l.

MARCO TEORICO

1.1. PUENTES
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico o
cualquier otro obstáculo fisico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía
férrea, un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es
construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por
los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores.

1.1.1. HISTORIAS DE LOS PUENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de
la historia de los puentes. Hasta el día de hoy la técnica ha pasado desde una
simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y
que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no
solo en un elemento
muy básico para una sociedad sino en símbolo de su capacidad
tecnológica.

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer

puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para
conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para
arroyos pequeños cuando no
había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos
o tablones y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando
vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la
que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por
el Imperio romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales
todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condicione s que antes
habrían destruido a
cualquier puente.
1
 Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que
tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde
fue redescubierta.

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por
la civilización
Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo
XVI.

Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante

mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma
manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso
mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme
la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor
parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos
permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de
piedra labrada.

A la caída del Imperio romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis
siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios para
salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto,
muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos que
quedaron estaban protegidos con fortificaciones.

1.1.2. LA EDAD MODERNA EN LOS PUENTES.

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con
vigas por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer
libro de ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert
Gautier en 1 716. La revolución del acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de
hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no
tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero,
que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más
largos, muchos utilizando las ideas de Gustavo Eiffel.

1.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

A. Sistema de Superestructura. Comprende todos los elementos del puente que
están por encima de los apoyos.
✓ Losa de Calzada. Son de concreto armado, pueden ser también de planchas
de acero o de entablado de madera.
2
 ✓ Miembros Principales. Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes
a los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero,
de concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.

✓ Miembros Secundarios. Son los separadores o arrostramientos de

los miembros principales, evitan las deformaciones transversales y
contribuyen en la distribución de las cargas a los miembros principales.

✓ Carpeta de rodamiento. Pueden ser de asfalto o de concreto.

✓ Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

,
ELEVACION DE UN PUENTE

B. Sistema de Infraestructura. Elementos del puente requeridos para apoyar

la superestructura y trasmitir sus cargas al suelo.
✓ Estribos. Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan
verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente
el empuje de tierra proveniente del terraplén de acceso.

✓ Pilas. Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente
cuando este es continuo o tiene varias luces.

✓ Aparatos de Apoyo. Sistemas mecamcos que trasmiten las cargas de

la superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según
su función.

3
 ✓ Muros Laterales. Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

✓ Losas de Acceso. Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la

vía y tienen la función de suavizar los posibles asentamientos
diferenciales originados en el relleno del acceso.
SUPERESTRUCTURA
SUPERESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA(PILARES Y ESTRIBOS) FUNDACIONES

1.2. ACCIONES SOBRE LOS PUENTES

Las cargas que presentarnos a continuación están basadas en las especificaciones
de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos:
cargas permanentes y cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de
fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo
de estructura pueden presentarse otras fuerzas corno las debidas al creep, al
shrinkage, o al movimiento de los apoyos de la estructura.
Igualmente, en este capítulo se presentan los estados límites de diseño de
resistencia, servicio, viento extremo y fatiga con sus correspondientes
combinaciones de carga. Las abreviaciones utilizadas en este capítulo son las
empleadas por AASHTO.

1.2.1. CAMPO DE
APLICACIÓN
Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de
aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar
puentes nuevos. Los requisitos de carga también se pueden aplicar a la
evaluación estructural de puentes existentes.
En los casos en que se presentan múltiples niveles de comportamiento, la
selección del nivel de comportamiento de diseño será responsabilidad del
Propietario.
Se especifica un factor de carga mínimo para las solicitaciones que se
pueden desarrollar durante la etapa constructiva.

Clasificación y Definición. -Para los propósitos de este Manual de Diseño,

las cargas se clasifican en:
• Permanentes
• Variables

5
 • Excepcionales

✓ Definición de Cargas Permanentes. -Son aquellas que actúan durante toda

la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que varían en un
solo sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso
propio de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales
corno las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y
durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el
empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y
otros que figuran en artículo.

✓ Definición de Cargas Variables. -Son aquellas para las que se

observan variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a su
valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y
personas, así corno los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de
frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre
rieles. También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones
de viento.

✓ Definición de Cargas Excepcionales. -Son aquellas acciones

cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en determinadas
condiciones deben ser consideradas por el proyectista, corno por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendio.

1.2.2. DETERMINACIÓN DE CARGAS PERMANENTES

✓ Cargas Muertas: DC, DW, y EV. - El peso propio (DC) se
determinará considerando todos los elementos que sean indispensables
para que la estructura funcione corno tal. Las cargas muertas (DW)
incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales corno
veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, duetos y cables. El peso propio y las cargas muertas serán
estimados sobre la base de las dimensiones indicadas en planos y en cada
caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos
específicos. A falta de una información precisa, podrán usarse los pesos
específicos de la tabla siguiente:

6
 MATERIAL (kN/m 3) (kgflm3)

Agua dulce 9,8 (1000)

Agua salada 10,0 (1020)

Acero 76,9 (7850)

Aluminio 27,4 (2800)

Arena, tierra o grava sueltas, arcilla 15,7 (1600)

Arena, tierra o grava compactas 18,9 (1900)

Asfalto, Macadam 22,0 (2200)

Concreto ligero 17,4 (1740)

Concreto normal 23,5 (2400)
Concreto Armado 25,0 (2500)

Hierro forjado 70,6 (7200)

Balasto 22,0 (2250)

Madera 10,0 (1020)

Mampostería de piedra 26,6 (2700)

Rieles y accesorios (por metro lineal de vía 3kN/m 300kgflm
férrea)

✓ Cargas de suelo: EH, ES, y DD.- Las cargas que inciden en los estribos y
otras partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para resistir
las correspondientes presiones del empuje del suelo (EH), sobrecarga del
suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que
serán calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos.

✓ Deformaciones Impuestas. - Las deformaciones y esfuerzos originados

por contracción de fragua o por flujo plástico en elementos de concreto
o de madera, los esfuerzos residuales originados por el proceso de
laminado o por la soldadura de elementos de acero, los posibles defectos de
fabricación o de construcción, los desplazamientos de apoyo de diverso
origen y otras fuentes de deformación serán considerados corno cargas
permanentes. El proyectista deberá estimar la magnitud de tales acciones y
la fracción de las mismas

Cargas Variables
✓ Cargas Durante la Construcción. - El proyectista considerará todas las
cargas debidas a pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así corno las cargas de peso propio u otras de carácter permanente
que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo. Deberá preverse la
ubicación de todas las cargas permanentes o temporales en cada etapa,
dejando margen para posibles imprecisiones o errores. Deberá considerarse
la posibilidad que, durante el proceso constructivo o corno resultado de una
posterior modificación, la carga muerta sea retirada parcialmente, pudiendo
reducirse un posible efecto favorable.

7
 Cuando las condiciones de diseño lo requieran, el expediente técnico
deberá indicar claramente la secuencia constructiva.

✓ Cargas Vivas de
Vehículos
• Número de vías
• Diseño con Cargas Vivas de Vehículos
• Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares
• Carga de fatiga

1.2.3. CARGAS MÓVILES EN PUENTES DE CARRETERAS.

Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de
carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas; además existen las cargas vivas provenientes de la presencia
de peatones.

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de

cargas con niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en
la probabilidad de ocurrencia de acciones simultáneas correspondientes a
cada tipo de carga. Las combinaciones de carga para el diseño de los
elementos estructurales de los puentes son mayoradas en LRFD (load-and-
resistance factor design), y se comparan con la capacidad última resistente.

nD: Factor relacionado a la

ductilidad.
nR: Factor relacionado a la
redundancia.
nl: Factor relacionado a la importancia
operacional.

1.2.5. EFECTOS DE CARGA MOVIL IMPACTO

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas
variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua, los efectos de
variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de
viento.
Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus
límites de aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas
para diseñar puentes nuevos. Los requisitos de carga también se
pueden aplicar a la evaluación estructural de puentes existentes.

En los casos en que se presentan múltiples niveles de comportamiento,

la selección del nivel de comportamiento de diseño será responsabilidad
del Propietario. Se especifica un factor de carga mínimo para las
solicitaciones que se pueden desarrollar durante la etapa constructiva.