande es su tamaño, mayor es la estabilidad
original. direccional de la aeronave.

Las aeronaves lateralmente estables son construidas de Si un avión vuela en línea recta, y una ráfaga de aire
manera que la mayor parte de la zona del fuselaje está lateral le da a la aeronave una ligera rotación sobre su
por encima y detrás del CG. [Figura 4-26] Por lo tanto, eje vertical (por ejemplo, a la derecha), el movimiento
cuando el avión desliza hacia un lado, la combinación se retarda y se detiene por la aleta ya que mientras el
del peso de la aeronave y la presión del flujo de aire avión está girando a la derecha, el aire golpea el lado
contra la parte superior del fuselaje (ambos actuando izquierdo de la aleta en un ángulo. Esto provoca una
sobre el CG) tiende a volver el avión a vuelo nivelado. presión en el lado izquierdo de la aleta, que se opone al
movimiento de giro y reduce la velocidad de giro del
Estabilidad vertical (dirección o giro)
avión. De este modo, actúa un poco como la veleta
La estabilidad en torno al eje vertical (el momento
girando el avión hacia el viento relativo. El cambio
lateral) se llama dirección o estabilidad direccional. La
inicial en la dirección de la trayectoria de vuelo del
estabilidad direccional es la estabilidad que se logra
avión está generalmente un poco por detrás de su
más fácilmente en el diseño de aeronaves. El área de la
cambio de rumbo. Por lo tanto, después de un ligero
deriva y los lados del fuselaje detrás del CG son los
giro de la aeronave a la derecha, hay un breve momento
primeros en contribuir para hacer actuar a los aviones
cuando la aeronave está en movimiento a lo largo de su
 4-21

trayectoria original, pero su eje longitudinal está Debido a razones estructurales, los diseñadores de
apuntando ligeramente hacia la derecha. aviones a veces no pueden unir las alas con el fuselaje
en el punto exacto que desean. Si tienen que montar las
alas demasiado hacia delante, y en ángulo recto con el
fuselaje, el centro de presión no estaría lo
suficientemente atrasado para dar lugar a la cantidad
deseada de estabilidad longitudinal. Mediante la
incorporación de flecha en las alas, sin embargo, los
diseñadores pueden mover el centro de presión hacia la
parte posterior. La cantidad de la flecha y la posición de
las alas colocan el centro de presión en el lugar
correcto.
La contribución de las alas a la estabilidad direccional
estática es generalmente pequeña. El ala en flecha
proporciona una contribución estable dependiendo de la
cantidad de la flecha, pero la contribución es
relativamente pequeña en comparación con otros
componentes.

Figura 4-27. Fuselaje y aleta para la estabilidad

vertical
El avión está momentáneamente derrapando hacia los
lados, y durante ese momento (ya que se supone que, si
bien el movimiento de giro se ha detenido, el exceso de
presión en el lado izquierdo de la aleta aún persiste) hay
necesariamente una tendencia a que la aeronave se gire
parcialmente de vuelta a la izquierda. Es decir, hay una
tendencia de restauración momentánea causada por la
aleta.
Esta tendencia de restauración se desarrolla lentamente
y cesa cuando la aeronave deje de derrapar. Cuando
cesa, la aeronave está volando en una dirección
ligeramente diferente de la dirección original. En otras
palabras, no va a volver por si misma al rumbo original;
el piloto debe volver a establecer el rumbo inicial.
Una pequeña mejora de la estabilidad direccional se
puede obtener a través de la flecha. La flecha se
incorpora en el diseño del ala primeramente para
retrasar la aparición de la compresión a alta velocidad
de vuelo. En los aviones más livianos y lentos, la flecha
ayuda en la localización del centro de presión en la
relación correcta con el CG. Un avión estable
longitudinalmente se construye con el centro de presión
detrás del CG.
 4-22

Fuerzas aerodinámicas en maniobras de

vuelo
Fuerzas en virajes
Si una aeronave fuera vista en vuelo recto y nivelado
desde el frente [Figura 4-28], y si las fuerzas que
actúan sobre la aeronave se pudieran ver, la
sustentación y el peso serían evidentes: dos fuerzas. Si
la aeronave se encontrara inclinada sería evidente que la
sustentación no actúa directamente en oposición al
peso, sino que actúa en la dirección del alabeo. Una
realidad básica acerca de los virajes: cuando las
aeronaves alabean, la sustentación actúa hacia dentro
del viraje, así como hacia arriba.

Figura 4-28. Fuerzas durante un viraje coordinado normal

 4-23

viraje se divide en sus componentes vertical y

horizontal, la cantidad de sustentación que se opone a la
gravedad y soporta el peso del avión se reduce. En
consecuencia, el avión pierde altura a menos que se
cree sustentación adicional. Esto se hace mediante el
aumento del AOA hasta que la componente vertical de
la sustentación es nuevamente igual al peso. Dado que
la componente vertical de la sustentación disminuye a
medida que aumenta ángulo de inclinación lateral, el
AOA debe ser incrementado progresivamente para
producir sustentación vertical suficiente para soportar el
peso de la aeronave. Un hecho importante para que
recuerden los pilotos cuando hacen virajes con altitud
constante es que la componente vertical de la
sustentación debe ser igual al peso para mantener la
altitud.
A una velocidad dada, la velocidad a la que vira un
avión depende de la magnitud de la componente
horizontal de la sustentación. Se ha encontrado que la
componente horizontal de la sustentación es
proporcional al ángulo de alabeo, es decir, aumenta o
disminuye, respectivamente, cuando el ángulo de
alabeo aumenta o disminuciones. A medida que el
ángulo de inclinación aumenta, la componente
horizontal de sustentación aumenta, aumentando
entonces la ROT (velocidad de viraje, Rate Of Turn).
En consecuencia, a una velocidad dada, la ROT se
puede controlar mediante el ajuste del ángulo de alabeo.
Para proporcionar una componente vertical de la
sustentación suficiente para mantener la altitud en un
Un avión no se controla como un barco o un automóvil.
viraje nivelado, es necesario un aumento del AOA.
Para que un avión vire, debe ser alabeado. Si no se
Dado que la resistencia de la superficie de sustentación
inclina, no hay fuerza disponible para hacer que se
es directamente proporcional a su AOA, la resistencia
desvíe del vuelo recto. Por el contrario, cuando un
inducida aumenta cuando la sustentación se incrementa.
avión se alabea, gira, siempre que no se deslice hacia
Esto, a su vez, provoca una pérdida de velocidad en
interior del viraje.
proporción con el ángulo de alabeo. Un pequeño ángulo
Un buen control de la dirección se basa en el hecho de de alabeo resulta en una pequeña disminución en la
que el avión intenta virar cada vez que se inclina. Los velocidad, mientras que un gran ángulo de alabeo
pilotos deben tener en cuenta este hecho cuando resulta en una gran reducción en la velocidad. Se debe
intentan mantener el avión en vuelo recto y nivelado. aplicar un empuje adicional (potencia) para evitar una
reducción en la velocidad en los virajes nivelados. La
Solamente alabeando la aeronave en un viraje no
cantidad necesaria de potencia adicional es
produce ningún cambio en la cantidad total de
proporcional al ángulo de alabeo.
sustentación desarrollada. Dado que la sustentación en
 4-24

Figura 4-29. Viraje normal, deslizando y derrapando

Para compensar la sustentación adicional, que resultaría Un viraje derrapando resulta de un exceso de la fuerza
si la velocidad se incrementa durante un viraje, el AOA centrífuga sobre la componente horizontal de
debe ser disminuido, o aumentar el ángulo de sustentación, tirando de la aeronave hacia el exterior del
inclinación, si se debe mantener una altitud constante. viraje. La ROT es demasiado grande para el ángulo de
Si el ángulo de alabeo se mantiene constante y se inclinación. La corrección de un viraje derrapando por
disminuye el AOA, la ROT se reduce. A fin de lo tanto implica una reducción en la ROT, un aumento
mantener una ROT constante cuando se incrementa la en el alabeo, o una combinación de los dos cambios.
velocidad, el AOA debe ser mantenido constante y
Para mantener una ROT dada, el ángulo de alabeo debe
aumentar del ángulo de inclinación.
ser variado con la velocidad. Esto resulta especialmente
Un aumento de velocidad resulta en el aumento del importante en aeronaves de alta velocidad. Por ejemplo,
radio de giro, y la fuerza centrífuga es directamente a 350 nudos, una aeronave debe ser alabeada
proporcional al radio del giro. En un viraje ejecutado aproximadamente 44° para ejecutar un giro a velocidad
correctamente, la componente horizontal de la estándar (3° por segundo). Con este ángulo de alabeo,
sustentación debe ser exactamente igual y opuesta a la sólo alrededor del 79 por ciento de la sustentación de la
fuerza centrífuga. A medida que la velocidad se aeronave comprende la componente vertical. Esto
incrementa en un viraje nivelado a ROT constante, el provoca una pérdida de altura a menos que el AOA se
radio del viraje aumenta. Este aumento en el radio de incremente lo suficiente como para compensar la
giro provoca un aumento de la fuerza centrífuga, que pérdida de sustentación vertical.
debe ser compensada por un aumento en la componente
horizontal de la sustentación, la cual sólo se puede
incrementar aumentando el ángulo de alabeo.
En un viraje deslizando, la aeronave no está virando a la
velocidad adecuada para el alabeo utilizado, ya que la
aeronave está orientada hacia el exterior de la
trayectoria de vuelo. El avión está inclinado demasiado
para la ROT (velocidad de giro), por lo que la
componente horizontal de sustentación es mayor que la
fuerza centrífuga. [Figura 4-29] El equilibrio entre la
componente horizontal de sustentación y la fuerza
centrífuga se restablece, ya sea disminuyendo el ángulo
de inclinación, aumentando la ROT, o una combinación
de los dos cambios.
 4-26

caería a la Tierra. La mayoría de los aviones de

entrenamiento están diseñados para que la nariz de la
aeronave caiga en una pérdida, reduciendo el AOA y
así salir de la pérdida. La tendencia "nariz abajo" se
debe a que el CL está detrás del CG. El rango de CG es
muy importante cuando se trata de las características de
recuperación de una pérdida. Si se permite a una
aeronave operar fuera del CG, el piloto puede tener
dificultades para recuperarse de una pérdida. La
violación más crítica del CG se produce cuando se
opera con un CG que excede el límite posterior. En esta
Pérdidas situación, un piloto puede no ser capaz de generar la
suficiente fuerza con el elevador para contrarrestar el
La pérdida en una aeronave resulta de una rápida
exceso de peso detrás del CG. Sin la capacidad de
disminución en la sustentación causada por la
disminuir el AOA, la aeronave continúa en un estado de
separación del flujo de aire de la superficie superior del
pérdida hasta que llegue al suelo.
ala provocada por exceder el AOA crítico. Una pérdida
puede ocurrir a cualquier actitud de cabeceo o La velocidad de pérdida de una aeronave en particular
velocidad. Las pérdidas son una de las áreas más no es un valor fijo para todas las situaciones de vuelo,
incomprendidas de la aerodinámica, porque los pilotos pero una aeronave siempre entra en pérdida al mismo
a menudo creen que un perfil deja de producir AOA, independientemente de la velocidad, peso, factor
sustentación cuando entra en pérdida. En una pérdida, de carga, o altitud de densidad. Cada avión tiene un
el ala no dejó de producir totalmente sustentación. Por AOA particular en el que el flujo de aire se separa de la
el contrario, no puede generar la sustentación adecuada superficie superior del ala y se produce la pérdida. Este
para mantener el vuelo nivelado. AOA crítico varía de 16° a 20° dependiendo del diseño
de la aeronave. Pero cada avión tiene un solo AOA
Dado que el CL aumenta con el aumento del AOA, en
específicos en el que se produce la pérdida.
algún momento CL es máximo y luego comienza a
disminuir. Este pico se llama CL-MAX. La cantidad de Hay tres situaciones de vuelo en las que se puede
sustentación que produce el ala disminuye superar el AOA crítico: baja velocidad, alta velocidad y
dramáticamente después de haber sobrepasado el CL- giros.
MAX o AOA crítico, pero como se ha dicho, no se
detiene completamente la producción de sustentación.
En la mayoría de las aeronaves de ala recta, el ala está
diseñada para entrar en pérdida primero en la raíz del
ala. La raíz del ala alcanza su AOA crítico primero
haciendo progresar la pérdida hacia afuera, hacia la
punta del ala. Al entrar en pérdida la raíz del ala en
primer lugar, la eficacia del alerón se mantiene en la
punta de las alas, manteniendo la controlabilidad de la
aeronave. Varios métodos de diseño se utilizan para
lograr la pérdida de la raíz del ala primero. En un
diseño, el ala es "retorcida" a un AOA superior en la
raíz del ala. La instalación de franjas de pérdidas en los
primeros 20-25 por ciento de borde de ataque del ala es
otro método para producir una pérdida antes de tiempo. Figura 4-32. Fuerzas ejercidas al salir de una
picada
El ala nunca deja de producir sustentación por completo
en una condición de pérdida. Si así fuera, el avión La aeronave puede entrar en pérdida en vuelo recto y
 4-27

nivelado por volar muy despacio. A medida que la control del elevador. Esto aumenta el AOA del ala, y
velocidad disminuye, el AOA se debe aumentar para resulta en mayor sustentación. El AOA debe aumentar
mantener la sustentación necesaria para mantener la al aumentar el ángulo de inclinación para contrarrestar
altitud. Cuanto menor sea la velocidad, tanto más se el aumento de la carga causada por la fuerza centrífuga.
debe aumentar el AOA. Eventualmente, se alcanza un Si en algún momento durante el giro ele AOA se hace
AOA que resulta en que el ala no produce suficiente excesivo, la aeronave entra en pérdida.
sustentación para soportar la aeronave la cual se hunde.
En este momento, la acción de la aeronave durante una
Si la velocidad se reduce aún más, la aeronave entra en
pérdida debe ser examinada. Para equilibrar un avión
pérdida, ya que el AOA ha superado el ángulo crítico y
aerodinámicamente, el CL normalmente se encuentra
el flujo de aire sobre el ala se ve interrumpido.
detrás del CG. Aunque esto hace que el avión sea
No es necesario baja velocidad para producir una pesado de nariz, la corriente descendente en el
pérdida de sustentación. El ala puede ser llevada a un estabilizador horizontal contrarresta esta condición. En
AOA excesivo a cualquier velocidad. Por ejemplo, una la pérdida, cuando la fuerza hacia arriba de la
aeronave se encuentra en un picado con una velocidad sustentación del ala y la fuerza de la cola hacia abajo
de 100 nudos, cuando el piloto tira considerablemente cesan, existe una condición de desequilibrio. Esto
del control del elevador. [Figura 4-32] La gravedad y permite a la aeronave picar bruscamente, girando
la fuerza centrífuga previenen una alteración inmediata alrededor de su CG. Durante esta actitud de nariz abajo,
de la trayectoria de vuelo, pero el AOA de la aeronave el AOA se reduce y la velocidad aumenta de nuevo. El
cambia abruptamente de muy bajo a muy alto. Dado flujo suave de aire sobre el ala comienza de nuevo,
que la trayectoria de vuelo de la aeronave en relación vuelve la sustentación, y el avión está volando de
con el aire que se aproxima determina la dirección del nuevo. Una altura considerable se puede perder antes de
viento relativo, el AOA aumenta repentinamente, y el que este ciclo se complete.
avión llegaría al ángulo de pérdida a una velocidad
La forma del perfil aerodinámico y la degradación de
mucho mayor que la velocidad de pérdida normal.
esa forma también se deben considerar en un análisis de
pérdidas. Por ejemplo, si el hielo, la nieve y las heladas
se acumulan en la superficie de un avión, el flujo de
aire suave sobre el ala se ve interrumpido. Esto hace
que la capa límite se separe a un AOA inferior al del
ángulo crítico. La sustentación se reduce
considerablemente, alterando la performance esperada
del avión. Si se deja que se forme hielo en el avión
durante el vuelo [Figura 4-34], el peso de la aeronave
se incrementa mientras que la capacidad para generar
sustentación es menor. Tan sólo 0,8 milímetros de hielo
en la superficie superior del ala aumenta la resistencia y
reduce la sustentación en un 25 por ciento.
Figura 4-33. Aumento de la velocidad de pérdida
y factor de carga

La velocidad de pérdida de un avión es también más

alta en un giro nivelado que en vuelo recto y nivelado.
[Figura 4-33] La fuerza centrífuga se añade al peso de
la aeronave y el ala debe producir suficiente
sustentación adicional para compensar la carga
impuesta por la combinación de la fuerza centrífuga y el
peso. En un giro, la sustentación adicional necesaria se Figura 4-34. Engelamiento en vuelo
obtiene mediante la aplicación de presión sobre el
 4-28

Los pilotos pueden encontrar engelamiento en cualquier

época del año, en cualquier parte del país, en altitudes
de hasta 18.000 pies y a veces más. Los aviones
pequeños, incluyendo los aviones de pasajeros
regionales, son más vulnerables porque vuelan a
altitudes más bajas, donde el hielo es más frecuente.
También carecen de mecanismos comunes en los
aviones jet que impiden la acumulación de hielo por
calentamiento de los bordes de ataque de las alas.
El engelamiento puede ocurrir en las nubes cuando la
temperatura cae por debajo de la de congelación y gotas
superfrias se acumulan en un avión y se congelan.
(Gotas super-frias siguen siendo líquidas a pesar de que
la temperatura está por debajo de 32° Fahrenheit (F), o
0° Celsius (C)).

Par (torque) y Factor P

Para el piloto, el "torque" (la tendencia de giro del
avión a la izquierda) se compone de cuatro elementos
que causan o producen una torsión o rotación alrededor
de al menos uno de los tres ejes del avión. Estos cuatro
elementos son:

1. Reacción del par del motor y la hélice,

2. Efecto tirabuzón de la estela,
3. Efecto giroscópico de la hélice, y
4. Carga asimétrica de la hélice (Factor P).
 4-31

giro más a la izquierda. La magnitud de este momento

depende de muchas variables. Algunas de estas
variables son:
Reacción del Torque
La reacción del torque involucra la Tercera Ley de 1. Tamaño y potencia del motor,
Newton de la física, para cada acción hay una reacción
2. Tamaño de la hélice y las rpm,
igual y opuesta. Aplicada a la aeronave, significa que
como las partes internas del motor y la hélice están 3. Tamaño de la aeronave, y
girando en una dirección, una fuerza igual está tratando 4. Condición de la superficie del suelo.
de hacer girar el avión en la dirección opuesta. [Figura
4-39] Este momento de giro en la carrera de despegue es
corregido por el piloto mediante el uso adecuado del
timón de dirección o compensadores del timón.
Efecto tirabuzón
La alta velocidad de rotación de la hélice de un avión da
a la estela una rotación en tirabuzón o espiral. A alta
velocidad de la hélice y baja velocidad hacia adelante
(como en los despegues y aproximaciones a la pérdida
sin potencia), esta rotación en espiral es muy compacta
y ejerce una fuerte fuerza lateral en la superficie vertical
Figura 4-39. Reacción del torque de la cola de la aeronave. [Figura 4-40]

Cuando la aeronave está en vuelo, esta fuerza actúa

sobre el eje longitudinal, tendiendo a alabear al avión.
Para compensar la tendencia a rolar, algunos aviones
viejos son construidos de una manera de crear una
mayor sustentación en el ala que está siendo forzado a
bajar. Los aviones más modernos están diseñados con
compensación del motor para contrarrestar este efecto
de torque.
NOTA: La mayoría de los motores de avión construidos
Figura 4-40. Estela de hélice en tirabuzón
en Estados Unidos giran la hélice hacia la derecha, visto
desde el asiento del piloto. La discusión aquí es con
referencia a esos motores. Cuando esta estela en espiral golpea la deriva se
produce un momento de giro en torno al eje vertical de
En general, los factores de compensación son la aeronave. Cuanto más compacta la espiral, más
establecidos de forma permanente para que compense importante es esta fuerza. A medida que aumenta la
esta fuerza a velocidad de crucero, ya que la mayoría de velocidad de avance, sin embargo, la espiral se alarga y
la sustentación de operación de la aeronave es a esa se vuelve menos eficaz. El flujo en tirabuzón de la
velocidad. Sin embargo, los compensadores de alerón estela también produce un momento de giro sobre el eje
permiten un ajuste a otras velocidades. longitudinal.
Cuando las ruedas de la aeronave están en el suelo Note que este momento de giro causado por el flujo
durante el despegue, se induce por el torque un par espiral de la estela es a la derecha, mientras que el
motor adicional alrededor del eje vertical. A medida momento de giro causado por la reacción del par es a la
que el lado izquierdo de la aeronave es forzado hacia izquierda, en efecto uno puede contrarrestar al otro. Sin
abajo por la reacción de torque, más peso se coloca en embargo, estas fuerzas varían mucho y es
el tren de aterrizaje principal izquierdo. Esto resulta en responsabilidad del piloto aplicar la acción correctiva
más fricción del suelo, o resistencia, en la rueda adecuada usando los controles de vuelo en todo
izquierda que la derecha, provocando un momento de
 4-32

momento. Estas fuerzas deben ser contrarrestadas con borde del plano de rotación de la hélice; la fuerza
independencia de cuál es la más importante al resultante seguirá estando a 90° del punto de aplicación
momento. en el sentido de giro. Dependiendo del lugar donde se
aplica la fuerza, el avión es forzado a girar hacia la
Efecto giroscópico
izquierda o la derecha, a cabecear hacia arriba o hacia
Antes de que los efectos giroscópicos de la hélice se
abajo, o una combinación de cabeceo y giro.
puedan entender, es necesario entender el principio
básico de un giroscopio. Todas las aplicaciones
prácticas del giroscopio se basan en dos propiedades
fundamentales de la acción giroscópica: rigidez en el
espacio y la precesión. La que nos interesa para esta
discusión es la precesión.
La precesión es la acción resultante, o deflexión, de un
rotor que gira cuando se aplica a su borde una fuerza
desviadora. Como se puede observar en la Figura 4-41,
cuando una fuerza es aplicada, la fuerza resultante
produce efecto 90 ° por delante y en el sentido de giro. Figura 4-42. Al levantar la cola se produce
precesión giroscópica

Se puede decir que, como resultado de la acción

giroscópica, cualquier giro alrededor del eje vertical
resulta en un momento de cabeceo, y cualquier cabeceo
en torno al eje lateral resulta en un momento de giro.
Para corregir el efecto de la acción giroscópica, es
necesario que el piloto utilice correctamente el elevador
Figura 4-41. Precesión giroscópica y timón de dirección para evitar giros y cabeceos no
deseados.
La hélice de un avión es un giroscopio muy bueno y por Carga asimétrica (Factor P)
lo tanto tiene propiedades similares. Cada vez que se Cuando un avión está volando con alto AOA, la
aplica una fuerza para desviar la hélice fuera de su "mordida" de la pala que se mueve hacia abajo es
plano de rotación, la fuerza resultante está 90° por mayor que la "mordida" de la pala que se mueve hacia
delante y en el sentido de giro y en la dirección de arriba. Esto desplaza el centro de empuje a la derecha
aplicación, provocando un momento de cabeceo, un del área del disco de la hélice, provocando un momento
momento de giro, o una combinación de los dos de giro hacia la izquierda alrededor del eje vertical. La
dependiendo del punto en el que se aplica la fuerza. prueba de esta explicación es compleja, ya que sería
Este elemento del par motor siempre se ha asociado y necesario trabajar con problemas del vector viento en
se considera más importante en aviones con rueda de cada pala, mientras se tiene en cuenta tanto el AOA de
cola, y ocurre con mayor frecuencia cuando la cola se la aeronave y el AOA de cada pala.
levanta durante el despegue. [Figura 4-42] Este cambio Esta carga asimétrica es causada por la velocidad
de actitud en cabeceo tiene el mismo efecto que aplicar resultante, que se genera por la combinación de la
una fuerza en la parte superior del plano de rotación de velocidad de la pala de la hélice en su plano de rotación
la hélice. La fuerza resultante que actúa 90º por delante y la velocidad del aire que pasa horizontalmente a
produce un momento de giro a la izquierda alrededor través del disco de la hélice. Con la aeronave volando
del eje vertical. La magnitud de este momento depende en AOA positivo, la pala derecha (visto desde atrás) o
de varias variables, una de las cuales es la brusquedad descendente, está pasando por un área de velocidad
con que se levanta la cola (cantidad de fuerza aplicada). resultante que es mayor que la que afecta a la pala
Sin embargo, la precesión, o efecto giroscópico, ocurre izquierda o ascendente. Dado que la pala de la hélice es
cuando se aplica una fuerza en cualquier punto del un perfil aerodinámico, el aumento de velocidad
 4-33

significa mayor sustentación. La pala descendente tiene positivo de la aeronave en todas las condiciones de
más sustentación y tiende a tirar (girar) la nariz de la vuelo, el piloto debe aplicar los controles de vuelo
aeronave a la izquierda. como sea necesario para compensar estos valores.
Cuando el avión está volando a un alto AOA, la pala
descendente tiene una mayor velocidad resultante, Factores de carga
creando más sustentación que la pala ascendente. En aerodinámica, el factor de carga es la relación de la
[Figura 4-43] Esto puede ser más fácil de visualizar si máxima carga que un avión puede soportar y el peso
el eje de la hélice se monta perpendicular al suelo bruto de la aeronave. El factor de carga se mide en Gs
(como un helicóptero).Si no hubiera movimiento de aire (aceleración de la gravedad), una unidad de fuerza igual
alguno, excepto el generado por la propia hélice, a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo en
secciones idénticas de cada pala tendrían la misma reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo
velocidad del aire. Con el aire moviéndose cuando se acelera. Cualquier fuerza aplicada a una
horizontalmente a través de esta hélice montada aeronave para desviar el vuelo de una línea recta
verticalmente, la pala moviéndose hacia adelante en el produce una tensión en su estructura, y la cantidad de
flujo de aire tiene una velocidad superior a la pala que esta fuerza es el factor de carga. Mientras que un curso
se retira del flujo de aire. Por lo tanto, la pala que de aerodinámica no es un requisito previo para la
avanza hacia el flujo de aire horizontal crea mayor obtención de una licencia de piloto, un piloto
sustentación, o empuje, moviendo el centro de empuje competente debe tener una sólida comprensión de las
hacia esa pala. Visualice girando el eje de la hélice fuerzas que actúan sobre la aeronave, el uso ventajoso
montada verticalmente a ángulos más bajos en relación de estas fuerzas, y las limitaciones operativas de la
con el aire en movimiento (como en un avión). Este aeronave.
empuje desbalanceado se hace proporcionalmente
Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la
menor y continúa haciéndose más pequeño hasta llegar
carga total sobre la estructura de un avión es de tres
al valor cero cuando el eje de la hélice está exactamente
veces su peso bruto. Dado que los factores de carga se
horizontal en relación con el aire en movimiento.
expresan en términos de G, un factor de carga de 3 se
puede decir como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como
4 Gs.
Si un avión sale de un picado, sometiendo al piloto a 3
Gs, él o ella será presionado hacia abajo en el asiento
con una fuerza igual a tres veces su peso. Dado que los
aviones modernos funcionan a velocidades más altas
que los aviones más antiguos, incrementando la
magnitud del factor de carga, este efecto se ha
convertido en una consideración primordial en el diseño
de la estructura de todas las aeronaves.

Figura 4-43. Carga asimétrica de la hélice (Factor Con el diseño estructural de la aeronave previsto para
P) soportar sólo una cierta cantidad de sobrecarga, el
Los efectos de cada uno de estos cuatro elementos del conocimiento de los factores de carga se ha convertido
torque varían en valor con los cambios en las en esencial para todos los pilotos. Los factores de carga
situaciones de vuelo. En una fase de vuelo, uno de estos son importantes por dos razones:
elementos puede ser más importante que otro. En otra 1. Es posible que un piloto imponga una peligrosa
fase del vuelo, otro elemento puede ser más sobrecarga en las estructuras de las aeronaves.
importante. La relación de estos valores con los demás
2. Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad
varía con diferentes aviones, dependiendo de la
de pérdida y hace posible la pérdida a velocidades
estructura, combinaciones de motor, y hélices, así como
de vuelo aparentemente seguras.
otras características de diseño. Para mantener el control
 4-34

Factores de carga en el diseño de aeronaves Una situación totalmente diferente existe en el diseño
La respuesta a la pregunta "¿Qué tan fuerte debe ser un de aeronaves con los factores de carga por maniobras.
avión?"está determinada en gran parte por el uso a que Es necesario discutir este asunto por separado con
está sometida la aeronave. Este es un problema difícil respecto a: (1) aviones diseñados de acuerdo con el
porque las máximas cargas posibles son demasiado sistema de categorías (es decir, normal, utilitario,
altas para usar en un diseño eficiente. Es cierto que acrobáticos); y (2) diseños antiguos construidos de
cualquier piloto puede hacer un aterrizaje muy duro o acuerdo a requisitos no contemplados en las categorías
una muy fuerte salida de un picado, lo que daría lugar a operacionales.
cargas anormales. Sin embargo, tal carga anormal
Los aviones diseñados bajo el sistema de categorías son
extrema debe ser desestimada un poco si las aeronaves
fácilmente identificados por una placa en la cabina de
están construidas para despagar rápidamente, aterrizar
vuelo, que establece la categoría operacional (o
lento, y llevar cargas útiles que valgan la pena.
categorías) en la que está certificada la aeronave. Los
El problema de los factores de carga en el diseño de factores de carga máximos de seguridad (factores de
aeronaves está en cómo determinar los factores de carga carga límites) que se especifican para las aeronaves en
más altos que se pueden esperar en condiciones las distintas categorías son:
normales en las diferentes situaciones operativas. Estos
CATEGORIA FACTOR DE CARGA LIMITE
factores de carga se denominan "factores de carga 1
Normal 3,8 a -1,52
límite." Por razones de seguridad, se requiere que la
Utilitario 4,4 a -1,76
aeronave esté diseñada para soportar estos factores de
(acrobacias suaves, incluyendo spins)
carga sin ningún tipo de daño estructural. Aunque las
Acrobáticos 6.0 a -3,00
Regulaciones requieren que la estructura de la aeronave
1
sea capaz de soportar una vez y media estos factores de Para las aeronaves con peso bruto mayor a 4.000
carga límite sin fallos, se acepta que partes de la libras, el factor de carga límite se reduce. A las cargas
aeronave se pueda doblar o torcer bajo estas cargas y límites dadas anteriormente, se añade un factor de
que algunos daños estructurales puede ocurrir. seguridad de 50 por ciento.

Este factor de carga límite de 1,5 se llama "factor de Hay una graduación incremental en el factor de carga
seguridad" y es prevista, en cierta medida, para cargas con la mayor severidad de las maniobras. El sistema de
superiores a las esperadas en operaciones normales y clasificación se provee para la máxima utilidad de un
razonables. Esta reserva de resistencia no es algo que avión. Si solo tiene intención de operación normal, el
los pilotos deban abusar deliberadamente, sino que está factor de carga requerido (y por lo tanto el peso de la
allí para protección cuando se enfrentan a situaciones aeronave) es menor que si el avión se va a emplear en
inesperadas. entrenamiento o para maniobras acrobáticas ya que
resulta en mayores cargas de maniobra.
Las consideraciones anteriores se aplican a todas las
condiciones de carga, ya sean debidas a ráfagas, Las aeronaves que no tienen el cartel de categoría son
maniobras, o aterrizajes. Los requisitos de factor de diseños que se construyeron con requerimientos de
carga por ráfaga actualmente en vigor son básicamente ingeniería antiguos en los que no se daban a los pilotos
los mismos que los que han existido por años. Cientos restricciones operativas específicas. Para aeronaves de
de miles de horas de funcionamiento han demostrado este tipo (hasta el peso de 4.000 libras), la resistencia
que son adecuados para la seguridad. Dado que el piloto necesaria es comparable a la actual categoría de
tiene poco control sobre los factores de carga por ráfaga aeronaves utilitaria, y son permitidos los mismos tipos
(excepto reducir la velocidad de la aeronave cuando se de operación. Para las aeronaves de este tipo con más
encuentra aire turbulento), los requerimientos de carga de 4.000 libras, los factores de carga disminuyen con el
por ráfaga son esencialmente los mismos para las peso. Estos aviones deben ser considerados como
aeronaves de aviación general, independientemente de comparables a las aeronaves de categoría normal, y
su uso operativo. En general, los factores de carga por deben ser operados en consecuencia.
ráfaga controlan el diseño de las aeronaves que están
destinados a uso estrictamente no acrobático.
 4-35

Factores de carga en virajes escarpados Note la rapidez con que la línea que indica de factor de
En un viraje coordinado a altitud constante, en un carga aumenta a medida que se acerca a 90º de
avión, el factor de carga es el resultado de dos fuerzas: inclinación, al que nunca se llega, porque un viraje con
la fuerza centrífuga y la gravedad. [Figura 4-44] Para 90° de inclinación y altitud constante, no es
cualquier ángulo de inclinación dado, la ROT matemáticamente posible. Una aeronave puede ser
(velocidad del viraje o giro) varía con la velocidad, inclinada a 90°, pero no en un viraje coordinado. Una
cuanto mayor es la velocidad, más lenta será la ROT. aeronave que se mantenga en un giro deslizando a 90°
Esto compensa el aumento de la fuerza centrífuga, es capaz hacer un vuelo de “filo de cuchillo”. A poco
permitiendo al factor de carga seguir siendo el mismo. más de 80°, el factor de carga excede el límite de 6 Gs,
el factor de carga límite de un avión acrobático.
Para un viraje coordinado a altitud constante, la
inclinación máxima aproximada para la aviación
general en promedio es de 60°. Este ángulo y la
configuración de potencia resultante necesaria alcanzan
el límite en este tipo de aeronaves. Un inclinación
adicional de 10° aumenta el factor de carga en 1 G
aproximadamente, quedando cerca del punto de
rendimiento establecido para estos aviones. [Figura 4-
46]

Figura 4-44. Dos fuerzas producen el factor de Factores de carga y velocidades de pérdida
carga en un viraje Cualquier aeronave, dentro de los límites de su
estructura, puede entrar en pérdida a cualquier
La Figura 4-45 revela un hecho importante sobre los velocidad. Cuando un AOA suficientemente alto se
virajes, el factor de carga aumenta a un ritmo increíble impone, el flujo de aire suave sobre una superficie de
después de que la inclinación ha llegado a 45° o 50°. El sustentación se rompe y separa, produciendo un cambio
factor de carga para cualquier avión nivelado en giro abrupto de las características de vuelo y una súbita
coordinado de 60° es de 2 Gs. El factor de carga en un pérdida de sustentación, lo que se traduce en una
viraje a 80° banco es de 5,76 Gs. El ala debe producir pérdida.
sustentación igual a los factores de carga si la altitud Un estudio de este efecto ha revelado que la velocidad
debe ser mantenida. de pérdida del avión se incrementa proporcionalmente a
la raíz cuadrada del factor de carga. Esto significa que
un avión con una velocidad normal sin aceleración de
pérdida de 50 nudos puede entrar en pérdida a 100
nudos induciendo de un factor de carga de 4 Gs. Si
fuera posible que este avión soporte un factor de carga
de nueve, podría entrar en pérdida a una velocidad de
150 nudos. Un piloto debe tener en cuenta:
• El peligro de inadvertidamente entrar en pérdida
mediante el aumento del factor de carga, como en un
viraje escarpado o en espiral;
• Cuando entra en pérdida intencionalmente por encima
de la velocidad de maniobra de diseño del avión, se
impone un factor de carga tremendo.
Figura 4-45. El ángulo de inclinación varía el
factor de carga Las Figuras 4-45 y 4-46 muestran que inclinando un
avión más de 72° en un viraje escarpado produce un
factor de carga de 3, y la velocidad de pérdida se
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Figura 4-46. El factor de carga cambia la velocidad de pérdida

incrementa significativamente. Si este viraje se realiza cuadrado del aumento de velocidad, o 2,89 Gs (1,7 x
en una aeronave con una velocidad de pérdida normal 1,7=2,89 Gs). (Las cifras anteriores son aproximaciones
sin acelerar de 45 nudos, la velocidad del aire debe para ser consideradas como guía, y no son las
mantenerse en más de 75 nudos para evitar la inducción respuestas exactas a cualquier conjunto de problemas.
de la pérdida. Un efecto similar se vive en un tirón La velocidad de maniobra de diseño debe determinarse
rápido para arriba, o cualquier otra maniobra que a partir de los límites operacionales del avión particular
produce factores de carga superiores a 1 G. Esta pérdida proporcionado por el fabricante). Operando a o debajo
de control repentina e inesperada, especialmente en un de la velocidad de maniobra no provee protección
viraje escarpado o la aplicación abrupta del control del estructural contra múltiples movimientos máximos del
elevador cerca del suelo, ha provocado muchos control en un eje o máximo movimientos del control en
accidentes. más de un eje al mismo tiempo.
Dado que el factor de carga se eleva al cuadrado cuando Dado que el sistema de control varía con los diferentes
la velocidad de pérdida se duplica, enormes cargas se aviones (algunos tipos emplean superficies de control
pueden imponer en las estructuras entrando en pérdida "balanceadas", mientras que otros no), la presión
una aeronave a velocidades relativamente altas. ejercida por el piloto en los controles no pueden ser
aceptada como un índice de los factores de carga
La velocidad máxima a la que puede entrar en pérdida
producidos en diferentes tipos de aeronaves. En la
un avión con seguridad está determinada ahora por los
mayoría de los casos, los factores de carga pueden ser
nuevos diseños. Esta velocidad se denomina "velocidad
juzgados por el piloto experimentado por la sensación
de maniobra" (VA) y se debe introducir en el Manual de
de presión en el asiento. Los factores de carga también
vuelo del Avión aprobado/Manual de operación del
pueden ser medidos por un instrumento llamado
piloto (AFM/POH) de todas las aeronaves diseñado
"acelerómetro", pero este instrumento no es común en
recientemente. Para aeronaves de aviación general más
aviones de entrenamiento de aviación general. El
viejas, esta velocidad es de aproximadamente 1,7 veces
desarrollo de la capacidad de juzgar los factores de
la velocidad normal de pérdida. Por lo tanto, un avión
carga por la sensación de su efecto sobre el cuerpo es
más viejo que normalmente entra en pérdida a 60 nudos
importante. El conocimiento de estos principios es
no debe ser puesto en pérdida a más de 102 nudos (60
esencial para el desarrollo de la capacidad para estimar
nudos x 1.7 = 102 nudos). Un avión con una velocidad
los factores de carga.
normal de pérdida de 60 nudos que entra en pérdida a
102 nudos se somete a un factor de carga igual al
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Un conocimiento profundo de los factores de carga

inducidos por diferentes grados de inclinación y la VA
ayuda en la prevención de dos de los tipos de accidentes
más graves:
1. Pérdidas por virajes escarpados o maniobras
excesivas cerca del suelo
2. Fallas estructurales en acrobacias u otras maniobras
violentas resultantes de la pérdida de control