INFORME

INTRODUCCION
El pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad
proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de
vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una
gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y
del volumen de tráfico.
La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento

y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempañadas con el menor
costo para la sociedad. En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son
precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehículos, también
se elevan los costos operacionales (mantenimiento y combustible). La utilización de un camino
de tierra depende de las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con
revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones climáticas
pueden ser menos importante, pero si un drenaje eficaz.
El concreto es el material más usado y se emplea desde hace más de un siglo, su primera
aplicación tuvo lugar en algunas calles urbanas de ciudades europeas, pasando después a los
Estados Unidos donde en 1909 se construye la primera carretera con pavimento rígido para
vehículos automóviles en Wayne County (Michigan). En este país se desarrolló rápidamente la
tecnología, con estudios y ensayos de laboratorio.
A continuación, se presentará uno de los métodos de diseño más usados propuestos por la
Portland Cement Association - PCA.
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR EL METODO DE LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION (PCA):
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos
finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas a
la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes
condiciones de apoyo y soporte.
El propósito de este método de diseño es el mismo del de otras estructuras de ingeniería, es

decir, hallar los espesores mínimos de pavimento que se traduzcan en los menores costos
anuales.
TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

El método de diseño de la PCA, es aplicable a los diversos tipos de pavimentos rígidos: de
concreto simple, de concreto simple con varillas de transferencia de cara (pasadores), de
concreto reforzado y con refuerzo continuo.
a) Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo o varillas de

transferencia de carga en las juntas. Para que la transferencia de carga sea efectiva, es
preciso disponer espaciamientos de corta longitud entre las juntas.
b) Los pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores),
se construyen sin acero de refuerzo, sin embargo, en ellos se disponen varillas lisas en
cada junta de construcción, requiriéndose también que la separación entre juntas sea
corta para controlar el agrietamiento.
c) Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasadores en las juntas de
construcción. Se construyen con separaciones entre juntas superiores, debido a ello es
posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras transversales; lográndose
una excelente transferencia de carga a través de ellas.
d) Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin juntas de construcción.
Debido a su peso y refuerzo longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras
transversales. sin embargo, por la presencia del refuerzo, se desarrolla un alto grado
de transferencia de carga en las caras de las fisuras.
CONSIDERACIONES BASICAS:
Los procedimientos de diseño que brinda la PCA, tienen en cuenta algunas condiciones:
 El grado de transferencia de carga proporcionado por las juntas transversales, por los
diferentes tipos de pavimentos descritos.
 El efecto de usar bermas de concreto, las cuales reducen los esfuerzos de flexión y las
deflexiones causadas por las cargas de los vehículos.
 El efecto de usar una subbase de concreto pobre, el cual reduce los esfuerzos y
deflexiones, proporciona resistencia a la erosión que se producen en la subbase a
causa de las deflexiones repetidas.
 Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. A pesar de que los ejes sencillos
y los tándems constituyen las cargas predominantes.
CRITERIOS DE DISEÑO:
a) Fatiga. - para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la
acción de cargas repetidas.
b) Erosión. - para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las
losas, juntas y esquinas, y controlar así la erosión de la fundación.
FACTORES DE DISEÑO:
El diseño se realiza a parir de los cuatro factores siguientes:
 Resistencia a la flexión del concreto (Modulo de rotura).

 Resistencia de la subrasante.
 Los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
 El periodo de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo ser menor o
mayor.
1. Resistencia del concreto a la flexión. Esta resistencia se considera en el procedimiento

de diseño por el criterio de fatiga, el cual controla el agrietamiento del pavimento bajo
la acción repetida de las cargas de los vehículos pesados.
Las deformaciones que sufre un pavimento de concreto bajo cargas del tránsito
producen tanto esfuerzos de compresión como de tensión.
El presente método utiliza la resistencia a la flexión, medida por ensayos de módulo de
rotura sobre viga de 15 x 15 x 75 cm, cargándolas en los tercios de la luz, para un
periodo de curado de 28 días.
2. Soporte de la subrasante y subbase. La resistencia de la subrasante se mide en

términos del módulo de reacción (k). El valor de K se estima por correlación con
pruebas sencillas como el CBR.
3. Periodo de diseño. Comúnmente se toma un lapso de 20 años como periodo para el
diseño de un pavimento rígido de calle o carretera.
FACTORES DE TRANSITO:
Estos valores se obtienen a partir de estimativos de:
 TPD (Transito promedio en ambas direcciones).

 TPDVC (Transito promedio diario en vehículos comerciales en ambas direcciones).
FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA:

Se recomiendan las siguientes:
 Para tránsito pesado, F.S.C = 1.2

 Para transito medio, F.S.C = 1.1
 Para tránsito bajo, F.S.C = 1.0
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE SE DISPONGA DE DATOS SOBRE
DISTRIBUCION DE CARGAS POR EJE:
Los datos de entrada necesarios para elaborar el diseño son:
 Tipo de juntas y bermas.

 Resistencia a la flexión del concreto a 28 días.
 Valor de K de la subrasante.
 Factor de seguridad de carga.
 Distribución de carga por eje.
 Numero esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño y
durante el periodo de diseño.
También se presenta los dos tipos de análisis requeridos:
a) El de fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga).

Los gráficos y tablas usados para el análisis y diseño son los mismos; la diferencia es:
 Pavimento con berma de concreto.
 Pavimento sin berma de concreto
b) El de erosión (para controlar la erosión de la fundación y las bermas, el bombeo y el
desnivel entre losas).
Al igual que el análisis por fatiga, en este tipo se diferencian por:
 Pavimento con berma de concreto.
 Pavimento sin berma de concreto
NOTA: Se realizo un ejercicio ejemplo del diseño de pavimentos rígidos por el método PCA
que incluye las tablas de diseño y pasos a seguir para un buen diseño; se puede visualizar
en la presentación de Power Point.

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La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento

El propósito de este método de diseño es el mismo del de otras estructuras de ingeniería, es

TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

a) Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo o varillas de

 Resistencia a la flexión del concreto (Modulo de rotura).

1. Resistencia del concreto a la flexión. Esta resistencia se considera en el procedimiento

2. Soporte de la subrasante y subbase. La resistencia de la subrasante se mide en

 TPD (Transito promedio en ambas direcciones).

FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA:

 Para tránsito pesado, F.S.C = 1.2

 Tipo de juntas y bermas.

También se presenta los dos tipos de análisis requeridos:

a) El de fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga).

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