Unidad 3

Lubricacion
Octubre /2022
Que es Lubricacion.

La Lubricacion es la aplicación de una sustancia que nos

sirve para minimizar la fricción que se produce entre dos
piezas que tienen movimiento cuando distintos
elementos entran en contacto.
Antecedentes de la Lubricacion.
Las grasas animales se empleaban hace ya 3.000 años

• Viscosidad y untuosidad, características esenciales de los lubricantes

• Del barboteo al circuito a presión

• El cárter seco

• El cambio periódico del aceite

El rozamiento es un fenómeno pasivo debido a la estructura de la materia, presente en

todas las circunstancias en que se produce un movimiento; por consiguiente, constituye un
problema que el hombre ha debido superar desde los comienzos de la civilización.
Historia de los Lubricantes

Debe suponerse que, en el continuo avance de la investigación para disminuir la propia

fatiga, el hombre haya tenido en cuenta el fenómeno de la lubricación a través de las
observaciones casuales (incluso la rueda puede tomarse como un caso de lubricación a
nivel macroscópico).

Los ejemplos más antiguos de que se tienen noticias se remontan a los antiguos
egipcios; existen dibujos que ilustran cómo ya entonces era habitual la lubricación para
disminuir los rozamientos haciendo las superficies más resbaladizas. También las
investigaciones llevadas a cabo sobre un carro con una antigüedad de 1.000 años antes
de Cristo han confirmado que en aquellos tiempos la lubricación de los ejes era
efectuada corrientemente con grasas de animales.
Que es Lubricacion

La lubricación es un fenómeno muy complejo y objeto de estudio continuo por la gran

cantidad de elementos que convergen en el problema; el concepto fundamental es la
eliminación del contacto directo entre dos cuerpos sólidos (rozamiento seco) que
interfieren entre sí dispersando gran cantidad de energía en calor y en desgaste.

El rozamiento entre 2 órganos es función de su dureza y sobre todo de su estado

superficial. Durante la fricción, el contacto no se produce en toda el área, sino sólo entre
las irregularidades de las superficies que interfieren entre sí; en dichos puntos se crean
presiones específicas muy elevadas que, al mismo tiempo que aumentan la temperatura,
provocan la fusión de los puntos de contacto y determinan el encolado Parcial de las
piezas
Que es un Lubricante:
Se entiende por lubricante, toda sustancia (con independencia del estado en que esta se
encuentre) que sirve para lubricar, es decir, que sirve para aminorar las fricciones entre
dos superficies, o lo que es igual, evitar el desgaste que se pueda ocasionar por el
contacto continuo de estas.

¿Cuáles son los tipos de lubricantes mas comunes?

• Líquidos
• De corte para roscar
• Para engranes
• Gaseosos
• Sólidos
• Semisólidos
Lubricantes Líquidos:

Denominados en el mundo de la industria, que es donde más se emplean como

aceites lubricantes, debido a su contextura oleosa, estos se utilizan frecuentemente
para la limpieza y mantenimiento de las máquinas manufactureras, calderas y en fin
todas aquellas que se empleen con fines industriales, de aquí, que también se hayan
ganado el apocope de aceites multiusos.
Entre estos, es posible distinguir los siguientes tipos de lubricantes:

Minerales, son todos aquellos que se obtienen por medio del proceso de destilación del
petróleo.

Los que mayor uso encuentran son los aceites minerales, los cuales son sometidos a un
proceso de purificación, para un mejor empleo de estos, pese a que en la descripción se señaló
que estos se obtienen del petróleo, la industria a fin de abaratar costos en su adquisición, ha
logrado procesar aceites de los derivados de aquel, como por ejemplo, de la gasolina, el gasoil
y querosén.

Vegetales y animales, tal cual su nombre lo indica, son aquellos que proceden de origen
natural, bien sea que son extraídos por procesos de destilación de plantas o bien de partes de
animales.

Compuestos, los que presentan diversos orígenes, de modo tal, que cuentan con sustancias
mixtas en su respectiva composición, por lo general, se trata de aceites compuestos por
sustancias de origen animal y vegetal a la vez.
De corte para roscar

Son aquellos que se fabrican con cierto grado de pureza, para ser aplicado en arandelas, ejes y roscas, se
caracterizan porque en su composición no presentan cloro, ni ningún tipo de halógenos, sus principales
usos se remontan a:

Enfriar partes, por lo general, cuando se debe intervenir una maquinaria de emergencia para atender un
desperfecto, se recurre a estos aceites, ya que los mismos pueden enfriar para una mejor manipulación
las roscas y tuberías que se encuentren en la misma.

Acelera la limpieza, como son aceites, estos se emplean para la eliminación de residuos de óxido o bien
de metal, que el propio uso y desgaste de la máquina, genere en los espacios internos de la misma.

Mantenimiento, ciertamente al untarse las roscas con estos aceites, las mismas se mantienen
lubricadas, lo que ocasiona que estas sufran menos desgastes ante los continuos roces de su propio
funcionamiento.
Para engranes

Algunos consideran que estos no son aceites en sí, por su apariencia sólida y viscosa,
que lo asemeja más bien a una grasa, estos se emplean para ser untados en partes
específicas de la máquina o herramienta, a fin de que funcione mejor.
Gaseosos

Es posible su obtención por medio de la unión química de derivados del petróleo, aceite
mineral, solvente y elementos inertes, una vez obtenida la mezcla se diluye por medio
de un hidrocarburo, permitiéndose con ello, la extracción de una sustancia de baja
viscosidad, que permite su pulverización, de aquí, que sea uno de los tipos de
lubricantes más empleados en el área doméstica, por la facilidad, con que el mismo
puede ingresar a las grietas y espacios cerrados, permitiendo así la limpieza y el
ablandamiento de partes.

Pese a la señalización anterior, se indica, que dichos aceites también son empleados
para demás labores domésticas, tal es el caso, aceitar las máquinas, o bien el pulimento
de pisos.
Sólidos

Son aquellos que pese a su condición, se emplean en situaciones extremas, la mayoría

de las veces, se recurre a estos, en estado pulverizado, para que resulte más sencilla su
aplicación.

¿Cuál es la clasificación de los lubricantes Solidos?

La SAE clasifica los aceites lubricantes en Grados W (invierno), que hacen referencia a
las propiedades del aceite en frío, los que van de 0 a 25. (Ej.: 0W, 5W, 10W, 20W y 25W)
y en Grados no W-, que muestran la adecuación del aceite para altas temperaturas, los
que van de 20 a 60 (Ej.: W-20, W-30, W-40, W-50 y W-60).
¿Cuáles son los 4 tipos de lubricantes?

Tipos de lubricantes:

Aceites. Los aceites ceden bien el calor del punto de lubricación.

Grasas. Las grasas constan de un aceite base ligado por un espesante (jabón).

Pastas. La composición de pastas equivale básicamente a la de las grasas.

Lubricantes secos.

Protección anticorrosión.

Productos de mantenimiento.
Semisólidos

Son aquellos que se obtienen por medio de un proceso de disolución del jabón en aceite, con la finalidad de adquirir
una sustancia de cierta viscosidad, que se emplean para la lubricación de partes de la maquinaria, en las cuales el
aceite no cumple función alguna.
Qué es el SAE en los lubricantes?

La viscosidad del aceite es muy importante y se ve afectada por la temperatura. Por eso,
las primera letras que debes conocer son SAE, el acrónimo de Sociedad de Ingenieros
Automotrices. Esta W se refiere a ”winter” (invierno en inglés), y el número indica la
viscosidad del aceite en bajas temperaturas.

¿Qué es la clasificación API?

El Instituto Americano del Petróleo (API) Clasifica al lubricante por su grado de tecnología
y va de la mano con el modelo de motor. Su código suele ser identificado por dos letras:
para aceites de motor de gasolina, se utiliza el término “S”, mientras que el término “C”
identifica a los motores diésel.
Normatividad de los Lubricantes Industriales

Los lubricantes industriales están sujetos a normas internacionales que son aplicables en
nuestro país como:

SAE (Society of Automotive Engineers) ‐ Su clasificación S.A.E. regula la viscosidad del

aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a ‐18º C y 99º C,
estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.
Esta tabla aborda los tipos de viscosidad que define la SAE:

API (American Petroleum Institute) – Los rangos de servicio API, definen la calidad mínima
que debe de tener el aceite.
ASTM (American Society for Testing Materials) ‐ Sociedad Americana de Prueba de
Materiales
¿Qué significa 15W40 en aceite de motor?

Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta
temperatura. Una vez que el propulsor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja
como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor
parte del tiempo.
¿Cuándo usar aceite 15W40?

El aceite lubricante 15W40 está diseñado precisamente para proteger el motor diésel
de los camiones, tráileres y tractores, ya que soporta las diferencias de operación que
hay entre un auto y estos vehículos.
¿Qué significa SN en los aceites de motor?

Lo mejor para motores a gasolina tiene el «donut» de certificación del API (Instituto
Americano de Petróleo) con las siglas «SN» en la parte superior. Lo mejor para motores
a GNC(Gas Nautural Comprimido) o GLP (gas comprimido del Petróleo), son aceites
certificados API SN y formulado con una mezcla de aceite sintético y aceite básico API
Grupo II o Sintetizado.
¿Cuál es la diferencia entre aceite 15w40 y 20W50?
Características típicas

Mobil Special 15W-40 20W-50

Punto de inflamación, °C (°F), ASTM D 92 237(459) 230(446)

Viscosidad

cSt @40°C 108,1 154

cSt @ 100°C 14,9 19,0
¿Cuál es el mejor aceite para motor de alto kilometraje?

Una viscosidad de 20W50, 20W60 en sus diferentes presentaciones, algunos

fabricantes te ofrecen algunas presentaciones para alto kilometraje, pero un buen
aceite con las viscosidades recomendadas es suficiente, hacer el cambio cada 5,000 Km
o Seis meses lo que ocurra primero.
¿Qué significa la sigla API en aceites?

El nombre o iníciales API significan American Petroleum Institute, es una asociación

comercial que representa 400 corporaciones implicadas en la producción, el
refinamiento, la distribución entre otros aspectos, de la industria del petróleo y del gas
natural.
¿Cuándo se usa el aceite 20w50?

Aceite 20w50:

Es también un aceite mineral formulado para autos con mayor desgaste, su

rendimiento es recomendado para 5 mil kilómetros. El rango está entre -10ºC a 40ºC.
Este aceite es especial para temperaturas de verano que sobrepasan los 30ºC.
Industrias que requieren Lubricantes Industriales

El uso de los lubricantes industriales ha ido en aumento a lo largo del tiempo hasta tener hoy en día una
presencia importante en prácticamente todos los sectores industriales. La industria automotriz es el
sector que mayor consumo de aceites industriales tiene a nivel mundial.

Otros sectores donde los lubricantes industriales juegan un papel importante son:

Industria naval
Industria aeroespacial
Industria metalúrgica
Industria textil
Industria alimenticia
Industria biomédica
Industria farmacéutica
Industria energética
Hoja de Especificacion de Lubricante
Lubricantes
Lubricantes
Sistema de Lubricacion por Engranajes
Bomba de Engranajes
Bobas de Embolo
Bomba Hidraulica
Chumaceras Hidraulicas
Hidromotores
Lubricacion de Motores
En esta situación, el esfuerzo necesario Para provocar el rozamiento es elevado en relación
con la presión aplicada entre los órganos, es decir, se obtiene un elevado coeficiente de
rozamiento.

El empleo de materiales diversos para las piezas sujetas a rozamiento moderado tiene su
origen en el hecho de que, en caso de gripado, se prefiere localizar los desgastes en una sola
de las superficies, que se construye a propósito con un material menos duro.

Interponiendo entre las superficies en movimiento relativo una substancia fluida, ésta
desarrolla durante determinado tiempo la función de cojinete y evita el contacto directo; en
estas condiciones, la fuerza necesaria para causar el movimiento es la correspondiente al
esfuerzo de deslizamiento entre las capas fluidas. El fenómeno toma el nombre de
rozamiento fluido, y el espacio entre las partes sólidas ocupado por el lubricante se denomina
película.
El rozamiento fluido está representado por la energía disipada por el movimiento de las
moléculas del fluido, no adheridas a las superficies, en el interior de la película. Éstas están
sujetas a una acción de aplastamiento y a un movimiento de rotación, que provocan un
aumento de la temperatura.
El comportamiento de las moléculas de lubricante puede compararse con el de las bolas
elásticas interpuestas entre las superficies. Con el fin de que las moléculas resistan al
aplastamiento es necesario que la fuerza de cohesión entre las mismas (viscosidad) sea
muy elevada y no disminuya bajo el efecto de la temperatura o a consecuencia de su
movimiento vertiginoso.
Si la viscosidad es insuficiente para garantizar una reacción elástica igual a la acción
de compresión entre las superficies, ambas piezas entran en contacto; entonces interviene
otra característica de los lubricantes, su untuosidad, o capacidad de adherirse fuertemente
a las superficies metálicas garantizando cierta lubricación incluso en condiciones extremas
(lubricación límite).
En dicha situación, la lubricación está garantizada no ya por la película de aceite que se
forma entre las piezas, sino por las 3 capas adherentes a las superficies y, como
consecuencia, aunque no se produce un rozamiento seco, el fino espesor de la película
puede, en caso de fuertes cargas, permitir ligeras interferencias entre las irregularidades
superficiales de las partes en movimiento.
La separación entre 2 superficies puede obtenerse introduciendo el fluido mediante presión
artificial (lubricación hidrostática); en tal caso se obtienen coeficientes de rozamiento muy
bajos incluso a velocidades de funcionamiento muy pequeñas, puesto que la capa de
lubricante es mantenida en su zona de actuación por la presión del circuito.

La película de lubricante puede formarse incluso sin presión exterior, pero entonces es
necesaria una determinada velocidad relativa (lubricación hidrodinámica), puesto que en
situación de paro o a baja velocidad puede producirse un rozamiento seco.

El sistema de lubricación, además de evitar el contacto directo entre 2 cuerpos sólidos y

reducir el coeficiente de rozamiento, tiene otras funciones: enfriar las superficies
lubricadas, evitar la corrosión, contrarrestar la acción de las substancias que pueden
formarse durante el funcionamiento, como por ejemplo los productos y residuos de la
combustión en un motor, y favorecer la estanquidad entre las piezas en movimiento
relativo.
Entre los principales métodos de lubricación que son empleados en las máquinas cabe
citar los siguientes:

— lubricación por grasa: la grasa está contenida en un recipiente apropiado y es empujada

contra las superficies mediante un muelle o un pistón y por la presión conseguida
mediante un tapón atornillado;

- lubricación por goteo: el aceite desciende de un recipiente situado encima de la zona y

la lubrica a través de una estopa o un dosificador de gota;

— lubricación por inmersión: el aceite, contenido en un recipiente situado debajo de la

zona que se ha de lubricar, se pone en contacto con ella mediante la rotación de un
distribuidor absorbente apropiado, o con una de las partes móviles que se sumerge en el
aceite y lo proyecta sobre la zona interesada;

- lubricación forzada: el aceite es conducido a las zonas que deben lubricarse por un
sistema de canalizaciones por las cuales circula mediante la presión de una bomba.
En la lubricación tiene importancia fundamental el grado de rugosidad de las superficies
en contacto; debe tenerse en cuenta que una superficie aparentemente lisa es en realidad
discontinua y presenta protuberancias que, aunque no pueden apreciarse a simple vista,
pueden afectar a todo el espesor de la película.

Por tanto, queda claro que una superficie más pulida puede trabajar con cargas mayores y,
además, con una película más fina, sin que se produzcan rozamientos entre las partes
sólidas. En el caso de los cilindros de los motores alternativos es conveniente una ligera
rugosidad a fin de favorecer un rodaje más rápido y seguro. Esto queda justificado por el
hecho de que se prefiere provocar a un mismo tiempo el pulido del cilindro y la
adaptación de éste al pistón mediante un desgaste más rápido de la superficie del propio
cilindro. Además, la rugosidad mejora la lubricación durante el período de rodaje. Cuando
las piezas no son perfectamente lisas o no están adaptadas a los motores nuevos, pueden
producirse los típicos humos azules de los gases de escape y un ligero consumo de aceite
(favorecido por el empleo de lubricantes particularmente fluidos); se trata de fenómenos
que, si no son persistentes, deben considerarse normales.
Sistemas de lubricación.
En un conjunto mecánico, existen diferentes sistemas para realizar la lubricación en
correspondencia con las partes en movimiento, y la elección del método idóneo se
efectúa en función de las necesidades de construcción y de las exigencias de la cantidad y
de la temperatura del aceite.
El sistema más sencillo y de construcción más económica es el de la agitación o barboteo.
Es el principio según el cual son lubricados todos los mecanismos que no están dotados
de circulación forzada del aceite y que funcionan parcialmente sumergidos en el
lubricante (cambio y diferenciales).
En el motor, la distribución del aceite queda determinada por las partes en movimiento
que, sumergiéndose alternativamente en el líquido, lo lanzan contra el cilindro; la
agitación del lubricante puede ser provocada por unas cuchillas apropiadas montadas en
el cigüeñal o sobre el sombrerete de biela. Su eficacia depende de la cantidad de aceite y,
además, provoca enormes pérdidas de potencia. Dicho sistema ha sido abandonado poco
a poco ante la imposibilidad de distribuir suficientemente el aceite en la estructura cada
vez más compleja de los nuevos motores.
Más funcional y eficaz es el sistema de lubricación por goteo, el cual, tras haber substituido el
sistema por barboteo, ha mantenido durante mucho tiempo una amplia aplicación en el sector
automovilístico. El esquema fundamental consiste en un depósito desde el cual el aceite es enviado
(mediante una bomba o por la presión suministrada por el escape) a un distribuidor cuentagotas;
éste se encarga de dosificar y distribuir el lubricante a través de dispositivos adecuados.

En los motores modernos, las mayores solicitaciones mecánicas y térmicas imponen la necesidad
de una lubricación intensa y garantizada en cualquier condición de funcionamiento; esto implica un
sistema de lubricación forzada, es decir, con circulación garantizada por una bomba. En este caso, el
aceite es extraído de un depósito, distribuido a través de canalizaciones realizadas en las piezas,
recuperado, enfriado y vuelto a poner en circulación.
requiere especial cuidado al realizar el proyecto del cárter de aceite, con el fin de que la boca de
aspiración de la bomba se encuentre siempre sumergida, independientemente de los movimientos
del aceite causados por las aceleraciones a que está sometido el vehículo. El problema es
particularmente importante en los vehículos de motor transversal, en los cuales, por efecto de la
fuerza centrífuga y del balanceo, en las curvas se producen desplazamientos notables de la masa
líquida.
Se efectúa una distinción en función de la recuperación y del almacenamiento del
lubricante. En los motores con cárter de aceite, la parte inferior del propio cárter del
motor actúa como depósito; por tanto, el aceite que gotea de las superficies lubricadas es
recogido en su caída en el cárter, donde se enfría antes de ser aspirado nuevamente por la
bomba. Este sistema de lubricación, utilizado en la mayoría de los vehículos de serie,
Para evitar tales inconvenientes suele emplearse el sistema más complejo de cárter seco. Éste se diferencia
en que contiene el aceite en un depósito separado del grupo motor y, por tanto, es más complejo, puesto
que requiere la presencia de una segunda bomba que aspire todo el aceite que gotea al interior del motor y
lo envíe al depósito. El sistema de cárter seco es adoptado universalmente en los motores de competición y
en algunos para vehículos de serie de elevadas prestaciones; presenta la ventaja de una constancia absoluta
en la extracción del lubricante a cargo de la bomba de alimentación y, además, permite eliminar el cárter de
aceite y, por tanto, rebajar el motor, poder disponer de grandes cantidades de lubricante y enfriarlo más
eficazmente.

En los motores de 2 tiempos con cárter-bomba no es posible hacer circular y mantener el aceite en su cárter,
que debe ser de retención hermética para poder realizar su función; la lubricación se obtiene mezclando el
aceite lubricante con el combustible. Esta mezcla, nebuli-zada y agitada en el cárter, se adhiere a las
superficies con que entra en contacto y mantiene una película lubricante. El problema más grave de este
sistema de lubricación es hacer que las gotas de aceite alcancen la zona de rozamiento entre la biela y la
manivela del cigüeñal; por este motivo, en los motores de 2 tiempos el cojinete de biela nunca es del tipo de
fricción, sino de rodamiento (generalmente de agujas). Con este tipo de cojinete se facilita la lubricación,
pues el aceite penetra más fácilmente en los espacios comprendidos entre una aguja y la otra y, además,
puesto que existe solamente rozamiento de rodadura, son mínimas las consecuencias de un funcionamiento
eventual cuando la lubricación sea insuficiente.
El sistema de lubricación de mezcla exige que el aceite sea nebulizado junto con
el carburante, para lo cual el sistema más sencillo consiste en alimentar
el carburador con gasolina que ha sido mezclada con el aceite lubricante en un
porcentaje adecuado; sin embargo, este método tiene defectos, puesto que provoca
dificultades de carburación debidas a las diferencias de viscosidad del fluido que
atraviesa los surtidores o al hecho de que la mezcla de aire, gasolina y aceite no es
perfectamente homogénea. Sin embargo, el defecto más grave proviene de que la
cantidad de lubricante suministrada al motor es función exclusivamente de la cantidad de
gasolina aspirada y, por consiguiente, de la apertura del mando del acelerador. Esto
provoca una lubricación relativamente intensa a gas abierto (es decir, en las fases
de aceleración y velocidad), mientras que con la mariposa cerrada la cantidad de
lubricante introducida es muy escasa, independientemente del régimen de rotación del
motor; por tanto, puede ocurrir que, funcionando mucho tiempo con el carburador
cerrado (por ejemplo, en descenso, empleando el motor como freno), el motor quede sin
lubricación con el peligro de gripado.
Para evitar este inconveniente y la incomodidad de tener que hacer la carga de mezcla (lo
que es difícil en los motores que funcionan con supercarburante por escasez de
distribuidores de lubricante equipados con los medios adecuados), se adopta el sistema
de lubricación independiente, consistente en un dosificador que inyecta el lubricante en
cantidad proporcional tanto a la apertura del carburador como al régimen del motor.
Lubricación del cigüeñal

En los motores para automóviles con lubricación por circulación forzada, la bomba es
accionada directamente por el motor, con lo que su caudal resulta proporcional al régimen
de rotación; esto es necesario, puesto que la cantidad de aceite indispensable para una
lubricación y una refrigeración eficaces es proporcional a las solicitaciones a que están
sometidos los diferentes órganos, muy superiores para una velocidad de rotación elevada.
Examinando las condiciones de funcionamiento del circuito de lubricación pueden
aclararse las características exigidas al aceite y a su circulación para un funcionamiento
correcto del propulsor.
Cuando el motor está frío, el aceite se pone en circulación por la bomba de alimentación, a una
presión que depende exclusivamente de la válvula limitadora; dicha válvula es necesaria, debido a
que la bomba tiene un caudal mayor que la cantidad que se quiere introducir en el circuito para
compensar las pérdidas de presión debidas tanto a la baja viscosidad del aceite, demasiado
caliente, como el aumento de los juegos de los motores desgastados.

El aceite impulsado por la bomba llega a los semi-cojinetes lisos del cigüeñal y, a través de éste, a
los de fricción de la biela; los cojinetes, tanto del cigüeñal como de la biela, son las partes más
delicadas y solicitadas de todo el sistema biela-manivela y, como consecuencia, su lubricación
debe cuidarse de manera especial. También sus dimensiones dependen de ello: además de los
problemas de resistencia a las solicitaciones de la pieza, la elección del diámetro y de la anchura
de un bulón es fruto de una investigación de la mejor compenetración entre los diferentes
aspectos del problema lubricación-refrigeración. Por ejemplo, un bulón de diámetro grande
ofrecerá una gran superficie y, por consiguiente, quedará sometido a una carga específica
relativamente baja, pero también tendrá una elevada velocidad relativa de deslizamiento
respecto al semi-cojinete; por el contrario, un bulón de diámetro pequeño soportará una elevada
carga específica, pero una baja velocidad de deslizamiento.
Otro aspecto fundamental es la refrigeración del semi-cojinete llevada a cabo por el lubricante;
dicha refrigeración está en función de la cantidad de aceite que pasa entre las superficies y, por
tanto, a igualdad de temperatura, resulta más eficaz empleando un aceite más fluido o elevando la
presión en el circuito o, de todos modos, favoreciendo la circulación (en condiciones extremas,
puede asegurarse que los bu-Iones desgastados de un motor viejo, que hayan llegado a tener
huelgos excesivos, se enfrían más fácilmente que los de un motor nuevo).

Es interesante profundizar en las relaciones existentes entre presión, viscosidad y juegos en la

creación y en el entretenimiento de la película entre el cojinete y el bulón. Durante el
funcionamiento a régimen, la lubricación del semi-cojinete es esencialmente hidrodinámica; de
hecho, la rotación excéntrica del bulón (debida a los juegos, pequeños pero necesarios) hace que
actúe, en el interior del agujero, como una bomba, de manera que aumenta considerablemente la
presión de la película de aceite entre las superficies; en tales condiciones, la película lubricante se
encuentra a unas 80 atm, valor mucho más grande que la presión existente en el circuito (inferior a
8-10 atm), por lo cual no es función directa de la presión de la bomba respecto a la sustentación del
cigüeñal.
Como consecuencia, la bomba se limita a reemplazar el lubricante infiltrado entre las superficies,
mientras que el espesor de la película de lubricante depende únicamente de la viscosidad del
aceite.

Por este motivo, la lectura en el manómetro del valor de la presión del aceite no es por sí misma
muy significativa (existen también diferencias notables según el tipo de motor); tienen
importancia solamente las variaciones de indicación aproximadas al valor normal del motor, que
corresponden a los cambios de viscosidad del lubricante en el circuito. En otras palabras, si el
manómetro señala un valor de presión mayor que el normal, el aceite es demasiado viscoso (o la
válvula limitadora no se abre correctamente); por el contrario, si la indicación es más baja, el
aceite se ha vuelto más fluido (si se calienta) o existen juegos excesivos (si se enfría); esto
exclusivamente respecto al valor de la presión normal.

También, el encendido del piloto de la presión mínima no significa necesariamente la existencia

de defectos graves en la instalación: la presión del aceite puede rebajarse hasta el mínimo por la
escasa viscosidad del aceite muy caliente, por los juegos del cigüeñal y por la menor eficacia de la
bomba; es necesario tener en cuenta también la regulación del propio piloto y el régimen mínimo
del motor, pues a un régimen muy bajo la presión del aceite es bastante escasa.
El mismo inconveniente puede producirse cuando se emplea por vez primera aceite multigrado (por
ejemplo, 10 W-50) en lugar de un aceite normal SAE 30: la viscosidad en frío resulta muy baja y la
presión en el circuito puede descender a valores tales que enciendan el piloto. Sin embargo, el caudal
del aceite y su efecto lubricante son, sin duda, mayores. Lo esencial es que el piloto permanezca
constantemente apagado durante los regímenes normales de funcionamiento.
El circuito de lubricación del motor, con el fin de que sea más seguro y funcional, debe estar equipado
con algunos accesorios, como el filtro y un intercambiador de calor, además de las tomas para los
diferentes indicadores (piloto de la presión mínima, manómetro, termómetro, etc.).
El filtro es necesario para eliminar del lubricante todas las impurezas dispersas en el mismo; éstas
pueden ser partículas carbonosas, residuos de la combustión, o bien, partículas metálicas
desprendidas de los mecanismos por desgaste o por efecto de las mecanizaciones en las partes del
motor.

Las impurezas son retenidas por sedimentación (filtro de cartucho) o, más raramente, por la diferencia
de densidad (filtro centrífugo). En el primer caso, el aceite se hace pasar a través de filtros de papel
adecuadamente tratado o de masas de fibras textiles que efectúan un filtrado cuidadoso; en el
segundo caso, las partículas más pesadas con centrifugadas y se adhieren a las paredes de una cámara
giratoria.
La colocación del filtro es variable, y éste puede estar unido al circuito tanto en serie como en
paralelo; si está en serie, tiene la ventaja de filtrar el aceite que es enviado por la bomba al
motor, pero provoca una pérdida de carga en el circuito y puede condicionar, con su eventual
obturación, el flujo regular del lubricante. Con la colocación en paralelo, el filtro está dispuesto en
un circuito independiente, de manera que es filtrado el aceite, aspirado por la bomba, que exceda
de la cantidad que debe enviarse al motor.

El intercambiador de calor es necesario, puesto que el aceite debe disipar el calor que substrae
de las piezas lubricadas; en los motores con cárter de aceite, este recipiente, en el que se han
realizado unas aletas, enfría el lubricante contenido en el mismo, y se recurre a
un radiador suplementario (generalmente en paralelo con el circuito) sólo en los motores muy
solicitados y con temperaturas de funcionamiento elevadas (vehículos de todo terreno,
deportivos, motores refrigerados por aire, etc.).

La aplicación del radiador para el lubricante es necesaria en las instalaciones de lubricación

forzada de cárter seco o donde no es posible obtener de otro modo una refrigeración eficaz,
como por ejemplo en los grupos cambio-diferencial de los vehículos de competición.
En todos los casos en que la lubricación no es de pérdida, es decir, cuando el mismo aceite es
reciclado y lubrica constantemente un mecanismo, se hace necesario realizar cambios periódicos
del lubricante degradado.

Esto es consecuencia de los fenómenos de envejecimiento, que modifican incluso esencialmente

las características del fluido, haciéndolo inadecuado para una lubricación regular y eficiente. El
envejecimiento de los aceites es provocado por las solicitaciones a que están sometidos durante el
funcionamiento de los mecanismos, es decir, cargas mecánicas y térmicas, oxidación, acciones
químicas de las impurezas disueltas y de los gases existentes. Las temperaturas de funcionamiento
elevadas favorecen el rápido envejecimiento del lubricante y reducen la viscosidad. Los aceites con
aditivos soportan fácilmente temperaturas elevadas (en los motores de competición se llega a
valores superiores de 140 °C), pero en esas condiciones su duración es muy limitada.

Asimismo, cuando se usa un vehículo durante trayectos breves con el motor frío, conviene efectuar
el cambio de aceite con bastante frecuencia, puesto que los arranques y la marcha a temperatura
fuera de régimen provocan infiltraciones de gasolina, que contaminan el lubricante, y
condensaciones de vapor de agua que contienen smog y substancias acidas.
En un automóvil, además del motor y de la transmisión, existen otras partes en
movimiento relativo sometidas a rozamientos y a desgastes, las cuales plantean
problemas de lubricación; se trata principalmente de los órganos de las suspensiones, de
los cojinetes de las ruedas y, en general, de las articulaciones de los brazos y palancas del
cambio y de la dirección. Las articulaciones de los brazos de suspensiones, que en
tiempos pasados necesitaban un entretenimiento regular, han sido substituidas por
manguitos de caucho o por articulaciones auto-lubricantes, o con lubricación for life.

En las ballestas de hojas múltiples también es necesario reducir el rozamiento que se

produce entre las hojas durante las flexiones; con esta finalidad se envolvían en vainas
rellenas de grasa; posteriormente, se adoptó la interposición de láminas de plástico que
eliminan los problemas de lubricación y de los ruidos.
Desde principios de siglo hasta los años treinta, los mejores bastidores estaban dotados
de una instalación centralizada para la lubricación de las numerosas piezas que
necesitaban frecuentes cambios del aceite.

Actualmente, las únicas articulaciones que deben ser lubricadas son los ejes de las
manguetas, pero también para éstos (sobre todo con las suspensiones de
tipo McPherson) se tiende a disminuir al máximo el entretenimiento, aunque no
siempre redunde en ventaja de su duración.

Otros avances en el campo de la lubricación podrán conseguirse con el desarrollo de la

investigación en el campo de los materiales sintéticos auto-lubricantes y de los metales
sinterizados.
Definicion de Gripado
Bloqueo o agarrotamiento de dos cuerpos metálicos en movimiento relativo, a causa de una fusión superficial
del material. El fenómeno proviene siempre de la temperatura demasiado elevada que se desarrolla entre la
superficie de las piezas en condiciones anormales de funcionamiento.
El calor producido por ei rozamiento es función de la presión de contacto, del coeficiente de dicho rozamiento
entre ambos cuerpos y de su velocidad relativa. Cuando existen valores elevados de uno de estos tres factores,
se pueden producir cantidades de calor que, s¡ no se eliminan a tiempo, conducen a la aparición de
temperaturas muy altas: los dos materiales, o sólo uno de ellos, llegan a su punto de fusión, con la consiguiente
soldadura de las superficies.
El incremento de temperatura va siempre acompañado de una notable dilatación de los materiales, por lo que,
si la dilatación no ha sido prevista en el proyecto con un juego oportuno, la presión aumenta y el fenómeno se
incrementa hasta crear una verdadera interferencia entre las piezas.
El caso más típico de gripado es el que tiene lugar entre cilindro y pistón. Las velocidades v las presiones son
muy elevadas, pero el coeficiente de rozamiento, por efecto de la lubricación, tiene valores tan bajos que el
calor engendrado puede ser eliminado fácilmente mediante la instalación de refrigeración y, en parte, también a
través del mismo lubricante. Si la viscosidad es insuficiente, o si presiones y velocidades excesivas logran romper
el conducto (meato) que se ha creado entre las paredes del cilindro y del pistón, el valor del coeficiente de
rozamiento se eleva bruscamente con aumento progresivo de la temperatura: en principio, se advierte una
pérdida de potencia y, consecuentemente, de velocidad; luego, el motor se torna muy ruidoso, asemejando el
ruido al repique metálico de las campanas.
Naturalmente, comprimir la mezcla antes de encenderla requiere emplear un trabajo
que debe restarse de la energía desarrollada; este trabajo pasivo lo realizan
generalmente los demás cilindros (en los motores multicilíndricos), o el mismo cilindro
en el ciclo precedente, si el motor es monoeilíndrico (en este caso la energía la almacena
un volante para restituirla en la fase de compresión).
Es la fase de ascenso del pistón sucesiva a la de ^admisión, durante la cual la mezcla de aire y combustible es comprimida
por el cilindro en la *cámara de combustión hasta reducir su volumen unas 7-10 veces. Durante esta fase la presión de la
mezcla aumenta, ya sea por efecto de la reducción del volumen, o como consecuencia del aumento de la temperatura
debido a la compresión. El aumento de presión permite que se queme la mezcla, desarrollando una potencia mucho
mayor que la que se obtendría con una combustión a presión normal.
Los primeros estudios sobre los motores de combustión interna preveían su funcionamiento sin la fase de compresión, y la
mezcla se quemaba a presión atmosférica. Más tarde, Otto y Beau de Rochas comprobaron experi-mentalmente el
aumento de potencia que se obtenía, comprimiendo la mezcla antes de inflamarla. En efecto, quemando en un recipiente
cerrado una mezcla a presión ambiental, su presión sube a unas 8 atm (aumento de 8 veces), mientras que quemando la
mezcla comprimida, por ejemplo a 15 atm, su presión llega a cerca de 60 atm. El aumento en el último caso es de sólo 4
veces, pero, a los efectos de la potencia desarrollada por el motor, lo que cuenta es la diferencia entre la presión final y la
presión externa.
Que es Viscosidad
VISCOSIDAD - Definición - Significado
Una de las características fundamentales de un aceite lubricante, que se indica normalmente para la
clasificación de los diferentes productos. La viscosidad es una propiedad absoluta de los lubricantes. Si dos
planos paralelos, a una distancia unitaria y separados por un fluido, se mueven uno respecto al otro con una
velocidad unitaria, la fuerza tangencial que se ejerce por unidad de superficie sobre cada uno de ambos
planos se denomina viscosidad del fluido. La magnitud definida de esta manera es la viscosidad dinámica y
se mide en poise (P). Sin embargo, en la práctica analítica, se emplea generalmente la viscosidad cinemática.
La viscosidad cinemática se determina midiendo el tiempo necesario para que cierto volumen de aceite
fluya por un tubo capilar bajo la única acción de su peso. En cambio, la viscosidad dinámica se calcula en
función de la cinemática mediante la fórmula indicada.

En la práctica, existen varios métodos para la determinación de la viscosidad, todos ellos basados en la
medición del tiempo de paso de una cantidad fija de aceite por un capilar de dimensiones conocidas en
unas condiciones estándar de temperatura. Entre los viscosímetros más extendidos, cabe recordar los de
Ostwald y Engler, este último muy difundido para mediciones de carácter industrial.
Viscosidad
En la práctica, existen varios métodos para la determinación de la viscosidad, todos ellos basados
en la medición del tiempo de paso de una cantidad fija de aceite por un capilar de dimensiones
conocidas en unas condiciones estándar de temperatura. Entre los viscosímetros más
extendidos, cabe recordar los de Ostwald y Engler, este último muy difundido para mediciones
de carácter industrial.

Según el método de Engler, la viscosidad se determina como la relación entre el tiempo de paso
de cierto volumen de aceite a la temperatura de prueba T y el tiempo de paso de un volumen
igual de agua a 20 °C. Debe tenerse presente que es posible calcular las viscosidades expresadas
en los diferentes sistemas mediante el empleo de tablas de conversión en las que siempre se
toma como referencia la viscosidad cinemática en cSt, ya que esta última magnitud es la que
puede determinarse con mayor precisión.

Cuando un aceite lubricante se halla sometido a variaciones de temperatura, su viscosidad

aumenta o disminuye según Que su temperatura disminuya o aumente respectivamente.
Viscosidad
La magnitud de la variación de la viscosidad se halla relacionada estrechamente con la naturaleza
de los aceites de base empleados. Los aceites con base parafínica presentan una variación de
viscosidad relativamente baja al variar la temperatura y se denominan aceites de alto índice de
viscosidad (HVI).

En cambio, los aceites con base nafténica sufren una variación sensible de la viscosidad al variar la
temperatura y se denominan aceites de reducido índice de viscosidad (LVI). Los aceites de alto
índice de viscosidad son indicados para todas las aplicaciones en que el aceite, durante el
funcionamiento, se halla en condiciones térmicas diversas; por ejemplo, un aceite para motores
de combustión interna deberá ser bastante fluido a las bajas temperaturas de puesta en marcha
con el fin de evitar una carga excesiva del motor de arranque y fluir de manera suficiente para
garantizar la lubricación de todos los órganos en movimiento. En cambio, cuando el motor se
halle a la temperatura de régimen, el aceite deberá poseer todavía una viscosidad que mantenga
una película protectora suficiente.
Viscosidad
Para determinar el índice de viscosidad de un aceite es necesario conocer su viscosidad a 100 y a
210 °F (correspondientes, respectivamente, a 38 y 99 °C). Se compara su viscosidad a 100 °F con la
de dos aceites de referencia a los que convencionalmente se les ha dado un valor del índice de 0 a
100, elegidos en unas tablas apropiadas de manera que las viscosidades de los tres aceites a 210
°F sean iguales.

El índice se calcula entonces con la fórmula: IV = 100 (L-t7):(Z,-H) donde U es la viscosidad a 100 °F
del aceite en cuestión; L, la viscosidad a 100 °F del aceite con IV = 0, y H, la viscosidad a 100 °F del
aceite con IV = 100.

En cualquier caso, en la práctica se emplean unas simples tablas que permiten obtener el índice
de viscosidad tanto por debajo como por encima de 100, conociendo la viscosidad cinemática del
aceite en cuestión a 100 y a 210 °F. Todo lo dicho al principio referido al índice de viscosidad de los
aceites parafínicos y nafténicos merece una precisión. Mientras los aceites minerales de
naturaleza nafténica presentan valores que alcanzan frecuentemente el valor 100 pero raramente
lo superan, el empleo de aditivos mejoradores puede conducir, como en el caso de los aceites
para motores, a lubricantes con un índice de viscosidad muy superior.
Que es un Lubricante
Los lubricantes son substancias que facilitan el deslizamiento y disminuyen, por tanto, el
rozamiento entre 3 partes en movimiento relativo. En la más amplia acepción del vocablo, un
lubricante puede ser un sólido, un líquido o un gas.

En la práctica, el lubricante idóneo para una determinada aplicación se elige a base de las
condiciones de funcionamiento y las misiones que deba cumplir; o sea, según el tipo de
superficie, carga, temperatura, sistema de lubricación y substancias en contacto con el lubricante.
Por ejemplo, en los automóviles, además de reducir el rozamiento, un lubricante debe estar en
condiciones, según los casos, de limitar el desgaste y la corrosión, actuar como líquido
refrigerante, como aislante eléctrico, como fluido hidráulico, etc.

Los lubricantes líquidos son los que mas se aplican, por la variedad de substancias disponibles,
por la comodidad y eficacia de su uso y por la posibilidad de mejorar o modificar sus
características mediante aditivos.
Que es Lubricacion:

Las características esenciales de un lubricante líquido son la viscosidad y la untuosidad; la

primera es fundamental para mantener una película lubricante eficaz sobre las
superficies que se mueven velozmente; la segunda, que favorece la adherencia del
lubricante a las superficies metálicas, es indispensable cuando la velocidad de
deslizamiento es muy baja. Por otra parte, la elección de la viscosidad debe supeditarse
también a otros factores, como la necesidad de una excelente fluidez, en frío para
permitir una circulación normal, y en caliente para limitar las pérdidas de potencia por
rozamiento viscoso y mejorar con su escurrimiento la disipación del calor.

Los lubricantes líquidos deben poseer baja volatilidad (que influye sobre el consumo),
elevada resistencia a la degradación térmica y oxidante, y ser inertes respecto a los
materiales con que están en contacto.
Que es Lubricacion:
Los de uso general pueden subdividirse en clases según su origen y su procedimiento de
fabricación:

- Derivados del petróleo: Constituyen la clase de mayor producción y se obtienen por

destilación a presión reducida de las fracciones menos volátiles del crudo y por sucesivas
purificaciones (desulfuración, desparafina-ción, etc.). Generalmente, los lubricantes se
mejoran con aditivos que son substancias químicas sintéticas que aseguran su estabilidad
frente a los oxidantes y que les confieren propiedades de antidesgaste, anticorrosión,
detergencia y dispersividad, y se aplican Por una vasta gama de temperaturas.

- Lubricantes vegetales: Productos de aplicación más bien limitada a causa de su escasa

resistencia química. Entre los productos vegetales, el aceite de ricino se utilizó en otro tiempo
para motores de competición, por sus óptimas propiedades untuosas y su elevada viscosidad
a alta temperatura. Su principal defecto es la facilidad con que se oxida, produciendo goma e
incrustaciones que corroen las superficies en que se depositan.
Que es Compresion:
Es la fase de ascenso del pistón sucesiva a la de ^admisión, durante la cual la mezcla de aire
y combustible es comprimida por el cilindro en la *cámara de combustión hasta reducir su
volumen unas 7-10 veces. Durante esta fase la presión de la mezcla aumenta, ya sea por efecto
de la reducción del volumen, o como consecuencia del aumento de la temperatura debido a
la compresión. El aumento de presión permite que se queme la mezcla, desarrollando una
potencia mucho mayor que la que se obtendría con una combustión a presión normal.

Los primeros estudios sobre los motores de combustión interna preveían su funcionamiento sin
la fase de compresión, y la mezcla se quemaba a presión atmosférica. Más tarde, Otto y Beau de
Rochas comprobaron experi-mentalmente el aumento de potencia que se obtenía,
comprimiendo la mezcla antes de inflamarla. En efecto, quemando en un recipiente cerrado una
mezcla a presión ambiental, su presión sube a unas 8 atm (aumento de 8 veces), mientras que
quemando la mezcla comprimida, por ejemplo a 15 atm, su presión llega a cerca de 60 atm. El
aumento en el último caso es de sólo 4 veces, pero, a los efectos de la potencia desarrollada por
el motor, lo que cuenta es la diferencia entre la presión final y la presión externa.
Que es Compresion:
Naturalmente, comprimir la mezcla antes de encenderla requiere emplear un trabajo que debe restarse de
la energía desarrollada; este trabajo pasivo lo realizan generalmente los demás cilindros (en los motores
multicilíndricos), o el mismo cilindro en el ciclo precedente, si el motor es monoeilíndrico (en este caso la
energía la almacena un volante para restituirla en la fase de compresión).

Teóricamente, la fase de compresión es aquella en la que el pistón, después de haber aspirado la mezcla, se
desplaza desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. En realidad, el comienzo y el final de la
compresión no están tan bien delimitados: en efecto, la mezcla continúa entrando en el cilindro 30-40°
después del punto muerto inferior, intervalo durante el cual la válvula de admisión permanece abierta y el
pistón ha iniciado ya la subida. En este espacio la inercia de la columna de aire presente en los conductos
(colector de admisión, carburador, etc.) es tal, que vence el aumento de presión provocado por el
desplazamiento del pistón. Sigue luego la fase verdadera de compresión, en la cual las válvulas de admisión
y de escape están cerradas: la presión y la temperatura aumentan con rapidez hasta superar
respectivamente 10 atm y 400 °C.

Antes de que la mezcla esté toda encerrada y comprimida en la cámara de combustión, es decir, unos 20-
30° antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, salta la chispa que inicia la combustión. Por
ello, la presión y la temperatura ascienden aún más rápidamente, y continúan aumentando por efecto de la
combustión, incluso cuando el pistón ya ha iniciado el descenso.
Que es Compresion:

El rendimiento teórico del ciclo depende de la relación de compresión, es decir, del cociente entre
el volumen contenido en el cilindro al iniciarse la fase de compresión (considerado como el punto
muerto inferior) y el que existe al final (punto muerto superior), o sea el de la cámara de
explosión. En realidad, la potencia desarrollada depende principalmente del valor alcanzado por la
presión en el momento en que salta la chispa. Este valor resulta poco dependiente de la relación
de compresión (que es un dato puramente geométrico). En cambio, influyen más el llenado del
cilindro y la velocidad con que se mueve el pistón.

Por ejemplo, el motor Alfa Romeo 1750, a 3.000 rpm, cuando salta la chispa la mezcla se
encuentra a una presión de 8,5 atm y a una temperatura de 355 °C. A 5.000 rpm, en las mismas
condiciones, se obtiene una presión de 14,3 atm y una temperatura de 474 °C. En el primer caso
la presión durante la combustión alcanza 43 atm, mientras que en el segundo supera 60 atm. La
diferencia de comportamiento es debida al diagrama de la distribución, que provoca un diferente
llenado de los cilindros a los distintos regímenes y turbulencias.
Que es Compresion:

En los cilindros, la compresión se controla con aparatos cuya toma de presión se atornilla en el
lugar destinado a la bujía de cada uno de ellos. Durante la prueba el motor, con
la mariposa completamente abierta, se hace girar mediante el motor de arranque. La finalidad
de la prueba consiste en controlar el ajuste de los segmentos y de las válvulas. Esta información
se obtiene confrontando las lecturas obtenidas en los distintos cilindros. Un cilindro que revele
una compresión más baja que los demás (de más de 1 atm) tiene probablemente los segmentos
rotos o agarrotados, o bien una válvula quemada. El valor absoluto de la lectura no es indicativo,
porque depende de la velocidad con que la batería hace girar el motor de arranque; también la
temperatura del motor es importante. En cualquier caso deberían alcanzarse presiones
superiores al valor de la relación de compresión. Así, con relación de compresión 9:1 deben
superarse fácilmente 11 atm con motor frío, mientras que con motor caliente y batería cargada
puede llegarse a 13,5 atm.
Que es una Muelle:

Elemento mecánico que puede deformarse de manera no permanente absorbiendo energía

elástica, para después restituirla, total o parcialmente, en función de su característica de
amortiguamiento.

Los muelles tienen una aplicación muy amplia en cualquier sector de la técnica, especialmente en
el automovilístico; pueden ser de metal, caucho, plástico, madera o cualquier otro material,
aunque, aparentemente, no sea elástico: de hecho, dándole formas apropiadas
Los muelles lineales tienen por curva característica una recta, cuyo coeficiente angular (relación
entre la carga aplicada y la deformación que produce) es denominado generalmente coeficiente de
elasticidad o rigidez del muelle. Los muelles duros se caracterizan por una rigidez creciente al
aumentar la carga. Por el contrario, la rigidez de los muelles blandos decrece al aumentar la carga;
en otros términos, a igualdad de carga aplicada, un muelle blando sufre deformaciones mayores
que las de un muelle duro. Los muelles se clasifican generalmente en función de su forma
(helicoidales, de ballesta, de barra, etc.) o del tipo de solicitación (torsión, flexión, etc.).
Que es una Muelle:
Los muelles metálicos empleados más frecuentemente en el sector automovilístico son: las ballestas,
los muelles helicoidales y las barras de torsión; se construyen generalmente con acero al silicio, cromo
o vanadio, caracterizado por una elevada carga de fluencia (100-135 kg/mm2) y por su resistencia a la
fatiga. Muchas veces, para elevar el límite de esta última se recurre al boleado o perdigonado.

La ballesta es un muelle plano que trabaja por flexión y que se emplea ampliamente en
las suspensiones de los automóviles. Puede estar constituida por una lámina (ballesta de una sola hoja)
o por varias agrupadas en un paquete (ballesta de varias hojas); en este último caso, el rozamiento que
se crea por el frotamiento de las hojas confiere cierto efecto amortiguador. La rigidez de las ballestas
aumenta con su espesor, la anchura y el número de hojas, y disminuye al aumentar su longitud.

Las ballestas poseen una enorme rigidez transversal que, en cualquier caso (sobre todo en los tiempos
pasados), ha sido utilizada en vez de un verdadero anclaje transversal como la barra Panhard. Esta
característica de las ballestas, junto con la capacidad de soportar fuertes cargas y de asumir
características elásticas especialmente «duras», las hace aptas para suspensiones muy simples con gran
capacidad de carga. Las hojas de los muelles de ballesta pueden ser regeneradas mediante un proceso
de martilleo de la parte inferior (zona de las fibras comprimidas), que provoca la distensión de las fibras
y confiere a las hojas una curvatura más pronunciada.
Que es una Muelle:
Los muelles helicoidales cilindricos están constituidos por un hilo, generalmente de sección
circular, enrollado en caliente o en frío sobre un cilindro. Pueden ser de paso constante o variable:
los primeros son lineales, mientras que los segundos son de características duras; de hecho,
durante la compresión, las espiras de paso menor se ponen en contacto y no contribuyen a la
deformabilidad del muelle. Esta técnica se emplea en los muelles de las suspensiones para
hacerlos rígidos antes de llegar al final de la carrera. Cuando un muelle cilindrico se carga con una
determinada fuerza con dirección según el eje del cilindro de enrollamiento, el hilo es solicitado, al
mismo tiempo, por torsión, por flexión y por cortadura, pero la solicitación mayor es la de torsión.
Los extremos del muelle helicoidal cilindrico tienen formas diferentes en función de que la carga
se aplique por tracción (por ejemplo, muelles de retorno de los pedales, muelles de retención de
las pinzas de los frenos de tambor) y por compresión (por ejemplo, muelles de las suspensiones,
muelles de las válvulas). La rigidez del muelle helicoidal cilindrico, a igualdad del número de
espiras y de radio de enrollamiento, aumenta con la cuarta potencia del diámetro del hilo; a
igualdad de diámetro del hilo y de radio de enrollamiento, la rigidez disminuye al aumentar el
número de espiras; a igualdad del número de espiras y de diámetro del hilo, la rigidez disminuye
con el cubo del radio del enrollamiento.
Que es una Muelle:
Lo mismo que ocurre con las barras cargadas axilmente, en los muelles helicoidales cilindricos
sometidos a compresión puede producirse pandeo; esto ocurre cuando, al cargar un muelle fino y muy
largo, éste, en vez de comprimirse, se dobla, y los extremos tienden a juntarse. La carga crítica
depende de la relación entre la longitud y el diámetro de enrollamiento y del tipo de fijación de los
extremos. Si los extremos son fijos, para valores de dicha relación inferiores a 5 no se producirá
pandeo.

Un problema que se debe tener presente en la elección del tipo y las dimensiones de los muelles es el
de la resonancia, fenómeno por el que un muelle sometido a solicitaciones de alta frecuencia
(situación típica de los muelles de las válvulas) es recorrido por ondas de compresión de las espiras
que producen irregularidades en la acción de retorno. Para eliminar dicho inconveniente es necesario
que la masa en movimiento del muelle sea lo más pequeña posible y, sobre todo, que el sistema
elástico no tenga una frecuencia propia de vibración que pueda originar resonancias en la gama de
frecuencias en que debe trabajar. Colocando varios muelles coaxilmente se obtiene el doble efecto de
aumentar la rigidez total, que resulta igual a la suma de los valores de rigidez de cada uno de los
muelles, e incrementar el poder amortiguador por el rozamiento que se produce entre las 2 series de
espiras.
 Que es una Muelle:
La barra de torsión es un muelle de torsión de eje rectilíneo constituido por un tramo de sección constante,
generalmente circular, y por unos cabezales de fijación; su rigidez crece con la cuarta potencia del diámetro
y disminuye al aumentar su longitud. En el sector automovilístico, las barras de torsión encuentran
aplicación como estabilizadoras del balanceo, como elementos elásticos de las suspensiones y, más
raramente, como muelles de válvulas (Dyna Panhard).

Otros tipos de muelles metálicos empleados en el sector automovilístico son: el muelle Belleville y el muelle
de diafragma, muelles de flexión aplicados en los embragues y el muelle de flexión enrollado en hélice
cilindrica, empleado algunas veces como muelle para las válvulas para reducir el valor de las fuerzas
de inercia (respecto a los muelles de torsión de hélice cilindrica su masa participa en poca proporción en el
movimiento de la válvula).

Los muelles de caucho, construidos generalmente con láminas unidas por un elemento elástico, son
empleados generalmente en los automóviles como soportes elásticos del motor, como silentblocks y como
topes de final de carrera de las suspensiones. Pueden trabajar por compresión, por cortadura o por torsión;
su curva característica no es lineal y se vuelven muy rígidos al aumentar las deformaciones.
Que es una Muelle:

Respecto a los muelles metálicos, los de caucho poseen la ventaja de un notable

amortiguamiento, debido a la históresis elástica, así como que pueden ser construidos en la
forma y con las características deseadas; sin embargo, están sujetos a un envejecimiento que
degrada las características mecánicas. Un tipo especial es el constituido por un muelle de acero
helicoidal incluido en una masa de caucho de manera que se obtenga el efecto de
amortiguamiento del caucho junto con la constancia de las propiedades mecánicas
característica de los metales.

A veces, sobre todo en las suspensiones, se construyen sistemas elásticos que aprovechan la
compresión de un gas; la ventaja de tales dispositivos consiste en la facilidad con que pueden
ser realizadas las conexiones y en el hecho de que, uniéndolos a un sistema de regulación, es
posible variar la característica elástica de cada elemento en función de la carga. Los recipientes
del gas pueden ser rígidos (generalmente metálicos) o elásticos (de caucho), y las variaciones
de rigidez se obtienen modificando la cantidad de gas o aumentando la presión del fluido.
Que es una Muelle:

La elección del elemento elástico está condicionada, además de por la curva característica, por
todos aquellos factores y exigencias especiales referentes a su empleo; al respecto, es necesario
tener en cuenta su peso, sus dimensiones, la inercia de su parte en movimiento y, sobre todo, en
las aplicaciones de gran serie, el coste.

En el caso de las suspensiones, los problemas fundamentales son las dimensiones y la cantidad de
las masas no suspendidas. Por este motivo, en los automóviles, especialmente en los deportivos,
las ballestas pesadas' y de grandes dimensiones han sido substituidas por los muelles helicoidales,
que pueden colocarse, con gran ventaja, coaxilmente con los amortiguadores, o por las barras de
torsión, cuyas reducidas dimensiones no crean problemas de colocación.

Además, en el caso de vehículos de competición es necesario tener en cuenta los problemas

aerodinámicos y la posibilidad de efectuar con relativa facilidad los reglajes necesarios.
Que es un Piston:
En sentido general, el pistón o émbolo es el órgano que, en el mecanismo cinemático que transforma un
movimiento rectilíneo en uno giratorio, tiene la función de deslizarse alternativamente dentro de su guía
(cilindro). El mecanismo, denominado de biela-manivela, está compuesto por pistón, biela y manivela, y
encuentra su aplicación natural tanto en máquinas motrices (motores de combustión interna, motores de
vapor) como en máquinas operadoras o de trabajo (bombas hidráulicas alternativas, compresores, etc.). Su
movimiento no es armónico simple, pero se diferencia muy poco.

En todas las aplicaciones en que se emplea, el pistón recibe (o transmite) fuerzas en forma de presión de
(a) un líquido o de (a) un gas.

El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el proyectil (inicialmente
esférico y luego cilindrico) es conducido por la caña y empujado por la elevada presión de la explosión. Los
primeros intentos de un motor de combustión interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que
usaban como combustible pólvora negra.

En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de cuerpo cilindrico, se hizo cada vez más
compleja y similar a la configuración actual: se introdujeron los segmentos elásticos con sus
correspondientes alojamientos, y los agujeros del bulón fueron dotados de una zona de robustecimiento
interna.
Que es un Piston:

El material con que se construía fue durante muchos años la fundición. En el año 1911, La Hispano-Suiza
introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja en cuanto a ligereza. Sin embargo, la
mayor dilatación térmica del aluminio (3 veces superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro
de gripado condujeron a los demás constructores de motores a conservar aún durante un decenio los
pistones de fundición, limitando el peso mediante la reducción del grosor del material.

A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las técnicas de fusión y de mecanización
mejoradas, el pistón de aluminio comenzó a substituir al de fundición, aunque en los años treinta se
produjo en Estados Unidos un retorno al segundo tipo, por razones económicas y en parte técnicas.
La forma del pistón

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el calor y el impulso de los gases
de combustión; la zona de los aros, que por medio de los segmentos asegura la retención de los gases y del
aceite de lubricación y al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del bulón
mediante el cual se une el pistón a la biela, y la falda, cuya función consiste en guiar el pistón en su
movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido de refrigeración (aire o agua).
 Que es un Piston:

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales: D = diámetro; L=longitud total; B =cota
de compresión; D = diámetro del bulón.

Hasta los años veinte, los pistones (arriba) se construían de fundición, en vez de emplear aluminio.
La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición del plano de la cabeza en
el punto muerto superior y, consiguientemente, el volumen útil de la cámara de combustión. En otros
términos, influye sobre la relación de compresión que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y
el volumen de la cámara de combustión dividido por este último.

La superficie lateral del pistón no es perfectamente cilindrica, como muchos creen; la parte más ancha se
encuentra generalmente a 1 cm del fondo del pistón. Precisamente, en este punto se mide el diámetro para
determinar el juego.

En la zona portasegmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen mediante torneado. En tiempos
no muy lejanos podían contarse hasta 5 alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos,
éstos se han reducido a 3 para los pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores Diesel.
Que es un Piston:
Que es un Piston:
El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el segundo (o el segundo y el
tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien, un segmento de retención y otro con rebaje; el
último alojamiento lleva un segmento clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de
recuperar una parte del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.
No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de bajada; una parte permanece y
sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de los demás segmentos. La función del primer segmento es
bloquear la parte residual de aceite que sube hasta él.
Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta, es decir, la porción comprendida
entre los 2 segmentos
finales, tiene 1 mm menos de diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un
espacio regulador, donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una
zona de retención más.
El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de la biela mediante el bulón, es
muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella. Un acoplamiento realizado defectuosamente implica
consecuencias catastróficas (rotura de los apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de
ello piénsese que el agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con una rugosidad
superficial hasta de 0,5 p. y con tolerancias de mecanización de 4-7 p.. Análogamente, el bulón
(de acero bonificado), con superficie exterior cementada, se rectifica con tolerancias de 5-7 u.. Generalmente,
se usan 3 acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; bulón sujeto al pistón y libre sobre la
biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela (flotante).
Que es un Piston:

En el caso de bulones libres en los apoyos, estos no pueden deslizarse y salir de sus alojamientos,
puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de sección rectangular.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de pistones pueden

clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las
aleaciones más empleadas son las últimas, puesto que ofrecen óptima resistencia mecánica y
coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica. Además de
éstas, existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones
estampados en prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para
construir pistones para motores de competición y de aviación.

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes funciones: transmitir
al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los gases de combustión; garantizar la
retención de los gases y del aceite de lubricación, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los
gases.
Que es un Piston:

La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia mecánica y es una de las
principales consideraciones que el diseñador debe tener en cuenta al proyectar los grosores y al
elegir el material.

La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía producida en el momento
de la combustión y evita que los gases, al pasar al cárter, quemen el aceite y provoquen el gripado
o el encolado de los segmentos. La retención del aceite es necesaria, además de para limitar el
consumo, para evitar depósitos de carbonilla entre las aletas y en la cámara de combustión; estos
últimos pueden provocar el preencendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistón.
Las dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por
encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el sistema no
puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función se confía sobre todo a los
segmentos.
Que es un Piston:
La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las características
mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los segmentos y el desgaste de los
alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y dimensiones, es muy
amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede aceptarse una subdivisión en dos
grandes clases, cada una de las cuales agrupa subtipos con características definidas.
Que es un Piston:
Pistones para motores de encendido por chispa
Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos y de 2. Su diámetro va
desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 58-110 mm para los automóviles. Pueden construirse de varias
formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en
correspondencia con la posición de las válvulas de admisión y de escape. La cabeza de los
pistones Citroen es especial, puesto que tiene un resalte asimétrico de forma no definible
geométricamente. Estas diferentes cavidades representan la investigación continua de los proyectistas para
conseguir una combustión completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases no quemados en el escape.
La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de aumentar la guía y reducir el
golpeteo del pistón contra las paredes del cilindro. El área de la falda próxima a los agujeros del bulón
muchas veces se rebaja para aligerar el pistón sin comprometer su resistencia.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes técnicas de construcción
ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas técnicas representan la evolución máxima del pistón.
Pistones monometálicos de falda completa. Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de
la falda es relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y notables
ovalizaciones de compensación. En tiempos pasados, este tipo de pistón tenía un corte, vertical u oblicuo,
con la función de hacer más elástica la falda y absorber las dilataciones. Sin embargo, esto implicaba una
menor rigidez de la falda que, muchas veces, se rompía.
Que es un Piston:

En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para competición. Tienen la
cabeza de forma convexa con gran curvatura para permitir relaciones de compresión elevadas. En
la zona portasegmentos existen alojamientos para 2 segmentos o, como máximo, para 3, y la falda
tiene una superficie muy reducida cuya función es solamente de guía. Presentan nervios muy
pronunciados, con la única finalidad de reducir al mínimo el peso que, dado el elevado número de
ciclos (9.000-11.000 por minuto), influye de manera notable sobre la naturaleza y la clase de las
fuerzas de inercia que intervienen.

Pistones de dilatación térmica controlada. Son pistones con pequeñas placas de acero,
incorporadas durante la fundición, que les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de
la dilatación térmica. En 1925, A. L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando
que este material posee un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las aleaciones
de aluminio. Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones Autothermik y Autothermatik
de la empresa Mahle y los pistones con segmentos de dilatación de la Karl Schmidt.
Que es un Piston:

El pistón Autothermik se caracteriza tanto por el tipo de placas como por la presencia de un corte en el
alojamiento del segmento recogedor de aceite, que interrumpe la unión de la cabeza con la falda. El corte
determina que la falda esté más fría y, por tanto, que sea más fácilmente controlable. El pistón
Autothermatik es muy similar al Autothermik: se diferencia únicamente en que la unión de la cabeza con la
falda no está cortada, sino sólo interrumpida por agujeros situados de manera que permiten aún cierto flujo
de calor desde la cabeza a la falda que, por consiguiente, permanece más fría. Además de esto, se evitan las
deformaciones de la cabeza, que en este caso apoya toda la circunferencia sobre el cuerpo del pistón. Los
pistones de este tipo ofrecen las mismas ventajas que los monometálicos no cortados y que los
autotérmicos, por lo que se emplean en motores rápidos y sometidos a solicitaciones elevadas.

Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de sección transversal circular,
con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el momento de la colada. Esta pieza especial tiene la
capacidad de reducir notablemente la dilatación de la parte superior de la falda, es decir, la contigua al
alojamiento del segmento rascador de aceite. Una variante de este tipo es la del pistón Cinturato, de la
empresa Borgo, en el cual la función de reducir las dilataciones está confiada a un aro de acero de sección
transversal oval que tiene 1 mm de espesor y una altura de 15 mm, aproximadamente.
Que es un Piston:
Otro pistón de esta categoría es el Duotherm de la marca Mahle, pieza circular y, por tanto,
reúne las características de ambos. El sistema Duotherm se utiliza muchas veces en pistones
para motores Diesel rápidos. Análogamente, y para las mismas aplicaciones, se produce el
pistón Perimatic, de la marca Karl Schmidt. La particularidad de este último consiste en que
posee una placa de acero cilindrica que rodea completamente a la falda, confiriéndole
cualidades de resistencia especiales

Pistones para motores Diesel

Las cabezas de estos pistones varían de forma, pero presentan los mismos problemas: elevado
rendimiento de la combustión, disipación del calor de la cámara de combustión y transferencia del
impulso de los gases a la biela a través del bulón. De estos problemas, los 2 primeros son los más
difíciles de resolver.
Las cámaras del tipo de turbulencia esférica, las de doble turbulencia (Saurer) y las de turbulencia
simétrica (Ricardo) son las más usadas y con ellas se trata de obtener una velocidad de rotación del aire
aspirado y comprimido muy elevada y simétrica. De esta manera, las partículas de combustible
pulverizado por el inyector, al mezclarse íntimamente con el aire, se queman por completo.
 Que es un Piston:
El borde de la cámara de combustión es una zona muy delicada a causa de las posibles grietas de origen
térmico; esto se remedia aumentando los radios de acorde o también incorporando en esta zona elementos
de fundición que tengan un coeficiente de dilatación muy próximo al de la aleación de aluminio. Esta técnica
se emplea normalmente para pistones sometidos a solicitaciones elevadas.
Que es un Piston:
La disipación del calor de la cabeza se obtiene: perfilando adecuadamente el interior del pistón, sobre todo
en la zona de unión con la falda; enfriando con chorros de aceite la parte inferior de la cabeza del pistón, o
efectuando rebajes circulares o en serpentina, en el cuerpo de la cabeza o alrededor de la cámara de
combustión en donde se desliza el aceite de refrigeración. El borde superior de estos pistones, al quedar
directamente expuesto a los efectos de la combustión, constituye la primera barrera contra los gases en
expansión. Un juego demasiado grande favorece la formación de depósitos de carbonilla, que rellenan el
espacio libre y pueden causar el gripado cuando se solicita una inesperada potencia del motor. Si el juego es
demasiado pequeño, el segmento del primer alojamiento trabaja casi en condiciones de gripado. Dicho
segmento, dada su proximidad a la cámara de combustión, está especialmente expuesto a trabarse en su
alojamiento; de ahí que es aconsejable colocarlo lo más bajo posible. Generalmente, la altura óptima de la
primera aleta es 1/5 del diámetro. Para los motores con elevada carga térmica, las técnicas descritas
anteriormente tienen escasa importancia, puesto que la elevada temperatura del primer alojamiento (800-
230 °C) produce un notable desgaste de la misma y la posibilidad de encolado del segmento. Este
inconveniente ha sido superado incorporando durante la colada en la zona del primer alojamiento una pieza
de fundición resistente al desgaste y en la que se realiza el alojamiento del segmento. En tiempos pasados,
dicho sistema no habla demostrado ser conveniente a causa del fácil aflojamiento de la pieza, con el
consiguiente martilleo y rotura del pistón; pero, gracias a las modernas técnicas de fundición, fueron
superadas dichas dificultades.
Que es un Piston:

Aumento del régimen: 10.000 carreras por minuto

Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos: rozamiento con el cilindro, acción abrasiva producida por
pequeñas partículas y efecto corrosivo de los productos de la combustión, que son ácidos fuertes (pH = 2)
durante el funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en frío). Los remedios para disminuir al mínimo
los efectos de estas causas son: reducción de la fuerza transversal, obtenida descentrando el bulón
respecto al diámetro del pistón, y disminución del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento
de una capa de aceite lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la mejor combinación de
los tipos de segmentos como conjugando los valores de rugosidad de las superficies de contacto. Por regla
general, acabados bastos dan mejores resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos
profundos ofrecen aún buenos alojamientos de permanencia del aceite (rugosidad media de 0,9 p. para los
cilindros y de 2,5 u. para los pistones). En especial, para evitar que los surcos se conviertan en canales que
se dirijan hacia la cámara de combustión y que, por consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele
rectificar la superficie del cilindro de manera que se obtengan hélices entrecruzadas con ángulos de 120°.
Que es un Piston:
La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material utilizado y de los tratamientos
térmicos a que ha sido sometido. Durante el funcionamiento, el pistón produce ruido, puesto que su
movimiento no es perfectamente rectilíneo, sino que se compone de un desplazamiento transversal, que le
hace chocar con el cilindro, y de una rotación alrededor del eje del bulón, que le hace tocar alternativamente
con la cabeza y con la base de la falda. Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el bulón. La disminución
del ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada y oval. Durante el funcionamiento del
motor, las presiones y las fuerzas de inercia que actúan sobre el pistón dan una componente transversal
dirigida hacia un lado durante las fases de expansión y de admisión, y en setido opuesto durante la
compresión y el escape.

Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del ángulo de inclinación de la biela,
su reducción puede obtenerse teóricamente alargando mucho la biela o bien reduciendo la carrera (y, por
tanto, el radio de manivela) o, más prácticamente, descentrando los cilindros y el bulón por la parte hacia la
cual se mueve la biela en la fase de expansión. De esta manera, durante la expansión, cuando la fuerza
vertical es mayor, la componente transversal será menor (por la distinta inclinación de la biela), mientras que
se obtendrá un incremento de la misma en las fases de compresión y escape cuando las fuerzas verticales son
menores. Las fuerzas verticales que actúan sobre el pistón son resultantes de la acción de los gases y de las
fuerzas de inercia. Ahora bien, mientras que la acción de los gases es una fuerza activa, las fuerzas de inercia
son resistencias pasivas que es necesario reducir. Dichas fuerzas son debidas esencialmente a la masa y a
la aceleración del pistón.
Que es un Piston:
En los motores de competición en que el cigüeñal tiene una velocidad angular muy elevada, es necesario
reducir al máximo el peso de los pistones. Este problema no afecta solamente a los preparadores de motores
de competición, sino, sobre todo, a los constructores, a causa del aumento continuo del número de
revoluciones del motor. A 5.000 rpm, cada pistón realiza ya 10.000 carreras/mn.

Los efectos más perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistón son la disminución de las
características mecánicas del material, la predisposición al desgaste y al gripado, el agrietamiento de la
cabeza, el encolado de los segmentos y la dilatación excesiva de los bordes y de la falda.

Un aspecto muy importante del problema térmico, desde el punto de vista de la construcción, es el efecto
de la dilatación de la falda. A causa de la forma tridimensional del pistón, la dilatación se produce en las 3
dimensiones del espacio; su magnitud depende exclusivamente de 3 factores fundamentales: coeficiente de
dilatación del material, temperatura y grosor de la zona considerada.

Si se toma en consideración una sección vertical de la falda, se observará que se caracteriza por grosores y
temperaturas decrecientes hacia abajo, con las consiguientes dilataciones mayores en la parte alta respecto
a la baja. Este inconveniente se remedia dando a la falda una forma cónica o bombeada con diámetros
inferiores en la parte alta.
Que es un Piston:
Montaje del pistón
Por el contrario, si se toma en consideración una sección horizontal de la falda, ésta se caracteriza por
grosores y temperaturas sensiblemente mayores en la zona de asiento del bulón. Por tanto, si se construyese
el pistón con sección circular, en caliente se dilataría más en esa zona y asumiría forma oval. Este
inconveniente se supera dando a la falda, también en este caso, una forma oval, cuya dimensión menor esté
precisamente en el área de los apoyos. En otros términos, se da una excentricidad opuesta a la que se
genera durante el funcionamiento, de modo que, en caliente, el pistón toma una configuración próxima a la
cilindrica. Si de esta manera se compensa la dilatación natural del material, al mismo tiempo se aumentan
los juegos de acoplamiento con el cilindro, que resultan siempre mayores cuando, para elevar las
prestaciones del motor, se incrementa su carga térmica. De aquí se deduce la necesidad de controlar
mecánicamente la dilatación de la falda mediante la interposición de placas metálicas de coeficiente de
dilatación bajo.
En la actualidad es posible montar pistones que realizan en frío juegos diametrales de 0,03-0,05 mm que en
caliente se reducen aproximadamente el 30 %.
En los motores que han funcionado durante centenares de horas puede producirse el doblado de las bielas.
En este caso, los ejes del pie (asiento del bulón) y de la cabeza de la biela (asiento del cojinete de manivela)
no son ya paralelos y coplanarios. Un sistema rápido para controlar esto consiste en interponer, una vez
acabado el montaje, un espesor de tamaño igual al agujero entre el primer borde y el cilindro, y después
comprobar que el juego tenga el mismo valor en el lado opuesto.
Que es un Piston:
El montaje del pistón en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza escrupulosa del cilindro con petróleo
o con aceite lubricante muy fluido.

La introducción del pistón se efectúa empleando una herramienta apropiada para el cierre de los
segmentos, empujando manualmente el pistón sin golpear sobre la cabeza, porque podría provocarse la
rotura o el agrietamiento de los segmentos.

Es muy importante la elección de las dimensiones efectivas del pistón (en el caso de substitución) en
función del diámetro del cilindro para volver a conseguir el juego mínimo de funcionamiento establecido
por el fabricante. Cada marca detalla en los manuales de reparación cuál es la clase (es decir, el diámetro)
del pistón que debe elegirse en función de las dimensiones del cilindro. De esta manera se evita la difícil
operación de medir el diámetro del pistón que (al no presentar un perfil cilindrico, sino en forma de tonel)
tiene un diámetro variable de un punto a otro.

Los segmentos se montan, comenzando por arriba, en el orden siguiente: un segmento de retención
rectangular con superficie cromada o molibdenada; un segmento de doble función de retención y rascador
de aceite de sección trapecial, con superficie de deslizamiento inclinada aproximadamente medio grado
respecto a la superficie del cilindro; un segmento rascador de aceite con escalón; y, finalmente, un
segmento recogedor de aceite con ranuras circunferenciales para descargar el aceite en el interior.
Que es un Piston:
Para realizar un buen montaje es necesario que la sigla TOP, situada próxima a la apertura, esté dirigida siempre hacia
arriba. La inversión del sentido, aunque no sea más que en un solo segmento, puede provocar un elevado consumo de
aceite. Otra cosa importante es que el montaje del segmento no debe realizarse ensanchándolo demasiado, puesto que
podrían producirse deformaciones permanentes que comprometerían la funcionalidad.
Los inconvenientes

A continuación se describirán brevemente los defectos característicos de los pistones y los inconvenientes causados en el
motor.

Consumo de aceite. Cuando en las aceleraciones rápidas aparezcan en el escape humos azulados, quiere decir que el
aceite pasa a la cámara de combustión a través de los pistones y de los segmentos que no garantizan una buena
retención. Por el contrario, cuando el consumo de aceite se produce quitando el pie del acelerador, proviene de las guías
de las válvulas. A veces, el consumo de aceite no depende de esos elementos, sino de la temperatura del motor: si la
refrigeración es insuficiente, se rebaja la viscosidad del aceite y entonces tiene más posibilidades de alcanzar la cámara
de combustión.

Las causas principales que producen consumo de aceite por los pistones son: perpendicularidad imperfecta de las bielas,
rodaje incompleto, desgaste excesivo de los segmentos y del pistón, camisas no perfectamente cilindricas o con
rugosidad errónea, pistones y segmentos gripados, segmentos encolados u obturación parcial de las ranuras de escape
del segmento recogedor de aceite.
Que es un Piston:
Preencendido y detonación. El preencendido es el comienzo anticipado de la combustión de la mezcla
causado esencialmente por un punto incandescente; se inicia antes del tiempo establecido e
independientemente de la chispa de la bujía. En cambio, la detonación es una explosión debida a la presión
y a la temperatura elevadas, localizada en la mezcla combustible en un punto distante del frente de llama
generado por la chispa; es decir, se tienen 2 zonas que se inflaman independientemente y que producen
ondas de choque vibratorias de las cuales depende el característico golpeteo en el pistón.

Estos 2 fenómenos son causados por: encendido demasiado avanzado, bujías de grado térmico
inadecuado, gasolina con bajo número de octano, mezcla pobre, incrustaciones de carbonilla en la cámara
de combustión, relación de compresión elevada o circuito de refrigeración insuficiente. Las consecuencias
son casi siempre agujeros localizados en la cabeza del pistón, gripado y rotura de los segmentos y de los
resaltes de sus alojamientos.

Gripado de los pistones. Exceptuando los casos de errores en la fijación de las dimensiones del pistón y del
cilindro, por lo regular el gripado se produce cuando se genera un paso de llama entre los segmentos, el
pistón y la camisa; cuando la instalación de refrigeración
Que es un Piston:

es insuficiente, y cuando la carburación es demasiado rica.

Encolado de los segmentos. Este trabamiento se produce principalmente en los pistones de los
motores Diesel, cada vez que se genera un aumento de temperatura en el cuerpo del pistón.
Cuando ésta supera los 225 °C en la zona de asiento de los segmentos, el aceite se disgrega en
compuestos carbonosos y gomosos que adhieren los aros a sus alojamientos. Las causas son casi
siempre las descritas con anterioridad y conducen fácilmente a la rotura de los segmentos.

Gripado de los segmentos. Todas las causas que producen el gripado del pistón son suficientes
para agarrotar los segmentos. Para estos últimos es muy importante el acabado superficial de los
cilindros, puesto que se encuentran en condiciones de lubricación muy precarias dada su
proximidad a zonas con temperatura más alta (cámara de combustión).
Que es un Piston:
Defectos por montaje incorrecto del bulón. El montaje incorrecto del bulón puede producirse por causas que
dependen del montador, como la falta de substitución de los semicojinetes de biela, el acoplamiento de
bulones y asientos que no son de la misma clase, la falta de verificación de la posición concéntrica del eje de
los apoyos, del bulón y del pie de biela, y, finalmente, su perpendicularidad con el eje del pistón; también, por
causas independienes del montador, como la mecanización incorrecta de los agujeros de los apoyos que, a
veces, no quedan perfectamente cilindricos (conicidad-ovalidad). Si el semicojinete del pie de biela está
desgastado de forma cónica, o si el bulón es forzado por ambos lados, éste quedaría sujeto sólo por el centro.
En ambos casos, el contacto se produce sólo en pequeñas zonas y el pistón queda inclinado u oscila. Cuando
no se tiene la precaución de montar pistones y bulones de la misma clase, pueden formarse acoplamientos
con juegos demasiado elevados o interferencias demasiado apretadas, las cuales obligan al montador a
colocar el bulón con martillo con consecuencias desastrosas para el acoplamiento. Por el contrario, cuando el
pistón tiene los agujeros del bulón no coaxiles o cónicos, al efectuar el montaje se producen contactos
localizados sobre los que, durante el funcionamiento, se descargan presiones específicas elevadas. Estos
montajes defectuosos conducen siempre a las siguientes averías: roturas del pistón en la zona de los apoyos,
rotura de los alojamientos de los anillos Seeger y, por tanto, posible desplazamiento transversal del bulón,
deformación de la biela, desgastes anormales o gripado del pistón. Otra cosa muy importante es el tope de los
bulones mediante los anillos Seeger, que no deben ser cerrados más de lo necesario para no comprometer la
elasticidad y la adaptación forzada en su alojamiento. Si los anillos quedan libres bajo la acción del pistón,
saltan fuera y dañan irremediablemente el pistón y el cilindro.