Maese22 U2 DR2

Documento Recurso N°2
Unidad 2: Mantenimiento de sistemas eléctricos automotrices.
Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
Académica Automotriz
Sistemas Eléctricos
Asignatura Código MASE22 Sección
del Automóvil
2.1.-Corrige fallas a componentes claves de los sistemas eléctricos del

Aprendizaje automóvil, a partir del diagnóstico del estado de funcionamiento y de
esperado acuerdo con los protocolos y manuales de servicio. (Integrada
competencia genérica Pensamiento Crítico).
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fuente: (Electude, 2022)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Maquinas eléctricas .............................................................................. 4

Máquina trifásica síncrono de imán permanente ............................................. 4
Modo motor .......................................................................................... 5
Modo generador ..................................................................................... 6
Los generadores ....................................................................................... 6
Funcionamiento ..................................................................................... 6
Tipos de generadores eléctricos. ............................................................... 7
Motores eléctricos. .................................................................................... 8
Motores síncronos AC de imanes permanentes ............................................... 9
Motores asíncronos o de inducción AC ......................................................... 10
Motor sin escobillas (Brushless DC motor BLDC) de corriente continua. ............. 10
Motores síncronos de reluctancia variable (synRM) ........................................ 11
Transformadores ..................................................................................... 11
Partes de un transformador eléctrico ........................................................ 11
Tipos de transformadores eléctricos ......................................................... 13
2. Baterías ............................................................................................ 13
Estructura............................................................................................... 14
Caja o carcasa de la batería. ................................................................... 14
Celdas. ................................................................................................ 14
Separadores de placas ........................................................................... 15
Separadores de celdas ........................................................................... 15
Bornes o terminales. .............................................................................. 15
Electrolito. ........................................................................................... 15
Electrólito Sólido ................................................................................... 16
Principio de funcionamiento de las baterías. ................................................. 16
Operaciones de carga y descarga. ............................................................ 17
Clasificación ............................................................................................ 18
Baterías con electrólito líquido ................................................................. 18
Baterías VRLA ....................................................................................... 19
Baterías de gel...................................................................................... 20
Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

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Área Mecánica
Baterías AGM........................................................................................ 20
Especificaciones técnicas y normas: ............................................................ 21
Revisión del estado de las baterías. ............................................................ 24
Baterías libres de mantenimiento. ............................................................ 24
Baterías con mantenimiento o bajo mantenimiento. .................................... 24
Comprobación de una batería con o sin mantenimiento. .............................. 25
Baterías de alto voltaje. ......................................................................... 27
Cargadores de batería ............................................................................ 29
3. Sistema de arranque ........................................................................... 30
Diagnóstico del motor de arranque. ............................................................ 33
4. Diagnóstico del alternador. .................................................................. 36
5. Referencias ....................................................................................... 41

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Área Mecánica
1. Maquinas eléctricas
Una máquina eléctrica es un dispositivo capaz de transformar cualquier tipo de

energía en energía eléctrica o viceversa, incluyendo aquellas máquinas que
transforman la electricidad en la misma forma de energía, pero con una presentación
distinta más conveniente a su transporte o utilización.
Podemos clasificar las máquinas eléctricas se dividen en tres grandes grupos: los
generadores, los motores y los transformadores.
Fig. 1 Máquina Eléctrica.

Fuente: (Prodel, 2022)
Máquina trifásica síncrono de imán permanente
Las máquinas eléctricas son el componente principal tanto para vehículos híbridos
como eléctricos. Ellas son capaces de transformar una energía en otra con mucha
eficiencia y sin ruido.
La máquina trifásica síncrono de imán permanente transforma la energía eléctrica en
energía mecánica de rotación en fase de circulación o de aceleración del vehículo.
La máquina permite también transformar la energía mecánica (rotación de las ruedas)
en energía eléctrica durante las fases de deceleración o de frenada del vehículo.

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Área Mecánica
Fig. 2 Representación de una máquina eléctrica.

Fuente: (Peugeot, 2022)
1): Máquina eléctrica de tracción. h”: Entrada del circuito de refrigeración.

"a”: Cables de alta tensión. "j”: Circuito de refrigeración.
"b”: Salida del circuito de refrigeración. "k”: Captador de temperatura.
"c”: Bobina del estator. "l”: Resolver.
"d”: Eje del rotor. "m”: Rodamiento del rotor
"e”: rotor.
"f”: Imán permanente.
"g”: Cuerpo del estator.
Modo motor: La máquina eléctrica de tracción trifásica es accionada por el calculador

de control de máquina eléctrica, que permite controlar las fases de las bobinas del
estator de la máquina eléctrica de tracción. El mando se realiza en corriente alterna
a una tensión nominal de 330 V.
Fig. 3 Modo motor.

(2): Calculador de control de la máquina eléctrica.

"U”: fase 1.
"V”: fase 2.
"W”: fase 3.
"n”: Stator.
"d”: rotor.

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Área Mecánica
La máquina eléctrica de tracción está compuesta por un rotor de imán permanente y

un estator que consta de tres bobinas (U, V, W).
La alimentación secuencial de las bobinas permite generar un campo magnético
giratorio que permite la rotación del rotor.
El calculador de control de máquina eléctrica (2) acciona alternativamente cada fase
(U, V, W) del estator "n" según un ciclo específico para hacer funcionar el rotor en el
sentido y velocidad deseados.
La rotación del rotor permite accionar el reductor que arrastra las ruedas traseras del
vehículo.
El mando alternativo frecuencial "n" proporcionado por el calculador de control de
máquina eléctrica, en cada fase (U, V, W), es más o menos rápido en función de la
velocidad de la máquina deseada y, por tanto, la velocidad del vehículo.
La tensión "p" determina el par del motor, la tensión varía en función de la carga del
vehículo.
Durante las fases de arranque en pendiente, la tensión nominal de 330 V será
comunicada por el calculador de control de máquina eléctrica.
Modo generador: En las fases de deceleración o de frenada la máquina eléctrica de

tracción transforma la energía cinética del vehículo en electricidad.
Durante una deceleración, el calculador de control de máquina eléctrica no alimenta
la máquina eléctrica, en ese caso, la energía cinética debida a la inercia del vehículo
permite a la máquina funcionar como un alternador.
La corriente circula de la máquina eléctrica de tracción hacia el calculador de control
de máquina eléctrica que controla la recarga de la batería de tracción.
Resulta, por tanto, un par de deceleración.
Los generadores
Es un dispositivo que convierte la energía mecánica rotatoria en energía eléctrica.

Según la ley de Faraday, cuando giramos una bobina en el interior de un campo
magnético, el flujo de este cambia, lo que genera una corriente eléctrica.
Esta ley es el principio que llevó al nacimiento de los generadores electromagnéticos
y lleva su nombre por su descubridor, Michael Faraday. Él diseñó un sistema que
utiliza un disco de cobre giratorio entre los polos de un imán, para generar un voltaje
de corriente continua.
Hoy en día, los generadores son máquinas altamente desarrolladas y eficientes que
se encuentran prácticamente en todas las industrias. En el mundo automotriz lo
podemos ver claramente en un vehículo de combustión con el alternador.
Funcionamiento
Cuando el generador se encuentra en funcionamiento, una de las partes genera flujo

magnético actuando como inductor, mientras que la otra parte lo convierte en energía
eléctrica actuando como inducido.
Estas máquinas están compuestas por tres partes fundamentales:

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Área Mecánica
Rotor: Es la parte móvil accionada por el motor.

Estator: Es la parte estática en la que gira el motor en su interior.
Motor de accionamiento: Según el tipo de energía que genere el movimiento, su
diseño varía, pero puede ser una turbina, un motor de combustión interna, u otro.
Fig. 4 Generador Eléctrico.

Fuente: (Rincón Educativo, 2022)
Tipos de generadores eléctricos.
Se dividen según el tipo de corriente que producen:
Alternadores: Generan corriente alterna. El elemento

inductivo es el rotor y la armadura es el estator. Un
ejemplo de este tipo son los generadores de las
centrales eléctricas.
Fig. 5 Alternador.
Dínamos: Generan corriente continua. El elemento inductivo es el estator y la

armadura es el rotor. Como ejemplo de dínamo podemos encontrar el generador de
luz que tienen las bicicletas, los cuales funcionan mediante el movimiento de la
cadena al pedalear, o también en los generadores eólicos que actúan mediante el
movimiento de las aspas ejercido por el viento.

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Área Mecánica
Fig. 6 Dinamo.
También se pueden clasificar según su uso:
Monofásicos: Generan menos electricidad debido a su funcionamiento sencillo. Son

ideales para el uso doméstico, puesto que su suministro eléctrico es suficiente para
cumplir con las demandas energéticas del hogar o de pequeñas empresas.
Trifásicos: Son generadores más complejos que los monofásicos y, por lo tanto,
producen más energía. Son ideales si planeas utilizarlos en grandes empresas,
fábricas o talleres.
El generador de gasolina es uno de los equipos más solicitados del mercado porque
puede convertir energía mecánica en energía eléctrica, sin la necesidad de estar
conectado a la corriente. Su consumo de combustible es bajo y ofrece una alta salida
de potencia.
Por este motivo, muchas personas y empresas los utilizan para tener suministro
eléctrico garantizado en caso de apagones. Así, mantienen en funcionamiento
electrodomésticos de gran importancia como neveras o equipos médicos. También,
suelen ser utilizados en eventos y actividades al aire libre como el camping, o en
zonas remotas y sitios sin acceso a la red eléctrica.
Motores eléctricos.
Los motores eléctricos están diseñados para transformar la energía eléctrica en

energía mecánica. Existen motores para corriente alterna y también corriente
continua ambos utilizados en automoción.
Fig. 7 Motor eléctrico de inducción.


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Área Mecánica
Entre la diversidad de motores eléctricos están:

• Motor síncrono de corriente alterna con imanes permanentes.
• Motor de inducción de corriente alterna.
• Motor sin escobillas (brushless motor) de corriente continua.
Fig. 8 Tipos de motores eléctricos

Fuente: (Electricaplicada, 2022)
Motores síncronos AC de imanes permanentes

Es utilizado como motor de tracción para vehículos híbridos y eléctricos.
Cuentan con un estator con bobinas y un rotor con imanes permanentes.
En estos motores, los campos del estator y el rotor giran a la misma velocidad, de
ahí su nombre síncrono o sincrónico.
Fig. 9 Motor síncrono de imanes permanentes de corriente alterna.


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Área Mecánica
Motores asíncronos o de inducción AC

Es el motor más utilizado en la industria desde electrodomésticos hasta tornos o
trenes eléctricos y vehículos.
Fig. 10 Motor de inducción.

Pueden ser tanto monofásicos o trifásicos, aunque son estos últimos los más
utilizados, además son muy sencillos pero muy robustos.
Está compuesto de un estator con bobinas y un rotor compuesto por varillas unidas
a unos anillos ambos de un material conductor.
Su nombre radica en que la velocidad del rotor es menor al campo giratorio del
estator.
Motor sin escobillas (Brushless DC motor BLDC) de corriente continua.
Como su nombre lo indica, este motor no tiene escobillas que tienden a desgastarse
y generar arcos eléctricos los cuales pueden ser peligrosos en ciertas aplicaciones.
Fig. 11 Motor eléctrico sin escobillas

El control para este tipo de motores debe ser de tipo electrónico (variador de tensión)
ya que se debe cambiar con frecuencia la polaridad en las bobinas.
Tienen menor peso que un motor de inducción y requieren de menos mantenimiento,
su estator puede estar en la parte exterior y ser parte de la carcasa o en el interior y
el rotor en la parte exterior el cual está hecho de imanes permanentes.

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Motores síncronos de reluctancia variable (synRM)

Una tecnología antigua pero quizá la más eficiente para motores eléctricos. Basa su
funcionamiento en la reluctancia (resistencia al paso del flujo magnético) y un campo
magnético giratorio conmutado a través de bobinas y controlado por módulos que
variarán ese campo en relación con la velocidad de giro de un rotor. Tiene la
desventaja de fallar a altas velocidades, por lo que es necesario un rotor con láminas
delgadas y una perforación en las láminas producen una aislación natural.
Fig. 12 Diseño interno de un motor synMR Fig. 13 Imagen referencial de un motor synMR
Fuente: (Electude, 2022) Fuente: (Electude, 2022)
Es un motor robusto y sin las perdidas por el movimiento asíncrono del motor de
inducción.
Transformadores
Un transformador eléctrico es una máquina eléctrica estática y reversible que permite

aumentar o disminuir la tensión eléctrica (diferencia de potencial o voltaje) en un
circuito eléctrico de corriente alterna, manteniendo la potencia eléctrica. La potencia
de entrada a un transformador ideal (sin pérdidas) es la misma que se obtendrá a la
salida. Para conseguirlo se basa en el principio de la inducción electromagnética. El
transformador convierte la energía eléctrica alterna con un nivel de tensión, en
energía alterna con otro nivel de tensión.
Partes de un transformador eléctrico
En el ejemplo de un transformador monofásico ideal, el transformador eléctrico está

compuesto principalmente por dos bobinas de conductores con espiras enrolladas
(devanado) y un núcleo cerrado de hierro dulce, núcleo magnético.
El núcleo de un transformador eléctrico está fabricado con chapas de acero al silicio,
aisladas entre unas chapas y otras. Lo forman las columnas, que es la sección donde
se montan los devanados, y lo forman las culatas, que es la sección donde se unen
las columnas. La función del núcleo es conducir el flujo magnético.
El devanado está formado dos bobinas, la bobina primaria y la bobina secundaria. Es
un hilo de cobre enrollado a través del núcleo en uno de sus extremos y está

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Área Mecánica
recubierto por una capa aislante de barniz (habitualmente). El devanado primario es

donde aplicamos la tensión de entrada y el devanado secundario es donde obtenemos
la tensión de salida. La relación de vueltas del hilo de cobre entre el devanado
primario y el devanado secundario indica cuál es la relación de transformación.
Fig. 14 Partes de un Transformador

Fuente: (Tecsa, 2022)
Los transformadores eléctricos se basan en el principio de la inducción

electromagnética. Este fenómeno consiste en generar una corriente eléctrica
(inducida) por medio de un campo magnético y/o viceversa.
La bobina primaria recibe una tensión determinada. Al estar en un circuito eléctrico
cerrado compuesto por espiras, empezará a circular una corriente eléctrica a través
de las espiras del devanado primario. Al circular esta corriente eléctrica, se generará
a su alrededor un campo magnético, un flujo magnético. Este flujo magnético
generado avanzará a través del núcleo del transformador eléctrico hasta el devanado
secundario, y será variable porque la intensidad que lo crea es corriente alterna.
Al llegar el flujo magnético a las bobinas del devanado secundario, como es un flujo
magnético variable, cortará las espiras del devanado secundario. Este fenómeno
creará en ellas una tensión. Y al conectar una carga, por ejemplo, una resistencia, a
uno de los extremos del devanado secundario, como hemos generado una tensión en
sus extremos, obtendremos una corriente eléctrica que circulará por la carga que
hemos conectado.
Si la corriente generada en el devanado primario fuera corriente continua, el flujo
magnético creado no sería variable. Si el flujo creado no es variable, no cortará las
espiras del devanado secundario, porque siempre sería el mismo flujo. Y como
consecuencia, no se generaría tensión o corriente en el devanado secundario.
Por la Ley de Lenz, la corriente debe ser alterna para que se produzca esta variación
de flujo magnético. El transformador eléctrico no puede utilizarse con corriente
continua.

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Área Mecánica
Tipos de transformadores eléctricos
Todos los transformadores eléctricos se basan en los mismos principios

fundamentales que hemos descrito en su funcionamiento. Pero existen varios tipos
de transformadores que se agrupan en transformadores eléctricos de potencia y
transformadores eléctricos de medida.
Transformadores eléctricos de potencia

Los transformadores de potencia se utilizan para variar los valores de la tensión de
un circuito eléctrico de corriente alterna, pero manteniendo su valor de potencia.
• Transformadores eléctricos elevadores. Su característica principal es aumentar
el voltaje de salida respecto al voltaje de entrada. Para conseguirlo, el número
de espiras de su devanado secundario es superior al número de espiras de su
devanado primario.
• Transformadores eléctricos reductores. Su característica principal es reducir el
voltaje de salida si lo comparamos con el voltaje de entrada. En este caso, para
lograrlo, el número de espiras del devanado primario es mayor que el número
de espiras del devanado secundario.
• Autotransformadores. Cuando es preciso cambiar el valor de un voltaje, pero
en una cantidad muy pequeña, se recurre al autotransformador. Se montan las
bobinas de manera sumatoria y la tensión, en estas situaciones, no se
introduce por el devanado primario para salir por el devanado secundario, se
introduce por un punto intermedio de la única bobina que constituye el
transformador eléctrico.
Transformadores eléctricos de medida
Los transformadores eléctricos de medida se utilizan para variar los valores de
grandes tensiones o intensidades. Para poder medir esas tensiones y esas
intensidades con seguridad, sin peligro.
• Transformadores eléctricos de intensidad. Básicamente recoge una muestra de
la corriente que circula por la línea a través del devanado primario, y la rebaja
hasta un nivel seguro para poder medirla.
• Transformador eléctrico potencial. Es un transformador eléctrico con un
devanado primario de alta tensión y un devanado secundario de baja tensión.
Su utilidad es permitir una muestra del devanado primario de alta tensión para
que pueda ser medida.
2. Baterías
La batería pertenece a los componentes eléctricos más importantes en el vehículo.

Su funcionamiento intachable contribuye de forma esencial a la satisfacción del
cliente. Aparte de la función destinada a la puesta en marcha del motor, la batería
del vehículo también asume las funciones de almacén y proveedor de energía eléctrica
para toda la red de a bordo en el vehículo. La batería del vehículo consta de una serie
de acumuladores. Eso significa, que está en condiciones de absorber energía eléctrica,

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Área Mecánica
almacenarla y volver a ponerla a disposición en función de las necesidades de un

momento posterior.
Estructura.
La composición estructural de las baterías varía dependiendo de los requerimientos,
pero básicamente tienen los componentes descritos a continuación.
Fig. 15 Estructura de una batería de gel.

Fuente: (Generatuluz, 2022)
Caja o carcasa de la batería.

Las cajas de las baterías pueden estar construidas de polipropileno fuerte pero ligero
y es la que se encarga de almacenar las celdas y el electrolito.
La caja tipo bloque en material aislante, resistente a efectos de ácidos (polipropileno)
constituye la carcasa de la batería. Exteriormente dispone las regletas en la base,
para su fijación.
Fig. 16 carcasa de una batería

Celdas.
Las celdas están formadas por una serie de placas positivas y negativas aisladas entre
sí por un separador de polietileno. Las placas positivas están formadas de dióxido de
plomo (PbO2) y las placas negativas están constituidas de plomo esponjoso.

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Área Mecánica
Fig. 17 Placas de una batería

Separadores de placas
Los separadores son utilizados para separar las placas negativas y positivas y evitar
que estas entren en corto circuito, para ello se utiliza un material aislante.
Los separadores son de un material aislante microporoso y van ubicados entre las
placas de diferente polaridad con separadores tipo bolsa de polietileno.
Separadores de celdas
Las celdas o vasos están separados unos de otros por medio de un separador que
también se le denomina tabique. Puede ser del mismo material que la caja exterior.
Bornes o terminales.
Los bornes son los conectores exteriores de la batería y se tiene uno positivo y uno
negativo.
Los polos terminales, los conectores entre las celdas y las placas son de plomo. Los
polos terminales se diferencian por el diámetro.
El polo positivo tiene siempre un mayor espesor que el negativo. La diferencia de
diámetros sirve para evitar conexiones en polaridad incorrecta. Los empalmadores de
conexión entre las celdas pasan a través de la pared divisoria de la celda.
Fig. 18 carcasa de una batería

Electrolito.
Este llena el espacio libre en las celdas y poros en las placas y separadores.
El líquido de las baterías recibe el nombre de electrólito. En una batería de plomo se
emplea ácido sulfúrico diluido con agua, a manera de electrólito.

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Área Mecánica
Teniendo su carga eléctrica máxima, el ácido sulfúrico equivale aproximadamente a

un 38% y el resto es agua destilada. Debido a las características de sus iones, el
electrólito está en condiciones de conducir una corriente eléctrica entre los electrodos.
La densidad nominal del electrólito varía con el estado de carga de la batería.
Fig. 19 Referencia de una pila con electrolito

Electrólito Sólido
Para evitar daños debidos a que se pueda derramar el electrólito se puede emplear
un electrólito sólido.
A estos efectos es posible solidificar el electrólito juntamente con un gelificante.
Agregando ácido silícico al ácido sulfúrico, el electrólito se solidifica, transformándose
en una masa gelatinosa. Otra forma de fijar el electrólito se consigue empleando
vellón de fibra de vidrio como material separador. El vellón de fibra de vidrio
inmoviliza el electrólito e impide que se derrame en caso de producirse daños en la
carcasa de la batería.
Densidad del ácido Estado de carga Tensión

1,28 g/cc 100% 12,7 V
1,21 g/cc 60% 12,3 V
1,18 g/cc 40% 12,1 V
1,10 g/cc 0% 11.7 V
Principio de funcionamiento de las baterías.

Cuando los electrodos son sumergidos en un electrólito, en este caso, los electrodos
son de plomo y el electrolito es ácido sulfúrico, un exceso de electrones aparece en
un electrodo (-) y una deficiencia en el otro (+). La diferencia de potencial eléctrico
entre los dos electrodos origina el flujo de electrones cuando se pone un elemento
conductor entre ellos.
El flujo de electrones se produce de negativo a positivo, pero por convención se dice
que fluyen desde el positivo al negativo.

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Área Mecánica
Fig. 20 Flujo de electrones desde el negativo al positivo.

Mientras la batería tenga suficiente suministro de

electrones, la corriente seguirá fluyendo. Llegado el
momento en que no quede más electrones que fluyan
desde el ánodo hacia el cátodo, la batería se dirá que está
descargada, por lo tanto, no existirá mayor flujo de
electrones o corriente eléctrica. Una batería no recargable
terminaría su vida útil en este momento.
Existen, sin embargo, las baterías como las de los
vehículos, teléfonos, etc., que pueden ser recargadas
aplicando una corriente eléctrica.
El proceso para la recarga de la batería es el inverso que
cuando se está descargando, la electricidad aplicada,
obliga a los electrones que se encuentran en el cátodo
(terminal positivo teoría electrónica) a migrar hacia el
ánodo hasta el punto en que la batería esta nuevamente
con exceso de electrones o carga. En ese momento ya
puede utilizarse nuevamente para lo que se requiera.
Fig. 21 Flujo de corriente eléctrica a través de una ampolleta

Operaciones de carga y descarga.
Carga: significa la retroalimentación de energía eléctrica en la batería. Durante la

operación de carga se transforma energía eléctrica en energía química.
Consecuencia: el sulfato de plomo y el agua que se produjeron con motivo de la
descarga se vuelven a transformar en plomo, dióxido de plomo y ácido sulfúrico. De
esa forma vuelve a quedar dispuesta la energía química necesaria para la entrega de
energía eléctrica. La densidad del ácido en esta situación aumenta.
Descarga: significa el consumo de energía eléctrica de una batería. Con motivo de
la operación de descarga se transforma energía química en energía eléctrica.

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Área Mecánica
Una batería se somete a descarga en cuanto se encuentra conectada con un

consumidor activado. El ácido sulfúrico se disgrega. Su participación porcentual en el
electrólito disminuye. Se produce agua. Su participación porcentual en el electrólito
aumenta. La densidad del ácido en esta situación disminuye.
En la placa positiva como en la negativa se produce sulfato de plomo. Para la

operación de carga es importante que se cuente con una tensión óptima por parte del
regulador.
Si la tensión del regulador es demasiado alta se disgrega una mayor cantidad de agua
en virtud de la reacción electrolítica. Debido a ello desciende con el transcurso del
tiempo el nivel del electrólito en la batería.
Si la tensión del regulador es demasiado baja la batería no se carga de forma correcta.
Una escasez permanente de carga viene a reducir la capacidad de arranque de la
batería y abrevia su vida útil. Siempre que se carga una batería se produce gas
detonante. Atención: peligro de explosión.
Fig. 22 Sulfatación de una batería

Fuente: (Gossip vehículo, 2021)
Para comprender mejor la razón de la sulfatación de una batería, te recomiendo

revisar el siguiente enlace.
https://www.youtube.com/watch?v=HRNKvez2pes
Clasificación
Baterías con electrólito líquido
Las baterías con el electrólito líquido las hay como baterías mantenibles, dotadas de
tapones en las celdas, y como baterías no mantenibles, desprovistas de tapones.
Ventajas:
• Una buena relación precio/rendimiento.
• Alto nivel de disponibilidad en el mercado (gran variedad de tipos).
• Adecuado para el montaje en el vano motor.

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Área Mecánica
Desventajas
• Requiere revisión del nivel de electrólito con motivo de la inspección observando el
ojo mágico.
• No son a prueba de derrame.
Tapón de cierre de la celda

La desgasificación de las celdas de una batería con electrólito líquido se realiza a
través del conducto de desgasificación central.
El conducto de desgasificación conduce el gas hacia una o dos aberturas laterales en
la tapa de la batería.
Si existen dos aberturas, una de ellas siempre va cerrada.
En las baterías dotadas de tapones para las celdas, el anillo tórico se encarga de
impedir que los gases escapen a través de los tapones.
Fig. 23 Batería de Electrolito Líquido

Fuente: (Gossip vehículo, 2021)
Baterías VRLA
(Valve regulated lead acid battery) En el caso de la batería VRLA se trata de baterías
con electrólito fijado.
Los tapones de cierre de las celdas no son desenroscables.
Los gases de hidrógeno y oxígeno que se producen al sobrecargar la batería se
vuelven a transformar en agua dentro de la celda en cuestión.
Ventajas
• Ausencia de mantenimiento, por suprimirse la revisión y el trabajo de agregar
electrólito.
Desventajas
• Si se carga en exceso, el gas superfluo escapa a través de una válvula de
desgasificación diseñada en forma de una válvula de seguridad. Debido a que no se
pueden volver a sustituir estas cantidades de líquido puede suceder que la batería
sufra por ello un daño irreversible.

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Área Mecánica
Por este motivo, para cargar este tipo de baterías se

tiene que utilizar un limitador de la tensión de carga
de 14,4 V.
Tapones de cierre de las celdas

Los tapones de cierre de las celdas no se encuentran
al acceso. Contienen las válvulas de desgasificación,
que permiten la salida específica del gas hacia el
conducto central de desgasificación en caso de
producirse una presión excesiva en el interior de la
celda.
Fig. 24 Batería tipo VRLA

Baterías de gel
En el caso de las baterías de gel, el electrólito se encuentra ligado en una masa
gelatinosa que se produce agregando ácido silícico al ácido sulfúrico. En lo que
respecta al principio de su desgasificación, las baterías de gel pertenecen a las
baterías VRLA.
El ácido fosfórico que va contenido en el electrólito viene a incrementar la resistencia
a ciclos de carga (cantidad de operaciones de carga y descarga), propiciando la
recarga en caso de haberse producido una descarga profunda.
Las baterías de gel no van equipadas con el ojo mágico.
Ventajas:
• Seguridad contra el derrame.
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga.
• Reducida gasificación.
• Ausencia de mantenimiento.
Desventajas:
• Malas propiedades de arranque en frio.
• Precio alto.
• Reducida disponibilidad.
• Incapaz de trabajar a altas temperaturas, por lo
cual no resulta adecuada para el montaje en el
vano motor.
Fig. 25 Batería de gel.
Baterías AGM
Absorbent glass mat battery = Batería con malla de fibra de vidrio absorbente) Las
baterías cuyo electrólito va fijado en una malla micrométrica de fibra de vidrio
absorbente reciben el nombre de baterías AGM. La malla consta de fibras de vidrio
muy finas, trenzadas entre sí. La malla tiene muy buenas características para ser
remojarle con ácido sulfúrico y es muy absorbente. Asume la función de separador.

20
Área Mecánica
La malla absorbe la cantidad total de electrólito. Debido a esta particularidad, las

baterías AGM se consideran seguras contra el derrame.
Si bien, sigue existiendo la posibilidad de que se fuguen muy pequeñas cantidades de
electrólito si se daña la carcasa de esta batería, las cantidades que se pueden fugar
son, sin embargo, una magnitud comprendida entre cero y unos cuantos mililitros. La
batería se encuentra cerrada por medio de una tapa. Los tapones de las celdas y el
conducto de desgasificación van integrados en la tapa. Las baterías AGM no llevan
ojo mágico.
En lo que respecta a su principio de desgasificación, las baterías AGM pertenecen a
las baterías VRLA. Se emplean baterías AGM para satisfacer exigencias especiales,
tales como resistencia a ciclos de carga y descarga, arranque en frio o seguridad al
derrame.
Ventajas:
• Seguridad al derrame.
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga.
• Reducida gasificación.
• Ausencia de mantenimiento.
• Buenas propiedades para arranque en frio.
Desventajas:
• Reducida variedad de tipos en el
mercado.
• No adecuada para el trabajo a altas
temperaturas, por lo cual no resulta
adecuada para el montaje en el vano
motor.
• Precio alto.
Fig. 26 Batería AGM

Especificaciones técnicas y normas:

Algunas de las especificaciones que aparece en las baterías se describen a
continuación. Esto se enfoca especialmente a las baterías de arranque.
• Fuerza electromotriz de una batería: Se le denomina al voltaje medido en los
bornes de la batería sin carga, es decir, que no exista ningún tipo de consumo
conectado a la batería.
• Voltaje en bornes: El voltaje en bornes es el voltaje de una batería que es
medido cuando está conectado un consumo a ella.
• Porcentaje de carga: En la siguiente tabla se puede apreciar el porcentaje de
la batería respecto a la carga.

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Área Mecánica
Fig. 27 Carga de la batería. Datos referenciales, estos pueden cambiar según el fabricante.
Fuente: (Todo expertos, 2022)
AH Amperaje hora es una medida que nos indica cuanto amperaje es

capaz de entregar una batería en una hora. Por ejemplo, 60AH.
(Ampere hour) Esta batería es capaz de entregar 20A en 3 horas.
CCA Amperaje de arranque en frio. Es la corriente máxima que puede

proporcionar una batería en arranque a muy bajas temperaturas -
(Cold Crank Amp) 18° Celsius.
CA Arranque en frío es la corriente máxima que puede proporcionar

una batería en arranque a temperaturas de 0° Celsius.
(Crank Amp) Normalmente esta corriente e 25% superior a CCA.
RC La capacidad de reserva es el tiempo en min en el que una batería

a 25 ºC puede suministrar una corriente de 25 amperios hasta que
(Reserve Capacity) la tensión disminuya a 10,50 V
SAE Sociedad de Ingenieros de Automoción. Prueba de arranque

según la SAE. La prueba que la batería, a una temperatura de -
(Society of Automotive 18º C entregará una corriente durante 30 segundos y la tensión
Engineers)
permanecerá a más de 7,2 voltios.
DIN La prueba se lleva a cabo a -18 ºC igual que SAE. La batería

totalmente cargada se descarga a 6 V con la corriente de prueba
(Norma industrial Alemana) nominal. La tensión debe de ser, como mínimo, de 9,0 V después
de 30 segundos y el periodo de tiempo para conseguir 6 V debe
ser, como mínimo, 150 segundos

22
Área Mecánica
EN La prueba se realiza también a -18 °C. EN1 – La batería tiene que

alcanzar una tensión de 7,5 V después de 10 segundos.
(Norma europea)
EN2 – Como la EN1, salvo que el segundo periodo de descarga a
6,0 V debería alcanzar 133 segundos, con un tiempo total de 150
segundos.
IEC La prueba se lleva a cabo a -18 ºC. Después de un periodo de

descanso de hasta 24 horas. La batería se coloca en una cámara
(Comisión electrotécnica de frío con circulación de aire a una temperatura de -18 °C.
internacional)
Después, la batería se descarga según la norma y debe alcanzar
una tensión de 7,5 V después de 10 segundos y 7,2 V después de
30 segundos
JIS La prueba de la Norma Industrial Japonesa se lleva a cabo a -15

°C. Las baterías para automoción normalmente se prueban a 150
(Norma industrial japonesa) A o 300 A con tensión a 10 s/ 30 s y un requisito de durabilidad de
6 V.
IR La resistencia interna varia en el tiempo y tiene relación con el

(Internal resistance) envejecimiento de esta. Se puede calcular midiendo la corriente
en un circuito cerrado y obteniendo la caída de tensión de ese
circuito.
RB = resistencia interna de la batería
VS = voltaje de la batería en vacío. (sin carga)
V = voltaje de la batería estando la carga aplicada.
I = intensidad suministrada por la batería
Para el caso de la imagen que se ve a continuación, es una batería libre de

mantenimiento por las siglas SMF, tiene un voltaje nominal de 12, 54 AH (amperes
hora) 90 minutos de capacidad de reserva y un arranque en frio según EN de 480ª y
500A según la norma SAE.
Fig. 28 Especificaciones técnicas de una batería.

Fuente: (Propia, 2022)

23
Área Mecánica
Revisión del estado de las baterías.

Baterías libres de mantenimiento.
Para el caso de las baterías libre de mantenimiento, es necesario revisar las
conexiones en los bornes y limpiarlos del sulfato.
Se puede también hacer revisiones eléctricas como de voltaje al momento de
arranque del vehículo, la capacidad de arranque en frio o simplemente la carga. Todo
lo anterior se puede hacer con un multitester común.
Baterías con mantenimiento o bajo mantenimiento.

Estas baterías son el tipo de baterías en las cuales se puede acceder a las celdas o
vasos para poder revisar el voltaje de estos.
Para revisar el voltaje de los vasos que debe rondar los 2,1 voltios, se debe introducir
los terminales positivo y negativo del tester en dos de los vasos y revisar que el
voltaje sea el indicado.
También se puede revisar vaso a vaso con el tester en el terminal positivo de la
batería y el otro terminal al vaso de la batería. En este caso, a medida que se avanza
en los vasos, el voltaje debe irse incrementando hasta llegar al voltaje total de la
batería.
Fig. 29 Medición de voltaje celda por celda

Fuente: (Elecktrofe2, 2021)
Por otra parte, se puede medir la densidad del electrolito a través de un densímetro
o hidrómetro como se ve en la figura.
La medición es relativamente fácil, solo se introduce en el vaso, se presiona la pera
de goma y se llena la probeta hasta que la ampolla de vidrio flota. El resultado debe
estar aproximadamente entre 1,24 y 1,28.

24
Área Mecánica
Cuando la densidad está por debajo de 1,10,

significa que la batería esta descargada.
Densidad del Estado de
Tensión
ácido carga
1,28 g/cc 100% 12,7 V
1,21 g/cc 60% 12,3 V
1,18 g/cc 40% 12,1 V
1,10 g/cc 0% 11.7 V
Fig. 30 Medición de voltaje celda por celda

Fuente: (Elecktrofe2, 2021)
La densidad también es posible medirla con un refractómetro. Este indicará el nivel

de al cual se encuentra el electrolito con solo depositar una gota en la placa de vidrio.
Para la figura 31, la medición de la densidad se encuentra a la izquierda del visor.
Fig. 31Refractómetro. Fuente: (Electude, 2022)
Comprobación de una batería con o sin mantenimiento.
Para comprobar el estado de una batería con este instrumento, es necesario conocer
las características técnicas de la batería a revisar, ya que el instrumento pedirá una
seria de datos para hacer la comprobación.
Procedimiento:
Generalmente los pasos a seguir en estos instrumentos varían, sin embargo, los más
importantes están a continuación:
➢ Conectar el instrumento a la batería con el vehículo detenido.
➢ Indicar el tipo de electrolito de la batería.
➢ Indicar la capacidad de arranque en frío, este dato puede ser JIS, EN, SAE,
IEC, etc.

25
Área Mecánica
Fig. 32 Probador de batería. Fuente: (Aliexpress, 2022)
Resultado de la prueba.
Para el caso del instrumento mostrado en la figura 31, los informes que entregan
están en la tabla.
En esta tabla se tiene resultados de 2 baterías distintas, pero con las mismas
características.
12V
54AH
90Min RC
480 (EN)
500 (SAE)
SOC: es el estado de carga mostrado en voltaje. En este

caso 12,26.
EXAMEN: es el número de amperes para arranque en frío
introducido en el instrumento, en este caso 500 SAE.
LECTURA: Es el resultado de la medición de la corriente en
frio arrojada por el instrumento, en este caso 441 SAE.
IR: Resistencia interna de la batería es este aso está en
7,03 mΩ.
ESTADO (también conocido como SOH). Es estado de
salud de la batería respecto a la corriente de arranque en
frío. Significa que 441 SAE es el 88% de 500 SAE que tenía
originalmente.
NIVEL DE CARGA: Es el porcentaje de carga en voltios que
tiene la batería respecto al 100%. En este caso informa que
la batería tiene solamente 57% de cara en voltios.

26
Área Mecánica
SOC: 12,34V
EXAMEN: 500SAE
LECTURA: 370SAE
IR: 8,39 mΩ.
ESTADO: 74%
NIVEL DE CARGA: 68%.
Fig. 33 fuente de imágenes: (Propia, 2022)
Baterías de alto voltaje.

Estas baterías proporcionan electricidad a componentes eléctricos de alto voltaje en
vehículos híbridos o eléctricos. Puede estar ubicada en el maletero o en la base del
vehículo.
La composición más común de las baterías para estas aplicaciones se describe en la
tabla.
Fig. 34 Tipos de Baterías de alto voltaje.


27
Área Mecánica
Para un vehículo eléctrico es necesaria una gran capacidad de almacenamiento: los

ciclos de carga y descarga son lentos. La energía producida en las recuperaciones es
ínfima respecto a la capacidad de almacenamiento y sólo provoca bajas fluctuaciones
de energía. Este tipo de vehículo utiliza una batería de energía.
El pack batería de tracción sirve para almacenar y restituir la energía eléctrica
necesaria para alimentar la máquina eléctrica. Puede que el calculador de batería de
tracción esté integrado al pack de batería de tracción o que esté distante al exterior
de este. Esto no cambia para nada su funcionamiento.
Fig. 35 Pack de baterías. Batería de tracción de alto voltaje.

El pack batería de tracción se compone, la mayor parte de las veces, de módulos de

celda, un calculador, captadores de temperatura, captadores de tensión, relés de
potencia, un sistema de detección de fuga de corriente y un cortacorriente. Por una
cuestión de dimensiones y según el vehículo, el pack batería puede estar dividido en
dos partes.
El pack batería, en su configuración
"litio-ión" se compone de celdas y de
módulos que agrupan las celdas.
Los aspectos relevantes de las baterías
podemos mencionar:
• Densidad energética
• Potencia
• Eficiencia
• Ciclo de vida
• valor
Fig. 36 Configuración de un pack de batería

28
Área Mecánica
Cargadores de batería
Para el caso de las baterías de alto voltaje (HV) se puede recargar de forma lenta o
rápida.
El cable de carga lenta se compone de una toma de conexión en un extremo y de una
pistola (conector) de conexión al vehículo en el otro. En el cable se integra una caja
que permite controlar y comprobar la carga.
En este caso, la corriente entra de forma alterna al vehículo, y es este el que se
encargará a través de los transformadore, de convertir esa corriente en continua para
recargar las baterías.
Fig. 37 Cable de carga lenta

El conector de carga está equipado con 5 patillas:

• la fase (vía 1 ó 2),
• el neutro (vía 1 ó 2),
• la línea piloto (vía 3),
• el control de bloqueo de la pistola en el vehículo (vía 4),
• la tierra (vía 5).
La fase y el neutro sólo están presentes en la pistola cuando se establece el diálogo
entre la caja electrónica y el vehículo (activación del relé interno). Por lo tanto, es
imposible el control de continuidad.
Fig. 38 Conector de carga.


29
Área Mecánica
El Tótem de carga rápida, posee sus conexiones y carga al vehículo en un tiempo

menor principalmente porque entrega inmediatamente corriente continua. Este tótem
está conectado a la red de corriente alterna, sin embargo, el cargador (tótem) es el
que se encarga de entregar la carga necesaria.
Fig. 39 Tótem de carga

3. Sistema de arranque
Existen ocasiones donde el motor de combustión no arranca, o ni siquiera hace el
intento por arrancar. Ese puede ser un síntoma de un motor de arranque en mal
estado.
Si luego de realizar el proceso de diagnóstico del sistema de arranque, como se ve
en el diagrama de abajo, el problema persiste, es muy probable que haya que
desmontar el motor de arranque y verificar el estado de este.
Fig. 40 Diagrama para resolución de falla.


30
Área Mecánica
Antes de todo, como se muestra en la imagen, es indispensable realizar un

diagnóstico de la batería.
Si se mide la corriente en el circuito principal, (2) se podrá identificar si el problema
existe en esta línea o en la línea de control (1)
De no existir corriente en el circuito principal (2), se debe verificar el circuito de
control (1) y seguir la línea del solenoide ya que este no debe estar siendo accionado.
Si no se detecta problema, entonces hay que verificar el circuito principal (2)
1
Fig. 41 Esquema de un sistema de arranque.

Si, por el contrario, existe corriente en los dos circuitos, es también recomendable
realizar medición de voltaje a través del motor de arranque.
Medición de corriente en el circuito

principal. El instrumento en este caso
muestra una corriente de 76,8 Amperes.
Esto está indicando que existe corriente
circulando por el circuito principal
Se realiza una medición de voltaje entre

el block de motor (línea negativa -) y el
terminal M del motor de arranque y en
este caso el instrumento marca 11,13
voltios.
Esto está indicando que existe voltaje a
través de los terminales B y M del motor,
por lo que existe activación del
solenoide.
En los dos casos anteriores se puede observar que tanto el circuito de control como
el circuito principal están funcionando bien.
Fig. 42 Medición Sistema de Arranque. Fuente de imágenes: (Electude, 2022)

31
Área Mecánica
Se puede realizar caída de tensión en las líneas positivas y negativas. Estas caídas no
deben superar los 0,5 voltios.
En esta imagen se realiza una medición

de caída de tensión entre el terminal
negativo de la batería y el block del
motor de combustión (línea negativa). El
instrumento indica una caída de 0,23
voltios lo cual indica que las conexiones
están bien.
Se realiza la medición de caída de

tensión entre el terminal positivo de la
batería y el terminal M del motor de
arranque. En este caso el instrumento
marca una caída de 0,15 voltios
indicando que las conexiones entre los
puntos indicados están bien.
Las caídas de tensión en las dos líneas indican que las conexiones están en buenas
condiciones, por lo que se descartaría en este caso un problema en los circuitos o
resistencias por mal contacto en las líneas.
Fig. 43 Medición de caída de tensión. Fuente de imágenes: (Electude, 2022)
Si después de haber revisado el sistema de arranque como se indicó anteriormente,

entonces es momento de desmontar el motor de arranque y revisar todos sus
componentes.

32
Área Mecánica
Diagnóstico del motor de arranque.

Dependiendo el tamaño del motor, si es de bobinas inductoras o imanes permanentes,
así serán las mediciones que hay que tomar. A continuación, se da como ejemplo
algunas revisiones importantes.
Fig. 44 Imagen de un motor de partida

Fuente: (Inacap, 2018)
Esta prueba se realiza para revisar si la

bobina de atracción es capaz de mover
el piñón de ataque siendo energizada
entre el terminal S y M. en este caso el
piñón debe salir. La prueba debe
realzarse en menos de 10 segundos.
Prueba de funcionamiento de la bobina

de retención del solenoide. Si el piñón de
ataque sale y se mantiene afuera, el
solenoide está funcionando
correctamente. Esta prueba se realiza
colocando el + de batería al terminal S y
el negativo a la carcasa.
Según el manual del vehículo, también

se puede medir la resistencia o
continuidad entre el terminal M y S. En
caso de que la bobina de atracción esté
cortada, no existirá medición alguna.

33
Área Mecánica
La falta de continuidad entre el terminal

M y carcasa del solenoide estaría
indicando que la bobina de atracción o
de retención de este se encuentra
cortada.
Si el fabricante sugiere medir la
resistencia, se debe comparar con los
datos entregados.
También debe existir continuidad o

resistencia entre el terminal S y la
carcasa del solenoide o el motor como es
el caso de la imagen. Si no existe medida
alguna, eso seria indicativo de boina de
retención cortada.
Entre el terminal B y M no debe existir

continuidad cuando todo el sistema está
sin activarse, sin embargo, cuando se
energiza el terminal S del solenoide, con
el terminal M desconectado del motor
eléctrico y el B desconectado de la
batería, se debe observar continuidad.
Esto indicaría que existe el disco de
contacto o contacto móvil, está haciendo
el puente entre B y M del solenoide.
Fig. 45 Mediciones de un motor de partida Fuente de imágenes: (Inacap, 2018)
Todo lo anterior era referido a la activación del solenoide, la salida del piñón y en
general que los contactos entre este componente estén en buen estado. Algunas de
estas pruebas se pueden hacer con el motor montado, solo hay que tener la
precaución de desconectar el cable de la batería.
Para el caso del motor eléctrico, algunas de las revisiones que se pueden hacer
estarán detalladas en la siguiente tabla.
Revisión de aislamiento entre el núcleo

o tambor del inducido y el conmutador
de delgas.
Entre estos dos componentes no debe
haber continuidad.

34
Área Mecánica
Continuidad en las delgas del

conmutador debe existir en todo
momento. De no haber continuidad esto
indicaría algún cable cortado.
Revisión del descentramiento circular

del conmutador. En este caso se revisa
si el desgaste ha sido uniforme.
El diámetro del conmutador también es

necesario revisarlo si se observa un
desgaste excesivo.
La bobina de campo o de inducción se

debe revisar según indica la imagen. Si
no existe continuidad como se indica en
la imagen, es posible que la bobina esté
cortada.
Revisión de aislación entre el la bobina

de campo y la carcasa. Si existiera
continuidad, eso indicaría que el
aislamiento ha sufrido deterioro.
La longitud de las escobillas o carbones

debe estar dentro de los parámetros
especificados por el fabricante.

35
Área Mecánica
Medición de aislamiento entre los

terminales positivos y negativos. Esto se
hace para verificar que no exista un
corto circuito en el momento de la
energización.
Se revisa que el embrague del piñón.

Este debe tomarse tal como en la
imagen y el piñón debe girar en una
dirección y bloquearse en la dirección
opuesta.
El émbolo buzo debe volver con facilidad

al presionar y soltarlo.
Fig. 46 Revisiones detalladas a componentes del motor de partida

Fuente de imágenes: (Inacap, 2018)
4. Diagnóstico del alternador.
Habiendo realizado las pruebas de funcionamiento del sistema de carga y verificando

que todo esté en perfectas condiciones y se tiene que el alternador no genera
corriente, que la batería se descarga con frecuencia, que la luz piloto se queda
encendida, es momento de revisar el alternador.
Fig. 47 Imagen de un alternador

Fuente: (Inacap, 2018)

36
Área Mecánica
Tomando como ejemplo las imágenes de la tabla, se puede observar que se han hecho
algunas pruebas en el alternador, pero la tensión de salida a ralentí es demasiado
baja.
Caída de tensión entre Caída de tensión entre el

negativo de batería y positivo de batería y
Medición de voltaje en B+
masa del alternador. El terminal B+ del
a ralentí. El instrumento
resultado indica que las alternador. Nuevamente
muestra un voltaje muy
conexiones entre estos indica que no existe
bajo.
dos puntos están en buen problema, la caída de
estado. tensión es adecuada.
Fig. 48 Revisión al sistema de carga. Fuente de imágenes: (Electude, 2022)
Después de lo anterior, hay que proceder al desmontaje del alternador y desarme de

este. Para ello se debe tener cuidado sobre todo al extraer la caja reguladora ya que
ella puede traer integradas las escobillas.
Fig. 49 Partes de un alternador

Fuente: (Funciona, 2022)

37
Área Mecánica
En las siguientes tablas se muestra el procedimiento para revisar los distintos

componentes del alternador.
Revisión de continuidad o resistencia

entre los anillos rozantes del rotor.
De no existir ninguna medición, ello
podría indicar que la bobina está
cortada.
Verificación de aislación entre los anillos

rozantes y las garras polares del rotor.
No debe existir continuidad entre estos
puntos.
El diámetro de los anillos rozantes debe

estar según lo indicado por el fabricante.
Esta parte del rotor es la que está en
constante contacto con las escobillas por
lo que es muy frecuente el desgaste.
Al igual que los anillos rozantes, las

escobillas también sufren desgaste.
Estas deben tener una longitud
especificada por el fabricante.

38
Área Mecánica
Debe existir aislación entre las bobinas y

el núcleo. Si por ejemplo las bobinas
pierden el esmalte, ellas pueden entrar
en contacto con el núcleo y afectar la
generación de voltaje.
Entre las bobinas del estator debe existir

continuidad o resistencia, dependiendo
lo requerido por el fabricante. La falta de
continuidad entre alguna de ellas
indicaría una bobina cordada.
Aislación entre las bobinas del estator y

la carcasa donde se alojan las bobinas.
No debe existir continuidad entre estos
dos puntos.
En caso de que el puente rectificador de

diodos sea de igual forma que el que se
ve en la imagen, la revisión de los diodos
de potencia se realiza de esa manera.
Hay que considerar que, si los
conectores del instrumento se invierten,
no debe haber continuidad.

39
Área Mecánica
Para el caso de los diodos de potencia

negativos, se debe colocar el
instrumento de la manera que se
muestra en la imagen. nuevamente se
debe tener continuidad solamente en
una posición. Al invertir los terminales
no debe haber continuidad.
De existir diodos de excitación, también

se debe proceder de la misma manera
para revisar que ellos también estén en
buen estado.
Fig. 50 Revisión detallada de partes del alternador. Fuente de imágenes: (Electude, 2022)

40
Área Mecánica
5. Referencias
Aliexpress. (2022). https://es.aliexpress.com/. Obtenido de
https://es.aliexpress.com/item/1005001800820429.html
Elecktrofe2. (2021). Obtenido de https://www.facebook.com/Elecktrofe2/
Electricaplicada. (2022). Obtenido de https://www.electricaplicada.com/diferentes-
tipos-de-motores/#google_vignette
Electude. (2022). www.electude.com. Obtenido de https://www.electude.com/
Funciona, C. (2022). Como Funciona. Obtenido de https://como-funciona.co/un-
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instalacion-aislada/tipos-de-baterias-y-sus-caracteristicas/
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causas-y-como-limpiarla-evitar-vuelva-a-pasar/
Inacap. (2018). Material de apoyo sistema de carga. Obtenido de
http://www.inacap.cl/web/material-apoyo-
cedem/alumno/Mecanica/Mecanica-Automotriz-MPEA01-Electricidad-
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Peugeot. (2022). Plataforma Peugeot. Obtenido de https://servicebox.peugeot.com/
Prodel. (2022). Máquinas Eléctricas. Obtenido de
https://www.prodel.es/subareas/maquinas-electricas/
Propia. (2022).
Rincón Educativo. (2022). Generador Eléctrico. Obtenido de
https://www.rinconeducativo.org/es/recursos-educativos/que-es-un-
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Tecsa. (2022). Obtenido de https://www.tecsaqro.com.mx/blog/que-es-un-
transformador-electrico/
Todo expertos. (2022). Obtenido de
https://www.todoexpertos.com/preguntas/8s7fmm9iu3vi3386/como-cargar-
2-baterias-de-agm-en-serie

41

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Documento Recurso N°2

Unidad 2: Mantenimiento de sistemas eléctricos automotrices.

Área Mecánica y Electromovilidad

2.1.-Corrige fallas a componentes claves de los sistemas eléctricos del

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Electude, 2022)

1. Maquinas eléctricas .............................................................................. 4

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Una máquina eléctrica es un dispositivo capaz de transformar cualquier tipo de

Fig. 1 Máquina Eléctrica.

Máquina trifásica síncrono de imán permanente

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Fig. 2 Representación de una máquina eléctrica.

1): Máquina eléctrica de tracción. h”: Entrada del circuito de refrigeración.

Modo motor: La máquina eléctrica de tracción trifásica es accionada por el calculador

Fig. 3 Modo motor.

(2): Calculador de control de la máquina eléctrica.

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

La máquina eléctrica de tracción está compuesta por un rotor de imán permanente y

Modo generador: En las fases de deceleración o de frenada la máquina eléctrica de

Es un dispositivo que convierte la energía mecánica rotatoria en energía eléctrica.

Cuando el generador se encuentra en funcionamiento, una de las partes genera flujo

Estas máquinas están compuestas por tres partes fundamentales:

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Rotor: Es la parte móvil accionada por el motor.

Fig. 4 Generador Eléctrico.

Tipos de generadores eléctricos.

Se dividen según el tipo de corriente que producen:

Alternadores: Generan corriente alterna. El elemento

Dínamos: Generan corriente continua. El elemento inductivo es el estator y la

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Monofásicos: Generan menos electricidad debido a su funcionamiento sencillo. Son

Los motores eléctricos están diseñados para transformar la energía eléctrica en

Fig. 7 Motor eléctrico de inducción.

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Entre la diversidad de motores eléctricos están:

Fig. 8 Tipos de motores eléctricos

Motores síncronos AC de imanes permanentes

Fig. 9 Motor síncrono de imanes permanentes de corriente alterna.

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Motores asíncronos o de inducción AC

Fig. 10 Motor de inducción.

Motor sin escobillas (Brushless DC motor BLDC) de corriente continua.

Fig. 11 Motor eléctrico sin escobillas

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Motores síncronos de reluctancia variable (synRM)

Un transformador eléctrico es una máquina eléctrica estática y reversible que permite

Partes de un transformador eléctrico

En el ejemplo de un transformador monofásico ideal, el transformador eléctrico está

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

recubierto por una capa aislante de barniz (habitualmente). El devanado primario es

Fig. 14 Partes de un Transformador

Los transformadores eléctricos se basan en el principio de la inducción

Sistemas Eléctricos del Automóvil MASE22

Tipos de transformadores eléctricos

Todos los transformadores eléctricos se basan en los mismos principios

Transformadores eléctricos de potencia

La batería pertenece a los componentes eléctricos más importantes en el vehículo.