Ministerio de Transportes Y Comunicaciones: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional Provías Nacional

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

PROVÍAS NACIONAL
GERENCIA
GERENCIADE
DEESTUDIOS
ESTUDIOSYYPROYECTOS
PROYECTOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
LIMA-PERÚ
2006
□
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO – EL
DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860
INDICE
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 ASPECTOS GENERALES

1.2 ANTECEDENTE
1.3 OBJETIVO
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.5 ACCESO AL PROYECTO
1.6 INFORMACIÓN TOPOGRAFICA Y CARTOGRAFICA
2.1 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

2.2 RUTA DE LA CARRETEA
2.3 DISEÑO EN PLANTA Y CARACTERISTICAS ESTRUCTURA
2.4 DISEÑO EN PERFIL
2.5 DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL
2.6 CRUCES DE CENTROS POBLADOS
2.7 CLIMA
2.8 CARECTRISTICAS GEOMETRICAS Y ESTRUCTURALES DE LA
CARRETERA ACTUAL
2.9 DRENAJE
2.10 SUELOS
2.11 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
3.1 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO
3.2 GENERALIDADES
3.3 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJEÇ
3.4 DESCRIPCIÓN DEL EJE
3.5 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO
3.6 PERFIL LONGITUDINAL
3.7 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA
3.8 MUROS
3.9 GAVIONES
3.10 BANWUETA DE CORTE
3.11 ALCANTARILLAS
3.12 CUNETAS Y ZAQNJAS DE DRENAJEÇ
3.13 SUB DRENEJE
3.14 PLAZO DE EJECUCIÓN
3.14 PRESUPUESTO
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA: PATAHUASI – YAURI – SICUANI,
TRAMO: SAN GENARO – EL DESACANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860
1.1 ASPECTOS GENERALES
1.2 ANTECEDENTES
El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri –

Sicuani, fue declarado viable por la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público (DGPM) mediante oficio Nº 1413-2002EF/68.01
del 12-11-2002, e Informe Técnico Nº 111-2002-EF/68.01
Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del

proyecto, la unidad ejecutora Provías Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, el
cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe Nº 482-2006-
MTC/09.02, solicitándose la verificación de la viabilidad a la DGPM mediante
Oficio Nº 481-2006-MTC/09.02.
Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos

en la nueva evaluación efectuada al proyecto, en el que se considera nuevos
costos de inversión, la Dirección General de Programación Multianual del
Sector Público del MEF declara mediante Oficio Nº 1021-2006-EF/68.01 del
28-06-06 e Informe Técnico Nº 111-2006-EF/68.01, haber verificado la
viabilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Patahuasi – Yauri – Sicuani, el cual considera el cambio de estándar del
Tramo Yauri – El Descanso – Langui de afirmado a asfaltado (carpeta
asfáltico en caliente de 7.5 cm.)
A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la

Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani, la Gerencia de Estudios y Proyectos
del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispone la ejecución del Estudio
Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro – El
Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, perteneciente a la Red Vial Nacional
28, ubicada en el departamento del Cusco.

1.3 OBJETIVO
El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del

servicio, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de
la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana
Asimismo, es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la

Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: San Genero – El Descanso,
Km. 11+096 – Km. 42+860, que es la continuación del tramo: Espinar – San
Genaro, Km. 0+000 – Km. 11+660
Asimismo, el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil,

manifestada por los frentes de defensa, organizaciones comunales y
campesinas de la provincia de Espinar, a través de diversas movilizaciones
regionales que permitieron la suscripción de compromisos a nivel político de
ejecutar la obra.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo:

San Genero – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, está localizado entre
los distritos de Espinar y El Descanso, en las provincias la Espinar y Canas,
en el departamento del Cuzco.
Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 11+096 que

corresponde al Km. 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo tráfico de la
Red Vial Nacional, aprobado mediante RD N° 457-2006-MTC/20 del 23 de
febrero 2006 y cuya Obra, a la fecha, se encuentra en ejecución. El Estudio
finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. 42+860 a una
altitud de 3860 m.s.n.m
Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas:

Norte 8’370,203 y Este 248,775 de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza
en el Km. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800,
1.5 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto
Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es, siguiendo la
Panamericana Sur, Lima – Arequipa, y luego a través de la ruta Yura –
Patahuasi – Condoroma – Yauri - El Descanso, ó por la vía Lima – Nazca –
Abancay – Cuzco – Sicuani - Yauri.
Por vía aérea: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y
enseguida tomar las carreteras Cusco – Sicuani - Espinar descritas en el
párrafo anterior, hasta llegar a El Descanso Km. 42+860 fin del tramo.

1.6 INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA
1.6.1 Información Topográfica

Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y
ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo
que no existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas.
1.6.2 Información Cartográfica y otros Estudios

En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta
nacional correspondiente
En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI). Se ha

recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones
de la zona.
2.1 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada

en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos de topografía
ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la
misma altura con referencia al nivel del mar
2.2 CARACTERISTICAS TECNICAS
Velocidad Directriz : 25 Km. /h.

Longitud total : 31+800 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 5.00 m. promedio
Bermas laterales : sin bermas
Cunetas triangulares : de tierra de 0.50*0.30
Radio Mínimo : 15.00 m.

Pendiente Máxima : 5.00 %.
Bombeo : 1.0%.
2.3 OBRAS DE DRENAJE
La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por

alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0.3 m. x 0.3
m. hasta 1.5 x 1.00 m.; encontrándose cinco pontones tipo losa y un puente
que se datallan.
Quebrada San Miguel Km. 21+959

Quebrada Chancarani Km. 24+900.7
Quebrada Km. 28+000
Quebrada Laramani Km. 28+435
Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655
Rio Jalhuatapica Km. 40+865

Asimismo, el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de
tierra de 0.50m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de
mantenimiento.
Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo

de servicio y a la poca altura de los cortes. no se evidencian deslizamientos
y/o derrumbes.
2.2 DISEÑO EN PLANTA
Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas
intercaladas con curvas de radios de amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo
accidentado del terreno.
La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media

ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente, por consiguiente la
parte que está en relleno se ha construido con el material propio del corte
recubierta por material seleccionado (afirmado).
En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre

todo aumentar los radios de las curvas cerradas.
2.3 DISEÑO EN PÈRFIL
La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos

solo al 5.91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyección
longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2.5%.
2.4 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL
Este es el punto débil de la carretera actual. El ancho promedio de la

carretera se puede estimar en 5 m; en algunos puntos este ancho es de 6 m.
permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero también hay lugares
donde la carretera tiene 5.00 m. de ancho que permite cruzar y/o adelantar
con ciertas restricciones..
La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene lastrado con material

granular con piedras hasta de 4 pulgadas.
Tiene cunetas sin revestir de 0.50 x 0.30 aunque en varios lugares han sido
obstruidas o empleadas como canales de regadío.
No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es

mínimo.

2.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS
El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos

poblados de importancia, solo se reduce a Laramani en el Km. 28+200
2.6 CLIMA
El clima en el área del estudio es variable, dependiendo esta de las

estaciones del año, por lo que se puede resumir a los siguientes datos:
Temperatura Sicuani El Descanso Yauri
Máxima Anual 20.0ºC 18.0ºC 17ºC

Media anual promedio 9.0ºC 8.0ºC 7.0ºC
Mínima histórica -6.0ºC -8.ºC -10ºC
Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta
agosto
3.0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO
GENERALIDADES
El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la

carretera Patahuasi – Sicuani - El Descanso, tramo San Genaro – El
Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, transcurre sobre terreno de topografía
ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada. La
longitud del trazo es de 31+764 Km.
3.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE
El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la

plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos
en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de
topografía AIDC “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” y el software
Civil Survey.
La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en

el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente
referenciados con pintura y cuya codificación usada es la siguiente:
PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

correspondiente, este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse
de PIs inaccesibles.
La ubicación de los Pis, su monumentación y referenciación fue la actividad

desarrollada en primera instancia, de manera tal que se logre los
alineamientos adecuados.

El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo
mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10
metros en curva.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas
y coordenadas.
Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determino el radio para

cada curva, se procedió a importar los datos a la estación total, para realizar
el estacado respectivo del eje en campo.
Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una

varilla de acero de Ø 1/2” al centro, colocándose su nomenclatura,
pintándolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia.
Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas, para poder

hacer la proyección de la obra correspondiente.
El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme, siendo la longitud del
trazo 31+764 Km.
Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro

“ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos.
3.3 DESCRIPCION DE EJE
Ubicación Geográfica
El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con

coordenadas: Norte 8’370,203 y Este 248,775 a 4,005.5 m.s.n.m. de la
carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. 42+902+30+000 con
coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800, a 3,960.5 m.s.n.m.
Descripción del Trazo del Proyecto

El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de
topografía ondulada del Km. 11+096 hasta el Km. 42+860 e y en tramos
cortos sobre terrenos de topografía poco accidentada.
El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas

estacionarias y permanentes; donde se han proyectado pontones y
alcantarilla, siendo las más representativas las siguientes:
Quebrada San Miguel Km. 21+959

Quebrada Chancarani Km. 24+900.7
Quebrada Km. 28+000
Quebrada Laramani Km. 28+435
Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655
Rio Jalhuatapica Km. 40+865

En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 30
metros y un total de 197 PIs, haciendo un promedio de 6.2 curvas por
Kilómetro (ver cuadro Calculo de Peraltes, Sobreanchos).
El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.5 m.s.n.m,

ubicada en el Km. 11+096 de la carretera Yauri - El Descanso – Sicuani
(0+000 en Yauri), transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el
final del trazo Km. 42+860, llegando con una cota igual a 3960.5 m.s.n.m.
La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material

suelto en 39.45%, 55.34% en roca suelta y 5.21% en roca fija, los taludes de
corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto), 1:6 y 1:8 (H:V roca
suelta y 1: 10 (V:H roca fija).
3.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO
Velocidad Directriz : 40 Km. /h.

Longitud total : 31+764 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Bermas laterales : 0.50 m a cada lado
CunetasTriangulares : Variables
Radio Mínimo : 30.00 m.
Pendiente Máxima : 5.91 en un tramo de 90 m.
Pendiente Mínima : 0.50%.
Bombeo : 3.0%.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2201.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
4.5 PERFIL LONGITUDINAL
La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas

miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando
desde Yauri Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente
estudio, el BM ubicado en el Km. 10+000 con cota 4,004.582 m.s.n.m.,
estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de
cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de

concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en
campo, pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al
presente informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para
el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas
de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje
como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.

4.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre

el estacado del eje entre 25 m. a 30 a cada lado del eje
En cauces de ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el

eje, se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales
auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba
y 100 metros aguas abajo.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico

(Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un
programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseño
Geométrico versión 2000).
Las características de las sección es el siguiente:
Ancho de explanaciones : 8.575 m.

Superficie de Rodadura : 6.00 m.
Carpeta Asfáltica : 0.075 m.
Cunetas Revestidas : Variable
Talud de Relleno : 1:1.5
Talud de Corte : de acuerdo al estudio geológico
Bermas : 0.50 a cada lado
Bombeo Transversal : 3.0 %
4.7 MUROS
En las secciones donde no es posible construir un terraplén, ya sea porque el

talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la
vecindad de un curso de agua, etc, se ha proyectado muros de sostenimiento
correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro “MUROS DE
SOSTENIMIENTO”
4.8 BANQUETAS DE CORTE
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud

correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la
mala calidad de los materiales que lo conforman, alturas muy considerables,
etc, se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con
senderos de acceso de acuerdo a las Normas.
4.9 ALCANTARILLAS
Son estructuras que se construirán en cada una de las quebradas y/o cauces
de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias. Las alcantarillas
conforman el sistema de drenaje transversal, las misma que suman en el
proyecto 83 alcantarillas metálicas TMC con diámetros de 36”, 24 alcantarillas
metálicas TMC de 48” 5 alcantarillas metálicas TMC de 60” y una de tipo
marco de 3.00 m. x 2.00 m. ubicada en las quebrada del Km. 28+000.

4.10 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE
Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y
desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas
serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con
las dimensiones siguientes:
Triangular de 1.00 m x 0.40 m.

Rectangular 1.00 m x 0.40 m.
Trapezoidal variable
Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal, que serán

las encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las
laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía
llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía.
4.11 SUB DRENAJE
Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar

convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura del
la via, especialmente el pavimento,
Los sub drenes serán longitudinales y transversales.
5.0 PLAZO DE EJECUCIÓN
El tiempo establecido para la ejecución de la obra es de 450 días calendario

(15 meses) determinándose para este plazo el equipo mínimo, mano de obra,
materiales que permitan cumplir con el programa y las metas.
5.0 PRESUPUESTO DE OBRA
El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. 49 587 509,89 incluido

Gastos Generales , Utilidad e Impuesto General a las Venta, con precios
referidos a setiembre del 2006.

CALCULO DE PERALTES,
Longitud de
Nº PI Sentido Delta Radio PI Tangente PC PT NORTE ESTE P% SA
Curva
0 0.000 0.000 0.000 8364051.000 242018.000
1 D 13º15'50" 300 246.270 34.881 211.389 69.450 280.839 8364286.108 242091.303 2.000 0.600
2 I 35º50'20" 90 352.456 29.103 323.353 56.296 379.649 8364377.793 242145.483 5.000 0.900
3 D 42º56'20" 70 465.073 27.531 437.542 52.460 490.002 8364491.838 242134.987 5.000 1.200
4 I 38º26'10" 100 674.187 34.859 639.328 67.084 706.412 8364659.397 242264.400 5.000 0.900
5 D 21º25'50" 200 884.633 37.846 846.787 74.807 921.594 8364872.458 242261.594 3.000 0.600
6 D 48º53'50" 60 1054.660 27.279 1027.381 51.205 1078.586 8365032.361 242321.942 5.000 1.200
7 I 84º40'30" 70 1345.324 63.779 1281.545 103.450 1384.995 8365134.971 242597.472 5.000 1.200
8 D 13º18'30" 689.603 1549.503 80.450 1469.053 160.177 1629.230 8365355.375 242537.997 0.000 0.300
9 D 7º52'50" 794.493 1683.968 54.725 1629.243 109.276 1738.519 8365490.498 242533.768 0.000 0.300
10 D 14º7'40" 260 1770.747 32.218 1738.529 64.110 1802.639 8365576.959 242542.992 2.000 0.600
11 D 50º52'0" 56 2006.427 26.631 1979.796 49.716 2029.512 8365798.425 242624.550 5.000 1.200
12 I 42º24'10" 85 2488.057 32.972 2455.085 62.906 2517.991 8365955.718 243083.521 5.000 0.900
13 D 82º30'30" 55 2721.852 48.241 2673.611 79.202 2752.813 8366163.492 243197.184 5.000 1.200
14 I 151º56'20" 32 3005.898 128.054 2877.844 84.859 2962.703 8366054.580 243478.138 9.000 2.100
15 D 51º46'10" 50 3130.213 24.262 3105.951 45.177 3151.128 8366278.488 243285.212 6.000 1.500
16 I 20º41'10" 160 3236.436 29.201 3207.235 57.766 3265.001 8366386.037 243306.159 4.000 0.600
17 D 24º43'40" 150 3363.955 32.881 3331.074 64.737 3395.811 8366512.373 243284.643 4.000 0.600
18 D 19º33'0" 240 3485.579 41.347 3444.232 81.891 3526.123 8366630.808 243316.513 3.000 0.600
19 D 33º56'10" 270 3726.704 82.383 3644.321 159.920 3804.241 8366829.919 243453.934 2.000 0.600
20 D 12º4'0" 900 3989.819 95.123 3894.696 189.543 4084.239 8366927.920 243703.329 0.000 0.300
21 D 7º24'20" 740 4265.440 47.890 4217.550 95.647 4313.197 8366972.990 243975.954 0.000 0.300
22 I 9º40'0" 830.031 4456.137 70.186 4385.951 140.039 4525.990 8366979.591 244166.670 0.000 0.300
23 I 21º0'40" 383.806 4597.164 71.173 4525.991 140.747 4666.738 8367008.134 244305.118 2.000 0.300
24 I 10º41'40" 345 4774.892 32.291 4742.601 64.395 4806.996 8367104.907 244456.092 2.000 0.300
25 I 15º42'30" 370 5116.937 51.040 5065.897 101.440 5167.337 8367339.856 244704.933 2.000 0.300
26 I 14º47'20" 240 5270.103 31.147 5238.956 61.948 5300.904 8367471.780 244784.006 3.000 0.600
27 D 5º41'0" 1600 5610.122 79.419 5530.703 158.708 5689.411 8367798.714 244878.676 0.000 0.300
28 D 40º42'0" 180 5892.087 66.763 5825.324 127.863 5953.187 8368060.577 244983.582 3.000 0.600
29 I 12º45'50" 590 6109.953 65.991 6043.962 131.436 6175.398 8368163.678 245181.914 0.000 0.300
30 I 24º59'20" 216.052 6223.268 47.876 6175.392 94.229 6269.621 8368237.216 245268.842 3.000 0.600
31 I 8º4'30" 1013.63 6341.18 71.547 6269.633 142.856 6412.489 8368345.652 245318.904 0.000 0.300
32 D 28º55'50" 125 6564.171 32.246 6531.925 63.117 6595.042 8368559.459 245383.070 4.000 0.600
33 D 25º39'40" 135 6779.898 30.747 6749.151 60.463 6809.614 8368711.264 245538.277 4.000 0.600
34 I 35º26'0" 100 6937.581 31.946 6905.635 61.843 6967.478 8368762.162 245688.608 5.000 0.900
35 D 14º47'30" 240 7068.794 31.153 7037.641 61.959 7099.600 8368870.162 245766.679 3.000 0.600
36 D 19º11'10" 180 7253.099 30.422 7222.677 60.275 7282.952 8368987.232 245909.475 3.000 0.600
37 I 53º51'10" 56 7473.686 28.443 7445.243 52.635 7497.878 8369063.456 246117.080 5.000 1.200
38 D 27º10'10" 125 7594.731 30.205 7564.526 59.274 7623.800 8369183.908 246151.584 4.000 0.600
39 I 19º53'20" 195 7746.983 34.189 7712.794 67.690 7780.484 8369295.805 246256.498 3.000 0.600
40 D 34º34'50" 130.202 7821.013 40.529 7780.484 78.583 7859.067 8369364.447 246286.012 4.000 0.600
Longitud de
Curva
41 D 88º51'30" 80 8230.456 78.422 8152.034 124.070 8276.104 8369583.665 246634.754 5.000 0.900
42 I 149º15'40" 57 8644.713 207.369 8437.344 148.491 8585.835 8369210.007 246880.145 5.000 1.200
43 D 42º21'50" 70 8763.52 27.126 8736.394 51.757 8788.151 8369594.672 246862.984 5.000 1.200
44 D 24º48'40" 105 8926.872 23.096 8903.776 45.469 8949.245 8369722.072 246969.164 4.000 0.900
45 D 41º25'20" 55 9090.2 20.795 9069.405 39.762 9109.167 8369792.389 247117.382 5.000 1.200
46 I 65º19'10" 40 9181.202 25.640 9155.562 45.602 9201.164 8369766.738 247206.597 8.000 1.500
47 D 34º0'0" 88 9273.466 26.904 9246.562 52.220 9298.782 8369840.966 247270.494 5.000 0.900
48 D 31º46'30" 75 9364.017 21.347 9342.670 41.593 9384.263 8369865.245 247359.377 5.000 0.900
49 I 24º20'20" 95 9458.745 20.487 9438.258 40.355 9478.613 8369838.035 247451.260 5.000 0.900
50 D 20º5'30" 140 9554.125 24.801 9529.324 49.093 9578.417 8369851.135 247546.360 4.000 0.600
51 I 68º44'0" 52 9675.19 35.561 9639.629 62.380 9702.009 8369825.343 247665.167 6.000 1.500
52 D 40º31'0" 60 9842.063 22.145 9819.918 42.429 9862.347 8369971.762 247762.130 5.000 1.200
53 I 26º57'0" 89 10113.271 21.326 10091.945 41.863 10133.808 8370046.885 248024.663 5.000 0.900
54 D 43º34'50" 72 10368.189 28.784 10339.405 54.765 10394.170 8370221.011 248211.924 5.000 1.200
55 I 37º35'0" 63 10538.74 21.437 10517.303 41.325 10558.628 8370219.010 248385.265 5.000 1.200
56 D 32º17'20" 73 10617.38 21.132 10596.248 41.139 10637.387 8370267.182 248449.372 5.000 1.200
57 D 47º37'40" 50 10854.332 22.067 10832.265 41.563 10873.828 8370286.420 248686.670 6.000 1.500
58 D 9º19'0" 600 10973.816 48.890 10924.926 97.564 11022.490 8370203.189 248775.945 0.000 0.300
59 I 48º23'20" 200 11185.862 89.860 11096.002 168.909 11264.911 8370035.220 248905.720 3.000 0.600
60 D 34º44'40" 85 11372.134 26.592 11345.542 51.544 11397.086 8370021.742 249102.342 5.000 0.900
61 I 7º29'30" 940 11636.933 61.542 11575.391 122.910 11698.301 8369855.274 249310.376 0.000 0.300
62 I 35º44'0" 80 11777.459 25.788 11751.671 49.893 11801.564 8369782.438 249430.757 5.000 0.900
63 I 47º26'30" 65 12121.708 28.561 12093.147 53.821 12146.968 8369809.925 249775.594 5.000 1.200
64 D 25º20'20" 160 12271.083 35.968 12235.115 70.760 12305.875 8369930.234 249869.592 4.000 0.600
65 I 47º53'50" 60 12394.53 26.649 12367.881 50.158 12418.039 8369986.150 249980.967 5.000 1.200
66 D 28º0'0" 150 12689.244 37.399 12651.845 73.304 12725.149 8370273.250 250060.285 4.000 0.600
67 I 22º33'30" 230 12827.568 45.872 12781.696 90.555 12872.251 8370374.763 250156.433 3.000 0.600
68 D 34º30'0" 120 13086.725 37.261 13049.464 72.257 13121.721 8370618.000 250249.251 4.000 0.900
69 D 34º20'10" 105 13279.997 32.439 13247.558 62.924 13310.482 8370729.072 250410.179 4.000 0.900
70 I 57º47'30" 55 13407.697 30.356 13377.341 55.476 13432.817 8370729.699 250539.831 5.000 1.200
71 D 10º45'10" 225 13572.105 21.175 13550.930 42.226 13593.156 8370873.673 250629.558 3.000 0.600
72 D 37º31'0" 90 14511.703 30.566 14481.137 58.931 14540.068 8371564.458 251266.656 5.000 0.900
73 I 52º26'20" 65 14641.77 32.011 14609.759 59.490 14669.249 8371586.970 251396.993 5.000 1.200
74 D 53º42'50" 55 14878.91 27.851 14851.059 51.562 14902.621 8371800.824 251509.563 5.000 1.200
75 I 69º48'10" 59 15358.094 41.161 15316.933 71.879 15388.812 8371872.473 251987.547 5.000 1.200
76 I 16º17'20" 295 15484.071 42.218 15441.853 83.867 15525.720 8372006.073 252015.145 2.000 0.600
77 D 26º58'20" 195 15825.396 46.765 15778.631 91.797 15870.428 8372346.858 251987.617 3.000 0.600
78 I 13º23'20" 1000 16091.288 117.375 15973.913 233.680 16207.593 8372594.371 252089.406 0.000 0.300
79 D 62º31'30" 100 16338.21 60.711 16277.499 109.127 16386.626 8372839.331 252128.057 5.000 0.900
80 I 41º55'30" 110 16600.151 42.142 16558.009 80.490 16638.499 8372926.390 252388.108 4.000 0.900
Longitud de
Curva
81 D 36º44'10" 75 17039.223 24.903 17014.320 48.087 17062.407 8373311.585 252606.637 5.000 0.900
82 I 61º46'40" 30 17136.715 17.947 17118.768 32.347 17151.115 8373351.459 252697.482 9.000 2.100
83 D 43º24'50" 120 17273.23 47.771 17225.459 90.926 17316.385 8373491.084 252708.531 4.000 0.900
84 I 49º8'50" 50 17414.497 22.864 17391.633 42.889 17434.522 8373588.814 252816.838 6.000 1.500
85 D 126º13'50" 73 17634.568 143.986 17490.582 160.829 17651.411 8373811.675 252812.135 5.000 1.200
86 I 99º53'10" 39 17822.408 46.385 17776.023 67.990 17844.013 8373630.918 253070.085 8.000 1.800
87 D 48º17'50" 55 17969.479 24.659 17944.820 46.362 17991.182 8373786.497 253143.077 5.000 1.200
88 I 58º29'10" 55 18105.064 30.793 18074.271 56.143 18130.414 8373826.004 253275.865 5.000 1.200
89 D 71º23'50" 80 18424.182 57.483 18366.699 99.689 18466.388 8374139.585 253359.570 5.000 0.900
90 I 91º51'40" 55 18924.457 56.816 18867.641 88.180 18955.821 8374172.468 253874.071 5.000 1.200
91 D 67º38'20" 65 19076.951 43.546 19033.405 76.734 19110.139 8374349.590 253856.959 5.000 1.200
92 I 33º24'30" 125 19284.146 37.512 19246.634 72.886 19319.520 8374451.316 254049.264 4.000 0.600
93 D 17º32'50" 335 20275.598 51.703 20223.895 102.596 20326.491 8375322.744 254526.584 2 0.3
94 D 13º13'50" 551.976 20390.509 64.015 20326.494 127.461 20453.955 8375402.756 254610.186 0 0.3
95 I 56º4'50" 60 20832.768 31.957 20800.811 58.727 20859.538 8375627.585 254991.695 5 1.2
96 I 23º35'50" 178.395 21242.918 37.264 21205.654 73.472 21279.126 8376042.186 255016.388 3 0.6
97 I 24º20'30" 170 21315.792 36.665 21279.127 72.223 21351.35 8376111.574 254990.873 3 0.6
98 D 27º5'30" 140 21496.021 33.730 21462.291 66.198 21528.489 8376240.843 254863.704 4 0.6
99 I 21º44'20" 165 21600.764 31.683 21569.081 62.604 21631.685 8376341.976 254831.937 4 0.6
100 I 9º30'20" 579.507 21789.968 48.182 21741.786 96.143 21837.929 8376489.236 254711.931 0 0.3
101 I 29º29'20" 58.938 21939.277 15.511 21923.766 30.334 21954.1 8376587.957 254599.622 5 1.2
102 I 37º1'10" 47.249 21980.409 15.818 21964.591 30.528 21995.119 8376596.529 254558.69 7 1.5
103 D 37º56'30" 92.783 22048.159 31.895 22016.264 61.442 22077.706 8376567.219 254496.381 5 0.9
104 D 30º59'30" 115.045 22109.601 31.896 22077.705 62.229 22139.934 8376581.298 254434.163 4 0.9
105 I 6º34'10" 610 22246.739 35.009 22211.73 69.941 22281.671 8376677.197 254333.957 0 0.3
106 D 39º23'0" 130 22369.675 46.525 22323.15 89.358 22412.508 8376751.52 254235.936 4 0.6
107 D 17º6'10" 176.592 22451.801 26.554 22425.247 52.713 22477.96 8376834.987 254215.981 3 0.6
108 D 8º18'20" 365.767 22504.513 26.557 22477.956 53.022 22530.978 8376887.986 254219.368 2 0.3
109 D 22º49'10" 110.773 22553.33 22.355 22530.975 44.118 22575.093 8376935.834 254229.505 4 0.9
110 D 25º16'40" 322 23113.5 72.205 23041.295 142.060 23183.355 8377396.407 254549.39 2 0.3
111 D 16º33'20" 475 24453.833 69.107 24384.726 137.251 24521.977 8378066.556 255712.876 0 0.3
112 D 8º18'20" 570 24609.128 41.386 24567.742 82.627 24650.369 8378102.729 255864.889 0 0.3
113 D 20º13'10" 127 24719.506 22.644 24696.862 44.818 24741.68 8378112.515 255974.978 4 0.6
114 I 79º21'0" 47 24856.937 38.986 24817.951 65.091 24883.042 8378076.5 256108.094 7 1.5
115 D 56º57'40" 30 24968.538 16.275 24952.263 29.825 24982.088 8378188.583 256162.25 9 2.1
116 I 64º6'10" 40 25145.1 25.045 25120.055 44.752 25164.807 8378211.211 256340.105 8 1.5
117 I 82º59'0" 87 25466.672 76.948 25389.724 126.005 25515.729 8378520.958 256444.632 5 0.9
118 D 24º50'50" 166 25636.86 36.569 25600.291 71.988 25672.279 8378606.749 256266.096 4 0.6
119 D 66º21'10" 70 25754.888 45.766 25709.122 81.065 25790.187 8378698.728 256190.311 5 1.2
120 I 69º41'50" 124 25913.574 86.338 25827.236 150.839 25978.075 8378849.622 256266.753 4 0.6
Longitud de
Curva
121 I 18º19'0" 350 26591.153 56.427 26534.726 111.890 26646.616 8379362.558 255791.276 2 0.3
122 D 35º40'20" 140 26865.183 45.046 26820.137 87.164 26907.301 8379495.261 255550.421 4 0.6
123 I 16º35'50" 475 27540.327 69.283 27471.044 137.596 27608.64 8380107.416 255258.787 0 0.3
124 D 58º52'40" 100 27924.106 56.437 27867.669 102.761 27970.43 8380393.017 255000.981 5 0.9
125 I 60º23'40" 128.497 28407.025 74.779 28332.246 135.446 28467.692 8380864.989 255143.538 4 0.6
126 I 64º4'10" 117 28540.902 73.208 28467.694 130.832 28598.526 8380972.181 255041.508 4 0.9
127 D 10º1'10" 445 28719.195 39.008 28680.187 77.818 28758.005 8380913.374 254856.763 0 0.3
128 D 25º39'20" 235 28850.93 53.511 28797.419 105.227 28902.646 8380895.84 254725.999 3 0.6
129 D 39º31'30" 96 29096.855 34.491 29062.364 66.225 29128.589 8380972.459 254490.428 5 0.9
130 D 15º17'10" 410 29228.792 55.019 29173.773 109.385 29283.158 8381086.112 254418.139 0 0.3
131 D 36º37'30" 131 29570.625 43.356 29527.269 83.739 29611.008 8381413.33 254317.018 4 0.6
132 I 36º31'0" 115 29802.128 37.940 29764.188 73.294 29837.482 8381634.423 254395.1 4 0.9
133 I 15º23'10" 330 29963.597 44.577 29919.02 88.618 30007.638 8381791.255 254346.958 2 0.3
134 D 33º0'20" 163 30123.356 48.291 30075.065 93.897 30168.962 8381926.521 254260.949 4 0.6
135 I 28º33'0" 157 30274.657 39.946 30234.711 78.232 30312.943 8382080.501 254262.442 4 0.6
136 D 13º25'30" 580 30779.075 68.263 30710.812 135.900 30846.712 8382527.362 254024.891 0 0.3
137 D 19º28'20" 550 31394.408 94.370 31300.038 186.920 31486.958 8383123.51 253869.932 0 0.3
138 D 7º53'10" 1600 31685.498 110.285 31575.213 220.221 31795.434 8383415.348 253894.958 0 0.3
139 I 10º19'10" 594.703 31910.839 53.700 31857.139 107.110 31964.249 8383635.441 253944.91 0 0.3
140 D 14º14'30" 385 32012.357 48.097 31964.26 95.697 32059.957 8383737.155 253949.291 2 0.3
141 I 30º24'30" 140 32134.549 38.048 32096.501 74.301 32170.802 8383854.662 253984.565 4 0.6
142 D 17º2'50" 270 32310.147 40.465 32269.682 80.333 32350.015 8384027.009 253942.555 2 0.6
143 I 54º24'40" 96 32434.385 49.349 32385.036 91.167 32476.203 8384151.632 253949.844 5 0.9
144 D 85º59'0" 50 32611.523 46.612 32564.911 75.035 32639.946 8384267.689 253806.2 6 1.5
145 I 17º13'10" 236.911 32713.18 35.870 32677.31 71.200 32748.51 8384365.957 253874.805 3 0.6
146 I 25º10'50" 165 33062.232 36.853 33025.379 72.515 33097.894 8384698.997 253981.102 4 0.6
147 I 25º21'0" 200 33254.851 44.980 33209.871 88.488 33298.359 8384891.158 253955.877 3 0.6
148 D 36º41'10" 190 33431.083 62.995 33368.088 121.656 33489.744 8385040.48 253859.536 3 0.6
149 D 13º28'10" 575 33728.288 67.900 33660.388 135.174 33795.562 8385341.337 253879.825 0 0.3
150 I 51º28'30" 55 33869.046 26.514 33842.532 49.412 33891.944 8385476.305 253921.934 5 1.2
151 D 55º18'10" 50 34004.169 26.197 33977.972 48.261 34026.233 8385591.125 253844.058 6 1.5
152 I 44º18'20" 81 34089.064 32.978 34056.086 62.636 34118.722 8385674.152 253876.189 5 0.9
153 I 26º16'40" 186 34959.085 43.417 34915.668 85.306 35000.974 8386477.167 253532.835 3 0.6
154 D 25º29'0" 100 35094.654 22.612 35072.042 44.477 35116.519 8386566.333 253428.697 5 0.9
155 I 52º15'10" 97 35240.825 47.575 35193.25 88.462 35281.712 8386700.608 253369.068 5 0.9
156 D 98º38'0" 65 35413.655 75.614 35338.041 111.896 35449.937 8386743.438 253194.735 5 1.2
157 I 52º31'30" 70 35580.327 34.539 35545.788 64.171 35609.959 8386933.848 253273.362 5 1.2
158 D 20º34'30" 184 35700.21 33.397 35666.813 66.075 35732.888 8387041.823 253210.799 3 0.6
159 D 14º13'40" 258 35857.228 32.199 35825.029 64.067 35889.096 8387197.39 253184.724 3 0.6
160 I 25º59'0" 95 35980.251 21.918 35958.333 43.082 36001.415 8387320.327 253194.859 5 0.9
Longitud de
Curva
161 D 61º14'10" 59 36096.382 34.918 36061.464 63.058 36124.522 8387429.25 253152.459 5 1.2
162 I 49º6'20" 55 36203.621 25.126 36178.495 47.138 36225.633 8387516.635 253225.697 5 1.2
163 D 17º59'20" 145 36293.966 22.951 36271.015 45.525 36316.54 8387608.908 253210.853 4 0.6
164 D 16º42'0" 140 36450.884 20.549 36430.335 40.806 36471.141 8387764.331 253235.05 4 0.6
165 I 28º51'10" 154 36589.519 39.616 36549.903 77.551 36627.454 8387889.672 253294.968 4 0.6
165 I 31º48'30" 176 36757.888 50.149 36707.739 97.708 36805.447 8388059.44 253285.173 3 0.6
167 D 67º23'30" 72 36910.047 48.010 36862.037 84.687 36946.724 8388186.03 253196.166 5 1.2
168 I 28º39'30" 250 37095.933 63.860 37032.073 125.045 37157.118 8388352.767 253301.496 3 0.6
169 D 12º15'10" 696 37511.209 74.705 37436.504 148.841 37585.345 8388769.882 253327.91 0 0.3
170 I 14º57'30" 234 37663.274 30.720 37632.554 61.091 37693.645 8388916.694 253369.667 3 0.6
171 D 24º54'0" 270 37908.993 59.610 37849.383 117.338 37966.721 8389162.731 253373.613 2 0.6
172 I 14º53'40" 353 38102.108 46.142 38055.966 91.765 38147.731 8389338.263 253458.538 2 0.3
173 D 14º8'40" 520 38319.144 64.513 38254.631 128.371 38383.002 8389551.878 253499.761 0 0.3
174 I 12º42'50" 405 38527.79 45.120 38482.67 89.869 38572.539 8389741.465 253588.442 0 0.3
175 I 23º21'40" 325.995 38837.469 67.395 38770.074 132.917 38902.991 8390044.335 253654.78 2 0.3
176 D 19º30'50" 273 38949.936 46.944 38902.992 92.979 38995.971 8390156.571 253632.95 2 0.6
177 I 58º35'50" 89 39181.434 49.942 39131.492 91.022 39222.514 8390386.421 253667.331 5 0.9
178 I 29º30'40" 90 39334.896 23.704 39311.192 46.356 39357.548 8390490.564 253542.819 5 0.9
179 D 22º38'0" 155 39878.754 31.019 39847.735 61.229 39908.964 8390588.913 253006.857 4 0.6
180 D 6º53'50" 1100 40223.51 66.288 40157.222 132.417 40289.639 8390777.284 252717.147 0 0.3
181 D 7º53'0" 840 40566.399 57.879 40508.52 115.575 40624.095 8390997.47 252454.087 0 0.3
182 D 30º34'40" 93 40811.598 25.423 40786.175 49.633 40835.808 8391179.292 252289.305 5 0.9
183 I 51º28'50" 91 41059.168 43.874 41015.294 81.764 41097.058 8391422.986 252239.246 5 0.9
184 D 26º37'20" 127 41229.178 30.048 41199.13 59.010 41258.14 8391502.643 252082.311 4 0.6
185 D 9º17'10" 304 41474.443 24.689 41449.754 49.270 41499.024 8391700.762 251935.896 2 0.6
186 D 2º29'30" 2100 41729.472 45.670 41683.802 91.326 41775.128 8391927.727 251819.354 0 0.3
187 D 5º42'10" 696.764 41991.258 34.704 41956.554 69.351 42025.905 8392165.595 251710.002 0 0.3
188 I 4º54'10" 810.682 42060.59 34.706 42025.884 69.370 42095.254 8392231.209 251687.425 0 0.3
189 D 15º34'30" 130 42196.592 17.779 42178.813 35.339 42214.152 8392355.599 251632.332 4 0.6
190 D 12º36'50" 225.002 42239.021 24.868 42214.153 49.535 42263.688 8392397.799 251626.165 3 0.6
191 D 20º28'40" 92 42299.195 16.618 42282.577 32.881 42315.458 8392458.004 251630.692 5 0.9
192 I 19º23'30" 105 42365.019 17.940 42347.079 35.537 42382.616 8392518.09 251658.428 4 0.9
193 D 13º23'40" 220 42461.792 25.833 42435.959 51.431 42487.39 8392614.777 251667.543 3 0.6
194 I 16º18'30" 100 42516.43 14.329 42502.101 28.463 42530.564 8392666.73 251685.208 5 0.9
195 D 24º28'0" 86 42625.127 18.646 42606.481 36.724 42643.205 8392775.519 251689.901 5 0.9
196 D 13º53'10" 136 42826.508 16.561 42809.947 32.961 42842.908 8392955.556 251781.39 4 0.6
197 0 42902.567 0.000 42902.567 0.000 42902.567 8393013.234 251831.22 4 0.6
Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani
Tramo: San Genaro – El Descanso
Índice
1. ANTECEDENTES
2. OBJETIVO DEL ESTUDIO
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

3.1 UBICACIÓN POLÍTICA
3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
4. TRABAJO DE CAMPO
4.1. FECHAS Y ACCESO
4.2 CONDICIONES TOPOGRÁFICAS, CLIMÁTICAS, HIDROLÓGICAS
4.3 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA, REQUERIMIENTOS DE OBRA DE
DRENAJE
4.4 HIDRODINÁMICA DE LOS RÍOS
5. INFORMACIÓN Y PROCESOS DE CÁLCULO

5.1 REGISTROS DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS
6. HIDROGRAFÍA
6.1 ÁREAS DE DRENAJE MENORES
7. ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS EXISTENTES EN LA VÍA YAURI – EL DESCANSO

7.1 PUENTES
7.2 PONTONES
7.3 ALCANTARILLAS
OBRAS HIDRÁULICAS
7.4 CUNETAS
7.5 ALCANTARILLAS
7.6 PONTONES
7.7 PUENTES
7.8 SUBDRENAJE
8. CONCLUSIONES
PROVIAS
HACIOHAL
Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani
Tramo: Espinar – El Descanso
Departamento del Cusco
1. Antecedentes
La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC), necesita efectuar el Estudio de Hidrología e Hidráulica de la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri - Sicuani, Tramo: Espinar –
El Descanso.
Con la finalidad de elaborar los estudios de Hidrología e Hidráulica del tramo Espinar – El
o
Descanso, se suscribió el contrato de locación de servicios N 352-2005-MTC/20.
Posteriormente, se presentó un cronograma de trabajo, que se inició con la recopilación de
estudios relativos a la Hidrología del área, continuó con la inspección de campo y finalmente
con el trabajo de gabinete.
La ejecución de la Obra se resume al tramo San Genero – El Descanso, Km. 11+096 – Km.
42+860, en consecuencia el estudio que se considera del presente es el que corresponde a
dicho Tramo.
2. Objetivo del Estudio
El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:
♦ Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta la vía
Espinar – El Descanso, de los inicios de la cuenca del río Apurimac cuyos afluentes
interceptan y drenan paralelo a la vía, en función al contrato de locación de servicios
o
N 352-2005-MTC/20, y los anexos correspondientes.
♦ Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las
exigencias Hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del proyecto vial.
PROVIAS
HACIOHAL
1
3. Ubicación del Proyecto
3.1. Ubicación Política
El Proyecto está localizado en la zona Sur – Este del departamento del Cusco:
♦ Carretera : Patahuasi – Yauri – Sicuani.
♦ Tramo : Espinar – El Descanso
♦ Kilometraje : Km. 00+000 – Km. 42+902.57
♦ Departamento : Cusco
♦ Provincia : Espinar
♦ Distrito : Yauri – El Descanso
♦ Altitud : 3860 msnm – 4050 msnm
3.2. Ubicación Geográfica
El Proyecto Vial Carretera Patahuasi – Yauri - Sicuani, Tramo: Yauri – El Descanso,

geográficamente está localizado según los planos del área, entre las Coordenadas UTM:
♦ Yauri : 19 L 0240701 m E, 8363555 m N
♦ El Descanso : 19 L 0251830 m E, 8393015 m
N Ver el Plano H-1, en el Anexo.
4. Trabajo de Campo
4.1. Fechas y Acceso
El trabajo de campo se efectúo en noviembre del 2005.
El acceso a la zona de estudios se puede efectuar desde Lima mediante vuelo comercial o
terrestre hasta la ciudad del Cusco. Desde la ciudad del Cusco se accede por vía terrestre, ruta
PROVIAS HACIOHAL
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

2
03 S, a Sicuani que se sitúa a 138 km. De Sicuani, se toma la ruta 28 A hasta El Descanso y
Yauri.
4.2. Condiciones Topográficas, Climáticas, Hidrológicas
La carretera Yauri – El Descanso, se ubica entre los niveles topográficos 3860 msnm y 4050
msnm. Las condiciones topográficas de la zona son de planicie alto andina, donde es frecuente
los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras, formando las
faldas más altas de las cordilleras, en este caso, del nudo del Vilcanota.
Entre las lomas y quebradas se explayan áreas de relativa baja pendiente, lugar donde crece
la vegetación propia de áreas cordilleranas, el ichu, la paja brava, la grama, los que sirven
de alimento a las especies silvestres y auquénidos, los animales domésticos y las aves.
La fisiografía que se observa desde la vía es de relativa baja pendiente, aunque no hacen
posible observar las nacientes de las cordilleras. La carretera, por lo general, se ubica debajo
de las lomas acompañando su desarrollo, cruzan las quebradas y en ocasiones acompañan a los
divorcios de agua.
El clima en la zona es frío y seco.
Si se infiere la información pluvial de la estación Yauri al área de la vía, se puede decir que la
precipitación es abundante desde diciembre a marzo, el mes de mínimos valores es en julio,
existiendo meses (entre agosto a octubre) en algunos años, con precipitación igual a cero. El
promedio anual de precipitación es de 774 mm.
Según los registros de la estación Yauri, el promedio anual de temperatura es de 8.2 ºC, se
presenta con mínimos valores en julio hasta un promedio de –12.4 ºC, y, con valores máximos
en noviembre con promedio de 20.7ºC.
La humedad relativa media anual es de 64%, siendo más seco en noviembre y más húmedo
entre los meses de enero a marzo.
Las precipitaciones pluviales, se extienden desde diciembre a marzo, cuando suceden las
granizadas, aguaceros, tormentas eléctricas y nevadas. Las heladas (o temperaturas debajo
de cero) ocurren entre julio y agosto. Los vientos fuertes suceden en agosto.
En los días de inspección y trabajo de campo, en la primavera, llovió en las noches. Estas
lluvias fueron de regular duración, de 2 a 6 horas, de modo discontinuo, las calles de la ciudad
de Yauri, drenaron un regular caudal de escorrentía. Pasadas las lluvias, en la ciudad, las áreas
PROVIAS HACIOHAL

3
mojadas con declive se secaron rápidamente, mientras los charcos se mantenían por algunas
horas. En el campo, las lluvias aún no saturaban los suelos superficiales, se pudo observar
algunos escurrimientos, relativamente, menores en las laderas y los cursos menores. En el río
Salado, el de mayor caudal en la zona, se notó cerca de las orillas huellas de haber subido el
nivel unos pocos centímetros.
La vegetación natural en el área de la vía es uniforme, se presenta con pastos de altura, ichu,
paja y grama. Los árboles son escasos, se ubican algunos quenuales y arbustos altos en
general.
La agricultura es mínima, no se encuentran extensas áreas de cultivo, en las huertas y al lado

de los corrales se pueden ubicar áreas sembradas de papa, papa amarga, habas, quinua, etc, en
áreas de cultivo comunal se cultivan la papa amarga y las de consumo directo. Es común la
crianza local de auquénidos, vacunos y ovinos.
Los poblados rurales, obtienen agua para su consumo desde las quebradas y manantiales, el
agua es trasladada mediante tuberías y canales.
4.3. Estado Actual de la Carretera, Requerimientos de Obra de Drenaje
El estado actual de la carretera respecto a sus condiciones de drenaje, es pobre. La vía es

afirmada, el ancho promedio es mayor a 8.0 m, y la pendiente no es muy pronunciada. En
algunos tramos se nota que el agua de las precipitaciones ha lavado la capa de rodadura,
dejando al descubierto los sólidos de mayor diámetro de la base y sub base.
A los lados de la vía se ha construido cunetas artesanales de diferente sección y ancho, por lo
general drenan hacia una alcantarilla. Las cunetas son de tierra sin ningún tipo de
revestimiento, algunas son desbordadas por la escorrentía durante las lluvias.
Las alcantarillas, tienen la forma de un canal hecho con piedras con una loza superior formado
con madera, la cual sostiene todo el relleno donde se construye la capa de rodadura. Las
alcantarillas construidas con concreto son similares, con forma de canal con una loza superior
y el marco de concreto a la salida e ingreso, algunas veces con aleros en el ingreso y/o salida,
y otras veces con un cajón de reunión en el ingreso.
Por lo general las alcantarillas se acompañan de aleros, de 1.0 m, a más metros de extensión,
que dirige el flujo hacia una quebrada, en otras ocasiones un cajón de pequeñas dimensiones
ayuda al caudal a ingresar a la alcantarilla.
PROVIAS HACIOHAL

4
4.4. Hidrodinámica de los Ríos
En el sistema hídrico se considera los ríos Salado y Jahualtapica. El Salado cruza la vía en la
progresiva 2+600, debajo de un puente de 52.0 m de luz con una serie de pilares intermedios
(14) que dan estabilidad a la plataforma de tránsito. El río Jahualtapica, cruza la vía en la
progresiva 40+860, el puente tiene 11.0 m de luz, en un solo tramo.
El río Salado, tiene una altura máxima de 4.40 m desde el fondo del cauce hasta la base de la
plataforma de rodadura, no se tiene información que haya sido sobrepasado su altura libre ni
que haya rebasado la luz del puente. El río Jahualtapica tiene una altura de 3.90 m.
Los regimenes de los ríos dependen de las precipitaciones. Todo año hídrico en el hemisferio
sur se inicia en septiembre, las precipitaciones tardan en llegar por lo general en octubre y se
acentúan en enero hasta marzo. Los ríos responden a las precipitaciones recién en enero, una
vez que la cuenca ya está saturada por la infiltración de las precipitaciones; entonces aumenta
el nivel de agua en los cursos. En el caso de la sección del río Salado bajo el puente, el flujo
localizado parcialmente en el centro del cauce se expande y poco a poco tapa la parte inferior
de los pilares, en marzo los niveles llegan a ser máximos. Pasadas las precipitaciones, en abril
el caudal disminuye paulatinamente al igual que el nivel, en mayo se deprime y finalmente en
junio llega solo a discurrir por el cauce el flujo base, hasta fines de setiembre, cuando el río
empieza a crecer paulatinamente.
Se estima que el tiempo de concentración del río Salado es de 27 horas, esto significa que la
hidrógrafa tiene como periodo de elevación ese número de horas y decrece posteriormente. En
cuencas grandes esta relación no es exacta, por lo general las precipitaciones no suceden
uniformemente en toda la cuenca por lo que el hidrograma se comporta en forma compuesta,
llega a un pico en 27 horas y se mantiene o decae por algunas horas para crecer nuevamente,
mientras en algún sector de la cuenca esté precipitando. Cuando cesan las precipitaciones en
toda la cuenca, el hidrograma disminuye hasta un nivel “base”, que representa el flujo
subsuperficial de la cuenca, hasta que las precipitaciones en un sector de la cuenca (o toda)
haga crecer el hidrograma. Registros hidrológicos del sistema hídrico de la zona, establecen
que los máximos hidrogramas en una cuenca suceden en un día acompañados por otro
hidrograma de similar magnitud un día posterior al evento. Harza 2001.
En los cruces de la vía por los ríos Salado y Jahualtapica, no se hallan huellas de huaycos. La
erosión de las riberas son las normales para sus caudales, ambos ríos tienen característica de
cauces trenzados, es decir se mueven horizontalmente con un canal principal que cambia
frecuentemente y una zona de secundaria de transporte.
PROVIAS HACIOHAL
5
5. Información y Procesos de Cálculo
El trazo de la vía Yauri – El Descanso, se localiza sobre terrenos de la planicie altoandina del
sur del departamento del Cusco. La zona presenta el relieve ondulado de lomas y quebradas
pequeñas, de baja pendiente, los cuales son surcados por cursos hídricos de primer y segundo
orden, con cobertura vegetal menuda pero casi total de pastos de altura, como el ichu, la paja y
grama.
Los taludes de las laderas que se ubican vecinos, son de poca altura, presentan cortes debido a
la construcción y el mantenimiento de la vía, las obras de arte en la vía han sido construidas
artesanalmente o por la propia fuerza del agua sobre la vía.
Al lado de la vía se ubican algunas estancias y poblados, corrales de llamas y alpacas, ganado
vacuno y ovino, no se hallan áreas amplias de terreno con cultivo doméstico ni de
característica económica. Las especies que se cultivan son papa amarga, habas, quinua, etc.
El área soporta una regular precipitación pluvial anual desde diciembre a marzo, es frecuente
el granizo, la nevada, la lluvia y las tormentas eléctricas, en los meses de estiaje se presentan
la helada, en agosto los vientos fuertes y una fuerte insolación propia de la altitud.
El curso de agua principal en el área, es el río Salado, que cruza el tramo de la vía cerca de la
localidad de Yauri, todos los cursos de agua que cruzan la vía son afluentes de este río, el cual
2
drena una cuenca de mas de 1700 km .
5.1. Registros de Estaciones Pluviométricas
La información pluviométrica disponible del sistema hídrico indica que las precipitaciones
varían en función inversa a la altitud, a mayor altitud menor precipitación, conclusión derivada
del estudio de la cuenca alto andina del Cusco de la ONERN en 1984.
Inicialmente se hizo la indagación de la información pluviométrica existente, se consideró

adquirir la información relativa a la pluviometría de las siguientes estaciones.
Tabla Nº1 Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Yauri – El

Descanso
Estación Longitud Latitud Altitud Cuenca Distancia a la carretera
(msnm) (km)
Sicuani 71o13’ 14º17’ 3550 Río Vilcanota 40 .0
PROVIAS HACIOHAL

6
Santo Tomás 72º05’ 14º 27’ 3660 Río Apurimac 80.0

Yauri 71º25’ 14º47’ 3915 Río Apurimac 1.0
Angostura 71º39’ 15º11’ 4155 Río Apurimac 50.0
El Pañe 71o04’ 15o25’ 4524 Río Camana - 100.0
Majes
Antes de adquirir comercialmente los registros de precipitación de las estaciones se efectuó el

análisis de ubicación de las estaciones respecto a la carretera, La vía se ubica
o o o o
aproximadamente entre las coordenadas geográficas 14 47’S, 71 26’W y 14 32’S, 71 18’W.
Se utiliza las coordenadas geográficas debido a que el ente rector en el país de las estaciones
hidrometeorológicas (SENAMHI), así los define. Respecto a la carretera, la estación de menor
distancia es la estación Yauri. Respecto a la altitud de la carretera, la más próxima es la
estación Yauri. Respecto a la geografía, las estaciones Sicuani y Santo Tomás se ubican en
valle, la de Angostura casi en cabecera de cuenca, la estación Pañe esta en otra Hoya
hidrográfica.
Por lo tanto se escoge trabajar con la estación Yauri, por su cercanía, similar altitud y estar
ubicado en la misma cuenca que la vía.
La estación Yauri, tiene un periodo de registro de datos de 25 años, desde 1965 hasta 2004, en
1978 se suspendió el registro de datos hasta el año 1993, por razones que deben de saber los
responsables de la misma (SENAMHI), en este periodo a nivel nacional de problemas en todas
las provincias, y, en los recursos del estado para poder mantener las estaciones y al personal
operador.
Se dispone de datos de la estación Yauri ubicada a 3915 msnm, donde la precipitación total
promedia es de 774 mm/año, el 80% se concentra en los meses de diciembre a marzo, los
meses de menor precipitación son junio y julio, existiendo eventualmente en algunos años
precipitación nula entre agosto y octubre.
Al no existir estación de registro de caudales en el área del proyecto, así como ausencia de
datos de escorrentía desde las laderas sobre la vía, se estimarán los caudales mediante la
generación de caudales máximos, desde las precipitaciones máximas en 24 horas de la
estación de Yauri. La estación de Yauri, se ubica en una altitud que es representativa de toda
la vía, esta estación es administrada por SENAMHI.
Por lo general, las precipitaciones máximas provienen de tormentas regionales, de donde se

considera que los datos son factibles de utilizar sobre el área del proyecto.
PROVIAS HACIOHAL

7
Tabla Nº2 Estación Pluviométrica de Yauri

Ubicación Altitud
Estación Tipo Operadora Provincia Distrito Periodo
(msnm)
Latitud Longitud
Yauri Co SENAMHI 14°17’ S 71°25’ W 3915 Espinar Yauri 1965– 20004
Tabla Nº3 Serie Histórica de Precipitación Máxima en 24 Horas –

Estación Yauri
N° Año Precipitación Máxima en 24 Horas (mm)
1 1965 22.5
2 1966 32.0
3 1967 23.7
4 1968 23.5
5 1969 20.5
6 1970 19.0
7 1971 17.8
8 1972 23.1
9 1973 29.8
10 1974 22.0
11 1975 18.6
12 1976 14.6
13 1977 16.0
14 1978 19.1
15 1993 39.0
16 1994 35.8
17 1995 35.3
18 1996 33.0
19 1997 37.2
20 1998 42.7
21 1999 40.4
22 2000 31.3
23 2001 30.8
24 2002 31.0
25 2003 32.5
26 2004 50.3
PROVIAS HACIOHAL

8
6. Hidrografía
El área del proyecto se ubica en la subcuenca del río Salado, tributario por la margen derecha
del río Apurimac, afluente principal del río Ucayali que es integrante de la Hoya hidrográfica
Amazónica.
La vía Yauri – El Descanso tiene un recorrido de Sur a Norte, por mas de cuarenta kilómetros,
la vía cruza cursos de ríos y quebradas, el área total que la vía domina de la cuenca
2
hidrográfica del río Salado es 1969 km .
Los principales cursos de agua y sus áreas de drenaje que la vía intercepta
2
son: El río Salado que drena 1751 km de área, en la progresiva km 2+600.
2
El río Jalhuatapica, de 78.3 km de cuenca, lo cruza en la progresiva km 40+860.
2
El río Oquebamba de 38.7 km , en la progresiva 24+900.
2
El río Chacamayo de 24.8 km que lo cruza en la progresiva 21+960.
En los dos primeros cursos de agua la vía los cruza por puentes de regular longitud, y en los
demás cursos por pontones, todos estos cursos son afluentes menores del río Salado y tienen
un recorrido de Este a Oeste.
Según las áreas de recepción de cada elemento hidrológico, se han definido quince cursos de
agua con áreas mayor a un kilómetro cuadrado, de drenaje transversal a la vía, estas hacen un
2
área total de 1952.6 km . Se han definido, también, veinticuatro áreas menores a un kilómetro
2
cuadrado que drenan transversalmente la vía, los que suman un área toral de 8.20 km .
Finalmente, se ha definido 163 áreas menores, que drenan de modo perpendicular al recorrido
2
de la vía, definido como drenaje longitudinal, estas ocupan un área total de 8.66 km .
Ver, también, el Plano H-1 en el Anexo.
Tabla Nº4 Subcuencas Interceptadas por la Vía Yauri – El

Descanso
Código Progresiva Nombre Área Longitud Cota Máxima Cota en la vía
2
(km) (km ) (m) (m) (m)
A1 2+600 Río Salado 1750.97 92323 5150 3900
PROVIAS HACIOHAL
9
La vía surca una serie de lomas y pequeños valles alto andinos, serpentea por las depresiones
y las faldas de los cerros de pequeña altura que forma el paisaje. La Tabla siguiente, presenta
las microcuencas principales que intercepta la vía.
Tabla Nº5 Areas Mayores Interseptadas por la Vía Yauri – El

Descanso
Código Progresiva Nombre Área Longitud del Cota Máxima Cota en la vía
(km) (km2) curso (m) (msnm) (msnm)
B1 8+487.5 Quebrada Camarca 4.94 4642 4055 3945
C1 11+800 Quebrada Ccamillo 1.29 1557 4030 3975
D1 12+235 Quebrada San Genaro 1.32 1586 4050 3980
E1 18+888 Quebrada Lancomayo 1.66 1274 4030 3990
F1 21+960 Río Chacamayo 24.77 11497 4270 3960
G1 24+900 Río Oquebamba 38.67 12137 4924 4000
H1 27+507 Quebrada Laramani 1.25 2061 4135 3990
I1 27+997 Río Supayhuayjo 5.67 6241 4550 4045
J1 28+435 Río Casille Mayo 27.63 13151 4650 4045
K1 29+773 Quebrada Laurcani 1.07 2157 4180 4045
L1 31+730 Quebrada Palmadera 1.28 2261 4225 4010
M1 34+655 Quebrada Pulla Pulla 11.56 7314 4400 4020
N1 40+860 Río Jalhuatapica 78.31 17397 4735 3940
O1 41+878 Quebrada El Descanso 2.20 3523 4300 3946
6.1. Áreas de Drenaje Menores
El tramo vial del estudio, se localiza en la margen derecha del río Salado, el río es el principal
curso de agua de la región, los demás cursos menores que interceptan la vía son sus
tributarios o los inicios de sus tributarios. El río Salado, y los otros cursos mayores del área
de estudios, no presentan huellas de desbordes, pero si erosión sobre los taludes, en
especial antes de ingresar a las alcantarillas y/o puentes.
Hidrograficamente, solo el río Salado forma una subcuenca, los otros cursos forman
microcuencas, son integrantes de los tributarios del primer al tercer orden del río Salado, todos
pertenecen a la cuenca del río Apurimac, que nace en las alturas de Cusco y Arequipa con
recorrido de Sur a Norte.
Se han delimitado microcuencas pequeñas, que no sobrepasan el kilómetro cuadrado de área,

interceptan a la vía en un solo punto en forma de quebradas con pequeños cursos de aguas
permanentes o estacionales, éstas, se han clasificado del modo siguiente:
PROVIAS HACIOHAL

10
Tabla Nº6 Pequeñas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Vía Yauri –

El Descanso
2
Código Progresiva Área (m ) Longitud Cota Máxima Cota Mínima
(km) (m) (msnm) (msnm)
A 1+200 0.063 399 3950 3890
B 3+035 0.150 853 3930 3870
C 5+195 0.267 767 3960 3900
D 5+713 0.171 521 3960 3910
E 6+772 0.708 1494 4025 3925
F 7+169 0.126 782 4000 3925
G 7+484 0.568 1361 4030 3925
H 10+110 0.883 1394 4050 3975
I 11+249 0.407 1084 4050 3975
J 12+785 0.165 739 4060 3995
K 13+477 0.621 1098 4050 4000
L 14+270 0.306 752 4010 4000
M 17+824 0.515 1202 4050 3995
N 31+359 0.592 1603 4130 4015
O 31+571 0.462 1847 4130 4015
P 32+029 0.106 564 4060 4010
Q 36+855 0.096 735 4080 3980
R 37+324 0.626 1189 4052 3970
S 37+542 0.079 512 4000 3970
T 37+983 0.477 1293 4052 3965
U 38+678 0.228 833 4025 3950
V 39+920 0.226 668 4025 3945
W 41+054 0.143 697 4030 3935
X 42+060 0.179 780 4071 3940
Para efectuar los cálculos de las áreas menores que drenan de modo paralelo hacia la vía, se ha
efectuado la delimitación de 163 pequeñas cuencas, las cuales han tenido como criterio de
selección las siguientes características:
- Que sus límites sean cauces naturales (quebradas).
- Que el recorrido al lado de la vía los lleve a drenar en un canal natural.
- En lo posible, que tenga un recorrido aproximado con la vía de 250 m.
- Se ha considerado mayor o menor longitud, cuando el área drenada no generó
mayor caudal, o por accidentes naturales.
Como se verá en la siguiente tabla, las áreas delimitadas van desde los pocos miles hasta
cientos de miles de metros cuadrados.
PROVIAS HACIOHAL

11
Tabla Nº7 Áreas de Drenaje Paralelo en la Vía Yauri – El

Descanso
Código Desde Hasta (km) Área (km2) Longitud del curso Cota Máxima Cota Mínima
1 0+00 0+174 0.089 670 3960 3860
2 0+174 0+420 0.113 731 3960 3880
3 0+420 0+654 0.077 508 3960 3895
4 0+654 0+900 0.072 445 3915 3898
5 0+900 1+200 0.025 279 3900 3880
6 1+200 1+605 0.061 393 3880 3875
7 1+695 1+914 0.070 500 3875 3870
8 1+914 2+260 0.061 374 3875 3860
9 2+260 2+580 0.097 671 3875 3850
10 2+660 3+030 0.043 690 3900 3850
11 3+030 3+330 0.020 361 3900 3860
12 3+330 3+575 0.031 315 3915 3880
13 3+575 3+750 0.027 300 3925 3880
14 3+750 3+935 0.030 344 3926 3885
15 3+935 4+127 0.039 353 3927 3890
16 4+127 4+430 0.068 425 3930 3895
17 4+430 4+670 0.051 345 3935 3900
18 4+670 4+828 0.041 353 3950 3900
19 4+828 5+195 0.151 557 3955 3905
20 5+195 5+480 0.038 424 3960 3910
21 5+480 5+713 0.024 350 3955 3915
22 5+713 6+125 0.066 684 3955 3920
23 6+125 6+492 0.075 526 3980 3920
24 6+492 6+760 0.053 562 3980 3920
25 6+760 7+170 0.038 382 3975 3920
26 7+170 7+483 0.033 403 3955 3924
27 7+483 7+740 0.031 403 3950 3925
28 7+740 8+016 0.062 521 3960 3925
29 8+016 8+280 0.025 336 3960 3930
30 8+280 8+457 0.039 305 3960 3940
31 8+457 8+680 0.104 878 4020 3940
32 8+680 8+900 0.110 768 4020 3945
33 8+900 9+183 0.042 359 4010 3955
34 9+183 9+463 0.045 424 4005 3960
35 9+463 9+703 0.081 420 4010 3970
36 9+703 10+160 0.100 766 4010 3970
37 10+160 10+500 0.049 486 4000 3970
38 10+500 10+693 0.073 535 4000 3975
39 10+693 11+033 0.060 488 4000 3975
40 11+033 11+243 0.017 404 4000 3980
PROVIAS HACIOHAL

12
41 11+243 11+440 0.017 300 4000 3980
42 11+440 11+618 0.026 318 4010 3985
43 11+618 11+800 0.072 417 4010 3990
44 11+800 11+940 0.048 490 4050 3990
45 11+940 12+153 0.039 418 4025 3995
46 12+235 12+545 0.070 657 4035 3995
47 12+545 12+785 0.026 363 4025 3995
48 12+785 13+175 0.065 656 4050 3998
49 13+175 13+500 0.062 540 4050 3998
50 13+500 13+765 0.036 416 4020 3998
51 13+765 13+977 0.048 371 4020 3995
52 13+977 14+270 0.069 419 4020 3990
53 14+270 14+660 0.030 438 4025 3990
54 14+660 15+013 0.059 542 4030 4000
55 15+013 15+211 0.058 352 4030 4005
56 15+211 15+346 0.029 240 4030 4010
57 15+346 15+620 0.029 257 4025 4010
58 15+620 15+940 0.054 476 4025 4005
59 15+940 16+208 0.044 417 4025 4000
60 16+208 16+358 0.195 1019 4030 4000
61 16+358 16+576 0.115 667 4025 4000
62 16+576 16+860 0.191 807 4060 3995
63 16+860 17+097 0.055 463 4025 4000
64 17+097 17+370 0.046 442 4025 4005
65 17+370 17+610 0.015 308 4025 4010
66 17+610 17+824 0.027 403 4025 4000
67 17+824 18+131 0.039 423 4030 3995
68 18+131 18+348 0.048 310 4030 3995
69 18+348 18+600 0.019 261 4010 4000
70 18+600 18+888 0.014 339 4005 3995
71 18+888 19+140 0.011 288 4005 3995
72 19+140 19+297 0.015 220 4005 4000
73 19+297 19+840 0.035 315 4005 4000
74 19+555 19+840 0.035 302 4005 3998
75 19+860 20+100 0.055 426 3998 3990
76 20+100 20+315 0.042 395 3995 3988
77 20+315 20+675 0.056 336 3990 3985
78 20+675 20+883 0.008 273 3990 3985
79 20+883 21+120 0.106 802 4010 3985
80 21+120 21+402 0.138 1019 4010 3980
81 21+402 21+660 0.146 1016 4020 3975
82 21+660 21+940 0.153 1077 4020 3960
PROVIAS HACIOHAL

13
83 21+960 22+194 0.013 293 3980 3960
84 22+194 22+524 0.037 414 3980 3970
85 22+524 22+740 0.025 300 3985 3975
86 22+740 22+910 0.022 275 3995 3980
87 22+910 23+200 0.022 339 4005 3985
88 23+200 23+389 0.046 360 4010 3990
89 23+389 23+580 0.037 345 4010 3990
90 23+580 23+790 0.037 359 4015 3995
91 23+790 24+030 0.061 393 4030 4005
92 24+030 24+270 0.089 465 4030 4005
93 24+270 24+540 0.043 431 4040 4010
94 24+540 24+749 0.049 435 4045 4000
95 24+749 24+900 0.047 414 4052 4000
96 24+900 25+140 0.012 217 4010 3998
97 25+150 25+366 0.023 226 4030 4020
98 25+366 25+620 0.063 468 4075 4025
99 25+620 25+921 0.165 780 4135 4025
100 25+921 26+303 0.145 800 4135 4040
101 26+303 26+505 0.085 608 4135 4040
102 26+505 26+660 0.025 272 4085 4060
103 26+660 26+840 0.029 312 4085 4060
104 26+840 27+070 0.039 353 4075 4060
105 27+070 27+300 0.025 326 4075 4050
106 27+300 27+507 0.013 282 4060 4048
107 27+507 27+740 0.059 497 4100 4045
108 27+740 27+900 0.027 369 4100 4040
109 27+900 27+997 0.015 329 4080 4040
110 27+997 28+435 0.067 439 4055 4030
111 28+510 28+759 0.055 546 4075 4040
112 28+759 28+960 0.076 547 4060 4050
113 28+960 29+147 0.066 533 4060 4052
114 29+147 29+375 0.066 470 4060 4052
115 29+375 29+600 0.030 378 4060 4050
116 29+600 29+773 0.020 336 4060 4049
117 29+773 30+060 0.086 668 4125 4040
118 30+060 30+283 0.075 527 4105 4040
119 30+283 30+487 0.065 412 4100 4040
120 30+487 30+743 0.063 432 4075 4040
121 30+743 31+070 0.056 490 4060 4020
122 31+070 31+359 0.017 318 4025 4015
123 31+359 31+574 0.019 279 4025 4015
124 31+574 31+810 0.019 235 4025 4015
PROVIAS HACIOHAL

14
125 31+810 32+028 0.035 381 4030 4015
126 32+028 32+390 0.047 400 4035 4020
127 32+390 32+648 0.085 413 4075 4025
128 32+648 32+780 0.062 392 4075 4030
129 32+780 32+961 0.018 254 4050 4030
130 32+961 33+200 0.042 300 4060 4040
131 33+200 33+495 0.038 394 4060 4035
132 33+602 33+930 0.021 381 4030 4025
133 33+930 34+130 0.032 324 4020 4000
134 34+130 34+320 0.030 320 4020 4000
135 34+320 34+664 0.035 370 4005 3990
136 34+700 35+000 0.032 409 4075 4025
137 35+000 35+150 0.041 356 4075 4025
138 35+150 35+433 0.064 509 4075 4020
139 35+435 35+664 0.042 357 4060 4015
140 35+664 35+831 0.039 317 4060 4010
141 35+831 36+094 0.067 401 4060 4000
142 36+094 36+500 0.053 556 4055 3995
143 36+500 36+855 0.010 363 4005 3985
144 37+324 37+542 0.010 175 3980 3970
145 37+542 37+983 0.030 354 4000 3960
146 37+983 38+352 0.139 623 4040 3960
147 38+352 38+678 0.115 834 4040 3955
148 38+678 38+950 0.048 591 3980 3950
149 38+950 39+074 0.041 486 3980 3950
150 39+150 39+493 0.088 793 3980 3950
151 39+493 39+914 0.054 622 3980 3949
152 39+914 40+100 0.049 384 3980 3945
153 40+100 40+340 0.050 396 3975 3945
154 40+340 40+652 0.037 375 3975 3945
155 40+652 40+860 0.012 261 3955 3940
156 40+880 41+054 0.025 351 3952 3940
157 41+054 41+340 0.069 568 4005 3945
158 41+300 41+593 0.055 522 4005 3945
159 41+593 41+878 0.045 542 3990 3945
160 41+878 42+060 0.009 196 3955 3945
161 42+060 42+340 0.022 380 4005 3948
162 42+340 42+617 0.051 371 4005 3948
163 42+617 42+790 0.099 562 4050 3948
PROVIAS HACIOHAL

15
7. Estructuras Hidráulicas Existentes en la Vía Yauri – El

Descanso
7.1. Puentes
La vía Yauri – El Descanso, es una vía afirmada, es utilizado para transporte de carga y
pasajeros entre la provincia de Sicuani, la mina Tinyata y Arequipa, antes de que se asfalte la
vía Juliaca – Arequipa, la vía era usada frecuentemente por las empresas de transporte
interprovincial para unir Cusco y Arequipa. Este uso frecuente de la vía permitió la
construcción en la vía obras de drenaje y el ensanchamiento de la calzada, en el tramo de
estudio se identifica obras de drenaje de concreto armado, mampostería de piedra con
concreto y de roca, apuntalado o sostenido por troncos.
En el trabajo de campo se ha podido identificar 2 puentes. Estos puentes son parte de la vía
actual, se ubican sobre los ríos Salado y Jahualtapica.
El primer puente sirve para cruzar el río Salado, que es el curso de agua de mayor importancia
del sistema, es bastante ancho y de baja pendiente. El puente es una loza de concreto armada
de varios tramos, es sostenido por 14 pilares de concreto de un ancho, contra la corriente de
agua, de medio metro hasta la base de la loza. El puente también tiene estribos en ambos
márgenes. El ancho total del puente es de 52.00 m.
El puente sobre el río Jahualtapica consta de una loza de concreto de 13.10 m, con 11.0 m de
luz, y estribos en ambos márgenes, apuntalado con rieles de fierro.
Tabla Nº8 Puentes en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso

Código Progresiva Río o Luz Altura Situación
(km) quebrada (m) (m) Características constructivas
PU1 2+600 Salado 52.00 4.40 Loza, estribos y 14 pilares de concreto Regular
PU2 40+960 Jahualtapica 13.10 4.00 Loza, estribos de concreto Regular
7.2. Pontones
Los pontones son estructuras de arquitectura similar a los puentes, que tienen luces mayores a
5.0 m., pero menores a 10.0 m. No se han ubicado pontones en la vía.
PROVIAS HACIOHAL

16
7.3. Alcantarillas
Las alcantarillas halladas en la vía actual han sido construidas en función al uso que tiene la
vía, la mayoría son de piedra, algunas con refuerzo de concreto. Se considera alcantarilla a las
estructuras que tienen una luz menor de 5.0 m y/o cruzan la vía, con una sección rectangular o
circular. Por el material usado en su construcción, las alcantarillas, en su mayoría, se ubican
bastante debajo de la razante de la carretera, existe regular altura de material de relleno (hasta
metros) entre el límite del cauce de piedra y la superficie de rodadura. La mayoría se
encuentra sedimentada (no tapadas) por falta de mantenimiento y otras han colapsado, entre
las causas están la carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras.
Se han contado 88 alcantarillas en la vía Yauri – El Descanso, hechas con piedra en su

mayoría, las que tienen marco de concreto en la salida y entrada, tienen poco espesor de
relleno hasta la capa de rodadura, las de mampostería de piedra pueden tener hasta tres
metros de relleno; no existe sección única, la mayoría son de pequeñas dimensiones. Algunas
entradas tienen una poza para el ingreso, otras tienen aleros de aproximación de 1.0 a 2.0 m
de largo, y otras han sido reforzadas con piedra emboquillada o mampostería de piedra y
concreto. Pocas salidas han sido reforzadas, existiendo erosión del material de fundación de
la estructura y del terreno natural.
Algunas alcantarillas son usadas para abastecer agua a estancias, por lo general estas son de
pequeña sección o son tubos comerciales.
Tabla Nº9 Alcantarillas en Uso en la Vía Actual Yauri - El

Descanso
Código Progresiva Esviaja- Longitud Sección Situación Observación
(km) miento (º) (m) Material existente (m x m)
1 11+249.0 90 8 De piedra 1.00 x 0.80 Deteriorada Reemplazar
2 11+618.2 90 8 De piedra 0.50 x 0.50 Regular Reemplazar
3 11+800.0 100 9.5 De piedra 1.00 x 0.70 Regular Reemplazar
6 12+785.5 90 9.5 Cabezal de concreto 0.60 x 0.70 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
7 12+992.0 90 9.5 Cabezal de concreto 0.50 x 0.70 Deteriorada Demoler cabezal y ducto de piedra
12 15+346.5 90 8.6 Cabezal de concreto Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
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20 18+348.8 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0.50 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
31 22+194.6 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x0.70 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
33 23+389.5 90 8.5 De piedra 0.70 x 0.40 Obstruido Reemplazar
35 24+900.0 90 6.5 De piedra 4.00 x 7.60 Regular Sección hidráulica suficiente
36 24+982.6 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0,60 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
39 26+303.5 90 8.2 De piedra 0.60 x0.60 Regular Reemplazar
42 27+997.0 90 8.2 De piedra 1.50 x 2.80 Regular Aumentar luz 1.0 m
43 28+435.0 90 6 De piedra 4.20 x 3.70 Regular Sección hidráulica suficiente
44 28+509.0 100 9 Tubo de concreto D=8" Regular Reemplazar sifón
51 30+743.3 110 8 Tubo D=6" Regular Reemplazar sifón
59 32+488.0 90 9.2 De piedra 0.60 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
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65 34+655.0 90 7 De piedra 2.10 x 2.25 Deteriorada Aumentar luz 1.0 m
77 39+074.0 90 8 De piedra 0.55 x0.80 Deteriorada Reemplazar
78 39+403.0 90 8 De piedra 0.40 x 0.60 Enterrada Reemplazar
80 39+920.0 130 15 De piedra Colapsada Reemplazar
81 39+999.1 90 6.5 Canal 0.90 x 0.60 Buena Mantener sección
83 41+054.0 90 7 De piedra 0.50 x 0.30 Colapsada Reemplazar
84 41+410.0 10 De piedra 0.50 x 0.50 Enterrada Reemplazar
86 41+878.0 90 15 Canal 1.50 x 1.25 Buena Mantener sección
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Obras Hidráulicas
En la vía Yauri – El Descanso, Tramo Progresiva 11+126.0 a Progresiva 42+860.0,se plantea

en cuanto al drenaje, el funcionamiento de 32987 m de cunetas, 107 alcantarillas., 5 pontones,
2 badenes, 2 sifones, 22 tramos de subdrenaje, 1 canoa y 1 puente.
7.4. Cunetas
Las cunetas son estructuras de conducción lateral de agua que acompañan a la carretera, por
lo general terminan en una alcantarilla, un badén, o un curso de agua natural.
Una vez conocido los caudales que generarían sobre las microcuencas definidas encima de la
vía, estos se han hecho corresponder a las alcantarillas y cursos de agua existentes mediante
cunetas. En las áreas que no existían alcantarillas se han supuesto su posición y se han trazado
las cunetas respectivas. En algunos tramos, un área tiene dos cunetas que descargan hacia
diferentes alcantarillas, en otros tramos descargan hacia un curso de agua.
Se han definido dos tipo de cuneta, la primera de sección triangular, de talud hacia la ladera de
1:2 (horizontal:vertical) y hacia la vía de 2:1 (horizontal:vertical). También, cunetas con
sección rectangular. Los anchos mayores de las cunetas serán de 1.00 m y los tirantes serán
de
0.40 m. Ver Láminas H-2 y H-
3.
La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 14136 m., y la longitud de la

margen derecha de 18851 m. Las cunetas, tienen una longitud total de 32987 m.
En algunos tramos, en las localidades San Miguel, El Descanso, etc., la cuneta será cubierta
parcialmente para permitir el paso de los vehículos o para la seguridad peatonal.
En la Progresiva 42+080, la cuneta confluye con el final de una microcuenca, para evitar
desbordes hacia la vía se adicionará en la bocacalle un cuenco de 5 m x 1.5 m x 1.0 m de
fondo, con rejilla de ingreso con platinas 2”x ½”, separadas 2”, sucesivamente. Ver Lámina H-3.
Tabla Nº10 Secciones de las Cunetas Yauri – El Descanso

Talud (ladera) Talud (vía) Sección Tirante Ancho Mayor Tipo/Uso
(m) (m)
1:2 2:1 Triangular 0.40 1.00 Vial
0:1 0:1 Rectangular 0.40 1.00 Urbano
1:2 2:1 Triangular 0.20 0.50 Vial
1:2 2:1 Triangular 0.30 0.75 Urbano

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Por seguridad todos los tramos de cuneta serán con superficie de concreto.
Tabla Nº11 Cuneta y Dimensiones, en la Vía Yauri - El Descanso

Margen Izquierda
Longitud Tirante–Ancho
Desde Hasta (m) Sección (m) - (m) Entrega a:
1 11+415.00 11+470.00 55.00 Triangular 0.20 – 0.50 Km 11+415, talud Natural
7 15+650.00 16+260.00 610.00 Triangular 0.40 – 1.00 Km 16+260, zanja
8 16+358.00 16+540.00 182.00 Triangular 0.40 - 1.00 Km 16+540, talud natural
13 19+360.00 19+440.00 80.00 Triangular 0.20 – 0.50 Entrega talud
14 19+540.00 19+680.00 140.00 Triangular 0.20 – 0.50 Km 19+680, cuneta
16 20+900.00 21+960.0 1060.00 Triangular 0.40 – 1.00 A alcantarilla
17 22+520.00 23+200.00 680.00 Triangular 0.30 – 0.75 Km 22+520, alcantarilla, San Miguel
20 27+340.00 27+500.00 160.00 Rectangular 0.40 – 1.00 Km 27+500, talud Natural
21 28+100.00 28+340.00 240.00 Triangular 0.30 – 0.75 Km 28+100, alcantarilla, Laramani
23 30+720.00 31+359.00 639.00 Triangular 0.40 –1.00 Km 31+359, talud Natural
29 41+878.00 42+250.00 372.00 Triangular 0.30 – 0.75 Km 41+878,alcantarilla, Descanso
Total 14136.00
Margen Derecha
Longitud Tirante – Ancho
Desde Hasta (m) Sección (m) - (m) Entrega a:
1 11+126.00 13+900.00 2774.00 Triangular 0.40 – 1.00 km 13+900, talud
Natural
Natural
Natural
Natural
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5 19+840.00 20+100.00 260.00 Rectangular 0.40 – 1.00 km 20+100, alcantarilla

6 20+100.00 20+800.00 700.00 Triangular 0.40 – 1.00 km 20+800, alcantarilla
7 21+960.00 22+400.00 440.00 Triangular 0.40 – 1.00 km 21+960, talud Natural
9 25+450.00 26+900.00 1450.00 Triangular 0.40 – 1.00 km 26+900, canal
10 26+900.00 27+340.00 440.00 Rectangular 0.40 – 1.00 km 27+340, talud Natural
12 28+100.00 28+340.00 240.00 Triangular 0.30 – 0.75 km 28+100, talud Natural, Laramani
20 41+240.00 41+878.00 638.00 Triangular 0.30 – 0.75 km 41+878, alcantarilla, el Descanso
21 41+878.00 42+080.00 202.00 Rectangular 0.30 – 0.80 km 41+878, alcantarilla, el Descanso
22 42+080.00 42+860.00 780.00 Triangular 0.30 – 0.75 Alcantarilla, el Descanso
Total 18851.00
Tabla Nº12 Zanjas Proyectadas, Vía Yauri – El Descanso

Progresiva Longitud (m) Dimensión Hidraulica(m)
De A Derecha Izquierda Ancho Altura Base
1 16+260.00 16+358.00 98 1.00 0.40
2 22+500.00 23+200.00 700 1.00 0.30 0.60
3 23+660.00 200 1.20 1.00
4 23+100.00 23+389.50 289.5 1.00 0.30 0.60
5 24+030.00 200 1.20 1.00
6 24+270.00 100 1.20 1.00
7 31+420.00 31+574.50 154.5 1.50 0.60 0.80
Tabla Nº13 Zanjas, Funciones, Vía Yauri – El Descanso

N° Progresiva Función Sección Observación
Reemplaza canal triangular de
1 16+260.00 16+358.00 Drenaje lateral Rectangular revestida piedra de 1.20m x 0.60m
2 22+500.00 23+200.00 Drenaje urbano Trapezoidal Revestida A 1.0 m de pie de relleno
3 23+660.00 Encauzamiento Rectangular sin revestir A la salida de alcantarilla
4 23+100.00 23+389.50 Drenaje urbano Trapezoidal Revestida A 1.0m de pie de relleno
7 31+420.00 31+574.50 Drenaje lateral Trapecial sin Revestir A 3.0 m de borde externo
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22
7.5. Alcantarillas
Las alcantarillas en la vía Yauri – El Descanso se estiman en un número de 107. Se ha

mantenido las ubicaciones de las alcantarillas existentes en la vía porque estas cumplen la
labor de drenaje de la vía y, algunas, el abastecimiento de agua a estancias aledañas.
Se han escogido las alcantarillas de metal corrugado TMC, tanto para reemplazar las
existentes como para la instalación de las nuevas alcantarillas.
Tabla Nº14 Alcantarillas Proyectadas en la Vía Yauri - El Descanso

Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabezal Encauzamiento(m Protección (m)
(km) (-) (m3/s) (p”) Entrada Salida ) Entrada Salida Entrada Salida
1r 11+249.00 Reemplazo 1.685 48 Ala Ala 5.0 -- 5.0 2.0
2r 11+618.20 Reemplazo 0.327 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
6r 12+396.00 Nueva 0.301 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
7r 12+545.00 Nueva 0.145 36 Caja Ala -- 20.0 -- 5.0
10r 13+175.00 Nueva 0.313 36 Caja Ala -- 2.0 2.0 2.0
11r 13+710.00 Nueva 2.068 36 Caja Ala -- 2.0 -- 2.0
12r 13+996.70 Reemplazo 0.618 48 Ala Ala 2.0 2.0 2.0 2.0
13r 14+660.00 Nueva 0.268 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
17r 15+900.00 Nueva 0.243 36 Ala Ala 10.0 10.0 10.0 10.0
19r 16+358.40 Reemplazo 0.57 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
21r 16+905.00 Nueva 0.263 36 Caja Ala -- 2.0 2.0
25r 18+131.00 Reemplazo 0.111 36 Ala Ala -- 2.0 2.0
26r 18+348.80 Reemplazo 0.286 36 Ala Ala -- 2.0 2.0 2.0
30r 19+840.00 Nueva 0.167 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
31r 20+100.00 Nueva 0.223 48 Caja Ala -- -- -- 5.0
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23

32r 20+315.50 Reemplazo 0.209 48 Ala Ala -- ---- 2.0 2.0
35r 21+402.00 Reemplazo 0.404 36 Ala Muro -- -- 2.0 10.0
38r 22+194.60 Reemplazo 0.159 36 Caja Muro -- -- -- 5.0
39r 22+524.20 Reemplazo 0.368 1m x1.2m Caja Ala Salida 100 m zanja -- 2.0
1m x0.6
41r 23+660.00 Nueva 0.819 m Ala Ala Salida, 200 m zanja 2.0 2.0
42r 24+030.00 Nueva 0.428 1m x0.6m Ala Ala Salida, 200 m zanja 2.0 2.0
43r 24+270.00 Nueva 0.219 1m x0.6m Ala Ala Salida, 100 m zanja 2.0 2.0
47r 25+620.00 Nueva 0.52 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
48r 25+840.00 Nueva 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
53r 27+740.00 Nueva 0.313 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
54r 27+900.00 Nueva 0.166 36 Ala Ala -- -- -- 5.0
56r 29+000.00 Nueva 0.23 36 Caja Ala Salida, zanja 20m 2.0 2.0
58r 29+640.00 Nueva 0.138 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
60r 30+080.00 Nueva 0.236 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
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24

75r 33+300.00 Nueva 0.119 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
78r 34+080.00 Nueva 0.177 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
79r 34+300.00 Nueva 0.166 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
85r 36+380.00 Reemplazo 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
86r 36+600.00 Nueva 0.27 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
89r 37+772.00 Reemplazo 0.059 36 Caja Ala -- -- 2.0 2.0
93r 38+920.00 Nueva 36 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
97r 39+920.00 Reemplazo 1258 1m x 1 m Ala Ala -- -- 10.0 20.0
98r 39+999.10 Canal 0.136 0.8 x0.8m canal Mantener la sección
99r 40+280.00 Nueva 0.405 36 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
102r 41+410.00 Reemplazo 0.8 x0.8m Caja Ala -- -- -- 20.0
104r 41+878.00 Canal 3.656 1.5 x 1.2m Canal Canal Mantener la sección
105r 42+490.00 Reemplazo 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
7.6. Pontones
Hidráulicamente en la vía Yauri – El Descanso, las secciones de las alcantarillas son

suficientes para el paso de los caudales de avenida en las quebradas mayores.
Ante la posibilidad que las estructuras de 5 alcantarillas grandes, no puedan ser capaces de
soportar la nueva carga vehicular, y se estime reemplazar por pequeños puentes, se ha
PROVIAS HACIOHAL

25
considerado los cálculos de socavación de las estructuras mediante el uso del software HEC-
RAS.
La tabla siguiente, presenta la hidráulica de los pontones en la vía, utilizando la ecuación de

Manning y un coeficiente promedio de 0.045, se ha calculado en las secciones el tirante para
cada pontón según su caudal máximo. Comparando los resultados, los tirantes resultantes
calculados del modo manual, son mayores a los calculados por el Software HEC RAS. Ver
acápites 9.3.1 al 9.3.5.
Según los cálculos, aunque en la zona no existen árboles, es conveniente mantener una altura
libre amplia en el “pontón”.
Tabla Nº15 Pontones Proyectados, en la Vía Yauri - El Descanso

Código Progresiva Nombre Luz(*) Altura(*) Pendiente Caudal Tirante Galibo
3
(km) del Pontón (m) (m) (m /s) (m) (m)
PN1 21+960 Chacamayo 3.50 4.45 0.0090 14.164 2.10 2.35
PN2 24+900 Chancarani 4.00 7.60 0.0078 19.780 2.40 5.20
PN3 27+997 Oquebamba 2.50 2.80 0.0137 4.685 1.10 1.70
PN4 28+430 Laramani 4.20 3.7 0.0097 15.372 1.75 1.95
PN5 34+655 Pulla Pulla 3.10 2.25 0.0165 7.998 1.20 1.05
(*): Sección hidráulica mínima
requeridas.
Utilizando el Software HEC-RAS, se ha calculado la socavación de las secciones de los

pontones. En el campo se ha observado profundidad de socavación en cada pontón. La
siguiente tabla presenta los resultados
Tabla Nº16 Socavación en Pontones, Yauri - El Descanso

Código Progresiva (km) Pontón Socavación Socavación Socavación
Hec Ras (m) Observada (m) Asumida (m)
PN1 21+960 Chacamayo 2.03 0.8 2.03
PN2 24+900 Chancarani 1.58 0.7 1.58
PN3 27+997 Oquebamba 1.07 0.7 1.07
PN4 28+430 Laramani 1.11 0.8 1.11
PN5 34+655 Pulla Pulla 0.39 0.6 1.00
La aproximación al pontón de Laramani necesitará de un refuerzo en el frente de la margen
izquierda del cauce. Es necesario, para evitar la posibilidad de empuje que pudieran tener los
caudales altos. Esta protección, se puede realizar con roca grande mayor a ½ m, de diámetro,
o con la formación de gaviones que se inicien 1.11 m debajo del nivel medio del cauce hasta
la altura de la subrasante de la vía, en una longitud aproximada de 20 m.
PROVIAS HACIOHAL
26
7.7. Puentes
En la vía Yauri – El Descanso existen dos puentes, sobre los ríos Salado y Jahualtapica, que
cruza la vía en las progresivas Km 2+600 y Km 40+860.
El puente sobre el río Salado tiene la capacidad de dejar pasar la avenida de diseño de 228.62
3
m /s. Esta avenida se cálculo según las características de drenaje del río. La sección del río,
bajo el puente, tiene una serie de pilares de concreto que sostienen la plataforma, es un río
bastante tranquilo, de baja pendiente, con una cobertura general de material sólido entre
arenas, gravas, cantos de hasta 0.30 m de diámetro, en su cauce crece vegetación acuática, el
tramo donde se ubica el puente es casi recto. De las características del flujo durante la
inspección, la profundidad del cauce, el ancho que ocupaba el caudal y la distribución de
velocidad en el cauce, la rugosidad, según Manning, se calculó 0.06, debajo del puente esta
rugosidad llega a valores definidos por la superficie de concreto similar a 0.025. Durante el
caudal máximo la velocidad lo define su pendiente hidráulica, el cual debe ser bastante
cercano a 1.8/1000.
Existen comentarios de los que viven en el lugar, manifiestan que durante las avenidas el agua
alcanza la plataforma, aunque no la golpea. De donde se concluye que la sección del puente
debe de ser mantenido no permitiendo su deterioro, la formación de grietas ni la acumulación
de material, de este modo se mantiene la rugosidad del concreto, en caso contrario la sección
deberá de tener una sobre elevación de al menos 1.5 m
En el caso del puente Jahualtapica, la pendiente hidráulica es 7/1000, el coeficiente de

rugosidad 0.035, por el brusco cambio de dirección y disminución-aumento de la sección. La
elevación sobre el cauce de la plataforma del puente es suficiente. También, se debe mantener
la superficie de la sección de concreto.
Tabla Nº17 Hidráulica de los Puentes, Máximo Caudal. En la Vía Yauri -

El Descanso
Progresiva Río Avenida Ancho Tirante Pendiente Rugosi. Tirante Observación
3
(km) (m /s) (m) (m) Manning
2+600 Salado 228.62 52.00 4.40 0.0018 0.025 Suficiente Enlucir la sección
7.8. Subdrenaje
En la vía se localizaron 22 tramos que contienen agua subterránea. Esto sucede por la
orientación hacia la vía de la roca permeable que existe en la zona. Los flujos son en general
de bajo caudal.
PROVIAS HACIOHAL

27
Algunos drenajes discurren en medio de un tramo de la vía que no tiene conexión con una
alcantarilla, estos flujos serán drenados transversalmente hacia a fuera, otros drenajes (la
mayoría), serán drenados hacia una alcantarilla o hacia el terreno natural.
La tubería de drenaje será de 8”, corrugada y con incisiones rectangulares de 1”x ¼”, ubicados
debajo de la línea media del diámetro del tubo equidistante a la línea inferior con distancia
mínima a ella de 2”, en un número no menor a 50 por metro. Ver Lámina H-3
Tabla Nº18 Subdrenaje en la Vía Yauri – Descanso

Código Progresiva Progresiva Descarga en: Izquierda (m) Derecha (m) Tubería (“) Pendiente (%)
1 12+650.0 12+700.0 Transversal 50 6" 1.395
2 14+450.0 14+490.0 Transversal 40 6" 1.525
3 16+358.0 16+576.0 Transversal 218 6" -3.474
4 16+880.0 16+905.0 Transversal 25 6" 1.934
5 17+884.0 17+824.0 Transversal 60 6" 0.469
6 22+140.0 21+960.0 Ladera 180 6" 3.753
7 24+450.0 24+750.0 Ladera 300 6" -2.432
8 24+750.0 24+890.0 Ladera 140 6" -1.174
9 25+580.0 25+440.0 Ladera 140 6" 3.202
10 26+180.0 25+921.0 Transversal 259 6" 3.42
11 27+507.0 27+740.0 Ladera 233 6" 2.416
12 27+740.0 27+997.0 Ladera 257 6" -1.93
13 29+773.0 30+080.0 Transversal 307 6" 3.319
14 30+080.0 30+100.0 Transversal 20 6" 1.87
15 30+283.0 30+400.0 Transversal 117 6" -0.96
16 35+300.0 35+433.0 Transversal 133 6" -1.723
17 35+433.0 35+664.0 Transversal 231 6" -2.083
18 35+664.0 35+831.0 Transversal 167 6" -3.006
19 35+831.0 35+980.0 Transversal 149 6" -3.328
20 37+772.0 37+983.0 Transversal 211 6" -1.027
21 38+280.0 38+352.0 Transversal 72 72 6" -0.847
22 39+403.0 39+617.0 Transversal 214 6" -0.782
Total 1420.0 2175.0
PROVIAS HACIOHAL

28
8. Conclusiones y Recomendaciones
♦ La vía Yauri - El Descanso, atraviesa una zona con topografía ondulada, sobre material
predominantemente coluvial, de suelos arenosos, limosos. El paisaje esta cubierto por
vegetación de puna (ichu y paja), con algunas estancias y cultivo de papa amarga, haba,
quinua, quihuicha, etc., es común la crianza de auquénidos, ganado vacuno y ovino.
♦ El clima en el área del proyecto es seco, frío y relativamente lluvioso. El régimen de

precipitación pluvial se presenta como lluvia, granizo, nevada, en el orden de 774 mm/año,
durante las tormentas, es común la aparición de rayos y truenos, el mayor volumen de
o
precipitación se presenta desde diciembre a marzo. La temperatura varía de -12.7 C hasta
o o
los 20.7 C, siendo el promedio de 8.2 C.
♦ El agua de los cursos, proviene del escurrimiento de las precipitaciones, de los

afloramientos subterráneos y de lagunas ubicadas en los inicios de las microcuencas. El río
Salado domina todo el sistema hidrográfico que ocupa la vía Yauri - El Descanso, todos
los cursos de agua drenan finalmente hacia el río. Los cursos de agua que intercepta la
vía, varían desde el primer hasta el tercer orden en el sistema hidrográfico.
♦ Se han delimitado 163 pequeñas áreas encima de la vía, entre las progresivas 0+00 a
2
42+860, las cuales presentan drenaje paralelo, 24 pequeñas áreas menores de 1.0 km
que interceptan a la vía de forma puntual, 15 áreas de ríos y quebradas mayores que
interceptan la vía Yauri – El Descanso, las que incluyen al río Salado y Jahualtapica.
♦ La longitud total de cunetas propuestas entre las progresivas 11+126 a la progresiva

42+860 es de 32987 m. El mayor número de tramos, tendrá una sección de triangular
con tirante 0.40 m, y 1.00 m de ancho mayor, con taludes, (horizontal:vertical) 1:2 al
lado de la ladera y 2:1 al lado de la vía. Los tramos que drenan caudales altos se
recomienda la sección rectangular, con tirante de 0.40 m, ancho superior de 1.00 m.
Se recomienda el uso de cunetas de 0.20 m y 0.30 m de tirante con anchos mayores
de 0.50 m y 0.75 m, para drenar caudales menores.
♦ Se han considerado la instalación de 107 alcantarillas, la mayoría del tipo TMC, 85

reemplazan a las de mampostería de piedra. Serán 72 con diámetro comercial ø 36”, 22
con diámetro comercial ø 48’, 5 con diámetro comercial ø 60”, y 8 rectangulares.
♦ En la progresiva 42+080, en el ingreso de la calle de la margen derecha hacia la vía, se

debe construir un cuenco de 5.0 m x 1.50 m x 1.0 m, con ingreso de rejilla, que evitará
inundar la vía con el agua de la quebrada, se conectará a la cuneta respectiva.
PROVIAS HACIOHAL
29
♦ La instalación horizontal de las alcantarillas deberá seguir la orientación de la quebrada,

aunque su pendiente, por lo general, no debe ser la misma.
♦ En el tramo de las progresivas 29+400 al 29+500, se halla una laguna artificial formada
por el terraplén de la vía, en ese tramo no debe ser drenada la laguna debido a que el
terraplén puede ser erosionado por el flujo de la laguna cuando sucedan las lluvias,
desestabilizándolo y puede generar protestas de eventuales usuarios. Se plantea controlar
el nivel máximo de la laguna en el nivel inferior de contacto de la laguna y el relleno de la
vía, mediante una cuneta. Es necesario conocer la opinión de la geotecnia del lugar para
conocer si el relleno es capaz de soportar el empuje del volumen de agua.
♦ Se esta planteando la construcción de dos sifones de concreto, en las progresivas 28+509 y

30+743.
♦ Aguas abajo de la alcantarilla 39+403, se debe de construir una canoa que permita el paso,
sobre el canal comunal existente, del caudal que desaloja la alcantarilla.
♦ Se esta planteando la construcción de dos badenes para el paso de las aguas de dos
quebradas en las progresivas 13+410 y 14+340.
♦ Se plantea la construcción de 22 tramos de subdrenaje, necesarios para evacuar aguas

subterráneas que pueden incidir en la estabilidad de la vía.
♦ Se han analizado los caudales de avenidas debajo de los puentes, según el periodo de
retorno en 100 años, y, para la determinación de la socavación se ha definido el caudal de
175 años. Estos caudales se han ingresado al modelamiento del paquete de computo
HEC- RAS, según los resultados obtenidos no es necesario aumentar el tirante libre del
puente sobre el río Salado, ni de Jahualtapica. Para el caso del río Salado, para no tener
problemas con el aumento del tirante, el área de la sección se debe de recubrir con
concreto y mantenerlo en buenas condiciones, en caso contrario debe de aumentar su
tirante libre en al menos 1.0 m.
♦ En el caso del puente sobre el río Jahualtapica, la vía deberá de mantener el nivel de salida
del puente hasta por lo menos 50.0 m, hacia la localidad El Descanso, para prevenir
niveles altos de flujo, que no necesariamente correspondan a caudales picos, sino a carga
de sedimentos por el río.
♦ Se deja a consideración del jefe de proyecto la decisión de modificar o ampliar los

resultados del presente estudio.
PROVIAS HACIOHAL

ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA LA REHABILITACIÓN
Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI –
SICUANI TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO
INDICE
1.1 ANTECEDENTES
1.2 INFORMACION BASICA
1.2.1. Ubicación y Accesibilidad
1.2.2. Área de Estudios
1.2.3. Objetivo y Finalidad del Estudio
1.2.4. Alcances del Estudio
2.1. INTRODUCCION:
2.2. GEOMORFOLOGIA:
2.2.1 Unidad de Planicies y Lomadas:
2.2.2 Unidad de Cursos Fluviales:
2.3. FORMACIONES GEOLOGICAS:
2.3.1 Rocas Sedimentarias:
2.3.2 Rocas Intrusivas (Ps-mi)
2.4. LITOLOGIA
2.4.1 Roca de basamento:
2.4.2 Material de Cobertura:
GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
3.1. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS
4.0 SISMICIDAD REGIONAL
5.0 INGENIERIA GEOLOGICA
5.1. INTRODUCCION:
PROVIAS HACIOHAL
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860
1
5.2. GEODINAMICA EXTERNA:
5.2.1 Sobresaturación del suelo:
5.2.2 Desprendimientos de material:
5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO:
5.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA:
5.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:
5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE TIERRAS
6.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO
6.1. DE LAS ROCAS:
6.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA:
PROPUESTAS DE SOLUCION
7.1 PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA:
7.2 PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA:
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
PROVIAS HACIOHAL
ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
ESPINAR - EL DESCANSO
1.1. ANTECEDENTES
EL Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del

“Estudio Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri –
Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso”, está encuadrado dentro del mejoramiento
eficiente del Sistema de Transporte Vial Nacional, para contribuir al desarrollo y la
integración física de la Costa, Sierra y Selva, mediante la rehabilitación, mejoramiento
y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó
el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente.
PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha ejecutado los
trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la ejecución de los
estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.
PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público correspondiente,
ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresas
GEOCONSULT S.A. CONSULTORES GENERALES y ECSA INGENIEROS,
para que desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geología y geotecnia para el
estudio definitivo del proyecto.
1.2. INFORMACION BASICA

1.2.1. Ubicación y Accesibilidad
En el “Diagrama Vial” del departamento del Cuzco, el tramo en estudio se
encuentra ubicado en:
Región : Cuzco
Provincia : Espinar
Distrito : Yauri
El acceso, a partir de la ciudad de Arequipa, se da por la carretera asfaltada-
afirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la
ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300
Km. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.
De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que
lleva a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una
PROVIAS HACIOHAL
1
longitud de 42+900 Km. vía que se encuentra en regular a mal estado de

conservación, siendo parte de una carretera importante que lleva a la ciudad
del Cuzco.
1.2.2. Área de Estudios

Es motivo del presente estudio, el tramo de la carretera Yauri – El Descanso,
de 42+860 Km., con inicio a 400 m. pasando el puente sobre el río Yauri,
siguiendo por el altiplano, cruzando el río Salado, paralelo al río Tambomayo,
cruzando los ríos San Miguel, Chancarani y Agua Tapiza.
1.2.3. Objetivo y Finalidad del Estudio
Son objetivo y finalidad de los estudios geológicos y geotécnicos, evaluar y
calificar las condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) donde se
emplaza el tramo; identificar, evaluar y calificar los problemas de geodinámica
externa que afectan a la vía, planteando propuestas de solución; así como del
tipo de materiales que serán cortados con los trabajos de ensanche en la
corrección del trazo y variantes propuestas;
dando la información técnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de
ingeniería que permita ejecutar las obras bajo condiciones de seguridad y
economía.
Esta comprendido dentro de este propósito, la evaluación geológica-geotécnica
de los puentes y pontones que se ubican en este tramo.
1.2.4. Alcances del Estudio
Para conseguir los objetivos del estudio geológico geotécnico, éste comprende
una evaluación de carácter regional, con determinación de los tipos de rocas y
suelos (material de cobertura), problemas de geodinámica externa dentro de
este ámbito, que tienen incidencia sobre la carretera, conforme se detallará en
los capítulos pertinentes.
Igualmente, dentro de este contexto, se ha hecho una evaluación sismológica
para conocer la historia sísmica regional y deducir la frecuencia sísmica para la
región.
A lo largo de la carretera se hace un estudio de detalle por cada kilómetro, a
escala 1:2,500, que comprende a los taludes superior e inferior, con definición
de sus características litológicas, su estabilidad y, consecuente afectación a la
plataforma de la carretera.
Las investigaciones geológicas y geotécnicas también han estado referidas a la
exploración en la plataforma, vía calicatas, a una profundidad de 1.50 m. y con
espaciamiento cada 250 m. Igualmente en las evaluaciones de los puentes y
pontones.
También, se han estudiado los lugares de cantera que han de suministrar los materiales
necesarios que se requerirán para ejecutar el proyecto.
PROVIAS HACIOHAL

2
GEOLOGIA REGIONAL
2.1. INTRODUCCION:
Como corresponde para todo tipo de obras civiles y, particularmente, para obras
longitudinales como es el caso de una carretera, es importante el estudio del contexto
geológico regional, ya que, como es de deducir, la evaluación del medio natural
determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, así como los problemas de
geodinámica externa que la afectarán; calificando finalmente, la factibilidad técnico-
económica de la obra vial a ejecutar.
Para el caso que nos ocupa y, como es de verse en la interpretación de los planos
regionales que se adjuntan, el altiplano, sobre el nivel de los 4,000 m, determina el
fuerte modelado del relieve, donde los cortes no son significativos, pero sí la presencia
del agua superficial y sub superficial, que juega un papel importante en la operatividad
de la carretera.
2.2. GEOMORFOLOGIA:
La geomorfología sobre los 4,000 m.s.n.m. está caracterizada por un típico relieve de
fuerte modelado. Para el caso de nuestro interés, a lo largo del tramo de 42.90 Km. se
pueden diferenciar dos unidades geomorfológicas:
✓ Unidad de Planicies y Lomadas
✓ Unidad de Cursos Fluviales
2.2.1. Unidad de Planicies y Lomadas:

Es un típico relieve de altura, llámese genéricamente plano, con lomadas
onduladas por el fuerte modelado a que ha estado expuesta la superficie por
una intensa acción glaciar habida en el pasado geológico reciente; muy
estables, con cobertura vegetal persistente con el “Ichu”, que es la vegetación
natural de estas alturas.
Este fuerte modelado favorece para que los cortes de los taludes de la vía sean
poco significativos en altura; y, consecuentemente, con poco impacto negativo
en la transitabilidad de la vía.
La carretera corta esta unidad geomorfológica en los siguientes segmentos:
Km. 0+000 a 1+850; 3+400 a 9+800; 13+800 a 20+000; 25+900 a 27+600;
28+900 a 33+800; 35+000 a 36+400.
2.2.2. Unidad de Cursos Fluviales:

Dentro de la inmensa planicie, el modelado presenta depresiones, consecuentes
de la intensa actividad glaciar habida en el pasado, que han permitido la
PROVIAS HACIOHAL

3
formación de cauces por donde corren caudales importantes de agua de

manera permanente; siendo el río Salado el curso hidrográfico más
importante en el recorrido del tramo.
El trazo de la carretera ha sido rellenado para conformar el perfil al atravesar
estas depresiones que están localizadas entre las siguientes progresivas: Km.
1+850 al 3+400; 9+800 al 13+800; 20+000 al 25+900; 27+600 al 28+900,
33+800 al 35+000 y 36+400 al 42+860.
2.3. FORMACIONES GEOLOGICAS:

La cartografía geológica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletín Nº
58: “Geología de los Cuadrángulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azángaro” – 1995, a
escala 1:100,000, describe las formaciones geológicas que a nivel regional se
emplazan en el área circundante a la carretera Espinar – El Descanso (motivo del
presente estudio) y que se muestra (la parte pertinente) en el plano geológico incluido
en el Etudio
2.3.1. Rocas Sedimentarias:
Grupo Puno (P-pu): Con esta denominación se conoce a una secuencia de
areniscas rojizas rosadas y conglomerados. Las areniscas son de grano fino a
grueso generalmente arcósicas (granos de arenas con predominio de cuarzo);
los constituyentes feldespáticos casi siempre están alterados y tienen
coloración clara. Los estratos conglomerádicos son masivos y menores a los 2
m. de espesor.
Estos estratos gruesos de areniscas están intercalados con limo arcillitas en
estratos delgados y de color rojizo oscuro a marrón.
A este grupo formacional se le asigna una edad Paleógeno, del
Cenozoico.
En el área de interés, estas rocas se emplazan al final de la carretera, en las
inmediaciones del poblado El Descanso, con afloramientos que tienen una
definida dirección SE-NO; estando cortadas por la carretera entre las
progresivas Km. 35+000 al 36+300. En el poblado de El Descanso se observan
pequeños afloramientos de esta roca por la explanación de la carretera; al igual
que en los pequeños segmentos, entre los Km. 21+600 al 21+800; 22+000 al
22+150, 24+100 al 24+300, 35+000 al 36+300 y 38+300 al 42+860.
Formación Casa Blanca (N-cb): Con esta denominación se conoce a una
secuencia estratigráfica constituida por conglomerados lacustrinos, de litología
monótona, con contenido de tobas arcillosas, de coloración marrón rojiza, que
se ubica mayormente en el norte del cuadrángulo de Yauri, donde también
intercalan con limo arcillitas y, en algunos casos, con clastos volcánicos.
La edad asignada a esta formación Casa Blanca, es del Cenozoico.
Las rocas de esta formación geológica, muestran importante emplazamiento a
lo largo de la carretera Espinar – El Descanso, con algunas soluciones de
PROVIAS HACIOHAL
4
continuidad por cobertura de material fluvio glaciar, entre los Km. 2+600 a
22+000.; y, concretamente, entre las progresivas: Km. 3+400 a 9+800; 16+000
a 18+600; 25+950 a 27+550; 29+000 a 33+600.
Formación Yauri (Qpl-y): Con esta denominación se conoce a sedimentos

lacustrinos que están constituidos por tobas areniscosas y conglomerados
lenticulares fluviales. Generalmente, las tobas son de color gris blanquecino y
se han depositado en capas delgadas; encontrándose cubriendo a los
conglomerados de la formación Casa Blanca.
La edad geológica asignada a esta formación, es el Pleistoceno-Cuaternario.
La carretera Espinar – El Descanso atraviesa esta formación geológica en
varios segmentos entre el Km. 0+000 al Km. 24+900 (Río Chancarani), como
es de verse en el plano geológico a escala 1:100,000, adjunto; con el siguiente
detalle: entre las progresivas Km. 0+000 a 1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a
16+000; 18+600 a 20+000.
Depósitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al): Se consideran a las
acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas que se
extienden a ambos lados de los ríos principales, como son Salado, San
Genaro, Chacamayo, Casilemayo y Jahuatapica.
Dentro de estos depósitos, también se consideran a las importantes
acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los cauces
de los ríos arriba mencionados.
La carretera Espinar – El Descanso, al atravesar los ríos indicados, corta el
material de estas unidades geológicas, en las siguientes progresivas: Km.
1+800 a 3+400; 9+900 a 13+700; 20+000 a 21+600; 21+800 a 22+000;
22+150 a 24+100; 24+300 a 25+950; 27+550 a 29+000; 33+600 a 35+000;
36+300.a 38+300.
2.3.2. Rocas Intrusivas (Ps-mi)
En el mapa geológico del cuadrángulo de Yauri se delimita un afloramiento de
rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera Yauri – El Descanso,
distante de ella, por lo que no tiene influencia. Son rocas de naturaleza
diorítica, granodiorítica; duras y resistentes al estado fresco, que es como se
presentan por haber sido fuertemente denudadas por la acción glaciar.
2.4. LITOLOGIA
Será de interés para el mejoramiento de la carretera en estudio, en el tramo Espinar –
El Descanso, que el conocimiento geológico regional se transforme en información
directa y práctica para la elaboración del “Expediente Técnico”, así como que sirva de
información importante durante la ejecución de la obra. En otras palabras, hacer de la
geología una verdadera ingeniería geológica.
PROVIAS HACIOHAL

5
Dentro de este raciocinio, se han elaborado planos geológicos tanto del entorno de la
carretera, a escala 1: 40,000 cuanto a lo largo de la misma, a escala 1:2,500, que se
orientan a proporcionar la información precisa de las condiciones naturales del terreno
en el contexto del lenguaje de la ingeniería civil.
Por esta razón, a continuación se describen dos grandes definiciones: roca de
basamento y material de cobertura.
2.4.1. Roca de basamento:
Se describe como el “conjunto de materiales consolidados, provenientes de la
solidificación del magma, consolidaciones y diagénesis de los materiales
producto de la erosión de las rocas pre-existentes y recristalización de las
rocas pre-existentes (Diccionario Geológico, J. Dávila, 2006)
En el entorno de la carretera Espinar – El Descanso (42+860 Km.), se han
definido dos tipos de rocas de basamento, las mismas que están diferenciadas
por su comportamiento físico-mecánico frente a los trabajos de explanación
(corte) y a la estabilidad de sus taludes (Ver Mapa Litológico: G-01).
Rocas R1: Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre, finamente
estratificadas, de color gris; encontrándose generalmente cubiertas por material
conglomerádico en matriz arcillo limosa, también de origen lacustre.
Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas se encuentran
permanentemente humedecidas por las aguas superficiales, presentando una
baja resistencia al golpe, con un aparente debilitamiento superficial. Los
conglomerados se desestabilizan cuando la matriz esta saturada y los taludes
son verticales.
Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la
desestabilización se presenta por derrumbes menores o erosiones al estado de
arenas, que al ser arrastradas por las aguas de lluvias, colmatan a la cuneta,
interrumpiéndola, con la consecuente inundación y erosión de la plataforma de
la carretera, contribuyendo, también a interrumpir la libre circulación de las
aguas.
Por esta baja resistencia, las areniscas y conglomerados de cobertura serán
removidos solo con maquinaria, y uso restringido de explosivos.
Como es de verse en el Mapa Litológico (G-01), la carretera Espinar – El
Descanso atraviesa a estas rocas en varios segmentos entre el Km. 3+400 al
Km. 33+600, cuyas precisiones se dan en los planos geológicos de detalle a
escala 1:2500, así como en el Cuadro 1: Caracterización Litológica a lo largo
de la carretera”.
En el detalle, estas rocas son cortadas entre las siguientes progresivas: Km.
3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a 27+550; 29+000 a 33+600.
Para estas rocas, se recomienda un talud de corte de 5:1
(V:H).
PROVIAS HACIOHAL
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Rocas R2: Se considera a un afloramiento importante que aparece al final del

tramo de la carretera Espinar – El Descanso, a partir del Km. 35+000 y a
ambos lados de la vía; pero que es cortado por ésta en pequeños segmentos:
Km. 35+000 a 36+300 y en el poblado de El Descanso (Km. 38+300 a
42+860).
Igualmente, aparecer pequeños segmentos de esta roca R2 entre las
progresivas 21+600 a 21+800; 22+000 a 22+150 y 24+100 a 24+300.
Los afloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de grano
fino a grueso, de espesores menores a 1 m., intercalados con estratos
delgados de limo arcillitas, de color rojo oscuro a marrón.
Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas son de resistencia media
al estado fresco y de baja resistencia cuando están humedecidas; y las limo
arcillitas, son de baja resistencia.
En conjunto (por que son una unidad estratigráfica), los taludes de corte de la
carretera muestran estabilidad relativa, por el endurecimiento (relativo) de las
areniscas frente al debilitamiento de las limo arcillitas, ya que estas ultimas
desmoronan fácilmente por intemperismo dejando pequeñas “cornisas” en los
estratos de areniscas, que luego caen por gravedad.
Por su baja a mediana resistencia, estas areniscas serán removidas,
mayormente, con maquinarias, sin el uso de explosivos. Sin embargo, en la
clasificación de materiales para movimiento de tierras, se ha considerado un
bajo porcentaje de roca fija, en la eventualidad de usarse parcialmente
explosivos.
En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m), donde
aparecen estratos gruesos de areniscas, es posible obtener bloques hasta de
tamaño mediano que pudieran utilizarse en la conformación de la plataforma
(rellenos, muros de protección), para lo que se deberá diseñar un sistema de
voladura controlada.
En relación con los cortes que se harían en estas rocas, los taludes deberán
tener una relación de 5:1 (V:H).
2.4.2. Material de Cobertura:
Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B, (2006), se define como
suelo a la “cobertura superficial de la corteza terrestre producto de la alteración
de los minerales de las rocas pre-existentes. La formación del suelo implica la
meteorización química de los minerales primarios dando lugar a nuevos
minerales. El suelo normalmente debe ser útil para la agricultura….”
Para el caso que nos ocupa, se ha visto por conveniente usar un término mas
amplio que suelo, al querer involucrar a éstos y a los materiales transportados,
como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los ríos y
quebradas importantes, así como a los materiales que en forma “laminar” han
sido depositados por los glaciares durante su retroceso.
PROVIAS HACIOHAL
7
Dentro de este raciocinio, para la carretera que se estudia se han considerado

dos tipos de material de cobertura.
Material de cobertura (MC-3):

Referido a los depósitos de material suelto distribuidos en amplias terrazas que
se extienden a ambos lados de los ríos importantes (Salado, Chacamayo,
Pullo, El Descanso); constituidos por gravas de variada litología
(mayormente de rocas volcánicas, así como de areniscas e ígneas), en
aglutinante arcillo limoso; poco cohesivas.
Igualmente, se esta considerando a los materiales sueltos al estado de gravas
que rellenan los cauces de los ríos arriba indicados y de quebradas
importantes, teniendo la misma litología y englobados en arenas sueltas.
Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos, requiriéndose solo del
uso de maquinaria para su remoción, sin el uso de explosivos.
Para taludes de corte final, se recomienda una relación 3:1 (V: H).
Desde el punto de vista de su aprovechamiento, estos materiales son
apropiados para suministrar agregados para rellenos de la plataforma, así
como para concreto para las obras civiles a ejecutar.
Como es de verse en el Mapa Litológico, la carretera Espinar – El Descanso
discurre en importantes segmentos por este tipo de material de cobertura, sea
cortando los ríos o quebradas, sea siguiendo paralelas a sus cursos. Así, entre
los Km. 1+800 al 3+400, 9+900 al 13+700, del 20+000 al 21+600; del 21+800
al 22+000; del 22+150 al 24+100; del 24+300 al 25+950; del 27+550 al
29+000; del 33+600 al 35+000 y del 36+300 al 38+300.
Material de cobertura (MC-4)
Referido a depósitos lacustres constituídos mayormente por tobas areniscosas,
de color gris blanquecino y por conglomerados fluviales.
Desde el punto de vista físico-mecánico, las tobas son de resistencia baja,
mayormente cuando están humedecidas, pudiendo removerse manualmente,
mejor aún con maquinaria; y los conglomerados, constituidos por gravas de
areniscas y algunos volcánicos, son de mediana resistencia como elementos
aislados y de baja resistencia al estado de conjunto.
La carretera Espinar – El Descanso corta a estos materiales entre el Km. 0+000
al 20+000, en segmentos alternativos, donde los taludes de corte son
generalmente bajos, desestabilizando, mayormente, por la erosión de las aguas
superficiales, en forma de pequeños flujos gravo arenosos.
En el detalle este material es cortado entre las progresivas: Km. 0+000 al
1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a 16+000; 18+600 a 20+000.
Los taludes de corte finales serán de 3:1 (V: H).
PROVIAS HACIOHAL

8
Todo este material de cobertura MC-4 será removido sin el uso de explosivos.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
3.1. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS
Según la cartografía geológica del INGEMMET (Boletín Nº 58: Geología de los

cuadrángulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azángaro – 1985), en el entorno regional de
la carretera Espinar – El Descanso, se tienen mapeadas importantes estructuras
geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la dirección del plegamiento andino,
es decir SE-NO.
Hacia el norte del cuadrángulo (Ver mapa geológico 1:100,000), se localizan fallas
geológicas definidas e inferidas que ponen en contacto a formaciones geológicas de
edades diferentes (antiguas y modernas).
Igualmente y en forma particular, entre los sedimentos de la Formación Puno (arriba
descrita), se observan frecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales.
De esta descripción se deduce que en el segmento final de la carretera, a partir del
Km. 35+000, las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las que se
encuentran debilitadas por estas estructuras geológicas, deviniendo en
fracturamientos que facilitan su desintegración.
Se debe precisar que, según la descripción litológica hecha precedentemente (2.4.1.),
son pocos los afloramientos de esta roca arenisca cortados directamente por la
carretera, siendo que, mayormente, el tramo final discurre en material de cobertura (MC-
3).
En la primera mitad de la carretera solo se han mapeado dos fallas inferidas, de corto
recorrido, que la atraviesan a la altura de los Km. 7+400 y 16+000, que ponen en
contacto a formaciones geológicas de edad reciente.
Por el fuerte modelado a que ha sido sometida la superficie, consecuencia de la intensa
actividad glaciar, estas fallas geológicas no marcan una inestabilidad importante en las
rocas y material de cobertura que las atraviesan.
SISMICIDAD REGIONAL
Toda obra civil y, particularmente las importantes, tienen que relacionarse,

necesariamente, con la actividad sísmica imperante en nuestro país, habida cuenta que es
PROVIAS HACIOHAL

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conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro del contexto del universo
terrestre, con una historia, particularmente reciente, que nos muestra la frecuencia y
magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en grandes espacios de
nuestro territorio, con pérdidas de vidas humanas y fuerte impacto negativo en la
economía nacional. Ejemplo último de un gran desastre ha sido el terremoto del 31
de mayo de 1,970, que tuvo un impacto vibratorio en un espacio territorial de 150,000
Km2.
Dentro del contexto sismo tectónico mundial, el Perú se encuentra ubicado en lo que se
denomina el “Cinturón de Fuego Circunpacífico”, que es el ámbito territorial mundial
donde se originan alrededor del 80% de los sismos del mundo.
El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la “Teoría de
Tectónica de Placas”, que pone a la “Placa de Nazca” o “Marina” frente a la “Placa
Continental” o “Sudamericana”, con colisión y subducción de la primera sobre la segunda.
Este desplazamiento convergente de placas explica la formación de la Cordillera de loa
Andes y la deformación continental, así como las grandes depresiones del fondo marino.
Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra, la generación de sismos
es una consecuencia natural de estos movimientos, poniendo al Perú como uno de los
países de mayor actividad sísmica de América.
La amenazas de terremotos en nuestro territorio, lo somete a un factor externo que es el
“riesgo sísmico”, por lo que los daños consecuentes estarán en relación directa con la
magnitud del evento (peligro natural de origen sismológico) y a la capacidad de respuesta
de las estructuras, llámese de infraestructura o edificaciones en general (Vulnerabilidad) a
los diferentes valores de aceleración a las que están sometidas cuando ocurre un
terremoto.
El mayor conocimiento de los eventos sísmicos (epicentros y atenuaciones en su
propagación), permitirá planificar obras que con éxito enfrenten las consecuencias
sísmicas.
Es oportuno precisar que condiciones geológicas locales juegan un papel importante para
atenuar o incrementar las aceleraciones sísmicas y, en consecuencia, los efectos sobre las
obras.
Se denominan “Fuentes Sismogénicas”, a las zonas en las que se puede considerar que los
sismos presentan características comunes y, por lo tanto, se pueden asociar a una misma
fuente, criterio que se deduce con la distribución espacial de los eventos sísmicos.
Dentro de esta definición, para el Perú, de manera general, se pueden considerar dos
fuentes sísmicas importantes, la “Fuente Sismogénica Marina”, que comprende la fosa y
el zócalo continental, donde se originan los eventos mas importantes y catastróficos, al
estar ubicada en la línea de subducción de las dos placas de tectónicas (“Zona de
Benioff”).
Estos eventos catastróficos son de origen profundo (hipocentros), habiendo los de carácter
intermedio y superficial (los más frecuentes).
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En el informe interno del Instituto Geofísico del Perú (IGP): “Observaciones acerca de la
neotectónica en el Perú”- 1982), se hacen apreciaciones con conclusiones preliminares
acerca de la actividad sismo tectónica reciente (cuaternaria) del territorio peruano.
Para nuestro interés, en el ámbito territorial de la región Cuzco (donde se encuentra
ubicada la carretera Espinar – El Descanso), hay las siguientes descripciones:
En el Capítulo 2, cuando se refiere a las “Estructuras Cuaternarias”, se han diferenciado
en pliegues, flexuras y fallas.
En cuanto a los Pliegues, se describe al anticlinorio del Cuzco, indicando que “se observa
claramente al norte del barrio de San Sebastián, tiene una geometría compleja en la
medida que tiene en su corazón un horst del neocomiano. El eje tiene un rumbo promedio
de N 120º E”.
Cuando se describen las Flexuras”, no se hace referencia a su existencia en la región
Cuzco.
En relación con las Fallas, se describe que “casi siempre las fallas cuaternarias provienen
de la reactivación de un fallamiento anterior. Por tanto, aunque ellas están repartidas en
muchas regiones del Perú, se encuentran con mayor frecuencia en determinadas áreas.
Estas corresponden a límites entre ciertas zonas morfoestructurales o paleogeográficas”.
Así, las dos fajas donde hay mayor deformación cuaternaria se ubican en los límites: Altas
Planicies-Cordillera Oriental y Zona Subandina – Cordillera Oriental”.
INGENIERIA GEOLOGICA
5.1. INTRODUCCION:
En este capítulo se abordan todos los aspectos relacionados con las condiciones
naturales del terreno y sus incidencias en la carretera, sea desde el punto de vista de
las rocas y material de cobertura que serán cortados con los trabajos de mejoramiento
(clasificación de materiales), sea por los problemas de geodinámica externa (peligros
naturales) que afectan sus seguridad física, llámese sobresaturaciones del material de
cobertura, sea desprendimientos del mismo material. Igualmente, comprende el
análisis de la presencia de agua subterránea para deducir su incidencia en la
estabilidad de la carretera.
5.2 GEODINAMICA EXTERNA:
El que la carretera Espinar – El Descanso, con sus 46+860 Km. de longitud, se ubique
en un área de altiplanicie (sobre los 4,000 m.s.n.m.), donde la morfología muestra un
relieve típicamente glaciar, hace que esta carretera tenga cortes de taludes muy bajos
e, inclusive, en varios segmentos con cortes nulos; consecuentemente, los problemas
de inestabilidades en taludes mayores, tipo deslizamientos, derrumbes, sean nulos;
PROVIAS HACIOHAL

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pero, sí, por el hecho de estar en una superficie puna, los peligros naturales siendo
menores, tienen su relación con las saturaciones del material de cobertura, por la
presencia de agua, se diría en forma permanente, deviniendo en derrumbes menores.
5.2.1 Sobresaturación del suelo:
Como se ha indicado, este fenómeno tiene su origen en el discurrimiento de
agua por las fuertes precipitaciones pluviales que en estos niveles altitudinales
se dan en la mayor parte de los meses del año, así como por las aguas de los
deshielos de las áreas glaciares lejanas.
El discurrir de las aguas se da en forma superficial sobre el suelo que en su
casi totalidad esta cubierto por plantas gramíneas del lugar (ichu); y en forma
sub superficial, aprovechando la buena permeabilidad del material de
cobertura que, como se ha descrito, es gravoso, en matriz arenosa a areno
arcillo limosa.
Toda esta agua de discurrimiento superficial y sub superficial cae en forma
laminar por los taludes bajos de la carretera, adquiriendo velocidad y
consecuente energía para impactar sobre las cunetas de la vía, que al no estar
revestidas generan erosiones sobre la roca en las que están construidas que,
como se ha descrito, son areniscas de muy baja resistencia, presentando un
cuadro (las cunetas) de una marcada irregularidad a manera de cárcavas, que
dificultan el libre discurrir de las aguas hacia las alcantarillas.
Los segmentos donde se producen las saturaciones del suelo que, básicamente
se dan en el talud superior (cuando hay taludes de corte) y a ambos lados de la
plataforma (no en ella) cuando es una planicie. En el talud inferior, para
ninguno de los casos, se dan saturaciones.
En el detalle, estas saturaciones del talud superior (que son las que tienen
incidencias en la carretera), se dan en las siguientes progresivas: 0+000 a
1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000 a 27+600; 29+000 a
34+000; 35+000 a 36+000.
5.2.2 Desprendimientos de material:
Fenómeno que es una consecuencia de la saturación del material de cobertura
(granular), deviniendo en caídas menores de los fragmentos y el material fino,
llegando a las cunetas, interrumpiéndolas parcialmente.
Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno, los
desprendimientos progresivos en un mismo lugar, las interrumpen, originando,
en algunos casos, desviaciones del agua hacia la plataforma de la carretera,
erosionándola con el lavado de la capa granular de rodadura.
Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular) son una
consecuencia de las saturaciones, éstos (los desprendimientos) se dan entre
las progresivas siguientes:
0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000 a 27+600; 29+000
a 34+000; 35+000 a 36+000
PROVIAS HACIOHAL
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5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO:

El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo, ha permitido localizar con exactitud
las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y que serán los que
tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas, particularmente en las
variantes.
El Cuadro: “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras”,
adjunto en el acápite 5.6, en el recuadro “Observaciones”, describe los diferentes tipos
de rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera.
5.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA:

En todo proyecto para construcción de obras civiles (carreteras, entre otros), es
necesario conocer con propiedad de la existencia, o no, de las aguas subterráneas,
habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su profundidad y régimen
hidráulico (entre otros parámetros), se podrá establecer su incidencia negativa en la
estabilidad de las obras.
Para el caso de la carretera Espinar – El Descanso, en los estudios de campo no se ha
encontrado manifestación alguna de la existencia de agua subterránea, por ejemplo,
afloramientos de “puquiales” en los taludes superior e inferior de la carreteras, que
sean un indicativo para deducir un flujo de agua subterránea permanente
Igualmente, en las excavaciones de calicatas hechas en la plataforma cada 250 m., no
se ha encontrado agua hasta 1.50 m. de profundidad de excavación.
Como ya se indicara, la presencia de agua superficial y sub superficial esta
relacionada básicamente con los periodos de lluvias estacionales, que favorecidos por
el relieve permiten una dispersión laminar con fuerte discurrimiento superficial; y, en
forma sub superficial con la saturación del material de cobertura, que siendo gravoso
presenta permeabilidad, para discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a
las cunetas.
En otras palabras, las aguas que en periodos de lluvias discurren en la superficie del
talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la plataforma de la vía;
la misma que solo recibe el agua que le cae directamente de las lluvias.
Por otra parte, dadas las características del relieve, sí son frecuentes los “bofedales”,
que son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la carretera, a manera de
pequeñas lagunas que al formarse en las depresiones de ninguna manera significan
una continuidad por flujo subterráneo.
La plataforma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material
granular sobre los niveles de estos bofedales para impedir posibles inundaciones, de
producirse máximas acumulaciones de aguas.
PROVIAS HACIOHAL

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Se debe tener presente que desde el punto de vista ambiental, no es posible drenar
estos “bofedales”.
5.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:

Esta denominación esta orientada a calificar la calidad de las rocas de un afloramiento
dentro de los taludes de corte de la carretera, con el fin de buscar su estabilidad,
proyectando obras de protección; y para clasificar los materiales que han de se
removidos con los trabajos de explanaciones.
Para la carretera que se estudia, como ya fuera expresado, las características
geológicas y geomorfológicas existentes dan condiciones muy favorables frente a la
estabilidad de taludes. Así, las alturas de corte son mayormente bajas (no mayores de
2 m) y en muchos casos con corte cero, las rocas areniscas se presentan masivas, sin
evidencias de debilitamiento estructural, el agua de lluvias discurre superficialmente.
El material que cubre a la roca arenisca, en la mayoría de los casos no es más que una
capa de poco espesor que solo desestabiliza por una fuerte saturación, generando
pequeños derrumbes.
Para enfrentar estas pequeñas desestabilizaciones, se esta considerando un talud de
corte de 3:1 (V: H) para el material suelto y en roca de 5:1 (V: H).
5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE TIERRAS

La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera
Espinar – El Descanso y que lo serán con los trabajos de mejoramiento de la vía,
muestran que desde el punto de vista físico-mecánico ofrecen condiciones de baja
resistencia frente a los trabajos de movimiento de tierras que han de ejecutarse, por lo
que en la casi totalidad del tramo se ha considerado la clasificación de materiales de
corte como de roca suelta y material suelto; significando que, mayormente, el
movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias, con uso restringido de
explosivos.
En algunos segmentos del tramo se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija en
razón de la eventualidad del uso parcial de explosivos, en las siguientes progresivas:
- 39+360 – 39+500
- 39+500 – 39+600
- 41+620 – 41+660
El cuadro N° 02 adjunto: “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de
Tierras”, describe, por segmentos secuenciales y en forma porcentual, los diferentes
tipos de material a ser removido, completado con una descripción precisa del tipo de
rocas y suelos, así como las recomendaciones del talud final de corte que ha de darse.
PROVIAS HACIOHAL

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6.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL

TRAZO
En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de cobertura
frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse, teniendo en cuenta su
naturaleza litológica, la incidencia de los peligros naturales (llámese fenómenos de
geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento vial.
6.1. DE LAS ROCAS:

Como es de verse en el “Mapa Litológico-Estructural” (G-01), adjunto y en el capítulo
descriptivo correspondiente, los afloramientos de rocas que son cortados por la
carretera, se dan entre las siguientes progresivas:
- Km. 3+400 a 9+800
- Km. 16+000 a 18+600
- Km. 21+600 a 21+800
- Km. 22+000 a 22+150
- Km. 24+100 a 24+300
- Km. 25+950 a 27+550
- Km. 29+000 a 33+600
- Km. 34+900 a 36+100
y comprenden a rocas areniscas, de grano fino a grueso, compactas al estado fresco,
pero debilitan por humedecimiento.
Los taludes de corte en roca muestran, en la mayoría de los casos, baja altura, por lo
que unida a la masividad, no presentan problemas de inestabilidades (deslizamientos,
derrumbes, etc.). Sin embargo, el talud de 5:1 a 3:1 (V: H), recomendado, tiene el
propósito de garantizar su estabilidad en el corte, tendiéndose en cuenta que la roca
en la casi totalidad de la carretera tiene una cobertura de material suelto; y en otros
casos (35+000 a 36+300), las areniscas intercalan con delgados estratos de
lutitas, que desestabilizan con relativa facilidad.
6.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA:

El material de cobertura a lo largo de la carretera esta representado por las
importantes acumulaciones de gravas en aglutinante areno-arcillo -limoso,
expandidos en la altiplanicie, consecuencia del arrastre y deposición por los
glaciares en su retroceso; así como, posteriormente, por los ríos y quebradas
importantes.
En el mapa litológico-estructural adjunto (G-01), este material de cobertura es cortado
por la carretera entre las siguientes progresivas:

PROVIAS HACIOHAL

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- Km. 0+000 a 3+400

- Km. 9+800 a 16+000
- Km. 18+600 a 21+600
- Km. 21+800 a 22+000
- Km. 22+150 a 24+100
- Km. 24+300 a 25+950
- Km. 27+550 a 29+000
- Km. 32+600 a 34+900
- Km. 36+100 a 42+860
En los taludes de corte de la carretera este material aparece cubriendo a las rocas
areniscas, con espesores no mayores a 1 m., mayormente; teniendo el mismo talud
que la roca; permaneciendo estables en estaciones de sequía y que desestabilizan
localmente cuando sobresaturan en estaciones de lluvias.
Para este material, se recomienda un talud de corte de 3:1 (V:H), con el propósito de
evitar los pequeños derrumbes de material que al llegar progresivamente a la cuneta,
la colmatan.
En este acápite es oportuno hacer la siguiente atingencia, relacionada con la
comparación del mapa litológico-estructural, a escala 1:40,000 y los mapas litológicos
de detalle, a escala 1:2,500, donde hay una aparente contradicción en cuanto al
mapeo litológico.
En el “Mapa”, aparecen las rocas y suelos dentro de una definición estrictamente
litológica, en tanto que en los planos de detalle se tiene en cuenta las respuestas de
estas rocas y suelos en los trabajos de movimientos de tierras. Es decir, por ejemplo,
siendo las rocas de baja resistencia, su remoción será solo con maquinaria, sin el uso
de explosivos, al igual que el material de cobertura.
Esto en estricto criterio de facilitar la interpretación geológica tanto para el diseño y
clasificación de materiales, cuanto para los trabajos de explanaciones en obra.
Se adjunta el Cuadro N° 03: “Zonificación Litológica a lo Largo del Trazo”, en donde
se detalla secuencialmente los diferentes tipos de rocas y material de cobertura
cortados por la carretera, así como se describe su comportamiento físico-mecánico y
su consecuente relación con las explanaciones (movimiento de tierra)
PROPUESTAS DE SOLUCION
7.1. PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA:

En el capítulo 6.2: Geodinámica Externa, se ha descrito que los problemas que afectan
al talud superior de la carretera están relacionados con sobresaturaciones del suelo y
con desprendimientos menores del material de cobertura; teniendo ambos problemas
PROVIAS HACIOHAL

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el mismo origen, cual es la presencia de agua proveniente de las lluvias en buen

numero de meses al año (por ser región que está sobre los 4,000 m.s.n.m.)
Para enfrentar estos problemas, se proponen las siguientes soluciones:
Medidas de Solución:
Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del
material conglomeradico del talud superior, en este tramo, se recomienda las
siguientes medidas de solución.
- Construir una buena cuneta en la plataforma, con entrega eficiente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la finalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradico.
- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, para evitar su
colmatación.
16+000 – 18+600
En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos
debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la
zona. Esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material
conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la
cuneta.
El segmento es una planicie donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos
cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m.; en los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 3.00m. de altura; estos cortes están
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados .
Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector,
de forma continua sino por tramos, cuyos tramos son las siguientes:
16+000 al 16+200, 16+260 al 16+300, 16+400 al 16+520, 16+820 al 16+900,
16+960 al 17+060, 17+200 al 17+380, 17+430 al 17+520, 17+640 al 17+780,
17+860 al 18+100, 18+160 al 18+280, 18+380 al 18+520.
material conglomeradico del talud superior, se recomienda las siguientes
medidas de solución.
alcantarillas.
PROVIAS HACIOHAL

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- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, con la finalidad de evitar

su colmatación.
26+000 – 27+600
debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la
zona, esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material
cuneta.
El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos
cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. En los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura; estos cortes están
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados.
26+000 al 26+040, 26+160 al 26+280, 26+320 al 26+480, 26+550 al 26+620,
26+740 al 26+880, 27+140 al 27+360, 27+400 al 27+420, 27+530 al 27+600.
material conglomeradico talud superior, se recomienda las siguientes medidas
de solución.
alcantarillas.
desprendimientos del material conglomeradito.
colmatación.
29+000 – 34+000
debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la
zona; esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material
cuneta.
cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. En los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura, estos cortes están
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados.
PROVIAS HACIOHAL

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29+000 al 29+100, 29+250 al 29+360, 29+500 al 29+740, 29+920 al 29+940,

30+020 al 30+090, 30+110 al 30+220, 30+400 al 30+440, 30+540 al 30+620,
30+730 al 30+820, 30+430 al 31+480, 31+840 al 31+970, 32+050 al 32+180,
32+220 al 32+260, 32+360 al 32+560, 32+680 al 32+780, 32+820 al 33+370,
33+800 al 33+990.
material conglomeradico del talud superior, se recomienda las siguientes
medidas de solución.
alcantarillas.
- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, para evitar la
colmatación.
35+000 – 36+000
debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la
zona, esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material
cuneta.
cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. en los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura, estos cortes están
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variadas.
35+000 al 35+060, 35+120 al 35+300, 35+380 al 35+660, 35+740 al 35+830,
35+900 al 36+000,
material conglomeradico talud superior, en este tramo, se recomienda las
siguientes medidas de solución.
alcantarillas.
PROVIAS HACIOHAL

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colmatación.
- En el talud existente en la progresiva Km. 39+400, se encuentra constituido
por rocas areniscas, cuyo talud proyectado es de 5:1 (V:H) con una altura
mayor de 20 m., para determinar la estabilidad de este talud, se realizo por el
Método de Análisis de de Fallas Planas, de Hoek & Bray, el cual determino un
Factor de Seguridad de 1.7 (estable), el cual presenta un problema de
estabilidad de talud en la roca arenisca.
Como medida complementaria se recomienda hacer una cuneta de coronación
en el talud izquierdo.
Ver el Capitulo de Estabilidad de Taludes.
- El diseño de una buena cuneta en la plataforma de la carretera, que recepcione
las aguas que caen por el talud y sean entregadas eficientemente a las
alcantarillas. Cunetas que deberán ser de concreto, a menos que por razones
de costos, se quiera reconformarlas en los tramos de roca (que son la
mayoría) para aprovechar la facilidad de su excavación (sin uso de
explosivos). Por cierto, que durante la etapa de mantenimiento, será
necesario hacer reparaciones periódicas.
En relación con las alcantarillas, por lo observado en campo, deberán ser
sometidas a un importante trabajo de mejoramiento, comprendiendo limpieza y
reparación. Es posible que para muchas de ellas se tenga que hacer
ampliaciones para adecuarlas con el ancho de la plataforma.
7.2. PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA:
Por lo observado en campo, a lo largo de la carretera no hay problemas de
geodinámica externa que pongan en peligro su estabilidad.
La observación pasa por las variantes proyectadas en el talud inferior e, inclusive, para
las correcciones menores del trazo que requieran un ensanche hacia el talud inferior.
Para ambos casos, se recomienda:
- Hacer el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas proyectadas
(variantes) cubiertas de rastrojo, maleza, pastos, cultivos, arbustos, etc., de tal
modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie
resulte apta para iniciar los demás trabajos.
- Drenar el agua en los lugares donde exista en forma
permanente.
- Una vez que el terreno de fundación esté satisfactoriamente limpio y drenado
se escarificará, conformará y compactará en una profundidad de 15 cm, aún
cuando el terraplén se construya sobre afirmado existente.
- En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en terraplenes sobre
terreno inclinado, el método constructivo deberá considerar que el talud
existente o el terreno natural se cortará en forma escalonada, a modo de
PROVIAS HACIOHAL
20
banquetas, para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo compactado por

capas horizontales.
- El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme de 15 cm,
para que, con los equipos disponibles, se obtenga el grado de compactación
exigido.
El CBR en esta parte no será menor al de diseño del
pavimento.
- El talud del terraplén deberá tener un talud de 2:1(H:V)
- Para la protección del talud inferior así como el talud superior, se debe de
desarrollar un programa de reforestación.
- La carretera Espinar – El Descanso, es un tramo de 42+860 Km. que es parte

de la carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, para la que el MTC tiene
proyectado hacer trabajos de mejoramiento, dentro de la política sectorial de
mejorar la eficiencia del “Sistema de Transporte Vial Nacional”.
- En el ámbito regional, en el entorno de la carretera que se estudia, las rocas
que afloran son de origen sedimentario, de naturaleza areniscas, de colores
rojizos/marrones, de grano fino a grueso, en estratos menores a 1 m, que
intercalan con limo arcillitas en estratos delgados. Rocas que pertenecen al
denominado Grupo Puno, de edad paleozoico.
La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km. 21+600 a
21+800; 22+000 a 22+150; 24+100 a 24+300; 35+000 a 36+300, 38+380 a
42+860.
También hay una secuencia de conglomerados lacustres, que se emplazan al
norte del cuadrángulo de Yauri, siendo cortados por la carretera entre los Km.
3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a 27+550; 29+000 a 33+600.
Pertenecen a la Formación Casa Blanca, de edad Plioceno.
Tobas areniscosas y conglomerados lacustres tienen una amplia propagación
en el cuadrángulo de Yauri; estando cortados por la carretera entre el Km.
0+000 a 1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a 16+000; 18+600 a 20+000.
Pertenecen a la Formación Yauri, de edad
Pleistoceno.
Los depósitos cuaternarios están representados por importantes acumulaciones
de naturaleza glacio fluvial y aluviales, teniendo una amplia propagación en el
área, siendo producto del trabajo de los glaciares en su etapa de retroceso.
La carretera corta a estos materiales cuaternarios al atravesar los ríos y
quebradas importantes; siendo entre Km. 1+800 a 3+400; 9+900 a 13+700;

PROVIAS HACIOHAL

21
20+000 a 21+600; 21+800 a 22+000; 22+150 a 24+100; 24+300 a 25+950;

27+550 a 29+000; 33+600 a 35+000 y 36+300 a 38+300.
Rocas intrusivas son cartografiadas hacia el lado izquierdo de la carretera,
distante de ella, por lo que no son cortadas por ésta.
- La morfología regional es típicamente glaciar, pues al estar sobre los 4,000
m.s.n.m., se caracteriza por un relieve fuertemente modelado por la intensa
acción glaciar habida en el pasado reciente.
A lo largo de la carretera, esta morfología esta representada por planicies,
lomadas, depresiones muy modeladas, por donde discurren ríos importantes
(Salado, Tambomayo).; permitiendo diferenciar una unidad de “planicies y
lomadas”, que se localizan entre las progresivas 0+000 a 1+850; 3+400 a
9+800; 13+800 a 20+000; 25+900 a 27+600; 28+900 a 33+800 y 35+000 a
36+400; y una unidad de “Cursos Fluviales”, que se localizan entre las
progresivas 1+850 a 3+400; 9+800 a 13+800; 20+000 a 25+900; 27+600 a
28+900; 33+800 a 35+000 y 36+400 a 42+860.
- El Análisis de la historia sísmica regional, muestra que en el ámbito del Cuzco
se han producido eventos sísmicos con origen en fallas cuaternarias que casi
siempre corresponden a reactivación de fallas antiguas, siendo el caso de la
falla Pomacanchi, para quien se le atribuye haber sido fuente de liberación de
energía sísmica entre los años 1930 a 1945, a pesar que no hay evidencias
morfo-estructurales que esta falla se haya activado durante el cuaternario.
La carretera motivo de estudio, se ubica al sur, aproximadamente a 200 km. de
esta posiblemente fuente sísmica, por lo que, generarse un evento de
magnitudes moderados (4°, esperado), los impactos se presentaran con
pequeños derrumbes de las gravas que en la casi totalidad del tramo de la
carretera cubre a los afloramientos de rocas areniscas.
Por la compacidad de estas rocas areniscas, aunada a los bajos taludes de corte,
es de esperarse que no se presenten colapsos en los taludes.
La carretera se encuentra localizada en Zona 2, de la Zonificación sísmica de la
Norma Técnica de Edificación “E.030 Diseño Sismorresistente”.
Los parámetros sísmicos para el diseño son las
siguientes:
Tp
Perfil S Z
Seg
S1 0.40 1.00 0.30 g
S2 0.60 1.20 0.30 g
- Los problemas de geodinámica externa incidentes en la actual carretera, tienen

una íntima relación con la naturaleza de las rocas y suelos y con la morfología,
descritos; pues, estos problemas son básicamente saturaciones del suelo en
fuertes precipitaciones pluviales; y por derrumbes menores del material de
cobertura, consecuencia de tales saturaciones. Las saturaciones del suelo se
PROVIAS HACIOHAL
22
dan entre las progresivas: 0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600;
26+000 a 27+600; 29+000 a 34+000 y 35+000 a 36+000.
Los desprendimientos de material, se dan entre las mismas progresivas arriba
descritas, ya que, como se ha descrito, son una consecuencia de las
saturaciones. Las medidas de solución se encuentra en el Capitulo N° 7,
Propuestas de Soluciones, acápite N° 7.1
Están ausentes problemas de inestabilidades mayores (deslizamientos,
grandes derrumbes, etc.), precisamente por el fuerte modelado del
relieve, que ha favorecido cortes menores y a veces nulos de los taludes con
la construcción de la carretera.
- Para enfrentar estos problemas menores (saturaciones y desprendimientos del
material de cobertura se recomiendan taludes de corte de 3:1 (V:H), así como,
complementariamente, una cuneta en la plataforma (las que deben revertirse)
con entrega hacia las alcantarillas.
Por otra parte, dadas las pocas altitudes de los taludes, los volúmenes de
movimiento de tierras serán poco significativos.
- En la progresiva Km. 39+400 al 39+600, se presenta una variante en corte en
roca, constituido de rocas areniscas, según la clasificación geomecánica de
roca “RMR” nos da un valor de 62 , cuyo valor tipificado como roca Buena”.
El método de Hoek & Bray, se determino el análisis de estabilidad del talud de
la progresiva 39+400 – 39+600, dando un Factor de Seguridad de 1.21,
Ingeniería Geológica el cual determina el talud recomendado es de 5:1 (V:H)
Para los cortes de taludes proyectados ver Capitulo N° 5, Ingeniería Geológica,
acápite N° 5.7 Clasificación Materiales de Corte: Mov. De Tierras, Cuadro N°
2 “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierra”
PROVIAS HACIOHAL

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI
TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO
INDICE
1.1. ANTECEDENTES:
1.2. ASPECTOS GENERALES
1.3. UBICACIÓN:
A.- ESTUDIO DE SUELOS

A.1.0 INTRODUCCION:
A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
1.1. Trabajos de Campo
1.2. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
1.3 Ensayos de Mecánica de Suelos
A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:
A.4.1 Ensayo de Densidad de campo
A.4.2 Ensayo de Proctor Modificado
A.4.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883)
2.0 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
3.0 PERFIL ESTRATIGRAFICO
B.- ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
DESCRIPCION DE CANTERAS
PROPIEDADES FISICAS:
B.1.0 CANTERA RIO SALADO:
PROVIA S NA CI ONAL
1
B.2.0 CANTERA Km. 25+000:
C. FUENTES DE AGUA
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.1 ANTECEDENTES
1.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
2.0 ANÁLISIS DE TRÁFICO
3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE
4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL
5.0 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)
7.1 DISEÑO ESTRUCTURAL-DETERMINACIÓN DE ESPESORES

7.2 METODO AASHTO 1993
7.3 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
9.0 RESUMEN DE ESPESORES
PROVIA S NA CI ONAL
ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
ESPINAR - EL DESCANSO
1.1. ANTECEDENTES:
Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional, el

desarrollo y la integración física de las regiones del País mediante la rehabilitación y
mantenimiento de la red Vial Nacional, PROVIAS NACIONAL, ha incluido en su
programación el Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y
Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi
– Yauri – Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso (Long. 42.90 Km)”.
En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó

el estudio de factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente según
informe técnico Nº 11-2002-EF/68.01.
PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha ejecutado los

trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la ejecución de los
estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.
PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público correspondiente, ha

adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresa
GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS, para que
desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geología y geotecnia para el estudio
definitivo del proyecto.
Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se han dado los siguientes
pasos:
Trabajos de Campo:
• Estudio de Suelos.
• Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
• Estudio Geológico y Geotécnico.
Trabajos de Gabinete:
• Estudio de Suelos.
• Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
PROVIA S NA CI ONAL
1
• Estudio Geológico y Geotécnico.
1.2. ASPECTOS GENERALES:
La Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: Espinar - El Descanso, forma parte

de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa, con una
longitud de 42.90 Km., uniendo los Poblados de Yauri, San Genaro, San Miguel y el
Descanso.
El inicio de la carretera Km. 0+00 está ubicado a unos 400 m. del Puente que cruza el
Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri, capital de la Provincia del
Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano, cruzando el río
Salado, paralelo al río Tambomayo, cruzando los ríos San Miguel, Chancarani y
Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km. 42+900.
1.3. UBICACIÓN:
El Provincia de Espinar geográficamente está situado en la parte central entre los

Departamentos de Arequipa y Cuzco, en plena región andina
El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar – El Descanso, de la Carretera:

Patahuasi – Yauri – Sicuani, cuyo inicio (Km. 0+000), se encuentra en la Provincia de
El Espinar, Distrito de Yauri, a 2950 m.s.n.m. y en su recorrido atraviesa los poblados
de San Genaro, San Miguel, hasta llegar al Poblado de El Descanso, a 3900
m.s.n.m., punto final del tramo; con una longitud aproximada de 42.90 Kilómetros.
El acceso, desde la capital Peruana, es por la carretera asfaltada, Lima - Arequipa;

para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar, que
pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri
(Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300 Km. y un tiempo de
recorrido de 5 horas en bus.
De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que lleva
a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una longitud de
42+900 Km., vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación, siendo
parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto
del país.
La Vía en estudio se encuentra ubicada en la:

Región : Cuzco
Provincia : Espinar
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2
Distrito : Yauri
Limitada por el:
Norte: Distrito de Pichigua,
Sur: Distrito de Oqoruro,
Este: Distrito de Pallipata,
Oeste: Distrito de Coporaque,
Geográficamente ubicada en una zona frígida, sus temperaturas medias oscilan

entre 8.6 ºC. y 7.2 ºC., la temporada más propicia para la visita del turismo es de
abril a octubre.
A.- ESTUDIO DE SUELOS
A.1.0 INTRODUCCION:
Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar

las características del suelo que permitan establecer los criterios de diseño de la vía.
Los trabajos de desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos

correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales
involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información
recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub

suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m. en
el área en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las
exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.
Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas

y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para
determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos químicos en
muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos.
Adjunto al presente informe, presentamos: Planos de Ubicación de calicatas, Plano

Perfil Estratigráfico, Resumen de Ensayos de Laboratorio, Ensayos de Laboratorio,
Panel Fotográfico y Registros de Exploración de Calicatas.
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3
A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas. Corresponde a determinar
la condición de la vía existente en el área en estudio.
Se encontró que en toda su extensión, el tramo: Espinar – el Descanso se

encuentran a nivel de afirmado, consistente en grava sub redondeada, con matriz
arenosa, proveniente de material de cantera. El ancho promedio de la vía es de 6.00
m., mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una sección promedio de 9.00
m.
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación,

predominando la existencia de Baches (diámetro máximo de 1.00 m) en los tramos
tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que
presentan cambio de pendiente o gradiente. Además se observa que la composición
de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso, (ver Anexo:
“Evaluación Superficial de la Carpeta de Rodadura”).
Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la

existencia de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin mantenimiento
(colmatadas entre un 25 a 50%); ocasionando la inundación de la vía en algunos
sectores. Además la carretera presenta alcantarillas, predominando las alcantarillas
de sección 0.80 x 0.60 en todo el tramo.
A.3.1 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la
sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del
tipo de calicatas.
A.3.2 Trabajos de Campo
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de

la sub rasante existente a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de
exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras
para ser ensayadas en el laboratorio. En total se excavaron 171 pozos "a cielo
abierto", los que se denominan C-l al C-171. La ubicación (progresiva, lado),
numero de muestras, profundidad y descripción de las calicatas ejecutadas se
presentan en el siguiente cuadro N°1 denominado “Relación Detallada de
Calicatas Ejecutadas”.
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4
La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1.50 m.

por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada
(derecha e izquierda) de la carretera en estudio.
En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante,

clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo
establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.U.C.S.).
Cuando se detectó la presencia de cambios de las características de los
materiales encontrados en la excavación, se tomó una muestra representativa
para la evaluación e identificación correspondiente.
De cada estrato de suelo identificado, se tomaron muestras representativas,

las que convenientemente identificadas, fueron empaquetadas en bolsas de
polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus
características físicas y mecánicas.
Sobre la base de la clasificación visual de los suelos, se elaboró un perfil

estratigráfico preliminar del tramo (presentado en el informe N° 1), el cual
permitió determinar secciones de características similares, escogiéndose
puntos representativos generales y específicos, los generales para determinar
las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas
escogidas, y los específicos para determinar las características mecánicas de
los suelos de sub rasante. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y
pico a un costado de la vía en estudio, a intervalos de cada 250 m, no ha sido
necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las
características del terreno han permanecido homogéneas.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se
determino el perfil estratigráfico de la carretera el cual describe la ubicación de
las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en
cada una de ellas.
(Ver Anexo Planos: Perfil Estratigráfico – PE – 01 al PE – 13)
La descripción de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N° 2

“Descripción de Prospecciones Efectuadas”. (Ver Anexo: “Registro de Exploración de
Calicatas)
A.3 .2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de
Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG-
2000.
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5
Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos

mediante ensayos físicos, mecánicos y químicos de las muestras disturbadas de
suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult

S.A, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de
técnicos de laboratorio, cuyos resultados se presenta en el Anexo I, Ítem: “Resultado
de Ensayos de Laboratorio”.
A.3.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
El Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los

diferentes ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO N° 03
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
TAMAÑO
NOMBRE DEL METODO ENSAYO
USO DE PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
MUESTRA
Análisis Para determinar la distribución
Granulométrico por Clasificación T88 D422 2.50 Kg. del tamaño de partículas del
Tamizado suelo.
Contenido de
Clasificación D2216 2.50 Kg.
Humedad
Hallar el contenido de agua
Limite liquido Clasificación T89 D4318 2.50 Kg. entre los estados Liquido y
Plástico
Hallar el contenido de agua
Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. entre los estados plásticos y
semi solidó.
Hallar el rango de contenido
de agua por encima del cual,
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg.
el suelo esta en un estado
plástico.
Compactación Diseño de
T180 D1557 45.0 Kg.
Próctor Modificado Espesores
Determinar la capacidad de
Diseño de
CBR T193 D1883 45.0 Kg. carga. Permite inferir el
Espesores
modulo resiliente.
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A.4.1 PROPIEDADES MECANICAS:
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la

resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
A.4.2 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-

1556)
Siendo la densidad una de las propiedades físicas del suelo y como tal hay
que conducir su estudio no solamente involucrando métodos de razonamiento
y de procedimiento con propósitos netamente mecánicos, sino el uso de un
criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos.
Basado en la observación del comportamiento real en el campo. Teniendo

estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad
física del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la
compactación de los suelos y su importancia de este, se ve reflejada en
mejorar las características de comportamiento mecánico.
Para el proyecto, esta verificación se realizo empleando el aparato del cono

de arena. El Cono de Densidad de Arena constituye un método práctico para
determinar la densidad in situ de los suelos.
El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactación

en rellenos compactados artificialmente. Es muy útil en el caso de suelos sin
cohesión (gravas y arenas), los cuales, por lo general no permiten obtener
muestras inalteradas, y por medio de la densidad in situ se puede reproducir
el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada.
El Cuadro N° 06 “Ensayo de Densidad de Campo”, presenta el grado de

compactación del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de
Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo.
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CUADRO N° 06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO
PROGRESIVA PROF. DENSIDAD (gr/cm³)

N° MUESTRA
Km. (m) HUMEDA SE
13 11+800 AFIRMADO 0.12 2.361 2.
14 12+800 AFIRMADO 0.12 2.456 2.
15 13+800 AFIRMADO 0.12 2.459 2.
16 14+800 AFIRMADO 0.12 2.454 2.
17 15+800 AFIRMADO 0.12 2.468 2.
18 16+800 AFIRMADO 0.12 2.491 2.
19 17+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.
20 18+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.
21 19+800 AFIRMADO 0.12 2.545 2.
22 20+800 AFIRMADO 0.12 2.512 2.
23 21+800 AFIRMADO 0.12 2.469 2.
24 22+800 AFIRMADO 0.12 2.483 2.
25 23+800 AFIRMADO 0.12 2.506 2.
26 24+800 AFIRMADO 0.12 2.556 2.
27 25+800 AFIRMADO 0.12 2.452 2.
28 26+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.
29 27+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.
30 28+800 AFIRMADO 0.12 2.477 2.
31 29+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.
32 30+800 AFIRMADO 0.12 2.450 2.
33 31+800 AFIRMADO 0.12 2.439 2.
34 32+800 AFIRMADO 0.12 2.405 2.
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CUADRO N° 06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO
PROGRESIVA PROF. DENSIDAD (gr/cm³)

N° MUESTRA
Km. (m) HUMEDA SE
35 33+800 AFIRMADO 0.12 2.462 2.
36 34+800 AFIRMADO 0.12 2.480 2.
37 35+800 AFIRMADO 0.12 2.455 2.
38 36+800 AFIRMADO 0.12 2.504 2.
39 37+800 AFIRMADO 0.12 2.511 2.
40 38+800 AFIRMADO 0.12 2.535 2.
41 39+800 AFIRMADO 0.12 2.522 2.
42 40+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.
43 41+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.
44 42+850 AFIRMADO 0.12 2.531 2.
A.4.3 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de

humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el
agregado sobre el terreno, para así saber que cantidad de agua se debe
agregar para obtener la mejor compactación.
Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce

en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor
es de fundamental importancia en la compactación lograda. En efecto, se
observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se
obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones
del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que
al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos específicos secos obtenidos
PROVIA S NA CI ONAL

9
disminuían, resultando peores compactaciones en la muestra. Es decir, para

un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad
inicial, llamada la “optima”, que produce el máximo peso específico seco que
puede lograrse con este procedimiento de compactación. Lo anterior puede
explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos
de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua esta en
forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes
del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que
dificultan la compactación.
El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua

haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores
resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua
libre, el grado de llenar casi los vacíos el suelo, esta impide una buena
compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los
impactos del pisón.
A.4.4 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-

1883)
El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo

cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.
Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas

empíricas. Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se
requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de
tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes
profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están
determinados.
El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una
profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo
a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe repetir
cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se
requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no
acumulara humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a
cabo sobre muestras saturadas.
El Cuadro N° 07 “Capacidad de Carga – CBR”, presenta características

mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y con estos
valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la
estructura de pavimento.
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10
CUADRO N° 07 CAPACIDAD DE CARGA – CBR
PROCTOR CBR
TIPO
N° UBICACION PROF. (m)
SUELO
D. 95% 100%
O.C.M
Máx. (0.1”) (0.1”)
9 11+500 0.50 – 1.50 ML 2.207 10.74 17.70 23.60
10 13+250 0.80 – 1.50 SM 2.215 5.82 45.10 54.20
11 14+250 0.00 – 0.50 SM 2.226 5.01 32.20 54.20
12 17+000 0.30 – 1.50 SM 2.026 5.32 38.10 44.20
13 20+000 0.50 – 1.50 SC-SM 2.229 9.24 28.50 35.60
14 20+750 0.50 – 1.50 SM 2.219 6.08 25.50 35.30
15 22+750 0.30 – 1.50 SM 2.219 5.02 30.40 53.00
16 25+000 0.00 – 1.00 GM 2.271 5.32 61.50 93.10
17 27+750 0.50 – 1.50 ML 1.863 8.42 13.10 19.20
18 28+000 0.60 – 1.50 SM 2.224 5.11 41.70 54.40
19 29+250 0.00 – 1.50 GM 2.040 6.78 38.90 90.80
20 31+500 0.60 – 1.50 ML 1.824 16.42 10.20 12.50
21 33+000 0.50 – 1.50 SM 2.055 5.07 38.10 43.20
22 35+750 0.70 – 1.50 CL-ML 2.196 12.43 20.70 25.90
23 37+250 0.40 – 1.50 SM 2.202 4.83 38.80 56.80
24 38+750 0.80 – 1.50 SM 2.236 6.11 40.80 64.50
25 42+250 0.40 – 1.50 CL-ML 2.199 12.72 19.95 22.80
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11
1.4 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
En el cuadro N° 08 “Resumen de Ensayos de Laboratorio”, se presenta las

características físicas y mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes
ensayos realizados a las diversas muestras extraídas, con dichos resultados se
establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub
rasante, la que permitirá el diseño de la estructura de pavimento del presente estudio.
Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I, Ítem: “Resultados de
Laboratorio – Estudio de Suelos”.
1.5 PERFIL ESTRATIGRAFICO
La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que

se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas
en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los
suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer el Perfil
Estratigráfico.
Ver Anexo Planos: “Perfil Estratigráfico (PE – 01 al PE – 13)”
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12
B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes
totales de las canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y deberán
satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad.
Las labores se inician con la ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del
tramo en estudio. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales
se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades
necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio.
De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. Las
selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas
adecuadas en relación a su uso, se tomo en cuenta la distancia del área a ser explotada y
costo del transporte. Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y
tenían dificultad de acceso a la vía también fueron descartadas.
DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para

conformar los rellenos, afirmado, la base, sub base y agregados pétreos para la Mezcla
Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico.
Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006.
En el Cuadro N° 09 “Ubicación de Canteras”, detallamos su ubicación, acceso y el tipo de

uso.
CUADRO N° 09
UBICACIÓN DE CANTERAS
CANTERA ACCESO LONGITUD LADO USOS
- Talud Sup.
1+700 - Para Relleno
Derecho
Para Concreto Hidráulico,
Río Salado Si 11.44 Km. Derecho
Concreto Asfáltico y TSB
- Talud Sup. Para Material de Base y Sub
25+000 -
Izquierdo Base Granular
Para Material de Base y
25+100 Si 50 m. Derecho
Sub Base Granular
Para Material Sub Base
40+900 Si 100 m. Derecho
Granular
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13
Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los materiales fueron los
siguientes:
CUADRO N° 01
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS – CANTERAS
NOMBRE DEL METODO ENSAYO
USO PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
Hallar el contenido de agua entre los
Limite Liquido Clasificación T89 D4318
estados Líquido y Plástico.
Hallar el contenido de agua entre los
Limite Plástico Clasificación T90 D4318
estados plásticos y semi sólido.
Hallar el rango de contenido de agua por
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 encima del cual, el suelo esta en
un estado plástico.
Determinar la cantidad de material fino
que pasa por el tamiz N° 200,
Material que pasa
Clasificación T11 C117 tales como arcillas, agregados muy finos
Malla N° 200
y materiales solubles en el
agua.
Para determinar la distribución del
Análisis Mecánico Clasificación T88 D422
tamaño de partículas del suelo.
Determinar el peso unitario suelto o
Peso Unitario Clasificación C29 compacto y el porcentaje de vació de
los agregados.
Determinar la porción relativa del
Equivalente de
Clasificación T176 D2419 contenido de polvo fino nocivo en los
Arena
agregados.
Determinar la resistencia a la
Calidad desintegración de los agregados
Durabilidad T104 C88
Agregados sometidos a la acción de los agentes
atmosféricos.
Determinar la resistencia al desgaste de
Abrasión de los Calidad C131
T96 agregados naturales o triturados,
Ángeles Agregados C535
de tamaño menores de 1 ½”.
Peso Especifico y Determinar los pesos específicos
Absorción – Clasificación T185 C127 aparente y nominal de agregados con
Agregado Grueso tamaño igual o mayor a 4.75 mm.
Determinar el peso específico
Peso Especifico y
aparente y real a 23/23 °C de los agregados
Absorción – Agregado Clasificación T184 C128
con tamaño inferior a 4.75 mm.
Fino
Diseño de Determinar la capacidad de carga.
CBR T193 D1883
Espesores Permite inferir el modulo resiliente.
Determina el grado de cubrimiento de las
Adherencia del Calidad de
T195 D2489 partículas del agregado en una
Bitumen-Agregado Agregados
mezcla bituminosa.
Adhesividad de los Determinar la adhesividad de los
Calidad de NLT 355/74
Áridos Finos ligantes bituminosos a los áridos, arenas
Agregados MTC
(Riedel Weber) naturales.
Resistencia de
Describe el procedimiento que debe
Mezclas Bituminosas
- T245 D1559 seguirse para determinar la resistencia a la
–
deformación plástica.
ensayo Marshall
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14
a. PROPIEDADES FISICAS:
Los ensayos físicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar

las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO
El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de

Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por términos simbólicos.
El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también

usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en
grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no
granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de

humedad que presentan los suelos. El Cuadro N° 02 “Contenidos de Humedad -
Canteras” asocia la ubicación, la profundidad, las humedades por estrato y la
humedad representativa para la calicata evaluada.
CUADRO N° 02 CONTENIDOS DE HUMEDAD - CANTERAS
HUM
N° Progresiva CALICATA MUESTRA
(%)
C-1 M-2 9.15
1 01+700 C-2 M-2 8.12
C-3 M-2 8.64
C-1 M-2 9.10
C-2 M-2 7.98
C-3 M-2 8.08
C-4 M-2 9.10
2 25+000 C-5 M-2 4.25
C-6 M-2 4.62
C-7 M-2 5.98
C-8 M-2 8.08
C-9 M-2 3.57
C-1 M-2 6.29
C-2 M-2 8.85
C-3 M-2 5.56
3 25+100
C-4 M-2 5.05
C-5 M-2 9.41
C-6 M-2 7.10
4 40+900 C-1 M-2 12.55
C-2 M-2 10.61
C-3 M-2 10.51
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15
C-4 M-2 8.5

C-5 M-2 10.
C-1 M-2 5.2
C-2 M-2 5.3
C-3 M-2 4.5
RIO SALADO C-4 M-2 4.7
5
C-5 M-2 3.5
C-6 M-2 4.3
C-7 M-2 5.1
C-8 M-2 4.8
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta

el Cuadro N° 03 “Clasificación de Suelos – Canteras”, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASTHO.
CUADRO N° 03 CLASIFICACION DE SUELOS - CANTERAS
HUM
N° Progresiva CALICATA MUESTRA SUCS AASHTO
(%)
C-1 M-2 9.15 GM A-1-a(0)
1 01+700 C-2 M-2 8.12 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 8.64 GW-GM A-1-a(0)
C-1 M-2 9.10 GM A-1-a(0)
C-2 M-2 7.98 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 8.08 GM A-1-a(0)
C-4 M-2 9.10 GM A-1-a(0)
2 25+000 C-5 M-2 4.25 GW-GM A-1-a(0)
C-6 M-2 4.62 GW-GM A-1-a(0)
C-7 M-2 5.98 GP-GM A-1-a(0)
C-8 M-2 8.08 GM A-1-a(0)
C-9 M-2 3.57 GM A-1-a(0)
C-1 M-2 6.29 GW A-2-4(0)
C-2 M-2 8.85 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 5.56 GM A-1-a(0)
3 25+100
C-4 M-2 5.05 GW A-1-a(0)
C-5 M-2 9.41 GW A-1-a(0)
C-6 M-2 7.10 GW-GM A-1-a(0)
C-1 M-2 12.55 GM A-1-a(0)
C-2 M-2 10.61 GW-GM A-1-a(0)
4 40+900 C-3 M-2 10.51 GM A-1-a(0)
C-4 M-2 8.57 GW-GM A-1-a(0)
C-5 M-2 10.12 GM A-1-a(0)
C-1 M-2 5.29 GW-GM A-1-a(0)
C-2 M-2 5.31 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 4.52 GP-GM A-1-a(0)
RIO C-4 M-2 4.76 GP-GM A-1-a(0)
5
SALADO C-5 M-2 3.58 GW-GM A-1-a(0)
C-6 M-2 4.35 GW-GM A-1-a(0)
C-7 M-2 5.16 GP-GM A-1-a(0)
C-8 M-2 4.86 GP-GM A-1-a(0)
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16
B.1.0 CANTERA RIO SALADO:
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Puente Hatun kána, en el cauce del Río Salado; los
materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. La zona pertenece a la
Provincia del Alto Pichigua.
(Ver Plano PUC-02)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 250937.493 8361158.001
B 250959.211 8361168.761
C 250965.110 8361163.989
D 250976.940 8361154.946
E 250993.436 8361140.190
F 251014.988 8361129.012
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17
G 251113.562 8361095.946
H 251130.322 8361103.394
I 251170.422 8361097.546
J 251190.290 8361087.368
K 251190.949 8360988.941
L 251123.207 8360996.985
M 251074.717 8361013.837
N 251005.749 8361082.103
O 250893.809 8361223.969
P 250876.073 8361243.497
Q 250862.221 8361274.948
R 250808.094 8361450.982
S 250866.011 8361453.650
T 250869.197 8361424.863
V 250885.622 8361415.544
W 250906.706 8361341.234
X 250909.569 8361235.036
b. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvío al poblado de Pallipata en el Km. 2+040

de la carretera Yauri – El Descanso, a una distancia de 11.44 Km. La trocha
carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservación.
c. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m³.
e. USOS: Concreto Hidráulico, Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Bicapa.
f. RENDIMIENTO:
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18
Para Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado

de 90%.
Para Concreto Hidráulico Tiene un rendimiento estimado de 70%.
g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican

que el material es una grava bien gradada limo arenosa, de granulometría
continua.
El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una

Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8.56%, siendo el
máximo permitido de 12% según la norma MTC E-209. El desgaste en agregados
menores de 37.5 mm. Promedio, es de 19.96% y según la norma MTC E-207;
indica que se permitirá materiales que tengan un desgaste máximo de 35%. El
grado de adherencia promedio del agregado es de +95%.
La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5
grados, el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83.73%. El material
que pasa por la malla N° 40 y la malla N° 200 no presenta Índice de Plasticidad.
Según la Norma MTC E-209, la equivalencia de arena será como mínimo de 50%
en base al tráfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114, esta
equivalencia será como mínimo de 65% para concretos de f´c ≤ 210 Kg./cm² y
para resistencias mayores será mínimo de 75%.
Los agregados pétreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecución del

concreto asfáltico, según se indica en la norma EG-2000. Sin embargo el material
fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta, para mejorar su adhesividad con los
ligantes bituminosos. El peso especifico y absorción del agregado grueso están
en el orden de 2.696 gr./cm³ y 2.17% respectivamente, y el agregado fino registra
un peso especifico de 2.701 gr./cm³, con una 0.98% de absorción.
Como material para elaborar Concreto Hidráulico, se concluye que los agregados
no presentan sustancias perjudiciales. La curva granulométrica del agregado fino
se ajusta dentro de los límites establecidos en la Norma EG-2000. La curva
granulométrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4, como
se indica en la Norma EG-2000. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan
el valor máximo de 50 ppm según el R.N.C. (Peruano).
f. PROCESAMIENTO: La extracción y explotación se realizará con cargador frontal,

tractor, volquetes y retroexcavadora.
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19
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que

consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
su límite elástico de manera que se rompa por impacto.
La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias, debido a que el

over del material de la cantera esta entre las 3 y 2”. La explotación se podrá
realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a
Noviembre.
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de

la carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.
(Ver Plano PUC-03)
ESTACION ESTE NORTE
A 256,206.631 8’378,033.995
B 256,313.583 8’377,951.762
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20
C 256,302.248 8’377,857.971
D 256,267.887 8’377,777.841
E 256,192.869 8’377,758.825
F 256,173.510 8’377,791.229
G 256,179.230 8’377,826.198
H 256,205.075 8’377,843.091
I 256,194.732 8’377,852.495
J 256,201.195 8’377,859.109
K 256,195.749 8’377,862.898
L 256,186.335 8’377,861.622
LL 256,166.226 8’377,882.417
M 256,174.353 8’377,911.298
N 256,160.926 8’377,964.695
Ñ 256,139.283 8’377,981.167
O 256,156.185 8’377,980.040
b. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.
c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405.00 m³.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:
Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de

Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.
PROVIA S NA CI ONAL

21

que el material es una grava limosa con arena, de granulometría continua que se
ajusta a la franja granulométrica B, estipulada en las normas AASHTO para
material de base.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado es de 82.10%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos
para materiales de base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que
las correspondientes a bases, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos,
de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se debe

eliminar en promedio 0.80 m de cobertura vegetal, realizando para ello la limpieza
y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará con cargador
frontal, tractor y volquetes.
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que

consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras, y para

Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas; para obtener la
granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del
año.
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+100 al lado derecho de la

carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen
coluvial.
PROVIA S NA CI ONAL

22
(Ver Plano PUC-03)
ESTACION ESTE NORTE
A 256,276.970 8’378,166.581
B 256,352.072 8’378,216.415
C 256,413.015 8’378,214.453
D 256,565.178 8’378,254.294
E 256,270.325 8’378,142.346
F 256,541.298 8’378,122.728
G 256,392.207 8’378,163.032
H 256,312.455 8’378,157.465
b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 50 m. del eje de la carretera. La

vía se encuentra en regular estado de conservación, presenta un
ancho promedio de 3.00 metros. Vía que requiere trabajos de
mantenimiento.
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23
c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado

de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado
de 80%.
g. EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la

muestra, indican que el material es una grava bien gradada con
presencia de limo con arena, de granulometría continua que
satisface los requerimientos de la gradación B, estipulada en las
normas AASHTO para material de base.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo

Próctor modificado es de 85%, mientras que el CBR al 100% es
mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido
para materiales de base que es de 80%, según especificaciones. En
general el material satisface los requerimientos para materiales de
base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son

menores que las correspondientes a bases, se puede concluir que el
material analizado también podría utilizarse para la conformación de
capas de sub-base y rellenos, de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de

material, se debe eliminar en promedio 0.20 m de cobertura vegetal,
realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La
extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor y
volquetes.
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras (par

Base Granular), la misma que consta de maquinarias que
transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas,
arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la operación de
trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
PROVIA S NA CI ONAL

24
La explotación se efectuará para Base Granular mediante

chancadoras, y para Sub Base Granular mediante la utilización de
zarandas; para obtener la granulometría deseada. La explotación se
podrá realizar en cualquier época del año.
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 40+900 al lado derecho de la carretera, sus

materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial, tiene una potencia
estimada de 130 424.90 m³.
(Ver Plano PUC-04)
ESTACION ESTE NORTE
A 252,539.604 8’391,349.088
B 252,595.644 8’391,239.015
C 252,617.752 8’391,221.282
D 252,566.830 8’391,184.899
PROVIA S NA CI ONAL

25
E 252,519.971 8’391,230.640
F 252,493.648 8’391,271.704
G 252,449.351 8’391,306.039
H 252,433.251 8’391,303.760
I 252,400.996 8’391,320.627
J 252,430.996 8’391,348.699
K 252,456.102 8’391,346.156
L 252,473.427 8’391,333.865
M 252,508.964 8’391,349.791
b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 100 m. del eje de la carretera. La vía se

encuentra en regular estado de conservación, presenta un ancho promedio de
3.50 metros. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.
c. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque.
e. USOS: Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base.

que el material es una grava limosa, de granulometría continua que satisface los
requerimientos de la gradación B.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado es de 80.8%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, según especificaciones. De los ensayos realizados a la cantera en mención
podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base
Granular.
Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las
correspondientes a las de Sub Base, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de capas de rellenos de
PROVIA S NA CI ONAL

26
De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua

concluimos que la Cantera 40+900 será utilizada para conformar la Sub Base
Granular, ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y
material para conformar una Base Granular.
d. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1.50 m de material

arcilloso de media compacidad. La extracción y explotación se realizará con
cargador frontal, tractor y volquetes.
La explotación se efectuará mediante la utilización de zarandas, para obtener la

granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del
año.
C. FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de

muestras representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Análisis
de Agua y Suelo, Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina -
Lima, para los correspondientes ensayos de calidad.
En el Cuadro N° 11 “Fuentes de Agua”, se presenta la relación de fuentes de agua

permanente, las mismas que fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de
determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, sales como
cloruro o sulfatos, materia orgánica y otras sustancias que puedan ser nocivos para
los materiales que componen el pavimento y para las obras hidráulicas.
CUADRO N° 11
FUENTES DE AGUA
FUENTE DE AGUA PROGRESIVA

N° UBICACIÓN
Km.
1 F-1 2+600 Río Salado
2 F-2 24+900 Río Chancarani
3 F-3 40+870 Río Agua tapiza
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27
2.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
SUELOS
2.2 CONCLUSIONES
▪ El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las

características de los materiales que se compone las canteras, con la finalidad de
establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento
de la vía es estudio.
▪ El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación

física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de
sub-base, base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente.
▪ La evaluación de las Canteras, se realizaron mediante: calicatas excavadas

manualmente.
▪ La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de calidad

y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
rehabilitación y mejoramiento de la vía. Estas son:
ALTURA
CANTERA AREA VOLUMEN
PROMEDIO UTILIDAD
Km. (m²) (m³)
(m)
1+700 6,234.68 7.02 43,789.56 Material de Relleno
Material para Concreto

Río Salado 31,418.00 1.50 41,725.00 Hidraulico, Concreto
Asfáltico y TSB.
Material de base y Sub base

25+000 28,820.70 5.81 167,405.02
Granular.
Material de base y Sub base

25+100 20,516.01 8.20 168,251.79
Granular.
Material de Sub base

40+900 14.610.16 8.93 130,424.93
Granular.
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28
▪ Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales granulares

sin plasticidad (N.P). La guía SUCS, clasifica el material predominante de la
Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso será de Relleno de Terraplenes, la
Cantera 25+000 y 25+100, están compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y A-
1-a(0), cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular.
La cantera ubicada en el Km. 40+900, esta compuesta por material del tipo A-1-
a(0), el cual puede ser utilizado como material para sub base.
▪ Para el tratamiento de las Canteras que serán utilizadas para Asfalto y Base
Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas, debido a las características de
los materiales de las mismas; y para las Canteras que serán utilizadas para Sub
Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la
granulometría deseada.
▪ Los Ensayos Químicos realizados con las muestras de agua, demuestran que las
Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones
Técnicas.
2.3 RECOMENDACIONES
▪ La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las

canteras respectivas.
▪ El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las

canteras respectivas.
▪ El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie, principalmente

el agregado fino y protegido de toda contaminación. Deben considerarse, como
mínimo, tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena, una
para grava fina y una para grava gruesa.
▪ Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto en

cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.
▪ Los agregados para afirmados, subbase granular y base granular se deberán

acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material
particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de
agua cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros
materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o
transformaciones perjudiciales.
▪ Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios en
su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm) de cada acopio
PROVIA S NA CI ONAL

29
que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán

ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la
contaminación del material de acopio.
▪ Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores

adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que
parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así
minimizar los impactos a la atmósfera.
▪ Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la

recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía
natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. Todas las
construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta
chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición
final de materiales excedentes, según se indica en la Norma EG-2000.
▪ La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y

captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la
contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por
causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas
transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la
dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar mediadas de seguridad
e Higiene en la zona de trabajo.
▪ Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de

partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se
deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá
ejecutarlos en la vía.
▪ Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el

área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material
particulado durante la explotación de materiales.
▪ Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera, ni arrojados
a los cursos de agua; éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de
materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada.
Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera
al Supervisor para evitar la sobreexplotación. La extracción por sobre las
cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización
del Supervisor.
▪ El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,

deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el
nivelado del área.
▪ Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la

morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para
PROVIA S NA CI ONAL

30
recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las

disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.
▪ Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser
conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la
vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el terreno
para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas, teniendo en
consideración lo indicado en la Norma EG-2000.
▪ Para la construcción de subbases granulares, los materiales serán agregados

naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y
gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias. Y para bases granulares solo provendrán de canteras autorizadas
y será obligatorio el empleo de agregado que contenga una fracción producto de
trituración mecánica. En ambos casos, las partículas de los agregados serán
duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o
desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales.
▪ Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los
requisitos granulométricos se indican en la Norma EG-2000.
▪ Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras

determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes
de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.
▪ El concreto asfáltico que se elaborará en la planta deberá de contar: con secador

de inclinación ajustable; con un pirógrafo para registrar automáticamente la
temperatura del material pétreo; cribas para clasificar el material pétreo; tolvas de
almacenamiento de material pétreo; dispositivos que permitan dosificar los
materiales; equipo para el calentamiento del cemento asfáltico; mezcladora con
dispositivo para el control del tiempo de mezclado; recolector de polvo y
dispositivo para agregar finos.
El concreto asfáltico será transportado en vehículos con caja metálica, cubierto con
una lona que lo preserve del polvo y de la pérdida de calor durante el trayecto. Este
concreto será tendido con máquinas especiales de propulsión propia, con dispositivos
para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. La mezcla se vacía dentro de la caja
receptora de la máquina e inmediatamente se tiende, en el espesor de 7.5 cm.
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.1 ANTECEDENTES:
Para el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio

Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi – Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42.90 Km.), se han diseñado las
distintas capas del pavimento y los espesores, en base a las características de
los materiales existentes, al trafico previsto, a la capacidad soporte de la vía y a
las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento
mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida estimada.
Para tal fin, los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son: La
AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versión 1991.
En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima,

analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego
analizaremos las cargas aplicadas de tráfico, los espesores de la estructura
existente y finalmente se verificará la capacidad soporte de la subrasante.
Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la
demanda actual de la vía.
1.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
Tráfico
El pavimento definido anteriormente, es diseñado en función al peso y número

de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento.
La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras,

obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica
riesgos considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre
dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del
N8.2.
Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de

tráfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico
futuro. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es
preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con
poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios.
En la actualidad hay diversos diseños de pavimentos asfálticos en función al

clima, temperatura, y tipo de trafico, en los que podemos nombrar los asfaltos
modificadores con polímeros tecnología capaz de dar mayor vida útil al

pavimento y en especial en zonas frías, práctica antigua en el mundo pero en
nuestro medio no esta siendo utilizando.
Suelo de la Subrasante
El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en

el comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la
vía es un factor importante. Las características de los suelos no solo definen
los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la
definición del mismo.
Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelos por
mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales
a utilizarse en la construcción de carreteras.
Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR
para ser utilizados en el diseño de pavimentos; el avance de la tecnología ha
dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación, a
través de nuevos ensayos de Laboratorio.
El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseño de

espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de
fundación para carreteras, en la actualidad nuestro país no cuenta con el
sistema respectivo de laboratorio. Este resultado es encontrado empíricamente
mediante formulas establecidas mediante las metodologías utilizada para el
diseño.
Canteras
El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de

la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y
comportamiento estructural; su calidad de acuerdo a especificaciones debe
cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. Las Canteras
deben proveer los volúmenes necesarios para atender la totalidad de las
actividades del Proyecto.
Clima
El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento. Los climas

cálidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fríos aumenta su
rigidez que son propensos a fisuramiento por factor térmico. Este fisuramiento
térmico es producido en la carpeta asfáltica por el cambio brusco de
temperatura en las zonas de sierra, lugar donde las temperaturas son
variantes, fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos

2. ANALISIS DEL TRAFICO
La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Trafico de la
Carretera: Langui – Patahuasi. De la que se ha obtenido información necesaria
sobre el tipo de transito que circula por esta vía, con la finalidad de cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la
carretera Espinar – El Descanso; información que es indispensable para
determinar las características de diseño del pavimento para el presente
proyecto.
El análisis de Tráfico, determino el transito actual; sus características y

proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de
repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para
el diseño de la estructura del pavimento. Considerado exclusivamente la acción
de los Buses de 2 ejes, C2, C3, 2S3, 3S3 y 2T2, dado que el efecto destructivo
de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio de tráfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri – El

Descanso, las que fueron denominadas como E2: El Descanso – Santa Lucia y
E3: Santa Lucia – Yauri.
En el Cuadro N° 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se

muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio.
CUADRO Nº 04
DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD)
Bus C2
Estación Ubicación C3 2S3 3S3 2T2 Total
2E Chico
El 29
E2 22 11 2 1 1 66
Descanso
E3 Yauri 23 15 1 1 1 34 75
Se ha considerado como año base el 2006 (inicio de tráfico). En el Cuadro N°

05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, muestra las tasas de crecimiento
en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e
Informática INE.

CUADRO Nº 05
TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL
Bus Camion es Semi Trailer Trailer (%)

PERIODO
(%) (%) (%)
2006 1.05 1.042
1.042 1.042
8
2007 - 2015 1.05 1.042
1.042 1.042
8
2016 - 2025 1.06 1.043
1.043 1.043
6
En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”, se muestra los ejes equivalentes

por tipo de vehículo que se han obtenido en base a los censos de cargas
realizados en la Estación de Control de Aduana – Sicuani.
CUADRO Nº 06
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO F
Bus 2 Ejes 4.2413
Camión 2 ejes 4.2413
Camión 3 ejes 2.5685
2S3 5.7109
3S3 4.0381
2T2 11.7426
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas

para un periodo de 10 y 20 años, se obtiene por la fórmula:
)
( i
⎬
EAL = 365 × Fd × ∑ × IMDA × ⎨
FD
⎧ 1 + TC n ⎫
i i
⎩ TC i ⎭

VARIABLE DESCRIPCION
FDi Factor Destructivo del tipo de vehículo i
Índice medio diario anual del tipo de vehículo
IMDAi
i
Tasa de crecimiento promedio anual del tipo
TCi
de vehículo i
Fd Factor direccional = 0.50
n Período en años
En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes por Vehículos”, muestra el

trafico proyectado para los períodos de diseño de 10 y 20 años
respectivamente.
CUADRO Nº 07
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Trafico Total Trafico Total

Estación Ubicación
(EAL 10 (EAL 20
AÑOS) AÑOS)
E2 El Descanso 1.02 x 106 2.16 x 106
E3 Yauri 1.14 x 106 2.40 x 106
3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE
La carretera Yauri – El Descanso, se ubica entre los niveles topográficos 3860

m.s.n.m y 4050 m.s.n.m. La vía se desarrolla en una planicie alto andina,
donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se
suceden unas a otras en áreas de relativa baja pendiente, lugar donde crece la
vegetación propia de áreas cordilleranas.
En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido

medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento. Observando así
que el espesor varia de 0.20 a 1.50 m. La vía se encuentra a nivel de afirmado,
presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con
características friccionantes, a los que se les asocia una resistencia de media a
alta para los fines de diseño de pavimentos.

4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.
En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio

Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar – El descanso, el suelo presenta un perfil estratigráfico
y resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 0+000 al
Km. 42+900, se considera único para fines de diseño.
5.0 EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual

de la superficie, no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles, rígidos y no para pavimentos a nivel de
afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin
embargo algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para
identificar el tipo de deterioro de la vía.
6.1 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la

resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos:
En el siguiente Cuadro “Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante”, se

muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a
0.1” de penetración y el CBR promedio, la Desviación Estándar y el Coeficiente
de variación de los valores de CBR.

CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
INDICES DE
CBR CLASIFICACION
UBICACIÓN PROF. CONSISTENCIA M.D.S O.C.H
N° 95%
(Km.) (m) L.L L.P I.P (%) (%)
MDS 1” SUCS AASHTO
(%) (%) (%)
1 0+500 0.20 - 0.90 24.61 - - 21.30 2.204 11.03 ML A-4(0)
2 1+250 0.30 - 1.50 24.96 - - 25.30 2.208 7.41 SM A-1-b(0)
3 3+250 0.50 - 1.50 25.16 22.49 2.67 26.00 2.199 6.38 SM A-2-4(0)
4 5+000 0.90 - 1.50 24.35 21.10 3.25 45.90 2.232 6.02 SM A-2-4(0)
5 6+750 0.00 - 0.40 24.75 - NP 41.80 2.019 5.67 SM A-1-b(0)
6 8+250 0.30 - 1.50 24.61 21.08 3.53 29.80 2.211 5.33 SP-SM A-1-b(0)
7 8+750 0.40 - 1.50 24.96 21.10 3.86 23.20 2.211 10.73 ML A-4(1)
8 9+500 0.00 - 0.30 24.12 - NP 37.10 2.226 5.83 SM A-1-b(0)
9 11+500 0.50 - 1.50 25.31 - NP 17.70 2.207 10.74 ML A-4(0)
10 13+250 0.80 - 1.50 24.52 - NP 45.10 2.215 5.82 SM A-2-4(0)
11 14+250 0.00 - 0.50 24.63 20.82 3.81 32.20 2.226 5.01 SM A-1-b(0)
12 17+000 0.30 - 1.50 25.13 22.01 3.12 38.10 2.026 5.32 SM A-2-4(0)
13 20+000 0.50 - 1.50 25.64 20.96 4.68 28.50 2.229 9.24 SC-SM A-2-4(0)
14 20+750 0.50 - 1.50 25.02 21.86 3.16 25.50 2.219 6.08 SM A-1-b(0)
15 22+750 0.30 - 1.50 24.84 21.28 3.56 30.40 2.219 5.02 SM A-1-b(0)
16 25+000 0.00 – 1.50 24.67 - NP 61.50 2.271 5.32 GW A-1-b(0)
17 27+750 0.50 - 1.50 25.11 21.53 3.58 13.10 1.863 8.42 ML A-4(0)
18 28+000 0.60 - 1.50 24.95 21.28 3.67 41.70 2.224 5.11 SM A-2-4(0)
19 29+250 0.00 - 1.50 25.07 21.31 3.76 38.90 2.040 6.78 GM A-1-b(0)
20 31+500 0.60 - 1.50 24.76 20.84 3.92 10.20 1.824 16.42 ML A-4(0)
21 33+000 0.50 - 1.50 24.92 21.24 3.68 38.10 2.055 5.07 SM A-4(0)
22 35+750 0.70 - 1.50 25.16 20.47 4.69 20.70 2.196 12.43 CL-ML A-4(0)
23 37+250 0.40 - 1.50 25.06 21.91 3.15 38.80 2.202 4.83 SM A-1-b(0)
24 38+750 0.80 - 1.50 24.98 21.78 3.20 40.80 2.236 6.11 SM A-2-4(0)
25 42+250 0.40 - 1.50 25.11 20.99 4.12 19.95 2.199 12.72 CL-ML A-4(0)
7.1 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES
7.2 METODO AASHTO 1993

Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método
AASHTO contenido en la Guía de 1993, para efectos de determinar el
espesor del refuerzo del pavimento requerido. Los parámetros de
diseño que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de
tránsito, condiciones ambientales, etc.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño,
presenta la expresión siguiente:

∆PSI
Log10 4.2 1.5
Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10 (SN 0.20 + 2.32 * Log10 8.07
+ 1094
+1) 0.4 (MR)
+ (SN
5.19
+1)
7.2.1 Diseño Sistema Multicapa
Tramo: Km. 0+000 – Km. 41+250
Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos:
Período de Diseño 10 años 20 años

Número de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06
Módulo Resilente 13574 13574
Nivel de Confianza 95% 95%
Factor de confiabilidad -1.645 -1.645
Desviación estándar 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2.0 2.0
Índice de serviciabilidad 2.2 2.2
Número estructural SN 2.92 3.27
Concreto A1 0.42 D1 (pulg.) 3 3
Base m1 1.00 A2 0.132 D2 (pulg.) 6 8
Sub-base m2 1.00 A3 0.12 D3 (pulg.) 8 8
Espesor total del pavimento (pulg.) 17 19
Número estructural SN’ 3.07 3.34
En la siguiente Figura “Paquete Estructural”, se muestra los espesores

de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL
PROPUESTA N° 1- DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS
D1.= 7.5 cm. Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

Concreto Asfáltico
Base Granular D2.= 15 cm. Base Granular

D2.= 20 cm.
Sub- Base Granular Sub- Base Granular

D3= 20 cm.
D3= 20 cm.
Subrasante D4= Variable Subrasante

D4= Variable
Tramo: Km. 41+250 – Km. 42+900

Se desarrolla una zona urbana, el cual presenta niveles establecidos de
subrasante, para este caso; se esta recomendando utilizar el aporte
estructural de la vía existente.
Zona Urbana
Período de Diseño
10 años 20 años
Número Estructural Requerido
Sub-base m3 0.80 A3 0.11 D3
Espesor total del pavimento (pulg.) 10
Numero Estructural Existente SN 0.88
Número Estructural Requerido
Concreto A1 0.42 D1 3 3
Base m1 1.00 A2 0.132 D2 6 8
Espesor total del pavimento (pulg.) 9 11

PAQUETE ESTRUCTURAL – CENTRO POBLADO
D1.= 7.5 cm. Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

Concreto Asfáltico
Base Granular D2.= 15 cm. Base Granular

D2.= 20 cm.
Subrasante Mejorada D3= 25 cm. Subrasante Mejorada

D3= 25 cm.
7.2.2 Diseño por Etapas- Tratamiento Superficial Doble
Para la determinación del Número Estructural del pavimento, se empleó

la siguiente ecuación:
SN = a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ a4 D4 m4
SN3 SN2
D1
D2
D3
Subrasante

Primera Etapa
Para el diseño estructural de la Primera Etapa de 10 años, se han

considerado los siguientes parámetros:

Base m1 1.00 a2 0.132 D2 (pulg) 10
Sub-base m2 1.00 a3 0.12 D3 (pulg) 15
Espesor total del pavimento (pulg) 26
Número estructural SN’ - 3.12
Segunda Etapa
La Segunda Etapa, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo
consistente en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya
existente y que está constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa.
Obviamente la implementación correcta de ésta Etapa está

condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los
siguientes factores:
▪ Vida Remanente:
RL = 100 1-
EALINICIAL
EALFINAL(Indice de Serviciabilidad de 1.5)
Aplicando la formula tenemos: RL = 52.5 %
▪ Determinar el Factor de Condición: Es el Coeficiente de Condición

(CF), valor que se determina en el Grafico N° 09 “Relación de
Perdida de Factor de Condición y Perdida de Vida”; se ingresa al
grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10, el
que es igual a 0.89.

GRAFICO N° 09
RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE
CONDICION Y PERDIDA DE VIDA
Factor de Condición, FC
1.0
0.9
0.89
0.8
0.7
0.6
52.50 %
0.5
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Vida Remanente, RL, %
▪ Calcular SNeff: Es el parámetro que considera la reparación de la

capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.
SNeff = CF × SN
SNeff = 0.89 × 3.07
SNeff = 2.73
Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de
120-150 (0.01 mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación
del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa
de Concreto Asfáltico es de 0.42.
▪ Determinación de espesores de Sobrecapas:

SN01 SNF _ SNeff
D = =
01
a 01 a01
Donde:
SN01 = Numero estructural requerido del recapeo
a01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto
asfáltico.
D01 = Espesor requerido de recapeo.
SNF = Numero estructural requerido para el transito futuro
de 20 años.
SNeff = Numero Estructural efectivo al año 10

(3.50 _
Entonces: D01 = = 2.0"
2.73)
0.42
En conclusión el tramo al final del periodo de servicio de 10 años,

requerirá un recapeo de 5.00 cm.

de la estructura propuesta, en la vía de estudio.
PAQUETE ESTRUCTURAL
Recapeo al Término de 10 años
de servicio. MAC = 5.0 cm.
T.S.D D1.= 2.0 cm.
Base Granular D2.= 25 cm.
Sub- Base Granular D3= 40 cm.
Subrasante D4= Variable
7.3 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO

Concreto Asfáltico de Espesor CA 6.80 pulg. 7.40 pulg.

de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL
D1.= 15.0 cm. Concreto Asfáltico

Concreto Asfáltico D1.= 20.0 cm.
Base Granular D2.= 30.0 cm. Base Granular

D2.= 30.0
D4= Variable
Subrasante Subrasante
D4= Variable
8.1 RESUMEN DE ESPESORES

En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra el
resumen de espesores obtenidos de la aplicación del Método AASHTO y del
Instituto del Asfalto.
RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
AASHTO INSTITUTO DEL

TIPO DE Km. 0+000 – Km. 42+900 Zona Urbana T.S.B. = 2 cm ASFALTO
PAVIMENTO
10 años 10 años 20 años 10 años 10 años 20 años
20 años (cm.)
(cm.) (cm.) (cm.) (cm.) (cm.) (cm.)
Recapeo al
décimo año - - - - 5.0 - -
MAC
MAC 7.5 7.5 7.5 7.5 - 15 20
Base Granular 15.0 20.0 15.0 20.0 25.0 30 30
Sub Base
20.0 20.0 - - 40.0 - -
Granular
Subrasante
- - 25 25 - - -
Mejorada

CONCLUSIONES
▪ El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado

actual del paquete estructural del pavimento, que permitan
establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento.
▪ La composición estructural de la vía se encuentra a nivel de
afirmado.
▪ El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la
presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches,
desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que
se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros
varían de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se
reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la
densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitación.
▪ La evaluación estructural, se realizo mediante calicatas excavadas
manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron
muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que
permitió conocer la estratigrafía de la vía en estudio.
▪ Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 – Km. 42+900, se

divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio
de 0.50m. en una profundidad mínima de 0.20 m y una máxima de 1.50
m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo
limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa
con arena, de pobre constitución; caracterizándose por ser no plásticos,
encontrarse medianamente densa a suelta.
En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que

los estratos tienden a ser homogéneos y presentando dos estratos
diferentes.
Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se

encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan
por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad.
▪ La alternativa de diseño propuesta para el Estudio de Suelos,

Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del
Proyecto “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – yauri –
Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42+900 Km.) es a nivel
de asfaltado, utilizando para el calculo el Método AASHTO -
1993. Realizadas las evaluaciones Técnico – Económicas de las
dos alternativas (Alternativa de 0+000 – 41+250 y Alternativa de
la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la
mas favorable tanto económicamente como técnicamente. El
paquete Estructural adoptado es el siguiente:

Conformación de la Estructura del Progresiva (Km.)
pavimento
(20 años)
0+000 42+90
MAC 7.5
Base Granular 20
Sub base Granular 20
Subrasante Mejorada -
▪ En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del

Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del
pavimento antes mencionada.
▪ En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona
urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por
lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterráneas en la
zona; por lo tanto, se mantiene el diseño previsto antes
mencionado e indicado en los planos y las especificaciones
Técnicas, a ser corroborado en obra.
▪ En el diseño de la vía en estudio, se obtuvieron los datos de

CBR en promedio al 95% de densidad y a 01” de penetración en
condiciones saturadas. En el Cuadro “Resumen de La
Capacidad Soporte de La Subrasante”, se muestra el CBR
mínimo, CBR promedio y CBR de diseño; estos dos últimos
referidos al percentil 75. Valores que están acompañados con
sus respectivos Módulos de Resilencia. Los ejes equivalentes
6
proyectados de diseño EAL, para 10 y 20 años son 1.14 x 10 y
6
de 2.40 x 10 respectivamente.
RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE
Mínimo PROMEDIO DISEÑO

PROGRESIVA CB CBR
Tipo Suelo Mr CBR Mr Mr
(Km.) R (%)
(psi) (%) (psi) (psi)
(%)
Fino 10.2 1357 1965 16.3 1843
18.02
0 4 0 4 9
0+000 – Granular Fino 25.3 1421 1566 29.7 1491
45+900 35.32
0 7 1 0 1
Granular 38.9 1607 1718 49.7 1713
50.20
Grueso 0 8 2 0 8

En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR
más desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de
10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de
estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cómo
CBR de diseño debido a:
1. Ser el valor más desfavorable de CBR obtenido,

perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se
encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se
muestra en el cuadro N° 10.
2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se
tomaron como CBR de diseño por la existencia de suelos de
menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) .
3. Al efectuar los cálculos de los Módulos de Resilencia de los
CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por
consiguiente los Números estructurales tienden a tener
valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por
diseñar con el valor de CBR mínimo.
COMPARACION DE Mr Y SN
Para 10 Años Para 20
CBRs OBTENIDOS Años
Mr SN Mr SN
Suelos Tipo ML, CL-ML: CBR=10.20% 13 13
2.92 3.27
574 574
Suelos Tipo SM: CBR = 25.30 14 14
2.87 3.21
% 217 217
▪ La Base y una sub base granular, deberá cumplir con un valor

promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente
en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01” de
penetración. El material granular para la base debe ser 100%
triturado. Se recomienda de preferencia la gradación A y si fuera
la B, ésta deberá tener como máximo 15% de material que pasa
la malla Nº 200 y un índice plástico menor o igual a 3%.
▪ Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento
Asfáltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetración, de acuerdo a
la recomendación del Instituto del Asfalto. La gradación de la
mezcla asfáltica (MAC) deberá responder al Huso
granulométrico MAC -2.
Porcentaje que Pasa

TAMIZ
MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3
1” 100 - -
3/4” 80 – 100 100 -
½” 67 – 85 80 – 100 -

3/8” 60 – 77 70 – 88 100
N° 4 43 – 54 51 – 68 65 – 87
N° 10 29 – 45 38 – 52 43 – 61
N° 40 14 – 25 17 – 28 16 – 29
N° 80 8 – 17 8 – 17 9 – 19
N° 200 4-8 4-8 5 - 10
Para la elaboración de la Mezcla Asfáltica en caliente se utilizara el material

procedente de la Cantera Rio Salado, material que cumple con lo
establecido en la Norma EG-2000, sin embargo requiere de un aditivo para
mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. Aditivo que deberá
ser del Tipo Amina en pasta, con una dosificación de 1.0% en peso del
asfalto. La proporción a utilizar en la mezcla asfáltica en caliente, se
determino después de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504), la que
esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4” en un 40%, Arena menor de
la malla N° 4 un 60% y el tamaño máximo del agregado deberá ser de 3/4”.
El tipo de asfalto a emplear será el PEN 120/150, con 5.8% de contenido
optimo de asfalto. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del
tipo amina en pasta en proporción de 1.0% en peso del asfalto.
▪ Por la pluviosidad de la zona, se exigirá la construcción de

dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el
término de una semana. La capacidad de evacuación del agua,
de los drenajes longitudinales, tanto las cunetas como los
subdrenajes; debe ser por lo menos de dos horas o menos,
posteriores a la finalización de la lluvia.
▪ El sistema de colectores longitudinales, deben tener el diámetro
requerido y tengan relación directa con el aporte de agua de la
base; siempre que sea posible, es conveniente que el agua
drenada de la base no escurra sobre los taludes.
RECOMENDACIONES
▪ La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de

los materiales granulares de base y sub-base por lo que deberán
cumplir con las especificaciones generales y principalmente las
siguientes:
PARAMETROS REQUISITOS MINIMOS

CBR - Base 80% min.
CBR - Subbase 40% mín.
Desgaste Mecánico- Base 40% máx.
Desgaste mecánico - Sub-base 50% mín.
Desgaste químico 12% máx.

Equivalente de Arena - Base 50% mín.
Equivalente de Arena – Sub base
40% mín.
Límite líquido 25% máx.
Índice plástico - Base 4% máx.
Compactación de la Base ≥ 100% de la Máxima Densidad Seca
del Próctor Modificado
Compactación de la Sub-base
cumpla con la gradación A de la
Granulometría de curva continua especificación
AASHTO
▪ Los materiales a emplear en la construcción de la subbase granular

serán agregados naturales procedentes de la cantera 40+900.
▪ Para la construcción de las capas del pavimento, se cuenta con
canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de
calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto.
▪ El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente
para lograr un espesor y ancho uniforme. Se agregarán tantas capas de
materiales según sea necesario para obtener la mezcla de la subbase
requerida. Cuando el espesor requerido de materiales se haya
colocado, se mezclará y combinará adecuadamente por medio de
niveladoras, discos, rastras, arados giratorios, complementado por otros
equipos adecuados en caso necesario.
▪ En el proceso de conformación de las capas granulares de la estructura
del pavimento, se tiene que realizar un control estricto sobre el
contenido de humedad óptimo; para alcanzar la máxima densidad.
▪ Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos
en laboratorio se deberá tener en cuenta la temperatura de los
agregados pétreos y del cemento asfáltico al momento de realizar la
mezcla en planta, así mismo al momento de la colocación de la carpeta
asfáltica se deberá tomar la temperatura afín de uniformizar la
compactación. Siguiendo estas recomendaciones mínimas se
garantizara el buen desempeño de la mezcla asfáltica.
▪ Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las
Especificaciones Técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para
la buena ejecución de la obra.

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
A.1 GENERALIDADES
La Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son

elementos indispensables en una vía, ya sea urbana o rural; ya que indican
sus características de uso.
La carretera San Genaro – El Descanso, se desarrolla en un terreno llano a

ondulado, sin embargo es necesario proveer de una buena información que
permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras
innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. En la elaboración del
diseño se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos
radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante.
Cabe indicar que por esta vía transitan en su mayoría camionetas combis
autobuses y numero reducido de camiones de carga, debido al regular a mal
estado de la carretera.
A.2 CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO
En el diseño de la señalización, se ha tenido en cuenta las Normas de

Diseño Geométrico, las características de los vehículos que se desplazan
por la vía y la clasificación de la carretera en la Red Vial Nacional.
La señalización empleada para mitigar los accidentes en la carretera son:
Q Inclusión en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de

velocidad máxima, en este caso de 30 km/h, como lo indican las
Normas.
Q En las curvas de radios mínimos horizontales, cuya zonas aledañas
cuentan con pendientes suaves, se ha determinado el uso de
postes delineadores; en las curvas con iguales características pero
con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de
guardavías. En ambos casos se ha previsto el uso de señales
reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15), no adelantar .
A.3 SEÑALIZACION
En el presente estudio se ha empleado Señales Verticales y Marcas en el

Pavimento
A.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales incluidas en el diseño de señalización vertical son:

- Señales de reglamentación.
- Señales de prevención.
- Señales de información.
A.2.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION
Estas señales sirven para notificar al usuario de la vía de las limitaciones,

prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito y son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.
Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la
prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias
se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el
manual correspondiente del M.T.C.
A.2.1.2 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas han sido diseñadas para advertir a los usuarios de
la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de
acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o
potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de
0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de
color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta
xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.
Los postes de fijación de estas señales podrán ser de concreto o metalico,
pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.
Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de
las señales preventivas se indican en los planos, así como en las
Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene
carácter oficial.
En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas
para la ubicación de las señales preventivas.
- Zona Urbana: 60 m –75 m

- Zona Rural: 90 m –110 m
A.2.1.3 SEÑALES DE INFORMACION
Las señales informativas sirven para guiar al usuario a través de la

carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar, tienen la
finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndolo al
lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables

como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de
la carretera.
Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de

localización y destino, las cuales proporcionan información al conductor de
los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor

dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a
trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los
conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.
A.2.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.
La señalización Horizontal empleada en el diseño del estudio es:
- Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.
- Demarcación de Objetos.
- Delineadores Reflectivos.
A.2.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO.
Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada

de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones,
así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.
En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la

calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril.
Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos

serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas,
será de 3 m y 5 m de espaciamiento.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer

una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y
se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de
la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas
continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en
zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud
espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de
preaviso constará de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00
metros.
El ancho de la línea será de 0.10 m.

A.2.2.2 DEMARCACIÓN DE OBJETOS
El proyecto considera la colocación de metros de guardavias nuevos, según

la relación de materiales adjunta.
Los requisitos de instalación y detalles constructivos se pueden observar en

los planos.
A.2.2.3 POSTES DELINEADORES
Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo

general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy
pronunciadas.
Estos postes llevarán láminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y
serán de color amarillo.
Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361
unidades de postes delineadores, de acuerdo al metrado adjunto.
Los detalles de colocación se encuentran en los planos adjuntos.
A.2.1.4 POSTES KILOMETRICOS
Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de

longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores
Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31,

postes kilometricos, de acuerdo al metrado
Los detalles de colocación se encuentran en los planos
A.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
En el diseño de Señalización del Estudio Definitivo de Ingeniería para la

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera San Genaro – El Descanso,
Km. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecución de los siguientes
trabajos de señalización:
- Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo

informando lugares estratégicos como zonas urbanas, zonas de
reducción de calzadas, etc.
- Marcas en el pavimento, líneas de borde color blanco, línea central

discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la vía, linea
central continua doble en zonas de curvas con radios mínimos.
- Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con

láminas reflectivas.

- Las señales Informativas de este Estudio considera las medidas de
0.75 X 0.75 mts., por ser una carretera de alta peligrosidad.
- En algunas curvas, consideradas con cierto grado de peligrosidad se

ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas
reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente
durante la noche.
- Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material

reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado,
teniendo en cuenta en las curvas críticas con radios menores o
iguales a 45 m. Deberá colocarse un poste adicional en el centro de
cada sección de guardavía para aumentar su resistencia al impacto.

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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

1.1 ASPECTOS GENERALES

2.1 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

3.1 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

1.1 ASPECTOS GENERALES

El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri –

Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del

Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos

A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del

Asimismo, es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la

Asimismo, el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil,

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo:

Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 11+096 que

Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas:

1.5 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

1.6.1 Información Topográfica

1.6.2 Información Cartográfica y otros Estudios

En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI). Se ha

2.1 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada

2.2 CARACTERISTICAS TECNICAS

Velocidad Directriz : 25 Km. /h.

Radio Mínimo : 15.00 m.

2.3 OBRAS DE DRENAJE

La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por

Quebrada San Miguel Km. 21+959

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI -

Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo

2.2 DISEÑO EN PLANTA

La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media

En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre

2.3 DISEÑO EN PÈRFIL

La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos

2.4 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL

Este es el punto débil de la carretera actual. El ancho promedio de la

La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene lastrado con material

No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es

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El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos

El clima en el área del estudio es variable, dependiendo esta de las

Temperatura Sicuani El Descanso Yauri

Máxima Anual 20.0ºC 18.0ºC 17ºC

3.0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO

El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la

3.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la

La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en

PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

La ubicación de los Pis, su monumentación y referenciación fue la actividad

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