1.manual Cessna 182s en Españo (Español) PDF

CESSNA CONTENIDO.
MODELO 182S.
TABLA DE CONTENIDOS.
SECCION
GENERALIDADES 1
LIMITACIONES 2
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3
PROCEDIMIENTOS NORMALES 4
RENDIMIENTO 5
CALCULO DE PESO Y BALANCE 6
DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DEL AVION 7
MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE 8
SUPLEMENTOS 9
Feb 3/97
CESSNA PRIMERA SECCION.
MODELO 182S. GENERALIDADES.
PRIMERA SECCION
GENERALIDADES
TABLA DE CONTENIDOS. PAGINA.
Actitud normal en tierra Tres vistas- 1-2
Introducción 1-4
Información descriptiva 1-4
Motor
Hélice 3 palas
Combustible 1-5
Aceite 1-6
Pesos máximos certificados 1-7
Pesos estándares del avión.
Dimensiones de los accesos y de la cabina
Espacios de equipaje y dimensiones de los accesos
Especificaciones de carga
Símbolos, abreviaturas y conceptos 1-8
Símbolos y conceptos generales de velocidad 1-8
Conceptos meteorológicos 1-9
Conceptos de potencia 1-9
Rendimiento del avión y conceptos de vuelo 1-10
Conceptos de peso y balance 1-11
Tablas y gráficas de equivalencias del sistema Métrico/ Imperial/ Americano 1-13
Equivalencias de peso 1-14
Equivalencias de longitud 1-16
Equivalencias de distancia 1-20
Equivalencias de volumen 1-21
Equivalencias de temperatura 1-24
Equivalencias de capacidad a peso 1-25
Conversiones rápidas 1-26
Nov 15/00 1-1

PRIMERA SECCION. CESSNA
GENERALIDADES. MODELO 182S.
(3.5 m.)
(10.9 m.)
79” MAX
(2.08 m.) (2 m.)
2 PALAS 3 PALAS
(2.7 m.)
Figura 1-1 Actitud normal en tierra, tres vistas. (Pagina 1 de 2)
ººººº
1-2 Feb 3/97

(8.8 m.)
(2.8 m.)
(.28 m.)
Nota 1: La envergadura es mostrada con las luces estroboscópicas estándares instaladas.
Nota 2: En actitud normal en tierra y con las alas niveladas, se observa aproximadamente 2” (.5 m.) del
amortiguador de la estructura del tren de nariz.
Nota 3: La longitud de la base de la rueda es de 66 1/2” (1.6891 m)
Nota 4: El libramiento de la hélice al piso es de 10 7/8” (.28 m).
Nota 5: La superficie (área) alar es de 174 pies cuadrados (53.03552 m2)
Nota 6: Radio mínimo de viraje (* del punto de pivote a la punta de ala giratoria) es de 27´ (8.22m)
Figura 1-1 -Actitud normal en tierra tres vistas. (Página 2 de 2)
Feb 3/97 1-3

INTRODUCCION
Este manual contiene 9 secciones, e incluye el material para ser ministrado al piloto por la
F.A.R. en su parte 23. (Esta parte 23 de la Reglamentación Federal de Aviación de los Estados
Unidos de América, menciona reglas de vuelo y operaciones en general). También contiene
información complementaria proporcionada por la Compañía de Aviones Cessna.
La primera sección contiene información básica y de interés general, también contiene
definiciones o explicaciones de símbolos, abreviaturas y conceptos comúnmente usados.
INFORMACION DESCRIPTIVA
MOTOR
Número de motores: 1.
Fabricado por: Textron Lycoming.
Modelo del motor: IO-540-AB1A5.
Tipo de motor: De aspiración normal, transmisión directa, de inyección de combustible enfriado por
aire, de 6 cilindros horizontalmente opuestos con 541pulgadas cúbicas de desplazamiento (1374.14
cm. cúbicos).
HELICE DE 3 PALAS
Fabricada por: McCauley Propeller Systems

Modelo de la hélice: B3D36C431/80VSA-1
Número de palas: 3
Diámetro de la hélice 79.0 pulgadas (2.00 m.)
Tipo de hélice: Velocidad Constante y actuada hidráulicamente, con un ajuste de paso bajo de 14.9º y
un ajuste de paso alto de 31.7º (30” (.76 m) de la estación)
1-4 Dec 1/97

COMBUSTIBLE
¡ADVERTENCIA!
EL USO DE COMBUSTIBLES NO APROBADOS PUEDE RESULTAR EN DAÑOS AL

MOTOR Y A LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE,
PROVOCANDO UNA POSIBLE FALLA DEL MOTOR.
Grados Aprobados de Combustible (y colores):

Grado 100 LL Combustible de Aviación (Azul).
Grado 100 Combustible de Aviación (verde).
NOTA
Alcohol isopropílico ó dietilenglicol monometil éter (DIEGME) puede ser añadido al suministro de
combustible. Las concentraciones de aditivos no deben exceder el 1 % de alcohol isopropílico ó 0.15%
de DIEGME. Vea la octava sección para información adicional.
Capacidad de Combustible.
Capacidad total: 92.0 gal. (348.22 lts.)
Capacidad utilizable: 88.0 gal. (333.08 lts.)
Capacidad total en cada tanque: 46.0 gal. (174.11 lts.)
Capacidad utilizable en cada tanque: 44 gal. (166.54 lts.)
NOTA
Para asegurar la capacidad máxima de combustible y reducir la alimentación cruzada cuando se

recargue, estacione siempre el avión con las alas niveladas, en actitud normal en tierra y con el
selector de combustible en la posición derecha o izquierda. Vea la Figura 1-1 para dimensiones en
actitud normal en tierra.
Nov 15/00 1-5

ACEITE
ESPECIFICACION DE ACEITE
Aceite Mineral Puro de Aviación MIL-L-6082: Este aceite es utilizado cuando el avión es entregado
por la fábrica y debe usarse durante las primeras 25 horas. Después de este tiempo se cambia por otro igual
incluido el filtro de aceite y se continua usándolo hasta un total de 50 horas de vuelo o hasta que el consumo
de aceite se haya estabilizado.
Aceite Dispersante de Ceniza de Aviación MIL-L-22851: Este aceite debe ser utilizado después de
las primeras 50 horas o una vez que se haya estabilizado el consumo de aceite.
Viscosidad recomendada por rango de temperatura:
MIL-L-22851
MIL-L-6082
Temperatura Dispersante de Ceniza
Grado SAE
Grado SAE
Sobre 27° C (80° F) 60 60

Sobre 16° C (60° F) 50 40 o 50
-1° C (30° F) A 32° C (90° F) 40 40
-18° C (0° F) A 21° C (70° F) 30 40, 30 o 40W – 40
Debajo de -12° C (10° F) 20 30 o 20W – 30
-18° C (0° F) a 32° C (90° F) 20 W – 50 20W –50 o 15W-50
Todas las Temperaturas. ------------------ 15W-50 o 20W-50
NOTA
Cuando coincidan las temperaturas de operación, use el grado de aceite más ligero.
Capacidad de aceite:
Carter: 8 cuartos (7.56 lts.)

Total: 9 cuartos (8.51 lts.)
1-6 Nov 15/00

PESOS MAXIMOS CERTIFICADOS

Peso en Rampa: 3110 lbs. (1411.94 kgs.)
Peso en el despegue: 3100 lbs. (1407.40 kgs.)
Peso en el aterrizaje: 2950 lbs. (1339.30 kgs.)
Peso en el compartimiento de equipaje, categoría normal:
Area de Equipaje A (Estación 82 a la 109): 120 lbs. (54 kgs.). Ver nota de abajo.
Area de Equipaje B (Estación 109 a la 124): 80 lbs. (36 kgs.). Ver nota de abajo.
Area de Equipaje C (Estación 124 a 134): 80 lbs. (36 kgs.). Ver nota de abajo.
NOTA:
La máxima capacidad de combinación de peso permitida, para el equipaje en las áreas A, B

y C es de 200 libras (90 kgs.). La capacidad máxima de peso permitida en las áreas B y C es
de 80 libras (36 kgs.).
PESOS ESTANDARES DEL AVION.

Peso Vacío Estándar 1925 lbs. (873.95 kgs.)
Carga Máxima Utilizable, Categoría Normal 1185 lbs. (537.99 kgs.)
DIMENSIONES DE LA CABINA Y LOS ACCESOS.

Las dimensiones detalladas del interior de la cabina y aberturas de las puertas de acceso están
ilustradas en la sexta sección.
DIMENSIONES DE ACCESO Y ESPACIO DE EQUIPAJE

Las dimensiones del área de equipaje y de la abertura de la puerta de equipaje están ilustradas a
detalle en la sexta sección.
CARGAS ESPECIFICAS.
Carga alar: 17.8 lbs./ pulg. cuadrada. (26.51 kgs. / m. cuadrado)
Carga de potencia: 13.5 lbs./ hp. (6.129 kgs./ hp)
Nov 15/00 1-7

SIMBOLOS, ABREVIATURAS Y CONCEPTOS

SIMBOLOS Y CONCEPTOS GENERALES DE VELOCIDAD.
KCAS Velocidad Aérea Calibrada en Nudos es la velocidad aérea indicada corregida por
el error de posición y del instrumento, expresada en nudos, la velocidad aérea
calibrada en nudos es igual a KTAS en la atmósfera estándar a nivel del mar.
KIAS Velocidad Aérea Indicada en Nudos es la velocidad que se muestra en el

velocímetro y esta expresada en nudos.
KTAS Velocidad Aérea Verdadera en Nudos es la velocidad aérea expresada en nudos,

en relaciona a la masa de aire que rodea al avión, la cual es la KCAS, pero corregida
por altitud y temperatura.
VA Velocidad de Maniobra es la máxima velocidad a la cual pueden efectuarse los

movimientos de los controles en su totalidad con mayor eficiencia.
VFE Velocidad Máxima para Extensión de Flaps es la máxima velocidad permitida

dentro de la cual se pueden utilizar las diferentes configuraciones de flaps.
VNO Velocidad Máxima Estructural de Crucero. Es la velocidad que no debe ser

excedida, excepto en viento calma y solamente con precaución.
VNE Velocidad Nunca Excedida es el límite de velocidad que no debe excederse en

ningún momento.
VS Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en

la cual las superficies de control del avión pueden ser controladas.
VSO Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en

la cual el avión es controlable en la configuración de aterrizaje con el centro de
gravedad totalmente adelante.
1-8 Feb 3/97

VX Velocidad de Mejor Ángulo de Ascenso es la velocidad a la cual se obtiene la

mayor altitud en una distancia horizontal determinada.
VY Velocidad de Mejor Régimen de Ascenso es la velocidad a la cual se obtiene la

mayor altitud en un tiempo determinado.
CONCEPTOS METEOROLOGICOS.
OAT Temperatura de aire exterior es la temperatura del aire exterior que puede ser
expresada en: grados Centígrados o Fahrenheit.
Temperatura Estándar Temperatura estándar es de 15º C. a nivel del mar y disminuye 2º C por cada 1000
pies de altitud.
Altitud presión Altitud presión es la altitud indicada por un altímetro cuando su escala barométrica
ha sido ajustada a 29.92 pulgadas de mercurio (1013.2 milibares).
CONCEPTOS DE POTENCIA EN EL MOTOR.
BHP Caballo de fuerza es la potencia desarrollada por el motor.
RPM Revoluciones por minuto es la velocidad del motor.
RPM estáticas. RPM estáticas es la velocidad que alcanza el motor con toda la potencia, cuando
la aeronave esta en tierra y estacionada.
MP Presión del Manifold es la presión media en el sistema de inducción del motor y se

expresa en pulgadas de mercurio (in Hg.)
Feb 3/97 1-9

RENDIMIENTO DEL AVION Y CONCEPTOS DEL PLANEAMIENTO DEL VUELO.
Velocidad de viento Velocidad demostrada del viento cruzado. Es la componente de viento

cruzado demostrado. cruzado, la cual fue demostrada durante pruebas certificadas para el adecuado
control del avión durante el despegue y aterrizaje. El valor mostrado no se
considera una limitación.
Combustible utilizable. Combustible utilizable. Es el combustible disponible para el planeamiento del

vuelo.
Combustible inutilizable. Combustible inutilizable. Es la cantidad de combustible que no puede ser

usada de forma segura en vuelo.
GHP. Galones por hora. Es la cantidad de combustible consumido por hora.
NMPG. Millas náuticas por galón. Es la distancia que se puede obtener por galón de
combustible consumido, a un ajuste especifico de potencia del motor y/o
configuración de vuelo.
g g Es la aceleración debido a la gravedad.
Curso de Referencia. Curso de Referencia. Es la referencia de la brújula usada por el piloto

automático a lo largo de una desviación de un curso para mantener el control
lateral cuando se sigue la trayectoria de una señal de navegación.
1-10 Feb 3/97

CONCEPTOS DE PESO Y BALANCE

Línea de La línea de Referencia DATUM es un plano vertical imaginario, desde el cual todas las
Referencia(DATUM) distancias horizontales son medidas para los propósitos de peso y balance.
Estación Estación es un punto o ubicación a lo largo del fuselaje del avión dado en términos de
distancia desde la línea de referencia DATUM.
Brazo Brazo es la distancia horizontal desde la línea de referencia DATUM hasta el centro de
gravedad (C.G.) de algún elemento.
Momento Momento es el producto del peso de un elemento multiplicado por su brazo. (Momento
dividido por la constante 1000, es usado en este manual para simplificar los cálculos de
balance, reduciendo el número de dígitos.)
Centro de Centro de Gravedad es el punto en el cual un avión, o equipo, se equilibraría si fuera

Gravedad (C.G.) suspendido de este. Su distancia desde la línea de referencia DATUM se localiza
dividiendo el momento total por el peso total del avión.
Brazo del C. G. Brazo del Centro de Gravedad este brazo se obtiene sumando los momentos
individuales del avión y dividiendo la suma por el peso total de dicha aeronave.
Límites del C. G. Límites del Centro de Gravedad son los puntos máximos de movimiento del centro de
gravedad, dentro de los cuales el avión, a un peso dado, debe ser operado.
Peso Vacío Peso Vacío Estándar es el peso normal de un avión, incluyendo combustible
Estándar inutilizable, líquidos de operación llenos y deposito de aceite del motor lleno.
Peso Vacío Básico Peso Vacío Básico es el peso vacío normal más el peso de equipo opcional.
Carga Útil Carga Útil es la diferencia entre el peso en rampa y el peso vacío básico.
MAC MAC (Cuerda Aerodinámica Media) es una cuerda rectangular imaginaria que tiene un
plano aerodinámico de momentos similares de cabeceo durante el vuelo y el ala.
Feb 3/97 1-11

Peso Máximo en Peso Máximo en Rampa es el peso máximo aprobado para el rodaje en tierra, e
Rampa incluye el peso del combustible usado para la puesta en marcha, rodaje y carrera de
despegue.
Peso Máximo al Peso Máximo al Despegue es el peso máximo aprobado para iniciar la carrera de
Despegue despegue.
Peso Máximo de El Peso Máximo de Aterrizaje es el peso máximo aprobado para el aterrizaje.
Aterrizaje
La tara La tara es el peso de calzos, bloques, soportes, etc. cuando son usados en el avión y
está incluido en las lecturas de la escala. La tara se deduce por la lectura de la escala
para obtener el peso real del avión (neto).
1-12 Feb 3/97

TABLAS Y GRAFICAS DE EQUIVALENCIAS DEL SISTEMA METRICO/ IMPERIAL/

AMERICANO
Las siguientes tablas han sido proporcionadas en apoyo de operadores internacionales para la conversión de
unidades americanas, que ofrece el Manual de Operación para Pilotos, en medidas del sistema métrico e
imperial.
Nov 15/00 1-13

(Kilogramos x 2.205 = Libras [lb.]) (Libras [lb.] x .454 = Kilogramos)
KILOGRAMOS A LIBRAS
kg 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb. lb.
0 2.205 4.409 6.614 8.819 11.023 13.228 15.432 17.637 19.842
10 22.046 24.251 26.456 28.660 30.865 33.069 35.274 37.479 39.683 41.888
20 44.093 46.297 48.502 50.706 52.911 55.116 57.320 59.525 61.729 63.934
30 66.139 68.343 70.548 72.753 74.957 77.162 79.366 81.571 83.776 85.980
40 88.185 90.390 92.594 94.799 97.003 99.208 101.41 103.62 105.82 108.03
50 110.23 112.44 114.64 116.85 119.05 121.25 123.46 125.66 127.87 130.07
60 1322.28 134.48 136.69 138.89 141.10 143.30 145.51 147.71 149.91 152.12
70 154.32 156.53 158.73 160.94 163.14 165.35 167.55 169.76 171.96 174.17
80 176.37 178.57 180.78 182.98 185.19 187.39 189.60 191.80 194.01 1986.21
90 198.42 200.62 202.83 205.03 207.24 209.44 211.64 213.85 216.05 218.26
100 220.46 222.67 224.87 227.08 229.28 231.49 233.69 235.90 238.10 240.30
LIBRAS A KILOGRAMOS
lb. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. kg Kg
0 0.454 0.907 1.361 1.814 2.268 2.722 3.175 3.629 4.082
10 4.536 4.990 5.443 5.897 6.350 6.804 7.257 7.711 8.165 8.618
20 9.072 9.525 9.979 10.433 10.886 11.340 11.793 12.247 12.701 13.154
30 13.608 14.061 14.515 14.969 15.422 15.876 16.329 16.783 17.237 17.690
40 18.144 18.597 19.051 19.504 19.958 20.412 20.865 21.319 21.772 22.226
50 22.680 23.133 23.587 24.040 24.494 24.948 25.401 25.855 26.303 26.762
60 27.216 27.669 28.123 28.576 29.030 29.484 29.937 30.391 30.844 31.298
70 31.752 32.205 32.659 33.112 33.566 34.019 34.473 34.927 35.380 35.834
80 36.287 36.741 37.195 37.648 38.102 38.555 39.009 39.463 39.916 40.370
90 40.823 41.277 41.731 42.184 42.638 43.091 43.545 43.999 44.452 44.906
100 45.359 45.813 46.266 46.720 47.174 47.627 48.081 48.534 48.988 49.442
Figura 1-2. Conversiones de Peso (Hoja 1 de 2)
1-14 Nov 15/00

(Kilogramos x 2.205 = Libras) – (Libras x .454 = Kilogramos)
LIBRAS KILOGRAMOS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-2. Conversiones de Peso (Hoja 2 de 2)
Jun 13/97 1-15

(Metros x 3.281 = Pies) (Pies x .305 = Metros)
METROS A PIES
m 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
pies pies pies pies pies Pies Pies pies pies pies
0 3.281 6.562 9.842 13.123 16.404 19.685 22.956 26.247 29.528
10 32.808 36.089 39.370 42.651 45.932 49.212 52.493 55.774 59.055 62.336
20 65.617 68.897 72.178 75.459 78.740 82.021 85.302 88.582 91.863 95.144
30 98.425 101.71 104.99 108.27 111.55 114.83 118.11 121.39 124.67 127.95
40 131.23 134.51 137.79 141.08 144.36 147.64 150.92 154.20 157.48 160.76
50 164.04 167.32 170.60 173.86 177.16 180.45 183.73 187.01 190.29 193.57
60 195.85 200.13 203.41 206.69 209.97 213.25 216.53 219.82 223.10 226.38
70 229.66 232.94 236.22 239.50 242.78 246.06 249.34 252.62 255.90 259.19
80 262.47 265.75 269.03 272.31 275.59 278.87 282.15 285.43 288.71 291.58
90 295.27 298.56 301.84 305.12 308.40 311.68 314.96 318.24 321.52 324.80
100 328.08 331.36 334.64 337.93 341.21 344.49 347.77 351.05 354.33 357.61
PIES A METROS
ft. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
m m m m m m m m m M
0 0.305 0.610 0.914 1.219 1.524 1.829 2.134 2.438 2.743
10 3.048 3.353 3.658 3.962 4.267 4.572 4.877 5.182 5.486 5.791
20 6.096 6.401 6.706 7.010 7.315 7.620 7.925 8.230 8.534 8.839
30 9.144 9.449 9.754 10.058 10.363 10.668 10.973 11.278 11.582 11.887
40 12.192 12.497 12.802 13.106 13.411 13.716 14.021 14.326 14.630 14.935
50 15.240 15.545 15.850 16.154 16.459 16.754 17.069 17.374 17.678 17.983
60 18.288 18.593 18.898 19.202 19.507 19.812 20.117 20.422 20.726 21.031
70 21.336 21.641 21.946 22.250 22.555 22.860 23.165 23.470 23.774 24.079
80 24.384 24.689 24.994 25.298 25.603 25.908 26.213 26.518 26.822 27.127
90 27.432 27.737 28.042 28.346 28.651 28.956 29.261 29.566 29.870 30.175
100 30.480 30.785 31.090 31.394 31.699 32.004 32.309 32.614 32.918 33.223
Figura 1-3. Conversiones de Longitud (Hoja 1 de 2)
1-16 Nov 15/00

(Metros x 3.281 = Pies) (Pies x .305 = Metros)
PIES METROS
Nov 15/00 1-17

(Centímetros x .394 = Pulgadas) (Pulgadas x 2.54 = Centímetros)
CENTIMETROS A PULGADAS
cm 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
in. in. in. in. in. in. in. in. in. in.
0 0.394 0.787 1.181 1.575 1.969 2.362 2.758 3.150 3.543
10 3.937 4.331 4.724 5.118 5.512 5.906 6.299 6.693 7.087 7.480
20 7.874 8.268 8.661 9.055 9.449 9.843 10.236 10.630 11.024 11.417
30 11.811 12.205 12.598 12.992 13.386 13.780 14.173 14.567 14.961 15.354
40 15.748 16.142 16.535 16.929 17.323 17.717 18.110 18.504 18.898 19.291
50 19.685 20.079 20.472 20.866 21.260 21.654 22.047 22.441 22.835 23.228
60 23.622 24.016 24.409 24.803 25.197 25.591 25.984 26.378 26.772 27.164
70 27.559 27.953 28.346 28.740 29.134 29.528 29.921 30.315 30.709 31.102
80 31.496 31.890 32.283 32.677 33.071 33.465 33.858 34.252 34.646 35.039
90 35.433 35.827 36.220 36.614 37.008 37.402 37.795 38.189 38.583 38.976
100 39.370 39.764 40.157 40.551 40.945 41.339 41.732 42.126 42.520 42.913
PULGADAS A CENTIMETROS
In. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
cm cm cm. cm cm cm cm cm cm Cm
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.70 15.24 17.78 20.32 22.96
10 25.40 27.94 30.48 33.02 35.56 38.10 40.64 43.18 45.72 48.26
20 50.80 53.34 55.88 58.42 60.96 63.50 66.04 68.58 71.12 73.66
30 76.20 78.74 81.28 83.82 86.36 88.90 791.44 93.98 96.52 99.06
40 101.60 104.14 106.68 109.22 111.76 114.30 116.84 119.38 121.92 124.46
50 127.00 129.54 132.08 134.62 137.16 139.70 142.24 144.78 147.32 149.86
60 152.40 154.94 157.48 160.02 162.56 165.10 167.64 170.18 172.72 175.26
70 177.80 180.34 182.88 185.42 187.96 190.50 193.04 195.58 198.12 200.66
80 203.20 205.74 208.28 210.82 213.36 215.90 218.44 220.98 223.52 226.06
90 228.60 231.14 233.68 236.22 238.76 241.30 243.84 246.38 248.92 251.46
100 254.00 256.54 259.08 261.62 264.16 266.70 269.24 271.78 274.32 276.86
1-18 Nov 15/00

(Centímetros x .394 = Pulgadas) (Pulgadas x 2.54 = Centímetros)
PULGADAS CENTIMETROS
Jun 13/97 1-19

(Millas Terrestres x 1.609 = Kilómetros) (Kilómetros x .622 = Millas Terrestres)

(Millas Terrestres x .869 = Millas Náuticas) (Millas Náuticas x 1.15 = Millas Terrestres)
(Millas Náuticas x 1.852 = Kilómetros) (Kilómetros x .54 = Millas Náuticas)
MILLAS MILLAS KILÓMETROS

TERRESTRES NAUTICAS
Figura 1-5. Conversiones de Distancia
1-20 Nov 15/00

(Galones imperiales x 4.545= litros) (Litros x .22 = galones imperiales)
LITROS A GALONES IMPERIALES.
Lt 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
IG IG IG IG IG IG IG IG IG IG
0 0.220 0.440 0.660 0.880 1.100 1.320 1.540 1.760 1.980
10 2.200 2.420 2.640 2.860 3.080 3.300 3.520 3.740 3.960 4.180
20 4.400 4.620 4.840 5.059 5.279 5.499 5.719 5.939 6.159 6.379
30 6.599 6.819 7.039 7.259 7.479 7.699 7.919 8.139 8.359 8.579
40 8.799 9.019 9.239 9.459 9.679 9.899 10.119 10.339 10.599 10.779
50 10.999 11.219 11.439 11.659 11.879 12.099 12.319 12.539 12.759 12.979
60 13.199 13.419 13.639 13.859 14.078 14.298 14.518 14.738 14.958 15.178
70 15.398 15.618 15.838 16.058 16.278 16.498 16.718 16.938 17.158 17.378
80 17.598 17.818 18.038 18.258 18.478 18.698 18.918 19.138 19.358 19.578
90 19.798 20.018 20.238 20.458 20.678 20.898 21.118 21.338 21.558 21.778
100 21.998 22.218 22.438 22.658 22.878 23.098 23.318 23.537 23.757 23.977
GALONES IMPERIALES A LITROS.
IG 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Lt Lt Lt Lt Lt Lt Lt Lt Lt Lt
0 4.546 9.092 13.638 18.184 22.730 27.276 31.822 36.368 40.914
10 45.460 50.006 54.552 59.097 63.643 68.189 72.735 77.281 81.827 86.373
20 90.919 95.465 100.01 104.56 109.10 113.65 118.20 122.74 127.29 131.83
30 136.38 140.93 145.47 150.02 154.56 159.11 163.66 168.20 172.75 177.29
40 181.84 186.38 190.93 195.48 200.02 204.57 209.11 213.66 218.21 222.75
50 227.30 231.84 236.39 240.94 245.48 250.03 254.57 259.12 263.67 268.21
60 272.76 277.30 281.85 286.40 290.94 295.49 300.03 304.58 309.13 313.67
70 318.22 322.76 327.31 331.86 336.40 340.95 345.49 350.04 354.59 359.13
80 363.68 368.22 372.77 377.32 381.86 386.41 390.95 395.50 400.04 404.
90 409.14 413.68 418.23 422.77 427.32 431.87 436.41 440.96 445.50 450.
100 454.60 459.14 463.69 468.23 472.78 477.33 481.87 486.42 490.96 495.51
Figura 1-6. Conversiones de Volumen (Hoja 1 de 3)
Nov 15/00 1-21

(Galones imperiales x 4.4546 = Litros)

(Litros x .22= Galones imperiales)
GALONES IMPERIALES LITROS
1-22 Nov 15/00

(Galones imperiales x 1.2 = Galones americanos)

(Galones americanos x .833 = Galones imperiales)
(Galones americanos x 3.785 = Litros)
(Litros x .264 = Galones americanos)
GALONES GALONES AMERICANOS LITROS

IMPERIALES
Nov 15/00 1-23

CONVERSION DE TEMPERATURA.
Figura 1-7. Conversión de temperatura.
1-24 Jun 13/97

Peso específico por gravedad del gasavión. = .72
(Litros x .72 = kilogramos) (Kilogramos x 1.389 = Litros)
(Litros x 1.58 = Libras) (Libras X .633 = Litros)
LITROS LIBRAS LITROS KILOGRAMOS
Figura 1-8. Conversión de peso a volumen.
Nov 15/00 1-25

GASAVION LITROS 1.58 LIBRAS
3.8 4.5 6.0
7.2
GALONES
2.2
AMERICANO
S
0.72
1.2 2.7
GRAVEDAD
ESPECIFICA .72 GALONES
3.27 KILOGRAMOS
IMPERIAL
ES
Figura 1-9. Conversiones Rápidas.
1-26 Nov 15/00

CESSNA SEGUNDA SECCION.
MODELO 182S. LIMITACIONES.
SEGUNDA SECCION
LIMITACIONES
TABLA DE CONTENIDO. PAGINA.
Introducción. 2-3
Limitaciones de Velocidad. 2-4
Indicaciones de velocidad 2-5
Limitaciones del motor. 2-5
Indicaciones de los instrumentos del motor. 2-6
Límites de peso. 2-7
Límites del centro de gravedad. 2-7
Límites de maniobra. 2-8
Límites del factor de carga en vuelo. 2-8
Límites de operación para el vuelo. 2-8
Límites de combustible. 2-8
Límites diversos. 2-9
Limitaciones de Flaps. 2-9
Letreros. 2-13
Feb 3/97 2-1 / (2-2 blanco)

INTRODUCCION.
La segunda sección contiene límites de operación, indicaciones de los instrumentos y letreros

básicos necesarios para una operación segura del avión, del motor, de los sistemas y equipos normales, las
limitaciones que se encuentran incluidas en esta sección y en la novena sección han sido aprobadas por la
Administración Federal de Aviación. La observancia de estas limitaciones en su operación se establece en el
Reglamento de la Aviación Federal.
NOTA.
La novena sección del manual del piloto hace mención que se enmendaron los límites de operación,
procedimientos de operación, datos de rendimiento y otra información necesaria del equipo de los
aviones más detalladamente.
NOTA.
El enlistado de velocidades que se encuentra en la gráfica de limitaciones de velocidad (figura 2-1) y

la gráfica de las marcas del velocímetro (figura 2-2) esta basada en la calibración de la velocidad
encontrándose la información en la quinta sección en referencia con la toma de presión estática
normal. Si la toma de presión estática alterna se utiliza, se incrementan los márgenes, debiendo ser
observados, permitiendo que la variación de la velocidad calibrada entre la presión estática normal y
la toma estática alterna se encuentre como se muestra en la quinta sección.
Su cessna esta certificada por la FAA con el tipo de certificado No. 3A13 como modelo Cessna No.182S.
Nov 15/00 2-3

SEGUNDA SECCION. CESSNA
LIMITACIONES. MODELO 182S.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD.
Las limitaciones de velocidad y su importancia operacional se muestran en la figura 2-1.
SIMBOLO VELOCIDAD KCAS KIAS OBSERVACIONES

NO EXCEDA ESTA
VNE VELOCIDAD NUNCA EXCEDIDA 170 175 VELOCIDAD EN
NINGUNA OPERACION.
NO EXCEDA ESTA
VELOCIDAD EXCEPTO
VELOCIDAD MAXIMA
VNO 137 140 EN AIRE EN CALMA, Y
ESTRUCTURAL
SOLO CON
PRECAUCION.
VELOCIDAD DE MANIOBRA NO REALICE
CON: MOVIMIENTOS DE
3110 LIBRAS. (1411.94 kgs.) 109 110 CONTROLES
VA
2600 LIBRAS. (1407.40 kgs.) 101 101 COMPLETOS O
2000 LIBRAS. (1339.30 kgs.) 89 88 BRUSCOS ARRIBA DE
ESTAS VELOCIDADES.
MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA
EXTENSION DE LOS FLAPS: NO EXCEDA ESTAS
VFE 0° A 10° FLAPS 137 140 VELOCIDADES CON
10° A 20° FLAPS 118 120 LOS FLAPS ABAJO.
20° A MAXIMA DE FLAPS (38º) 100 100
MÁXIMA VELOCIDAD CON LA 170 175 NO EXCEDA ESTA
------- VENTANA ABIERTA. VELOCIDAD CON LAS
VENTANAS ABIERTAS.
Figura 2-1 Limitaciones de Velocidad.
2-4 Feb 3/97

MARCACIONES DEL VELOCIMETRO.
Las marcaciones del velocímetro y el significado del código de colores se muestran en la figura 2-2.
CODIGO DE RANGO DE VELOCIDAD

SIGNIFICADO.
COLOR EXPRESADO EN KIAS.
ARCO BLANCO 36 – 100 RANGO DE OPERACION PARA 38º DE FLAPS.
ARCO VERDE 43 – 140 RANGO DE OPERACION NORMAL
SOLO DEBE DE OPERARSE EN AIRE EN
ARCO AMARILLO 140 – 175
CALMA Y SOLO CON PRECAUCION.
MAXIMA VELOCIDAD PARA CUALQUIER
LINEA ROJA 175
OPERACION
Figura 2-2 Marcaciones del velocímetro.
LIMITACIONES DEL MOTOR.
Fabricante del Motor: Textron Lycoming.

Número del Modelo del Motor: IO-540-AB1A5.
Potencia Máxima: 230 Caballos de Fuerza al Freno.
Limitaciones de la operación del motor para el despegue y operaciones contínuas:
Velocidad Máxima del motor: 2400 Revoluciones por Minuto.
Temperatura Máxima de la Cabeza de los Cilindros: 500º F (260º C).
Temperatura Máxima del Aceite: 245º F (118º C).
Presión de Aceite, Mínimo: 20 PSI.
Máximo: 115 PSI.
Grado de Combustible: Ver Limitaciones del Combustible.
Grado de Aceite (Especificación):
Aceite Mineral del Grado de Aviación MIL-L-6082 o Aceite Dispersante del Grado de Aviación MIL-L-
22851.
Fabricante de la Hélice: Sistemas de Hélices McCauley.
Número del Modelo de la Hélice: 3 Palas: B3D36C431/80VSA-1
Diámetro de la Hélice, Máximo: 79.0 Pulg. (2 m.)
Mínimo: 77.5 Pulg. (1.96 m.)
Jun 13/97 2-5

Angulo de las palas de la Hélice a las 30 Pulg. (.762 m) de la estación.

Angulo Bajo: 14.9º
Angulo Alto: 31.7º
MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR.
Las marcaciones de los instrumentos del motor y el significado del código de colores se muestran en
la figura 2-3.
ARO VERDE LINEA ROJA

INSTRUMENTO LINEA ROJA MINIMO
OPERACION NORMAL MAXIMO
TACOMETRO ---- 2000 – 2400 RPM 2400
PRESION DEL MANIFOLD ---- 15 – 23 Pulg. Mercurio ----
TEMPERATURA DE LA
---- 200 – 500º F 500º F
CABEZA DE LOS CILINDROS
TEMPERATURA DE ACEITE ---- 100 – 245º F 245º F
PRESION DE ACEITE 20 PSI 50 – 90 PSI 115 PSI
0
2 Gal. (7.5 Lts.)
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ---- ----
INUTILIZABLES POR
CADA TANQUE)
PRESION DE FLUJO DE 0 A 15 GALONES POR
----
COMBUSTIBLE HORA
BOMBA DE VACIO ---- 4.5 – 5.5 Pulg. Mercurio
Figura 2-3 Marcaciones de los instrumentos del motor.
2-6 Nov 15/00

LIMITACIONES DE PESO.
Peso Máximo en Rampa: 3110 Lbs.

Peso Máximo para el Despegue: 3100 Lbs.
Peso Máximo para el Aterrizaje: 2950 Lbs.
Peso Máximo en el Compartimiento de Equipaje:
Area de Equipaje A - De la estación 82 a la 109: 120 Lbs. (56 Kgs.) Ver la nota de abajo.
Area de equipaje B - De la estación 109 a la 124: 80 Lbs. (17 Kgs.) Ver la nota de abajo.
Area de equipaje C - De la estación 124 a la 134: 80 Lbs. (17 Kgs.) Ver la nota de abajo.
NOTA.
La máxima capacidad de peso combinada disponible para el equipaje en las áreas A, B y C es de

200 Lbs. (90 Kgs.). La máxima capacidad de peso combinada disponible para el equipaje en las áreas B y C
es de 80 Lbs. (34 Kgs.).
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Rango del centro de gravedad:
Hacia delante: 33.0 Pulg. hacia atrás de la Línea de Referencia DATUM con 2250
Lbs. o menos, con una línea de variación directa hasta 40.9 Pulg. hacia atrás
de la Línea de Referencia DATUM con 3100 Lbs.
Hacia Atrás: 46.0 Pulg. hacia atrás de la Línea de Referencia DATUM con todos los
pesos.
Feb 3/97 2-7

LIMITES DE MANIOBRA.
Este avión esta certificado en categoría normal. La categoría normal es aplicable para aviones que no
realizan operaciones acrobáticas. Estos incluyen cualquier maniobra incidental en vuelo normal, desplomes
(excepto los desplomes de ), ochos perezosos, chandeles, y virajes en los cuales el ángulo de banqueo
no exceda mas de 60º.
Las maniobras acrobáticas, incluyendo las barrenas no están aprobadas.
LIMITES DE LOS FACTORES DE CARGA EN VUELO.
Factores de carga en vuelo:

Flaps arriba + 3.8 g, - 1.5 g
Flaps abajo + 2.0 g
TIPOS DE LIMITES EN LA OPERACION.
Cuando el avión es entregado se encuentra equipado para operaciones diurnas y nocturnas, bajo Reglas de
Vuelo Visual, Reglas de Vuelo por Instrumentos y también se encuentra equipado para volar bajo Reglas de
Vuelo tanto Visuales como Instrumentos en la noche. La Reglamentación Federal de Aviación en su parte 91
establece los instrumentos mínimos requeridos y el equipo para estas operaciones. La referencia a los tipos
de operaciones en vuelo en la placa de limitaciones de operación refleja el equipo instalado en el momento
de la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad.
El vuelo dentro de condiciones de nieve se prohíbe.
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE.
Total de combustible: 92 gal. (348 Lts.) (2 tanques con 46 Gal. cada uno (174 Lts.)
Combustible utilizable (En todas las condiciones de vuelo): 88.0 Gal. (333 Lts.)
2-8 Feb 3/97

Combustible inutilizable: 4.0 Gal. 15 Lts. (2.0 Gal. 7.5 Lts. por cada tanque).
NOTA.
Para asegurar la capacidad máxima de combustible y reducir la alimentación cruzada cuando se

recargue, estacione siempre el avión con las alas niveladas, en actitud normal en tierra y con el
selector de combustible en la posición derecha o izquierda. Vea la Figura 1-1 para dimensiones en
actitud normal en tierra.
Feb 3/97 2-9

PLACAS
La siguiente información se muestra en forma de placas compuestas o individuales.
1.- A simple vista del Piloto (Para operaciones de “DIA-NOCHE-VFR-IFR” de entrada se muestra en
el ejemplo de abajo, el cual varia como el avión se encuentre equipado.
Las marcas y placas instaladas en este aeroplano contienen limitaciones operacionales las cuales
deben ser cumplidas cuando el avión se opere en categoría normal.
Otras limitaciones operacionales las cuales deben ser cumplidas también cuando el avión se opera
en las categorías que están contenidas en el manual de operación del piloto y en el manual de vuelo
del avión aprobado por la Administración Federal de Aviación.
Ninguna Maniobra acrobática, incluyendo las barrenas, están aprobadas.
Esta prohibido el vuelo dentro de condiciones de hielo conocidas.
Este avión esta certificado para las siguientes operaciones de vuelo como las de los datos del
certificado de Aeronavegabilidad.
DIA,NOCHE,VFR,IFR.
2.- Sobre el seguro de controles:
PRECAUCION
EL SEGURO DE CONTROLES
DEBE QUITARSE ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA.
2-10 Feb 3/97

3.- Sobre la válvula selectora de combustible.
AMBOS
88.0 GAL. (348 LTS.)
DESPEGUE ATERRIZAJE
TODAS ACTITUDES DE VUELO
SELECTOR DE
COMBUSTIBLE
PRESIONA HACIA ABAJO Y GIRE
IZQUIERDO DERECHO
44.0 GAL. (166 LTS.) 44.0 GAL. (166 LTS.)
SOLAMENTE VUELO SOLAMENTE VUELO
NIVELADO NIVELADO
CERRADO
4.- Acerca de la tapa de llenado del tanque de combustible.
COMBUSTIBLE
100LL/100 MIN. CLASE DE GASOLINA DE AVIACION
CAP. 44.0 CAL. (166 LTS.) UTILIZABLES
CAP. 32.5 GAL. (123 LTS.) UTILIZABLES MEDIDOS DESDE EL FONDO DEL TANQUE AL INDICADOR
DE LLENADO
5.- Acerca del indicador de control de los flaps.
(RANGO PARCIAL DE FLAPS INDICADO CON EL

0º A 10º 140 KIAS
CODIGO DE COLOR AZUL OSCURO, TAMBIEN
MECANICAMENTE DETENIENDOSE A 10º)
10º A 20º 120 KIAS (CODIGO DE COLOR AZUL CLARO, TAMBIEN

MECANICAMENTE DETENIENDOSE A 20º)
20º A 38º 100 KIAS (CODIGO DE COLOR BLANCO)
Feb 3/97 2-11

6.- Sobre el compartimiento de equipaje.
54 KGS. MAXIMO.
ADELANTE DEL COMPARTIMIENTO APARTIR DEL PESTILLO DE LA PUERTA DE EQUIPAJE.
36 KGS. MAXIMO.
ATRAS DEL COMPARTIMIENTO APARTIR DEL PESTILLO DE LA PUERTA DE EQUIPAJE.
90 KGS. MAXIMO COMBINADOS.
PARA INSTRUCCIONES DE CARGA ADICIONAL VER LOS DATOS DE PESO Y BALANCE
7.- Una tarjeta de calibración debe ser proporcionada para indicar la exactitud del compás magnético
en incrementos de 30º.
8.- Acerca del tapón de llenado del aceite.
ACEITE
9 CUARTOS (8.51 LTS.)
9.- Acerca del indicador de Velocidad.
VELOCIDAD DE MANIOBRA – 110 KIAS.
10.- En la parte superior derecha del panel de instrumentos.
PROHIBIDO FUMAR.
2-12 Feb 3/97

11.- Una en la puerta del receptáculo para conectar la planta externa y la segunda placa en la caja
de la batería.
CAUTION 24 VOLTS C.D.
ESTA AERONAVE ESTA EQUIPADA CON UN ALTERNADOR Y UN SISTEMA NEGATIVO A TIERRA.

OBSERVE LA POLARIDAD APROPIADA. UNA POLARIDAD INVERSA DAÑARIA LOS COMPONENTES
ELECTRICOS.
12.- En el lado superior derecho de la parte delantera de la cabina.
EL TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA INSTALADO EN LA PARTE TRASERA DEL

AVION DEBE REPARARSE DE ACUERDO CON LA PARTE 91.207 DE LA ADMINISTRACION FEDERAL
DE AVIACION.
13.- Acerca del instrumento de flujo de combustible.
FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA UNA MAXIMA POTENCIA.
ALTITUD FLUJO DE COMBUSTIBLE

NIVEL DEL MAR 20.5 GALONES POR HORA
2000 PIES 19.0 GALONES POR HORA
Feb 3/97 2-13/ (2-14 en blanco)

CESSNA. TERCERA SECCION.
MODELO 182S. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
TERCERA SECCION
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
TABLA DE CONTENIDO. PAGINA.
Introducción. 3-3
VELOCIDADES
Velocidades para operaciones de Emergencia. 3-3
LISTA DE VERIFICACION DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Fallas del motor. 3-4
Falla del motor durante la carrera de despegue. 3-4
Falla del motor inmediatamente después de la carrera de despegue. 3-4
Falla del motor durante el vuelo (Procedimiento de reencendido). 3-4
Aterrizajes forzados. 3-5
Aterrizaje de Emergencia sin potencia. 3-5
Aterrizaje Precautorio con potencia. 3-5
Amarizaje. 3-5
Fuegos. 3-6
Fuego en tierra durante el encendido. 3-6
Fuego del motor en vuelo. 3-7
Fuego Eléctrico en vuelo. 3-7
Fuego en la cabina. 3-8
Fuego en el ala. 3-8
Condiciones de Hielo. 3-9
Encuentro inadvertido en condiciones de hielo. 3-9
Bloqueo de las tomas de presión estática. 3-10
Aterrizaje con una llanta de tren principal ponchada. 3-10
Feb 3/97 3-1

TERCERA SECCION. CESSNA.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA. MODELO 182S.
TABLA DE CONTENIDOS (Continuación)
PAGINA
Aterrizaje con la rueda de nariz ponchada. 3-10
Mal funcionamiento del sistema auxiliar de potencia eléctrica. 3-11
Excesiva carga mostrada en el amperímetro.
(Marcas máximas). 3-11
Iluminación durante el vuelo de la luz de bajo voltaje (VOLTS).
(Descarga indicada en el amperímetro). 3-11
Falla en el sistema de vacío. 3-12
AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Falla del motor. 3-13

Aterrizaje forzado. 3-15
Aterrizaje sin el control del elevador. 3-15
Fuegos. 3-16
Emergencia operando dentro de las nubes (Falla del sistema de vacío). 3-16
Ejecutando un viraje de 180º dentro de una nube. 3-16
Descenso de Emergencia a través de las nubes. 3-17
Recobrada de un descenso en espiral dentro de las nubes. 3-18
Vuelo dentro de condiciones inadvertidas de formación de hielo. 3-18
Toma de presión estática bloqueada. 3-18
Barrenas. 3-19
Sobre revoluciones del motor o pérdida de potencia. 3-20
Falla en las bujías. 3-20
Mal funcionamiento de los magnetos. 3-20
Baja Presión de aceite. 3-20
Mal funcionamiento en los sistemas auxiliares de potencia eléctrica. 3-21
Carga excesiva. 3-21
Carga insuficiente. 3-22
Otras emergencias. 3-22
Daños en el parabrisas. 3-22
3-2 Feb 3/97

INTRODUCCION
La sección tres provee listas de verificación y ampliaciones de los procedimientos para poder tomarse en
cuenta con las emergencias que puedan ocurrir. Las emergencias causadas por el avión o mal funcionamiento
del motor son extremadamente difíciles que se presenten si se practican las inspecciones prevuelo y de
mantenimiento en forma adecuada. Las emergencias meteorológicas en ruta pueden ser minimizadas o
eliminadas con una cuidadosa planeación y decidiendo de la mejor manera cuando inesperadamente se
encuentran condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, puede surgir una emergencia y las normas
descritas en esta sección deben ser consideradas y aplicadas como sea necesario para corregir los problemas.
Los procedimientos de emergencia asociados con los equipos estándares de aviónica, el ELT, o cualquier otro
sistema opcional, pueden ser encontrados en la sección nueve.
VELOCIDADES
VELOCIDADES PARA OPERACIONES DE EMERGENCIA.
Falla del motor después de la carrera del despegue:

Con flaps arriba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
Con flaps abajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
Velocidad de maniobra:
3100 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS
2600 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 KIAS
2000 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 KIAS
Máximo planeo:
3100 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
2600 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
2000 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 KIAS
Aterrizaje precautorio con potencia de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
Aterrizaje sin potencia de motor:
Con flaps arriba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
Con flaps abajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 KIAS
Nov 15/00 3-3

LISTAS DE VERIFICACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Los procedimientos en las listas de verificación de procedimientos de emergencia mostrados en esta

sección que se encuentran marcados con letras negritas, son las acciones inmediatas que deben ser aplicadas
de memoria.
FALLAS DEL MOTOR
FALLA DEL MOTOR DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE
1. Acelerador -- A MÍNIMAS.
2. Frenos – APLICAR.
3. Flaps – RETRAER.
4. Mezcla – CORTADA.
5. Interruptor de ignición – APAGADO.
6. Interruptor maestro – APAGADO.
FALLA DEL MOTOR INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
1. Velocidad – 75 KIAS (Flaps ARRIBA).

70 KIAS (Flaps ABAJO).
3. Válvula selectora de combustible – PRESIONE Y GIRE A LA POSICION DE CERRADO.
5. Flaps – COMO SE REQUIERAN (ABAJO es lo recomendable).
7. Puertas de la cabina –DESTRABADAS.
8. Aterrizar – DE FRENTE.
FALLA DEL MOTOR DURANTE EL VUELO (PROCEDIMIENTO DE REENCENDIDO)
1. Velocidad – 75 KIAS (Mejor velocidad de planeo).

2. Válvula selectora de combustible – EN AMBOS.
3. Interruptor de la bomba auxiliar de combustible – ENCENDIDA.
4. Mezcla – RICA (si el reencendido no ha ocurrido).
5. Interruptor de ignición – EN AMBOS (o en arrancar “START" si la hélice no esta en movimiento).
3-4 Feb 3/97

ATERRIZAJES FORZADOS
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DEL MOTOR
1. Respaldos de los asientos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.

2. Asientos y cinturones – ASEGURADOS.
3. Velocidad – 75 KIAS (Flaps ARRIBA).
70 KIAS (Flaps ABAJO).
7. Flaps – A REQUERIMIENTO (ABAJO es lo recomendable).
8. Interruptor maestro – APAGADO (Asegurando el aterrizaje).
9. Puertas – SIN SEGURO Y DESTRABADAS AL TOCAR.
10. Al tocar – HACERLO CON LA COLA LIGERAMENTE ABAJO.
11. Frenos – APLICAR FUERTEMENTE.
ATERRIZAJE PRECAUTORIO CON POTENCIA DEL MOTOR
1. Respaldos de los asientos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.

3. Velocidad – 75 KIAS.
4. Flaps – 20º.
5. Seleccionar el campo – SOBREVOLARLO (verificando el terreno y obstrucciones, después retraer
los flaps hasta alcanzar una altitud y velocidad de seguridad).
6. Interruptor de aviónica y eléctrico – APAGADOS.
7. Flaps – ABAJO (En la aproximación final).
8. Velocidad – 70 KIAS.
10. Puertas – SIN SEGURO Y DESTRABADAS AL TOCAR.
11. Al tocar – HACERLO CON LA COLA LIGERAMENTE ABAJO.
13. Frenos – APLICAR FUERTEMENTE.
AMARIZAJE
1. Radio- TRANSMITIR MAYDAY en 121.5 MHz, y dar la posición e intenciones activando el transponder
con el Código 7700.
2. Objetos pesados del área de equipaje – ASEGURARLOS O LANZARLOS (si es posible).
Nov 15/00 3-5

TERCERA SECCION. CESSNA
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA. MODELO 182S
3. Respaldos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.

5. Flaps – De 20º hasta 38º.
6. Potencia – ESTABILIZAR UN DESCENSO DE 300 PIES/MIN A 65 KIAS.
NOTA
Si no se tiene potencia disponible, deberá aproximarse con 70 KIAS si tiene los flaps arriba o con 65
KIAS con 10º de flaps.
7. Aproximación – Con vientos fuertes y marea alta – ATERRIZAR EN CONTRA DEL VIENTO.
Con vientos ligeros y olas altas-- ATERRIZAR PARALELO A LAS OLAS.
8. Puertas de la cabina – DESTRABADAS.
9. Al toque – HACERLO CON UNA ACTITUD NIVELADA ESTABILIZANDO UN REGIMEN DE
DESCENSO.
10. El rostro – CUBRIRLO con ropa para amortiguar el golpe.
11. ELT – Activarlo.
12. Aeronave – EVACUARLA a través de las puertas de la cabina. Si es necesario abra las ventanas
para que entre el agua y se igualen las presiones para poder abrir las puertas.
13. Salvavidas o balsas – INFLARLAS CUANDO ESTE AFUERA DEL AVION.
FUEGOS
EN TIERRA DURANTE LA PUESTA EN MARCHA.
1. Al arrancar – CONTINUAR dando marcha para tratar de consumir las flamas y el combustible
acumulado dentro del motor.
Si el motor arranca:
2. Potencia – 1700 RPM durante unos minutos.

3. Motor – APAGARLO e inspeccionar los daños.
Si el motor no arranca:
4. Acelerador – TODO ABIERTO (Adentro).

6. Arranque – CONTINUAR dando marcha.
8. Bomba auxiliar de combustible – APAGADA.
3-6 Feb 3/97
9. Extintor -- OBTENGA UNO (En tierra tenga uno disponible si no tiene uno instalado)
10. Motor – ASEGURAR.
a. Interruptor maestro – APAGADO.
b. Interruptor de ignición – APAGADO.
11. Freno de estacionamiento – SOLTARLO.
12. Aeronave – EVACUARLA.
13. Fuego – APAGARLO usando el extintor, con alguna prenda de lana o en su caso con tierra.
14. Daños por el fuego – INSPECCIONAR, reparar los daños o remplazar los componentes o cables
dañados antes de efectuar otro vuelo.
FUEGO DEL MOTOR EN VUELO
3. Bomba auxiliar de combustible – APAGADA.
5. Aire y calefacción – CERRADOS (excepto cuando el calor sea excesivo).
6. Velocidad – 100 KIAS (Si el fuego no se apaga, incremente el ángulo de descenso para aumentar la
velocidad – sin exceder los límites de velocidad – por que se puede ir hacia donde esta el
combustible).
7. Aterrizaje forzado – REALIZARLO como se describe en el procedimiento de aterrizaje de emergencia
sin potencia del motor.
FUEGO ELECTRICO EN VUELO

2. Ventilación, aire y calefacción – CERRADAS.
3. Extintor –USARLO (si tiene disponible).
4. Interruptor maestro de la aviónica – APAGADO.
5. Todos los demás interruptores (Excepto el de ignición) – APAGADOS.
ADVERTENCIA
DESPUES DE USAR EL EXTINTOR Y CERCIORARSE DE QUE EL FUEGO
SE APAGO, VENTILE LA CABINA.
6. Ventilas/aire/calefacción –ABIERTAS cuando se tenga la certeza de que el fuego se apagó

completamente.
Nov 15/00 3-7

Si el fuego ha sido extinguido y la corriente eléctrica es necesaria para continuar el vuelo hacia un aeropuerto
o área para aterrizar:
7. Interruptor maestro – ENCENDIDO.

8. Circuitos cortacorriente – VERIFICAR para ver el circuito defectuoso, pero no lo reactive.
9. Interruptores de radio – APAGADOS.
10. Interruptor maestro de la aviónica – ENCENDIDO.
11. Interruptores de Radio/eléctricos – ENCENDER uno a la vez y esperar después de cada uno para
tratar de localizar el corto circuito.
FUEGO EN LA CABINA

2. Ventilas/aire/calefacción – CERRADAS. (Para evitar corrientes de aire).
3. Extintor – USARLO (si tiene uno disponible).
ADVERTENCIA
DESPUES DE USAR EL EXTINTOR Y CERCIORARSE DE QUE EL FUEGO

SE APAGO, VENTILE LA CABINA.
4. Ventilas/aire/calefacción – ABRIR cuando se tenga la certeza de que el fuego se apago

completamente.
5. Aterrizar tan pronto como sea posible para inspeccionar los daños.
FUEGO EN EL ALA
1. Interruptores de las luces de aterrizaje y de rodaje– APAGADOS.

2. Interruptor de las luces de navegación – APAGADO.
3. Interruptor de las luces estroboscópicas – APAGADO.
4. Interruptor del tubo Pitot – APAGADO.
NOTA
Ejecutar un SIDE SLIP para tratar de mantener las llamas o el fuego lejos de los tanques de combustible
y de la cabina. Aterrizar tan pronto como sea posible usando los flaps solamente a requerimiento para la
aproximación final y al momento del toque.
3-8 Nov 15/00

FORMACION DE HIELO
CUANDO SE ENCUENTRAN CONDICIONES DE HIELO INADVERTIDAMENTE
1. Encender el interruptor del calentador del tubo Pitot.

2. Regresar o cambiar de altitud para tratar de encontrar una temperatura exterior que nos ayude a
reducir la formación de hielo.
3. Jalar o activar el control de la calefacción totalmente y girar el control del descongelador en el
sentido de las manecillas del reloj para que se tenga una mayor circulación del aire caliente.
4. Incrementar la potencia del motor para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice.
5. Observar y estar alerta de los signos de formación de hielo en el filtro de aire. Una inexplicable
reducción en la indicación del instrumento de presión de admisión de combustible se puede causar
por una obstrucción de formación de hielo en el filtro de aire. Ajustar el acelerador para controlar la
presión de admisión de combustible. Ajustar la mezcla a requerimiento para efectuar o cambiar la
potencia del motor.
6. Planee un aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Si la formación de hielo es extremadamente
rápida deberá de buscar un área disponible de aterrizaje.
7. Con una acumulación de ¼ de pulgada o más en los bordes de ataque de las alas, deberá de
esperar un cambio mayor en la velocidad de desplome.
8. Deje los flaps de las alas retraídos. Con una formación demasiado severa de hielo en el estabilizador
horizontal y un cambio del flujo del viento puede causar una perdida de efectividad en los controles
del elevador.
9. Abra la ventana izquierda si le resulta práctico y remueva el hielo del parabrisas para obtener una
mejor visibilidad a la hora de aterrizar.
10. Ejecute una aproximación de aterrizaje realizando un SIDE SLIP, si es necesario, para tener una
mejor visibilidad.
11. Deberá aproximarse con una velocidad de 80 a 90 KIAS dependiendo de la cantidad de hielo
acumulado.
12. Realice un aterrizaje con una actitud de vuelo nivelada.
Feb 3/97 3-9

TOMA DE PRESION ESTATICA BLOQUEADA

(Cuando se sospeche que el instrumento da una lectura errónea)
1. Toma alterna de presión estática – JALAR PARA ENCENDER.

2. Velocidad – Consulte la tabla de la sección cinco para una calibración apropiada.
3. Altitud – Consulte la tabla de la sección cinco para corregir el altímetro.
ATERRIZAJE CON UNA LLANTA DEL TREN PRINCIPAL PONCHADA
1. Aproximación – NORMAL.
2. Flaps – ABAJO COMPLETAMENTE.
3. Al toque – Hacerlo con la llanta del tren principal que se encuentra en buenas condiciones y
mantenga el avión en esa posición tanto como sea posible con los controles del alerón.
4. Control de dirección – Mantenerlo usando el freno de llanta buena tanto como se requiera.
ATERRIZANDO CON LA RUEDA DE NARIZ PONCHADA
1. Aproximación – NORMAL.
2. Flaps – COMO SE REQUIERAN.
3. Al toque – Sobre las llantas del TREN PRINCIPAL y mantenerlo en esa posición tanto como se
pueda.
4. Cuando la rueda de nariz toque, mantener el elevador completamente arriba hasta que el avión
suavemente se detenga.
3-10 Feb 3/97

MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LA FUENTE ELECTRICA
Cuando el amperímetro nos muestra una carga excesiva.

(máxima carga indicada).
1. Alternador – APAGADO.
2. Equipos eléctricos no esenciales – APAGADOS.
3. Vuelo – TERMINARLO tan pronto como sea práctico.
EL INDICADOR DE BAJO VOLTAJE SE ILUMINA DURANTE EL VUELO.

(Indicación de descarga en el amperímetro)
NOTA
Cuando se ilumine en el panel anunciador “VOLTS” esto puede ocurrir

durante condiciones de bajas revoluciones del motor o una descarga
eléctrica en el sistema, como sucede durante el rodaje con bajas
revoluciones. Bajo esas condiciones, la luz se apagará cuando las
revoluciones del motor se incrementen. El interruptor maestro no
necesita ser reiniciado puesto que una situación de sobrevoltaje no ha
ocurrido para desactivar el sistema de alternador.
1. Interruptor maestro de la aviónica – APAGADO.

2. Circuito cortacorriente – VERIFICAR ADENTRO.
3. Interruptor maestro – APAGADO (Ambos lados).
4. Interruptor maestro – ENCENDIDO.
5. Anunciador de bajo voltaje - Verificar APAGADO.
6. Interruptor maestro de la avionica – ENCENDIDO.
Nov 15/00 3-11

SI LA LUZ DE BAJO VOLTAJE SE ILUMINA OTRA VEZ.
7. Alternador -- APAGADO
8. Equipos de Radio y Eléctricos no esenciales -- APAGADOS
9. Vuelo -- TERMINARLO tan pronto como sea práctico.
FALLA EN EL SISTEMA DE VACIO
Si la luz de vacío izquierda o derecha se ilumina (L VAC R)
¡ PRECAUCION !
SI LA BOMBA DE VACIO NO ESTA DENTRO DE LOS LIMITES

OPERACIONALES, HA OCURRIDO UNA FALLA EN EL SISTEMA DE
VACIO Y LAS PARTES DEL PANEL DE CONTROLES SE PUEDEN
REQUERIR PARA CONTINUAR CON EL VUELO.
1. Indicador de Vacío -- VERIFICAR para asegurarse de que el indicador de vacío este dentro de los
limites operacionales.
3-12 Nov 15/00

AMPLIACION
DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
Las siguientes ampliaciones de los procedimientos de emergencia, fueron elaboradas con información
contenida en las listas de procedimientos de emergencias, en esta sección. Estos procedimientos también
incluyen información no especificada en las listas de verificación y el material al cual un piloto no podría referirse
en la resolución de una emergencia en específico. Esta información deberá ser revisada en detalle
periódicamente antes de volar el avión, para mantener al Piloto con el conocimiento fresco de los
procedimientos.
FALLA DEL MOTOR.
Si la falla ocurre en la carrera de despegue, lo más importante es detener el avión en el tramo de pista
restante. Esos puntos extras en la lista de verificación darán mayor seguridad después de una falla de este tipo.
El bajar rápidamente la nariz para mantener velocidad y establecer una actitud de planeo es la primera
respuesta a una falla del motor después del despegue. En la mayoría de los casos, el aterrizaje debe ser
planeado recto únicamente con pequeños cambios de dirección para evitar obstáculos. La altitud y la velocidad
son raramente suficientes para ejecutar un giro de 180 grados necesarios para regresar a la pista. La lista de
procedimientos asume que existe un tiempo adecuado para cortar los sistemas de ignición y combustible antes
del toque.
Feb 3/97 3-13

TERCERA SECCION CESSNA
Después de una falla de motor en vuelo, lo más importante en los procedimientos, es continuar volando
el avión. La mejor velocidad de planeo como se muestra en la figura 3-1, debe ser establecida tan rápidamente
como sea posible. Así mismo mientras se gira hacia un área de aterrizaje adecuada, un esfuerzo debe ser hecho
para identificar la falla. Si el tiempo lo permite, se debe intentar un reencendido como se muestra en las listas de
procedimientos. Si el motor no puede ser reencendido, se debe realizar un aterrizaje forzado sin potencia.
Figura 3 – 1. Máximo planeo.

3-14 Feb 3/97
CESSNA TERCERA SECCION.
ATERRIZAJES FORZADOS.
Si todos los intentos para reencender el motor fallan y un aterrizaje forzado es inminente, seleccione un
campo adecuado y prepárese para el aterrizaje como se encuentra en la lista de procedimientos de aterrizaje de
emergencia sin potencia del motor. Transmita el mensaje de MAY-DAY en 121.5 Mhz dando la ubicación y las
intenciones activando el código transponder 7700.
Antes de intentar un aterrizaje en un “aeropuerto en desuso”, aterrice con la potencia del motor
disponible, uno debería sobrevolar el área de aterrizaje a una altitud baja pero segura, para inspeccionar los
obstáculos del terreno y las condiciones de superficie, procediendo como se encuentra en la lista de
procedimientos de patrón precautorio.
Prepárese para un amarizaje asegurando o tirando objetos pesados que se encuentren en el área de
equipaje y junte los chalecos salvavidas para protección del cuerpo al toque de la aeronave. Trasmita el mensaje
de MAY-DAY en 121.5 Mhz dando ubicación e intenciones y active el código transponder 7700. Evite una
nivelada por la dificultad en el cálculo de la altitud, debido a que en el agua se pierde. Las listas de
procedimiento asumen la disponibilidad de potencia para hacer un patrón precautorio. Si no tiene potencia, el
uso de las velocidades anotadas dentro de las listas de procedimientos en la utilización de los flaps dará una
altitud más favorable para un amarizaje sin potencia.
En una situación de aterrizaje forzado no apague el interruptor de la aviónica ni el interruptor maestro

hasta que el aterrizaje este asegurado. Una desactivación previa de todos los interruptores deshabilitará todos
los sistemas del avión.
Antes de llevar a cabo un aterrizaje forzado especialmente en áreas montañosas y remotas, active el
transmisor ELT colocándolo en la posición de encendido. Para obtener la información completa de la operación
del ELT, diríjase a la sección nueve en los suplementos.
ATERRIZAJE SIN CONTROL DEL ELEVADOR.
Mantenga vuelo recto y nivelado con una velocidad de 80 nudos usando la potencia y los estabilizadores
para mantener la velocidad ya mencionada, no haga cambios innecesarios en los estabilizadores, controle el
ángulo de descenso ajustando solamente la potencia.
Nov 15/00 3-15

Romper el planeo, en el momento en que se encuentra la nariz abajo, resultado de la reducción de

potencia, es un factor adverso y el avión puede ser golpeado en la rueda de nariz, consecuentemente en el
planeo el control del elevador debe ser ajustado a una posición de nariz arriba y la potencia ajustada de tal forma
que el avión gire a una altitud horizontal para antes del toque. Cierre el acelerador al toque.
FUEGOS
También los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los pasos apropiados a observar en
la lista de verificación, deben ser seguidos si el fuego es producido después de hacer este procedimiento, llevelo
a cabo en un aterrizaje forzado, no intente reencender el motor.
La indicación inicial de un fuego eléctrico es usualmente el olor de cables quemados. La lista de

verificación para este problema deberá terminar en la eliminación del fuego.
OPERACION DE EMERGENCIA EN NUBES.

(Falla Total del Sistema de Vacío)
Si ambas bombas de vacío fallan en vuelo, el giro direccional y el horizonte artificial estarán fuera de
servicio y el Piloto tendrá que sustituirlos con el indicador de viraje si inadvertidamente vuela entre nubes, si el
piloto automático esta conectado también puede ser afectado. Cheque la sección nueve de los suplementos,
para detalles concernientes a la operación del piloto automático, las siguientes instrucciones asumen que
únicamente el coordinador de viraje eléctricamente energizado esta operativo y que el piloto no esta
completamente en vuelo por instrumentos.
REALIZANDO VIRAJE DE 180 EN LAS NUBES.
UNA VEZ ENTRANDO INADVERTIDAMENTE EN LAS NUBES, SE DEBE LLEVAR UN PLAN

INMEDIATO, QUE DEBE SER REALIZADO PARA REGRESAR DE LA SIGUIENTE FORMA:
1. Apunte el rumbo de compás.

2. usando el reloj, inicie un viraje estándar por la izquierda, manteniendo el avión simbólico del indicador de
banqueo puesto en la marca mas baja durante 60 segundos, entonces nivele para vuelo recto y nivelado
por medio del avión miniatura.
3-16 Dic 1/97

3 Verifique que el rumbo de compás sea el recíproco del rumbo original.

4 Si es necesario ajuste primeramente el rumbo con el movimiento centrífugo y el movimiento del giro para
poder leer mas claramente el compás.
5 Mantenga la altitud y la velocidad cuidando la aplicación del control del elevador evitando el uso excesivo
de los controles utilizando el timón de profundidad.
DESCENSO DE EMERGENCIA A TRAVES DE LAS NUBES.
Si las condiciones prevalecientes no se restablecen para un vuelo VFR. Retorne con un giro de 180
grados, descienda a traves de la capa de nubes para mantener las condiciones VFR, si es posible busque un
área limpia de nubes para un descenso de emergencia en espiral, escoja un rumbo Este u Oeste para minimizar
los cambios en la carta del terreno y los cambios de ángulo de banqueo, además mantenga los manos firmes en
los controles y mantenga un curso recto monitoreando el coordinador del giro. Ocasionalmente cheque el rumbo
de compás y haga pequeñas correcciones para mantener un curso aproximado. Antes de descender en las
nubes, establezca un descenso por instrumentos como a continuación se indica:
1 Aplique mezcla rica.

2 Reduzca potencia y ajuste de 500 a 800 pies por minuto de descenso.
3 Ajuste los estabilizadores para mantener un descenso de 80 nudos.
4 Mantenga las manos fuera de la columna de control.
5 Verifique el coordinador de giro y haga correcciones solo con el timón de profundidad.
6 Ajuste el estabilizador para reducir el oscilamiento del timón de profundidad.
7 Cheque el desplazamiento del movimiento del giro direccional y haga cuidadosos ajustes
direccionales con el timón de dirección.
8 Una vez saliendo de las nubes, continúe con vuelo de crucero normal.
3-17 Dic 1/97

RECOBRADA DE UNA ESPIRAL DENTRO DE LAS NUBES
Si el espiral se hace dentro de las nubes proceda como sigue:
1 Retarde la potencia a la posición de mínimas.

2 Detenga el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del estabilizador vertical.
3 Aplique cuidadosamente presión hacia atrás en el timón de dirección para reducir suavemente la
velocidad a 80 nudos.
4 Ajuste el estabilizador horizontal para mantener un ángulo y 80 nudos.
5 Mantenga las manos fuera del timón de dirección utilizando los pedales para mantener el rumbo
de frente. Ajuste el estabilizador vertical para reducir la resistencia de los controles.
6 Ocasionalmente descarbonice el motor.
7 Una vez fuera de las nubes, prosiga con su vuelo normal.
VUELO INADVERTIDO DENTRO DE CONDICIONES DE HIELO.
El vuelo dentro de condiciones de hielo está prohibido y puede ser extremadamente peligroso. Si
inadvertidamente se encuentra en estas condiciones, puede utilizar las listas de procedimientos; el mejor
procedimiento es dar la vuelta, cambiar de altitud y escapar de las condiciones de hielo.
TOMA DE PRESION ESTATICA BLOQUEADA.
Si se tiene una mala lectura en el instrumento de presión estática, la válvula alterna de presión estática
debe ser utilizada para que complemente la presión estática de los instrumentos de la cabina.
En el vuelo con la presión estática alterna, con la calefacción y las ventanas cerradas, se indicaran en el
velocímetro, uno o dos nudos mas de lo normal durante el ascenso, durante una aproximación el velocímetro
indicará uno o dos nudos menos de lo normal. Para ver mas detalles referentes a la fuente estática y a la
calibración de la velocidad, vea la sección cinco, los errores del altímetro en estas condiciones, son de menos de
50 pies.
3-18 Dic 1/97

Con la fuente alterna de aire estático en vuelo de crucero, para ver mas detalles en la calibración de
velocidad, en la fuente alterna de estática y en la corrección de altímetro con la fuente alterna de estática, vea la
sección cinco para detectar algunos errores que se puedan incrementar o existir.
BARRENAS
Cuando ocurre una barrena inadvertida, siga el procedimiento de recuperación como se indica:
1. RETARDE EL ACELERADOR.
2. PONGA LOS ALERONES EN POSICION NEUTRAL.
3. APLIQUE Y MANTENGA TODO EL TIMON DE DIRECCION AL LADO OPUESTO A LA DIRECCION
DEL GIRO.
4. DESPUES AJUSTE EL COMPENSADOR AL DETENER EL MOVIMIENTO DEL GIRO Y TOMAR EL
CONTROL, TOMANDO VELOCIDAD PARA EVITAR EL DESPLOME.
5. MANTENGA ESTE CONTROL HASTA QUE LA ROTACION SE PARE, LA PREMATURA RELAJACION
DE LOS CONTROLES PUEDE EXTENDER EL RECUPERAMIENTO.
6. CUANDO LA ROTACION SE PARE NEUTRALICE EL COMPENSADOR “TIMON DE DIRECCION”, Y
REALICE UNA SUAVE RECUPERACION COMO RESULTADO DE LA PICADA.
NOTA
Si la desorientación visual continúa para la determinación de dirección o rotación, el avión miniatura del
coordinador de banqueo puede proporcionar una referencia.
Feb 3/97 3-19

OPERACION DEL MOTOR CON BAJA DE POTENCIA
BUJIAS CARBONIZADAS
Un desplazamiento del motor en vuelo turbulento podría causar una o mas fallas de las bujías por carbón
en los depósitos. Este puede verificarse girando el interruptor de ignición momentáneamente hacia ambos y
soltar a la posición izquierda derecha. La perdida de potencia haría en la operación de la ignición simple
evidencia de un problema en el magneto o la bujía los cuales son la causa mas común, empobrezca la mezcla
hacia el ajuste recomendado para vuelo de crucero. Si el problema no termina en unos minutos determine si un
ajuste de mezcla mas rico produce una mejor operación de no ser así, prosiga al aeropuerto más cercano para
repararla pasando el interruptor de ignición usando la posición de ambos sin reducir a extremo para un desajuste
cuando se use en la posición de ignición simple.
MAL FUNCIONAMIENTO DE MAGNETOS
Vibraciones del motor o pequeñas explosiones son usualmente evidencias del problema de magnetos
teniendo el interruptor de ignición en la posición de ambos y llevándolo a la posición izquierda derecha del
interruptor nos identificará el mal funcionamiento de cada magneto una selección diferente de potencia se ajusta
con mezcla rica para determinar si la operación continua en ambos es practica si no el magneto en buen estado
se posiciona y procedemos a aterrizar al aeropuerto mas cercano para repararlo.
BAJA PRESION DE ACEITE
Si en el panel anunciador se ilumina la baja presión de aceite se revisa la bomba de presión para
confirmar la condición de presión de aceite, si la bomba de presión de aceite está normal es posible que el
extremo de la unidad transmisora de la válvula de relevo este en mal funcionamiento, aterrice en el aeropuerto
mas cercano para inspeccionar la fuente en busca de daños.
Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un incremento en la temperatura de

aceite, esta es una buena razón para sospechar de una falla del motor, reduzca la potencia del motor
inmediatamente y seleccione un campo para aterrizaje forzado. Use el mínimo de potencia requerido para el
aterrizaje.
3-20 Feb 3/97

MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ELECTRICO Y ENERGIA

SUPLEMENTARIA.
Un mal funcionamiento eléctrico puede ser detectado por monitoreos periódicos en el anunciador de
amperímetro y bajo voltaje, sin embargo, la causa de estas fallas usualmente son difíciles de determinar, una
ruptura en los conductores de corriente del alternador debe ser causa de falla, otros factores pueden causar
problemas a la unidad de control del alternador. Problemas de esta naturaleza constituyen una emergencia
eléctrica y debe resolverse inmediatamente, usualmente las fallas eléctricas están en dos categorías, exceso de
carga e insuficiencia de carga. En los párrafos siguientes se describe la recomendación para cada situación.
CARGA EXCESIVA
Después de un encendido del motor y un considerable uso eléctrico, baja la velocidad del motor
(entiendase rodaje). La condición de la batería podría estar sobre la carga normal aceptada en la parte inicial de
vuelo, sin embargo, después de los 30 minutos de vuelo de crucero el amperímetro debe indicar menos que las
dos corrientes de carga necesarias. Si la carga esta por encima en un vuelo prolongado la batería se calienta y
el electrolito se evapora excesivamente.
Los componentes electrónicos y eléctricos del sistema pueden ser afectados por voltajes más altos que
lo normal, la unidad de control del alternador incluye un sensor de sobre voltaje que se activa automáticamente.
Si la carga del alternador baja y si la carga de voltaje es aproximadamente de 31.5 volts. Si falla el sensor de
sobre voltaje como evidencia tendremos una carga excesiva de amperaje, entonces el alternador debe
apagarse, la carga no esencial y equipos eléctricos se deben apagar, así mismo termine el vuelo tan pronto
como sea práctico.
Feb 3/97 3-21

TERCERA SECCION CESSNA
INSUFICIENCIA DE CARGA.
NOTA
Si la luz de bajo de voltaje (VOLTS) se ilumina y una descarga ocurre en el amperímetro, la

indicación puede ocurrir en una baja de revoluciones y con una carga eléctrica, como sucede
durante el taxeo y en bajas revoluciones, bajo estas condiciones se apagará la luz al incrementar
las RPM.
Si el sensor de sobrevoltaje corta el alternador, se recomienda sacar el ruptor de circuito ALT FLD, o si la
salida del alternador esta baja, un bajo rendimiento de carga en el amperímetro seguido por la iluminación de
bajo voltaje (VOLTS) aparecerá en el panel anunciador. Tal vez girándolo desde fuera se podría intentar
reactivar el sistema del alternador. Para hacer esto apague la aviónica, revise el ruptor de circuito del alternador
que este adentro, gire a ambos lados el interruptor maestro al finalizar otra vez. Si el problema persiste, una
carga del alternador normal se resume y en el panel anunciador la luz de bajo voltaje (VOLTS) se apagará.
Entonces la aviónica puede ser encendida.
Si la luz continúa iluminada se ha confirmado el mal funcionamiento, en este caso, el vuelo debe ser
terminado y/o utilizar el sistema de batería solamente por periodos limitados de tiempo, la energía de la batería
debe ser conservada para una operación posterior de flaps, si la emergencia ocurre en la noche la batería se
usará para las luces de aterrizaje durante el mismo.
OTRAS EMERGENCIAS
DAÑOS DE LA ESTRUCTURA ALAR
Si se tiene un impacto de ave accidentalmente u otro incidente que pueda causar daño a la estructura
alar en vuelo, significará una pérdida de rendimiento. La pérdida puede ser mínima en algunos casos
(dependiendo del daño, altitud, etc.) abriendo las ventanas laterales hasta que el avión este controlado para
aterrizar en el aeropuerto mas cercano. Si en el rendimiento de la aeronave persisten condiciones adversas,
aterrice en el aeropuerto, prepare aterrizaje en aeropuerto cerrado con un procedimiento de patrón precautorio
con potencia de motor, descrito en las listas de verificación.
3-22 Nov 15/00

CESSNA. CUARTA SECCION.
MODELO 182S. PROCEDIMIENTOS NORMALES.
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
TABLA DE CONTENIDO PAGINA
Introducción. ............................................................................................................................. 4-5
VELOCIDADES
Velocidades para la Operación Normal……………………………………………………………. 4-5
LISTA DE PROCEDIMIENTOS
Inspección prevuelo ................................................................................................................. 4-7
Cabina ................................................................................................................................ 4-7
Empenaje ........................................................................................................................... 4-8
Ala derecha, borde de salida ............................................................................................. 4-8
Ala derecha ........................................................................................................................ 4-8
Nariz ................................................................................................................................... 4-9
Ala izquierda ...................................................................................................................... 4-10
Ala izquierda, borde de ataque .......................................................................................... 4-11
Ala izquierda, borde de salida ........................................................................................... 4-11
Antes de la puesta en marcha.................................................................................................. 4-11
Puesta en marcha (con batería) ............................................................................................... 4-12
Puesta en marcha (con planta externa) ................................................................................... 4-13
Antes del despegue .................................................................................................................. 4-14
Despegue ................................................................................................................................. 4-15
Despegue normal............................................................................................................... 4-15
Despegue en campos cortos ............................................................................................. 4-15
Ascensos .................................................................................................................................. 4-15
Ascenso normal ................................................................................................................. 4-15
Ascenso de máximo rendimiento....................................................................................... 4-16
FEB 3/97 4-1

CUARTA SECCION. CESSNA.
PROCEDIMIENTOS NORMALES. MODELO 182S.
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION) PAGINA

Crucero ..................................................................................................................................... 4-16
Descenso.................................................................................................................................. 4-16
Antes del aterrizaje ................................................................................................................... 4-16
Aterrizajes ................................................................................................................................. 4-17
Aterrizaje normal............................................................................................................. 4-17
Aterrizaje en campos cortos ........................................................................................... 4-17
Ida al aire ........................................................................................................................ 4-17
Después del aterrizaje .............................................................................................................. 4-17
Apagado del Motor ................................................................................................................... 4-18
AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS
Inspección prevuelo ................................................................................................................. 4-19
Puesta en Marcha .................................................................................................................... 4-20
Puesta en Marcha (General) .......................................................................................... 4-20
Rodaje ...................................................................................................................................... 4-21
Antes del despegue .................................................................................................................. 4-23
Motor caliente ................................................................................................................. 4-23
Prueba de magnetos ...................................................................................................... 4-23
Prueba de alternador ...................................................................................................... 4-23
Luces de aterrizaje ......................................................................................................... 4-24
Despegue ................................................................................................................................. 4-24
Prueba de potencia ........................................................................................................ 4-24
Ajuste de los flaps de las alas. ....................................................................................... 4-24
Despegue con viento cruzado ........................................................................................ 4-25
Ascenso en ruta........................................................................................................................ 4-25
Crucero ..................................................................................................................................... 4-26
Desplomes................................................................................................................................ 4-28
4-2 FEB 3/97

TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION) PAGINA
Aterrizajes 4-29
Aterrizaje Normal ............................................................................................................ 4-29
Aterrizaje en Campos Cortos ......................................................................................... 4-29
Aterrizaje con Viento Cruzado ........................................................................................ 4-29
Ida al aire ........................................................................................................................ 4-30
Operación en Climas Fríos....................................................................................................... 4-30
Puesta en Marcha........................................................................................................... 4-31
Equipo para acondicionamiento en invierno .................................................................. 4-32
Operación en Climas Calientes ................................................................................................ 4-32
Características del Ruido y Reducción del Ruido .................................................................... 4-32
FEB 3/97 4-3 (4-4 EN BLANCO)

INTRODUCCION
La cuarta sección de este manual, contiene los procedimientos normales y la ampliación de los
procedimientos para hacer un manejo normal de operación. Los procedimientos normales están asociados con
sistemas opcionales los cuales pueden encontrarse en la novena sección.
VELOCIDADES
VELOCIDADES PARA LA OPERACION NORMAL
A menos que se consideren otras notas, las siguientes velocidades tienen como base un peso máximo y
pueden ser usadas para cualquier peso más ligero. Para lograr el rendimiento específico en la quinta sección
para la distancia de despegue, se deberá usar la velocidad apropiada para cada peso en particular.
Despegue:
Ascenso Normal ................................................................................................................. 70-80 KIAS
Despegues en Campos Cortos, Flaps a 10°, Velocidad a 50 Pies ..........................................58 KIAS
Ascenso en ruta, con flaps arriba:

Normal y a nivel medio del mar .......................................................................................... 85-95 KIAS
Mejor Régimen de Ascenso, a nivel medio del mar .................................................................80 KIAS
Mejor Régimen de Ascenso, a 10,000 pies ..............................................................................72 KIAS
Mejor Angulo de Ascenso, a nivel medio del mar ....................................................................63 KIAS
Mejor Angulo de ascenso, a 10,000 pies .................................................................................66 KIAS
Aproximación para el aterrizaje (2,950 libras):

Aproximación Normal, con flaps arriba............................................................................... 70-80 KIAS
Aproximación Normal, con todos los flaps puestos ............................................................ 60-70 KIAS
Aproximación a Campos Cortos, con todos los flaps puestos .................................................60 KIAS
Aterrizaje Frustrado (2,950 libras):

Máxima Potencia, con 20° de flaps ..........................................................................................55 KIAS
Máxima velocidad recomendada para la penetración de aire turbulento:

3100 Libras .............................................................................................................................110 KIAS
2600 Libras .............................................................................................................................101 KIAS
2000 Libras ...............................................................................................................................88 KIAS
Máxima velocidad demostrada de viento cruzado
Despegue o Aterrizaje ......................................................................................................... 15 KNOTS
FEB 3/97 4-5

NOTA
Verifique visualmente la condición general de la aeronave durante la inspección prevuelo caminando
alrededor de ella. La aeronave deberá estar estacionada en una actitud normal en tierra (referencia
a la figura 1-1) para asegurar que las válvulas de drene de combustible permitan verificar las
muestras exactas. El uso de las pisaderas y manijas podrán facilitar el acceso a las superficies
superiores del ala, para las verificaciones visuales y operaciones de recarga. En climas fríos, quite
hasta las pequeñas acumulaciones de escarcha, hielo o nieve de las alas, cola y superficies de
control. También, asegurese que las superficies de control no contengan ninguna acumulación
interior de hielo o escarcha. Si se planea un vuelo nocturno, verifique el funcionamiento de todas las
luces utilizando una linterna.
FIGURA 4-1 INSPECCION PREVUELO
4-6 FEB 3/97

LISTA DE PROCEDIMIENTOS
INSPECCION PREVUELO
1 CABINA
1. Cubierta del Tubo Pitot - - QUITAR verifique que no este obstruido.

2. Manual del Operador - - DISPONIBLE EN LA AERONAVE.
3. Peso y Balance de la Aeronave - - VERIFICAR.
4. Frenos de Estacionamiento - - PUESTOS.
5. Seguro de Control de la Rueda - - QUITAR.
6. Interruptor de Encendido - - APAGADO.
7. Interruptor Maestro de Aviónica - - APAGADO.
ADVERTENCIA
CUANDO ENCIENDA EL INTERRUPTOR MAESTRO USANDO UNA FUENTE DE

ENERGIA EXTERNA O CUANDO JALE LA HELICE CON LAS MANOS, TRATE A LA
HELICE COMO SI EL INTERRUPTOR DE IGNICION ESTUVIERA ENCENDIDO. NO
ESTE DE PIE, NI PERMITA QUE NADIE MAS ESTE EN ESA POSICION DENTRO
DEL DIAMETRO DE LA HELICE, UN ALAMBRE SUELTO O ROTO O UN
FUNCIONAMIENTO DEFECTUOSO DE ALGUN COMPONENTE PODRIA CAUSAR
QUE LA HELICE GIRE.
8. Interruptor Maestro - - ENCENDIDO.

9. Indicador de Cantidad de Combustible - - VERIFICAR CANTIDAD Y ASEGURESE QUE EL BAJO NIVEL DE
COMBUSTIBLE EN EL PANEL ANUNCIADOR (L LOW FUEL R) ESTE APAGADO.
10. Interruptor Maestro de Aviónica - - ENCENDIDO.
11. Abanico de Enfriamiento de la Aviónica - - VERIFIQUE QUE ESTE AUDIBLE PARA SU OPERACION.
12. Interruptor Maestro de Aviónica - - APAGADO.
13. Válvula de Fuente Alterna de Presión Estática - - ADENTRO.
FEB 3/97 4-7

14. Interruptor del panel anunciador -- PONGALO EN LA POSICION DE TST y verifique que todas las
indicaciones ámbar y amarillas se iluminen.
15. Interruptor del TST del panel anunciador -- SUELTE verifique que los indicadores apropiados permanezcan
encendidos.
NOTA
Cuando se enciende el interruptor maestro, algunas indicaciones se ponen intermitentes

aproximadamente por 10 segundos antes de iluminarse firmemente. Cuando el interruptor del panel del
TST se mantenga en esta posición, todas las luces restantes encenderán hasta que el interruptor TST
se suelte.
16. Válvula selectora de combustible - - EN AMBOS.

17. Flaps - - EXTENDIDOS.
18. Tubo pitot - - ENCENDIDO (verifique cuidadosamente que el tubo pitot este caliente cuando se toque en el
transcurso de 30 segundos.
19. Tubo pitot - - APAGADO.
20. Interruptor maestro - - APAGADO.
21. Puerta de portaequipaje - - VERIFIQUE cerrada con llave.
2 EMPENAJE
1. Seguro del timón de dirección - - QUITAR.

2. Anclaje del empenaje - - DESAMARRAR.
3. Superficies de control - - VERIFIQUE libres de movimiento y seguras.
4. Estabilizador horizontal- - VERIFIQUE que este seguro.
5. Antenas - - VERIFIQUE por seguridad las condiciones generales.
3 ALA DERECHA, Borde de salida
1. Alerón - - VERIFIQUE libre movimiento y seguro.

2. Flaps - - VERIFIQUE por seguridad y condiciones.
4 ALA DERECHA
1. Anclaje del ala - - DESAMARRAR.
2. Ventilación del tanque de combustible - - VERIFIQUE que no este obstruida.
3. Neumático del tren principal - - VERIFICAR la presión apropiada y condición general (verificar la condición y
profundidad de las huellas y su revestimiento, etc…).
4-8 FEB 3/97

ADVERTENCIA
SI DESPUES DEL SEGUNDO DRENE, EXISTE TODAVIA

EVIDENCIA DE CONTAMINACION, LA AERONAVE NO PODRA
VOLAR. LOS TANQUES DEBEN DE SER DRENADOS Y EL
SISTEMA PURGADO POR PERSONAL DE MANTENIMIENTO
CALIFICADO. TODA EVIDENCIA DE CONTAMINACION DEBERA
REMOVERSE ANTES DE EFECTUAR EL VUELO.
4. Drenes de las válvulas de los tanques de combustible -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando
el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la
consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua,
tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje
hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los punto de drene. Tome varias muestras de
todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si los contaminantes
todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
5. Cantidad de combustible -- VERIFICAR VISUALMENTE para el nivel deseado.
6. Tapón de combustible -- PUESTO Y VENTILACION LIBRE DE OBSTRUCCIONES.
5 NARIZ
1. Tomas de presión estática (lado derecho del fuselaje) -- VERIFIQUE que este libre de obstrucciones.
2. Válvula de drenado rápido (localizada en la parte baja del fuselaje) -- DRENE al menos un vaso de
combustible (usando el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o
para verificar la consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si
se observa agua, tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y
baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los punto de drene. Tome
varias muestras de todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si
los contaminantes todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
FEB 3/97 4-9

3- Válvula de drenado rápido (localizada en la parte de abajo del fuselaje debajo de la válvula selectora de
combustible) -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando el vaso drenador) de cada válvula de
drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la consistencia apropiada antes de cada
vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua, tome muestras extensas hasta que
quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier
contaminante adicional a los punto de drene. Tome varias muestras de todos los drenes de combustible
hasta que toda la contaminación se haya eliminado.
4.- Tapa del contenedor de aceite -- VERIFICAR el nivel de aceite y cerrado del tapón, no opere la aeronave si
se tiene menos de cuatro cuartos de galón, llene a nueve cuartos para un vuelo prolongado.
5.- Entradas de aire para enfriamiento del motor -- LIBRES de obstrucciones.
6.- Hélice y Spinner -- VERIFIQUE que los tornillos estén seguros.
7.- Filtro de aire -- VERIFICAR que no tenga obstrucciones de polvo u otra materia orgánica.
8.- Amortiguador y Rueda de nariz -- VERIFICAR la presión apropiada y condición general de la rueda de nariz
(verificar la presión, la profundidad de las huellas y su revestimiento, etc.) .
9.- Tomas de presión estática (lado izquierdo del fuselaje) -- VERIFIQUE que este libre de obstrucciones.
6 A LA IZQUIERDA.
1.- Cantidad de combustible -- VERIFICAR VISUALMENTE para el nivel deseado

2.- Tapón de combustible -- PUESTO Y VENTILACION LIBRE DE OBSTRUCCIONES.
3.- Drenes de las válvulas de los tanques de combustible -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando
el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la
consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua,
tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje
hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los puntos de drene. Tome varias muestras de
todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si los contaminantes
todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
4.- Neumático del tren principal -- VERIFICAR la presión apropiada y condición general (verificar la condición y
profundidad de las huellas y su revestimiento, etc...).
4-10 FEB 3/97

7 ALA IZQUIERDA Borde de Ataque
1.- Cubierta del tubo pitot -- QUITAR y verificar que este libre de obstrucción.
2.- Ventilación del tanque de combustible - - VERIFIQUE que no este obstruida.
3.- Aleta de la alarma de desplome -- VERIFICAR libre de movimiento. Para verificar el sistema ponga la aleta
hacia arriba y un sonido de alarma audible, con el interruptor maestro conectado confirmara la operación del
sistema.
4.- Anclaje del ala - - DESAMARRAR
5.- Luces de taxeo y aterrizaje -- VERIFICAR por condición y limpiar la cubierta.
8 ALA IZQUIERDA Borde de Salida
1.- Alerón.- VERIFIQUE libre movimiento y seguro.

2.- Flap.- VERIFICAR por seguridad y condición.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
1.- Inspección prevuelo -- COMPLETA.

2.- Briefing de la tripulación -- REALIZADO.
3.- Asientos y cinturones -- AJUSTADOS Y ASEGURADOS.
4.- Frenos -- VERIFICAR Y PONER
5.- Interruptores del circuito -- VERIFICAR ADENTRO.
6.- Equipos eléctricos -- APAGADO.
ADVERTENCIA
EL INTERRUPTOR DE LA AVIONICA DEBE ESTAR

APAGADO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
PARA PREVENIR POSIBLES DAÑOS EN EL EQUIPO DE
AVIONICA
7.- Interruptor de la aviónica -- APAGADO.

8.- Piloto automático (si esta instalado) -- APAGADO.
9.- Aletas de enfriamiento -- ABIERTAS.
10.- Válvula selectora de combustible -- EN AMBOS.
11.- Interruptores de circuito de la aviónica -- VERIFICAR QUE ESTEN ADENTRO.
FEB 3/97 4-11

PUESTA EN MARCHA (Con Batería)
1.- Acelerador -- ABIERTO A 1/4 DE PULGADA.

2.- Hélice -- A MAXIMAS REVOLUCIONES.
3.- Mezcla -- CORTADA.
4.- Area de la hélice -- DESPEJADA.
5.- Interruptor maestro --ENCENDIDO.
6.- Interruptor de la bomba auxiliar de combustible -- ENCENDIDO.
7.- Mezcla -- AVANCE la palanca a mezcla rica por tres o cuatro segundos, posteriormente regresela a la
posición de CORTADO.
8.- Bomba auxiliar de combustible -- APAGADA.
NOTA
Si el motor esta caliente omita el paso número 7
9.- Interruptor de encendido -- gire a la posición de START (libérela cuando el motor este encendido).
10.- Mezcla -- AVANCE lentamente a RICA cuando el motor encienda.
NOTA
Si el motor se ahoga, corte la mezcla, abra el acelerador a ½ carrera o a máximas y dé

marcha. Cuando el motor encienda, avance la mezcla a rica y retarde el acelerador a
mínimas.
11.- Presión de aceite – VERIFICAR.

12.- Luces de navegación y luz de precaución -- ENCENDIDAS a requerimiento.
13.- Interruptor de aviónica -- ENCENDIDO.
14.- Radios -- ENCENDIDOS.
15.- Flaps -- RETRAIDOS.
4-12 FEB 3/97

PUESTA EN MARCHA (Con Planta Externa)
1.- Acelerador -- ABIERTO A 1/4 DE PULGADA.

2.- Hélice -- A MAXIMAS REVOLUCIONES.
3.- Mezcla -- CORTADA.
4.- Area de la hélice -- DESPEJADA.
5.- Planta Externa – CONECTAR al receptor de la aeronave.
6.- Interruptor maestro -- ENCENDIDO.
7.- Interruptor de la bomba auxiliar de combustible -- ENCENDIDO.
8.- Mezcla -- AVANCE la palanca a mezcla rica por tres o cuatro segundos, posteriormente regresela a la
posición de CORTADO.
9.- Bomba auxiliar de combustible -- APAGADA.
NOTA
Si el motor esta caliente omita el paso número 7
10.- Interruptor de encendido -- gire a la posición de START (libérela cuando el motor este encendido).
11.- Mezcla -- AVANCE lentamente a RICA cuando el motor encienda.
NOTA
Si el motor se ahoga, corte la mezcla, abra el acelerador a ½ carrera o a máximas y de

marcha. Cuando el motor encienda, avance la mezcla a rica y retarde el acelerador a
mínimas.
12.- Presión de aceite – VERIFICAR.

13.- Planta Externa – DESCONECTAR del receptor de la aeronave.
14.- Luces de navegación y luz de precaución (beácon) -- ENCENDIDAS a requerimiento.
15.- Interruptor de aviónica -- ENCENDIDO.
16.- Radios -- ENCENDIDOS.
17.- Flaps -- RETRAIDOS.
FEB 3/97 4-13

ANTES DEL DESPEGUE
1.- Frenos de estacionamiento -- PUESTOS.

2.- Respaldo de los Asientos de los Pasajeros -- EN POSICION VERTICAL.
3.- Asientos y cinturones -- VERIFIQUE SEGUROS.
4.- Puertas de la cabina -- CERRADAS Y ASEGURADAS.
5.- Controles de vuelo -- LIBRE Y CORRECTO MOVIMIENTO.
6.- Instrumentos de vuelo -- VERIFICAR Y AJUSTAR.
7.- Cantidad de combustible -- VERIFICAR.
8.- Mezcla -- RICA.
9.- Válvula selectora de combustible – VUELVA A VERIFICAR QUE ESTE EN AMBOS.
10. Estabilizadores – PUESTOS y en marcas blancas para el despegue.
11.- Acelerador – Ajustar a 1800 RPM.
a) Magnetos -- VERIFICAR (la caída de RPM que no exceda de 150 RPM del magneto izquierdo y el
derecho y que no exista una diferencia de 50 RPM entre ambos).
b) Hélice -- hacer el CICLO de altas a bajas RPM; regrese a altas RPM (todo adentro).
c) Instrumentos de succión de vacío -- VERIFICAR ENTRE 4.5 Y 5.5 Pulg. Hg.
d) Instrumentos del motor y amperímetro -- VERIFICAR.
12.-Panel anunciador -- verificar que el panel no este iluminado.
13.- Acelerador -- de 800 a 1000 RPM.
14.- Fricción del acelerador -- AJUSTAR.
15.- Luces estroboscópicas – COMO SE DESEEN.
16.- Radios y aviónica -- ENCENDIDOS.
18.- Flaps -- PUESTOS para despegue (0º A 20º).
19.- Aletas de Enfriamiento -- ABIERTAS.
20.- Frenos – LIBERARLOS.
4-14 FEB 3/97

DESPEGUE
DESPEGUE NORMAL
1.- Flaps -- 0° a 20°.
2.- Potencia – TODO EL ACELERADOR Y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- RICA (la mezcla deberá ser carburada conforme a la gráfica del flujo de combustible con la
máxima potencia).
4.- Control del Elevador -- LEVANTAR LA RUEDA DE NARIZ (a 50 - 60 KIAS).
5.- Velocidad de ascenso --70 KIAS (flaps 20°)
80 KIAS (flaps 0°)
6.- Flaps -- RETRAER.
DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS

1.- Flaps --20°
2.- Frenos -- APLICAR
3.- Potencia –TODO EL ACELERADOR Y 2400 RPM.
4.- Mezcla -- la mezcla deberá ser carburada conforme a la gráfica del flujo de combustible con la máxima
potencia.
5.- Frenos – LIBERARLOS.
6.- Control del Elevador --MANTENER CON ACTITUD DE COLA BAJA.
7.- Velocidad de ascenso -- 58 KIAS. ( hasta que los obstáculos sean librados).
8.- Flaps --RETRAER lentamente después de alcanzar 70 KIAS.
ASCENSO EN RUTA
ASCENSO NORMAL
1.- Velocidad -- 85 a 95 KIAS.
2.- Potencia -- 23 pulg. Hg o TODO EL ACELERADOR (elija la potencia que sea menor) y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- 15 GPH O MEZCLA RICA (elija la mezcla que sea menor).
4.- Válvula selectora de combustible – AMBOS.
5.- Aletas de Enfriamiento --ABIERTAS como se requieran.
FEB 3/97 4-15

ASCENSO DE MAXIMO RENDIMIENTO
1.- Velocidad --80 KIAS a nivel del mar o 72 KIAS arriba de 10 000 pies (diríjase a la quinta sección).
2.- Potencia --TODO EL ACELERADOR Y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- la mezcla deberá ser carburada de acuerdo a la gráfica del flujo de combustible con la máxima
potencia.
4.- Aletas de Enfriamiento – ABIERTAS.
CRUCERO
1.- Potencia -- DE 15 A 23 Pulg. Hg., 2 000 - 2 400 RPM (no más del 80 %).
2.- Estabilizadores – AJUSTAR.
3.- Mezcla – CARBURADA.
4.- Aletas de Enfriamiento – CERRADAS A REQUERIMIENTO.
DESCENSO
1.- Potencia – COMO SE REQUIERA.

2.- Mezcla --ENRIQUECIDA como se requiera.
3.- Aletas de Enfriamiento --CERRADAS.
5.- Flaps -- A REQUERIMIENTO (0°-10° debajo de 140 KIAS; 10° - 20° debajo de 120 KIAS; 20°- TODO ABAJO
debajo de 100 KIAS).
ANTES DEL ATERRIZAJE
1.- Respaldo de los Asientos del piloto y los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.
2.- Asientos y cinturones – ASEGURADOS Y PUESTOS.
4.- Mezcla – RICA.
5.- Hélice -- MAXIMAS RPM.
6.- Luces de rodaje y aterrizaje – ENCENDIDAS.
4-16 FEB 3/97

ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL
1.- Velocidad -- 70-80 KIAS ( Flaps ARRIBA).
2.- Flaps -- A REQUERIMIENTO (0°-10° debajo de 140 KIAS; 10° - 20° debajo de 120 KIAS; 20°- TODO ABAJO
debajo de 100 KIAS).
3.- Velocidad -- 60 a 70 KIAS (Flaps ABAJO).
4.- Potencia -- REDUCIR a mínimas cuando este libre de obstáculos.
5.- Estabilizadores -- AJUSTAR a requerimiento.
6.- Al aterrizar -- TOCAR CON EL TREN PRINCIPAL.
7.- Carrera de aterrizaje --TOCAR LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE SOBRE LA PISTA.
8.- Frenos – LOS MINIMOS REQUERIDOS.
ATERRIZAJES EN CAMPOS CORTOS
1.- Velocidad -- 70 - 80 KIAS (Flaps ARRIBA).

2.- Flaps -- EXTENDIDOS (abajo de 100 KIAS).
3.- Velocidad -- 60 KIAS ( al romper el planeo).
4.- Estabilizadores -- AJUSTAR como se requieran.
5.- Al aterrizar -- TOCAR CON EL TREN PRINCIPAL.
6.- Frenos.- APLICAR FUERTEMENTE.
7.- Flaps -- RETRAER para máxima efectividad de los frenos.
IDA AL AIRE
1.- Potencia – TODO EL ACELERADOR y 2 400 RPM.
2.- Flaps -- RETRAER A 20°.
3.- Velocidad de ascenso -- 55 KIAS.
4.- Flaps -- RETRAER lentamente después de obtener altura de seguridad y 70 KIAS.
DESPUES DEL ATERRIZAJE

1.- Flaps – ARRIBA.
FEB 3/97 4-17

APAGADO DEL MOTOR
1.- Freno de estacionamiento – PUESTO.
2.- Acelerador -- A MINIMAS.
3.- Equipo eléctrico, interruptor de aviónica, piloto automático (si esta instalado) – APAGADOS.
4.- Mezcla – CORTADA (jale totalmente afuera).
5.- Interruptor de encendido – APAGADO.
6.- Interruptor maestro – APAGADO.
7.- Seguro de controles -- INSTALADO.
8.- Válvula selectora de combustible -- IZQUIERDA O DERECHA para evitar que se transfiera el combustible.
4-18 FEB 3/97

AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS
INSPECCION PREVUELO
La inspección prevuelo, vista en la figura 4-1 y en las listas de procedimientos adyacentes, son
requeridas primordialmente antes de cada vuelo. Si el avión ha sido guardado por un tiempo prolongado, sujeto
a trabajos mayores de mantenimiento o ha sido operado desde aeródromos poco preparados, se recomienda
que se aplique una inspección exterior más extensa.
Después de que un mantenimiento mayor ha sido llevado a cabo, los controles de vuelo y los
estabilizadores deberán ser verificados nuevamente en cuanto a su funcionamiento libre, movimiento correcto y
seguro. Todas las listas de inspección de la aeronave, se deberán verificar después de una inspección periódica.
Si el avión ha sido lavado o pulido verifique que el orificio de presión estática no se encuentre obstruido.
Si el avión ha sido expuesto a mucho manejo en tierra en un hangar concurrido, se deberán

inspeccionar posibles abolladuras y rayones de pintura en las alas, fuselaje y superficies de empenaje o posibles
daños a las luces de navegación, anticolisión y a la rueda de nariz, como resultado de un movimiento excesivo o
daños a las antenas de aviónica.
Cuando se guarda afuera de un hangar por periodos prolongados puede dar como resultado una
acumulación de polvo y suciedad en la entrada del filtro de aire , así como obstrucciones en las líneas del
sistema del velocímetro, agua contaminante en los tanques de combustible y nidos de insectos, aves , roedores
en cualquier apertura, si se detecta agua en el sistema de combustible, los drenes de las válvulas de los tanques
de combustible deben ser drenados nuevamente hasta eliminar todas las impurezas. Posteriormente,
suavemente mueva las alas y baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los
puntos de drene. Debiendo tomar repetidas muestras en todos los puntos de drene hasta que toda la
contaminación haya sido removida. Si después de repetidas muestras, existe evidencia de contaminación, los
tanques de combustible deberán ser completamente drenados y el sistema de combustible deberá ser limpiado.
Adicionalmente, si el avión ha sido expuesto a la intemperie, a áreas con viento arrachado o ha sido
amarrado a aviones adyacentes, se debe tener especial atención en las superficies de control, en las bisagras y
en los frenos para detectar la presencia de un peligro originado por el viento.
FEB 3/97 4-19

Si la aeronave ha sido operada desde campos o pistas de terreno blando, en pistas con nieve o en deshielo,
verifique las cubiertas de los neumáticos del tren principal y de la rueda de nariz respectivamente, verificando
que no tenga obstrucciones o en su caso se deberán de limpiar. La operación desde campos con grava o
piedras de tamaño considerable, requerirá de mayor atención y cuidado en las puntas de las palas de la hélice y
verificar si existe corrosión en el borde de ataque del plano fijo horizontal. Los daños ocasionados a la hélice por
las piedras, pueden reducir seriamente el tiempo de vida de las palas.
Las aeronaves que son operadas desde campos accidentados, especialmente en altas elevaciones, están
sujetas a un uso anormal, principalmente por el abuso del tren de aterrizaje. Inspeccione frecuentemente todos
los componentes del tren de aterrizaje, el amortiguador, las piernas del tren principal, las llantas y los frenos. Si
el amortiguador no esta lo suficientemente extendido, las excesivas cargas de aterrizaje y rodaje podrían dañar
la estructura del avión.
Para prevenir una pérdida de combustible durante el vuelo, asegúrese de que las tapas de los tanques de
combustible se encuentren herméticamente cerradas después de cualquier inspección o servicio al sistema de
combustible. Las ventilaciones del sistema de combustible también se deberán inspeccionar por obstrucciones
formadas por hielo o agua, especialmente después de encontrarse expuesto a climas fríos o húmedos.
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

PUESTA EN MARCHA (GENERAL)
En climas fríos, el compartimiento del motor presenta descensos de temperatura en forma rápida,
ocasionando con esto que el motor de la aeronave no encienda y que las narices de inyección permanezcan casi
llenas de combustible.
Por lo que en climas templados, la temperatura del compartimiento del motor puede incrementarse
rápidamente, ocasionando que el motor no encienda y el combustible de las líneas se evapore y se escape hacia
la admisión del Manifold. En climas calientes los procedimientos de puesta en marcha dependerán
considerablemente de la rapidez con la que se intente el próximo arranque. Dentro de los primeros 20 a 30
minutos de haber apagado el motor, el combustible en el Manifold es el adecuado y estarán vacías las líneas de
las narices de los inyectores, después de haberse llenado antes de que el motor se apague. Después de
aproximadamente 30 minutos, el combustible en el manifold se evaporizará y casi estará disipado, provocando
que se requiera enviar combustible para que el motor encienda inmediatamente en la puesta en marcha. Para el
arranque con el motor caliente, se facilitara avanzando el control de la mezcla rápidamente a una tercera parte
de abierto hasta que el motor encienda, cuando esto suceda avance lentamente el control de la mezcla a la
posición de rica conforme al desarrollo de la potencia.
4-20 FEB 3/97

Si el motor tiende a apagarse después de haber encendido, encienda la bomba auxiliar de combustible
temporalmente y ajuste el acelerador o la mezcla como sea necesario para mantener el motor encendido. En
caso de que se exceda de combustible o se encuentre ahogado el motor, apague la bomba de combustible, abra
el acelerador de la mitad a todo abierto y continúe dando marcha con la mezcla cortada. Cuando el motor intente
encender, lentamente avance el control de la mezcla a rica y retarde el acelerador para mantener la marcha en
mínimas.
Si al motor ya se le ha inyectado combustible (probablemente en climas fríos y con el motor frío), no

encenderá del todo y será necesaria una inyección de combustible adicional.
Después de la puesta en marcha, si la presión de aceite no muestra una indicación dentro de los 30
segundos durante el verano y aproximadamente un minuto durante climas muy fríos, detenga el motor e
investigue sobre las posibles fugas de presión de aceite que pueden causar serios daños en el motor.
NOTA.
Los detalles adicionales concernientes al encendido y a la operación en
climas fríos, podrán ser encontrados en los párrafos de esta sección
dedicados a OPERACIONES EN CLIMAS FRIOS.
El ciclo recomendado de trabajo para la puesta en marcha será de 10 segundos, seguido por un periodo de
enfriamiento de 20 segundos. Este ciclo podrá repetirse por dos veces más, seguido por un periodo mayor de 10
minutos de enfriamiento, pudiendo repetir los procedimientos de arranque una vez más. Si el motor continúa
fallando para el arranque, investigue y determine la causa que no permite el encendido.
RODAJE
Cuando este rodando, es importante mantener la velocidad al mínimo y sin abusar de los frenos utilizando
los controles del avión para mantener la dirección y balance de la aeronave (diríjase a la figura 4-2, diagrama
del rodaje).
Cuando se encuentre rodando sobre terreno blando y con piedras sueltas, deberá hacerlo con la mínima
velocidad del motor para protegerlo de los daños ocasionados por las piedras en las puntas de las palas de la
hélice.
FEB 3/97 4-21

USAR ALERONES ARRIBA USAR ALERONES ARRIBA

DEL ALA IZQUIERDA Y DEL ALA DERECHA Y
ELEVADOR NEUTRAL ELEVADOR NEUTRAL
USAR ALERONES ABAJO USAR ALERONES ABAJO

DEL ALA DERECHA Y DEL ALA DERECHA Y
ELEVADOR ABAJO ELEVADOR ABAJO
CODIGO
DIRECCION DEL VIENTO
NOTA
Se requiere precaución cuando exista un viento fuerte de cola. Evite

repentinos cambios en la potencia cuando el avión se encuentre a esta
altitud. Use la rueda de nariz y el estabilizador para mantener la
conducción y dirección.
4-22 FEB 3/97

ANTES DEL DESPEGUE
CALENTAMIENTO
Si el motor es acelerado lentamente, el avión estará listo para el despegue. Mientras que las Aletas de
Enfriamiento del motor deberán ser cerradas para un eficiente enfriamiento durante el vuelo, se deberá tener
precaución para evitar un sobrecalentamiento durante periodos prolongados de operación en tierra. También,
durante periodos prolongados de marcha mínima se pueden ocasionar ligeras explosiones.
PRUEBA DE MAGNETOS
La prueba de magnetos deberá realizarse a 1 800 RPM como sigue: mueva el interruptor de ignición
primero a posición derecha (R) y tome nota de la cantidad de RPM que bajan en el tacómetro, enseguida
regrese a la posición de AMBOS (BOTH) para volver al ajuste de bujías. Entonces mueva el interruptor de
ignición a la posición del magneto izquierdo (L) para tomar nota de las RPM que bajan en el tacómetro y regrese
el interruptor a la posición de AMBOS (BOTH), la caída de las revoluciones no deberá excederse de las 150
RPM en cada magneto, ni existirá una diferencia superior a las 50 RPM entre ambos magnetos. Si existe alguna
duda concerniente a la operación del sistema de ignición, verifique las revoluciones en alta o máxima velocidad
del motor, esto usualmente le confirmara si existe alguna deficiencia.
Una ausencia de la caída de revoluciones, puede ser una indicación de falla del sistema de ignición o
puede ser una causa para sospechar que el magneto esta fuera de tiempo especificado.
PRUEBA DEL ALTERNADOR
Antes de cada vuelo, es esencial la verificación de la operación del alternador y de la unidad de control
del alternador (tanto para vuelos nocturnos, como para vuelo por instrumentos), una verificación adecuada
puede ser, por la carga momentánea del sistema eléctrico (de 3 a 5 segundos) con la luz de aterrizaje o por la
operación de los flaps mientras el motor trabaja a 1 800 RPM. El amperímetro permanecerá dentro de la lectura
inicial si el alternador y la unidad de control del alternador están operando adecuadamente.
FEB 3/97 4-23

LUCES DE ATERRIZAJE
Si las luces de aterrizaje son usadas para permitir la visibilidad del avión dentro de un patrón de tránsito
o en ruta, es recomendable que se utilice solamente la luz de rodaje. Esto extenderá apreciablemente el tiempo
de vida de la luz de aterrizaje.
DESPEGUE
REVISION DE LA POTENCIA
Es importante revisar la operación del motor con toda la potencia antes de iniciar la carrera de despegue.
Si existe alguna señal de vibración del motor o una desaceleración, es una buena causa para interrumpir el
despegue; si esto ocurre, es conveniente que usted realice una aceleración con toda la potencia y con los frenos
puestos antes de intentar otro despegue. El motor avanzará lentamente y girará aproximadamente de 2 350 a
2 400 RPM.
La aplicación de la máxima potencia utilizando al máximo los frenos en grava suelta, pueden afectar
considerablemente a las puntas de las palas de la hélice. Cuando se tenga que realizar despegues sobre este
tipo de campos, es muy importante que la aceleración se realice lentamente. Esto permite que el avión inicie el
rodaje antes de que alcance las máximas RPM, por lo que las piedras serán impulsadas hacia atrás de la hélice.
Antes del despegue en campos donde se requiera el máximo rendimiento del motor, la mezcla deberá
ser carburada a mínima conforme a los valores del flujo de combustible provistos en la tabla de rendimiento, para
obtener un máximo potencia, esto deberá hacerse con el avión estático y los frenos puestos.
Después de aplicar toda la potencia, ajuste la fricción del control del acelerador para evitar que se
regrese ocasionando una desaceleración. Estos ajustes de fricción en el seguro del acelerador, se deberán
realizar si se requiere, en diferentes condiciones de vuelo, para mantener un ajuste de potencia fijo.
AJUSTES DE LOS FLAPS

Los despegues normales son realizados con ajustes de los flaps de 0 a 20 grados de extensión, cuando
se usan 20 grados de flaps, se reduce la carrera y la distancia total de despegue para librar un obstáculo en un
20% aproximadamente. Los ajustes de más de 20 grados de flaps no son aprobados para un despegue.
4-24 FEB 3/97

Dentro de campos cortos, con 20° de flaps y para librar un obstáculo, se deberá utilizar la velocidad de
58 KIAS. Si utilizamos 20° de flaps en el despegue, debemos encontrarnos libres de obstáculos retrayéndolos a
una velocidad mínima de 70 KIAS.
En campos de superficie suave o dura, el despegue se realiza con 20º de flaps elevando el avión y ya
en el aire, tan pronto como sea practico, ponga ligeramente una actitud de ascenso. Si no hay obstáculos al
frente, el avión se deberá nivelar inmediatamente y acelerarse para obtener la velocidad máxima de ascenso.
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
Normalmente se realizan despegues dentro de condiciones de fuerte viento cruzado, con el mínimo de
flaps necesarios por la longitud del campo, lo cual minimiza la tendencia del ángulo de deriva inmediatamente
después del despegue. Con los alerones parcialmente desviados hacia el viento, el avión se acelera ligeramente
más de lo normal, manteniendo fuertemente los controles de los alerones para prevenir el cambio de rumbo de la
pista. Cuando se encuentre en el aire, se deberá hacer un viraje coordinado hacia el lado del viento para corregir
la deriva.
ASCENSO EN RUTA
Se realizan los ascensos normales de 85 - 95 KIAS con los flaps arriba, 23 Pulg. Hg. o todo el acelerador
(lo que sea mínimo) y 2 400 RPM para el mejor rendimiento obteniendo una mejor visibilidad y mayor
enfriamiento del motor. La mezcla deberá ser de 15 GPH o rica (la que sea mínima), hasta alcanzar una altitud
en la cual se requiera todo el acelerador, después realice un nuevo ajuste de mezcla como sea necesario.
De ser necesario para ascender rápidamente y librar montañas o para alcanzar altitudes más altas de
manera mas favorable, el mejor rango de la velocidad de ascenso debe ser usado con la máxima potencia.
Esta velocidad (vista en la seccion 5) es de 80 KIAS a NMM, disminuyendo hasta 72 KIAS a 10,000 pies.
FEB 3/97 4-25

Si se encuentra una obstrucción de frente, se requiere un mejor ángulo de ascenso, una mejor velocidad
de ángulo de ascenso puede ser utilizada con los flaps arriba y con la máxima potencia. Esta velocidad es de 63
KIAS a NMM, incrementándose a 66 KIAS a 10,000 pies. Este tipo de ascenso deberá realizarse con la mínima
duración y la temperatura del motor deberá ser cuidadosamente monitoreada debido a la baja velocidad de
ascenso.
Para la máxima potencia, la mezcla deberá ser carburada conforme a los valores del flujo de combustible
provistos en la tabla de rendimiento.
CRUCERO.
El crucero normal se encuentra entre el 55% y 80% de potencia con la mezcla ajustada a la máxima
marcación manual del EGT. La presión del Manifold y la velocidad del motor normalmente deben de estar
establecidas dentro del arco verde en el indicador de la presión del Manifold y del tacómetro. Como sea, a bajas
altitudes y a alta potencia de crucero, es permisible usar cualquier presión del Manifold de acuerdo a lo provisto
en las gráficas de rendimiento de crucero en la sección cinco.
NOTA.
El vuelo de crucero debe ser realizado al 75% de potencia, tanto como sea práctico,
hasta que se hayan acumulado un total de cincuenta horas o el consumo de aceite
sea estabilizado. Las operaciones realizadas a altas potencias se llevan a cabo para
asegurar el adecuado asentamiento de los anillos y es aplicable a motores nuevos y
a motores de servicio seguidos de cambios de cilindros o máximas reparaciones de
uno o más cilindros.
Las gráficas de rendimiento de crucero mostradas en la sección cinco, proporcionan al Piloto información
detallada concerniente al modelo 182S. La potencia y la altitud, así como los vientos superiores, tienen una
fuerte influencia en el tiempo y el consumo de combustible para concluir cualquier vuelo. La tabla de rendimiento
de crucero ilustrada en la figura 4-3, muestra algunos de estos efectos y puede ser usada como guía junto con la
información de vientos superiores, para la correcta selección de potencia a una altitud para un viaje dado, la
selección de la altitud de crucero en condiciones favorables de viento y el uso de los constantes ajustes de baja
potencia, en una ruta, son factores significativos los cuales deben ser considerados en cada viaje para reducir el
consumo de combustible.
4-26 FEB 3/97

Para reducir los niveles de ruido, es recomendable seleccionar mínimas RPM, en el arco verde para dar
un porcentaje de potencia, lo cual proporcionará una suave operación del motor. Las aletas de enfriamiento
pueden ser abiertas si es necesario, para mantener la temperatura de la cabeza de los cilindros
aproximadamente a 2/3 de la operación normal.
80% POTENCIA 75% POTENCIA 65% POTENCIA 55% POTENCIA

ALTITUD
KTAS NMPG KTAS NMPG KTAS NMPG KTAS NMPG
4000 137 102 133 10.6 125 11.3 116 12.0
6000 140 104 136 10.8 127 11.5 118 12.2
8000 --- --- --- --- 130 11.7 120 12.4
10000 --- --- --- --- 132 11.9 121 12.6
Figura 4-3. TABLA DEL RENDIMIENTO DE CRUCERO.
Los datos del rendimiento de crucero en este manual, están basados en un ajuste recomendado de
mezcla, el cual puede ser establecido usando la aguja manual del indicador del EGT a una potencia de 80%
MCP y menores como sigue:
1. Carbure la mezcla lentamente hasta que el EGT llegue al límite de la marcación manual y empiece a caer.
2. Enriquezca como sea necesario para asegurar la operación.
3. Si la operación del motor se realizara en el límite de la marcación manual del EGT, enriquezca para una
operación suave.
Cualquier cambio de altitud o un ajuste de potencia, requerirán un cambio en la carburación de la mezcla

y se verificará nuevamente el indicador del EGT.
FEB 3/97 4-27

La operación en el límite de la marcación manual del EGT, proporciona la mejor economía de

combustible. La operación a la mejor potencia por la mezcla (125 grados Fahrenheit del límite de la marcación
manual) resulta en aproximadamente del 8% menos de la marcación manual del EGT obteniendo 3 nudos de
incremento en la velocidad.
La tabla del EGT de la Figura 4-4, enlista las definiciones de la operación a la mejor
potencia por la mezcla disponibles para el modelo 182S.
TEMPERATURA DE LOS
DESCRIPCION DE LA MEZCLA
GASES DE ESCAPE
CARBURACION RECOMENDADA INDICADOR MANUAL DEL EGT
MEJOR POTENCIA 125º F RICA
FIGURA 4-4 TABLA DEL EGT
DESPLOMES
Las características de los desplomes son convencionales y la advertencia auditiva la proporciona una
alarma de desplome que advierte con un sonido entre 5 y 10 Nudos sobre la velocidad del desplome en todas
las configuraciones.
Las velocidades de desplome sin potencia con un peso máximo hacia adelante y atrás del CENTRO DE
GRAVEDAD, se presentan en la sección cinco.
4-28 FEB 3/97

ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL
Las aproximaciones de aterrizaje normales pueden hacerse con potencia o sin potencia y con cualquier
configuración de flaps. Los vientos de superficie y turbulencia, normalmente son los factores primarios para la
determinación de las velocidades de aproximación adecuadas y más cómodas.
Actualmente el aterrizaje debe hacerse sin potencia y primero sobre el tren principal para reducir la
velocidad del aterrizaje y la necesidad subsiguiente de frenar en la carrera de aterrizaje. La rueda de nariz se
baja suavemente a la pista de aterrizaje, después de que la velocidad ha disminuido para evitar cargas
innecesarias en el tren de nariz. Este procedimiento es especialmente importante en los aterrizajes en los
campos ásperos o suaves.
ATERRIZAJES EN CAMPOS CORTOS.
Para un aterrizaje en campos cortos en condiciones de viento calma, haga la aproximación sin potencia
con 60 KIAS, con los flaps totalmente extendidos (Deben aumentarse ligeramente las velocidades en las
aproximaciones más altas, bajo condiciones de aire turbulento). Si se aumenta la potencia para ajustar el ángulo
de planeo, se debe reducir a mínimas la potencia después de haber librado todos los obstáculos en la
aproximación, la velocidad de la aproximación se debe mantener bajando la nariz del avión. El aterrizaje debe
hacerse sin potencia y primero sobre el tren principal, inmediatamente después del aterrizaje, la rueda de la nariz
se baja suavemente al campo y se aplican los frenos tan fuerte como sea requerido. Para la máxima efectividad
del frenado, suba los flaps y mantenga la columna de control hacia atrás aplicando la presión máxima de los
frenos sin derrapar los neumáticos.
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
Cuando aterrice con fuerte viento cruzado, use el mínimo ajuste requerido de flaps para la longitud del
campo. Aunque una combinación de corrección de la deriva puede usarse, el método de ala baja se utiliza para
un mayor control. Después del aterrizaje, mantenga el curso en línea recta con la dirección de la rueda de nariz y
frene si es necesario.
FEB 3/97 4-29

La máxima velocidad aceptable de viento cruzado, depende de la capacidad del piloto, así como en las
limitaciones del avión. La máxima componente de viento cruzado (demostrado) es de 15 nudos.
IDA AL AIRE
Durante el ascenso en una ida al aire, ajuste los flaps a 20º, inmediatamente después de que toda la potencia ha
sido aplicada. Después de que todos los obstáculos se han librado y se obtiene una altitud y una velocidad
segura, los flaps deben retraerse.
OPERACION EN CLIMAS FRÍOS
Debe tenerse una consideración especial en el sistema de combustible del avión durante la estación
invernal o antes de cualquier vuelo en bajas temperaturas. Durante la inspección prevuelo un drenado apropiado
en el sistema de combustible es importante para eliminar acumulación de agua. El uso de aditivos como alcohol
isopropanol o dietilenoglicol o momentáneamente éter, también pueden ser utilizables. Diríjase a la sección 8
para la información sobre el uso apropiado de aditivos.
El clima frío, causa a menudo condiciones que requieren el cuidado especial durante la operación del
avión, incluso las pequeñas acumulaciones de escarcha, hielos, o nieve deben quitarse, particularmente del ala,
cola y de todas las superficies de control para asegurar satisfactoriamente la eficiencia del vuelo. También las
superficies de control deben estar libres de cualquier acumulación interna de hielo o nieve.
Si la superficie de despegue se encuentra cubierta con nieve o nieve derretida, se tomara en cuenta que
la distancia de despegue se incrementará tanto como la nieve o la nieve derretida se incrementen. La
profundidad y la consistencia de esta capa, pueden impedir el despegue en muchos casos.
4-30 FEB 3/97

PUESTA EN MARCHA
ADVERTENCIA
CUANDO GIRE LA HELICE CON LAS MANOS, TOMELA COMO SI EL

INTERRUPTOR DE IGNICIÓN ESTUVIERA ENCENDIDO. UN ALAMBRE
SUELTO HACIENDO TIERRA EN CUALQUIER MAGNETO PUEDE
CAUSAR QUE EL MOTOR ENCIENDA.
Antes de la puesta en marcha en las mañanas frías, es aconsejable girar la hélice con las manos en
varias ocasiones para dispersar el aceite, conservando así la energía de la batería.
Cuando las temperaturas del aire son menores de 20º f (-6º c), se recomienda el uso de un
precalentamiento externo y una fuente de poder externa, siempre que sea posible para obtener un arranque
positivo y reducir el uso y el abuso del motor y del sistema eléctrico. En el precalentamiento el aceite que se
encuentra en el radiador se descongelara, porque probablemente estará congelado antes de empezar la puesta
en marcha en temperaturas sumamente frías.
Cuando se use una fuente de poder externa, el interruptor maestro debera estar en la posición de
apagado antes de conectar la fuente de poder externa al receptáculo del avión.
Los procedimientos de arranque en climas fríos, son los mismos que los procedimientos normales de
arranque. Sea cauteloso para prevenir movimientos inadvertidos hacia adelante del avión durante la puesta en
marcha cuando se estacione sobre nieve o hielo.
NOTA
Si el motor no enciende durante los primeros intentos, o si la fuerza del motor

disminuye, es probable que las bujías se encuentren escarchadas. Precaliente
antes de hacer otro intento de encendido.
FEB 3/97 4-31

CUARTA SECCION CESSNA
PROCEDIMIENTOS NORMALES. MODELO 182S
Durante la operación en climas fríos, no existirá una indicación aparente de un aumento en el

instrumento de temperatura de aceite antes del despegue debido a que la temperatura exterior esta muy fría.
Después de un periodo conveniente de calentamiento (2 a 5 minutos a 1000 RPM), acelere el motor a altas
revoluciones momentáneamente. Si el motor se acelera lentamente y la presión del aceite permanece normal y
se mantiene, el avión está listo para el despegue.
EQUIPO DE INVIERNO
Se cuenta con un equipo de invierno y puede ser utilizado cuando las operaciones sean conducidas en
climas fríos. Diríjase al EQUIPO DE INVIERNO en la sección 9 para la instalación y los detalles de operación.
OPERACION EN TIEMPO CALIENTE
Diríjase a esta sección para consultar la información general sobre el encendido del motor en
temperaturas calientes. Evite la operación prolongada del motor en tierra.
CARACTERISTICAS DEL RUIDO

Y REDUCCION DEL RUIDO
El nivel de ruido certificado para el modelos 182s a 1407 kilogramos de peso máximo es 79.7 dB (A) con
una hélice de 2 palas y 77.7 dB (A) con una hélice de tres palas, ninguna determinación ha sido hecha por la
Administración de la Aviación Federal que el nivel de ruido de este avión es o debe ser aceptable o inaceptable
para la operación en, dentro o fuera de, cualquier aeropuerto.
Los procedimientos siguientes se sugieren para minimizar el efecto de ruido del avión en la gente:
1. – Los pilotos que operan aviones bajo condiciones VFR por encima de personas al aire libre, áreas recreativas
o parques y que ocasionen ruido sobre áreas sensibles, deberán evitar volar a menos de 2 000 pies sobre
la superficie, si las condiciones lo permiten, se podrá volar a niveles mas bajos, con la autorización
correspondiente de las regulaciones gubernamentales.
4-32 FEB 3/97

2. - Durante la salida o en la aproximación a un aeropuerto, debe evitarse prolongar el ascenso después del
despegue y el descenso para el aterrizaje a una baja altitud para evitar el ruido cerca de áreas sensibles.
NOTA
Los procedimientos recomendados anteriormente, no se aplican

cuando exista conflicto con las instrucciones y autorizaciones del Servicio de
Control de Tránsito, o donde, ha juicio del Piloto, en una altitud de menos de
2 000 pies, es necesario estar al pendiente de ver y evitar otros aviones.
FEB 3/97 4-33

+CESSNA SECCION 5
MODELO 182S RENDIMIENTO
SECCION 5
RENDIMIENTO.
TABLA DE CONTENIDO PAGINA
Introducción………………………………………………………………………………………………………….. 5-3
Uso de cartas de rendimiento…………………………………………………………………………………....... 5-3
Ejemplos de Problemas ……………………………………………………………………………………….…. 5-3
Despegue. ………………………………………………………………………………………………….….. 5-4
Crucero. …………………………………………………………………………………………………….….. 5-5
Combustible requerido. ………………………………………………………………………………………. 5-6
Aterrizaje. ……………………………………………………………………………………………………… 5-7
Temperatura de Operación Demostrada…………………………………………………………………….……5-8
Figura 5-1, Calibración de velocidad – Toma normal estática..………………………………………..............5-9
Calibración de Velocidad – Toma estática alterna.…………………………………………………………5-10
Figura 5-2, Corrección del altímetro………………………………………………………………………….……5-11
Figura 5-3, Cartas de conversión de temperatura…………………………………………………………….… 5-12
Figura 5-4, Velocidades de desplome………………………………………………………………………….… 5-13
Figura 5-5, Componentes de viento cruzado……………………………………………………………………. 5-14
Figura 5-6, Distancia para el despegue en campos cortos – 3100 lb……………………………………........5-15
Distancia para el despegue en campos cortos – 2700 lb………………………………………….………5-16
Distancia para el despegue en campos cortos – 2300 lb………………………………………….………5-17
Figura 5-7, Máximo régimen de ascenso…………………………………………………………………………5-18
Figura 5-8, Tiempo, combustible, y distancia para el ascenso…………………………………………………5-19
Figura 5-9, Rendimiento de crucero……………………………………………………………………………….5-21
Figura 5-10, Perfil de rango………………………………………………………………………………………...5-31
Figura 5-11, Perfil de Resistencia.…………………………………………………………………………………5-33
Figura 5-12, Distancia para aterrizaje en campos cortos………………………………………………………. 5-35
DEC 1/97 5-1 (5-2 EN BLANCO)

CESSNA SECCION 5
INTRODUCCION
Las tablas de información de rendimiento en las siguientes páginas, se presentan para que usted pueda
saber qué esperar del avión bajo varias condiciones y también para facilitar el planeamiento de vuelos en
detalle y con exactitud razonable. La información en las tablas se ha computado de las pruebas de vuelo reales
con el avión y el motor en buenas condiciones y se han usado en promedio técnicas de pilotaje.
Debe notarse que la información de rendimiento presentada en los parámetros y las tablas de perfil de
resistencia, permiten 45 minutos de reserva de combustible a la potencia especificada de crucero. La
información del flujo de combustible para el crucero esta basado en la recomendación de ajustar una mezcla
pobre en todas las altitudes. Algunas variables indeterminadas como la técnica de mezcla pobre, características
del combustible, el motor y la condición de la hélice y con aire turbulento, pueden ocasionar que ocurran
variaciones del 10 % o más en los parámetros y en la resistencia. Por consiguiente, es importante utilizar toda la
información disponible para estimar el combustible requerido para un vuelo en particular y para el plan de vuelo
de forma establecida.
USO DE TABLAS DE RENDIMIENTO.
La información de rendimiento es presentada en el formulario tabular o gráfico para ilustrar el efecto de

las diferentes variables. Información suficientemente detallada se muestra en las tablas para que se puedan
conservar los valores y para que sean seleccionados y usados para determinar de una manera particular una
figura de rendimiento con una exactitud razonable.
PROBLEMA DE EJEMPLO
El siguiente problema de vuelo muestra información de las diferentes tablas para determinar y predecir
la información de rendimiento para un vuelo normal. Asuma que la siguiente información ya ha sido
determinada:
CONFIGURACION DEL AVION:

Peso para el despegue. 3100 Lb.
Combustible utilizable. 88 Gal.
CONDICIONES DE DESPEGUE:
Altitud presión del campo 1500 pies
Temperatura 28º C. (16º C. arriba de la estándar).
Componente de viento a lo largo de la pista de aterrizaje 12 nudos de viento de frente
Longitud del campo 3500 pies
Nov 15/00 5-3

SECCION 5 CESSNA
RENDIMIENTO MODELO 182S
CONDICIONES DE CRUCERO:
Distancia total 450 Millas náuticas
Altitud Presión 7500 pies
Temperatura 16º C.
Viento esperado en ruta 10 nudos de viento de frente.
CONDICIONES DE ATERRIZAJE:
Altitud Presión del campo 2000 pies
Temperatura 25º C
Longitud del campo 3000 pies
DESPEGUE
La tabla de distancia para el despegue, Figura 5-5, deberá ser consultadas, teniendo en mente que las
distancias están basadas en las técnicas de campos cortos. Las distancias pueden ser establecidas leyendo las
tablas al próximo valor más alto de peso, altitud y temperatura. Por ejemplo, en este problema en particular, la
información de distancia de despegue fue hecha para un peso de 3100 libras, la altitud de presión de 2000 pies
y una temperatura de 30º C, dando como resultado lo siguiente:
Carrera de despegue 1055 pies

Distancia total para librar un obstáculo de 50 pies 2035 pies
Estas distancias están dentro de la longitud del campo de despegue disponible. Sin embargo, una
corrección para el efecto del viento, puede hacerse basándose en la Nota No. 3 de la tabla de despegue. La
corrección para 12 Nudos de viento de frente es:
12 nudos x 10% = 13 % en la disminución de la velocidad.

9 nudos
Esto produce las siguientes distancias, corregidas por el viento:
Carrera de despegue, sin viento 1055

Disminución en la carrera de despegue -137
(1055 pies x 13 %)
Carrera de despegue corregida 918 pies
5-4 Feb3/97
CESSNA SECCION 5
Distancia total para librar un

obstáculo de 50 pies, con viento calma 2035
Distancia total que se disminuye.

(2035 pies x 13%) -265
Distancia total corregida para

librar un obstáculo de 50 pies 1770 pies
CRUCERO
La altitud de crucero deberá ser seleccionada en consideración del peso de la tripulación, de los vientos
predominantes y del rendimiento de la aeronave. Una altitud normal de crucero y las condiciones prevalecientes
en vuelo de crucero deben de estar dentro de este ejemplo. Sin embargo, poniendo potencia de crucero se
determinara basándose en varias consideraciones. Esto incluye las características de rendimiento de vuelo de
crucero mostradas en la figura 5-9, el rango en la tabla de parámetros mostrada en la figura 5-10, y las
mostradas en la tabla de perfil de rendimiento en la figura 5-11.
La relación entre la potencia y el límite esta mostrado por la tabla de parámetros. Considerando la
reserva de combustible a lo largo de los parámetros cuando se usa un ajuste de baja potencia. Para este
ejemplo, la potencia de crucero es utilizada aproximadamente al 60% de la potencia del motor.
La tabla de rendimiento de crucero en la figura 5-9, esta registrado a 8000 pies de altitud y 20 C arriba
de la temperatura estándar. Estos valores son los que corresponden a los mas cercanos en la altitud planeada y
las condiciones de temperatura que se esperan. La velocidad de motor cambia a 2400 revoluciones por minuto
y a 21 pulgadas de presión, con los resultados siguientes.
Potencia 66%
Velocidad verdadera 134 nudos.
Flujo de combustible de crucero 11.3 galones por hora.
Nov. 15/00 5-5

SECCION 5 CESSNA
COMBUSTIBLE REQUERIDO
El combustible total requerido para el vuelo puede ser estimado usando la información de rendimiento
en las figuras 5-8 y 5-9 para este ejemplo, la figura 5-8 muestra que un ascenso normal de 2000 pies a 8000
pies requiere 2.7 galones de combustible. La distancia que corresponde durante el ascenso es de 18 millas
náuticas. Estos valores son para una temperatura estándar y son suficientemente exactos para los vuelos que
se planeen. Sin embargo, además de las correcciones de los efectos de temperatura puede hacerse como se
muestra en las tablas de ascenso: El efecto que produce una temperatura no estándar, hace que se incremente
el tiempo, el combustible y la distancia en un 10% por cada 10° C. arriba de la temperatura estándar. Debido al
bajo régimen de ascenso. En este caso, asumiendo una temperatura de 16° C arriba de la temperatura
estándar usted podrá corregir:
16° X 10%=16% de incremento

10°C
Con este factor incluido, el combustible estimado deberá ser calculado como sigue.
Combustible de ascenso. Temperatura estándar 2.7

Incremento en la temperatura no estándar 0.4
(2.7 X 16%)
Corrección de combustible para el ascenso 3.1 galones.
Usando un procedimiento similar para la distancia de ascenso da como resultado 21 millas náuticas.
La distancia resultante de crucero es:
Distancia total 450

Distancia de ascenso -21
Distancia de crucero 429 Millas náuticas
5-6 FEB 3/97

CESSNA SECCION 5
Con una componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad verdadera de crucero deberá ser:
134
-10
124 nudos
Por lo tanto, el tiempo requerido para la distancia de vuelo de crucero es:
429 millas náuticas =3 ½ horas.

124 nudos
El combustible requerido para el crucero es:
3.5 horas X 11. 3 galones/hora 39.1 galones
Con 45 minutos de reserva se requiere:
45
60 X 11.3 galones/ hora = 8.5 galones
El estimado total de combustible requerido es el siguiente:
Puesta en marcha, taxeo y despegue 1.7

Ascenso 3.1
Crucero 39.1
Reserva 8.5
Total de Combustible requerido 52.4 galones
Una vez en la ruta de vuelo, el verificar la velocidad sobre el terreno, nos dará una referencia básica para
estimar el tiempo en ruta y el combustible requerido para completar el vuelo con suficiente reserva.
Nov 15/00 5-7

SECCION 5 CESSNA
ATERRIZAJE
Un procedimiento similar al de la distancia del despegue deberá usarse para estimar la distancia de
aterrizaje en el aeropuerto de destino. En la figura 5-12, muestra la información de distancia de aterrizaje
aplicando la técnica de aterrizaje en campos cortos. La distancia correspondiente a 2000 pies y 30 °C es la
siguiente:
Carrera de despegue 670 pies

Distancia total para librar un obstáculo de 50 pies 1 480 pies
Una corrección para el efecto del viento puede ser hecha basándose en la nota 2 de la tabla de
aterrizaje, usando el mismo procedimiento como se indica para el despegue.
TEMPERATURA DEMOSTRADA DE OPERACION.
El enfriamiento satisfactorio del motor ha sido demostrado en este avión con una temperatura exterior
de 23°C. arriba de la estándar. Esto no debe ser considerado como un límite en la operación. Para referencia,
deberá ser consultada en la Sección 2 para limitaciones de operación del motor.
5-8 Feb 3/97
CESSNA SECCION 5
CALIBRACION DE VELOCIDAD
TOMA ESTATICA NORMAL
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso.
FLAPS
ARRIBA
KIAS 55 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
KCAS 62 65 73 82 90 100 109 118 127 137 146 156
FLAPS
20°
KIAS 40 50 60 70 80 90 100 110 120----------------------
KCAS 53 58 64 72 81 91 100 110 119----------------------
FLAPS
ABAJO.
KIAS. 40 50 60 70 80 90 95---------------------------------------------
KCAS. 51 56 64 72 81 91 95---------------------------------------------
FIGURA 5-1 CALIBRACION DE VELOCIDAD (HOJA 1 DE 2)

Feb 3/97 5-9
SECCION 5 CESSNA
CALIBRACION DE VELOCIDAD
TOMA ESTATICA ALTERNA
NOTA:
Ventanas cerradas, ventilación cerrada, cabina caliente, aire de cabina y desempañador al máximo.
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso.
FLAPS
ARRIBA
KIAS 60 70 80 90 100 110 120 130 140 15O 160
KIAS CON 62 72 82 92 103 114 124 133 143 153 164

TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
FLAPS
20°
KIAS 50 60 70 80 90 100 110 120-------------------------------
KIAS CON 50 60 70 81 92 102 112 121-------------------------------

TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
FLAPS
ABAJO.
KIAS. 50 60 70 80 90 95-------------------------------------------------
KIAS CON 43 57 68 79 89 93-------------------------------------------------

TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
FIGURA 5.1 CALIBRACION DE VELOCIDAD (HOJA 2 DE 2)

5-10 Dec 1/97
CESSNA SECCION 5
CORRECCION ALTIMETRICA.
TOMA ESTATICA ALTERNA.
NOTA:
Sume la corrección a la altitud dada para obtener la altitud a volar

Ventanas cerradas, ventilación cerrada, cabina caliente, aire a la cabina, y desempañador al maximo.
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso y configuración de crucero.
Corrección del altímetro para despegue y aterrizaje con o sin obstáculo de 50 pies.
CONDICION CORRECCION PARA SER AÑADIDA EN PIES Y NUDOS – TOMA ESTATICA

DE FLAPS ALTERNA ENCENDIDA
ARRIBA. 60 80 100 120 140 160
N.M.M. 20 -10 -30 -60 -90 -120

2000 ft. 20 -10 -30 -60 -90 -130
4000 ft. 20 -10 -30 -70 -100 -140
6000 ft. 30 -10 -40 -70 -110 -140
8000 ft. 30 -10 -40 -80 -110 -150
10,000 ft. 30 -10 -40 -80 -120 -160
12,000 ft. 30 -10 -40 -80 -120 -170
14,000 ft. 30 -10 -50 -90 -120 -180
FIGURA 5.2 CORRECCION ALTIMETRICA

Feb 3/97 5-11
SECCION 5 CESSNA
Figura 5-3 carta de conversión de temperatura

5-12 Feb 3/97
CESSNA SECCION 5
VELOCIDAD DE DESPLOME CON 3100 LIBRAS
CONDICIONES:
Sin Potencia
RECORRIDO HACIA ATRAS DEL CENTRO DE GRAVEDAD
AJUSTE ANGULO DE BANQUEO

DE 0° 30° 45° 60°
FLAPS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS
ARRIBA 40 54 43 58 48 64 57 76
20° 29 50 31 54 34 59 41 71
ABAJO 35 49 38 53 42 58 49 69
RECORRIDO HACIA ADELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD
AJUSTE ANGULO DE BANQUEO

DE 0° 30° 45° 60°
FLAPS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS
ARRIBA 43 56 46 60 51 67 61 79
20° 35 52 38 56 42 62 49 74
ABAJO 36 50 39 54 43 59 51 71
NOTAS:
1.- La altitud que se pierde durante la recobrada de un desplome puede ser hasta 250 pies
2.- Los valores de la velocidad indicada (KIAS) son aproximados.
FIGURA 5-4 VELOCIDAD DE DESPLOME.

Feb 3/97 5-13
SECCIÓN 5 CESSNA
COMPONENTE DE VIENTO
NOTA
LA MAXIMA VELOCIDAD DEMOSTRADA DE VIENTO CRUZADO ES DE 15

NUDOS (NO ES UNA LIMITACION)
FIGURA 5-5 COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO

5-14 Nov 15/00
CESSNA SECCIÓN 5
DISTANCIA DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS

A 3 100 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
2 400 RPM, TODA LA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA ANTES DE QUITAR LOS FRENOS.
ALETAS DE ENFRIAMIENTO: ABIERTAS
PISTA: ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
VIENTO: CALMA
LEVANTAMIENTO: 49 NUDOS INDICADOS
VEL. A 50 PIES: 58 NUDOS INDICADOS
0° C 10° C 20° C 30° C 40° C

DIST. DIST. DIST.
ALT. TOTAL EN CARR TOTAL EN DIST. TOTAL TOTAL EN
CARRE DIST. TOTAL
PRES. RA DE
PIES ERA
EN PIES PARA CARRERA
PIES
CARRERA
EN PIES
CARRERA
PIES
EN PARA DE PARA PARA PARA
DESP. LIBRAR UN DE DESP. DE DESP. DE DESP.
PIES LIBRAR DESP. LIBRAR LIBRAR UN LIBRAR
EN OBST. DE 50 EN PIES. EN PIES. EN PIES.
UN OBST. EN UN OBST. OBST. DE 50 UN OBST.
PIES. PIES
DE 50 PIES. DE 50 PIES DE 50
PIES PIES PIES
N.M.M. 715 1365 765 1460 825 1570 885 1680 945 1800
1000 775 1490 835 1600 900 1720 965 1845 1030 1980
2000 850 1635 915 1760 980 1890 1055 2035 1130 2190
3000 925 1800 995 1940 1070 2090 1150 2255 1235 2435
4000 1015 1990 1090 2150 1175 2325 1260 2515 1355 2720
5000 1110 2210 1195 2395 1290 2595 1385 2820 1485 3070
6000 1220 2470 1315 2690 1415 2930 1520 3200 1635 3510
7000 1340 2785 1445 3045 1560 3345 1675 3685 --- ---
8000 1480 3175 1595 3500 1720 3880 --- --- --- ---
NOTAS:
1.- ESTAS DISTANCIAS SON CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.
2.- ANTES DEL DESPEGUE, LA MEZCLA DEBE SER CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES
DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA Y CON LA ACELERACION ESTATICA.
3.- REDUZCA LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 9 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE. PARA
OPERACIONES CON VIENTO DE COLA SUPERIORES A 10 NUDOS, INCREMENTE LA DISTANCIA EN
UN 10% POR CADA 2 NUDOS.
4.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS O PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
DISTANCIA EN UN 15% DE LA CARRERA EN TIERRA.
EN LOS VALORES OMITIDOS EL RENDIMIENTO EN ASCENSO ES MINIMO.

FIGURA 5-6. DISTANCIAS DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS (HOJA 1 DE 3).
Nov 15/00 5-15
SECCION 5 CESSNA

A 2 700 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
VIENTO: CALMA
40° C
0° C 10° C 20° C 30° C
DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL
ALTITUD
CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES
PRESION
EN PARA EN PARA EN PARA EN PARA EN PARA
EN PIES
TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN
EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO
DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES
N. M. M. 520 995 560 1065 600 1135 645 1215 690 1295
1000 565 1080 610 1155 655 1235 700 1320 750 1410
2000 615 1180 665 1260 710 1350 765 1445 820 1545
3000 675 1285 725 1380 775 1480 835 1585 895 1695
4000 735 1410 790 1510 850 1625 910 1740 975 1870
5000 805 1550 865 1665 930 1790 1000 1920 1070 2065
6000 880 1705 950 1840 1020 1980 1095 2135 1175 2300
7000 965 1890 1040 2040 1120 2205 1200 2380 1290 2575
8000 1060 2100 1145 2275 1230 2465 1320 2675 1420 2910
NOTAS:

5-16 Nov 15/00
CESSNA SECCIÓN 5

A 2 300 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
VIENTO: CALMA
0° C 10° C 20° C 30° C 40° C

DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL DIST. TOTAL
ALTITUD
CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES CARRERA EN PIES
PRESION
EN PARA EN PARA EN PARA EN PARA EN PARA
EN PIES
TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN TIERRA LIBRAR UN
EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO EN PIES OBSTACULO
DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES DE 50 PIES
N. M. M. 365 705 390 750 420 800 450 850 480 905
1000 395 765 425 815 455 870 490 925 520 985
2000 430 830 460 885 495 940 530 1005 565 1070
3000 470 900 505 960 540 1025 580 1090 620 1165
4000 510 980 550 1045 590 1115 630 1190 675 1270
5000 555 1065 600 1140 640 1220 690 1305 735 1390
6000 610 1165 655 1250 700 1335 775 1430 805 1530
7000 665 1275 715 1370 770 1470 825 1570 885 1685
8000 730 1405 785 1510 845 1620 905 1735 970 1865
NOTAS:

Nov 15/00 5-17
SECCION 5 CESSNA
MAXIMO RANGO DE ASCENSO A 3 100 LIBRAS
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA.
- 2 400 RPM, MAXIMA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO ABIERTAS.
VELOCIDAD DE
ALTITUD RANGO DE ASCENSO EN PIES POR MINUTO
ASCENSO EN
PRESION EN
NUDOS
PIES -20° C 0°C 20°C 40°C
INDICADOS
N. M. M. 80 1055 980 905 835
2000 79 945 875 805 735
4000 78 840 770 705 635
6000 77 735 670 605 535
8000 75 625 560 495 430
10,000 74 520 455 390 330
12,000 73 410 350 285 225
14,000 72 310 250 190 130
FIGURA 5-7 MAXIMO RANGO DE ASCENSO.
5-18 Nov 15/00

CESSNA SECCIÓN 5
TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO

A 3 100 LIBRAS
MAXIMO RANGO DE ASCENSO
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA.
- 2 400 RPM, MAXIMA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO ABIERTAS.
- TEMPERATURA ESTANDAR
VELOCIDAD DE
RANGO DE DESDE NIVEL DEL MAR
ALTITUD ASCENSO EN
ASCENSO EN
PRESION EN NUDOS COMBUST. DISTANCIA EN
PIES POR TIEMPO EN
PIES INDICADOS USADO EN MILLAS
MINUTO MINUTOS
GALONES NAUTICAS
N. M. M. 80 925 0 0.0 0
2000 79 835 2 0.8 3
4000 78 750 5 1.5 7
6000 77 660 8 2.3 11
8000 75 565 11 3.2 16
10,000 74 470 15 4.2 21
12,000 73 375 20 5.2 29
14,000 72 285 26 6.5 38
NOTAS:
1.- AGREGUE 1.7 GALONES DE COMBUSTIBLE PARA LA PUESTA EN MARCHA, EL RODAJE Y DURANTE
EL DESPEGUE.
2.- CARBURE LA MEZCLA DE CONFORMIDAD A LA PLACA DE VALORES PARA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA PARA SUAVIZAR LA OPERACION DEL MOTOR E
INCREMENTAR LA POTENCIA.
3.- INCREMENTE EL TIEMPO, EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 10 ° ARRIBA DE
LA TEMPERATURA ESTANDAR.
4.- ESTAS DISTANCIAS SON BASADAS CON VIENTO CALMA.
FIGURA 5-8 TIEMPO COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO (HOJA 1 DE 2).

Nov 15/00 5-19
SECCION 5 CESSNA
TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO

A 3 100 LIBRAS
ASCENSO NORMAL - 90 NUDOS INDICADOS
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA
- 2 400 RPM, 23 PULG. HG. O TODA LA POTENCIA (ELIGE LO QUE SEA MENOS), MEZCLA A 15 GPH O
RICA (ELIGE LA QUE SEA MENOS).
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO COMO SE REQUIERAN.
- TEMPERATURA ESTANDAR
VELOCIDAD DE
RANGO DE DESDE NIVEL DEL MAR
ALTITUD ASCENSO EN
ASCENSO EN
PRESION EN NUDOS COMBUST. DISTANCIA EN
PIES POR TIEMPO EN
PIES INDICADOS USADO EN MILLAS
MINUTO MINUTOS
GALONES NAUTICAS
N. M. M. 90 665 0 0.0 0
2000 90 625 3 0.8 5
4000 90 580 6 1.6 10
6000 90 540 10 2.5 16
8000 90 455 14 3.5 23
10,000 90 370 19 4.6 31
NOTAS:
1.- AGREGUE 1.7 GALONES DE COMBUSTIBLE PARA LA PUESTA EN MARCHA, EL RODAJE Y DURANTE
EL DESPEGUE.
2.- CARBURE LA MEZCLA DE CONFORMIDAD A LA PLACA DE VALORES PARA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA PARA SUAVIZAR LA OPERACION DEL MOTOR E
INCREMENTAR LA POTENCIA.
3.- INCREMENTE EL TIEMPO, EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 10 °C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA ESTANDAR.
4.- ESTAS DISTANCIAS SON BASADAS CON VIENTO CALMA.
FIGURA 5-8 TIEMPO COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO (HOJA 2 DE 2).

5-20 Nov 15/00
CESSNA SECCIÓN 5
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO

ALTITUD PRESION A NIVEL DEL MAR
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
20° C ABAJO DE LA TEMPERATURA 20°C ARRIBA DE LA

TEMPERATURA ESTANDAR TEMPERATURA
PRES.
RPM ESTANDAR -5°C 15°C ESTANDAR 35°C
MAN.
% KTAS GPH % KTAS GPH % KTAS GPH
BHP BHP BHP
2400 27 --- --- --- --- --- --- 83 137 14.0
26 --- --- --- 82 134 13.7 79 135 13.3
25 80 130 13.4 77 131 13.0 75 131 12.6
24 76 127 12.7 73 127 12.3 71 128 11.9
23 71 123 12.0 69 124 11.6 66 125 11.3
22 67 120 11.3 64 121 10.9 62 121 10.6
21 62 117 10.6 60 117 10.3 58 117 10.0
20 57 112 10.0 55 113 9.7 54 113 9.4
2300 27 --- --- --- 83 134 13.9 80 135 13.4

26 82 131 13.7 79 132 13.2 76 132 12.8
25 77 128 12.9 75 129 12.5 72 129 12.1
24 73 125 12.3 70 126 11.9 68 127 11.5
23 69 122 11.6 66 123 11.2 64 123 10.9
22 64 119 10.9 62 119 10.6 60 119 10.3
21 60 115 10.3 58 115 10.0 56 115 9.8
20 56 111 9.7 54 111 9.4 52 111 9.2
2200 27 83 131 13.8 80 132 13.3 77 133 12.9

26 78 129 13.1 76 129 12.7 73 130 12.3
25 74 126 12.5 72 126 12.1 69 128 11.7
24 70 123 11.8 68 124 11.5 66 124 11.1
23 66 120 11.2 64 121 10.9 62 121 10.6
22 62 117 10.6 60 117 10.3 58 117 10.0
21 58 113 10.0 56 113 9.7 54 113 9.5
20 54 109 9.4 52 109 9.2 50 109 8.9
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 1 DE 10).

NOV 15/00 5-21
SECCIÓN 5 CESSNA

ALTITUD PRESION A NIVEL DEL MAR
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
LOS VALORES EN LA TABLA, SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
20°C ABAJO DE LA TEMPERATURA 20°C ARRIBA DE LA

PRES. TEMPERATURA ESTANDAR TEMPERATURA
RPM
MAN. ESTANDAR -5°C 15°C ESTANDAR 35°C
% BHP KTAS GPH % BHP KTAS GPH % BHP KTAS GPH
2100 27 79 129 13.2 76 130 12.7 73 130 12.3

26 75 126 12.5 72 127 12.1 70 128 11.8
25 71 123 11.9 68 124 11.5 66 125 11.2
24 67 120 11.3 64 121 11.0 62 121 10.7
23 63 118 10.7 61 117 10.4 59 118 10.2
22 59 114 10.2 57 114 9.9 55 114 9.6
21 55 110 9.6 53 111 9.4 51 111 9.1
2000 27 74 126 12.5 72 127 12.1 70 128 11.7

26 71 123 11.9 68 124 11.5 66 125 11.2
25 67 121 11.4 65 122 11.0 63 121 10.7
24 63 118 10.8 61 118 10.5 59 118 10.2
23 60 114 10.3 58 115 10.0 56 115 9.7
22 56 111 9.8 54 111 9.5 52 112 9.2
21 52 108 9.2 50 108 9.0 49 108 8.8
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 2 DE 10).

5-22 NOV 15/00
CESSNA SECCIÓN 5

ALTITUD PRESION A 2 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

RPM
2400 26 --- --- --- --- --- --- 82 139 13.7

25 83 134 13.9 80 135 13.4 77 135 12.9
24 78 131 13.1 75 131 12.7 73 132 12.3
23 74 127 12.4 71 128 12.0 69 129 11.6
22 69 124 11.6 67 125 11.3 64 125 10.9
21 64 121 10.9 62 120 10.6 60 121 10.3
20 60 116 10.3 58 117 10.0 56 117 9.7
2300 26 --- --- --- 81 136 13.6 78 136 13.1

25 80 132 13.3 77 132 12.9 74 133 12.5
24 75 129 12.6 73 129 12.2 70 131 11.8
23 71 125 11.9 68 126 11.6 66 127 11.2
22 66 122 11.3 64 123 10.9 62 123 10.6
21 62 118 10.6 60 119 10.3 58 119 10.0
20 58 114 10.0 56 115 9.7 54 115 9.5
2200 26 81 132 13.5 78 133 13.1 75 134 12.6

25 77 130 12.8 74 130 12.4 71 131 12.0
24 72 126 12.2 70 127 11.8 68 128 11.4
23 68 124 11.5 66 124 11.2 64 124 10.9
22 64 120 10.9 62 120 10.6 60 121 10.3
21 60 116 10.3 58 117 10.0 56 117 9.7
20 56 113 9.7 54 113 9.4 52 113 9.2
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 3 DE 10)

NOV 15/00 5-23
CESSNA SECCIÓN 5

CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

RPM
2100 26 77 130 12.9 74 130 12.4 72 131 12.1
25 73 127 12.2 70 128 11.8 68 128 11.5
24 69 124 11.6 66 125 11.3 64 125 10.9
23 65 121 11.0 63 121 10.7 61 122 10.4
22 61 117 10.5 59 118 10.2 57 118 9.9
21 57 114 9.9 55 114 9.6 53 114 9.4
20 53 110 9.3 51 110 9.1 49 110 8.8
2000 26 73 127 12.2 70 128 11.8 68 128 11.5
25 69 124 11.7 67 125 11.3 64 125 11.0
24 65 122 11.1 63 121 10.8 61 122 10.5
23 62 118 10.6 59 118 10.2 57 119 10.0
22 58 115 10.0 56 115 9.7 54 115 9.5
21 54 111 9.5 52 111 9.2 50 111 9.0
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 4 DE 10)

NOV 15/00 5-24
SECCION 5 CESSNA
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
20° C DEBAJO 20 C ARRIBA

TEMPERATURA
DE LA TEMPERATURA DE LA TEMPERATURA
PRES. ESTANDAR 7° C
RPM ESTANDAR -13° C ESTANDAR 27° C
MAN.
% % %
KTAS GPH KTAS GPH KTAS GPH
BHP BHP BHP
2400 25 --- --- --- 82 139 13.8 80 140 13.3

24 81 135 13.5 78 135 13.0 75 137 12.6
23 76 131 12.8 73 132 12.3 71 133 11.9
22 71 128 12.0 69 129 11.6 67 129 11.3
21 67 125 11.3 64 124 10.9 62 125 10.6
20 62 120 10.6 60 121 10.3 58 121 10.0
2300 25 82 136 13.8 79 136 13.3 77 137 12.8

24 78 133 13.0 75 133 12.6 72 135 12.2
23 73 129 12.3 71 130 11.9 68 130 11.5
22 69 126 11.6 66 126 11.2 64 127 10.9
21 64 122 10.9 62 123 10.6 60 123 10.3
20 60 118 10.3 58 119 10.0 56 119 9.7
2200 25 79 133 13.2 76 134 12.7 73 135 12.3

24 75 130 12.5 72 131 12.1 70 132 11.7
23 70 127 11.9 68 128 11.5 66 128 11.1
22 66 124 11.2 64 124 10.9 62 125 10.6
21 62 120 10.6 60 121 10.3 58 121 10.0
20 58 116 10.0 56 116 9.7 54 117 9.4
2100 25 75 130 12.6 72 132 12.2 70 132 11.8

24 71 128 11.9 68 129 11.6 66 128 11.2
23 67 125 11.3 65 125 11.0 62 125 10.7
22 63 121 10.7 61 122 10.4 59 122 10.1
21 59 117 10.2 57 118 9.9 55 118 9.6
20 55 114 9.6 53 114 9.3 51 113 9.1
2000 25 71 128 12.0 69 129 11.6 66 129 11.2

24 67 125 11.4 65 125 11.0 63 126 10.7
23 63 121 10.8 61 122 10.5 59 122 10.2
22 60 118 10.3 58 118 10.0 56 119 9.7
21 56 115 9.7 54 115 9.5 52 115 9.2
Figura 5-9. Rendimiento de Crucero (Hoja 5 de 10)

Nov 15/00 5-25
SECCION 5 CESSNA
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
20° C DEBAJO 20° C ARRIBA

TEMPERATURA
PRES. ESTANDAR 3° C
RPM ESTANDAR -17° C ESTANDAR 23° C
MAN.
% % %
BHP BHP BHP
2400 23 79 135 13.2 76 136 12.7 73 137 12.3

22 74 132 12.4 71 133 12.0 69 133 11.6
21 69 129 11.7 67 128 11.3 64 129 10.9
20 64 124 10.9 62 125 10.6 60 125 10.3
19 60 120 10.3 57 120 10.0 55 120 9.7
2300 23 76 133 12.7 73 134 12.2 70 135 11.9

22 71 130 12.0 68 130 11.6 66 131 11.2
21 66 126 11.3 64 127 10.9 62 127 10.6
20 62 122 10.6 60 122 10.3 58 123 10.0
19 57 118 10.0 55 118 9.7 53 118 9.4
2200 23 73 131 12.2 70 132 11.8 68 132 11.4

22 68 128 11.5 66 128 11.2 64 129 10.8
21 64 124 10.9 62 124 10.6 60 124 10.3
20 60 120 10.3 57 120 10.0 56 120 9.7
19 55 116 9.7 53 116 9.4 52 115 9.1
2100 23 69 129 11.6 66 128 11.3 64 129 10.9

22 65 125 11.0 63 125 10.7 60 125 10.4
21 61 121 10.4 59 121 10.1 57 121 9.9
20 57 117 9.9 55 117 9.6 53 117 9.3
19 53 113 9.3 51 113 9.0 49 112 8.8
2000 23 65 125 11.1 63 126 10.8 61 126 10.5

22 62 122 10.5 59 122 10.2 57 122 10.0
21 58 118 10.0 56 118 9.7 54 118 9.4
20 54 114 9.5 52 114 9.2 50 113 8.9
19 50 110 8.9 48 109 8.7 47 108 8.4
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 6 DE 10)

5-26 Nov 15/00
CESSNA SECCION 5

CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

TEMPERATURA
ESTANDAR
PRES. ESTANDAR ESTANDAR
RPM -1° C
MAN. -21° C 19° C
% % %
BHP BHP BHP
2400 21 71 133 12.0 69 133 11.6 66 134 11.3

20 67 128 11.3 64 129 10.9 62 129 10.6
19 62 124 10.6 59 124 10.3 57 124 10.0
18 57 119 9.9 55 119 9.6 53 119 9.3
2300 21 69 130 11.6 66 131 11.2 64 131 10.9

20 64 126 10.9 62 126 10.6 60 127 10.3
19 59 122 10.3 57 122 9.9 55 122 9.7
18 55 117 9.6 53 117 9.3 51 116 9.1
2200 21 66 127 11.2 64 128 10.8 61 128 10.5

20 62 124 10.6 59 124 10.2 57 124 9.9
19 57 119 9.9 55 120 9.6 53 119 9.4
18 53 115 9.3 51 114 9.0 49 113 8.8
2100 21 63 125 10.7 60 125 10.4 58 125 10.1

20 59 121 10.1 56 121 9.8 54 121 9.6
19 54 117 9.5 52 116 9.3 51 115 9.0
18 50 112 9.0 48 111 8.7 47 109 8.5
2000 21 59 122 10.3 57 122 9.9 55 122 9.7

20 56 118 9.7 54 118 9.4 52 117 9.2
19 52 114 9.1 50 113 8.9 48 111 8.6
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 7 DE 10)

Nov 15/00 5-27
SECCION 5 CESSNA

CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

TEMPERATURA
ESTANDAR
RPM -5° C
MAN. -25° C 15° C
% % %
BHP BHP BHP
2400 20 69 132 11.6 66 133 11.2 64 133 10.9

19 64 128 10.9 62 128/ 10.6 59 128 10.3
18 59 123 10.2 57 123 9.9 55 123 9.6
2300 20 66 130 11.2 64 131 10.9 62 131 10.6

19 62 126 10.6 59 126 10.2 57 126 9.9
18 57 121 9.9 55 121 9.6 53 120 9.3
2200 20 64 128 10.8 61 128 10.5 59 128 10.2

19 59 123 10.2 57 124 9.9 55 123 9.6
18 55 119 9.6 53 118 9.3 51 117 9.0
2100 20 60 125 10.4 58 125 10.1 56 125 9.8

19 56 120 9.8 54 120 9.5 52 119 9.2
18 52 115 9.2 50 114 8.9 48 113 8.7
2000 20 57 121 9.9 55 122 9.6 53 121 9.4

19 53 117 9.4 51 116 9.1 50 115 8.9
18 49 112 8.8 48 110 8.6 46 108 8.3
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 8 DE 10)

5-28 Nov 15/00
CESSNA SECCION 5

CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

TEMPERATURA
ESTANDAR
RPM -9° C
MAN. -29° C 11° C
% % %
BHP BHP BHP
2400 18 61 127 10.5 59 128 10.2 57 127 9.9

17 56 122 9.8 54 121 9.5 52 120 9.2
16 51 116 9.1 49 114 8.8 43 112 8.6
2300 18 59 125 10.2 57 125 9.9 55 124 9.6

17 54 120 9.5 52 119 9.2 50 117 9.0
16 49 113 8.8 48 111 8.6 46 107 8.3
2200 18 57 123 9.8 54 122 9.5 52 121 9.3

17 52 117 9.2 50 115 8.9 48 114 8.7
2100 18 54 119 9.4 52 118 9.2 50 116 8.9

17 49 113 8.9 48 112 8.6 46 108 8.3
2000 18 51 115 9.1 49 114 8.8 47 111 8.5
Figura 5-9. Rendimiento de Crucero (Hoja 9 de 10)

Nov 15/00 5-29
SECCION 5 CESSNA

CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.

TEMPERATURA
ESTANDAR
RPM -13° C
MAN. -33° C 7° C
% % %
BHP BHP BHP
2400 16 53 120 9.4 51 118 9.1 49 116 8.8
15 48 112 8.7 46 109 8.4 45 104 8.2
2300 16 51 117 9.1 49 115 8.8 48 111 8.6
2200 16 49 114 8.8 47 111 8.6 46 107 8.3
2100 16 47 110 8.5 45 105 8.2 43 103 8.0
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (Hoja 10 de 10)

5-30 Nov 15/00
CESSNA SECCION 5
PERFIL DE RANGO
45 MINUTOS DE RESERVA
65 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLES.
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
- Ascenso de Máximo Rendimiento recomendando que sea conforme a la placa de valores con la Mezcla pobre
para Crucero.
- Temperatura Estándar
- Viento Calma
NOTA:
Esta gráfica considera el combustible usado por el encendido del motor, el rodaje, el despegue y el
ascenso, vuelo de crucero con potencia designada y el tiempo durante un ascenso normal arriba de 10,000 pies
y un máximo ascenso arriba de 10,000.
FIGURA 5-10. PERFIL DE RANGO (HOJA 1 DE 2)

Feb 3/97 5-31
SECCION 5 CESSNA
PERFIL DE RANGO
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
para Crucero.
- Viento Calma
NOTA:
Figura 5-10. Perfil de Rango ( Hoja 2 de 2)
FIGURA 5-10. PERFIL DE RANGO (HOJA 2 DE 2)

5-32 Feb 3/97
CESSNA SECCION 5
PERFIL DE RANGO
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
para Crucero.
- Viento Calma
NOTA:
FIGURA 5-10. PERFIL DE RESISTENCIA (HOJA 1 DE 2)

Feb 3/97 5-33
SECCION 5 CESSNA
PERFIL DE RANGO
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
para Crucero.
- Viento Calma
NOTA:
Figura 5-10. Perfil de Resistencia (Hoja 2 de 2)

5-34 Feb 3/97
CESSNA SECCIÓN 5
DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN CAMPOS CORTOS

A 2950 LIBRAS
CONDICIONES:
- FLAPS COMPLETAMENTE ABAJO.

- POTENCIA MARCHA MINIMA.
- FRENOS APLICAR AL MAXIMO
- PISTA ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
- VIENTO CALMA.
- VEL. 60 NUDOS INDICADOS A 50 PIES
0° C 0° C 0° C 0° C 0° C
DIST. DIST. DIST. DIST.
TOT. TOT. TOT. TOT.
ALT. CARR. CARR. CARR. CARR. CARR. DIST. TOT.
PARA PARA PARA PARA
PRES. EN EN EN EN EN PARA
LIBRAR LIBRAR LIBRAR LIBRAR
EN PIES TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA LIBRAR UN
UN UN UN UN
EN EN EN EN EN OBS. DE 50
OBS. OBS. OBS. OBS.
PIES PIES PIES PIES PIES PIES
DE 50 DE 50 DE 50 DE 50
PIES PIES PIES PIES
N. M. M. 560 1300 580 1335 600 1365 620 1400 640 1435
1000 580 1265 600 1365 620 1400 645 1440 665 1475
2000 600 1370 625 1405 645 1440 670 1480 690 1515
3000 625 1410 645 1445 670 1485 695 1525 715 1560
4000 650 1450 670 1485 695 1525 720 1565 740 1600
5000 670 1485 695 1525 720 1565 745 1610 770 1650
6000 700 1530 725 1575 750 1615 775 1660 800 1700
7000 725 1575 750 1615 780 1665 805 1710 830 1750
8000 755 1625 780 1655 810 1715 835 1760 865 1805
NOTAS:
1.- CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.

3.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS, PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
4.- SI ES NECESARIO EFECTUAR UN ATERRIZAJE CON LOS FLAPS ARRIBA, INCREMENTE LA
VELOCIDAD DE APROXIMACION EN 10 NUDOS INDICADOS Y ESPERE SE ALARGUEN LAS
DISTANCIAS EN UN 40%.
FIGURA 5-12 DISTANCIAS DE ATERRIZAJE EN CAMPOS CORTOS.

FEB 3/97 5-35 (5-36 EN BLANCO)
CESSNA SECCION 6
MODELO 182S PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
SECCION 6
PESO Y BALANCE /
LISTA DE EQUIPOS
TABLA DE CONTENIDOS PAGINA
INTRODUCCION....................................................................................................................................................6-3
PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DEL AVION......................................................................................................6-3
PESO Y BALANCE.................................................................................................................................................6-5
EQUIPAJE Y PUNTOS DE AMARRE...............................................................................................................6-7
LISTA QUE COMPRENDE EL EQUIPO.................................................................................................................6-17
DIC 1/97 6-1/(6-2 EN BLANCO)

CESSNA SECCION 6
INTRODUCCION
ESTA SECCION DESCRIBE EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER EL PESO VACIO BASICO Y LOS
MOMENTOS DEL AVION, LOS EJEMPLOS DE FORMATO SON PROPORCIONADOS COMO REFERENCIA.
TAMBIEN SE PROPORCIONAN LOS PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR EL PESO Y EL MOMENTO PARA
DIFERENTES OPERACIONES. UNA LISTA QUE COMPRENDE TODO EL EQUIPO DISPONIBLE EN ESTE
AVION SE INCLUYO AL FINAL DE ESTA SECCION.
HABRA NOTADO QUE ESA INFORMACION REFERENTE AL PESO, AL BRAZO, AL MOMENTO Y AL

EQUIPO INSTALADO EN EL AVION, ES PROPORCIONADA POR LA FABRICA Y PUEDE SER ENCONTRADA
EN EL SOBRE DE PLASTICO LOCALIZADO AL FINAL DE ESTE MANUAL.
 ADVERTENCIA
ES RESPONSABILIDAD DEL PILOTO ASEGURARSE DE QUE EL

AVION SEA CARGADO APROPIADAMENTE. LA OPERACION
FUERA DE LOS LIMITES PREESCRITOS DE PESO Y BALANCE,
PUEDEN CAUSAR UN ACCIDENTE O PUEDEN CAUSAR DAÑOS
SERIOS O FATALES.
PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DEL AVION.
1.- PREPARACION:
a.- INFLE LAS LLANTAS A LAS PRESIONES DE OPERACION RECOMENDADAS.

b.- DRENE EL AVION. DIRIJASE AL MANUAL DE MANTENIMIENTO PARA EL MODELO 182S, SERIES
1996 Y POSTERIORES.
c.- PONGA EL ACEITE DEL MOTOR REQUERIDO PARA TENER UNA INDICACION NORMAL DE LLENO (8
CUARTOS EN LA BAYONETA).
d.- MUEVA LOS ASIENTOS DESLIZANDOLOS HACIA LA POSICION DE MAS AL FRENTE.
e.- COLOQUE LOS FLAPS EN LA POSICION DE TOTALMENTE RETRAIDOS.
f.- COLOQUE TODAS LAS SUPERFICIES DE CONTROL EN POSICION NEUTRAL.
g.- REMUEVA TODOS LOS ARTICULOS NO REQUERIDOS EN EL AVION.
2.-NIVELACION:
a.- COLOQUE LAS BASCULAS BAJO CADA RUEDA (BASCULAS DE 1000 LIBRAS DE CAPACIDAD COMO
MINIMO).
b.- DESINFLE LA RUEDA DE NARIZ Y/O EL AMORTIGUADOR DE LA PIERNA DE NARIZ PARA COLOCAR
LA BURBUJA DEL NIVEL AL CENTRO.(COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA 6-1)
NOV 15/00 6-3

CESSNA SECCION 6
FORMA DE PESAR EL AVION.
LINEA DE FLOTACION (WL) - PULGADAS

REFERENCIA
DEL DATUM
(PARED CORTAFUEGO,
PARTE FRONTAL)
NOTA: ES RESPONSABILIDAD
NIVEL EN DEL PILOTO ASEGURARSE
TORNILLOS QUE EL AVION ESTE
NIVELADOS CARGADO APROPIAMENTE
__________________________________ ESTACION DEL FUSELAJE (FS) - PULGADAS
POSICION NIVELADA MEDIDAS A Y B

LAS MEDIDAS A Y B POR LAS INTRUCCIONES DEL MANUAL DE
LONGITUDINAL ------ LADO DE AFUERA PILOTOS PARA AYUDAR EN LA LOCALIZACIÓN DEL C.G. CON
SIN COLA A FS 139.65 & 171.65 EL AVION POSADO SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE.
LOCALIZACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON EL AVION SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE.

FORMULA PARA EL C. G. LONGITUDINAL.
(X) = (A) - (PESO NETO DEL TREN DE NARIZ) ( ) X (B) =( ) PULGADAS ADELANTE DEL DATUM.
PESOS TOTALES DEL TREN PRINCIPAL Y DE NARIZ ( )
AVION PESADO CONFORME LA SIGUIENTE TABLA

LOCALIZACIÓN DEL PORCENTAJE DE MAC. POSICION LECTURA TENDENCIA TARA PESO
FORMULA PARA EL PORCENTAJE DEL MAC DE DE LA NETO
ESCALA ESCALA
LADO IZQ.
PORCENTAJE DEL = ( BRAZO DEL DE C.G DEL AVION) – 25.98

MAC PARA EL C.G. 0.5880 AEROPLANO TOTALMENTE PESADO
PESO BASICO VACIO Y LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

ARTICULO PESO BRAZO DEL C.G MOMENTO
(LIBRAS) (PULGADAS) (PULGDAS-LIBRAS/1000)
EL AVION (CALCULADO COMO PESO TOTAL) (INCLUIDOS
TODOS LOS LIQUIDOS INDRENABLES INCLUIDO ACEITE
COMPLETO.)
COMBUSTIBLE REMANENTE QUE NO SE DRENA COMO
24.0 48.0 1.2
6.0 LIBRAS POR GALON.
PESO BASICO VACIO
07851022
FIGURA 6-1 FORMA DE PESAR EL AVION.

6-4 NOV 15/00
CESSNA SECCION 6
3.- PESAJE:
a.- PESE EL AVION EN UN HANGAR CERRADO PARA EVITAR ERRORES OCASIONADOS POR LAS
CORRIENTES DE AIRE.
b.- CON EL AVION NIVELADO Y SIN LOS FRENOS, REGISTRE EL PESO MOSTRADO SOBRE CADA
BASCULA. DEDUZCA LA TARA DE CADA LECTURA SI LA HAY.
4.- MEDICIONES:
a.- OBTENGA LA MEDIDA DE “A” (DE LA FIG. 6-1) MIDIENDO HORIZONTALMENTE (A LO LARGO DE LA
LINEA CENTRAL DEL AVION) DESDE UNA LINEA ESTRECHA ENTRE EL CENTRO DE LAS RUEDAS
DEL TREN PRINCIPAL HASTA DONDE SE SUSPENDE LA PLOMADA DE LA PARED CORTAFUEGO.
b.- OBTENGA LA MEDIDA “B” (DE LA FIG. 6-1) MIDIENDO HORIZONTALMENTE Y PARALELO A LA LINEA
CENTRAL DEL AVION, DESDE EL CENTRO DEL EJE DE LA RUEDA DE NARIZ, POR EL LADO
IZQUIERDO, HASTA DONDE SE SUSPENDE LA PLOMADA AL CENTRO DE LA LINEA DEL EJE DE LAS
RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL. REPITA EL PROCEDIMIENTO POR EL LADO DERECHO Y OBTENGA
UNA MEDIA ENTRE LAS MEDIDAS.
5.-USANDO LOS PESOS DEL PASO NUMERO 3 Y LAS MEDIDAS DEL PASO NUMERO 4, EL PESO Y EL
CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION SE PUEDEN DETERMINAR.
6.- EL PESO VACIO BASICO SE PUEDE DETERMINAR COMPLETAMENTE POR LA FIGURA 6-1.
PESO Y BALANCE
LA SIGUIENTE INFORMACION TE COMPENETRARA PARA OPERAR TU CESSNA DENTRO DE LAS

LIMITACIONES PRESCRITAS DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD. PARA DETERMINAR EL PESO Y
BALANCE, UTILICE LOS PASOS DEL EJEMPLO DE MUESTRA, LAS GRAFICAS DE PESO Y LOS MOMENTOS
DEL CENTRO DE GRAVEDAD COMO SIGUE:
TOME EL PESO VACIO BASICO Y LOS MOMENTOS DESDE LOS REGISTROS APROPIADOS DE PESO Y
BALANCE A BORDO EN EL AVION E INTRODUZCALOS EN LA COLUMNA TITULADA “TU AVION” EN EL
EJEMPLO DE MUESTRA.
NOTA
ADICIONALMENTE EL PESO VACIO BASICO Y EL MOMENTO ANOTADO EN ESOS REGISTROS, ES

MOSTRADANDO EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD (ESTACION DEL FUSELAJE), PERO NO
ES NECESARIO PARA EL EJEMPLO DE MUESTRA. EL MOMENTO DEBE SER DIVIDIDO ENTRE 1000
Y ESTE VALOR DEBE SER UTILIZADO COMO MOMENTO EN EL PROBLEMA DE CARGA.
UTILICE LA GRAFICA DE CARGA PARA DETERMINAR EL MOMENTO/1000 POR CADA ELEMENTO

ADICIONAL A BORDO; ENTONCES ENLISTELOS EN EL PROBLEMA.
NOV 15/00 6-5

CESSNA SECCION 6
REGISTRO DE MUESTRA DE PESO Y BALANCE
(UN HISTORIAL CONTINUO DE CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA O EQUIPOS AFECTA EL PESO Y BALANCE)
MODELO DEL AVION. No. DE SERIE No. DE PAGINA

DESCRIPCIÓN CAMBIOS DE PESO PESO VACIO BASICO
ARTICULO No.
DEL ARTICULO ADHERIDO (+) REMOVIDO (-) VIGENTE
FECHA
DENTRO FUERA O PESO BRAZO MOMENTO PESO BRAZO MOMENTO PESO MOMENTO
MODIFICACIÓN (LB) (PULG) /1000 (LB) (PULG) /1000 (LB) /1000
COMO SE
ENTREGO
0585C1009
FIGURA 6-2. EJEMPLO DE REGISTRO DE PESO Y BALANCE
6-6 FEB 3/97

CESSNA SECCION 6
NOTA
LAS GRAFICAS DE INFORMACION DE CARGA PARA EL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE, ES

CONSIDERANDO LOS ASIENTOS POSICIONADOS EN UNA MEDIA EMPLEADA POR LOS
OCUPANTES Y LA CARGA POSICIONADA EN EL CENTRO DE LOS COMPARTIMENTOS DE
EQUIPAJE COMO SE MUESTRA EN LOS DIAGRAMAS DE LOS PUNTOS DE SUJECION DE LA
CARGA. PARA CARGAS QUE PUDIERAN DIFERIR A ESTE, EL PROBLEMA DE MUESTRA DE
PESO Y BALANCE, ENLISTA LAS ESTACIONES DE FUSELAJE PARA ESTOS ELEMENTOS
PARA INDICAR EL RANGO LIMITE DE SUS CENTRO DE GRAVEDAD POSTERIOR (AL FRENTE)
Y ANTERIOR (ATRAS), (RECORRIDO DE LOS ASIENTOS Y LIMITACION DEL AREA DE
EQUIPAJE). LOS CALCULOS ADICIONALES DE LOS MOMENTOS, TOMANDO COMO BASE EL
PESO ACTUAL Y EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD (ESTACION DEL FUSELAJE) DEL
ELEMENTO QUE SE HA PESADO, DEBEN SER HECHOS SI LA POSICION DE LA CARGA ES
DIFERENTE DE LA QUE SE MUESTRA EN LA GRAFICA DE CARGA.
LOS PESOS TOTALES Y LOS MOMENTOS/1000 PLANEADOS, DEBEN SER INGRESADOS EN LA

GRAFICA DE CENTRO DE GRAVEDAD Y MOMENTO, PARA ASI DETERMINAR EL PUNTO DONDE SE
LOCALIZA EN DICHA TABLA Y PARA DETERMINAR SI LA CARGA ES ACEPTABLE.
PUNTOS DE SUJECION DE LA CARGA.
UNA RED DE NYLON CON PUNTOS DE SUJECION PARA LA CARGA, ES PROPORCIONADA POR EL
FABRICANTE COMO EQUIPO ESTANDAR PARA ASEGURAR EL EQUIPAJE Y LA CARGA EN EL AREA
POSTERIOR (TRASERA) DEL ASIENTO TRASERO (AREAS DE EQUIPAJE A, B Y C). OCHO ARGOLLAS
REMACHADAS CONFORMAN LOS PUNTOS DE SUJECION DE LA RED. UNA PLACA SOBRE LA PUERTA DEL
COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE (POR EL INTERIOR) DEFINE LOS LIMITES DE PESO PARA CADA AREA.
CUANDO SE UTILICE SOLO EL AREA “A” DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE, SE UTILIZARAN LOS
CUATRO PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN HASTA EL FRENTE. CUANDO SOLO SE UTILICE EL AREA “B”
DEL COMPARTIMENTO, SE UTILIZARAN LOS PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN JUSTO ATRAS DE LA
PUERTA DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE Y TAMBIEN PUEDEN SER UTILIZADOS LOS PUNTOS DE
SUJECION QUE SE ENCUENTRAN SOBRE O ABAJO DE LA REPISA. CUANDO SE UTILICE SOLO EL AREA
“C” DEL COMPARTIMENTO, LOS PUNTOS DE SUJECION QUE SE ENCUENTRAN SOBRE O ABAJO DE LA
REPISA SE DEBERAN DE UTILIZAR. CUANDO EN EL PISO DE LA CABINA SEAN UTILIZADAS LAS AREAS “A”
Y “B” PARA EL EQUIPAJE, SE UTILIZARAN LOS CUATRO PUNTOS DE SUJECION DELANTEROS Y LOS
PUNTOS DE SUJECION SOBRE O DEBAJO DE LA REPISA, CUANDO HAYA EQUIPAJE EN LAS AREAS “B” Y
“C”, SE DEBERAN UTILAR LOS PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN JUSTO ATRAS DE LA PUERTA DEL
COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE Y LOS PUNTOS DE SUJECION SOBRE O BAJO LA REPISA. CUANDO EL
EQUIPAJE ESTA CONTENIDO EN LAS TRES AREAS (“A”, ”B” Y ”C”), SE PUEDEN USAR LOS DOS PUNTOS
DE SUJECION DELANTEROS EN EL PISO DE LA CABINA, LOS PUNTOS DE SUJECION JUSTO ATRAS DE LA
PUERTA DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE O LOS PUNTOS DE SUJECION DEL FONDO DE LA PARTE
DELANTERA DE LA REPISA Y LOS PUNTOS DE SUJECION CERCA DE LA SUPERFICIE SUPERIOR
DELANTERA DE LA REPISA.
NOV 15/00 6-7

CESSNA SECCION 6
EL ASIENTO TRASERO PUEDE SER REMOVIDO PARA TENER ACCESO AL PISO EN LA PARTE
TRASERA O A LA CABINA TRASERA, ENTONCES EL EQUIPAJE PUEDE SUJETARSE ABAJO USANDO LOS
DIEZ PUNTOS DE SUJECION DE LAS ARGOLLAS STANDAR LOCALIZADAS EN EL AREA INTERIOR DEL
AVION (COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA 6-4, DE LA HOJA 2). LA CARGA MAXIMA ALOJABLE EN EL PISO
DEL AREA TRASERA DE LA CABINA ES DE 200 LIBRAS POR PIE CUADRADO; SIN EMBARGO, CUANDO
HAYAN ARTICULOS PEQUEÑOS O PUTIAGUDOS A BORDO, SE RECOMIENDA QUE SE INSTALE UN PISO
DE MADERA DE ¼ DE PULGADA, PARA PROTEGER CONTRA DAÑOS A LA ESTRUCTURA DEL AVION.
EL RANGO MAXIMO DE CAPACIDAD DE CARGA DE PESO POR CADA UNO DE LOS 10 PUNTOS DE
SUJECION ES DE 140 LIBRAS. LA CUERDA, CORREA O CABLE UTILIZADO PARA SUJETAR LA CARGA,
DEBERA SER TENSADA A UN MINIMO DE DIEZ VECES DE LA CAPACIDAD DEL PESO DE LA CARGA DE
LOS PUNTOS DE SUJECION QUE SE USARAN ADECUADAMENTE. LOS CALCULOS DE PESO Y BALANCE
PARA ARTICULOS EN EL AREA DEL ASIENTO TRASERO Y EN EL AREA DEL COMPARTIMENTO DE
EQUIPAJE, PUEDEN SER INTRODUCIDOS EN LA GRAFICA DE CARGA USANDO LAS LINEAS TITULADAS
COMO SEGUNDA LINEA DE PASAJEROS O CARGA.
6-8 FEB 3/97

CESSNA SECCION 6
ORDEN DE CARGA.
BRAZO
BRAZO
EQUIPAJE A EQUIPAJE A
EQUIPAJEB EQUIPAJE B
EQUIPAJE C EQUIPAJE C
ASIENTOS EN CONFIGURACIÓN SEGUNDA LINEA DE ASIENTOS

ESTANDAR. REMOVIDA.
* EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL PILOTO O DE LOS PASAJEROS ES CALCULADO CON LOS

ASIENTOS POSICIONADOS EN UNA MEDIA DE OCUPACION POR PARTE DE LOS MISMOS. LOS
NUMEROS EN LOS PARENTESIS INDICAN LOS LIMITES DELANTERO Y TRASERO DEL RANGO DEL
CENTRO DE GRAVEDAD DE LOS OCUPANTES.
** EL BRAZO ES MEDIDO AL CENTRO DE LAS AREAS MOSTRADAS.
NOTAS: 1. EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL COMBUSTIBLE UTILIZABLE SE

ENCUENTRA LOCALIZADO EN LA ESTACION 46.5.
2. LA PARED POSTERIOR AL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE (APROXIMADAMENTE LA
ESTACION EN LA 134) PUEDE SER USADO COMO UN PUNTO CONVENIENTE DE
REFERENCIA PARA DETERMINAR LAS ESTACIONES DE LAS AREAS DE EQUIPAJE.
07851021
FIGURA 6-3 PUNTOS DE SUJECION.
FEB 3/97 6-9

CESSNA SECCION 6
DIMENSIONES DE ALTURA DE LA CABINA.
DIMENSIONES DE LAS PUERTAS QUE SE ABREN.

ANCHURA ANCHURA ALTURA ALTURA
ARRIBA. ABAJO. FRENTE. ATRÁS.
PUERTAS DE LA CABINA. 32” 36 ½” 41” 38 ½”
PUERTAS DEL EQUIPAJE. 15 ¾” 15 ¾” 22” 20 ½”
FIGURA 6-4 DIMENSIONES INTERNAS DE LA CABINA (HOJA 1 DE 2).
6-10 NOV 15/00

CESSNA SECCION 6
DIMENSIONES DE ALTURA DE LA CABINA.
CODIGO DE LA LEYENDA DE
ANCHURA.
 LINEA BAJA DE LA VENTANA.
* PISO DE LA CABINA.
07851020
FIGURA 6-4 DIMENSIONES INTERNAS DE LA CABINA (HOJA 1 DE 2).
FEB 3/97 6-11

CESSNA SECCION 6
TABULACION DE PESO Y MOMENTO.

AVION DE MUESTRA. SU AVION.
DESCRIPCION DEL ARTICULO.
Peso Momento Peso Momento
(lbs.) (lb-ins/1000) (lbs.) (lb-ins/1000)
1. Peso vacío básico (use los datos pertenecientes a su
avión en esta presentación de equipos, incluyendo el 1927 71.9
combustible no utilizable y todo el aceite.).
2. Combustible utilizable (de 6 lbs./gal.)
88 Galones Máximo 528 24.6
Combustible restante (65 Galones).
3. Piloto y pasajero frontal. (Estación 32 a la 50). 340 12.6
4. Pasajeros traseros.(segunda línea de pasajeros) 200 14.8
Carga reemplazable para los asientos de la segunda

fila. (estación 65 a la 82).
5. *Area de equipaje A (estación 82 a la 109; 120 lbs.

100 9.7
Max.)
6. *Area de equipaje B (estación 109 a la 124; 80 lbs.

15 1.7
Max.)
7. *Area de equipaje C (estación 124 a la 134; 80 lbs.

Max.)
8. Peso y momento en rampa. 3110 135.3
9. Combustible utilizado para el arranque, el rodaje y el

-10 -0.5
despegue.
10. Peso y momento al despegue (omita el paso 9

3100 134.8
desde el paso 8).
11. Este punto localizado ( 3100 a 134.8) sobre el Momento de Centro de Gravedad Desarrollado, y a partir desde
este punto desarrollado si cae, la carga es aceptable, mientras en el desarrollo del vuelo se quema un máximo de
2950 libras antes del aterrizaje.
* La capacidad máxima de peso combinada aceptable para el equipaje en las áreas A, B y C es de 200 libras. La
capacidad máxima de peso combinada aceptable en las áreas B y C es de 80 libras.
FIGURA 6-5. MUESTRA DE UN PROBLEMA DE CARGA (HOJA 2 DE 2).

6-12 NOV 15/00
CESSNA SECCION 6
SU AVION. SU AVION. SU AVION.

PESO MOMENTO PESO MOMENTO(lbs PESO MOMENTO
(lbs.) (lbs-ins./1000) (lbs.) -ins./1000) (lbs.) (lbs-ins./1000)
Cuando varias cargas de configuración representadas en estas operaciones , pueden estar fuera de una o mas
columnas de las cargas especificadas se nota a primera vista.
FIGURA 6-5. MUESTRA DE UN PROBLEMA DE CARGA (HOJA 2 DE 2).
FEB 3/97 6-13

CESSNA SECCION 6
NOTA: La línea representa los asientos ajustables y muestra al piloto y al asiento del pasajero frontal con centro el
de gravedad ajustable a cualquier posición de los ocupantes. Dirijase a los arreglos del diagrama de carga
para los límites delanteros de C.G. de los ocupantes.
Figura 6-6. Grafica de Carga.
6-14 FEB 3/97

CESSNA SECCION 6
FIGURA 6-7. Acerca del Momento del Centro de Gravedad.
FEB 3/97 6-15

CESSNA SECCION 6
FIGURA 6-8. LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
6-16 FEB 3/97

CESSNA SECCION 6
LISTA DEL EQUIPO QUE COMPRENDE.

LA SIGUIENTE FIGURA (FIGURA 6-9), ES UNA LISTA QUE COMPRENDE TODOS LOS EQUIPOS
DISPONIBLES PARA EL CESSNA MODELO 182S. ESTA LISTA DEL EQUIPO COMPRENDE LAS SIGUIENTES
COLUMNAS:
EN LA COLUMNA “NUMERO DE ARTICULO”, A CADA ARTICULO SE LE ASIGNA UN NUMERO DE

CODIGO. LOS PRIMEROS DOS DIGITOS DEL CODIGO REPRESENTAN LA ASIGNACION DEL
ARTICULO DENTRO DE LA ESPECIFICACION DE LA ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO 100
AVERIA (11 PARA PINTURA Y PLACAS, 24 PARA ENERGIA ELECTRICA, 77 PARA INDICADORES
DEL MOTOR, ETC...) ESTAS ASIGNACIONES TAMBIEN CORRESPONDEN A CAPITULOS DE
AVERIA DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL AVION. DESPUES DE LOS PRIMEROS DOS
DÍGITOS ( Y EL GUION) LOS ARTICULOS RECIBEN UN NUMERO UNICO DE SUCESION (01, 02, 03,
ETC...) DESPUES EL NUMERO DE SECUENCIA (Y EL GUION), UNA LETRA COMO SUFIJO ES
ASIGNADA PARA IDENTIFICAR EL EQUIPO COMO ARTICULO REQUERIDO, ARTICULO NORMAL O
ARTICULO OPCIONAL. LAS LETRAS COMO SUFIJO SON LAS SIGUIENTES:
R: ARTICULOS REQUERIDOS O EQUIPO CERTIFICADO POR LA F.A.A.

S: ARTICULOS DE EQUIPO NORMAL.
O: ARTICULOS DE EQUIPO OPCIONAL QUE REQUIEREN REEMPLAZO O ARTICULOS NORMALES.
A: ARTICULO DE EQUIPO OPCIONAL QUE ADEMAS SON SUMADOS O REQUIEREN ARTICULOS
NORMALES.
EN LA COLUMNA “LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO”, A CADA ARTICULO SE LE ASIGNA UN

NOMBRE DESCRIPTIVO QUE AYUDA PARA LA IDENTIFICACION DE ESTA FUNCION.
EN LA COLUMNA “DIBUJO REFERENCIAL”, UN CESSNA DIBUJADO TIENE NUMEROS QUE

CORRESPONDEN AL ARTICULO.
NOTA
SI EL EQUIPO ADICIONAL SE VA A INSTALAR, SE DEBE HACER DE ACUERDO CON LAS
REFERENCIAS DEL DIBUJO, BOLETIN DE SERVICIO O UNA APROBACION SEPARADA
POR LA F.A.A
EN LAS COLUMNAS “PESO EN LIBRAS” Y “BRAZO EN PULGADAS”, LA INFORMACION PROVEE EL PESO

(EN LIBRAS) Y EL BRAZO (EN PULGADAS) PARA LOS ARTICULOS DE LOS EQUIPOS.
NOTAS
AL MENOS QUE OTRA PARTE LO INDIQUE, LOS VERDADEROS VALORES ( NO LOS
VALORES NETOS) PARA EL PESO Y EL BRAZO SON MOSTRADOS. LOS BRAZOS
POSITIVOS SON DISTANCIAS DESPUES DEL DATUM DEL AVION. LOS BRAZOS
NEGATIVOS SON DISTANCIAS ADELANTE DEL DATUM DEL AVION.
LOS ASTERISCOS (*) EN LAS COLUMNAS DE PESO Y BRAZO INDICAN LAS

INSTALACIONES COMPLETAS. ALGUNOS COMPONENTES DE ENSAMBLE ESTAN EN LA
LISTA DE LINEAS QUE SIGUEN INMEDIATAMENTE. LA SUMA DE ESTOS
COMPONENTES MAYORES NO ES NECESARIAMENTE IGUAL A LAS INSTALACIONES
COMPLETAS
DEC 1/97 6-17

CESSNA SECCION 6
PESO
NO. DIBUJO BRAZO EN
LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO. EN
ARTICULO. REFERENCIAL. PULGADAS.
LIBRAS.
11- PINTURA Y PLACAS
11-01-S PROTECCION CONTRA CORROSION, INTERNO. 20.1 70.0
11-02-S PINTURA, CONJUNTO EXTERIOR. 0704056 19.6* 92.9 *
- CONJUNTO BLANCO 18.8 91.5
- CALCOMANIAS DE RAYAS 0.8 135.9
11-03-S PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y 0505087-9 0.0 17.3
NOCHE.
11-04-O PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y 1205085 0.0 17.3
NOCHE, BRASILEÑOS.
11-05-O PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y 0.0 17.3
NOCHE, ALEMANES.
22- VUELO AUTOMATICO

22-01-S EJE DEL PILOTO AUTOMATICO 3900007-1 8.4* 50.3*
- KC 140 EJE DEL COMPUTADOR 065-00176-2501 2.0 12.4
- KS 271C ROLLO DEL SERVO 065-00179-0100 2.4 52.0
- CABLE ASSY, DEL ROLLO ACTUADOR 3924110-1 0.4 66.0
- CABLE ASSY, KC 140 DEL PILOTO AUTOMATICO 3924104-1 0.9 2.0
- KMC 100 MODULO DE CONFIGURACIÓN 071-00073-5000 0.1 12.0
- ANUNCIADOR CSEWCA-01 0.4 16.0
22-02-O EJE DUAL DEL PILOTO AUTOMATICO 3900008-1 13.1* 137.1*
- LA COMPONENTE DEL EJE DUAL CON EL BUEN 065-00176-5001 2.0 12.0
ESTADO DEL ASCENSOR ELECTRICO
- KS-270C SERVO REGULADOR 0701145-1 4.2 171.3
- KS 270C SERVO REGULADOR DE ASCENSO 0701146-1 4.1 180.8
- KS-271C ROLLO DEL SERVO 065-00179-0100 2.4 52.0
- CABLE ASSY, DEL ROLLO ACTUADOR 3924110-1 0.4 66.0
- CABLE ASSY, KC 140 DEL PILOTO AUTOMATICO 3924104-1 1.8 87.3
- KMC 100, MODULO DE CONFIGURACION 071-00073-5000 0.1 12.0
- ANUNCIADOR CSEWCA 0.4 16.6
23 COMUNICACIONES
23-01-S MECHAS DE DESCARGA ESTATICA 1201131-2 0.3 152.9

23-02-S INSTALACION NAV/COM #1 3900006-1 11.4* 37.3*
- KX 155ª NAV/CON SIN GPS 066-01032-0101 5.7 12.4
- KI 209ª INDICADOR CDI 066-03056-0011 1.2 13.9
- CI128A VHF ANTENA DE COMUNICACION #1 3960113-8 0.5 63.3
- CONJUNTO DEL HRDWARE Y CABLES 3921100-1 4.0 76.5
23-03-S INSTALACION NAV/CON #2 3900006-1 8.9* 19.0*
- KX 155ª NAV/CON SIN GPS 066-01032-0201 5.1 12.4
- KI 208ª INDICADOR CDI 066-03056-0002 1.0 13.9
- CI128A VHF ANTENA DE COMUNICACION #2 3960113-9 0.5 63.3
- ACOPLADOR DE LA ANTENA 3940405-1 0.2 12.0
CONJUNTO DEL HARDWARE Y CABLES 3921101-1 2.0 29.0
23-04-S INSTALACION AUDIO/INTERCOMUNICADOR/RADIOFARO 3900006-1 6.5* 50.2*
- KMA 26 PANEL DE AUDIO 066-01155-0101 1.8 14.4
- ANTENA DEL RADIO FARO 3960193-1 0.8 131.5
- CONJUNTO DEL CABLE Y HARDWARE 3921108-1 3.9 52.8
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO (HOJA 1 DE 6)
6-18 NOV 15/00

CESSNA SECCION 6
PESO
NO. DIBUJO BRAZO EN
LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO. EN
ARTICULO. REFERENCIAL. PULGADAS.
LIBRAS.
24. ENERGIA ELECTRICA
24-01-R ALTERNADOR, 28 VOLTS, 60 AMPERES 9910591-5 10.0 -33.4
24-02-R BATERIA, 24 VOLTS, 12.75 A.H. TIPO MULTIPLE C614002-0101 23.2 132.1
24-03-O BATERIA, 24 VOLTS, TRABAJO PESADO G243 27.2 132.1
24-04-R CAJA DE PODER (MOTIVO DE PRESICION COPR. 6.4* -2.5*
MC01-2A) INCLUYE:
- UNIDAD DE CONTROL DEL ALTERNADOR ACC2101 0.2 -2.5
- CONTACTO PRINCIPAL 1270101 0.7 -2.5
- CONTACTO DE ARRANQUE 3930400-1 0.7 -2.5
- TRANSDUCTOR DEL AMPERIMETRO 3930417.2 0.1 -2.0
24-05-S INSTALACION DEL EQUIPO BASICO DE 3900006-1 4.3 55.5*
AVIONICA
- INTALACION DE CORREAS DE APOYO 1270101-1,-3 0.1 10.0
- INSTALACION VENTILADOR DE 3940406-1 1.6 3.0
ENFRIAMIENTO
- INSTALACION DE AVIONICA A TIERRA 3940358-1 0.1 41.0
- INSTALACION DEL TABLERO DE 3930299-1 1.5 16.5
INTERRUPTORES
- INSTALACION DEL MICROFONO 3970139-2 0.2 18.5
- INSTALACION DE LA ANTENA DE VOR 3960142-8 0.5 252.1
- INSTALACION DEL CABLE ASSY DE LA 3950162-1 0.3 248.0
ANTENA DEL VOR
25- EQUIPOS/MUEBLES
25-01-R ASIENTO AJUST. DEL PIL., CUBIERTAS DE TELA 0514212-3 33.8 41.5
25-02-A ASIENTO AJUST. DEL PIL., CUBIERTAS RIGIDAS 0514212-25 34.5 41.5
25-03-S ASIENTO AJUST. DEL COP., CUBIERTAS DE TELA 0514212-4 33.8 41.5
25-04-A ASIENTO AJUST. DEL COP., CUBIERTAS RIGIDAS 0514212-25 34.5 41.5
25-05-S ASIENTO TRAS., DOS PIEZAS TRAS., CUBIERTAS 0714065-1 50.0 82.0
DE TELA
25-06-A ASIENTO TRAS. DOS PIEZAS TRAS., CUBIERTAS 0714065-2 51.4 82.0
RIGIDAS
25-07-R CINTURON Y HARNES DE HOMBRO, CARRETE 0714070-1 5.2 50.3
INERCIAL DEL PIL. Y COP.
25-08-A AJUSTE MANUAL DEL CINTURON Y HARNES DE 0714070-2 4.0 50.3
HOMBRO DEL PIL. Y COP.
25-09-S CINTURON DEL ASIENTO Y HARNES DE 0714070-1 5.2 87.8
HOMBRO, RIEL INERCIAL, ASIENTO TRAS.
25-10-A CINTURON DEL ASIENTO Y HARNES DE 0714070-2 4.0 87.8
HOMBRO, AJUSTE MANUAL, ASIENTO TRAS.
25-11-S VISERAS DE SOL, JUEGO DE DOS 0514166-3 1.2 33.0
25-12-S EQUIPAJE RETENIDO NETO 1215171-1 0.5 108.0
25-13-S ANILLOS DE AMARRE DE CARGA, 1211203-1 0.4 108.0
25-14-S LISTAS DE OPERACION DE LOS PILOTOS, 0700765-1 0.3 15.0
GUARDADO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS
PARA MAPAS
25-15-R LIBRO DE OPERACION DE LOS PIL. Y MANUAL 0700765-1 1.2 61.5
DE VUELO DEL AVION APROBADO POR LA FAA
(GUARDADO EN EL RESPALDO DE LOS
ASIENTOS DE LOS PILOTOS)
25-16-S VASO DRENADOR S2107-1 0.1 14.3
25-17-S BARRA PARA REMOLCAR 0501019-1 1.7 108.0
25-18-R TRANSM. LOCALIZADOR DE EMERG. INSTALADO 3440409-1 2.2. * 134.8*
FIGURA 6-9. LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO (HOJA 2 DE 6).
NOV 15/00 6-19
CESSNA SECCION 6
ART. LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO REF. DIBUJADA PESO ARM

No. LBS. INS.
26-PROTECCION DE FUEGO
26-01-S MONTAJE DEL EXTINTOR DE FUEGO 0501011-2 5.3 29.0

- EXTINTOR DE FUEGO C421011-0201 4.8 29.0
- BLOQUE DE ABRAZADERAS Y TORNILLERIA C421001-0202 0.5 29.0
27 CONTROLES DE VUELO
27-01-S MONTAJE DOBLE CONTROL, ASIENTO DERECHO 0706010-1 6.3 12.9

- PEDALES DEL LADO DEL COPILOTO 0713377-2 2.0 26.0
- MONTAJE DEL TIMON Y FRENO DEL PEDAL DEL LADO 0760650-3 4.3 6.8
DEL COPILOTO
28 COMBUSTIBLE
28-01-R INDICADORES DE CANT. DE COMBUSTIBLE, DER. E IZQ. S3317-3 0.7 16.0

28-02-R BOMBA AUX. DE COMBUSTIBLE 5100-00-3 1.9 -2.0
31 SISTEMA DE REGISTRO E INDICACION
31-01-S MONTAJE DEL RELOJ E INDICADOR DE TEMP. EXTERIOR M803B-2 0.3 16.7
- SONDA DE TEMPERATURA -0/28UIB 0.1 49.0
31-02-S REGISTRO DE HORA DE VUELO C664503-0103 0.5 17.0
31-03-R PANEL ANUNCIADOR Y LUCES 90-44001-1 0.5 15.9
31-03-R INDICADOR DE ADVERTENCIA DE DESPLOME 0718007-1 1.0 17.5
32 TREN DE ATERRIZAJE
32-01-R FRENO DE RUEDA Y LLANTA DEL TREN PPAL., 6.00 X 6 0741625-12 37.8 58.6
- CONJUNTOS DE LAS RUEDA (C/UNO) C163001-0301 7.8 58.9
- CONJUNTO DE LOS FRENO (C/UNO) C163030-0303 1.8 55.5
- LLANTA (C/UNO) C262003-0204 8.0 58.9
- TUBO (C/UNO) C262023-0102 1.7 58.9
32-02-R CONJ. DE LA RUEDA Y LLANTA DEL TREN NARIZ, 5.00 X 5 0540000-2 8.8 -7.1
- CONJUNTO DE LA RUEDA 1241156-12 2.8 -7.1
- LLANTA C262003-0202 4.6 -7.1
- TUBO C262023-0101 1.1 -7.1
32-03-R MONTAJE Y CONTORNO DE LA RUEDA 0741638-1 18.3 44.1
- ESTRUCTURA EXTERNA DE LA RUEDA DE NARIZ 0543079-7 3.9 -6.0
- ESTRUCTURA EXT. DE LA RUEDA PPAL., JUEGO DE 2 0541223-22,-23 10.3 60.2
- ESTRUCTURA EXTERNA DE LOS FRENOS, JUEGO DE 2 0741641-14,-15 1.5 58.0
- MONTAJE DE LA PLACA, JUEGO DE 2 1241141-1,-2 0.9 60.0
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO.(

6-20 NOV 15/00
CESSNA SECCION 6
ARTI. LISTA DE DESCRIPCIÓN DE EQUIPO REF. DIBUJADA PESO ARM INS.

No. LBS.
33 LUCES
33-01-S LUZ DE MAPA EN EL TIMON 0706010-1 0.2 21.5
33-02-S LUCES DE CORTESÍA BAJO DEL ALA 0700615-18 0.7 61.7
33-03-S REFLECTOR OPTICO DE LAS LUCES DE NAVEGACION 1221201-3-4 0.0 38.7
33-04-S BEACON EN LA PARTE SUPERIOR DEL TIMON DE DIREC. 0701042-5 0.8 253.1
33-05-S MONTAJE DE LA LUZ ESTROBOSC. EN LA PUNTA DEL ALA 0501027-6 3.4 38.7
33-06-S MONTAJE DE LA LUZ DE ATERRIZAJE Y TAXEO 1221059-7-8 2.2 26.8
34 NAVEGACION
34-01-R INDICADOR DE VELOCIDAD S3287-2 0.7 6.2
34-02-S FUENTE DE AIRE ESTATICO ALTERNA 0701028-4 0.2 15.5
34-03-R ALT., SENSIBLE CON 20 PIES MARCACIÓN, PULG. DE HG. S3328-1 0.9 15.3
34-04-O ALT., SENSIBLE CON 20 PIES MARCACIÓN, MILIBARES. S3371-1 0.9 15.3
34-05-S MONTAJE CONDIFICADOR DE ALTITUD CIEGA 3940408-1 0.8 15.0
34-06-R MONTAJE DEL COMPAS MAGNETICO 1213679-3 0.5 18.0
34-07-S MONTAJE DE GIRO (RQS, 37-01-5) 0706009-1 6.2 13.0
- INDICADOR DEL GIRO DIRECCIONAL S3330-1 2.5 14.0
- INDICADOR DEL GIRO DE ACTITUD S3323-1 2.2 13.8
- MANGUERAS Y MISC HARDWARE 0706009-1 1.5 10.0
34-08-S INDICADOR DEL COORDINADOR DE VIRAJE S3291-1 1.2 15.5
34-09-S INDICADOR DE LA VELOCIDAD VERTICAL S3289-1 0.7 15.3
34-10-A MONTAJE DEL ADF 3900006-1 6.4 20.4
- KR-87 ADF RECEPTOR 066-01072-0014 3.2 12.4
- KI 227 ADF INDICADOR 066-03063-0000 0.7 13.9
- ANTENA DEL ADF 3960192-1 1.5 39.6
- MONTAJE DEL CABLE DEL ADF 3922101-1 1.0 22.0
34-11-S MONTAJE DEL GPS 3900006-1 5.5 18.8
- KLN 89B GPS RECEPTOR 066-01148-1111 3.3 12.7
- ANTENA GPS 3960194-1 0.6 43.4
- MONTAJE DEL CABLE DEL GPS 3928101-1 1.6 22.0
34-12-S MONTAJE DEL TRANSPONDER MODO C 3900006-1 5.3 18.8
- KT76C TRANSPONDER 066-01156-0101 3.1 12.7
- ANTENA DEL TRANSPONDER 3960195-1 0.2 86.5
- MONTAJE DE LOS CABLES Y LA TORNILLERIA 3923102-1 2.0 21.4
34-13-A INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL (AUMENTA PESO) 3900006-1 5.3 18.8
- GIRO ESCLAVIZADOR 071-01242-0006 0.3 16.0
- DETECTOR DE FLUJO (EN ALA IZQ.) 3940362 0.6 52.6
- CONVERTIDOR DE NAV 3940361 1.3 131.0
- GIRO ESCLAVIZADOR PARA HSI 3940363 5.1 136.8
- SISTEMA DEL GIRO PARA HSI 10.6 1.9
- QUITAR SISTEMA ESTANDAR DEL GIRO -13.8 4.5
- QUITAR INDICADOR NAV KA 209 -1.2. 13.9
- INTALACION ELECTRICA DEL HSI 7.6 58.1
- INDICADOR DE HSI 066-03046-0001 3.4 14.1
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO.(HOJA 4 DE 6).

NOV 15/00 6-21
CESSNA SECCION 6
ARTI. LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO REF. DIBUJADA PESO ARM

No. LBS. INS.
37 VACIO
37-01-S SISTEMA DOBLE DE VACIO, IMPULSO DEL MOTOR 0706009-1 5.9 -1.2
- BOMBA DE VACIO, EN EL AIRE 211CC E211CC 1.9 -5.0
- BOMBA DE VACIO, EN EL AIRE 212CW E212CW 1.9 -5.0
- ENFRIAMIENTO ENVUELTO, EN EL AIRE 2CDH 2CDH-A 0.1 -4.5
- MONTAJE DEL FILTRO 120175-2 0.3 6.0
- VÁLVULA DE ALIVIO DE VACIO 2H3-45 0.3 2.1
- MANIFUL 1H5-25 0.5 -2.8
- FUENTE DE SUCCION/AMPERÍMETRO S3280-1 0.8 14.5
53 FUSELAJE
53-01-S REFUELING STEP AND ANDEL INSTL. 0701127-1 1.8 15.3

56 – VENTANAS
56-X-S VENTANA, BISAGRAS DE PUERTA DERECHA 0711050-48 5.8 47.8

56-02-S VENTANA, BISAGRAS DE PUERTA IZQUIERDA 0711050-47 5.8 47.8
61 – HELICE
61-01-R MONTAJE DE LA HELICE, 2 PALAS MCCAULEY T2357299-01 59.6 -47.4

B2D34C235/90DKB-8
61-02-R MONTAJE DEL SPINNER, 2 PALAS D-7277-2 4.4 -49.9
61-03-R GOBERNADOR, HELICE C161031-0119 2.7 -42.5
61-04-O MONTAJE DE LA HELICE, 3 PALAS B3D36C431/80BVSA-1 P4317296-01 76.1 -47.5
61-05-O MONTAJE DEL SPINNER, 3 PALAS D-7261-2A 4.5 -49.9
71 – PLANTA DE PODER
71-01-R FILTRO, SUCCION AEREA. CA3717 0.5 -35.2

72 – MOTOR
72-02-R MOTOR, LYCOMING IO-540 AB1A5 0750619-1 400.4 -23.6

73 – MOTOR DEL COMBUSTIBLE Y CONTROL
73-01-S EGT E IND. DE TEMP. DE CABEZAS DE CILINDROS S3305-1 0.8 14.5

77 – INDICACIONES DEL MOTOR
77-01-R MONTAJE DEL TACOMETRO, RECORDATORIOS S3286-2 1.0 16.2

77-02-R PRESION DEL MANIFUL Y FLUJO DE COMBUSTIBLE
77-03-R PRESION DE ACEITE E INDICADOR DE TEMPERATURA
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO. (HOJA 5 DE 6).
6-22 NOV 15/00

CESSNA SECCION 6
ART. LISTA DE DESCRIPCIÓN DE EQUIPO REF. DIBUJADA PESO ARM

No. LBS. INS.
78 – COMBUSTION
78-01-R MONTAJE DEL SISTEMA DE COMBUSTIÓN 2254003-3,-32 16.8* -24.2*

- SISTEMA DE COMBUSTIÓN DERCHA 2254003-31 8.4 -24.2
- SISTEMA DE COMBUSTIÓN IZQUIERDA 2254003-32 8.4 -24.2
79 – ACEITE
79-01-R INSTL. DEL ENFRIADOR DE ACEITE STEWART WARNER 10610R 5.5 -11.4
98 – MICELANEOS
98-01-A AIRCRAFT HOISTING RINGS, JUEGO DE 4 0700612-1 1.5 45.6

98-02-S PASOS DE RECARGA Y AGARRADERAS, JUEGO DE 2 0701127-1 1.8 15.3
98-03-A EXTENSIÓN DEL PEDAL DEL TIMON, REMOVIBLE, JUEGO 0501082-1 2.9 8.0
DE 2
98-04-A STABILIZER ABRASIÓN BOOTS. JUEGO DE 2 0500041-3 2.7 206.0
98-05-S LIMPIEZA DEL CONTROL DE CABLES DE ACERO 0760007-1 0.0 0.0
98-06-A CONO DE COLA, AGARRADERAS DE ALZAMIENTO JUEGO 2201009-1 1.0 186.5
DE 2
98-07-A GANCHO DE REMOLQUE 0712643-1 0.6* 230.0*
- GANCHO DE REMOLQUE, SCHWIZER ID-112-15 0500228-2 0.5 232.0
- CUERDA DE NYLON, 18 PIES DE LARGO 0500228-3 0.0 160.0
OPCION DEL PAQUETE DE AVIONICA
98-08-R PAQUETE NORMAL DE AVIONICA 55.9* 22.1*

- KX 155A NAV/COM CON DESLIZAMIENTO DE 3900006-1 11.4 37.3
PENDIENTE
- KX 155A NAV/COM 3900006-1 8.9 19.0
- KLN 89 GPS-VFR 3900006-1 5.5 18.8
- MD 41-230 GPS-NAV SELECCIÓN
- KMA 26 AUDIO/INTERCOM/MARKER INTL. DEL FARO 3930404-1 3.6 41.0
- KT 76C TRANSPONDER MODO C 3930404-1 4.5 15.2
- KAP 140 SINGLE AXIS AUTO PILOT 3900007-1 8.4 50.3
- BASIC AVIONIC KIT INSTL. 3900006-1 4.3 55.50
98-09-A PAQUETE OPCIONAL NAV 1 AVIONIC (PAQUETE NORMAL 11.1* 135.5*

DE AVIONICA MAS LO SIGUIENTE)
- KLN 98B GPS-IFR (INTERCAMBIO) 3900006-1 0.0 18.8
- MD 41-228 GPS-NAV SELECTOR, MD41-228
ANUNCIADOR(INTERCAMBIO)
- KR 87 SISTEMA DE ADF 066-01072-0014 6.4 20.4
- KAP 140 DOS EJES PILOTO AUTOMATICO CON 3900008-1 4.7 292.2
ESTABILIZADOR ELECTRICO (INTERCAMBIO)
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO. (HOJA 6 DE 6).
NOV 15/00 6-23 (6-24 EN BLANCO)

CESSNA SECCION 7
MODELO 182S DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SECCION 7.
AEROPLANO Y DESCRIPCION DE SISTEMAS.
TABLA DE CONTENIDO.
PAGINA.
INTRODUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
ESTRUCTURA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
CONTROLES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
SISTEMA DE COMPENSADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-6
PANEL DE INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL PILOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9
DISTRIBUCION DEL PANEL CENTRAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL COPILOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
DISTRIBUCION DEL PEDESTAL DEL CENTRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
CONTROL EN TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
SISTEMA DE LOS FLAPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-13
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
ASIENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
CINTURONES DE SEGURIDAD Y HARNES DE HOMBRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
PUERTAS Y VENTANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-17
SEGURO DE CONTROLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-18
MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
CONTROLES DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
INSTRUMENTOS DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
OPERACION DEL MOTOR NUEVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-21
SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-22
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-22O
SISTEMA DE IGNICION Y ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
SISTEMA DE SALIDA DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
NOV 15/00 7-1

CESSNA SECCION 7
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION).
PAGINA
HELICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-24
SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-25
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-25
SISTEMA INDICADOR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-27
OPERACION DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
SALIDA DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
VALVULAS DE DRENE DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-29
SISTEMA DE FRENOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32
SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32
PANEL ANUNCIADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-33
MASTER SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-34
AVIONICS MASTER SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-35
AMPERIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-35
ANUNCIADOR DE BAJO VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-36
CIRCUIT BREAKERS Y FUSIBLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-36
ENCHUFE RECEPTACULO DEL SERVICIO DE TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-37
SISTEMA DE ILUMINACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
ILUMINACION EXTERIOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
ILUMINACION INTERIOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
CALEFACCION DE LA CABINA, VENTILACION Y SISTEMA DE DESCONGELADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-40
SISTEMA PITOT ESTATICO E INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-42
INDICADOR DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-43
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-43
ALTIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
7-2 NOV 15/00

CESSNA SECCION 7
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION).
PAGINA.
SISTEMA DE VACIO E INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7-44
INDICADOR DE ACTITUD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
INDICADOR DE DIRECCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
FUENTE DE SUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-46
ANUNCIADOR DE VACIO BAJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-46
RELOJ / FUENTE DE O.A.T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-47
SISTEMA DE PRECAUCION DE DESPLOME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-47
AVIONICA NORMAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-48
EQUIPO DE AVIONICA DE APOYO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
AVIONICA CON VENTILACION DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
SISTEMA DE MICROFONO Y AURICULAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
DESCARGAS ESTATICAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
CARACTERISTICAS DE LA CABINA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
EXTINTOR DE FUEGO DE LA CABINA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51
NOV 15/00 7-3 (7-4 EN BLANCO).

CESSNA SECCION 7
INTRODUCCION.
Esta sección proporciona la descripción y la operación de la aeronave y sus sistemas. Algunos equipos
descritos aquí son opcionales y podrían no estar instalados en la aeronave. Diríjase a la sección 9 (nueve) de
suplementos, para los detalles de otros sistemas y equipos opcionales.
LA ESTRUCTURA.
La aeronave es totalmente de metal, de cuatro plazas, ala alta, monomotor y esta equipada con un tren de
aterrizaje tipo triciclo diseñado para diversos propósitos.
La construcción del fuselaje es convencional, esta armado con mamparo de hojas de metal, largueros y el
diseño del revestimiento al que se refiere es de tipo semimonocoque. Las partes principales de la estructura están
sujetas a los largueros desde la parte frontal hasta la parte trasera, sujetando los empotres de las alas, un
mamparo con refuerzos en la base de los postes del área trasera de la puerta para soportar el tren principal, y un
mamparo con montajes en la base de los postes en el área delantera de la puerta para empotrar la parte baja de
los montantes del ala. Los cuatro montantes del motor también están sujetos a los postes delanteros de la puerta y
se extienden hacia el frente del mamparo de fuego.
Las alas aseguradas externamente, tienen tanques integrales de combustible y están construidas con
largueros del frente hacia atrás en forma de costillas de lámina metálica doblada y reforzada. Toda la estructura
esta cubierta de aluminio, los largueros frontales, de las alas al fuselaje y de las alas a los puntales están
equipados con montajes de sujeción. Los largueros traseros de las alas al fuselaje, están equipados con montajes
de sujeción que están parcialmente separados. En el borde de salida de las alas están sujetas las bisagras
convencionales de los alerones y los flaps de una sola ranura. Los alerones están construidos de una varilla frontal
que tienen una superficie de balanceo, las costillas están hechas de lámina metálica en forma de "v" con
revestimiento de aluminio tipo corrugado, unidas junto al borde de salida. Los flaps básicamente están construidos
igual que los alerones, con la excepción de que la superficie de balanceo y además la sección del borde de ataque,
están hechas de lámina metálica.
El empenaje (montaje trasero), consiste de: un estabilizador vertical convencional, de un timón de

dirección, de un estabilizador horizontal y un elevador. El estabilizador vertical consiste de un larguero del frente
hacia atrás, las costillas están hechas de lámina metálica reforzada en cuatro secciones en el recubrimiento del
borde de ataque y estabilizador vertical.
El timón de dirección esta hecho de un larguero del frente hacia atrás, las costillas están hechas de lamina
metálica reforzada, cubierta por el revestimiento. La parte superior del timón de dirección incorpora una
extensión del borde de ataque la cual contiene un contrapeso.
NOV 15/00 7-5

CESSNA SECCION 7
El estabilizador horizontal esta construido por un larguero desde el frente hacia atrás, por unas costillas y
refuerzos, así como paneles de revestimiento central superior e inferior y dos paneles izquierdos y dos derechos
cubiertos por el revestimiento los que también forman el borde de ataque, el estabilizador horizontal también
contiene el actuador eléctrico del compensador.
La construcción del elevador consiste en un revestimiento que forma el borde de ataque, un larguero
frontal, costillas, un tubo del eje propulsor, una palanca angular, un revestimiento corrugado izquierdo superior e
inferior del tipo “v” y un revestimiento corrugado derecho superior e inferior del tipo “v”, incorporando en el borde
de salida un interruptor para la aleta compensadora, ambas extensiones del borde de ataque del extremo del
timón de profundidad tienen contrapesos.
CONTROLES DE VUELO.
El sistema de control de vuelo de la aeronave (diríjase a la figura 7-1), consiste de un alerón convencional,
un timón de dirección y de superficies de control del elevador. Las superficies de control son operadas
manualmente a través de una articulación mecánica, usando un timón de mando para los alerones y el elevador,
los pedales para los frenos y para el timón de dirección. El sistema de control del elevador esta equipado con
muelles los cuales proporcionan mejor estabilidad en vuelo.
SISTEMA DE COMPENSADORES.
El timón de dirección y el elevador están provistos con compensadores los cuales son operados
manualmente (diríjase a la figura 7-1), la compensación del timón de dirección se lleva a cabo a través de una
banda, conectada al sistema de control del timón y un compensador del timón de mando montado en el pedestal
de control. La compensación del timón de dirección se logra girando la rueda estabilizadora hacia la izquierda o
derecha para la posición de compensación deseada, girando la rueda estabilizadora a la derecha, la nariz del avión
se compensara a la derecha, recíprocamente, girando la rueda estabilizadora a la izquierda, la nariz se
compensara a la izquierda. La compensación del elevador o del timón de profundidad, se lleva a cabo a través de
la aleta de compensación del timón de profundidad, utilizando una rueda de control compensadora montada
verticalmente, girando la rueda compensadora hacia adelante la nariz del avión se compensara hacia abajo,
recíprocamente, girando la rueda estabilizadora hacia atrás, la nariz se compensara hacia arriba.
PANEL DE INSTRUMENTROS.
El panel de instrumentos (diríjase a la figura 7-2), esta construido totalmente de metal y esta diseñado en
segmentos para permitir relacionar grupos de instrumentos, los interruptores y los controles se pueden quitar sin
mover todo el panel. Para especificar detalles concernientes a los instrumentos, a los interruptores, a los
disyuntores de circuito y a los controles en el panel de instrumentos, diríjase al tema relacionado en esta sección.
7-6 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL PILOTO.

Los instrumentos de vuelo se encuentran ubicados en el tablero que esta enfrente del piloto, estos
instrumentos están colocados en forma de una “T” (configuración de la “T” básica). Los giros están localizados
enfrente del piloto y se encuentran verticales sobre la columna de control. El velocímetro y el altímetro están
localizados a la izquierda y derecha de los giros respectivamente. Los demás instrumentos de vuelo están
colocados alrededor de la “T” básica.
A la derecha de los instrumentos de vuelo, hay un subpanel en el cual se localiza el tacómetro del motor y
varios instrumentos de navegación. A la izquierda de los instrumentos de vuelo hay un subpanel que contiene el
indicador de nivel de combustible, de la temperatura de aceite, de la presión de aceite, de vacío, del amperímetro,
del EGT (temperatura de los gases de escape), de la temperatura de cabeza de los cilindros, un indicador del
reloj/OAT (temperatura del aire exterior); indicador de la presión del múltiple y del flujo de combustible).
Debajo de los instrumentos del motor y de los instrumentos de vuelo, hay ruptores de circuitos e
interruptores del avión. El master, el interruptor de la aviónica, el interruptor de la ignición y los controles de las
luces, están localizados en esta área del panel.
DISTRIBUCION DEL PANEL CENTRAL.
El panel central tiene varios equipos de aviónica arreglados en un casillero vertical. Este orden permite que
cada componente sea removido sin tener que accesar a la parte trasera del panel. Debajo de este panel se
encuentran los controles de la potencia, el paso, la mezcla y el aire alterno.
El panel anunciador, esta localizado arriba de los radios y da indicaciones de precaución y advertencia
para la cantidad de combustible, presión de aceite, bajo vacío y en situaciones de bajo voltaje.
Nov 15/00 7-9.

CESSNA SECCION 7
1. Indicador de Temperatura de Aceite y 23. Hodómetro.

Presión de Aceite.
2. Indicador de Vacío y amperímetro. 24. Guantera.
3. Indicador de Cantidad de Combustible. 25. Control de Aire Caliente a la Cabina.
4. Indicador de EGT/CHT. 26. Control de Aire a la Cabina.
5. Indicador Digital de Reloj y OAT. 27. Indicador y Control de los Flaps.
6. Indicador de Viraje y de Inclinación Lateral. 28. Control de la mezcla.
7. Velocímetro. 29. Control Alterno de Aire Estático.
8. Giro Direccional. 30. Control de la Potencia.
9. Indicador de Posición. 31. Control de Radio y regulador de la

Intensidad de la luz.
10. Tacómetro. 32. Control de brillo y

Regulador de la Intensidad de la Luz
11. Indicador de Velocidad Vertical. 33. Válvula Selectota de Combustible.
12. Altímetro. 34. Indicador y Estabilizador del Elevador.
13. Panel Anunciador. 35. Interruptor Maestro de la Aviónica.
14. Indicador del ADF. 36. Interruptores y Ruptores de Circuito.
15. Indicador de Desviación de Curso y 37. Interruptor Maestro.

Gradiente de Descenso.
16. Panel de Control de Audio. 38. Interruptor de Encendido.
17. Receptor del GPS. 39. Panel de Ruptores de Circuito

de la Aviónica.
18. Radio Nav/Com No. 1. 40. Control de la Hélice.
19. Radio Nav/Com No. 2. 41. Estabilizador del Timón de Dirección.
20. Receptor del ADF. 42. Control de las Aletas de Enfriamiento.
21. Transponder. 43. Control para Desempañar.
22. Botón para la prueba del ELT. 44. Indicador de Presión del Múltiple y
Flujo de Combustible.
Figura 7-2. Panel de Instrumentos (Hoja 2 de 2)
NOV 15/00 7-11

CESSNA SECCION 7
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL COPILOTO.
En el subpanel del copiloto, se encuentran localizados el hodómetro, el interruptor del ELT (transmisor
localizador de emergencia) y espacio para otros indicadores u otros instrumentos de aviónica. Debajo de este
subpanel, se encuentra una guantera, un control del calor, un control para desempañar, los controles del aire de la
cabina y la palanca de los flaps.
DISTRIBUCION DEL PEDESTAL DEL CENTRO.
El pedestal central, localizado debajo del panel central, contiene los compensadores del elevador y del
timón de dirección con sus indicadores de posición y un soporte para el micrófono. La palanca de la válvula
selectora de combustible, esta localizada en la base del pedestal. La palanca de los frenos de estacionamiento,
están debajo del interruptor y del panel de control frente al piloto.
CONTROL EN TIERRA.
El control efectivo en tierra durante el rodaje, se lleva a cabo mediante la dirección de la rueda del tren de
nariz, usando los pedales de dirección; el pedal izquierdo de dirección para girar a la izquierda y el pedal derecho
lo guía a la derecha. Cuando oprima un pedal, la tensión del resorte y una banda guía (la cual esta conectada a la
rueda de nariz y a las barras del timón de dirección), giraran la rueda de nariz en un arco de aproximadamente 11°
a cada lado del centro y aplicando, ya sea el freno izquierdo o derecho, el ángulo de viraje se incrementara hasta
29° a cada lado del centro.
Para mover la aeronave manualmente, se llevara a cabo más fácilmente si se hace con una barra de
arrastre enganchada a la horquilla del tren de nariz, si no se dispone de esta barra y se requiere empujar la
aeronave, use los montantes como puntos de empuje. No use las superficies horizontales o verticales para mover
la aeronave. Si el avión es remolcado por un vehículo, nunca gire la rueda de nariz a mas de 29° a cualquier lado
del centro ya que podría causar un daño estructural a la rueda de nariz.
El mínimo radio de viraje de la aeronave, usando el freno diferencial y la rueda de nariz durante el rodaje,
es de aproximadamente 27 pies. Para obtener un mínimo radio de viraje durante el manejo entierra, la aeronave
debe ser girada alrededor de cualquiera de las 2 (dos) llantas del tren principal, presionando hacia abajo el
empenaje (borde de ataque del plano fijo horizontal) para levantar la rueda del tren de nariz. Debe de tener cuidado
y asegurarse de que la presión sea ejercida solo en el borde de ataque del plano fijo horizontal y no entre el
recubrimiento de este.
7-12 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DE LOS FLAPS.

El tipo de flaps de ranura simple (diríjase a la figura 7-3) es extendido o retraído posicionando la palanca
del interruptor de los flaps en el panel de instrumentos a la posición de deflexión deseada. La palanca interruptora
se mueve hacia arriba o hacia abajo en un panel ranurado provisto de topes mecánicos a los 10° y 20° de posición.
Para cambiar el ajuste de los flaps, la palanca se debe mover hacia la derecha para librar los topes mecánicos a
los 10° y 20° de posición. Una escala al lado de la palanca, indica el viaje de la misma en grados. Los circuitos del
sistema de los flaps, son protegidos por un ruptor de circuito de 10 amperes, etiquetado con la palabra FLAP, en el
lado izquierdo del panel de control.
Figura 7-3. Sistema de los Flaps.
Feb 3/97 7-13

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo, con una rueda de nariz y dos ruedas principales, las cubiertas de las
ruedas son opcionales, para las ruedas principales y la rueda de nariz. La absorción de los impactos (al aterrizaje),
se obtiene por medio de un muelle tubular de acero en el tren principal y en la rueda de nariz por medio de un
amortiguador de aire y aceite. Cada rueda del tren principal esta equipada con frenos de disco actuados
hidráulicamente localizados por el lado de adentro de cada rueda.
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE.
El compartimiento de equipaje comprende un área desde el respaldo de los asientos traseros, hasta el
mamparo de la cabina. El acceso del compartimiento de equipaje se logra a través de una puerta de equipaje con
cerrojo localizada de lado izquierdo de la aeronave o desde adentro de la cabina de la aeronave. El compartimiento
de equipaje esta provisto con correas sujetadoras para asegurar el equipaje y es sujetado atando las cintas a los
anillos de sujeción provistos en la aeronave. Para dimensiones de la puerta y del área del equipaje consulte la
sección 6 (seis).
ASIENTOS.
El orden de los asientos, consiste en dos asientos de la tripulación verticales y ajustables para el piloto y
para un pasajero en la parte de enfrente. Un asiento trasero dividido y ajustable para los pasajeros en la parte
trasera.
Los asientos usados por el piloto y por el pasajero en la parte de enfrente son ajustables hacia enfrente y
hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. Adicionalmente el ángulo del respaldo es ajustable.
Los ajustes hacia delante y hacia atrás se logran o se hacen usando una manija localizada debajo del
centro del marco del asiento. para posicionar el asiento levante la manija y deslice el asiento a la posición deseada,
suelte la manija y verifique que el asiento este asegurado en el lugar deseado. Para ajustar la altura del asiento,
gire la manivela larga que se encuentra en la esquina derecha debajo del asiento hasta que se obtenga una altura
confortable. Para ajustar el ángulo del respaldo del asiento, jale el botón liberador, localizado en la parte frontal del
centro del asiento justo debajo del final del asiento. Posicione el respaldo en el ángulo deseado y libere el botón.
Cuando el asiento no esta ocupado el respaldo automáticamente se plegara hacia el frente siempre que el botón
liberador sea levantado.
7-14 Feb 3/97

CESSNA SECCION 7
El asiento trasero de los pasajeros, consisten de un asiento de una sola pieza con respaldos ajustables.
Los controles de los respaldos se localizan por debajo del final de cada asiento y están provistos de ajustes para
cada respaldo, para ajustar el respaldo levante la palanca y posicione el respaldo en el ángulo deseado, libere la
palanca y verifique que el asiento este aseguro en la posición deseada.
Los apoyos para la cabeza están instalados en los asientos delanteros y traseros, para ajustarlos, aplique
suficiente presión a estos para levantarlo o bajarlo a la altura deseada.
CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBRO.
Todos los asientos están equipados con cinturones de seguridad y arneses de hombro (diríjase a la figura
7-4), el diseño tiene un carrete inercial sobre la cabeza para los hombros y un retractor de ensamble para la parte
plegable del cinturón. Este diseño permite completa libertad de movimiento para el área del torso superior,
mientras que en el área plegada al cinturón nos sujeta al asiento. En caso de una desaceleración repentina, los
carretes se aseguran para dar una sujeción positiva al usuario.
En los asientos delanteros, los carretes inerciales están localizados en la línea central del área superior de
la cabina, en los asientos traseros, los carretes inerciales están localizados en la parte de afuera de cada pasajero
del área superior de la cabina.
Para usar el cinturón de seguridad y el arnés de hombro, agarre la unión con una mano y con un simple
movimiento extienda el ensamble e insértelo en el receptáculo hembra, el ensamble ocurrirá cuando se escuche un
“click”.
La correcta fijación del cinturón de seguridad, puede verificarse asegurándose de que los cinturones
permitan que se retraigan en los retractores y el cinturón este ajustado y debajo de la cintura como se usa
normalmente durante el vuelo. No mas de una pulgada del cinturón debe salir del retractor una vez que el cinturón
de seguridad este en el lugar del ocupante, si mas de una pulgada del cinturón puede ser jalada fuera del retractor,
el usuario quedara demasiado suelto para que el sistema lo pueda sujetar, debido a esto, la aeronave no se
operara hasta que el usuario este apropiadamente sujeto.
Para quitar el cinturón de seguridad, se lleva a cabo levantando el mecanismo liberador del receptáculo
hembra y jalando hacia arriba el arnés. El muelle tensor del carrete inercial automáticamente guardara el arnés.
Dec 1/97 7-15

CESSNA SECCION 7
Un ajuste manual del conjunto del cinturón de seguridad y del arnés de hombro, esta disponible para todos
los asientos.
Para usar el ajuste manual del cinturón de seguridad y del arnés de hombro, primero ajuste y abroche el
cinturón de seguridad y el arnés de hombro. Alargue el cinturón de seguridad como se requiera jalando el liberador
de la correa del asiento. Enganche el enlace de conexión firmemente en la hebilla, después ajuste lo largo
deseado. un ajuste apropiado del arnés, permitirá que el usuario pueda inclinarse hacia delante lo suficiente para
sentarse recto, prevea un movimiento excesivo hacia el frente que pueda hacer contacto contra objetos en una
desaceleración repentina. También el piloto deberá tener libertad para alcanzar fácilmente todos los controles.
Desconecte el ajuste manual del cinturón de seguridad y del arnés de hombro acompañándolo, esto se
logra presionando el botón de la hebilla para soltar la conexión.
PUERTAS DE ACCESO Y VENTANAS DE LA CABINA.
Para entrar y salir de la aeronave, se hace a través de cualquiera de las dos puertas de acceso, una en
cada lado de la cabina y en la posición de los asientos delanteros (consulta de las dimensiones de la cabina y
puertas de la cabina en la sección 6) las puertas tienen una manija exterior e interior de tipo convencional, una
llave opera el seguro de la puerta (solo en la puerta izquierda), un mecanismo para detenerla y ventanas que se
abren en ambas puertas.
NOTA:
El diseño del cerrojo de la puerta, en estos modelos, requiere que la manija de
la puerta exterior del piloto y del pasajero sean extendidas hacia fuera para
abrir las puertas. Cuando cierre la puerta, no intente presionar la manija hasta
que la puerta este completamente cerrada.
Para abrir las puertas desde afuera de la aeronave, utilice el hueco de la manija que se encuentra cerca
del borde de la puerta o agarre la orilla frontal de la manija y jálela hacia fuera. Para cerrar o abrir las puertas
desde adentro de la aeronave, se combina el uso de la manija de la puerta y el descansa brazo. la manija interior
de la puerta, tiene tres posiciones y una placa fijada en la cual se lee OPEN (abierto), CLOSE (cerrado) y LOCK
(seguro), la manija tiene un resorte amortiguador en la posición de cerrado, cuando la puerta ha sido jalada,
cerrada y trabada, asegúrela girando la manija de la puerta hacia adelante en la posición de LOCK, (a nivel del
descansa brazos) cuando la manija es girada a la posición de LOCK, un mecanismo sobre el centro lo mantendrá
en esa posición. Ambas puertas de la cabina deben ser aseguradas antes de volar y no se deben abrir
intencionalmente durante el vuelo.
Nov 15/00 7-17

CESSNA SECCION 7
NOTA.
Si se llegaran a abrir accidentalmente las puertas durante el vuelo debido a que no se cerraron
correctamente, esto no constituiría una necesidad para aterrizar la aeronave. el mejor procedimiento
es nivelar y compensar la aeronave a una velocidad de 80 nudos aproximadamente, empuje
momentáneamente la puerta hacia fuera suavemente, cierrela enérgicamente y asegúrela.
Para salir de la aeronave se hace girando la manija de la puerta desde la posición de LOCK (seguro) a la
posición de CLOSE (cerrado), continúe hasta la posición de OPEN (abierto) y empuje la puerta para abrirla. Para
cerrar la aeronave, asegure la puerta derecha con la manija interior de la cabina, cierre la puerta izquierda de la
cabina y con la llave de encendido, ponga el seguro.
La puerta izquierda y derecha de la cabina, están equipadas con ventanas que se pueden abrir y que
pasan a la posición de cerrado por medio de un seguro en el borde inferior del marco de la ventana, para abrir la
ventana se gira el seguro, cada ventana esta equipada con un liberador y un descanso. Si requiere descansar en la
ventana puede tenerla abierta hasta 175kias, el lado de la parte trasera de la ventana no puede ser abierta.
SEGUROS.
Un seguro de control es provisto para los alerones y para las superficies de control del elevador para
prevenir daños a esos sistemas por ráfagas de viento mientras la aeronave esta estacionada. el seguro tiene la
forma de una barra de acero con una bandera. Acerca de la bandera identificadora del seguro de control, debe
quitarse antes de la puesta en marcha del motor, para instalar el seguro de control, alineando los orificios del timón
de mando del piloto con los orificios del eje del panel de los instrumentos, se inserta la barra dentro de los orificios
alineados. La instalación del seguro asegurara los alerones en posición neutral y en los elevadores, el borde de
ataque ligeramente en posición baja. La instalación apropiada del seguro dejara la bandera por encima del
interruptor de arranque, en áreas donde hay demasiado viento, un seguro de superficie de control deberá
instalarse sobre el estabilizador vertical y el timón. Los seguros de controles y otros dispositivos de seguro,
deberán quitarse antes de la puesta en marcha del motor.
7-18 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
MOTOR
La aeronave es impulsada por un motor de 6 (seis) cilindros horizontalmente opuestos, con válvulas sobre
la cabeza de los cilindros, enfriado por aire, inyección de combustible al motor con un sistema de lubricación de
colector húmedo, el motor es Lycomming modelo IO-540-AB1A5 y esta graduado a una potencia de 230 caballos
de fuerza a 2400 RPM. Los principales accesorios incluyen una marcha y un alternador de impulsión por banda
montado en el frente del motor, dos magnetos, dos bombas de vacío y un filtro de flujo de aceite montado en la
parte trasera del carter en la sección de accesorios.
CONTROLES DEL MOTOR.
La presión del múltiple del motor es controlada por la palanca del acelerador localizada en el interruptor y
panel de controles. el acelerador se abre en la posición de adelante y se cierra en la posición de todo atrás. Un
seguro de fricción, el cual es una perilla redonda y estriada, esta localizada en la base del acelerador y se opera
girando el seguro hacia la derecha para incrementar la fricción o se gira a la izquierda para quitar la fricción.
La velocidad del motor es controlada por el control del paso. Este sistema es descrito bajo el nombre de
“hélice” en esta sección.
El control de la mezcla montado cerca del control del paso, es una perilla roja con circunferencia dentada y
esta equipada con un seguro al final. La posición de rica es moviendo la perilla toda hacia delante y toda hacia
atrás es para la posición de cortado. Para pequeños ajustes el control puede ser movido hacia delante girando la
perilla hacia la derecha y hacia atrás girando la perilla hacia la izquierda. Para ajustes rápidos o largos, la perilla
puede ser movida hacia delante o hacia atrás oprimiendo el botón del seguro al final de la manija, posicionando el
control como se desee.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR.
La operación del motor es monitoreada por los siguientes instrumentos: indicador de presión de aceite,
indicador de temperatura de aceite, tacómetro, indicador de la temperatura de la cabeza de los cilindros (CHT),
indicador de la temperatura de los gases de escape (EGT) e indicador de la presión del múltiple y del flujo de
combustible.
El indicador dual de temperatura/presión de aceite, se localizan en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos. Marcas para los indicadores de presión indican un mínimo de presión de 20 PSI (línea roja), en un
rango de operación normal de 50 a 90 PSI (arco verde) y la máxima presión de 115 PSI (línea roja). Marcas para el
indicador de la temperatura del aceite en un rango normal de operación de 100 a 245 °F (arco verde), y una
máxima temperatura de 245 °F (línea roja).
Nov 15/00 7-19

CESSNA SECCION 7
Las señales de presión de aceite son generadas desde una combinación de líneas de presión y
transductor. Hay una línea de presión de aceite dirigida desde la parte frontal superior del motor hasta el deflector
ubicado en la parte trasera del motor, en el deflector, la línea de presión de aceite es conectada al transductor.
Este transductor produce una señal eléctrica dirigida hacia adentro de la lectura de la presión en el indicador en el
panel de instrumentos.
Las señales de temperatura de aceite son generadas desde una prueba de resistencia tipo, localizada en
los accesorios del carter. Como la temperatura de aceite cambia, la prueba de resistencia cambia. Esta resistencia
es trasladada hacia las lecturas de temperatura de aceite en el indicador de la cabina.
Además otro indicador de baja presión de aceite se localiza en el panel anunciador. este panel anunciador
esta conectado al interruptor de presión localizado en la parte trasera de los accesorios del carter del motor,
cuando la presión de aceite esta debajo de 20 PSI, el interruptor se va a tierra y se completa el circuito,
iluminándose la luz roja OIL PRESS (presión de aceite). Cuando la presión excede de los 20 PSI, el interruptor
abre el circuito y se apaga la luz roja OIL PRESS (presión de aceite).
NOTA.
El interruptor de baja presión de aceite esta también conectado dentro

del odómetro. Cuando la presión excede los 20 PSI, se abre el circuito
dándole funcionamiento al odómetro, completando el circuito del
odómetro.
El indicador del EGT/CHT, (temperatura de los gases de escape/temperatura de la cabeza de los cilindros)
localizado en el lado izquierdo del panel de instrumentos, se activa por señales eléctricas originadas en el
compartimiento del motor. Las marcas del indicador de la temperatura de gases de escape son en incrementos de
25 °F, sin marcas de líneas rojas. Las marcas para el indicador de la temperatura de la cabeza de los cilindros son
en incrementos de 50 °F, con números a 200 °F, 300 °F, 400 °F y 500 °F. La temperatura de operación normal
(arco verde) para el indicador del CHT es de 200 °F a 500 °F, con línea roja a 500 °F.
Las señales del EGT son generadas por un termocuple en el sistema de escape. Este termocuple permite
el flujo de pequeñas cantidades de gases de escape, cambiando la temperatura, como el flujo actual. Este cambio
en el flujo actual, registra un cambio de temperatura en el indicador, a pesar de que el indicador del EGT no tiene
líneas rojas o marcas del rango de operación, este es útil para establecer un límite en el EGT y tomar puntos de
referencia del EGT en vuelo de crucero para carburar la mezcla.
7-20 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
Las señales de CHT son generadas desde una probeta térmica que esta atornillada dentro de la cabeza
del cilindro numero cuatro (en medio del lado del piloto). La resistencia de la probeta cambia en proporción a la
temperatura y es registrada en el indicador como un cambio de temperatura.
El control mecánico del tacómetro, esta localizado en el lado derecho del panel de instrumentos del piloto,
el instrumento esta marcado en incrementos de 100 RPM, e indica ambas velocidades, del motor y de la hélice. Un
hodómetro en la sección inferior de la carátula del instrumento, registra el tiempo transcurrido del motor en horas y
decimales. Las marcas del instrumento incluyen los rangos de operación normal (arco verde) de 2000 a 2400 RPM,
y un máximo (línea roja) de 2400 RPM.
El indicador de la presión del múltiple es parte del indicador de presión del múltiple/flujo de combustible
localizado en el lado izquierdo del panel de instrumentos del piloto. El indicador es de lectura directa e indica la
inducción de aire a la presión del múltiple en pulgadas de mercurio. Tiene un rango de operación normal (arco
verde) de 15 a 23 pulgadas de mercurio. El indicador de flujo de combustible es un indicador de presión de
combustible calibrado en régimen de flujo. La presión de combustible es tomada de la válvula divisora de flujo por
un transductor de presión. El transductor de presión recibe un voltaje constante del indicador y regresa un voltaje
variable dependiendo de la presión, cuando la presión se incremente, el voltaje se incrementa. El indicador esta
marcado en galones por hora y tiene un arco verde desde 0 a 15 galones por hora. No tiene línea roja o
limitaciones de máximo flujo de combustible (presión). Podría haber algunas condiciones atmosféricas que
resultarían en regimenes de flujo de combustible que excedieran el valor máximo marcado en el indicador (por
ejemplo en altitudes con densidad muy baja y acelerador a fondo). Si el indicador rebasa las marcas de valor
máximo por esas condiciones, el indicador no se dañara, y regresara al rango de operación cuando el acelerador
sea retardado en ajustes de potencia de crucero.
ASENTAMIENTO Y OPERACION CON MOTOR NUEVO.
El motor fue sometido a prueba en la fábrica y esta listo para usarse con toda la potencia, sin embargo, se
sugiere que el vuelo de crucero se lleve a cabo a un 75% de potencia tanto como sea practico hasta que se
acumule un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurara el ajuste apropiado de
los anillos.
Nov 15/00 7-21.

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR.
El motor utiliza una presión alta, el colector del tipo húmedo, lubrica el sistema con aceite del grado de
aviación como el lubricante. La capacidad del colector del motor (localizado en el fondo del motor) es de 9/4 de
galón (un cuarto adicional se encuentra en el filtro de aceite del motor). El aceite es llevado desde el colector a
través de una maya del filtro al final de un tubo colector de la bomba de aceite accionada por el motor, el aceite de
la bomba pasa a través de un filtro de alta presión de aceite, una válvula de relevo de presión atrás y a la derecha
del colector de aceite y un enfriador de aceite remoto controlado termostáticamente. El aceite sale desde el
enfriador remoto circulando a la izquierda del colector y al gobernador de la hélice. Las partes del motor son
después lubricadas por el aceite del colector, después de lubricar el motor, el aceite regresa al sumidero por
gravedad. El adaptador del filtro en el filtro del flujo total esta equipado con una válvula de desvío la cual ocasiona
que el aceite lubricante se desvíe del filtro en caso de que el filtro se obstruya o que la temperatura del aceite sea
extremadamente fría.
Una varilla medidora de aceite, esta localizada en la parte superior izquierda del motor. La varilla y el tubo
de llenado, tienen acceso a través de una pequeña puerta localizada en el centro del lado izquierdo de la parte
superior de la cubierta del motor. El motor no deberá ser operado por debajo de cuatro cuartos de aceite. Para
minimizar la perdida de aceite directa del respirador, llene hasta ocho cuartos para vuelos normales de menos de
03:00 horas, para vuelos largos, llene hasta nueve cuartos (solamente la marcación de la varilla). Para las
especificaciones y el tipo de aceite, diríjase a la sección ocho de este manual.
SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE.
El encendido del motor esta integrado por dos magnetos y dos bujías en cada cilindro, el magneto derecho
enciende las bujías inferiores derechas y superiores izquierdas y el magneto izquierdo enciende las bujías
superiores derechas e inferiores izquierdas, la operación normal del motor esta dirigida por ambos magnetos para
hacer mas completa la quema de la mezcla de aire/combustible con el doble encendido.
7-22 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
La operación del encendido y arranque esta controlada por un interruptor tipo rotativo localizado en el
panel superior izquierdo, el interruptor esta etiquetado en sentido de las agujas del reloj OFF (apagado), R
(derecho), L (izquierdo), BOTH (ambos), START (arranque). El motor deberá ser operado con ambos magnetos,
en la posición BOTH, excepto para las pruebas de magnetos. Las posiciones de R y L son con el propósito de
hacer pruebas y solo se usan en emergencia. Cuando el interruptor es girado a la posición de START (con el
interruptor maestro en la posición de ON “ENCENDIDO”), el interruptor automático del arranque se energiza y la
marcha le da el arranque al motor, cuando el interruptor se suelta, automáticamente se regresa a la posición de
BOTH.
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.
El sistema de inducción de aire del motor, recibe aire de presión dinámica a través de una toma en la parte
frontal inferior de las tapas del motor, la toma esta cubierta por un filtro de aire para quitar el polvo y otros cuerpos
exteriores desde la inducción del aire. El flujo de aire pasa a través del filtro entrando en una caja de aire. La caja
de aire tiene dos resortes amortiguadores alternos en la puerta del aire. Si el filtro de inducción de aire se llegara a
bloquear, la aspiración creada por el motor abrirá la puerta y permitirá la entrada de aire no filtrado desde adentro
de la parte baja de las aletas de enfriamiento. Una puerta alterna de aire dará como resultado una perdida de
aproximadamente 10% de potencia con todo el acelerador. Después de pasar a través de la caja de aire, el aire de
inducción entra a la unidad de control de combustible/aire por debajo del motor y al ducto de los cilindros del motor
a través de la toma de los tubos del múltiple.
SISTEMA DE ESCAPE.
El gas de escape desde cada cilindro pasa a través de unos ensambles al mofle y a la tobera. El aire
exterior es jalado por una cubierta, la cual esta construida alrededor de la parte exterior del mofle que forma la
cámara caliente la cual provee el calor a la cabina.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
El aire de presión dinámica para el enfriamiento del motor, entra a través de dos tomas abiertas en la parte
de enfrente de las tapas del motor. El aire de enfriamiento entra directamente a los cilindros y otras áreas del motor
por medio del flujo normal del aire y se escapa a través de unas salidas al fondo del borde trasero de las tapas del
motor. Las aletas de enfriamiento son operadas mecánicamente desde la cabina por medio de una palanca en el
lado derecho del pedestal central.
Feb 3/97 7-23

CESSNA SECCION 7
El pedestal esta etiquetado con OPEN, COWL FLAPS Y CLOSED. Antes de encender el motor, despegar
y operarlo con alta potencia, el control de las aletas de enfriamiento, debe ser colocado en la posición de OPEN
para un máximo enfriamiento. Esto se logra moviendo el control hacia la derecha para librar el seguro, después
mueva el control hacia arriba a la posición de OPEN. Cuando quiera que el control sea cambiado de posición,
primero debe ser movido hacia la derecha. Mientras este en vuelo de crucero, las aletas de enfriamiento deben
permanecer cerradas a menos que las condiciones de un día caluroso, requieran ajustarlas para mantener la
temperatura de la cabeza de los cilindros a aproximadamente dos tercios del rango de operación normal (arco
verde). Durante descensos prolongados, puede ser necesario cerrar completamente las ventilas presionando el
control hacia la posición de CLOSED.
Un kit para la protección contra los agentes invernales (nieve, hielo, escarcha, etc.) esta disponible para el
avión. Los detalles de este kit están presentados en la sección 9 (nueve) de suplementos.
HELICE.
La aeronave tiene tres palas de metal de velocidad constante y un gobernador-regulador de la hélice.

También se dispone de hélices de dos palas. Un ajustador introducido en el gobernador con el control de la hélice,
establece el control de la velocidad de la hélice y así la velocidad del motor se mantiene. El gobernador entonces
controla el flujo de aceite del motor bombeando a alta presión por la bomba del gobernador. Hacia o desde un
pistón en el cubo de la hélice, la presión del aceite actúa en el pistón girando las palas hacia paso alto (bajas
R.P.M.). Cuando la presión del aceite del pistón en el cubo de la hélice es relevado, la fuerza centrifuga ayudada
por un resorte interno gira las palas hacia paso bajo (altas R.P.M.).
Una perilla de control en el área central del interruptor y del panel de control, se usa para ajustar la hélice y
controlar las R.P.M. del motor como se desee para varias condiciones de vuelo. La perilla esta etiquetada con
PROPELLER, PUSH INCR RPM. Cuando la perilla de control se avanza hacia adentro, el paso de la pala
disminuirá dando altas R.P.M. Cuando la perilla de control se avanza hacia fuera, el paso de la pala aumentara por
lo tanto disminuirán las R.P.M. La perilla de control de la hélice, esta equipada con las características tipo vernier,
lo cual permitirá ajustes finos en las R.P.M., girando la perilla en sentido de las manecillas del reloj, las R.P.M.
aumentaran y girándola en sentido contrario, disminuirán las R.P.M. Para hacer ajustes rápidos o largos, presione
el botón al final de la perilla de control y reposicione el control como se desee.
7-24 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible de la aeronave (ver figura 7-6), consiste de dos tanques integrales de
combustible con respiradero (un tanque en cada ala), una válvula selectora de cuatro posiciones, filtro de
combustible, bomba auxiliar de combustible, bomba mecánica de combustible, una unidad de control de
aire/combustible, un divisor de flujo, válvula de distribución y boquillas de inyección de combustible.
ADVERTENCIA
LOS NIVELES NO UTILIZABLES DE COMBUSTIBLE PARA ESTE AVION,

FUERON DETERMINADOS DE ACUERDO CON LAS REGULACIONES DE LA
AVIACION FEDERAL. LAS FALLAS EN LA OPERACION DE LA AERONAVE
CONFORME A LAS LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE ESPECIFICADOS EN
SECCION 2 (DOS), PODRIAN REDUCIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
DISPONIBLE EN VUELO.
TANQUES DE NIVEL DE COMB. COMBUSTIBLE TOTAL USABLE TOTAL EN TODA

COMBUSTIBLE (CANTIDAD EN CADA TOTAL. INUTILIZABLE CONDICION DE VUELO
TANQUE)
Dos Lleno (46.0) 92.0 4.0 88.0
Dos Reducido (34.5) 69.0 4.0 65.0
FIGURA 7-5. Datos de Cantidad de Combustible en Galones Americanos.
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE.
El flujo de combustible cae por gravedad desde los dos tanques de alas a la válvula selectora de cuatro
posiciones (con filtro integral), etiquetada con BOTH (ambos), RIGHT (derecho), LEFT (izquierdo) y OFF (cerrado).
La manija de la válvula selectora debe ser presionada hacia abajo antes de ser girada a la izquierda, derecha o a la
posición de cerrada. De la válvula selectora el flujo de combustible pasa a través del filtro, después pasa a través
de la bomba auxiliar hasta llegar a la bomba mecánica.
Nov 15/00 7-25

CESSNA SECCION 7
De la bomba mecánica el combustible es entregado a la unidad de control aire/combustible en la parte

inferior del motor. La unidad de control aire/combustible mide el flujo de combustible en proporción a la inducción
del flujo del aire. Después de pasar a través de la unidad de control, el aire inducido es entregado a los cilindros (a
través de tubos de entrada al múltiple) y medido el combustible, es entregado al divisor de flujo en la parte superior
del motor. Del divisor de flujo, las líneas individuales guían el combustible al compresor de aire de tipo inyectores
localizadas en la entrada de la cámara de cada cilindro.
INDICADORES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible es medida por dos flotadores que transmiten la cantidad de combustible (uno
en cada tanque) dando la lectura por medio de un indicador de cantidad de combustible operado eléctricamente,
ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos. Las indicaciones del instrumento esta marcadas en galones
y libras de combustible, usando la conversión de 6.0 libras por galón. Cuando un tanque esta vacío, se indica por
una línea roja y el número 0 (cero). Cuando un indicador muestra un tanque vacío, aproximadamente dos galones
de combustible inutilizables permanecen en el tanque. Las indicaciones en la lectura de la cantidad de combustible
no son confiables durante deslices, derrapes o actitudes inusuales (solo en V.R.N.).
Cada tanque de combustible también tiene circuitos de alarma, los cuales pueden detectar bajos niveles de
combustible y detentan mensajes de transmisión errónea, cuando el combustible en los tanques baja
aproximadamente a 8 (ocho) galones (permaneciendo por debajo de este nivel mas de 60 segundos), la luz ámbar
LOW FUEL (bajo nivel de combustible) se pondrá intermitente en el panel anunciador por un tiempo aproximado
de 10 segundos y después permanecerá constante en ámbar. El panel anunciador no puede ser apagado por el
piloto. Si el nivel del tanque izquierdo es bajo, el mensaje se leerá como L LOW FUEL (bajo nivel de combustible
del tanque izquierdo), si es el derecho será LOW FUEL R (bajo nivel de combustible del tanque derecho) y si el
nivel es bajo en los dos se leerá L LOW FUEL R.
En suma a la indicación de bajo nivel de combustible, el circuito de alarmas esta diseñado para reportar
fallas con cada transmisor causado por cortos, aberturas o resistencia del transmisor, los cuales incrementan
horas. Si el conjunto de circuitos detecta cualquiera de esas condiciones, la aguja indicadora del nivel de
combustible caerá (debajo de la marca de 0 “cero” en el indicador de combustible) y la luz ámbar del anunciador se
iluminará. Si el transmisor del tanque izquierdo presenta falla, el mensaje se leerá L LOW FUEL, si el transmisor
del tanque derecho presenta falla, el mensaje se leerá LOW FUEL R y si ambos transmisores de los tanques
presentan falla el mensaje se leerá L LOW FUEL R.
Nov 15/00 7-27

CESSNA SECCION 7
La presión de combustible es medida por medio de un transductor instalado cerca del múltiple de
combustible. Este transductor produce una señal eléctrica la cual es trasladada a un indicador montado en la
cabina en GPH (galones por hora). El rango de operación normal (arco verde) es de 0 a 15 galones por hora.
OPERACION DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE.
La bomba auxiliar de combustible se usa principalmente para cebar el motor antes de la puesta en marcha.
El cebado se lleva a cabo a través de un sistema de inyección regular. Si el interruptor de la bomba auxiliar de
combustible accidentalmente se coloca en la posición de ON (encendido) por periodos prolongados (con el
interruptor maestro girado a la posición ON “encendido” y la mezcla rica) y con el motor parado, la entrada del
múltiple se ahogará.
La bomba auxiliar también se usa para suprimir vapores en climas calientes. Normalmente, el uso
momentáneo será suficiente para suprimir el vapor; sin embargo, su operación continua se permite si se requiere.
Encendiendo la bomba auxiliar de combustible, con una operación normal de la bomba de combustible del motor,
se obtendrá solamente un pequeño enriquecimiento de la mezcla.
No es necesario mantener la bomba auxiliar de combustible operando durante los despegues y los
aterrizajes normales, siempre que por gravedad y la bomba mecánica del motor estén suministrando un adecuado
flujo de combustible a la unidad de inyección de combustible. En caso de una falla de la bomba mecánica de
combustible, use la bomba auxiliar de combustible, la cual proveerá suficiente combustible para una potencia
máxima continua.
VENTILACION DEL COMBUSTIBLE.
El sistema de ventilación de combustible es esencial. Una obstrucción en el sistema de ventilación dará

como resultado un decremento en el flujo de combustible y un paro de motor. La ventilación se lleva a cabo por
una línea de interconexión desde el tanque izquierdo de combustible hasta el tanque derecho y una válvula check
con orificios de ventilación en cada tanque. Los orificios de ventilación sobresalen del fondo de las superficies de
las alas, detrás de los montantes ligeramente atrás de los puntos superiores de sujeción de los montantes. El
combustible acumulado es ventilado; los orificios estarán abiertos y permitirán entrar el aire en caso de que la
ventilación de los bordes quede bloqueada.
VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE.
La válvula selectora de combustible debe estar en la posición de BOTH (ambos) para el despegue, el
ascenso, el aterrizaje y maniobras que requieran prolongados derrapes o deslizamientos por mas de 30 segundos,
operando con cualquiera de las posiciones LEFT (izquierda) o RIGHT (derecha) se reservan para el vuelo de
crucero (V.R.N.).
7-28 junio 13/97

CESSNA SECCION 7
NOTA
Cuando la válvula selectora de combustible sea puesta manualmente en BOTH (ambos) en vuelo de
crucero, puede presentarse un flujo de combustible desigual de cada ala si estas no son mantenidas
exactamente a nivel, resultando alas pesadas lo cual se puede aliviar gradualmente poniendo la válvula
selectora en el tanque del ala mas “pesada”.
NOTA
No es práctico medir el tiempo de consumo total de combustible de un tanque de combustible y

después cambiar al otro, esperando una duración igual del combustible remanente. El espacio en cada
tanque de combustible es interconectado por medio de una línea de ventilación y por lo tanto se pueden
esperar algunas agitaciones de combustible entre los tanques cuando estén casi llenos y las alas no
estén a nivel.
NOTA
El combustible inutilizable esta a un mínimo debido a la marcación del sistema de combustible, sin
embargo con ¼ de tanque o menos, un vuelo prolongado descoordinado, así como deslizamientos y
derrapes pueden destapar las salidas del tanque de combustible, causando falta de combustible y un
paro de motor. Por lo tanto, con combustible de reserva o menos, no permita que la aeronave
permanezca en vuelo descoordinado por periodos que excedan de un minuto.
VALVULAS DE DRENE DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible esta equipado con válvulas de drene que mejoran los medios para la inspección
del combustible en el sistema por contaminación y grado. El sistema debe ser examinado antes de cada vuelo y
después de cada recarga, usando un vaso de drene para los tanques del ala, el combustible de reserva, el
combustible de la selectora y el combustible del filtro. Si es encontrada alguna evidencia de contaminación de
combustible, debe ser eliminada de acuerdo con la lista de verificación de la inspección prevuelo de acuerdo a lo
acordado en la sección 8 (ocho) de este manual. Si las limitaciones de peso de despegue para el próximo vuelo lo
permiten, los tanques de combustible deben ser llenados antes de cada vuelo para prevenir la condensación.
June 13/97 7-29

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DE FRENOS.
El avión cuenta con un sistema de disco sencillo, actuados hidráulicamente uno en cada rueda del tren
principal de aterrizaje. Cada freno esta conectado por una línea hidráulica a un cilindro maestro adjunto a cada
pedal del piloto. Los frenos son accionados por la aplicación de presión hasta el fondo de cualquiera de los lados
izquierda (Piloto) o derecha (Copiloto) ajustando los pedales, los cuales están interconectados. Cuando el avión es
estacionado, los frenos en las ruedas principales pueden ser activados jalando la palanca manual de frenado del
lado izquierdo en el panel de instrumentos. Al aplicar los frenos de estacionamiento, presione los frenos con los
pedales, jale la palanca y gírela 90º grados hacia abajo.
Para un máximo frenado duradero, mantenga el sistema de frenado con un correcto mantenimiento y
reduzca el uso durante el rodaje y el aterrizaje.
Algunos de los síntomas de falla inminente en el frenado son: descenso gradual en la acción de frenado
después de haberlos aplicado, ruido o arrastre de los frenos, los pedales suaves y flojos, excesivo recorrido y débil
frenado. Si cualquiera de estos síntomas aparecen, el sistema necesita atención inmediata, si durante el rodaje o
carrera de aterrizaje la acción de frenado disminuye, suelte los pedales y vuelva a presionarlos con mayor fuerza.
Si el freno se pone flojo o el recorrido del pedal aumenta, bombee los pedales debiendo efectuar presión de
frenado. Si uno de los frenos se pone débil o falla use el otro moderadamente mientras usa el pedal contrario a
requerimiento para compensar el freno operativo.
SISTEMA ELECTRICO.
El avión esta equipado con 28 Volts, (diríjase directamente al sistema eléctrico de la figura 7-7), el sistema
es energizado por una barra, un alternador de 60 amperes y una batería de 24 Volts localizada en el área del cono
de la cola, después del compartimiento de equipaje. La corriente es suministrada a los circuitos eléctricos a través
de una barra primaria, con un cableado entre los dos primarios. Para mejorar la energía en el interruptor maestro y
los circuitos anunciadores.
7-32 Nov 15/00.

CESSNA SECCION 7
También cada barra primaria esta conectada a una barra de aviónica con un interruptor. Las barras
primarias se activan cuando el interruptor maestro esta encendido y no se dañan por la puesta en marcha o por el
uso de potencia externa. Los equipos de aviónica estarán encendidos cuando el interruptor maestro este en la
posición de ON (encendido).
PRECAUCION.
ANTES DE PONER EL INTERRUPTOR MAESTRO EN ON (ENCENDIDO) O EN OFF

(APAGADO), ARRANCANDO EL MOTOR O USANDO UNA FUENTE EXTERNA DE
PODER (PLANTA), EL INTERRUPTOR DE AVIONICA, MARCADO COMO AVIONICS
MASTER (INTERRUPTOR MAESTRO DE AVIONICA) DEBERA ESTAR APAGADO PARA
PREVENIR CUALQUIER DAÑO TRASCENDENTE AL EQUIPO DE AVIONICA.
El avión usa un modulo de distribución de potencia (J-Box), localizado en el lado izquierdo delante de la
pared cortafuego, para distribuirla a todos los relevadores usados a través del sistema eléctrico del avión, en suma,
la unidad de control del alternador y el conector de la potencia externa (planta) están dentro del modulo de
distribución.
PANEL ANUNCIADOR.
Un panel anunciador (con interruptor de palanca integrado) se localiza sobre los equipos de aviónica y
tienen mensajes de precaución (ámbar) y de advertencia (rojos) para porciones seleccionadas de los sistemas del
avión. El panel anunciador esta diseñado para emitir mensajes con luz intermitente de una duración aproximada de
10 segundos para llamar la atención del piloto antes de cambiar al mensaje con luz fija, el panel no puede ser
apagado por el piloto.
Las señales al panel anunciador provienen de cada transmisor de combustible, transductor de temperatura
de aceite, interruptor de baja presión de aceite, los transductores de vacío y unidad de control del alternador
(ACU). Los iodos individuales con bulbos iluminan cada mensaje y se pueden reemplazar por la parte trasera del
panel anunciador, la intensidad de la iluminación puede ser controlada por un interruptor de palanca con cualquiera
de las posiciones DIM o DAY (para día o noche).
Nov 15/00 7-33

CESSNA SECCION 7
El panel anunciador se puede probar encendiendo el interruptor maestro y manteniendo la perilla en la

posición de TST (prueba), todos los mensajes en ámbar y rojo estarán intermitentes hasta que el interruptor se
suelte.
NOTA
Cuando el interruptor maestro este en la posición de ON (encendido), algunos anuncios estarán

intermitentes aproximadamente 10 segundos antes de permanecer fijos. Cuando la palanca del
panel anunciador se active y mantenga en la posición TST (prueba), todas las luces permanecerán
intermitentes hasta que la palanca sea liberada.
INTERRUPTOR MAESTRO.
El interruptor maestro es un interruptor de tipo apagador dividido, marcado como MASTER (maestro) y
tiene dos posiciones, hacia arriba ON (encendido) y hacia abajo OFF (apagado). La mitad derecha del interruptor
esta marcada con BAT (Batería), la cual controla toda la energía eléctrica de la aeronave. La mitad izquierda, esta
marcada con ALT (Alternador), que controla el alternador.
PRECAUCION
ANTES DE PONER EL INTERRUPTOR MAESTRO EN LA POSICION DE ENCENDIDO

O APAGADO, DE ENCENDER EL MOTOR O DE APLICAR UNA FUENTE EXTERNA
DE PODER, EL INTERRUPTOR DE LA AVIONICA DEBE PERMANECER APAGADO
PARA PREVENIR CUALQUIER DAÑO POR SOBREVOLTAJE A LOS EQUIPOS DE
AVIONICA.
Normalmente ambos lados del interruptor maestro deben ser usados simultáneamente, sin embargo el
interruptor del lado de la batería se puede encender para la revisión de los equipos mientras se esta en tierra. En la
revisión de los equipos de aviónica y equipos de radio mientras se esta en tierra, el interruptor de aviónica también
debe estar encendido. El interruptor del lado del alternador cuando se apaga, se corta también del sistema
eléctrico. Con este interruptor en la posición de apagado, toda la carga eléctrica se localiza en la batería. La
operación continua con el interruptor del alternador en la posición de apagado, reducirá la carga de la batería
suficientemente para abrir el contacto de la batería, quite la energía del campo del alternador y prevea un
reencendido del alternador.
7-34 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
SWITCH MAESTRO DE AVIONICA.
La energía eléctrica se suministra por la barra de aviónica 1 y 2 a través de la barra primaria 1 y 2

respectivamente. Un interruptor tipo apagador, se localiza entre la barra primaria y de aviónica, controlando el flujo
de corriente de la barra de aviónica. Cuando el interruptor se coloca hacia arriba en la posición de ON (encendido),
suministra energía a ambas barras simultáneamente. Colocándolo hacia abajo en la posición OFF (apagado), quita
la energía de ambas barras. El interruptor esta localizado en la parte baja del panel de instrumentos del lado
izquierdo.
NOTA.
En algunos aviones certificados fuera de los Estados Unidos, el interruptor maestro de la

aviónica puede estar dividido, estando alineados para una operación independiente de las
barras.
Cuando el interruptor esta en la posición de apagado, no se suministrara energía al equipo de aviónica, a

menos que la posición sea correcta o sea un equipamiento individual, el interruptor de aviónica debe estar apagado
antes de encender o apagar la batería, el motor o suministrar una fuente de poder externa.
Cada dispositivo de aviónica incorpora un circuito separado instalado entre la barra primaria y el interruptor
de aviónica, en caso de que suceda una mala función este circuito interrumpirá el suministro de energía a la línea
de aviónica.
AMPERIMETRO.
El amperímetro esta localizado en la parte baja del panel de instrumentos del lado izquierdo. Este indica la
cantidad actual de amperaje del alternador a la batería o de la batería al sistema eléctrico del avión. Cuando el
motor esta encendido y el interruptor maestro esta encendido, el amperímetro indica el rango de carga entregada a
la batería, en el caso que el alternador no funcione o un exceso de carga salga del alternador, el amperímetro
indicará el rango de descarga de la batería.
Dec 1/97 7-35

CESSNA SECCION 7
MENSAJE DE BAJO VOLTAJE.
La luz de alarma de bajo voltaje se encuentra en el panel anunciador y se activa cada vez que el voltaje
caiga por debajo de 24.5 Volts. Si se detecta menor voltaje, la luz en color rojo VOLTS se pondrá intermitente
aproximadamente 10 segundos antes de quedar iluminada permanentemente. El piloto no puede apagar el panel
anunciador.
En caso de que ocurra un sobrevoltaje, la unidad de control automática del alternador botara el ruptor de
ALT FDL desconectando el alternador, entonces la batería estará suministrando al sistema y se indicara en el
amperímetro bajo esas condiciones, dependiendo de la carga del sistema eléctrico, el mensaje de bajo voltaje será
iluminado en el panel cuando caiga por debajo de lo normal. La unidad de control del alternador puede ser
reactivada energizando nuevamente el ruptor de circuito. Si la luz de precaución se apaga, el alternador será
reanudado, sin embargo, si la luz se vuelve a encender, una falla estará ocurriendo y el vuelo deberá finalizarse lo
más pronto posible.
NOTA:
La luz de bajo voltaje indica una descarga en el amperímetro y puede suceder durante bajas RPM
con una carga eléctrica en el sistema, así como bajas RPM durante el rodaje. Bajo estas
condiciones, la luz se apagara a mayores RPM.
RUPTORES DE CIRCUITO Y FUSIBLES.
Todos los ruptores de circuito dentro del avión son del tipo “presione para reiniciar” o del tipo
interruptor/ruptor. El modulo de distribución de potencia usa fusibles tipo cuchilla (estilo automovilístico) y un fusible
tipo cristal (que controla el reloj).
Fusibles de repuesto para el modulo de distribución de potencia se localizan dentro de este. Si uno de los
fusibles de repuesto se usa, el fusible se repone y se reinstala antes del siguiente vuelo.
7-36 Dic 1/97

CESSNA SECCION 7
SERVICIO EN TIERRA A LA ENTRADA DE LA TOMA DE CORRIENTE.
Un servicio en tierra a la conexión de la toma de corriente es integral para el modulo de la distribución de

energía y permite el uso de una fuente de poder externa para el arranque en climas fríos y durante largos trabajos
de mantenimiento en los equipos eléctricos y de aviónica. La toma de corriente se localiza en el lado izquierdo del
avión cerca de la pared cortafuego. El acceso a la toma de corriente esta cubierta por una puerta de acceso.
El modulo de distribución de energía (J-Box), tiene un circuito el cual cerrara la conexión de la batería
cuando se aplique la fuente de poder externa con el interruptor maestro en la posición de ON (encendido), esta
característica esta proyectada como una ayuda al servicio cuando la carga de la batería es muy baja para cerrar la
conexión y no se debe usar para evitar llevar a cabo procedimientos de mantenimiento correctos en una batería
baja.
NOTA:
Si no se va a utilizar o no se va a trabajar el equipo de aviónica, el interruptor de aviónica se debe apagar.

Si requiere mantenimiento en los equipos de aviónica, se aconseja utilizar una fuente de poder externa
para prevenir daños en los equipos de aviónica por voltaje momentáneo. No de marcha al motor con el
interruptor de aviónica encendido.
NOTA:
Justo antes de conectar una fuente de poder externa (generador tipo o batería de carro) el interruptor de
aviónica y el maestro deben apagarse.
Si existe cualquier pregunta sobre la condición de la batería, la siguiente revisión debe ser hecha después
de que el motor ha sido puesto en marcha y la fuente de poder externa se ha quitado.
1.- Interruptor Maestro - - OFF (APAGADO).

2.- Interruptores de las Luces de Rodaje y Aterrizaje - - ON (ENCENDIDOS).
3.- RPM del Motor - - REDUCIR a mínimas.
4.- Interruptor Maestro - - ON (ENCENDIDO). (con las luces de rodaje y de aterrizaje encendidas).
5.- RPM del Motor - - INCREMENTAR aproximadamente a 1500 RPM.
6.- Amperímetro e Indicador de Bajo Voltaje - - VERIFICAR.
Nov 15/00 7-37

CESSNA SECCION 7
SISTEMA DE ILUMINACION.
ILUMINACION EXTERIOR.
La iluminación exterior consiste en luces en las puntas de las alas y en la parte superior del timón de
dirección, unas luces para doble propósito de rodaje y de aterrizaje se localizan en el borde de ataque del ala
izquierda, un faro rotatorio instalado en la parte superior del timón y una luz estroboscópica en cada punta de ala.
En suma, dos luces de cortesía están empotradas dentro de la superficie baja de cada ala y proveen iluminación
para cada área de las puertas de la cabina.
Las luces de cortesía exteriores (y la luz trasera del domo de cabina) son encendidas presionando los
interruptores de luz de la parte trasera de la cabina. Presionando nuevamente el mismo interruptor, deberán
apagarse las tres luces. Las luces restantes exteriores son operadas por ruptores/interruptores localizados en la
parte baja del lado izquierdo del panel de instrumentos. Para activar esas luces, ponga el interruptor en la posición
de arriba, para apagar las luces ponga el interruptor en la posición de abajo.
NOTA:
Las luces estroboscópicas y el beacon no se deben usar cuando se vuele a través de nubes y cielo
cerrado, los destellos de las luces reflejadas por gotitas de agua o partículas en la atmósfera, particularmente de
noche, pueden causar vértigo o desorientación.
ILUMINACION INTERIOR.
La iluminación interior se controla por una combinación de iluminación en los paneles, pantallas
antideslumbrantes, iluminación del pedestal, iluminación del panel, iluminación de los radios e iluminación de la
columna de control del piloto.
La iluminación en los paneles se obtiene usando las dos luces en el frente y la sencilla en la parte trasera
del techo de la cabina, todas las luces están contenidas en la consola sobre la cabeza y encienden y apagan, con
interruptores que se presionan y están localizados junto a cada luz. Las dos luces frontales giran individualmente,
provistas de iluminación direccional para el piloto y para el pasajero del frente. La luz trasera del techo esta fija y da
iluminación general para el área trasera de la cabina.
7-38 Feb 3/97

CESSNA SECCION 7
Las pantallas antideslumbrantes se obtienen usando una luz flourecente apartada dentro de la pantalla
antideslumbrante. Esta luz se controla rotando la perilla de intensidad de la luz, localizada debajo de los
indicadores de navegación. Rotando la perilla en sentido de las manecillas del reloj, incrementa la intensidad de la
luz y rotando en sentido contrario disminuye la intensidad de la luz.
La iluminación del pedestal consiste en una sencilla luz cubierta localizada sobre el selector de
combustible, esta luz es controlada rotando la perilla de intensidad de la luz de pedestal localizada debajo de los
indicadores de navegación. Rotando en sentido de las manecillas del reloj se incrementa la intensidad de la luz y
rotándolo en sentido contrario disminuye.
La iluminación del panel se obtiene usando luces individuales montadas en cada instrumento y en cada
indicador, estas luces están conectadas por un cableado en paralelo y son controladas por la perilla de intensidad
del panel localizada debajo de los indicadores de navegación, girando la perilla de intensidad en sentido de las
manecillas del reloj se incrementa la intensidad y girándola en sentido contrario disminuye. La intensidad de
iluminación posterior de los radios e iluminación de los instrumentos y los indicadores de navegación, en el panel
de pilotos, es controlado por interruptor de TST (prueba) – BRT (día) – DIM (noche). Cuando el interruptor esta en
la posición de BRT (día), esta iluminación puede ser apagada independientemente de la posición de la perilla de
control de intensidad. Algunos de los primeros aviones siempre tendrán esta iluminación controlada por la perilla de
intensidad RADIO LT.
La iluminación de la columna de control del piloto se obtiene por el uso de un reóstato y un conjunto de
luces, localizadas debajo de la columna de control del piloto. La luz provee iluminación descendente del botón para
el área inferior de los pilotos. Para operar la luz, primero encienda el interruptor de luz NAV (navegación), entonces
ajuste la intensidad de la luz de mapas con el botón del reostato, girando la perilla de intensidad en sentido de las
manecillas del reloj se incrementa la intensidad y girándola en sentido contrario disminuye.
En este sistema de iluminación la causa mas probable de falla puede ser un fusible quemado, sin embargo,
en el caso de que algún sistema de iluminación falle cuando sea encendida, verifique el ruptor de circuito de esa
luz. Si el ruptor de circuito esta afuera y no se observa la indicación de un corto circuito (humo u olor) apague el
interruptor de la luz con falla, reinicie el ruptor y encienda nuevamente. Si el ruptor se vuelve a botar, no lo reinicie
nuevamente.
Nov 15/00 7-39

CESSNA SECCION 7
CALEFACCION DE LA CABINA, VENTILACION Y SISTEMA DE DESEMPAÑADO.
La temperatura y el volumen del flujo de aire dentro de la cabina, se puede regular manualmente,
presionando o jalando la palanca CABIN HT “calefacción” y CABIN AIR “aire a la cabina” (diríjase a la Fig. 7-8).
Ambos controles tienen doble botón con seguro, los cuales permiten ajustes intermedios.
Para la ventilación de la cabina, jale hacia fuera la palanca CABIN AIR (aire a la cabina). Para aumentar la
temperatura del aire, jale la palanca CABIN HT (calefacción) aproximadamente de ¼ a ½ pulgada para pequeñas
cantidades de aire caliente. Más aire caliente se obtiene jalando la palanca mas afuera. La máxima calefacción se
puede lograr con la palanca de aire caliente completamente fuera y la palanca de aire a la cabina completamente
adentro. Cuando no se desee aire caliente en la cabina, la palanca de este debe estar completamente adentro.
La calefacción y la ventilación a la parte frontal de la cabina es suministrada por unos orificios de salida
espaciados a través de un múltiple de la cabina, justo delante de los pies del piloto y copiloto. La calefacción y la
ventilación para la cabina trasera, es suministrada por dos ductos provenientes del múltiple, uno abajo extendido a
cada lado de la cabina, con una salida a la altura de los marcos de la puerta a nivel del suelo. El desempañante
para el parabrisas, también se suministra por dos ductos principales provenientes del múltiple desempañador de la
cabina, con salidas cercanas a la parte baja del parabrisas. Dos perillas de control, una para cada salida del
desempañador, permiten la regulación del flujo de aire.
Ventiladores ajustables separados, proveen aire adicional, uno cerca de cada esquina en la parte superior
del parabrisas da aire para el piloto y copiloto y dos ventiladores disponibles se localizan en la parte trasera para la
ventilación de los pasajeros en los asientos traseros. Adicionalmente existen ventiladores localizados en la parte
delantera de la cabina del lado de la pared justo abajo del área del parabrisas.
7-40 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
SISTEMA ESTATICO-PITOT E INSTRUMENTOS.
El sistema estático pitot, provee entrada de aire a presión al velocímetro, al indicador de velocidad vertical
y al altímetro. El sistema esta compuesto por un tubo pitot de calentamiento montado en la parte baja de la
superficie del ala izquierda, dos tomas externas de presión estática se encuentran en el lado izquierdo y derecho
de la parte baja del fuselaje, una perilla de fuente alterna de presión estática y la tubería necesaria para conectar la
fuente con los instrumentos.
El sistema de calentamiento del tubo pitot consiste en un mecanismo que calienta dentro de este, un
interruptor/ruptor de 10 amperes etiquetado PITOT HEAT (Tubo pitot caliente) y su cableado. El interruptor/ruptor
se localiza en la parte baja del lado izquierdo del panel de instrumentos. Cuando este interruptor se enciende, el
mecanismo dentro del tubo pitot se calienta eléctricamente para mantener una operación propia en posibles
condiciones de hielo.
Una perilla de fuente alterna de presión estática esta instalada arriba del control del acelerador y se puede
usar si alguna toma externa de presión estática presenta alguna falla. Esta válvula suministra presión estática del
interior de la cabina, en lugar de las tomas exteriores de presión estática.
Si se sospecha de alguna lectura errónea en los instrumentos, debido al agua o al hielo en las entradas de
las tomas de presión o exteriores o en las líneas de esta, la toma de presión alterna se debe activar jalando la
palanca.
La presión dentro de la cabina puede variar con las ventanas abiertas o empleando los sistemas de
calefacción y ventilación. Diríjase a la sección 5 para la configuración aplicable al uso de la fuente alterna de
presión estática y corrija los cálculos.
7-42 Feb 3/97

CESSNA SECCION 7
VELOCIMETRO.
El velocímetro esta calibrado en nudos y millas por hora. Tiene incorporado internamente una carátula en
forma de aro, la cual permite conocer la velocidad verdadera para ser leída fuera de la carátula de velocidad
indicada. Adicionalmente, el indicador tiene ventanillas a las siete y doce de la posición. La ventanilla en las siete
de la posición indica la velocidad verdadera y la de las doce indica la altitud presión revestido con una escala de
temperatura.
Limitaciones y rango de marcaciones (en nudos) incluye el arco blanco ( de 36 a 100 nudos), arco verde
(de 43 a 140 nudos), arco amarillo (de 140 a 175 nudos) y marca roja (a 175 nudos).
Para determinar la velocidad verdadera, primero determine la altitud presión y la temperatura exterior.
Usando esta información, gire la perilla de altitud presión hasta alinearla con la temperatura exterior en la ventanilla
de las doce de la posición. La velocidad verdadera (corregida por presión y temperatura) ahora puede ser leída en
la ventanilla de las siete de la posición. Para mayor seguridad la velocidad verdadera debe ser leída en la escala
opuesta al valor de la velocidad calibrada.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
Este indicador muestra el rango de descenso y ascenso que en el momento tiene el avión en pies por
minuto. El indicador es actuado por cambios de presión atmosférica resultados de cambio de altitud suministradas
por las tomas de presión estática.
Feb 3/97 7-43

CESSNA SECCION 7
ALTIMETRO.
La altitud del avión se representa por un barómetro tipo altímetro. Una perilla cerca de la parte baja
izquierda del indicador provee el ajuste de la escala barométrica de los instrumentos para el ajuste actual del
altímetro.
SISTEMA DE VACIO E INSTRUMENTOS.
El sistema de vacío (diríjase a la figura 7-9) provee el vacío necesario para operar el horizonte artificial y el
giro direccional. El sistema consiste en dos bombas de vacío impulsadas por el motor, dos interruptores de presión
para medir el vacío disponible a través de cada bomba, una válvula de alivio de vacío, un filtro de aire de vacío,
instrumentos operados por vacío, un indicador de vacío, una alarma de vacío en el panel anunciador y un múltiple
con válvulas de check que permiten una operación normal del sistema de vacío si una de las bombas llegara a
fallar.
INDICADOR DE ACTITUD.
Este indicador proporciona una indicación visual de la actitud de vuelo del avión. El banqueo es
representado por un puntero en la parte superior con indicaciones de 10, 20, 30, 60 y 90 grados de inclinación
hacia ambos lados de la marca central del instrumento. El cabeceo y la guiñada se representan por un avión en
miniatura superpuesto sobre un horizonte simbólico dividido en dos secciones por una barra de color blanco. La
parte superior representa el cielo y la parte inferior representa la tierra, además cuenta con líneas de referencia
para el control de actitudes de cabeceo. Una perilla en la parte baja del instrumento provee un ajuste para el vuelo
del avión en miniatura en la barra del horizonte para un vuelo más exacto de acuerdo con la indicación de actitud.
INDICADOR DIRECCIONAL.
Este muestra la dirección de un avión con respecto a un indicador de compás. El indicador puede
retrasarse ligeramente un periodo de tiempo. Por lo tanto las cartas magnéticas deben ser ajustadas de acuerdo
con el compás magnético, antes del despegue y ocasionalmente reajustadas en vuelo y de larga duración. Una
perilla en la parte izquierda del borde del instrumento es usado para hacer el ajuste correspondiente brújula-giro
con precisión. Un botón en la parte baja del lado derecho del instrumento es usado para mover el indicador de
rumbo.
7-44 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
INDICADOR DE SUCCION.
El indicador de succión forma parte del indicador de vacío, localizado del lado izquierdo del panel de
instrumentos. Esta calibrado en pulgadas de mercurio, indica la succión disponible para la operación del indicador
de actitud y giro direccional. El rango deseado de succión es de 4.5 a 5.5 pulgadas de mercurio. Normalmente una
lectura de succión fuera de este rango podría indicar una mala función o ajuste inadecuado del sistema, y en este
caso, los indicadores de actitud y dirección no deben ser tomados como confiables. Sin embargo debido a las
bajas presiones atmosféricas a grandes altitudes, la indicación de succión puede indicar como mínimo 4.0.
pulgadas de mercurio a una altitud de 20,000 pies y aún seria adecuado para la operación normal del sistema.
MENSAJE DE VACIO POBRE.
Cada motor de las bombas de vacío esta complementado como un múltiple común, localizado delante de
la pared cortafuego. Desde la “t” una línea sencilla corre desde la cabina para operar varios instrumentos con
sistema de vacío esta “t” contiene válvulas de check para prevenir el retorno dentro de las bombas si estas fallan
los transmisores están localizados justo corriente arriba de la “t” y miden la salida de vacío de cada bomba.
Si la salida de la bomba izquierda cae por debajo de 3.0 pulgadas de mercurio, la señal ámbar dará el
mensaje internamente por 10 segundos antes de fijarse “l vac” y si a la bomba derecha le sucede lo mismo se
activara el mensaje “r vac”, finalmente si ambas |bombas caen por debajo de 3.0 pulgadas de mercurio el mensaje
será 10 segundos intermitente de “l vac r” antes de quedar fijo.
Reloj/ indicador de temperatura exterior.
7-46 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
RELOJ/ INDICADOR DE LA TEMPERATURA EXTERIOR (OAT)
Un reloj integrado e indicador de temperatura exterior esta instalado en la parte superior del lado izquierdo
del panel de instrumentos como equipamiento estándar; para una completa descripción e instrucciones de
operación, vea la sección 9 de suplementos.
SISTEMA DE ALARMA DE PERDIDA.
El avión esta equipado con una alarma de pérdida que consiste en una entrada, en el borde de ataque del
ala izquierda, la cual esta conectada eléctricamente con la alarma de pérdida audible localizada en la bocina del
lado izquierdo de la parte superior de la puerta, un ruptor de cinco amperes marcado con alarma de pérdida en el
lado izquierdo del interruptor del panel de control, protege el sistema de alarma de pérdida. El dispositivo en el ala
siente los cambios en el flujo de aire sobre el ala y opera la alarma audible a velocidades de 5 y 10 nudos por
arriba de la velocidad de pérdida en todas las configuraciones.
El avión cuenta con un calentador para el sistema de perdida de sustentación, el dispositivo y una unidad
de sensor en el borde del ala están equipados con un elemento calentador. La parte de calentamiento del sistema
de perdida es operado por el interruptor de operación del tubo de operación del tubo pitot y asimismo es protegido
por el ruptor de circuito del tubo pitot.
El sistema debe ser verificado durante la inspección prevuelo encendiendo momentáneamente el

interruptor maestro y actuando el dispositivo en el borde del ala. El sistema esta operativo cuando se escucha la
alarma si el dispositivo es presionado hacia arriba.
Nov 15/00 7-47

CESSNA SECCION 7
AVIONICA ESTANDAR
LA AVIONICA ESTANDAR PARA AVIONES MODELO 182S INCLUYE EL SIGUIENTE EQUIPAMIENTO.
KX 155A NAV/COM RADIO.

KX- 155A NAV/COM CON PENDIENTE DE PLANEO.
KI208 INDICADOR DE RUMBO.
KI209A INDICADOR DE RUMBO CON INTERECTUADOR DEL GPS.
KT76C TRANSPONDER.
KMA-26 PANEL DE AUDIO.
0-11 EQUIPO TRANSMISOR DE EMERGENCIA.
KLN 89B SISTEMA DE POSICION GLOBAL.
KR 87 BUSCADOR AUTOMATICO DE DIRECCION.
KAP 140 PILOTO AUTOMATICO.
PARA INSTRUCCIONES DE OPERACION DE LOS SISTEMAS DE AVIONICA OPCIONAL, VERA SECCION 9

SUPLEMENTOS.
Nov 15/00 7-48

CESSNA SECCION 7
EQUIPO DE SOPORTE DE AVIONICA.
Las operaciones de la avionica son apoyadas por un ventilador enfriador, las instalaciones del micrófono, la
de los audífonos y las antenas de descarga estática.
VENTILADOR ENFRIADOR DE LA AVIONICA.
Un ventilador enfriador del equipo de avionica esta instalado en la parte izquierda del interior de la pared
cortafuego. el sistema utiliza un ventilador eléctrico y conductos para el enfriamiento del GPS y los radios de
navegación y comunicación.
La energía para el ventilador eléctrico es suministrada por medio del cortacircuito etiquetado AVN FAN. El
ventilador opera a cualquier hora si el interruptor maestro y el interruptor de avionica están encendidos.
INSTALACIONES DE MICROFONOS Y AUDIFONOS.
El equipo estándar para el avión incluye un micrófono para que se sostenga con la mano, una bocina sobre
el techo, dos interruptores para micrófono en los volantes de control y provisiones para introducir las conexiones
para los audífonos en cada lado del piloto y del pasajero.
El micrófono de mano contiene un interruptor que se presiona para hablar, el micrófono es insertado en el
centro del pedestal y está accesible para ambos, el piloto y el copiloto. Soltando el interruptor presione-para-hablar
se permite la transmisión de audio en los radios de comunicación.
La bocina que se encuentra en el techo esta localizada en el centro de la consola. El volúmen y la salida
para esta bocina esta controlada a través del panel de audio.
Cada volante de control contiene un interruptor miniatura presione-para-hablar. Este interruptor permite al
piloto o al pasajero frontal la transmisión en los radios de comunicación usando micrófonos remotos
Cada lado del avión esta cableado para audífonos del tipo de aviación. Las entradas del micrófono y de los
audífonos están localizadas en cada respectivo reposabrazos y permite las comunicaciones entre los pasajeros y
el piloto. El sistema esta cableado de tal forma que todos los micrófonos sean activados por voz. Un cableado
adicional dentro del panel de audio asegura que únicamente el piloto o el pasajero frontal puedan trasmitir a través
de los radios de comunicación.
Nov 15/00 7-49

CESSNA SECCION 7
NOTA
Para asegurar la audibilidad y claridad cuando se transmite con el micrófono de mano siempre sosténgalo
lo mas cerca posible a los labios, entonces apriete el botón del micrófono y hable directamente a el. Evite la
obstrucción de la abertura en la parte trasera del micrófono para evitar ruido.
DESCARGAS ESTATICAS.
las antenas estáticas (liberadoras de estática) son instaladas en varios puntos a través de la estructura para reducir
la interferencia de la precipitación estática. Bajo severas condiciones de estática, la perdida de señales de radio es
posible incluso con los liberadores de estática instalados. Cuando sea posible evitar las áreas que se conozcan
con severa precipitación para prevenir perdida de señales de radio indispensables. Si la evasión es impractica,
minimice la velocidad y anticípese a la perdida temporal de señales de radio mientras esta dentro de esas áreas.
Los liberadores de estática pierden su efectividad con la edad, por consiguiente deben ser revisadas
periódicamente (por lo menos en cada inspección anual) por técnicos de avionica calificados.
CARACTERISTICAS DE LA CABINA.
TRASMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).
Un interruptor anunciador remoto esta instalado en la parte superior del panel de instrumentos del copiloto
para el control del ELT desde el lado de la tripulación de vuelo. El anunciador, el cual esta en el centro del
interruptor, se ilumina cuando el ELT esta transmitiendo. El ELT emite una señal omnidirecional en la frecuencia
internacional de emergencia en 121.5 mhz. y en 243.0 mhz.
La aviación general y aviones comerciales FAA y CAP monitorean 121.5 mhz., y 243.0 mhz es
monitoreado por los militares. Para una apreciación global sobre el ELT refiérase a los suplementos de la sección
9.
7-50 Nov 15/00

CESSNA SECCION 7
EXTINTOR DE FUEGO PARA LA CABINA.
Un Halon portable 1211 (bromocloridiofluormetano) es un extintor de fuego estándar para la instalación en

la base de piso cerca del asiento del piloto donde esta accesible en caso de fuego. El extintor tiene una
clasificación firmada por laboratorio de 5B:C. Si esta instalado, el extinguidor deberá ser revisado antes de cada
vuelo para asegurarse de su presión, como se indica en el indicador de la botella, que este dentro del arco verde
(aproximadamente 125 PSI) y el seguro de la palanca que este asegurado y en su lugar.
Para operar el extintor de fuego:
1.- Suelte los componentes de retención y remueva el extinguidor del brazalete.

2.- Sostenga el extinguidor hacia arriba, jale el seguro y presione la palanca mientras se dirige la descarga a la
base más cerca del fuego. Progrese adelante del fuego moviendo rápidamente con un movimiento lado a lado del
extintor.
ADVERTENCIA.
Ventile la cabina rápidamente después de una extinción del fuego exitosa para reducir los gases
producidos por una descomposición térmica.
3.- anticipar aproximadamente 8 segundos de la duración de descarga.
Los extintores de fuego deberán ser recargados por una compañía extintora calificada después de cada
uso. Tales agencias están enlistadas abajo “extintores de fuego” en el directorio telefónico. Después de recarga,
asegure el extintor entre sus brazaletes; no permita que esté tirado suelto sobre los asientos y el piso
FEB 3/97 7-51/(7-52 en blanco)

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CESSNA CONTENIDO.

CALCULO DE PESO Y BALANCE 6

DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DEL AVION 7

MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE 8

Actitud normal en tierra Tres vistas- 1-2

Información descriptiva 1-4

Pesos máximos certificados 1-7

Pesos estándares del avión.

Dimensiones de los accesos y de la cabina

Espacios de equipaje y dimensiones de los accesos

Símbolos, abreviaturas y conceptos 1-8

Símbolos y conceptos generales de velocidad 1-8

Conceptos meteorológicos 1-9

Conceptos de potencia 1-9

Rendimiento del avión y conceptos de vuelo 1-10

Conceptos de peso y balance 1-11

Tablas y gráficas de equivalencias del sistema Métrico/ Imperial/ Americano 1-13

Equivalencias de peso 1-14

Equivalencias de longitud 1-16

Equivalencias de distancia 1-20

Equivalencias de volumen 1-21

Equivalencias de temperatura 1-24

Equivalencias de capacidad a peso 1-25

Conversiones rápidas 1-26

Nov 15/00 1-1

Figura 1-1 Actitud normal en tierra, tres vistas. (Pagina 1 de 2)

1-2 Feb 3/97

Nota 1: La envergadura es mostrada con las luces estroboscópicas estándares instaladas.

Nota 3: La longitud de la base de la rueda es de 66 1/2” (1.6891 m)

Nota 4: El libramiento de la hélice al piso es de 10 7/8” (.28 m).

Nota 5: La superficie (área) alar es de 174 pies cuadrados (53.03552 m2)

Figura 1-1 -Actitud normal en tierra tres vistas. (Página 2 de 2)

Feb 3/97 1-3

Fabricada por: McCauley Propeller Systems

1-4 Dec 1/97

EL USO DE COMBUSTIBLES NO APROBADOS PUEDE RESULTAR EN DAÑOS AL

Grados Aprobados de Combustible (y colores):

Para asegurar la capacidad máxima de combustible y reducir la alimentación cruzada cuando se

Nov 15/00 1-5

Viscosidad recomendada por rango de temperatura:

Sobre 27° C (80° F) 60 60

Carter: 8 cuartos (7.56 lts.)

1-6 Nov 15/00

PESOS MAXIMOS CERTIFICADOS

Peso en el compartimiento de equipaje, categoría normal:

La máxima capacidad de combinación de peso permitida, para el equipaje en las áreas A, B

PESOS ESTANDARES DEL AVION.

DIMENSIONES DE LA CABINA Y LOS ACCESOS.

DIMENSIONES DE ACCESO Y ESPACIO DE EQUIPAJE

Nov 15/00 1-7

SIMBOLOS, ABREVIATURAS Y CONCEPTOS

KIAS Velocidad Aérea Indicada en Nudos es la velocidad que se muestra en el

KTAS Velocidad Aérea Verdadera en Nudos es la velocidad aérea expresada en nudos,

VA Velocidad de Maniobra es la máxima velocidad a la cual pueden efectuarse los

VFE Velocidad Máxima para Extensión de Flaps es la máxima velocidad permitida

VNO Velocidad Máxima Estructural de Crucero. Es la velocidad que no debe ser

VNE Velocidad Nunca Excedida es el límite de velocidad que no debe excederse en

VS Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en

VSO Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en