Modulo Motor D9T

Material del Estudiante
Enero 2009 V-001
MOTOR
La tecnología del motor C18 ACERT™ es nuevo para el Tractor de Cadenas D9T. El
motor es equipado con una unidad de inyección electrónica - mecánica (MEUI), un
sistema de demanda del ventilador electro-hidráulico y un sistema del post-enfriador aire
a aire (ATAAC).
El motor C18 también utiliza el A4 módulo de control electrónico del motor (ECM), el cual
es refrigerado por aire. El C18 es clasificado con una potencia de 305.7 Kw. (410
horsepower) en 1800 rpm.
El motor C18 es de 6 cilindros en línea con un arreglo de desplazamiento de 18:1 litros.

La mayoría de los puntos de servicio para el C18 han estado situados en el lado
izquierdo del motor.
El motor C18 ACERT reúne regulaciones de emisiones Norte Americanas

Environmental Protección Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones Europeas
Stage III.
Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en intervalos
de 500 horas, bajo la mayoría de condiciones de operación. Sin embargo, factor de
carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad del aceite y altitudes,
afectan negativamente en los intervalos extendidos de cambio de aceite. Las muestras
regulares del aceite de motor se deben realizar cada 250 horas para confirmar la
limpieza del aceite.
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El C18 es mecánicamente similar al motor 3406E usado en el D8R, excepto que el eje
de levas es ahora ubicado en la culata, en lugar un único eje de leva en el block del
motor. El tren de engranajes para el eje de leva tiene que ser movido en la parte trasera
del motor. El ECM de motor, su software, las levas, los inyectores, el cigüeñal, los
vástagos del pistón, los pistones, y algún otro componente son también diferentes en la
tecnología ACERT.
Un ventilador con demanda electro-hidráulico es de equipamiento estándar para el D9T

y puede ser equipado con una característica de invertir el ventilador automático/manual
para aplicaciones requeridas.
Las especificaciones del rendimiento del motor para el Tractor de Cadena D9T son:
- Serial No. Prefix: RHX

- Performance Spec: 0K4649 (for North America), and 0K5611 (for E.U.)
- Max Altitude: 2286 m (7,500 ft.) without derate
- Gross Power: 346 kW (464 hp)
- Net Power: 305.7 kW (410 hp)
- Full Load rpm: 1800
- High Idle rpm (full throttle, neutral): 2000 ± 10 (for North America), 1910 ± 10 (for E.U.)
- Low Idle rpm: 700
NOTA: El motor C18 usa un software de estrategia "Gobernador de velocidad de piso"
para prevenir la sobre velocidad del motor y para mantener una velocidad constante en
situaciones de pendientes cuando hay poco o nada de carga en la hoja. El ECM de
motor constantemente monitorea la velocidad del motor y la velocidad de salida del
convertidor de torque, para realizar los siguientes ajustes:
-Si el motor está en alta en vacío mientras que está viajando la máquina cuesta abajo,
el ECM motor bajará automáticamente las RPM de motor para mantener constante una
velocidad de salida del convertidor del convertidor de torque. En situaciones cuesta
arriba, el ECM de motor incrementará automáticamente las RPM de motor para
mantener constante una velocidad de salida del convertidor de torque, a un máximo de
2000 rpm.
-Si el operador ha fijado una velocidad del motor intermedia usando el desacelerador y
el interruptor de alta/baja en vacío, esta estrategia es ignorada en las situaciones cuesta
arriba.
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NOTA: En las máquinas construidas para los EE.UU, la velocidad del convertidor de
torque es de aproximadamente 5% más bajo que ésos construidos para Norteamérica,
debido a un requerimiento de ruido más riguroso. Por consiguiente la velocidad de tierra
es también un poco lento. Esto resultará en velocidades levemente más reducidas en
"traslado" de la máquina y cuando retrocede.
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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles en el lado izquierdo

del motor son:
1. Tubo de llenado de aceite de motor

2. Filtro de aceite de motor, (señalado más tarde en esta presentación)
3. Filtro de aire del lado izquierdo
4. Varilla de nivel de aceite de motor

5. ECM de motor A4
6. Motor de partida
7. Tapón de drenaje aceite de motor

8. Porte adaptador de sincronización
9. Bomba de transferencia de combustible
10. Compresor de aire acondicionado
11. Alternador
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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho del
motor son:
1. Punto del muestreo del líquido refrigerante (SOS)
2. Caja Termostato (regulador de temperatura)
3. Bomba de agua
4. Llave de calefacción para la cabina y líneas de rtetorno
5. Enfriador de aceite de motor
6. Interruptor de flujo de refrigerante
7. Turbocargador
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El filtro primario de combustible es de10-micrones (1) y el separador de agua (2) están

ubicados en el compartimiento trasero de la defensa izquierda. El filtro primario de
combustible es montado adelante del tanque de combustible. El filtro primario de
combustible contiene un separador de agua, el cuál remueve el agua. El agua en un
sistema de alta presión de combustible puede causar prematuras fallas de los
inyectores de combustible debido a la corrosión o a la carencia de lubricación. El agua
debe ser drenada desde el separador de agua diariamente usando la válvula de
drenaje ubicado en el fondo del filtro.
El combustible es enviado desde el filtro primario por la bomba de combustible
(mostrado mas tarde) y es dirigido al filtro secundario (no mostrado arriba). El filtro
secundario de combustible remueve los contaminantes que podrían dañar a los
inyectores. Los filtros de combustible deben ser remplazados regularmente de acuerdo
a la guía del manual de mantención y operación del D9T para asegurar que el
combustible limpio se entregue siempre a los inyectores.
La bomba eléctrica primaria de combustible (6) es integrada en la base del filtro

primario. Este es activado por un interruptor de la bomba eléctrica (5). La bomba
primaria de combustible es usado para llenar los filtros de combustibles después de
que se hayan reemplazado. La bomba de combustible es capaz de forzar el aire desde
la entrada al sistema de combustible.
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Después de que se han substituido los filtros de combustible, active la bomba primaria
y entonces abra el fitting de la línea de salida del filtro para purgar todo el aire desde el
filtro primario de combustible, de la línea de combustible y de la bomba primaria.
(Coloque un envase debajo del filtro para recoger cualquier salida de combustible a
través de la línea mientras se purga el aire del sistema).
El aire atrapado y el combustible intermitente escaparán a través del fitting de la línea

cuando se active la bomba. Cuando muestre solamente salida de combustible por el
fitting, entonces conecte nuevamente. Como al mismo tiempo, continua operando la
bomba primaria hasta que todo el aire sea forzado desde la línea de entrada al sistema
desde la bomba primaria, el combustible regresará al tanque.
La bomba primaria produce bastante presión para forzar el combustible más allá de la
válvula de derivación de la bomba de transferencia y mas allá del regulador de presión.
NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexión de la máquina debe ser

girado en posición ON y la llave de contacto debe ser en posición OFF para la
operación de la bomba primaria de combustible.
También muestra la válvula de corte de combustible (7). Cuando la válvula de corte es

movida manualmente para la posición perpendicular a la línea de combustible, el flujo
desde el tanque cierra el paso de combustible para el filtro primario.
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El filtro de combustible secundario contiene un sensor de presión de combustible (1) y

un interruptor de diferencia de presión de combustible. (2).
El interruptor de diferencia de presión de combustible compara la presión de entrada y

la presión de salida. Este interruptor es normalmente cerrado. Cuando existe
diferencia de presión de entrada y la presión de salida causa que el interruptor se
abra, el panel del consejero ADVISOR alertará al operador, "Filtro de combustible esta
taponado” – cambiar pronto el filtro de combustible.
Cuando este evento ocurre, el rendimiento del motor será de baja potencia , cuando
el flujo es restringido, y en esta condición los inyectores serán protegidos por posible
daños por falta de combustible.
El estado del sensor de presión e interruptor de presión diferencial de combustible,

puede ser monitoreado en la vista del panel del consejero ( Advisor) o usando el ET.
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La bomba de transferencia de combustible (1) está situada por debajo del lado
izquierdo del motor. La bomba de transferencia envía combustible desde el filtro
primario a través de la línea conectada a la entrada de la bomba (2). La bomba fuerza
el combustible a través de la conexión de salida (3) para el filtro secundario de
combustible.
Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la sincronización
(de fonocaptor magnético) está instalado en el bloque de motor en la localización (4).
Usar el ET, la herramienta del servicio de caterpillar, la calibración de la sincronización
se realiza automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija a 800 revoluciones
por minuto. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay
contragolpe presente en los engranajes de distribución del encendido durante el
proceso de la calibración.
La calibración de la sincronización mejora exactitud de la inyección del combustible
mediante la corrección para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes
de distribución del encendido, y la rueda que mide el tiempo.
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El sensor de velocidad y tiempo secundario (1) es ubicado es ubicado en la parte superior

izquierda del motor, detrás del tubo de llenado de aceite de motor (2). Este es instalado
en un portador trasero de la tapa de engranajes de sincronización.
El sensor de velocidad y tiempo primario (cigüeñal) (3) es ubicado debajo de la bomba de
transferencia de combustible, en lado izquierdo del motor. El sensor de velocidad y tiempo
primario provee información de velocidad del cigüeñal y posición para el ECM del motor.
Esta información es también compartida con el ECM del tren de fuerza como la velocidad
del motor. El motor C18 no tiene sensor de velocidad de salida del motor en la caja del
volante del motor.
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Este es un cambio de los motores electrónicos anteriores que tenían un sensor de

velocidad de la salida del motor instalado en la cubierta de la rueda volante.
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El drenaje ecológico (1) para el aceite de motor está situado en el lado izquierdo del
carter de aceite de motor. La manguera superior (2) conecta con el conector de alta
velocidad de cambio de aceite del motor. La manguera más baja (3) conecta con la
entrada del motor opcional pre-lube la bomba (4).
El motor pre-lube de la bomba se monta ante el interior del carril derecho del bastidor,
detrás del pad amortiguador del motor. El motor pre-lube de la bomba (4) es
conducido por un motor eléctrico (5). ( pre-lube la bomba es conducido no más por el
motor de partida, como en modelos anteriores.)
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El motor pre-lube se utiliza para asegurarse de que hay suficiente presión de aceite a
través del sistema del motor antes de permitir arrancar el motor.
La estrategia del motor pre-lube previene el desgaste prematuro de los

elementos críticos del motor asegurando una presión mínima del aceite de
motor a través del sistema de aceite de motor antes de que el motor arranque.
Cuando el interruptor de partida es movida a la posición de arranque, el motor prelube

de la bomba puede funcionar por un breve periodo de tiempo antes de enganchar el
motor de partida. El ECM del motor determina cuando activar el motor pre-lube de la
bomba monitoreando el sensor de presión del aceite de motor. Si es la presión del
aceite es menos el kPa de 30 (4.4 PSI) el ECM del motor activará la bomba del pre-
lube hasta que la presión del aceite alcance el kPa 30 (4.4 PSI), o para un máximo de
45 segundos, cualquiera que ocurre primero. Para eliminar la estrategia del pre-lube
de motor gire el interruptor de partida a la posición de partida. Entonces complete un
ciclo el interruptor de partida en la posición OFF y entonces de nuevo a la posición de
Partida otra vez en el tiempo de un segundo. Esta acción permitirá que el motor
arranque sin el ciclo del pre-lube de motor.
NOTA: Cuando se activa el ciclo del pre-lube, el consejero informará al operador que
es activado el pre-lube del motor. Además, el consejero dará instrucciones al operador
para mantener el interruptor de partida en la posición de arranque " START" hasta
que el motor arranque y gire.
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El sensor de la presión atmosférica (1) y el sensor de la presión del aceite de motor

(2) están instalados en a el múltiple que está situado en el lado izquierdo más bajo
del motor, entre el ECM del motor y debajo del tubo del aire de entrada. La caja del
regulador de presión de combustible (3) está situada sobre el grupo del sensor de
la presión del aceite de motor y de la presión atmosférica. El regulador de la
presión de combustible (4) es una válvula de check que mantiene la presión de
combustible en 558 el kPa del ± 50 (± 81 7 PSI) en el sistema de combustible.
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El sensor de temperatura de combustible (5) es instalado en la tapa de la caja del

regulador de la presión de combustible. El estado del sensor de presión del aceite,
del sensor de la presión atmosférica, y del sensor de temperatura de combustible
se puede ver a través del panel del consejero (las pantallas de estado de sistema
de motor o la pantalla del funcionamiento 2) o a través del ET.
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NOTA: La señal del sensor de la presión atmosférica es utilizada por el ECM del
motor a calcule un número de medidas de la presión en la mayoría de los motores
electrónicos. La señal del sensor de la presión atmosférica se compara a la señal
de los otros sensores de la presión del motor para determinar lo siguiente:
- La presión (absoluta) ambiente es la presión atmosférica;
- La presión de cámara es determinada comparando la presión atmosférica

(sensor) a la presión del múltiple de entrada (sensor);
- La presión del aceite de motor (indicador) es determinada comparando la

presión atmosférica (el sensor) a la presión del aceite de motor (sensor);
- La restricción del filtro de aire es determinada comparando la presión

atmosférica (sensor) a la presión de entrada de turbo (sensor);
- La presión del combustible (indicador) es determinada comparando la presión

atmosférica (sensor) a la presión de combustible (sensor).
También, cuando se enciende el motor, el ECM del motor utiliza la señal del
sensor de la presión atmosférica como punto de referencia para la calibración de
los otros sensores de presión del motor (si el interruptor de partida se gira en ON
por lo menos cinco segundos antes de arrancar el motor).
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El ECM A4 es enfriado por aire del motor (1) es ubicado por arriba del motor de
partida (2), en la parte posterior izquierda del motor. Se identifica arriba J2/P2 el
conector (4) y J1/P1 el conector (5). El conector J1/P1 es un conector de 70 pines
y el conector J2/P2 es un conectador de 120 pines. El conector de la punta de
prueba de la calibración de la sincronización (3) se sujeta al arnés de cableado
J2/P2 del conector (4). Un cable (7X1695) se utiliza para conectar la punta de
prueba de la calibración de la sincronización con este conector (véase la
ilustración No. 28). La línea hidráulica y el aceite lubricante suministra (6) a la
caja del volante. El otro extremo de la línea está conectado con un fitting en el
lado izquierdo del puerto de entrada del aceite del convertidor de torque, en la
parte posterior de la cubierta del convertidor de torque. Una pequeña cantidad de
aceite de tren de fuerza atraviesa la manguera y proporcione lubricación para los
engranajes impulsores de la caja del volante y de la bomba. El aceite lubricante
drena a la parte inferior de la caja del volante y entonces a la cubierta del
convertidor de torque. Una bomba de barrido del tren de fuerza retorna el aceite
lubricante desde el fondo de la caja del convertidor de torque para el suministro
de aceite del tren de fuerza, en la caja principal.
NOTA: El ECM del motor no es refrigerado usando combustible. Este es

refrigerado por aire.
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El puerto para insertar el girador de motor (1) es también accesible del lado
izquierdo del motor. Se localiza sobre el motor de partida. La remoción de los 2
pernos y de la cubierta permite que el mecánico inserte el girador de motor
9S9082, que se utiliza para dar vuelta manualmente al motor. Para encontrar el
centro muerto superior (TDC) del cilindro número uno, quitar el tapón en el puerto
del TDC (2), entonces insertar el perno más largo de la tapa (1) en el puerto (2).
Mientras que aplica la presión ligera a el perno, da vuelta al motor en la dirección
de la rotación del motor hasta que cale el perno en el agujero del volante del
motor. Un perno por resorte de sincronización (136-4632) se puede también
utilizar para encontrar el TDC, en vez del perno largo de la cubierta.
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El receptáculo del calentador del bloque (1) está situado en la parte posterior
izquierda del motor, sobre el ECM del motor. Dos versiones (120V o 240V AC) del
calentador del bloque están disponibles. También se muestra en la ilustración
superior el puerto la prueba para la presión de aceite de lubricación de la caja del
volante (mando de bomba) (2). El conector del “Arranque sin inyección” (5) se
sujeta al harnés de cableado sobre el múltiple de admisión. Remueva el tapón del
enchufe (4) del “Arranque sin inyección” desde el conector (5) e inserte el tapón
del enchufe derecho (3) inhabilitará electrónicamente los inyectores de
combustible. Esto permite que el motor gire con el motor de partida, pero sin que
el motor arranque. No se inyectará ningún combustible en los cilindros en este
modo.
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El motor no puede comenzar a funcionar. El estado del “Arranque sin inyección”

se puede ver a través del panel del consejero (Pantallas de estado de sistema de
motor) o a través del CAT.
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El filtro de aceite de motor (1), el tubo de llenado de aceite de motor (3), y la

varilla de nivel de aceite de motor (6) se localizan en el frente izquierdo del motor.
Son fácilmente accesibles por la puerta del compartimiento del lado izquierdo del
motor. El sensor de la presión del aire del múltiple de admisión (2) está situado
entre el tubo de llenado de aceite de motor y el filtro de aceite de motor. La
diferencia en la presión entre la presión atmosférica y la presión de aire del
múltiple de admisión se refiere como presión " boost”.
La presión se puede leer en la pantalla de estado en el ET. La presión " boost” es
calculada de la diferencia entre la señal del sensor de la presión atmosférica
(véase la ilustración No. 33) y la señal del sensor de la presión de aire del múltiple
de admisión. Una falla del sensor de la presión de aire del múltiple de admisión
puede hacer el ECM del motor percibir una cero presión" boost" ; resultando una
reducción en potencia de un 60%.
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El estado del sensor de la presión de aire del múltiple de admisión se puede ver a
través del panel del consejero (Estado de sistema de motor o pantalla del
funcionamiento) o usando el ET.
También se muestra arriba el toma de muestra de aceite de motor (S•O•S) (4) y la

prueba de presión del aceite de motor puerto (5). El puerto de S.O.S esta situado
en el cabezal del filtro de aceite de motor. En esta posición se asegura de que la
muestra de aceite de motor refleje exactamente la limpieza del aceite antes de
que atraviese el filtro. El puerto de la prueba de presión del aceite de motor es "
situado en el cabezal de filtro de aceite de motor de modo que refleje
exactamente la presión del sistema del aceite de motor después del filtro. El
sensor de temperatura del aire de entrada (8) está situado en el lado izquierdo del
motor, detrás del tubo del aire de entrada y sobre el ECM del motor. El estado del
sensor de temperatura del aire de entrada puede ser visto a través del panel del
consejero (las pantallas del estado o del funcionamiento de sistema de motor) o
usando el ET. El solenoide de la ayuda del éter (7) también se muestra en la
ilustración No. 39 (el frasco del éter no está instalado). Cuando se energiza el
solenoide de la ayuda del éter, el éter inyecta en el tubo de entrada del múltiple
de admisión (9) para ayudar a encender el motor en tiempo frío. El ECM del motor
controla la inyección del éter cuando las condiciones autorizan su uso. El ECM del
motor supervisa el sensor de temperatura del aire de entrada y el sensor de
temperatura del refrigerante para determinar cuando se requiere la inyección del
éter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del aire de entrada es menos
que 0°C (32°F), Y la velocidad del motor es mayor de 35 RPM, pero menos de
700 RPM (velocidad baja en vacío), después la inyección del éter será activada.
Una vez que el motor comienza y se logra la velocidad baja en vacío, el ECM del
motor después mira al mapa de la inyección del éter (contenido en el software del
motor) para determinar cuánto tiempo y cuantas veces proporcionar la inyección
del éter. Esto ayuda a lograr regulaciones de las emisiones eliminando el humo
blanco cuando el motor primero se enciende. El estado del solenoide de la ayuda
del éter se puede ver a través del panel del consejero (sistema de motor Pantallas
de estado) o usando el ET.
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El conector de alta velocidad de cambio de aceite para el motor (1) está situado en
el lado izquierdo inferior del motor y detrás de la protección superior con bisagras
(2). Puede ser alcanzada abriendo la puerta izquierda del compartimiento del
reactor y abriendo y bajando la protección superior con bisagras.
El receptáculo de partida auxiliar del motor (3) y el interruptor eléctrico principal de

desconexión (4) pueden ser alcanzados levantando la cubierta con bisagras para el
compartimiento situado al lado izquierdo de la plataforma.
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El sensor de temperatura del refrigerante (1) está instalado en la esquina

delantera derecha del motor, sobre bomba de agua (2). El estado del sensor de
temperatura del refrigerante se puede ver a través del panel del consejero (motor
Pantallas de estado de sistema o pantalla del funcionamiento) o usando el ET.
Una correa de la polivinílico-uve (3) y el tensor (4) se utilizan para conducir el
compresor del aire acondicionado y el alternador. La tensión de la correa correcta
es crítica para la vida y para la operación apropiada del compresor del alternador
y del aire acondicionado.
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El manual de operación y del mantenimiento (SEBU7765) proporciona las

especificaciones para la tensión de la correa apropiada.
La bomba de agua (2) está situada en el frente derecho del motor. Sobre la
bomba de agua esta el termóstato (regulador de la temperatura del refrigerante)
(6). Dos termóstatos se contienen adentro de la caja de termóstato. Cuando el
agua es fría y los termóstatos todavía no se han abierto, el agua se dirige
directamente de nuevo a la bomba de agua por el tubo de derivación (5). La
bomba de agua fuerza el refrigerante a través del enfriador de aceite de motor y
del enfriador de aceite del tren de fuerza antes de que el refrigerante entre al
bloque de motor y luego a la culata. Muestras del agua (líquido refrigerante)
(S•O•S) se puede tomar en el puerto del muestreo (7), que es identificado por la
tapa protectora verde. Las muestras del líquido refrigerante deben ser recogidas
solamente con el motor en temperatura de operación y el refrigerante circulando a
través del sistema. Utilice siempre una toalla limpia, sin pelusa para limpiar el
puerto de la prueba antes de recoger una muestra de fluido. Substituya siempre la
tapa protectora después de que se haya recogido una muestra de fluido. El
hacerlo correctamente prevendrá daño al puerto de la prueba y disminuye la
probabilidad de introducir contaminación a las muestras de fluido.
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El turbocompresor (1) para el C18 está situado en el lado derecho del motor y
utiliza una válvula de derivación de gases (wastegate) (2). La válvula de
derivación de gases (wastegate) funciona por la sobrepresión desde una línea
flexible (3) que viene del lado del turbo (aire de entrada) del turbocompresor.
Cuando la wastegate se abre permite que algunos de los gases de escape
bypasee el turbocompresor. La wastegate limita la sobrepresión, limitando la
presión máxima hacia cilindro. Esta estrategia tiene en cuenta un control más
exacto de la presión del cilindro del motor, de tal modo mejorando la vida del
motor y emisiones. La sección de los cojinetes en el centro del turbocompresor
se lubrica con aceite de motor. Los cojinetes son también refrigerados por agua,
usando el agua de las camisas del sistema de enfriamiento. También visible en la
ilustración antedicha es el sensor de la presión de aire de la entrada de turbo (4).
Está instalado en el ducto de admisión del filtro de aire (5). El sensor de la
presión de aire de la entrada de turbo se utiliza para determinar la restricción del
filtro de aire. El ECM del motor compara la señal del sensor de la presión de aire
de la entrada de turbo a la señal del sensor de presión atmosférica y calcula la
diferencia entre las dos presiones. Si el diferencial de presión es demasiado
grande, puede indicar que el filtro de aire está saturado y necesita ser substituido.
Un diferencial de presión demasiado grande (restricción de aire) causará que el
motor reduzca su potencia.
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El estado del sensor de la presión de aire de la entrada de turbo se puede ver a

través del panel del consejero (Estado de sistema de motor o pantalla del
funcionamiento) o usando el ET.
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El enfriador de aceite de motor (1) está situado a lo largo derecho del motor. El
aceite de motor el refrigerado, es un tipo enfriador de aceite-a-agua. Los
rebordes múltiples del molde en cualquier extremo del enfriador del aceite de
motor son los pasos de la entrada y de la conexión del refrigerante para el
enfriador de aceite del tren de fuerza (no mostrado arriba).
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El aceite de motor fluye de la bomba del aceite de motor en la parte trasera del
enfriador de aceite adonde fluye alrededor de los tubos llenados de refrigerante.
Cuando el aceite es frío, algo del aceite atravesará el enfriador tubo de puente
(2). El aceite de motor sale del enfriador a través de la conexión (3) donde fluye
al filtro de aceite (mostrado anterior). Del filtro, el aceite ingresa a la galería de
aceite en el bloque de motor donde se utiliza para los propósitos de la
lubricación.
El interruptor de flujo de refrigerante (5) está instalado encima del enfriador de

aceite de motor. Las válvulas de cierre (4) para la calefacción y las líneas de
retorno también se muestran en la ilustración No. 45. La válvula ecología de
drenaje (6) para el sistema de enfriamiento está situada bajo frente del motor.
Está instalada en el tubo de succión entre el radiador AMOCS y la entrada a la
bomba de agua de las camisas. El refrigerante se puede drenar del radiador, el
motor, el tren de fuerza y el enfriador de aceite de motor, y el sistema de
enfriamiento entero usando esta válvula de drenaje.
NOTA: Al localizar averías en el sistema de enfriamiento, debe entender que

ambos enfriadores el de aceite de motor y del tren de fuerza son fuentes de calor
que aumentan la temperatura del refrigerante antes de que entre al bloque de
motor.
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C 18 ACERT ENGINE FUEL & DELIVERY SYSTEM
Electric Fuel
Priming Pump Fuel Tank Fuel
Shutoff
Valve
)*ptional)
Fuel Heater
Fuel Gallery
Primary Secondary
Fuel Filter Fuel Filter
Fuel
Transfer
Pump
Fuel Pressure
Regulator
El combustible proveniente del tanque de combustible, pasa a través del filtro primario
(10 micrones) y separador de agua hacia la bomba de transferencia de combustible del
tipo a engranajes. La bomba de transferencia obliga al combustible a pasar a través del
filtro secundario de combustible (2 micrones). Luego, el combustible se dirige hacia la
tapa de cilindros por la galería de combustible, donde se encuentran colocados los seis
inyectores MEUI. Todo exceso de combustible que no ha sido inyectado, a través de la
galería retorna al tanque a través del regulador de presión, que mantiene una presión de
558 + 50 kpa (81 + 7 psi). El regulador de presión es una válvula de retención ubicada en
la base del filtro secundario de combustible. Como ya dijimos anteriormente, el exceso
de combustible retorna al tanque. El rango de combustible usado para la combustión y el
combustible que retorna al tanque es aproximadamente 3:1. Un interruptor de presión
diferencial se encuentra instalado en la base del filtro secundario, el cual alerta al
operador, a través del Advisor, un taponamiento del filtro de combustible. Esto indica que
el filtro secundario de combustible esta siendo derivado y el filtro debe ser reemplazado
inmediatamente. El intervalo recomendado de cambio del filtro es 500 horas para
operación optima.
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Como podemos observar, montado en la parte trasera del conjunto de radiador, se

encuentra el enfriador de aceite hidráulico (1), delante de éste, el radiador AMOCS de
seis núcleos (2). En la parte superior se encuentra el tanque de expansión –
compensación (4) y justo detrás de este último podemos observar el posenfriador ATAAC
(3).
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D9T COOLING SYSTEM

ENGINE AT OPERATING TEMPERATURE
Shunt Tank ATAAC

(Far Side)
Cab Vent
Heater Line
Thermostat
Housing
Hydraulic Oil Cooler

> 92°C Hottest Turbo
Bypass
Increasing Tube
87°C
Coolant
Temperature Engine Oil Cooler
< 81°C Coldest Power Train Oil Cooler Jacket

Water
Pump
C18
Engine
AMOCS
Radiator
Hydraulic
Demand Fan
El motor C18 utiliza un posenfriador del aire de admisión del tipo aire- aire (ATAAC),
montado verticalmente en la máscara del radiador (no mostrado en la figura). Al lado de
este, se sitúa el radiador AMOCS de refrigeración. El enfriador del aceite hidráulico es
del tipo aire- aceite, montado verticalmente y detrás del radiador AMOCS. El radiador
AMOCS contiene seis núcleos, el ventilador (denominado de demanda hidráulica) se
encuentra montado delante del conjunto de radiador, y es controlado por el ECM del
motor. Este diseño atrae el aire a través de los laterales del motor, el enfriador de aceite
hidráulico, el radiador y el posenfriador, hacia la parte frontal del tractor. Esto elimina la
posibilidad de que el ventilador eyecte impurezas a los enfriadores y radiadores. El
refrigerante fluye desde la bomba de agua, pasando por el enfriador de aceite del motor,
el enfriador de aceite de la transmisión e ingresando al bloque del motor. Dentro de este
circula por los conductos de refrigeración, llegando a la tapa de cilindros. Desde la tapa
de cilindros, el refrigerante se dirige a los termostatos (reguladores de temperatura) y
ambos dirigen el fluido directamente a la bomba de agua a través de la tubería de
derivación o el radiador, dependiendo la temperatura del líquido. El refrigerante caliente
ingresa por la parte inferior del radiador y fluye hacia arriba por el núcleo delantero del
radiador AMOCS, luego desciende por el núcleo trasero.
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Enero 2009 V-001
El refrigerante que sale del radiador, vuelve a ingresar a la bomba de agua. Una
pequeña cantidad de refrigerante fluye desde la caja de termostatos al turbocargador
con propósitos de refrigeración y enviado luego directamente al tanque de
compensación. El refrigerante desde el tanque de compensación, es enviado a través de
una derivación denominada flujo constante, a la bomba de agua manteniendo siempre
una presión adecuada a la entrada de esta evitando cavitación.
NOTA: La temperatura de apertura de los termostatos es de 81 - 84 ºC (178 – 183 ºF),
obteniendo su apertura total a 92 ºC (198 ºF).
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Enero 2009 V-001
D9T STANDARD HYDRAULIC FAN DRIVE SYSTEM

MAXIMUM FAN SPEED Fan Pump
Pressure Cont rol
Engine Coolant
Solenoid
Temp. Sensor
Int ake Air
Temp. Sensor
Hydraulic Oil Pump

Temp. Sensor Engine Cont rol
ECM Valve
Fan Pump
Pressure Sensor Fan
Implement Pump
ECM
Fan Mot or HFPD
Hydraulic Oil Cooler S

Bypass Valve
Hydraulic
Oil Cooler
To St eering Charge Pump
En este sistema, el ventilador es controlado por el ECM del motor. Este ECM considera
cuatro señales de entrada para controlar el ventilador, ellos son: • Sensor de temperatura
de aceite hidráulico • Sensor de temperatura del aire de admisión • Sensor de
temperatura de refrigerante • Sensor de presión de descarga de bomba de ventilador
Los primeros tres sensores, entregan información de temperatura al ECM del motor,
mientras que el último le informa al ECM la presión de la bomba. El ECM del motor
monitorea las temperaturas y considera la presión de descarga de la bomba, provee una
señal al solenoide de control de presión de bomba del ventilador de manera de mantener
una determinada presión en el sistema, que determina en definitiva, la velocidad del
ventilador.
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Enero 2009 V-001
En estas condiciones, la mínima corriente llega al solenoide, a través del ECM. El aceite
es bloqueado hacia el pistón actuador. Por lo tanto la válvula de control dirige el aceite
del pistón actuador a drenaje por el conducto. El resorte de inclinación Bias mantiene el
plato en máximo ángulo. El motor hidráulico produce en este momento máximo flujo,
obteniendo una máxima velocidad de rotación (1350 + 50 rpm). A causa de que la
válvula derivadora del enfriador se encuentra activada, el aceite se dirige a través del
pasaje evitando el enfriador y combinándose con el aceite en el pasaje de succión.
Cabe aclarar, que el motor hidráulico posee una válvula de cheque que previene la
cavitación cuando el motor esta siendo detenido y el ventilador continúa girando por un
momento, donde de lo contrario actuaría como bomba.
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Enero 2009 V-001
D9 T STANDARD HYDRAULIC FAN DRIVE SYSTEM

MINIMUM FAN SPEED Fan Pump
Pressure Cont rol
Engine Coolant
Solenoid
Temp. Sensor
Int ake Air
Temp. Sensor
Hydraulic Oil Pump

Temp. Sensor Engine Cont rol
ECM Valve
Fan Pump
Pressure Sensor Fan
Implement Pump
ECM
Fan Mot or HFPD
Hydraulic Oil Cooler S

Bypass Valve
Hydraulic
Oil Cooler
To St eering Charge Pump
El solenoide de control de presión recibe el máximo de corriente del ECM del motor,
causando que el carrete de control de presión se abra completamente, por lo que la
válvula de control de la bomba se mueve hacia la derecha. Al moverse a la derecha, el
flujo de aceite llega al pistón actuador , venciendo la acción del resorte de inclinación y
moviendo el plato al mínimo ángulo. La bomba hidráulica produce ahora el mínimo flujo,
por lo que el motor hidráulico gira a velocidad menor (aproximadamente 500 + 100 rpm).
A causa de que la válvula derivadora del enfriador se encuentra activada, el aceite se
dirige a través del pasaje evitando el enfriador y combinándose con el aceite en el
pasaje de succión. Cabe aclarar, que el motor hidráulico posee una válvula de cheque
que previene la cavitación cuando el motor esta siendo detenido y el ventilador continúa
girando por un momento, donde de lo contrario actuaría como bomba. NOTA: si el motor
ingresa en una condición de sobre velocidad, el ECM del motor regulará al mínimo la
velocidad del ventilador, en un esfuerzo por proteger la bomba del ventilador.
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D9T FAN PUMP AND CONTROL VALVE

Pump Output MAXIMUM CONTROLLED FAN SPEED
Pressure to Fan Motor
Control
Solenoid Case
Drain Large
Passage Actuator Swashplate
Pin
Spring
Pressure
Control
Spool
Pump
Control Spring
Spool Drive
Shaft
Small Actuator
and Bias Spring
Adjustment Signal Passage Piston and
Screw to Actuator Piston Barrel Assembly
Cuando las condiciones requieren una máxima velocidad del fan, el ECM de
motor desenergiza el solenoide de control de presión, enviando menos cantidad de
señal, tal como lo muestra arriba. (sin corriente, se elevara la presión llevando la
velocidad del fan a máximas RPM). Con el solenoide recibiendo una mínima señal, el
resorte del carrete de control de presión fuerza la mitad del carrete de control de presión
hacia arriba contra el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la
bomba en la cámara del resorte del carrete de control de presión de la bomba,
desde el drenaje hacia el tanque a través del pasaje de drenaje de la caja, lo
que causara que se presurice la cámara del resorte del carrete de control de
presión de la bomba, la fuerza del resorte en la parte superior del carrete de
control de la bomba se sumara a la presión de aceite, esta será mayor que la presión de
aceite en la parte baja del carrete de control de la bomba, lo que mantendrá el carrete
abajo, bloqueando la salida de aceite de la bomba hacia el pistón actuador grande en la
bomba. El pistón actuador grande luego es abierto a drenaje. Solamente con la
presión del tanque en el pistón actuador grande, el resorte moverá el plato de la
bomba a máximo Angulo, entregando un máximo flujo al motor del ventilador. Esta
condición generara una presión máxima controlada al ventilador. Lo cual resultara en la
velocidad máxima controlada.
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Enero 2009 V-001
El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presión
hacia abajo contra el resorte en caso de que el solenoide falle (no hay corriente
hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presión
de la bomba aumentara hasta que la parte mas alta del carrete de control de presión es
forzado hacia abajo por la presión de aceite, contra la fuerza del resorte del carrete de
control de presión. (La parte baja del carrete de control de presión superior es
mas grande que el diámetro superior). Cuando el carrete de control de presión no
este asentado, esto permitirá que el aceite en la cámara del resorte del carrete de control
de la bomba se vaya a tanque a través del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la
presiona en la cámara del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del
resorte en el extremo superior del carrete de control de la bomba se sumara a la presión
de aceite, que ahora es mas baja que la presión en la parte baja del carrete de control de
presión, debido al efecto del orificio a través del carrete de control de bomba. Esto
ocasionara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba,
permitiendo que el aceite de salida de la bomba ingrese al pasaje de entrada del
pistón grande, causando que aumente la presión. El aumento de presión en el pistón
actuador grande superara la fuerza del resorte de la bomba, causando que el plato
se mueva a mínimo ángulo yendo a mínima carrera hasta que el balance de presión
es lograda. Esta condición resultara en un corte de alta presión mecánica. El corte
de alta presión mecánica puede ser ajustada usando el tornillo de ajuste. Para un ajuste
a máxima presión se deberá girar a favor de los punteros del reloj y para disminuir la
presión de corte girar en contra de los punteros del reloj.
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Pump Out put D9 T FAN PUMP AND CONTROL VALV E

Pressure t o Fan Mot or MINIMUM FAN SPEED
Cont rol
Solenoid
Case Drain Large
Passage Act uat or Swashplat e
Pin
Spring
Pressure
Cont rol
Spool
Pump
Cont rol Spring Drive
Spool
Shaft
Small Act uat or

and Bias Spring
Adjust ment Signal Passage Pist on and
Screw t o Act uat or Pist on Barrel Assembly
El pin del solenoide presionara hacia abajo la parte superior del carrete de
control de presión, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presión cuando
el solenoide esta energizado. Esto permitirá que el aceite en la cámara del resorte se
drene a tanque a través del pasaje de drenaje de caja, bajando la presión en la cámara
del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en la parte superior
del carrete de control de la bomba se sumara la presión de aceite que ahora es menor
que la presión de abajo del carrete control de la bomba, debido al efecto del orifico a
través del carrete de control de la bomba. Esto causara que el carrete de control de
la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo el paso de aceite hacia el pasaje del
pistón actuador grande, causando que la presión aumente en el pistón El aumento de
presión, en el pistón actuador grande supera la fuerza del resorte de la bomba,
causando que el plato se mueva a mínimo ángulo yendo a mínima carrera hasta que el
balance de presión es lograda. Por esto la bomba proveerá de menor flujo al motor del
ventilador, resultando en una baja presión de entrega al motor del ventilador, y bajas
RPM.
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NOTAS
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Hydraulic Oil Pump

Fan Mot or HFPD

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