EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA.

LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

P A R T E
C U A R T A

127
 EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Y SU INFRAESTRUCTURA

4.1 LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE les (interfases), zonas de actividades logísti-

cas (ZAL), de apoyo a los procesos de apor-
GRANDES EJES PRIORITARIOS te – difusión, a las redes intermodales y
A NIVEL INTERNACIONAL corredores continentales y land bridge.
El objetivo de construir y configurar
Se trata de lograr a nivel internacional espacios comunes de integración, (U.E.,
una homogeinización progresiva de los sis- NAFTA, MERCOSUR, GRUPO ANDINO, S.E.
temas de transporte, disminuyendo paulati- ASIÁTICO, PAÍSES DEL MEDITERRÁNEO,
namente las asimetrías manifiestas entre ALCA, etc.) subcontinentales y continenta-
países y regiones con el fin de lograr siste- les requiere de la conformación de los ejes
mas interoperables. y corredores con la planificación de sus
Se observa la necesidad de lograr meca- infraestructuras, los servicios de apoyo y la
nismos de cooperación entre los países, logística.
especialmente los que integran bloques El desarrollo de indicadores de densidad
regionales, en el campo de la asistencia téc- real y potencial, índices de movilidad, de ocu-
nica recíproca y la búsqueda de la eficiencia, pación y de oferta de las redes, es esencial.
la potenciación de la accesibilidad y el forta- Se observa como una política especial, la
lecimiento de los sistemas de seguridad. de garantizar el derecho que le asiste a la
Toma importancia creciente la disminu- población para poder acceder a las infraes-
ción generalizada de las relaciones espacio tructuras y a los servicios de transporte.
– tiempo, a lo que se agrega el costo. La urbanización creciente, conformación
La promueve el desarrollo de Sistemas de metrópolis, regiones urbanas y metápo-
Inteligentes de Transporte y Transporte lis, torna estratégica la importancia de
Asistido, en donde se manifiesta el crecien- garantizar la movilidad urbana en términos
te apoyo de las TICS, Tecnologías de la de sostenibilidad, calidad de vida y seguri-
Información y las Comunicaciones. dad en los movimientos cotidianos.
Significado creciente de los flujos maríti- Se muestra una tendencia a consolidar
mos (autopistas del mar), puertos y termina- redes “capilares” que aseguren la accesibili-
dad desde y hacia los espacios rurales.
Desarrollo firme de Políticas de
Sostenibilidad, construcción de transportes
sustentables, mediante adecuadas estrate-
gias (políticas horizontales) que relacionen
transporte y movilidad, con medio ambiente
y uso racional de los recursos energéticos.
(Importancia del Protocolo de Kyoto en las
políticas de TRANSPORTE).
Importancia Creciente del transporte
ferroviario de cargas, alta velocidad de

128 CUARTA PARTE

pasajeros y de cercanías metropolitano, con Incorporación acelerada de políticas de
diferentes matices en los distintos países transporte que con diversas estrategias
como respuesta al item anterior, lo que se apuntan a igualar la concurrencia del siste-
refleja en los planes, políticas públicas y ma de transporte al mercado. Dos aspectos
presupuestos. aparecen como sobresalientes:
Como ejemplo se puede señalar que España • La paulatina internalización de los cos-
es su Plan Estratégico de Infraestructuras y tos externos por los diferentes modos de
Transporte PEIT, destina el 52% del presupuesto transporte.
total a los ferrocarriles. • La tarificación de las infraestructuras,
Se le da importancia creciente al análisis es decir que todos los modos deben pagar la
y prevención de riesgos, asegurando la con- infraestructura que utilizan.
fiabilidad en materia de seguridad y acci- Los sistemas ferroviarios se encuentran
dentologia. Se desarrollan normativas rígi- realizando reformas de segunda y tercera
das respecto al transporte de sustancias y generación ya sean empresas públicas o pri-
materiales peligrosos. vadas. Las tendencias son las siguientes:
Se extreman los mecanismos de preven- • Separación de la movilidad (operación
ción de actos de terrorismo internacional en de trenes) de la infraestructura (manteni-
los sistemas de transporte. miento de vías, electrificación, señalización,
La preparación de documentos progra- instalaciones, etc.) Ejemplo Unión Europea,
máticos, actas y acuerdos para facilitar y for- España (RENFE Operadora – ADIF; Francia –
talecer el transporte en apoyo al creciente RF.R, etc.).
comercio internacional, es fundamental. • Apertura de la infraestructura a terce-
Fortalecimiento de la asistencia para la ros operadores de cargas y pasajeros.
seguridad y protección en materia de avia- • Fortalecimiento mediante reorganización
ción civil, buscando viabilidad a las empre- empresaria de ferrocarriles integrales; opera-
sas aerocomerciales y consolidando siste- ción de trenes e infraestructura. (Ejemplo:
mas de aeropuertos eficientes y seguros. Estados Unidos, Canadá, Argentina).
Garantizar la accesibilidad a los aeropuer- • Acuerdos operativos interlíneas, por
tos desde el centro de las grandes ciudades medio de los cuales un ferrocarril puede operar
mediante servicios de transporte público. en la red de otro (Ejemplo: Estados Unidos).
Desarrollo de innovación y tecnologías en • Organización integral con un operador
las aeronaves, disminuyendo los usos de dominante, pero abierto a la circulación de
combustible por milla y los ruidos de moto- terceros. (Derecho de operación controlada)
res y turbinas que respondan a las bases de derecho a uso de la vía. Ejemplo AMTRAK y
sostenibilidad del transporte. VIA RAIL en Estados Unidos y Canadá; Japón
Limitación por diversas legislaciones del con empresas de carga sobre redes de pasa-
uso del automóvil en accesos y áreas céntri- jeros; Argentina trenes de pasajeros de
cas metropolitanas, incentivando el trans- Ferrocentral).
porte público sostenible. (bus ecológico, • Separación (autarquía) de las empresas
tren convencional, RER, metro y tranvía). ferroviarias públicas de los Estados y
Mejoramiento de las relaciones entre Gobiernos.
transporte por agua, seguridad marítima y Fortalecimiento institucional de los
medio ambiente, código ISPS (puertos segu- Estados para desarrollar Planes, programas,
ros y protegidos), con asistencia y coopera- proyectos y diseño de políticas públicas en
ción internacional. materia de transporte.

CUARTA PARTE 129

 Creciente tendencia a la asociación públi- paradigma. Es así como se razonó en el sen-
co – privada, para la financiación y realiza- tido de que la infraestructura de transporte
ción de los Proyectos Estratégicos. era un factor necesario en los procesos de
Actualización permanente de un banco de desarrollo pero no suficiente. Es decir, la
datos georeferenciados; estadística de infraestructura y los servicios de transporte
transporte y cartera de proyectos, como de por si no induce al desarrollo territorial,
bases para la planificación estratégica. pero este tampoco se da sin el apoyo de la
Consolidación institucional y autofinan- infraestructura. En consecuencia, ambas
ciamiento de Agencias o Autoridades de cosas deben ser gestionadas al mismo tiem-
Coordinación de los Sistemas de Transporte po, relacionando las políticas de transporte,
de las grandes regiones metropolitanas. con las políticas de desarrollo y ordenación
territorial. Así, había nacido un nuevo para-
digma, el modelo de la congruencia.
RELACIONES ENTRE En otras palabras (Miralles – Coasch,
INFRAESTRUCTURA DE 2002 “...De los transportes se derivan unas
TRANSPORTE Y DESARROLLO consecuencias reestructurantes incluso cre-
adoras de espacio urbano y territorial; o, por
TERRITORIAL
el contrario, que estos son el resultado de
las estructuras espaciales”.
Diferentes paradigmas han dominado el Un tema clave de análisis en la relación
análisis de las relaciones complejas, que entre el transporte y el territorio fue y es la
permiten comprender e interpretar las diná- de la localización de las actividades, en tanto
micas de desarrollo territorial en el que se el transporte se adapta a esos modelos de
insertan las infraestructuras y los servicios localización, hoy denominados flexibles, o el
de transporte. Por otro, lado es indispensa- transporte y sus servicios inducen los cam-
ble conocer que papel tiene el transporte en bios en la localización. En este sentido debe
cada ámbito espacial y que factores introdu- destacarse que el concepto de accesibilidad
cen en la dinámica territorial. es vital en el momento de decidir el sitio de
Por un lado, se puede sostener que la localización de una empresa. Accesibilidad y
política de transporte no puede afectar de conectividad en los territorios dominados
por si sola los diferentes usos del territorio y por las redes.
el desarrollo o declive de las regiones. Actualmente parece que estamos inmer-
Lo que acaece es que la relación por sos en un proceso de cambio, por medio del
demás compleja entre infraestructura de cual comienza a gestionarse una mutación
transporte y territorio, ha ido variando en el conceptual y metodológica, que replantea la
tiempo. Es el cambio de paradigma al que relación entre transporte y territorio. El
hacíamos referencia al principio. mismo, supera la relación causal, donde las
Durante las décadas de los 50, 60 y hasta infraestructuras de transporte no aseguran
mitades de los 70, por no decir antes, preva- la transformación del territorio. Este proceso
lecía el paradigma de que la infraestructura y de cambio teórico y metodológico, en donde
el transporte, inducían el desarrollo en gene- se estudia la dimensión espacial de los
ral y el desarrollo territorial en particular. En transportes, fue iniciado ya hace años, en el
consecuencia la construcción de la infraes- marco de estudios económicos – socioespa-
tructura era un factor clave del desarrollo. A ciales del transporte.
esto se lo llamó el modelo de la causalidad. En consecuencia, “... se puede hablar
Sin embargo, a mediados de los setenta entonces de una interacción entre dinámicas
se comenzó a dudar seriamente sobre este estructurales (económicas, sociales y cultu-

130 CUARTA PARTE

rales), en las cuales hay que incluir los pro- que se fueron diseñando desde el modelo
yectos de transportes y sus infraestructuras agroportuario.
y las estrategias territoriales que se posicio- En este sentido, las relaciones entre la
nan, a priori o a, en relación con aquellas y infraestructura de transporte y el desarrollo
que les dan un sentido que no parece ni y ordenación sustentable del territorio, se
inmutable ni exclusivo. En este contexto teó- basa en el principio de congruencia, gestión
rico surge el concepto que formaliza y mode- conjunta, con la sostenibilidad como reto, el
la la relación entre los modos de transporte y fortalecimiento de la accesibilidad como
la organización socioeconómica del espacio objetivo y las políticas de transporte y orde-
en una coherencia estructural más amplia y nación del territorio como instrumento.
global” (Offner, 1992). Este autor presenta el
concepto de congruencia, de donde surge la
idea de homologación estructural en el TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD
ámbito de la relación transporte – territorio.
La “congruencia”, entendida como la Los conceptos de Equidad y
coherencia entre las dinámicas del sector Sostenibilidad vienen siempre unidos, pues-
transporte y las dinámicas territoriales, to que no puede calificarse de sostenible ni
puede contribuir a una mejor comprensión el desarrollo ni el transporte que no sea
del pasado y a tener una diferente interven- justo y equitativo para toda la población, es
ción de cara al futuro. decir cuyas externalidades – negativas y
Esta nueva concepción teórica – metodo- positivas – no sean soportadas equitativa-
lógica, sostiene que la relación transporte – mente por todos los grupos socioeconómi-
territorio debe insertarse en las dimensiones cos y generacionales.
espaciales y temporales, integrada por los Solventar los problemas de equidad en
componentes sociales, políticos y económi- las áreas desarrolladas no es una tarea fácil,
cos que se interrelacionan entre sí. puesto que pasa por transformar profunda-
Precisamente este trabajo que postula el mente las estructuras territoriales y urba-
CIMOP interrelaciona varios aspectos; terri- nas, creando proximidad y cercanía en los
torio, desarrollo, ordenación, transporte, planos económicos, social y personal.
infraestructura y cambio climático. Las nuevas tecnologías están siendo uno
Debe admitirse que el espacio es históri- de los campos de batalla sobre los que se
camente acumulativo, es dinámico, está dirime la sostenibilidad.
construido por relaciones recíprocas, en las Los análisis de los efectos externos de
cuales las nuevas condiciones no se añaden los transportes son procedimientos comu-
a las estructuras históricas, sino que se inte- nes en la planificación de las infraestructu-
rrelacionan con ellas, conformando organi- ras de transporte. La evaluación de las
zaciones espaciales más complejas. inversiones con el método costo – beneficio
En consecuencia, las nuevas infraestruc- o los análisis multicriterio, en los que se
turas surgen como un nuevo umbral de evo- trata de dar valor monetario a las externali-
lución de las anteriores, en función de los dades incluyendo a las medioambientales,
nuevos requerimientos del desarrollo territo- son las utilizadas en el presente.
rial, alcanzando así una mayor complejidad. En este contexto, los diferentes estados
En el caso de Argentina, las nuevas confi- han instrumentalizado diversas políticas de
guraciones reticulares de las redes que se transporte que pasan por el control de sus
han ido gestando con la apertura y la inte- impactos sobre el medio ambiente, pero
gración regional, interactuarán con la también, por su eficiencia en la eliminación
estructura radial concéntrica de las redes de las desigualdades sociales.

CUARTA PARTE 131

 La sostenibilidad supone, asimismo, La telemática concepto introducido por
equidad en términos de internalización los franceses (S. Nora y A. Minc 1978), mues-
equitativa de los costos que en definitiva tra los avances en las telecomunicaciones,
asume y paga toda la sociedad. información y su envío, la informática.
Las telecomunicaciones ayudan a com-
petir en un mundo global, facilitan las ven-
LAS TECNOLOGÍAS DE LA tas; ayudan a innovar, permiten ampliar la
oferta; aumentan el valor añadido de los
INFORMACIÓN Y LA
productos y servicios. Sin embargo las mag-
COMUNICACIÓN nitudes de la revolución tecnológica basada
en las TIC parecen ser mucho más significa-
EL TRANSPORTE DE LA INFORMACIÓN1 tivas e impactantes que las dos revolucio-
nes industriales anteriores basadas en el
“La información siempre ha estado pre- descubrimiento de nuevas fuentes de ener-
sente en las sociedades, pues constituye la gía (Ascher 2001).
base de su funcionamiento y desarrollo, sin Las redes de teleinformación, son los enla-
embargo a partir de la década de los 90 se ces físicos a través de los que circula la infor-
generaliza un nuevo orden basado en la digi- mación y permite la integración y la flexibilidad.
talización de la información” La industria se está adaptando a estos
La economía global funciona como una nuevos procesos y se producen reorganiza-
unidad, tanto para el capital como para la ciones de envergadura que borran las dife-
gestión, el trabajo, la tecnología, la informa- rencias entre sectores tales como la electró-
ción o los mercados. nica, la información y las telecomunicaciones
La interación entre la globalización, la y el audio visual.
revolución tecnológica, y el surgir de una También desaparecen la frontera entre el
forma informacional de la producción y de sector secundario y el terciario, entre la
gestión constituyen una de las característi- industria y los servicios. Aparece una nueva
cas definitorias que afecta la dinámica de forma de gestión y de producción económi-
crecimiento en su conjunto cada vez mayor ca, la denominada informacional, en la que
de regiones (Castells, 1994). tanto la productividad como la competitivi-
La combinación de los cambios espacia- dad se basan de forma creciente, en la gene-
les inducidos por la mundialización de los ración de nuevos conocimientos y en el acce-
intercambios económicos, la desregulación so al procesamiento de la información ade-
acentuada en los países occidentales y el cuada. (Castells, 1995).
despliegue vertiginoso de las TIC han marca- El concepto sociedad de la información
do el paso de la sociedad postindustrial de aparece por primera vez en 1980 en el libro
comienzos de los setenta, al de la sociedad de Yoneji Masuda (The information society
del conocimiento o de la información. as post industrial society). Citado por Seguí
En este nueva sociedad, la gestión, la Pons y Martínez Reynés. Otros autores le dan
calidad y la velocidad de la información se otras denominaciones. Toffler A. “La tercera
convierten en el factor clave de la competi- ola”, Daniel Bell “La sociedad posindustrial”;
tividad, tanto para la industria, como para Peter Drucker “La sociedad de la información
los servicios prestados a los consumidores ”, Alain Touraine, “La sociedad del conoci-
finales. miento” J. Wallestrain “El sistema mundo” y

1 Seguí Pons Joana María; Martínez Reynés María Rosa: Geografía de los transportes. Universidad de les Illes
Balears. Palma de Mallorca, 2004.

132 CUARTA PARTE

finalmente M. Castells,la denominó 2000). Están transformando el concepto de
“Sociedad red”. De los impactos socioterri- proximidad y el de interacción. Así, la infoes-
toriales del cambio social ya se habló prece- tructura, se independiza del espacio y lo
dentemente. homogeiniza en lugar de contribuir a su dife-
Internet se erige en un punto insustituible renciación. La información se deslocaliza, se
en la era de la globalización de los fenóme- desespacializa (Cassé, 1995). La sociedad
nos y de la economía del conocimiento. El global funciona en la instantaneidad.
tráfico al menos se duplica cada año, permi- Sin embargo, cuando se atribuye a las
te aplicaciones interactivas de la información TIC. las posibilidades de anular el espacio,
desde cualquier parte del mundo. Supone un se olvida que el espacio es un producto
cambio cultural enorme y sin retorno. Es un social, una construcción de la sociedad.
motor relevante en el crecimiento económico El ciberespacio no sustituye al geoespa-
mundial, un indicador de competitividad y cio, puesto que las redes de infoestructura
uno más de diferencias económicas y socia- no sustituyen a los lugares, sino que se
les entre países. La gran difusión de internet insertan en ellos y acentúan sus polarizacio-
se produce a partir de 1995. nes. La geografía de las TIC. es una descrip-
El transporte de la información tiene sus ción e interpretación del espacio de la infor-
efectos territoriales y es posible hablar de la mación y de la comunicación instrumentali-
geografía de la información. Para ello, la zado por las sociedades.
selección y análisis de indicadores y la terri-
torialización de las variables entre los paí-
ses desarrollados y los emergentes refleja LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LAS TIC
las diferencias abismales existentes. Los
efectos territoriales y económicos que los “Las TIC. incrementan la eficiencia, eficacia
flujos generan, por su inmediatez y escasez y la seguridad de los sistemas de transporte
de datos, así como por la ausencia de pers- en todos los modos, de la misma forma que
pectiva temporal, se centran fundamental- ayudan a solventar los problemas de escasez
mente en las consecuencias derivadas del de nuevos servicios”2. Los grandes centros
teletrabajo. logísticos intermodales, con intercambio elec-
“La geografía de las telecomunicaciones trónico de datos, (EDI.) Electronic data inter-
o del transporte de información es una des- change, o la gestión de los espacios aéreos y
cripción del espacio de la información y de la de las redes ferroviarias modernas, alta velo-
comunicación instrumentalizado por las cidad, metropolitanos o corredores intermo-
sociedades”. (Eveno, 1997). dales, serían absolutamente inviables sin las
En este sentido debe diferenciarse el redes telemáticas.
ciberespacio, que analiza el espacio de los
flujos de información; frente al geoespacio
que trata el de las redes y flujos de bienes y
de personas y el de los lugares.
Las consecuencias de los flujos de infor-
mación en la economía y en el territorio se
manifiesta a través de dos características
relevantes, la desmaterialización progresiva
y la eliminación de la resistencia a la distan-
cia. Eliminan la distancia en sentido geomé-
trico y funcionan en tiempo real (Seguí,
2. Ob.op.cit.

CUARTA PARTE 133

 La clave consiste en conseguir una efi- modos, control de circulación de cargas, con-
ciente ordenación del tráfico existente que trol de congestión, gestión de emergencias,
contribuya a aumentar la movilidad y sea posicionamiento global, selección de rutas,
respetuosa con el medio ambiente. En ello información a los usuarios, gestión del sistema
estriba el principal objetivo de la aplicación de transporte en las regiones metropolitanas,
de la telemática a los transportes. etc., seguridad y sostenibilidad.
Los sistemas inteligentes de transporte, son En síntesis, las TICS Tecnologías de la
un concepto que engloba la combinación de Información y de la Comunicación, constitu-
información, comunicaciones, y tecnologías del yen la base técnica del funcionamiento de las
transporte en vehículos e infraestructuras para cadenas logísticas sobre las que se sustentan
convertirlas en más accesibles. Los SIT. tienen los modernos sistemas de transporte en los
diferentes aplicaciones, (transportes asisti- albores del SIGLO XXI. Sin embargo no es
dos). Información de tráfico, gestión de circula- aventurado sostener que este proceso no ha
ciones, gestión de terminales, integración de hecho más que comenzar.

Las TIC, incrementan la eficiencia, la eficacia 4.2 LOS MODOS DE TRANSPORTE

y la seguridad de los sistemas de transporte EN EL MUNDO.
en todos los modos. Los grandes centros ESCENARIOS Y TENDENCIAS
logísticos intermodales, con Intercambio
Electrónico de Datos (Electronic Data EL TRANSPORTE AÉREO
Interchange) EDI, y sistema justo a tiempo Y LOS FLUJOS DE PASAJEROS
(just in time) JIT, o la gestión de los espacios
aéreos y de las redes de alta velocidad, etc., El transporte aéreo es esencial en el
desarrollo de la economía globalizada. Los
serían absolutamente inviables sin las redes
movimientos son operados por una flota de
telemáticas. 18.000 aeronaves en un conjunto de rutas
que suman más de 15 millones de km.,
SIT Sistemas Inteligentes de Transporte , estructuradas en torno a unos 10.000 aero-
transporte asistido (Intelligent Transport puertos, con un volumen de negocios de
System) ITS, este término engloba la 260 billones de dólares, generando 3,9
combinación de información, millones de empleos directos.
comunicaciones y tecnología de transporte La localización de los nodos (HUBS) con-
en vehículos e infraestructuras para tienen a los aeropuertos y sus hinterlands.
convertirlas en más accesibles. La optimización de los servicios con el desa-
rrollo de hubs, sistema de aporte y disper-
Entre los sistemas telemáticos fijos se desta- sión (hub and spoke), tienen sus ventajas y
ca el intercambio electrónico de datos (EDI). desventajas sobre los enlaces directos.
A su vez se está asistiendo a un cambio
Los servicios telemáticos móviles son muy de concepción de los aeropuertos, desde
una función centrada solamente en la ges-
significativos para el transporte, sobre todo
tión del tráfico aéreo, a convertirse en mini
en las redes y cadenas intermodales. ciudades con funciones diversificadas
También debe destacarse el Sistema de (comerciales, industriales y de servicios),
Posicionamiento Global GPS (Global Ej. Frankfurt aiport centery stockley park en
Position System). Londres – Heathrow.

134 CUARTA PARTE

FLUJOS DE PASAJEROS DOMÉSTICOS CATEGORIZACIÓN DE LOS
E INTERNACIONALES EN LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS
PRINCIPALES AEROPUESTOS MUNDIALES. DEL MUNDO EN PASAJEROS
INTERNACIONALES
TOTAL DE PASAJEROS EN MILES.
1 Londres – Heathrow
AEROPUERTOS ENTRADAS Y SALIDAS
2 París Charles de Gaulle
1 Atlanta 80.171 3 Frankfurt
2 Chicago 72.135 4 Ámsterdam
3 Los Angeles 68.477 5 Hong Kong
4 Londres - Heathrow 64.607 6 Londres Gatwick
5 Dallas 60.687 7 Singapur
6 Tokio - Narita 56.402 8 Tokio – Narita
7 Frankfurt 49.360 9 Bruselas
8 Paris – Charles de Gaulle 48.240 10 Zurich
9 San Francisco 41.173 11 Bangkok
10 Ámsterdam Schipol 39.604 12 Nueva York JFK
11 Denver 38.748 13 Miami
12 Las Vegas 36.856 14 Seúl
13 Seúl 36.727 15 Toronto
14 Minneapolis 36.688 16 Copenhague
15 Phoenix 35.889 17 Los Angeles
16 Detroit 35.535 18 Taipei
17 Houston 35.246 19 Manchester
18 Newark 34.194 20 Palma de Mallorca
19 Miami 33.569 21 Madrid Barajas
20 Nueva York JFK 32.779 22 Munich
21 Madrid 32.765 23 Roma Fuimichino
22 Hong Kong 32.746 24 Dusseldorf
23 Londres - Gatwick 32.056 25 Dublin
24 Orlando 30.822
25 St Louis 30.546
TOTAL 1.096.022

FUENTE: Seguí Pons J. M;

Martínez Reynes.

CUARTA PARTE 135

 La demanda del tráfico aéreo ha venido cre- TRANSPORTE MARÍTIMO
ciendo a 9% anual desde 1960. En la actuali-
dad se sitúa en 1.600 mill /pasaj, 2.787 Según puede comprobarse, en los últimos
mill/pas/km. diez años el transporte marítimo se halla en
La demanda de cargas tuvo un crecimiento una fase claramente expansiva, con una tasa
del 11% anual en el mismo período, con 30 mill anual de crecimiento que se sitúa en torno al
de t. (108 mill/t/km). 5%, crecimiento que ha corrido parejo, en su
Los tráficos domésticos generan unos 1.100 ritmo, al crecimiento de la economía mundial
millones de pasajeros. El internacional, mueve que lo ha hecho en un 20% en el mismo perí-
489 millones de pasajeros, pero en los últimos odo. Dos aspectos han sido fundamentales
años creció 86% (10 años). en la progresiva del transporte marítimo, el
Se calcula que el 40% del movimiento se incremento de los intercambios comerciales y
debe a razones de trabajo. la liberalización de los mercados.
La territorialización de los flujos muestra Sin embargo dos elementos negativos
una gran polarización. pueden perturbar el ciclo expansivo: los ele-
Los mayores mercados del transporte aéreo vados niveles de globalización que ha llegado
son: a alcanzar la economía (que pueden homoge-
neizar los costes de producción y la cualifica-
1 Norteamérica (Estados Unidos, Canadá) 36 % ción de la mano de obra en todo el mundo) y
la creciente especialización industrial en la
2 Asia - Pacífico 27 %
que emergen nuevas ramas que no precisan
3 Europa 28 % el transporte marítimo. También y por ello
4 Latinoamérica Caribe 4% existe cierto exceso de capacidad de la flota
mundial y un debilitamiento de la industria
5 Oriente Medio 3%
naval.
6 Africa 2%
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Y LA DEMANDA DE CARGAS
Finalmente debe señalarse que el 91 % del
tráfico de Estado Unidos es doméstico, lo que
El proceso de globalización de la econo-
se refleja en el movimiento comparativo de los
mía y el creciente comercio internacional
aeropuertos.
debe buena parte de su eficiencia al desarro-
llo de la navegación marítima que ha venido
apoyando los nuevos procesos de deslocali-
zación de la producción industrial y de la glo-
balización de los flujos.
También se ha podido ordenar, más efi-
cientemente, los riesgos y reducir los retra-
sos, gracias a la organización en cadenas de
transporte bajo aduana de entrada y salida.
Si bien el transporte marítimo fluctúa de
acuerdo a los ciclos de la economía, se halla
en una fase claramente expansiva, con una
tasa anual de crecimiento del 5%. El inter-
cambio comercial incrementado, la eferves-
cencia económica y la liberalización de los

136 CUARTA PARTE

mercados ayudaron a la expansión de los En 19953 el movimiento de contenedores
mercados. era el siguiente:
Anualmente se mueven 5.100 millones
de toneladas. El 80% de las metrópolis Asia Pacífico 12.350.000 ton. 46,0 %
mundiales se encuentran emplazadas en la Europa 6.799.000 ton. 25,1 %
costa. Muchas de ellas han desplazado sus Estados Unidos 7.932.000 ton. 29,3 %
terminales portuarias hacia lugares de
“borde” para mejorar las relaciones ciudad El puerto de Rótterdam era el primero del
– puerto. mundo (2.650.000 ton.), seguido de Nueva
También ayudó a la expansión, los progre- York, Hong Kong, Kaoshsiung y Kobe.
sos tecnológicos en materia de gestión de mer- En 1990 el área Asia Pacífico se consolida
caderías, navegación y telecomunicaciones. como hegemónica y pasa a mover el 57,5%
Luego de la reestructuración del sector el del total de contenedores del mundo, en
proceso de especialización de los buques tanto Europa y Estados Unidos, engloba el
está tocando a su fin, y tiende ahora a privi- 42,5%.
legiar la polivalencia. El puerto de Rótterdam se desplaza al ter-
Los buques especializados representan el cer lugar, siendo los puertos asiáticos los que
70% de la flota mundial. Aumentó significati- encabezan los primeros puestos, Singapur,
vamente la flota de portacontenedores. La Hong Kong, y cuarto y quinto lugar Kaohsiung
revolución y la reestructuración se ha extendi- y Kobe.
do a las terminales portuarias necesitadas de Las fachadas Atlánticas Europeas y
disponibilidad de espacio y de accesibilidad Norteamericanas siguen retrocediendo y la
no saturada. El 48% del tráfico de contenedo- fachada Asia Pacífico aporta ya el 63% del
res se concentra en 20 empresas. tráfico mundial de contenedores. Además
Debe destacarse la importancia de la aparece una nueva zona, Oriente Medio con
telemática en el sector. el 2,9% del tráfico de contenedores con el
Desde 1973 se está produciendo un cre- puerto de Dubai.
cimiento de los intercambios transpacíficos La misma situación se da con las empre-
que triplica al crecimiento de los intercam- sas armadoras que operan en la fachada Asia
bios trasatlánticos. – Pacífico con el 50%.
Sin embargo el Atlántico se ha mantenido El crecimiento del Este y Sudeste Asiático
como principal foco del comercio marítimo es fundamental, especialmente China y la
mundial. El 75% de dicho comercio, siendo instauración de rutas euroasiáticas entre
la ruta más importante la que une el mar del China y Rusia.
Norte y la Mancha, con la costa este de
Estados Unidos.
El resto de los intercambios marítimos se LOS SISTEMAS FERROVIARIOS;
realiza en un 15% en el Pacífico y en un 10% LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
en el Índico.
Si se considera separadamente el tráfico Los sistemas ferroviarios del mundo llevan
de contenedores, se puede sostener que si ya algo más de dos décadas de profundas
bien el Atlántico no ha disminuido, la ruta transformaciones, mediante reformas y reor-
transpacífica se ha transformado desde ganizaciones institucionales. En los EE.UU.
1990, llegando a superar a la del Atlántico. 1980 constituye un hito fundamental con la

3 Se toma 1995 pues resulta la fecha en la que los datos estadísticos pueden ser homologados a todos los puertos
y tráficos del mundo. Las tendencias se mantienen al 2003 – 2004.

CUARTA PARTE 137

 denominada ACTA STTAGER, que posibilitó la Australia, Nueva Zelanda, diversos países
reestructuración, sobre todo del sistema de de Asia, África y América Latina incluida la
cargas. En los 2000 comenzó un debate sobre Argentina han practicado sus propias refor-
el futuro de AMTRAK, la empresa nacional mas con resultados dispares.
estadounidense que opera el sistema interur- Japón, por ejemplo, creó cinco empresas
bano de pasajeros con un subsidio anual cer- privadas para el transporte de pasajeros y
cano a los dos mil millones de dólares. una empresa de cargas.
Por otro lado la Unión Europea inició un De esta manera, el “redescubrimiento” del
profundo proceso de transformación organi- ferrocarril, como se ha denominado a estos
zacional del sistema ferroviario comunitario. procesos que han lanzado a los mismos a
Los países ya habían comenzado desde fines niveles que ni sus más fervientes defensores
de los ochenta y noventa importantes refor- habrían imaginado hace unas décadas.
mas organizacionales de las empresas, bus- Sin embargo, nos apresuramos a señalar
cando una orientación de la gestión a la contundentemente que los sistemas ferrovia-
demanda de los clientes, dividiendo a las rios que asoman al siglo XXI tiene una ruptu-
organizaciones empresarias ferroviarias en ra total con los del siglo XX. Están signados
áreas o unidades de negocio; separando las por modernas gestiones empresarias, por
empresas de los Estados aunque sean pro- una integración internacional creciente, una
piedad de estos. Se perseguían varios objeti- marcada especialización funcional y una per-
vos entre los cuales se buscaba reducir drás- manente incorporación de innovación y tec-
ticamente los aportes de los Estados a los nología.
ferrocarriles; separando los servicios renta- A continuación presentamos unos cuadros
bles o comercialmente convenientes, de que pretenden mostrar en forma sucinta los
aquellos que no lo son pero que deben ser grandes ejes estratégicos sobre los que se
mantenidos y mejorados por su impacto basan los sistemas ferroviarios en los tiem-
social y por la consideración de las externali- pos que corren.
dades. Es así como surgen los contratos-pro-
grama impulsados por Francia y España y
estableciendo entre ellos contratos-progra-
ma como el que acaba de firmar RENFE en
2006-2010 en donde el Estado aportaría
4,700 millones de euros en 5 años.
Algunos países fueron más allá como
Suecia en la separación de la movilidad de la
infraestructura, o Gran Bretaña con un proceso
privatizador con resultados no muy favorables.
La Unión Europea recomendó a los países
miembros a separar la gestión de la infraes-
tructura, de la operación ferroviaria, abriendo
la red a terceros operadores.
En este marco España, por ejemplo, luego
de una transición, creó dos empresas a partir
de 2005. ADIF, que es la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria y RENFE OPERADO-
RA, encargada de la circulación de los trenes.
A todo ello se le ha llamado reformas de
primera y segunda generación.

138 CUARTA PARTE

1. PROFUNDAS REFORMAS Y REORGANIZACIONES INSTITUCIONALES

OBJETIVO: REPOSICIONAMIENTO ESTRATÉGICO DEL FERROCARRIL EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

2. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN
• DEL FERROCARRIL MONOPÓLICO Y MONOLÍTICO A EMPRESAS COMPETITIVAS ORIENTADAS AL
MERCADO Y AL CLIENTE.
• MARKETING, MERCADOS INTEGRADOS, COMPETENCIAS ARMONIZADAS
• EMPRESAS FERROVIARIAS INTEGRALES (INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD)
• SEPARACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA (CREACIÓN DE DOS EMPRESAS O
SEPARACIÓN CONTABLE)
• APERTURA DE LA INFRAESTRUCTURA A LOS OPERADORES PRIVADOS
• INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES – AUTORIDAD DE TRÁFICO (CIRCULACIONES)
• GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y CONTROL DE LA CIRCULACIÓN SEGÚN
CAPACIDAD TÉCNICA DE LAS INFRAESTRUCTURAS

3. ÁREAS DIFERENCIADAS DE NEGOCIOS

• REDES DE ALTA VELOCIDAD (250 A 350 KM/H) Y A MUY ALTA VELOCIDAD (400km/h) PROYECTO AGV
• REDES DE ALTAS PRESTACIONES (160 A 250 KM/H)
• SERVICIOS DE LARGO RECORRIDO (GRANDES LÍNEAS)
• SERVICIOS REGIONALES O DE DISTANCIAS MEDIAS
• SERVICIOS METROPOLITANOS DE CERCANÍAS – METROS – RER
• CONEXIONES AEROPORTUARIAS
• TRANSPORTE DE CARGAS – CORREDORES INTERMODALES Y CADENAS LOGÍSTICAS
• INTERFASES. TERMINALES Y ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
• CORREDORES TRANSNACIONALES

4. INVESTIGACIÓN, INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA

• APLICADA AL DISEÑO DE MATERIAL RODANTE – TRENES INTELIGENTES
• APLICADA A LA TRACCIÓN ELÉCTRICA Y DIESEL ELÉCTRICA
• APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS, TENDIDOS DE VÍAS, PUENTES-
TÚNELES, ELECTRIFICACIÓN, SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES, CONTROL DE TRÁFICO, SEGU-
RIDAD
• APLICADA A LA INSCRIPCIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO AMBIENTE
• APLICADA A LOS SISTEMAS DE COMERCIALIZACIÓN
• A LA CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS - VIAS EN PLACA

5. IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO URBANO

GRANDES ACTUACIONES FERROURBANÍSTICAS – SOTERRAMIENTO – TERMINALES - NODOS DE
CONEXIÓN INTERMODAL – ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - CORREDORES VERDES – RELACIO-
NES CIUDAD-FERROCARRIL – TERMINALES PORTUARIAS – CORREDORES ESPECIALES PARA CARGAS

6. LAS RELACIONES INDUSTRIALES EN LOS SISTEMAS FERROVIARIOS

7. EL FERROCARRIL COMO RESPUESTA AL MEDIO AMBIENTE, LA CRISIS ENERGÉTICA Y EL CAMBIO

CLIMÁTICO

8. EL FERROCARRIL Y LAS EXTERNALIDADES. REVALORIZACIÓN DEL CONCEPTO DE BENEFICIO PÚBLICO

9. POLÍTICAS PUBLICAS, TRANSPORTE, EQUILIBRIO DEL CAMPO DE JUEGO (IGUALDAD CONCURRENCIAL)

Y COMPETENCIAS ARMONIZADAS. COMPLEMENTACIÓN INTERMODAL10. ASOCIACIÓN ESTRATÉGICA
PÚBLICO-PRIVADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI – DESAFÍOS

CUARTA PARTE 139

140 CUARTA PARTE
CUARTA PARTE 141
 en su conjunto al horizonte 2010 - 2016. Seria
4.3 EL TRANSPORTE como un “ESQUEMA DIRECTOR”, siempre fle-
EN LA ARGENTINA xible y abierto a nuevos ajustes.
Desde esta visión estratégica, se deriva
toda la línea argumental del presente docu-
En la parte precedente de este capitulo se mento, así desarrollada.
hizo un breve análisis de las actuales tenden- En esta línea de pensamiento, se presen-
cias del transporte a nivel internacional, tan los siguientes mapas y una síntesis expli-
tanto para el sistema en su conjunto, como cativa de los mismos.
para cada modalidad de transporte en parti-
cular. Se dijo entonces, que el mismo debía -Sistema Ferroviario Nacional. Horizonte
ser abordado desde la perspectiva de la infra- 2016.
estructura, los servicios, los equipamientos y Categorización de la red y proyectos
la logística. Además bajo una concepción de estratégicos.
la teoría de las redes, dando prevalencia a los
corredores, los nodos y las jerarquías. - Red Vial Troncal. Horizonte 2016.
En línea con todo ello, el CIMOP publico
dos documentos estrechamente relacionados - Vías Navegables y Sistema Portuario.
entre si, los cuales deben ser vistos como Horizonte 2016.
avances sucesivos en la profundización de la
problemática del transporte. Tanto en “UNA - Red descentralizada de transporte aéreo
VISION ESTRATEGICA DE LA ARGENTINA, interregional.
HORIZONTE 2010” (2003), como “AVANCES Modelo Propuesto. Horizonte 2016.
EN LA GESTION Y NUEVAS CUESTIONES”
(2005), presentan propuestas concretas - Esquema de redes, corredores y nodos,
sobre las infraestructuras de los diferentes para una infraestructura de apoyo al sis-
modos, como escenarios deseables y posi- tema multimodal.
bles de alcanzar en el 2010. Debe reconocer-
se que mucho se avanzo en la gestión de las
infraestructuras desde 2003, pero también
debe reconocerse que un largo camino debe-
rá recorrerse en los horizontes 2010 - 2016.
Las propuestas señaladas fueron volcadas
en diferentes mapas para cada modo de
transporte en lo relacionado a su infraestruc-
tura; ferroviaria, vial, vías navegables y siste-
ma portuario, transporte aéreo y equipa-
miento aeroportuario y un mapa donde en
forma interrelacionada se muestra a manera
de síntesis el sistema de transporte en su
conjunto, en el marco de los grandes ejes de
integración y los nodos que lo articulan.
Siguiendo el mismo sendero de pensa-
miento, a continuación se presentan los
mapas de la infraestructura que se considera
necesaria para cada modo y para el sistema

142 CUARTA PARTE

 (complejos intermodales), bajo los conceptos de
SISTEMA FERROVIARIO integración del ferrocarril en el medio urbano,
NACIONAL HORIZONTE 2016 adaptando a la Argentina la experiencia interna-
cional en la materia.
La porción de la red afectada a Altas
CATEGORIZACIÓN DE LA RED Y Prestaciones comprende los siguientes corredores:
PROYECTOS ESTRATÉGICOS - BUENOS AIRES - ROSARIO - CÓRDOBA
- ROSARIO - SANTA FÉ
El cartograma SISTEMA FERROVIARIO NACIO- - ROSARIO - RAFAELA
NAL HORIZONTE 2016, representa el modelo de - BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA
ferrocarril deseado al horizonte señalado por - BUENOS AIRES - JUNIN - RUFINO
medio de la red ferroviaria nacional de interés - BUENOS AIRES - OLAVARRÍA (BAHÍA BLANCA)
público.
Esta red prioriza un sistema ferroviario de car-
gas con pasajeros asociados en ciertos corredo- CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD
res interurbanos. Estos últimos aparecen con más Este nivel de categorización ha sido
detalle en el esquema que se inserta sobre la incluido por la existencia del PROYECTO DE TREN
margen derecha como Propuesta Esquema DE ALTA VELOCIDAD BUENOS AIRES - ROSARIO y
Director Sistema Ferroviario Interurbano. posible extensión a CÓRDOBA. En este caso los
El cartograma de la red ferroviaria propone parámetros técnicos están establecidos en la nor-
actuaciones en las redes y actuaciones en los mativa internacional en la materia para circulacio-
nodos, tanto para el transporte de cargas como nes a velocidades de 250-300 km/h, sobre un tra-
para el de pasajeros. zado nuevo.
En principio se propone una categorización de
la red, en función de los servicios esperados en el
nuevo modelo ferroviario. Esta categorización 2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS
sigue la reciente experiencia internacional. Debe INTERURBANOS
advertirse que en el transcurso del Plan diferen- Se trata de parte de la red primaria o
tes sectores o corredores de la red pueden ser troncal de cargas interregional, sobre la que ade-
recategorizados en función de necesidades espe- más circularán trenes interurbanos de pasajeros
cíficas. Pasar de la situación actual a la propuesta de largo recorrido.
en este documento requerirá transitar un camino La mayor parte de la red citada está afec-
crítico propio de la planificación del sistema. tada a las concesiones de carga.
El objetivo central es el de elevar la capacidad En este caso, las inversiones públicas y
técnica de la infraestructura en forma integral, privadas deben apuntar a lograr paulatinamente
después de décadas de inversiones diferidas, y los siguientes estándares de calidad:
de acuerdo a los servicios que deberá soportar. - En el horizonte 2010-2016, para sustentar el
transporte de cargas las vías deberán progresiva-
mente aumentar la capacidad portante y alcanzar
CATEGORIZACIÓN DE LA RED una velocidad promedio sin restricciones de 70-
80km/h.
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES - Sobre esta base para la circulación de cargas,
Se trata de una red compatible para ser- las inversiones deberán apuntar a elevar la velo-
vicios de cargas y de pasajeros, en donde los ser- cidad en la vía para la circulación de los trenes
vicios últimos deberán dar un importante salto interurbanos de pasajeros a 120km/h en forma
cualitativo, en términos de confort y de relación homogénea a lo largo del corredor.
espacio-tiempo. Las velocidades establecidas son - En aquellos corredores de la red primaria de
de circulaciones a 160km/h. Las inversiones cargas con pasajeros interurbanos, por las que
deberán orientarse en ese sentido y sobre los circulen trenes de contenedores, se deberá actuar
aspectos integrales de la infraestructura con el en forma paulatina para eliminar restricciones de
horizonte temporal 2010-2016. También se esta- gálibo que posibilite la corrida de trenes con con-
blecerán nuevos accesos a ciudades metropolita- tenedores apilados (Double Stack).
nas mediante planificaciones ferrourbanísticas

CUARTA PARTE 143

 3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS 6. RED SIN OPERACIÓN O A LA DEMANDA
REGIONALES Como todo sistema ferroviario a nivel
Esta porción del sistema ferroviario internacional inserto en un sistema multimodal de
nacional debería poseer los mismos índices de transporte, se va produciendo una racionalización
calidad que los establecidos para la categoriza- de la red, lo cual no implica levantamiento de vías
ción anterior en lo concerniente a los estándares e instalaciones. La eficiencia que van adquiriendo
para los servicios de cargas, capacidad portante; las redes primarias y en parte las secundarias
velocidad 70-80km/h y eliminación de restriccio- pueden ir tornando necesarias líneas que hoy
nes de gálibo en los corredores de contenedores. están sin operación pero que pueden comenzar a
Sobre parte de ella circularán TRENES tener demanda. (En este caso es importante la
REGIONALES DE PASAJEROS. En estos casos, las experiencia de América del Norte con los denomi-
velocidades deberían estar en niveles de 90- nados Ferrocarriles Regionales o Líneas Cortas -
100km/h para la circulación de trenes livianos Short Lines-), las que se desarrollaron sobre
autopropulsados. ramales clausurados previamente pero manteni-
Este sistema podrá extenderse sobre dos.
otras líneas de la red primaria o secundaria de car- En este caso, la red aún sin operación
gas aunque no figuren en el cartograma adjunto. debe mantenerse en condiciones que permitan su
rehabilitación con seguridad si la demanda lo exi-
giere, evitando depredaciones de la misma.
4. RED PRIMARIA DE CARGAS Los estándares de calidad se podrán mejorar
Se trata de parte de la red primaria de en función de las necesidades de la demanda.
cargas exclusivamente. Los estándares de calidad
deseables de alcanzar en el horizonte 2010-2016 NOTA:
es el de un aumento progresivo de la capacidad La presente categorización de la red en dife-
portante y una velocidad promedio sin restriccio- rentes niveles obedece a una planificación estra-
nes de 70km/h. En aquellos corredores de esta tégica de la Red Nacional Ferroviaria con relación
red que circulen trenes de contenedores con una a los centros emisores y receptores de tráfico,
densidad de tráfico significativa se deberá actuar actual y potencial, para el transporte de cargas y
en forma paulatina para eliminar restricciones de aquellos corredores sobre los cuales circularán
gálibo que posibilite la corrida de trenes con con- trenes de pasajeros, según lo establece el Plan
tenedores apilados (Double Stack). Estratégico: 1, Altas Prestaciones; 2, Trenes de
Las inversiones que se realicen en esta Largo Recorrido; 3, Trenes Regionales.
parte de la red mediante mejoramiento y renova- Para lograr los estándares de calidad estable-
ción de vías deben apuntar progresivamente a cidos para cada uno de los niveles de la presente
alcanzar los estándares señalados. categorización deberán señalarse, desde la óptica
ingenieril, los tipos de rieles a utilizar, el peso por
metro de riel, la dimensión de los mismos, la sol-
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS dadura en planta o sistema aluminotérmico, la
La red secundaria de cargas tiene la densidad de durmientes por metro de riel, el tipo
característica de ser afluente, es decir alimenta- de durmiente, las características de la sujeción,
dora, de las redes primarias o de interconexión de los aparatos de vía, la geometría de vías, el espe-
subregiones o centros urbanos no metropolita- sor de la cama de balasto sobre la que se deposi-
nos. Para el horizonte 2010-2016 es deseable que ta la vía, el tratamiento y características de puen-
toda la red esté a 20t/eje de capacidad portante tes y otras obras de arte, como así también las
en trocha ancha y media y 17,5t/eje en trocha normas internacionales que se utilizarán en cada
métrica. caso, además de los sistemas de señalamiento y
Para ello se requieren actuaciones de comunicaciones, cercamiento, pasos a nivel pro-
mejoramiento o renovación parcial en las vías y en tegidos y otras medidas de seguridad según los
obras de arte (puentes) sin restricción temporaria tipos de tráfico y servicios que han de soportar.
ni permanente.

144 CUARTA PARTE

7. RECONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS CHACABUCO (CHILE) (Extensión).
En este caso se trata de líneas ferrovia- - F.C. TRANSPATAGÓNICO (Estudio de factibili-
rias clausuradas y desactivadas pero que desde dad alternativas A, B y C). Se considera como
una visión estratégica del sistema de transporte más importante la alternativa A.
se considera importante reconstruir.
Los estándares de calidad en términos de NODOS - INTERFASES
capacidad portante y velocidad permitidas debe- Las acciones que se emprenden sobre la RED
rán establecerse para cada una de las líneas iden- FERROVIARIA NACIONAL deberán orientarse a
tificadas. lograr los estándares de calidad establecidos para
Las principales en proyecto de reconstrucción son: cada uno de los niveles de la CATEGORIZACIÓN.
A las actuaciones sobre la RED corresponde-
- Ferrocarril Trasandino Central. LUJÁN DE rán, también, acciones sobre los NODOS, ya que
CUYO (MENDOZA) - LAS CUEVAS - LOS éstos son los generadores y receptores de tráfico
ANDES (CHILE). y los articuladores de la interoperabilidad del
- RÍO PRIMERO - SEBASTIÁN ELCANO - transporte intermodal, INTERFASES CARRETERA -
SUMAMPA - FORRES (NCA). FERROCARRIL - PUERTOS - TRANSPORTE POR
- TIMOTE - BAHÍA BLANCA. AGUA.
- LEÓN - HUMAHUACA - LA QUIACA. En consecuencia, se distinguen dos tipos de
- LOS AMORES - VERA - SANTA FÉ. NODOS:
- MONTE CASEROS - CORRIENTES. 1. REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS FERRO-
- PARANÁ - FEDERACIÓN. VIARIOS Y VIALES A LOS MÁS IMPORTANTES
- PUERTO DESEADO - COLONIA LAS HERAS. COMPLEJOS PORTUARIOS.
- SERREZUELA - ANDALGALÁ. a. Reordenamiento accesos viales y ferrovia-
- BOWEN - CHAMAICÓ. rios al Área Metropolitana de Rosario y
- MONTE COMÁN - MALARGÜE (BARDAS BLAN- corredor de circunvalación.
CAS). b. Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
- LA PLATA - C. BRANDSEN. Buenos Aires.
- ALTAMIRANO - LAS FLORES. c. Corredor de circunvalación del Área
Metapolitana de Buenos Aires (Zárate -
Campana - Luján - La Plata).
8. EXTENSIONES DE LA RED d. Reconstrucción del acceso ferroviario al
Las líneas diagramadas bajo el concepto Puerto de Mar del Plata y nueva zona de
de extensión de la red son aquellas estudiadas a actividades logísticas. (Proyecto
nivel de prefactibilidad o de factibilidad. Los Ferrourbanístico Microregión Mar del Plata -
estándares de calidad sobre los cuales deben ser Batán).
construidas deberán estar en función de los admi- e. Adecuación accesos ferroviarios a Puerto
tidos para los corredores con los cuales empal- Quequén.
man. f. Reordenamiento de los accesos ferroviarios
Las principales extensiones de la red son las a los puertos de la Microregión de Bahía
siguientes: Blanca.
-BARRANQUERAS - CORRIENTES - ITUZAINGÓ - g. Nuevo acceso al futuro Puerto de Santa Fé y
SANTO TOMÉ (Corredor Bioceánico Norte, en a otros puertos fluviales.
trocha métrica).
- FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR. 2. ACCESO A NODOS MEDITERRÁNEOS.
Primera etapa: ZAPALA - LAS LAJAS. Segunda a. Reordenamiento de los accesos a la Región
etapa: LAS LAJAS - PÚA (Chile). Metropolitana del Gran Mendoza.
- CHOELE CHOEL - SAN ANTONIO OESTE y b. Reordenamiento de accesos ferroviarios al
acceso al Puerto de SAN ANTONIO ESTE. Gran Tucumán y Terminal Cevil Pozo.
- SAN ANTONIO OESTE - PUERTO MADRYN - c. Reorganización de los accesos ferroviarios
TRELEW. al oasis San Rafael - Gral. Alvear.
-RÍO TURBIO - PTO. NATALES. 3. TERMINALES INTERMODALES DE TRANSFE-
- PTO. DESEADO - LAS HERAS RENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.
(Reconstrucción) - LAGO BUENOS AIRES - Principales Terminales de Carga y Zona de

CUARTA PARTE 145

 Actividades Logísticas en funcionamiento, proyec-
tadas y propuestas: Además se proponen sistemas de tranvías o
-BUENOS AIRES metros livianos en:
PTO. NUEVO (TERMINALES) - Ciudad de Buenos Aires
EXOLGAN (DOCK SUD) - Región Metropolitana de Mendoza
ALIANZA (ALL) - Región Metropolitana de Córdoba
LUJÁN (FEPSA) - Región Metropolitana de Tucumán
PERICO (JUJUY) - Gran Bahía Blanca
CEVIL POZO (TUCUMÁN) - Ciudad Lineal del Alto Valle de Río Negro
RÍO I (CÓRDOBA) - Región Metropolitana de Rosario
BARRANQUERAS (CHACO) - Ciudad de Salta
PASO DE LOS LIBRES (CORRIENTES) - Aglomeración Resistencia-Barranqueras
ROSARIO -3 TERMINALES- (SANTA FÉ)
PAREDA -PARANÁ- (ENTRE RÍOS)
RÍO IV (CÓRDOBA)
MAR DEL PLATA - BATÁN (BUENOS AIRES)
LA PLATA (BUENOS AIRES)
TRELEW (CHUBUT)
S.C. DE BARILOCHE (RÍO NEGRO)
MALARGÜE (MENDOZA)
SAN ANTONIO OESTE (RÍO NEGRO)
BAHÍA BLANCA (BUENOS AIRES)
LUJÁN DE CUYO (MENDOZA)
PALMIRA (MENDOZA)
ALBARDÓN (SAN JUAN)
JUSTO DARACT (SAN LUIS)

Además se localizan diversos Centros de

Acopio de Granos.

SERVICIOS FERROVIARIOS METROPOLITANOS

Para el caso de la Región Urbana de Buenos
Aires, se propone una modernización total del sis-
tema que implica:
- Electrificación total del sistema
- Renovación de vías y señalamiento
- Permeabilización de la accesibilidad en la
trama urbana
- Soterramiento o circulación en trinchera en
ciertos tramos
- Construcción de pasos a desnivel
- Renovación del material rodante o reconstrucción
cuando la antigüedad del mismo lo recomiende
- Reconstrucción de estaciones y centros inter-
modales
- Extensión de la Red de Subterráneos
- Extensión del Sistema Metropolitano de
Cercanías hasta núcleos urbanos asimilados
a la extensión de la Metápolis de Buenos
Aires, distantes de 70 a 150km del Centro y
estudio de construcción de nuevas líneas
transversales que conecten a los núcleos
más dinámicos.

146 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 147
 La red vial troncal ha tomado para su diseño
RED VIAL TRONCAL gran parte de las rutas nacionales (no todas) y
HORIZONTE 2016 parte significativa de las rutas provinciales. El
mapa respectivo no hace distinción entre ambas.
Un objeto del presente trabajo es contar con Una visión de conjunto permite visualizar cómo la
un “Esquema Director sobre la Red Vial Troncal” red reticular “desdibuja” la red radial concéntrica y
que el país necesitaría en el horizonte 2016 y los por su densidad aumenta la cualificación de la
niveles de Standard de Calidad que permitan, en mayor parte del territorio nacional en términos de
toda su extensión, ejecutar obras de manteni- dotación de infraestructura vial. Como la red fue
miento y reparaciones programadas para lograr pensada en el marco de una concepción de redes
ese nivel y mantenerlo. intermodales e interoperables, se identifican las
La red vial troncal debe desarrollarse con las interfases de “soldadura” entre las redes: las
redes provinciales y locales (terciarias) de modo tal estaciones de transferencia multimodal, la zona
que tengamos un sistema vial jerarquizado que de actividades logísticas, los puentes, conexio-
cubra el territorio y potencie la accesibilidad a las nes y pasos cordilleranos y los accesos terres-
diferentes regiones y jerarquías del sistema de tres al sistema portuario más solicitado.
asentamientos humanos. El cartograma permite El Cartograma se basa en su mayoría en rutas
visualizar la red vial troncal que se propone como ya trazadas en diferente estado, y en algunos
hipótesis de trabajo. Para su diseño se tuvieron en casos, se han propuesto nuevas conexiones, aun-
cuenta tres criterios: que se prioriza la reconstrucción, mantenimiento
• TDMA. Flujos actuales o potenciales en la red. y pavimentación de rutas existentes, salvo donde
• Necesidad de potenciar la accesibilidad y las circunstancias lo muestren como urgente.
conectividad entre los asentamientos huma- Luego, sobre la base de la red vial troncal se iden-
nos, privilegiando la conectividad entre las tificaron en color rojo los tramos que, para el hori-
metrópolis regionales y la accesibilidad a las zonte temporal que nos hemos propuesto, deberían
ciudades intermedias. convertirse en autovías o autopistas. Éstas incluyen
• Promoción de la integración y la ordenación obras ya realizadas como Buenos Aires-Mar del
territorial. Plata; Buenos Aires-Rosario-Santa Fe; R. 7 en San
Con las informaciones disponibles se analiza- Luis; Córdoba; Pilar; u otras en construcción o licita-
ron los flujos en la red vial concesionada y no con- das como Córdoba-Rosario o Pergamino-Venado
cesionada en términos de TMDA. También se pon- Tuerto o Ceibas-Concordia-Paso de los Libres.
deraron los flujos potenciales, sobre todo en zonas Como en el resto de los mapas se identifican
en las cuales se da una expansión horizontal y ver- las interfases: estaciones de transferencia multi-
tical de las fronteras agropecuarias, los corredores modal, zonas de actividades logísticas, accesos
consiguientes de exportación y los corredores de terrestres a puertos, pasos cordilleranos y puntos
las redes transnacionales de integración. También de interconexión. En el corredor andino se identi-
se consideró la necesidad de articular la red radial fica el proyecto de túnel de baja altura del Cristo
histórica con la red reticular para la integración y Redentor y de Las Leñas (Mendoza), como así
los ejes que son la base de las redes transnaciona- también el proyecto por Agua Negra (San Juan).
les (MERCOSUR). La red vial troncal debe complementarse con
La red vial troncal debe ser definida con están- los niveles jerárquicos inferiores de la red hasta la
dares de calidad y a partir de ellas, se deben defi- circulación terciaria (Red Capilar) que posibilita la
nir las intervenciones necesarias: ampliación de accesibilidad hacia y desde las unidades producti-
calzadas, pavimentación de banquinas, autovías, vas. Debe destacarse el trabajo y propuesta reali-
autopistas, tercer carril en zonas de montaña, etc. zado por la Asociación Argentina de Carreteras.
Varios trabajos y propuestas fueron analizados Concebida la red vial en un sistema multimodal de
y considerados, entre ellos los de Vialidad transporte, sería conveniente establecer mecanis-
Nacional, Plan Director del Congreso, EDIVIAR, tra- mos (existe experiencia internacional) para que
bajos anteriores del CIMOP, etc. ciertas cargas pesadas o peligrosas se transporten
por ferrocarril. Esto ayudaría, entre otras cosas, a
un mantenimiento en mejor estado de la red vial.
Finalmente, se hace necesario acordar crite-
rios comunes para establecer prioridades.

148 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 149
 • Los Puertos del Frente Marítimo Bonaerense:
VÍAS NAVEGABLES Y Quequén, Mar del Plata y el Complejo Portuario
SISTEMA PORTUARIO de Bahía Blanca.
• Los Puertos Patagónicos: con San Antonio Este
HORIZONTE 2016 (frutero, pesquero), Puerto Madryn (minerale-
ro, pesquero, cruceros turísticos), Rawson (pes-
El cartograma identifica las principales actua- quero), Comodoro Rivadavia (multipropósito),
ciones para el sector. Debe recordarse la importan- Caleta Paula (pesquero y preparado para multi-
cia que reviste este subsistema en la competitivi- propósito), Puerto Deseado (pesquero y multi-
dad de la economía argentina hacia la exportación. propósito, destacándose la minería), Punta
En lo concerniente a las vías navegables, lo más Quilla (multipropósito, pero predominantemen-
importante es el Proyecto Hidrovía Paraguay- te pesquero), Puerto Río Gallegos (se destaca
Paraná-Plata. La ruta Rosario al Atlántico ha sido Punta Loyola carbonífero y combustibles, pre-
profundizada a 34 pies y se proyecta llevarla a 36 parado para multipropósito), Ushuaia que se lo
pies, junto a la rectificación de ciertos pasos críti- desea destinar solamente para cruceros turísti-
cos en el Paraná. De Rosario- San Lorenzo a Santa cos y pesca, llevando las cargas generales y
Fe está a 21 pies y se espera alcanzar los 28 pies. multipropósito al nuevo puerto de Caleta La
Santa Fe estudia relocalizar su puerto. En 2006 se Misión. En Ushuaia se proyecta la Plataforma
licitó la hidrovía al Norte de Santa Fe hasta Cáceres, Logística Antártica.
con 10 pies y balizamiento para navegación noctur-
na. Esto incluye al Alto Paraná hasta Pto. Iguazú. En En el cartograma también figuran las interfa-
un futuro -previas exclusas en Itaipú- quedará con- ses, Terminales de Transferencia Intermodal (ZAL),
cretada la hidrovía Paraná-Tieté. pasos cordilleranos y puentes sobre los ríos del
este que posibiliten en los corredores bioceánicos
El río Uruguay se encuentra profundizado a 27 la utilización de puertos del Pacífico (Chile) y del
pies hasta Concepción del Uruguay. La propuesta es Atlántico (Argentina- Brasil-Uruguay) mediante los
avanzar hacia el norte: primero a Concordia, luego “puentes terrestres” (Land Bridge).
construir el acceso a la exclusa de Salto Grande y Además se identifican las obras de acceso
continuar la navegación con barcazas hasta Monte terrestre y a los principales complejos portua-
Caseros. La navegación marítima ha sido mejorada rios lo que potenciará su eficacia (tema que ya
notablemente a 42 y 45 pies en los puertos de fue abordado en la explicación de los cartogra-
Quequén y Bahía Blanca y 28-32 pies en Mar del mas de ferrocarriles y carreteras) y los puertos
Plata, este último complicado con el embancamien- de cruceros.
to de la corriente de deriva litoral. Se destacan, asimismo, los proyectos de nue-
vos puertos y la Plataforma Logística Antártica en
La Argentina hoy tiene en su territorio cuatro Ushuaia.
subsistemas portuarios:
• El del Frente Fluvial (de ultramar) que a su vez se Un tema que desde los años '70 viene siendo
divide en dos sectores: el de Graneles (Rosario- una preocupación es cómo fortalecer la conexión
Terminal 6-San Lorenzo-San Martín) a lo que se entre Santa Cruz y Tierra del Fuego. En los 70-80
debe agregar Ibicuy con sus 32 pies; el de se pensó en un sistema de transbordadores
Contenedores y Multipropósitos (Campana-Zárate; rollon/ roll-off entre dos puertos ad-hoc: Punta
Buenos Aires, terminales de Puerto Nuevo y Dúngenes-Cabo del Espíritu Santo. Esta alternati-
Exolgan; y La Plata. Entre ellos Villa Constitución- va, además de los costos, tiene como problema la
San Nicolás-San Pedro. amplitud de las mareas. Otra alternativa, pro-
• Los Puertos Fluviales: al norte de Santa Fé, en puesta por el Cap. Sgut, consiste en llegar a un
donde el de mayor perspectiva es el de acuerdo con Chile para fortalecer los servicios de
Barranqueras, pero integrado también por 1ª angostura con el agregado de un transbordador
Formosa, Reconquista, Corrientes, (el o los futu- argentino. Ambas propuestas integran el carto-
ros puertos misioneros del Alto Paraná), grama adjunto.
Diamante, etcétera.

150 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 151
 TRANSPORTE AÉREO Esta propuesta, mediano-largo plazo, no
en el caso de la racionalización de aeropuer-
HORIZONTE 2016 tos, podría comenzar en el corto plazo con un
nuevo diseño de vuelos desde el HUB
Central, en donde las rutas a los destinos
El cartograma está referido a una pro- nacionales sean servidos por aviones de dife-
puesta de transitar de una operatoria desde rente porte, capacidad y autonomía de vuelo,
un HUB Central o único a un proceso de red de acuerdo a los flujos de tráfico de cada
descentralizada que se basará en un HUB ruta. Esto estaría más cerca de las posibilida-
Central y nuevos Nodos Regionales. des de las empresas privadas.
Entre un escenario y otro, podrían diagra-
En primer término se puede señalar las marse algunos vuelos circulares, que aún con
rutas troncales que conectarían el HUB transbordos o sin ellos, permitan por ejemplo
Central con los regionales. Estos, en otra conectar Mendoza con Tucumán, Tucumán o
escala, estarían unidos entre sí por las rutas Salta con Resistencia, Córdoba con Bariloche,
interregionales que posibilitaría mejorar la sin “triangular” cada lugar con Buenos Aires.
conectividad directa entre los Nodos Los aeropuertos han mejorado mucho en
Regionales sin pasar por el Central, Buenos sus servicios a los pasajeros (lo que se ve),
Aires. Las rutas regionales son aquellas que pero muy poco en la infraestructura operati-
parten de un Nodo Regional y sirve a destinos va. Esta situación debe revertirse como así
nacionales de menor nivel jerárquico. también la asignación de las partidas origina-
El Nodo Regional de Resistencia, integra das en las tasas aeroportuarias a cada sector.
rutas de destino internacional, hacia los paí-
ses del bloque subcontinental del MERCO- Para que todo ello sea posible, se hace
SUR, Chile y Bolivia. necesario establecer desde el Estado, medi-
Los diferentes niveles jerárquicos de las das que posibiliten la competencia y expandir
rutas están vinculados a los del sistema urba- el mercado potencial a los países limítrofes.
no, en conexión con su capacidad para recibir
y emitir tráfico. Esto conduce a que cada tipo La radarización es una asignatura pendiente.
de ruta debería ser operada por equipos
(aviones) que en su porte y costos operativos
se adecue a cada una de ellas.

La visión del Transporte Aéreo

Centralizado (HUB único) o Descentralizado
(HUB Central y Nodos Regionales), aconseja-
ría una profunda racionalización de los aero-
puertos. Salvo en aglomeraciones metropoli-
tanas de alta congestión, la distancia entre
aeropuertos deberá ser mayor a 150 km, inte-
grados al transporte terrestre (principio inter-
modal) que actúa como alimentador del trans-
porte aéreo desde pequeñas y medianas ciu-
dades al aeropuerto regional. Esto haría
mucho más eficientes los servicios y los nive-
les de rentabilidad de las terminales aéreas.

152 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 153
 REGIONES CON NODOS En el ESPACIO DE LAS INTERACCIONES Y
LAS OPERACIONES de la ECONOMIA REGIO-
PARTICULARIZADOS NAL, los NODOS son por un lado los engrana-
LA FUNCIONALIDAD DEL jes de su funcionamiento y por otro los que
atesoran los mayores proyectos estratégicos.
TERRITORIO En este contexto, el territorio argentino
muestra una jerarquía de nodos y una consi-
El cartograma ampliado permite visualizar
guiente consolidación de corredores.
una síntesis de la infraestructura de trasporte
El NODO DE BUENOS AIRES Y L
ferroviario, vial, vías navegables y puertos,
METÁPOLIS DEL RÍO DE LA PLATA constituye
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMO-
un nodo del sistema global de ciudades, que
DAL Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS
atesora tres nodos estratégicos:
como interfases entre el transporte terrestre,
- CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
y los accesos (reordenamiento) a las termina-
- ZARATE - CAMPANA
les portuarias como interfase transporte
- GRAN LA PLATA
terrestre - agua; los puentes en los ríos de la
Junto a los NODOS DEL FRENTE FLUVIAL,
Cuenca del Plata y al Oeste los Pasos
GRAN ROSARIO (SAN MARTIN - SAN LOREN-
Cordilleranos.
ZO - ROSARIO), mas VILLA CONSTITUCION -
La visión de conjunto y las interrelaciones
RAMALLO - SAN NICOLAS.
de las redes posibilita aprehender la intero-
Todo Ello confirma EL EJE DE MAYOR
perabilidad de las redes.
POTENCIAL DEL FRENTE FLUVIAL DEL PLATA
Todo ello es lo propuesto en el proyecto "
PARANÁ.
UNA VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE
El NODO GRAN ROSARIO en su relación
EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010".
con el NODO CORDOBA - SUBSISTEMA CEN-
El movimiento canalizado por las redes en
TRAL hacia el Oeste, y con el NODO SANTA FÉ
forma de flujos, son emitidos y recibidos
- PARANÁ hacia el Norte, cierran el EJE DE
desde y por los Nodos. Estos tienen distintos
MAYOR POTENCIAL.
niveles jerárquicos en función de la estructu-
Estos nodos, en su relación con el NODO
ra productiva de los mismos; los centros
CUYO - MENDOZA hacia el poniente confor-
urbanos y sus rangos en el sistema ciudades
man un CORREDOR CON NIVEL DE
o subsistemas urbanos. La infraestructura del
CONSOLIDACIÓN.
transporte también son jerárquicas en fun-
En el noroeste, el NODO TUCUMÁN -
ción del monto de los flujos producto de la
NOROESTE ARGENTINO, con su relación
interacción entre los NODOS.
secundaria SALTA - GÜEMES Y JUJUY - PERI-
El análisis del sistema de transporte
CO, conforman otro CORREDOR CON NIVEL
desde los NODOS constituye una entrada
DE CONSOLIDACION.
"dominante" al sistema, que permite inferir
Sin embargo, las discontinuidades espa-
el posicionamiento regional en la estructura
ciales gestadas entre otras cosas por la asi-
territorial; en los corredores de desarrollo,
metría territorial en la capacidad del territorio
integración y articulación; de aquellos que
para sustentar población y actividades, crea
integran las redes transnacionales a corre-
EJES POTENCIALES NO CONSOLIDADOS,
dores bi oceánicos y los umbrales que va
entre el NODO TUCUMÁN - NOA Y CUYO -
adquiriendo el desarrollo y la organización
MENDOZA; como así también entre el prime-
territorial.
ro y el nodo articulador del NORESTE, basado
Un gran espacio subcontinental, nacional
principalmente en GRAN RESISTENCIA -
y regiones a nivel subnacional afirman el
CORRIENTES y en posición complementaria
paradigma de "un único espacio y múltiples
por POSADAS.
territorios en red".

154 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 155
 En el frente marítimo bonaerense se des-
tacan los NODOS URBANOS - PORTUARIOS
encabezados por MAR DEL PLATA, que extien-
de con Quequén - Necochea y con Tandil -
Azul - Olavaria, sendos CORREDORES CON
NIVEL DE CONSOLIDACION.
Al Sur de una línea imaginaria que une
MAR DEL PLATA, SANTA ROSA Y SAN RAFAEL,
el territorio se articula con nodos de menor
rango jerárquico, pero de gran importancia
en la organización del territorio.
El NODO BAHÍA BLANCA se articula con
CORREDORES POTENCIALES, A Quequén al
Este; a Santa Rosa al Norte y con el Alto Valle
de Río Negro al Oeste.
Los NODOS Y EJES ARTUCULADORES DE
LA PATAGONIA encuentran el ÚNICO NIVEL DE
CONSOLIDACIÓN entre el área metropolitana
PLOTTIER - SENILLOSA - NEUQUÉN - CIPOLLE-
TI - ALLEN, con CINCO SALTOS, GENERAL
ROCA Y VILLA REGINA.
La Patagonia se completa con los nodos
de SAN CARLOS DE BARILOCHE; TRELEW -
PUERTO MADYN - RAWSON; COMODORO
RIVADAVIA - CALETA OLIVIA y, en diferente
escala, RÍO GALLEGOS y RÍO GRANDE -
USHUAIA.
Entre ellos, predominan los EJES NO CON-
SOLIDADOS O DE ARTICULACION.
Los principales nodos señalados articulan
también las REDES Y CORREDORES TRANS-
NACIONALES.
El conjunto territorial señalado se encuen-
tra en plena evolución en el marco de deno-
minado proceso de precomposición y refun-
cionalización de los territorios.

156 CUARTA PARTE

4.3.6 LA INTERMODALIDAD Y LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE

¿EL QUINTO MODO DE TRANSPORTE?4

La intermodalidad en el transporte de car-

gas constituye una de las mayores revolucio-
nes contemporáneas en el ciclo logístico de
las empresas. Su objetivo no es otro que la
puesta en circulación de las mercaderías al
mínimo costo y al mayor nivel de calidad y
seguridad en el servicio, y todo ello en el Las terminales funcionan como interfases,
menor tiempo posible. como nodos de gestión y de coordinación
La consolidación de las cadenas de trans- entre los modos de transporte.
porte intermodal se ha basado en dos facto- Desde ellas, se permeabiliza correctamente
res fundamentales: la contenedorización y la el territorio, pero también con sistemas tele-
organización y control de la información en máticos se posibilita la coordinación de los flu-
los sistemas de procesamiento y distribución jos de mercancías con los flujos de informa-
a través de las redes telemáticas. ción generados en todo el ciclo logístico.
Consiste en la utilización racional y coordi- La localización obedece a intereses logísti-
nada de dos o más modos de transporte. cos de los operadores, prefiriendo localiza-
Técnicas aplicadas a cada relación. ciones de centralidad económica, relacionada
La expansión del transporte intermodal ha con la conectividad y accesibilidad de los
llevado a la centralización y especialización lugares. Estas localizaciones se constituyen
de las redes de distribución. En buena medi- en factores de competitividad locacional.
da, ello es debido a que cada vez más las El conjunto coordinado de operaciones
empresas industriales tienden a externalizar sobre flujos de intercambio, incluyendo tanto
su ciclo logístico. Es decir, confían a operado- a las que se llevan a cabo en el lugar del ori-
res especializados el conjunto de medidas y gen (preparación y producción de bienes y
procedimientos destinados a dirigir y organi- servicios), como las destacadas a su distribu-
zar la circulación de los flujos de mercaderí- ción, constituye lo que se conoce como cade-
as, tanto las que se expiden a sus clientes nas logísticas.
como las que se transfieren a sus diferentes
unidades de producción y las que reciben de ÁREA FUNCIONAL LOGÍSTICA
sus proveedores.
eadaptación de buques, puertos, termina-
les, trenes, playas, etc. Ejemplos.
APROVISIONAMIENTO GESTIÓN DE LA
La intermodalidad también se ha afirmado INFORMACIÓN
en el transporte de pasajeros. Ejemplos. La
articulación de los modos de transporte con-
currentes en los sistemas de transporte inter-
modal es una condición básica para el correc- PROCESO PRODUCTIVO DISTRIBUCIÓN
to y eficiente funcionamiento de éste.

4 Conceptos aportados por Segui Pons J. M y Martínez reynés M.R ob. Op. Cit.

CUARTA PARTE 157

 Las terminales y los centros logísticos se gestión de almacenamiento de productos
están convirtiendo en verdaderos centros de finales, la gestión de almacenamiento de pro-
servicios telemáticos, con capacidad de atraer ductos finales, la gestión de pedidos de clien-
actividades muy especializadas relacionadas tes y el transporte y la distribución. Sin
con las nuevas tecnologías, aunque no especí- embargo el actual concepto de logística no
ficamente con la logística del transporte. solo incluye aspectos directamente relacio-
Nodos, aeropuertos, puertos, terminales etc. nados con la gestión de la empresa en rela-
Lo que implica una recomposición de los espa- ción a sus proveedores y clientes, denomina-
cios urbanos para alojarlos. da logística externa, y sus procesos logísticos
Se ha producido entonces una territorializa- relacionados con la producción, es decir la
ción de la intermodalidad. La eternalización de logística interna, sino también aquellas deci-
la logística ha conformado redes internaciona- siones de naturaleza política, relacionadas
les cada vez más amplias. Ello supone la inte- con la infraestructura de transporte (puertos,
gración de los sistemas nacionales en transna- aeropuertos, ferrocarriles, carreteras, etc.), o
cionales y globales a escala mundial. con la definición de zonas de actividades
Por ello, las políticas públicas de transporte logísticas o de transporte intermodal en los
han de intervenir en las grandes líneas estratégi- grandes corredores.
cas del transporte intermodal, a fin de asegurar la Por ello, como bien señala (Calderón B.,
cohesión interior territorial y evitar, en lo posible, Ruiz Valdepeñas H.P. y Pastor Antolon L. J.,
los desequilibrios generados por las fuerzas del 2005)5, cada vez es mayor el número de pro-
mercado mundial transnacional. Es decir equili- motores públicos y privados, empresas inmo-
brar los procesos de convergencia y divergencia. biliarias, que se interesan por el emergente
Las ZAL (zona de actividades logísticas) del negocio de los parques logísticos y es también
primer nivel se sitúan en las infraestructuras de creciente el interés de empresas relacionadas
mayor tráfico nacional y con capacidad de cap- con los ciertos subsectores de la logística
tación de tráfico internacional. (agencias de carga completa y fraccionada,
Las ZAL de segundo nivel jerárquico son almacenaje y distribución, aduanas, servicios
igualmente de importante tráfico, pero con un generales, bancos, seguros, centros de forma-
ámbito de influencia nacional. ción, etc.) por instalarse en una plataforma
A partir de estos enclaves logísticos se logística o simplemente de un centro de trans-
incentiva el desarrollo posterior de planes porte, ya que en ellos, además de otras venta-
regionales y locales de centros de transporte jas comparativas, se dispone de instalaciones
y su coordinación con la planificación secto- físicas diseñadas específicamente para las
rial de los diferentes modos de transporte. De actividades logísticas, es decir naves de gran
esta manera se completa y define finalmente tamaño, amplias zonas de maniobra etc.
la estructura del transporte de cargas en el Se trata de un tipo especializado de infra-
conjunto del territorio. estructuras, (interfases), que como termina-
les localizadas en nodos estratégicos de las
4.3.7 LA LOGÍSTICA EN EL redes y que recibe diferentes denominacio-
TRANSPORTE nes, plataformas logísticas, terminales inter-
modales, puertos secos, etc. ... que actúan
Las actividades logísticas abarcan desde como puntos de rupturas de cargas en las
el aprovisionamiento de materia prima, la cadenas de transporte en las que se desarro-

5 De Basilio Calderón, Henar Pascual Ruiz – Valdepeñas y Luis Jesús Pastor Antolin: en Ciudad y Territorio.
Oportunidad y problemática de las infraestructuras logísticas en ámbitos urbanos. Valladolid, 2005.

158 CUARTA PARTE

llan funciones técnicas de naturaleza logísti- Los operadores logísticos privados ofer-
ca, que incorporan transformaciones funcio- tan y desarrollan todas las actividades del
nales en los sistemas de transporte. ciclo logístico, en concreto el transporte,
Las zonas de actividades logísticas están tanto de larga distancia como la distribución
destinadas a la realización de actividades capilar, a través de vehículos propios o de
que integran el ciclo logístico, esto es, trans- subcontratados a empresas de transporte; la
porte, almacenamiento, manipulación y dis- decisiva actividad de almacenaje que com-
tribución, estando identificadas con platafor- prende las operaciones de descarga, fraccio-
mas logísticas de amplia oferta de servicios y namiento, clasificación y ubicación de las
actividades a su área de influencia. mercancías en el almacén, preparación de
“La promoción y gestión de las infraes- pedidos y expedición de la carga; las activi-
tructuras logísticas se perfila como uno de dades complementarias, que incorporan
los ámbitos mas determinantes y mas com- valor añadido al tratamiento de las mercancí-
plejos, dada la necesaria colaboración entre as (etiquetado, embalaje, algunas operacio-
administraciones y de cooperación y asocia- nes de montaje, así como eventuales factura-
ción del sector público y el privado”. ción y cobros; las operaciones de gestión a
Las plataformas logísticas, son espacios veces externalizadas y a veces la gestión de
plurifuncionales: servicios, áreas de transfe- la documentación generada por remitentes y
rencia y conexión intermodal. destinatarios y a la puesta a punto de los sis-
Poseen al menos tres áreas funcionales. temas de transmisión de la información.
Se puede individualizar en primer término, el De igual forma los operadores delinean la
área de servicios, que proporciona acogida a ruta óptima con actualizaciones on line confor-
los servicios centrales. me la red capilar recibe peticiones de recogida.
El segundo de los elementos funcionales Además las nuevas tecnologías posibilitan
constitutivos de las plataformas aparece que los operadores logísticos aborden con
identificado con las áreas logísticas propia- garantía la gestión del transporte, de los
mente dichas, de las que forma parte las modos, los recursos humanos, así como la rea-
áreas de transferencia, orientadas a la carga lización de operaciones de estudio de mercado.
y descarga de mercaderías, las áreas de Adoptando una visión de conjunto en el tra-
almacenamiento y distribución y las áreas de tamiento de las terminales y las ZAL, se hace
logística y distribución urbana. preciso dar coordinación, complementariedad
El área logística esta habitualmente y homogenización técnica y funcional de la red
estructurada como una zona de naves de de plataformas logísticas a nivel nacional.
almacenamiento y distribución, en donde se
ubican los operadores logísticos privados.
La tercera de las áreas funcionales esta LEY DE TRANSPORTE
configurada por los espacios destinados a la MULTIMODAL Nº24.921*
conexión intermodal, ferrocarril – carretera;
transporte marítimo o fluvial – transporte SITUACIÓN ACTUAL Y AVANCES
terrestre. En estos espacios están localizadas La Ley Argentina de Transporte
las playas o plazoletas de contenedores. Multimodal Nº 24.921 que fue promulgada el
El diseño de las terminales o plataformas 9 de diciembre de 1997 por el Congreso
logísticas deben favorecer la accesibilidad y Nacional, es la primera norma de ese carác-
la funcionalidad. ter, que incluye el tratamiento conjunto de

* Aporte realizado por el Lic Victor Hugo Saller, Master en Transporte, quien presta servicios en la Dirección
Nacional de Transporte Ferroviario.

CUARTA PARTE 159

 los efectos jurídicos de las operaciones de un • La Decisión 15/94 del MERCOSUR.
transporte pero integrado modalmente, dán- • El proyecto que ha comenzado en el año
dose así un paso fundacional para la imple- 2000 a ser debatido por UNCITRAL sobre
mentación efectiva de esta modalidad de Transporte Multimodal Internacional con
transporte y previéndose que ello se garanti- Transporte Marítimo.
zaría a través de dicha normativa. • Las Reglas Uniformes para el “Sea
Para que ello se concretara, se estableció las Waybill” de 1990
características y alcances que tendría el Respecto a la reglamentación de Ley
Documento de Transporte Multimodal (DTM), 24.951 ello ha sido uno de los temas que, en
las responsabilidades del Operador de consecuencia, se ha ido postergando inexo-
Transporte Multimodal (OTM) y las del expedi- rablemente, desde su sanción. Si bien al res-
dor de las cargas, el régimen de constatación de pecto, se elaboraron varios proyectos de
daños y el tiempo para el ejercicio de las distin- reglamentación que generaron discusiones
tas acciones que este tipo de transporte genera. académicas, sobre su contenido y alcance,
Sin embargo, la norma no ha podido ser ello contribuyó a la indefectible postergación
reglamentada hasta la fecha, por múltiples de su sanción.
objeciones establecidas por distintos referen- Sin embargo y pese a lo precedentemente
tes del ámbito del transporte, pues los mismos expresado, no se pueden dejar de considerar
han considerado que para que el multimodalis- las ventajas que a esta modalidad de trans-
mo en Argentina pueda ser viable, aún se porte se le reconocen y que están asociadas
requiere la implementación de soluciones prác- a la utilización del contenedor, así como a la
ticas y claramente ejecutables tanto en el plano seguridad que se brinda al cargador respecto
de lo jurídico, como en el de: las economías de de las mercancías transportadas utilizando
transporte, infraestructura y en el plano opera- este elemento de equipo de transporte así
tivo, lo cual la Ley Argentina por si misma no como la mayor celeridad que se puede alcan-
otorga, al ser únicamente un marco de referen- zar en la ejecución del contrato.
cia de orden legal regulatorio. Al respecto, el nuevo contrato que la Ley
La preocupación por poner en ejecución prevé en su texto, brindaría mayores segurida-
una normativa de este tenor no es exclusiva des para el cobro de un siniestro, dada la res-
de nuestro país pues también existe a nivel ponsabilidad taxativa que le impone y asigna al
internacional y diversos organismos interna- Operador de Transporte Multimodal, habiéndo-
cionales se están interesando en alcanzar un se simplificado el cobro de una eventual perdi-
marco legal que sea uniforme y pueda ser da o daño o retraso sufrido por las mercancías,
aplicado universalmente. particularmente cuando las perdidas, daños o
Así lo abordan: retrasos no pueden ser atribuidos fácilmente
• El Convenio de las Naciones Unidas sobre (daño no localizado) a uno de los modos de
Transporte Multimodal Internacional de transporte intervinientes.
Mercancías (Ginebra 1980) que no entró en vigor. Asimismo y dado que cada modo de trans-
• Las reglas de UNCTAD/CCI de 1991 relativas
porte posee un régimen jurídico diferente, la
a los documentos de transporte multimodal,
posibilidad de unificar el contrato bajo una
• Las reglas FIATA Bill of Lading,
sola normativa, seguramente resultará bene-
• Las reglas sobre Conocimiento de
ficioso para la operatoria.
Transporte Combinado y Conocimiento de
Ahora bien, luego de haberse analizado
Transporte Intermodal de BIMBCO (Baltic and
exhaustivamente el articulado y coincidiendo
International Maritime Council).
con la opinión de los actores que deberían utili-
• El Acuerdo de Cartagena sobre Transporte
zarla, es indudable que algunos de sus artículos
Multimodal suscrito entre los países de la
necesariamente deberían ser reglamentados,
Comunidad Andina.

160 CUARTA PARTE

pero otros: modificados y como las normas de deberán encarar, que se han producido
derecho privado son aplicadas directamente por importantes cambios tecnológicos e institu-
los particulares y en caso de existir controversia, cionales que han generado el paulatino
correspondería su interpretación a los jueces, el reemplazo del transporte tradicional, por un
Poder Ejecutivo no posee la competencia como proceso logístico mucho más complejo, el
para poder modificar, por la vía reglamentaria, cual ha ido incorporando aquellos beneficios
las disposiciones que la propia ley establece, que aportan las Tecnologías de la
salvo que se tratase de aspectos en los cuales el Información y las Comunicaciones (TIC´s), así
Estado tenga la responsabilidad de cumplir o como los nuevos criterios de Seguridad
hacer cumplir a través de los órganos de Internacional (IS).
Administración, incluso para que algunas nor- Dichos cambios han generado que:
mas puedan ser aplicadas operativamente (limi- 1. El desarrollo y puesta en funcionamiento
taciones conferidas al Poder Ejecutivo por la de los Sistemas de Información Administrativos
Constitución Nacional en el inc.2 del Art 99). en Empresas de Transporte y Logística, formen
Por ello y considerando lo precedente, se parte de las nuevas estrategias para poder ase-
podría por ejemplo avanzar en una reglamenta- gurar la competitividad y desarrollo en los mer-
ción parcial de aquellos artículos relacionados cados internacionales.
por ejemplo: al documento de transporte multi- 2. El Comercio Electrónico, que ha sido el
modal, su emisión y firma electrónica, régimen que más ha influenciado y revolucionado las
administrativo y de publicidad del OTM, requisi- formas de encarar los negocios internaciona-
tos de inscripción, certificado de registro y régi- les, genere las comunicaciones de negocios
men de seguro obligatorio. Pero otros aspectos con los proveedores (B2B) o con los clientes
que no posibilitan una resolución a través de la (B2C) o con la administración (B2A), así como
reglamentación, deberán ser encarados a tra- procesos que posibilitan el desarrollo de acti-
vés de modificaciones, las cuales se deberán vidades de forma más eficiente, con mayor
introducir por la vía parlamentaria.6 seguridad, precisión y calidad.
En consecuencia, el Poder Ejecutivo a tra- 3. A nivel gubernamental, las Administraciones
vés de la Secretaría de Transporte ha solicita- de Aduanas se estén modernizando, introducien-
do que se analice una reglamentación parcial, do la firma digital , así como los documentos digi-
como para poder comenzar a dar cierta opera- tales, tomando como modelo la Ley Modelo de
tividad a la norma, la cual seguramente será UNCITRAL sobre firma electrónica, como medio
oportunamente debatida con los sectores para asegurar la fidelidad y seguridad del proceso.
involucrados con el comercio Internacional y el 4. Los servicios de transporte a su vez, en
transporte Internacional de mercancías, pues su afán de responder a los nuevos requeri-
es consciente de que hay opiniones de secto- mientos globales, hayan generado servicios
res vinculados a las cargas y transporte inter- conexos para facilitar la propia operatividad y
nacional, que requieren que se hagan modifi- satisfacer las necesidades de sus clientes,
caciones de fondo de la norma. cada vez más exigentes.
Cierto es tambien, que se debe tener en Durante el año 2004 e inicios de 2005, la
particular consideración al momento de deci- Comisión de Intermodalismo de la Fundación
dirse cuales han de ser las acciones que se de Profesionales del Transporte (FPT) y que

6. Al respecto Diego Chami en su obra “Régimen Jurídico del transporte multimodal”, lexis Nexis, 2005, pag 239
sostiene que las reglamentaciones que se han hecho de la Ley han fracasado, porque excedieron su propósito,
llegándose incluso a modificar la propia ley. El autor es quien sugiere reglamentar el Art 6, referido a la firma del
documento, El art 49 que establece la exigencia de la inscripción del OTM, el art. 50 que establece los requisitos
de la inscripción, el art.51 sobre los seguros obligatorios, el art 52, referido a la vigencia de la inscripción y
finalmente el art 53 que regula el certificado de registro

CUARTA PARTE 161

 nucleó a algunas cámaras relacionadas con el raciones intermodales que conectyan al modo
transporte intermodal (Cámara de Exportadores fewrroviario con el carretero en nuestro país. El
de la República Argentina – CERA; Cámara de Dr. Ravina consideraba a su vez, que un modo de
Importadores de la República Argentina – CIRA; ampliar el ámbito de aplicación del Contrato de
FERROCAMARA, Cámara Naviera, Asociación Transporte Multimodal, podría constituirlo la
Argentina de Agentes de Carga Internacional – vigencia y efectividad del Acuerdo de Alcance
AACI; y Terminales de Transporte Marítimas – Parcial de la Asociación Latinoamericana de
TTMS), junto con el TTClub, presentaron una Integración (ALADI) que puso en vigor la Decisión
ponenecia en el Vto Congreso Internacional de Nº15 del Mercosur, con lo cual se debería abordar
Transporte donde estimaron que la Ley debía el procedimiento administrativo y parlamentario
ser modificada por considerar que: correspondiente en ese sentido.
1. Existe un limitado marco legal de la acti-
vidad que ocupa al transporte intermodal, Al punto 2: Al respecto se debería consi-
como consecuencia del ámbito de aplicación derar, tal como lo ha hecho la Conferencia de
que la propia ley ha establecido en su Art. 1. las Naciones Unidas sobre el Comercio y el
2. Los operadores marítimos realzan Desarrollo (UNCTAD), que las normas de
transporte “puerta a puerta” sin observar la orden público en el transporte de mercancías
Ley 24951, a través del empleo de documen- por mar o en aquellos que rigen acuerdos
tos que admiten el transporte combinado. multilaterales (CMR, CIM-COTIF, Convenio de
3. Se produce con el TM una combinación Montreal de 1990 sobre tranmsporte aéreo y
de diferentes sistemas de responsabilidad y en el transporte multimodal previsto en la
existen segmentos de la cadena de transpor- Convención sobre Transporte Multimodal
te no cubiertos por los sistemas de responsa- Internacional de 1980, protegen decidida-
bilidad y de limitación por parte del portea- mente a la parte más debil del contrato, es
dor aéreo y marítimo. decir: al cargador, pues la circunstancia apun-
4. El limite de responsabilidad que se otor- tada no impide la posibilidad de que el
ga al porteador marítimo de la Ley 24951 es empleo del contrato se amplíe, a través del
muy alto y difiere del contenido establecido OTM con aquellos operadores que ofrezcan
en las Reglas de la Haya – Visby y en las mayores garantías para los usuarios.
Reglas de Hamburgo. Al punto 3: Debería tenerse en cuenta que
5. El tratamiento que la Ley le otorga al con- todos los transportes intermodales que se
tenedor, no resuelve de modo claro y preciso el verifican en la actualidad, asumen dicha acti-
status de elemento de transporte, ajeno al con- vidad con el régimen de responsabilidad que
cepto de mercadería que se corresponde con cada segmento de la cadena de transporte
las disposiciones del régimen aduanero y limi- posee y en consecuencia la reglamentación
ta su permanencia en territorio nacional. no podría introducir modificaciones sustanti-
6. Los requisitos establecidos para ser vas a la ley en este sentido.
Operador de transporte multimodal, exceden
los que se exigen a quien reviste la calidad de Al punto 4: Al respecto, las Reglas de la Haya
comerciante. han sido incorporadas al Derecho Interno de
Al respecto caben algunas reflexiones: Argentina y a la Ley de Navegación Nº 20.094
Al punto 1: Hay autores como el extinto Dr. que establece el limite de responsabilidad para
Arturo Ravina (2004) que consideraba que dicha el transporte marítimo de mercancías de 400
verdad es parcial, pues se estaría ignorando las pesos argentinos oro. Argentina no ha ratificado
ventajas de utilizar un contrato de transporte el Convenio sobre Transporte Marítimo
multimodal en el ámbito interno (fluvial, aéreo, Internacional de Mercancías, conocido como
carretero, ferroviario), bastando recordar las ope- Reglas de Hamburgo de 1978 que establece el

162 CUARTA PARTE

uso del Derecho Especial de Giro para limitar las d. El Registro de Operadores de Transporte
resposnabiliades y en consecuencia, cabe refle- Multimodal y el procedimiento respectivo para
xionar que los límites de responsabilidad for- la inscripción, modificándose los art. 49 y 50.
mulados en la Ley, son aceptados en la actuali- e. El Seguro de responsabilidad, modifican-
dad y tienen vigencia tanto en el Código do parcialmente el art. 51 de la misma norma.
Aeronáutico, como en la Ley de Navegación, lo Es probable que próximamente se intente
cual requeriría, tal como alguna vez ha mencio- compatibilizar la mejor respuesta para que
nado Antonio Zuidwijk (2005), la modificacion prime el interés general y se pueda aplicar
de las leyes unimodales de transporte de eficientemente la Ley 24921, y que paralela-
Argentina o bien resolver la cuestión con una mente se promueva su modificación a través
modificación de dicho articulado, lo cual escapa de la vía legislativa, pues lo cierto es, que es
a la reglamentación que se podría realizar. necesario disponer de una norma que posibi-
lite regular al transporte multimodal en el
Al punto 5: La definición del status del porteo de mercancías, si no se dispone de
contenedor como elemento de un equipo de normas unimodales coordinadas y actuales,
transporte” podría ser susceptible de ser conforme los tiempos y las operaciones que
modificado tal vez por medio de la reglamen- el Multimodalismo eficiente requiere.-.
tación, pues se trata de un tema que concier-
ne al régimen aduanero y en consecuencia
debería ser analizado más en profundidad.

Al punto 6: A este respecto a través de una

reglamentación, posiblemente se podría con-
templar la implementacion de soluciones
equivalentes a otros agentes de transporte y,
tomar en consideración la responsabiliad que
debe asumir el OTM asi como la necesidad de
que éste le brinde confiabilidad a los usuarios.
Asimsimo y con relación al proyecto de
reglamentación que se ha propuesto instru- BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
mentar para que luego sea puesto a conside-
ración y sea debatido, el mismo ha previsto Ravina Arturo y Antonio Tomasenía: “Proyecto de
estos puntos anteriormente citados y ha tra- Reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal Nº
24.951. Bs As, 15 de junio de 2005.-
tado especialmente:
Zucchi, Hector: “Estudio crítico de la Ley de Transporte
a. El régimen del documento de transporte Multimodal”, Ed. Abeledo Perrot, 1999, pág 128
multimodal (DTM) bajo la forma electrónica Chami, Diego: “Régimen Jurídico del transporte
(reformando los artículos 3,6,y,13 para ese fin). Multimodal”, Lexis Nexis, 2005, pag 294
UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport
b. La demora en la entrega de la Mercadería, Rules” UNCTAD/SDTE/TLB/2 DEL 25/6/2001.
tratada en la Ley, para lo cual se han introduci- _______:”Solving the Scope of Aplication
do modificaciones en los art. 17 y 18. Puzzle:Contracts. Trades and Docuents in the UNCI-
c. La avería gruesa prevista en el art. 44, TRAL”, Transports Law, presentado en MARLAW 2005,
Sevilla, España, 7/4/2005.
que ha reglamentado expresamente, dejando Ramberg Jan, “The Law of Transport operators”, Ed
constancia de que su régimen será el que las Norsteds Juridik, 2005, Pag 122.
partes hubieren acordado previamente o en Radovich, Jorge M.: “Análisis crítico del Acuerdo sobre
Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR”, en
su defecto, el que se encuentre vigente en la Rev. De Estudios marítimos, Nº50, año XXIII, set 1997.
última aprobación que el CMI hubiere realiza- Radovich, Jorge M.: ”Curso de seguros en el comercio
do (esto es las Reglas aprobadas en la reu- exterior” Ed. Ad Hoc, Bs As, 1999, pag 338 y ss.
nión de Vancouver de 2004).

CUARTA PARTE 163

 LOS CORREDORES, Nacionales como opciones para el salto cuali-
LA INTERMODALIDAD Y LA LOGÍSTICA* tativo de su economía.
Si consideramos que tan solo entre 1986 y
La Infraestructura de Transporte es vital 1995 - a nivel mundial-, el comercio creció más
para el desarrollo de la Argentina y de la región, rápido que el PIB y que entre 1996 y 1997 la
tanto desde el punto de vista del comercio tasa de crecimiento del comercio duplicó a la
intraregional como para el comercio exterior.7 de la economía; que la inversión extranjera
Por ello, según sea el enfoque que se le dé directa (IED) ha crecido mucho más rápida-
al desarrollo de la infraestructura y a los ser- mente que el comercio, que ha sido el eslabón
vicios logísticos asociados a ella, se podrán principal entre las economías nacionales, y
producir efectos sustantivos que pueden que con los cambios globales, la empresas
resultar positivos o negativos, sobre el proce- desarrollan ya nuevas estrategias y activida-
so gradual de integración económica de des, es indudable entonces que todos estos
nuestro país a la Región. aspectos tienen particular importancia para
El objetivo que se deberá alcanzar deberá cualquier formulación de políticas provincia-
ser: servir como instrumento conceptual de les, nacionales e incluso regionales en aspec-
cambio permanente y sostenible más que tos de comercio exterior, inversión extranjera y
como insumo puramente académico y para más específicamente para las políticas de ser-
ello se deberá transformar la infraestructura vicios e infraestructura de transporte orienta-
física de transportes hoy, subestándar, típica das hacia el comercio exterior.
de los países menos desarrollados, en una El costo del transporte aporta normalmen-
Infraestructura avanzada, que es la base del te entre un 5 y un 10% del precio final de los
clima de negocios de las economías más productos.9 En consecuencia, si un transpor-
competitivas del mundo. te es menos costoso, no sólo promoverá en
La infraestructura de transporte, y la facili- forma directa el comercio exterior —por la
tación del transporte mismo, son elementos rebaja que ocasionará en el precio final—,
vitales dentro del clima de negocios del país sino también la inversión extranjera.
y si bien su impacto sobre la competitividad Si además consideramos, que la diferen-
es evidente, también resulta difícil de cuanti- cia entre los países con sistemas de transpor-
ficar. No obstante, según estudios recientes te de clase mundial y el nuestro, es de alre-
del Banco Mundial, en países del primer dedor del 4% en el peso relativo del costo del
mundo, como los Estados Unidos, después transporte sobre el precio CIF de los produc-
de haber realizado una desregulación de la tos, podemos inducir claramente que muchos
actividad del transporte, los beneficios tota- de nuestros productos pierden cualquier ven-
les en 1994, se estimaron en sesenta mil taja competitiva desde que salen de su lugar
millones de dólares anuales.8 de producción, sobre todo si se considera
Este dato cuantitativo refleja que, algunas que exportamos mayoritariamente productos
lecciones obrantes en el mundo globalizado, agropecuarios de bajo valor unitario FOB y
deben ser valoradas por las Autoridades donde el transporte y la logística representan

* La redacción del presentye capítulo fue realizada por el Lic. Victor Saller.
7. Esta visión ya había sido plasmada en el Protocolo de Guatemala que relanza el proceso de integración de
potencial competitivo de las empresas que produzcan bienes y servicios desde ella hacia el resto del mundo, y
sobre el bienestar de sus habitantes.
8. En Estados Unidos, los costos de logística bajaron del 17.2% del PIB al 10,8% después de los primeros 15
años de desregulación. Ver, en este sentido el trabajo de Martin, Sgut. (1998). Actividad Logística en Argentina.
Estudio realizado para ARLOG, Asociación Argentina de Logística Empresarial.
9. En productos agrícolas, este rango porcentual puede ser superior al 100% del valor FOB del producto. Ver en
este sentido Quesada, E. Comercio, Política Económica y Sesgo Antiexportador.

164 CUARTA PARTE

un peso que resulta ser aún mayor sobre el oferta (en términos de eficiencia de todo tipo:
precio final de los bienes. ajuste a la demanda de empresas y particula-
Es por esta simple razón que desde un res, rentabilidad económica y social, apoyo a
punto de vista económico, estos parámetros las políticas locales, regionales, nacionales e
justifiquen la aplicación de esfuerzos y recur- internacionales de transporte y desarrollo)
sos en corredores viales y ferroviarios así en la integración de las capacidades de los
como en infraestructura en general, para diferentes modos, aprovechando de cada
minimizar los sobrecostos. uno de ellos, la franja de operación en que
Produciéndose una reducción unitaria de aporta sus ventajas específicas.
los costos logísticos, ello tendrá un efecto en Para las mercancías, la flexibilidad y uni-
la rentabilidad de cualquier empresa, que versalidad de la oferta carretera, se comple-
será proporcionalmente mayor que un menta en su eficiencia y competitividad, con
aumento similar en las ventas.10 la implantación de ofertas intermodales que
Si se logra una reducción en los costos se apoyen sobre los segmentos más adecua-
logísticos, que alcance por ejemplo un 10%, dos de cada modo, con instalaciones de
ello redundará en los márgenes operaciona- transferencia e intercambio y sistemas de
les de la empresa, en un mejoramiento del gestión que permiten asegurar la rentabili-
orden de un 7%.11 dad del servicio que se presta y la incorpora-
Por otra parte, aún en aquellos sectores ción de servicios logísticos y de valor añadido
productivos donde el costo de la logística no al transporte.
resulte ser importante en función del precio En materia de traslado de pasajeros, es el
final del bien, la logística continuará siendo desarrollo de los sistemas integrados que se
fundamental en: han de soportar sobre instalaciones físicas
• términos de reducción de tiempos de de intercambio modal y formas de gestión
entrega adecuadas, lo que dará lugar a soluciones
• manejo eficiente de inventarios, y más competitivas.
• preservación de la calidad de los pro- En las principales ciudades del Mundo, se
ductos. han realizado (y realizan) grandes inversio-
Todo ello impacta también sobre la com- nes en sistemas pesados (como pueden ser
petitividad de los clusters locales y regiona- los metros ó líneas ferroviarias suburbanas y
les de gran potencial, si se encuentran estra- de cercanías) para poder conseguir mejores
tégicamente ubicados en el territorio y sobre resultados (en cobertura, economía, accesi-
las empresas. bilidad, niveles de uso...), integrándose con
soluciones ligeras a través de inversiones
intermodales y de la implantación de formas
LA INTERMODALIDAD organizativas de coordinación intermodal.
Ya sea entre ferrocarril y carretera, sea entre
La intermodalidad es la utilización de ferrocarril y marítimo o aéreo, la intermodali-
varios modos de transporte para el traslado dad se presenta como un instrumento funda-
de una unidad de carga. Pero no implica la mental y así se reconoce en las más recientes
manipulación de la carga, ni un único contra- directrices de Política de Transporte, como las
to de transporte enunciadas por el Libro Blanco del Transporte
Los sistemas de transporte - sean de pasa- que fue elaborado por la Comisión Europea a
jeros o de mercancías-, basan la calidad de su principios de la década de los años 90´.

10. Ver, en este sentido, Hans, Peters. (1997). Facing the Challenge of Trade and Industry Logistics Management.
11. Council of Logistic Management. (1997). The Impact of Logistics on Business Performance.

CUARTA PARTE 165

 LA LOGÍSTICA sobre el ambiente y, por otro, hacer efectivas
sugerencias de mitigación de la vulnerabilidad
EL MERCADO DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS para que el ambiente impacte lo menos posi-
ble sobre la infraestructura.
Según la revista “Marketline International”, Asimismo, se debe considerar que como las
el transporte es la función más contratada. inversiones en infraestructura presentan ren-
Luego, le sigue el almacenaje y la manipulación. tabilidades muy interesantes vis a vis, las
• Algunas alianzas han permitido concen- inversiones normales en bolsa serán muy
trar en operadores logísticos las funciones de atractivas para los fondos de pensiones u
compras, gestión de pedidos, facturación y otros, que deseen obtener intereses de renta-
control de stocks. bilidad a largo plazo.13
• En empresas líderes, los costos logísticos En este esquema, la Distribución Física no
representan el 4% de su facturación. representa solamente un costo para los nego-
cios, ya que además tiene un impacto directo en
Las nuevas prácticas internacionales, la competitividad, según sea la velocidad, con-
tanto en la producción, como en el comercio, fiabilidad y las posibilidades de control del tiem-
demandan una nueva generación de infraes- po para conseguir mercancías a los clientes.
tructura, enunciada en la literatura técnica
con el nombre de Infraestructura Avanzada.12 LA ELECCIÓN DEL MODO DEL TRANSPORTE
En ella, la tecnología de las comunicacio-
nes y de la información se combinan con el Cuando se defina el transporte que se
transporte básico y crean una capacidad de empleará, ya sea mediante el uso del aire,
servicio mejorada, que permite a las empre- mar, camino, carril o los canales, siempre hay
sas que las utilicen, a corresponder a las pre- una opción.
siones competitivas por ciclos productivos En muchas empresas, recién se opta por un
más cortos y mejores servicios al cliente. transporte determinado, después de realizar
Además de aquellas mejoras asociadas a un análisis de costos rudimentario, pero los
la tecnología, este nuevo tipo de infraestruc- modos tienen características propias más allá
tura, se fundamenta en la importancia cre- del simple costo por kilogramo/kilometro.
ciente de los servicios de valor agregado que Para cada acoplamiento en algún canal de
se encuentran ligados al transporte pues, los la logística y particularmente en la logística del
proveedores y los servicios mismos se inte-
gran al nuevo concepto de infraestructura
avanzada y se orientan ya no por el lado de
la oferta, sino que lo hacen por el lado de la
demanda, incluyendo consideraciones de
diseño y obras concretas que se realizan a la
medida de las necesidades de los usuarios.
Para mejorar las infraestructuras en
“avanzadas” se debe impulsar, por un lado,
aquellas formas de transporte e infraestruc-
tura que generen el menor impacto posible

12. Ver, en este sentido, Hans, Peter. (1997). “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”.
The World Bank/International Finance Corporation. 1997.
13. Ver en este tema Anjali, Kumar and Others. (1994). Mobilizing Domestic capital Markets for Infraestructure
Financing. World Bank Paper N.° 377

166 CUARTA PARTE

transporte, los modos unimodales tienen en los Estados Unidos en 1978 y desde enton-
algunas ventajas que son particulares y pro- ces, su estructura logística se ha usado
pios de cada uno de ls mismos. ampliamente en la industria de envío de
La gran mayoría de la carga en la actuali- paquetería y correo (particularmente por UPS,
dad, se lleva a través del camino, utilizando el DHL y FedEx), además de la aérea.
camión que posee ventajas de velocidad, flexi- Bajo este sistema los envíos se originan
bilidad y costo. Pero igualmente dentro del en puntos diferentes y se consolidan en
modo del transporte por carretera, muchas Terminales (denominadas Hubs), pero luego
son también las otras opciones, dependiendo se re - direccionan a sus respectivos desti-
de sus circunstancias. Esas circunstancias no nos (Spokes).
incluirán solamente la naturaleza y el volumen Los short-cuts Son los enlaces entre dife-
de las mercancías, sino que incluyen también: rentes puntos de origen. Si ello se produce,
a) su valor (pues si este aumenta, también lo entonces el desempeño de un sistema Hub
hará el valor del costo de inventario en aumen- & Spoke puede ser mejorado.
tos del envío, posibilitando entonces buscar
mejoras en otros modos más rápidos a pesar
de que tal vez sus costos sean más altos) y b)
su criticidad, pues las mercancías de bajo
valor que están soportando la producción de
bienes semielaborados o elaborados, mere-
cen tener también modos de transporte rápi-
dos y eventualmente, costosos.
Otro actor a ser considerado son los Nodos,
entendidos éstos como lugares donde se juntan
los flujos físicos y los de información de las redes
de transporte. En ellos se hace la distribución,
consolidación y desconsolidación, así como
otras posibles operaciones industriales. De aquí,
que las organizaciones que controlan los nodos Otra forma para mejorar el desempeño
tienen la oportunidad de reforzar su posición. del sistema es mediante la definición de
¿El modo se empareja a los sistemas de la rutas entre puntos.
dirección y del almacenaje de materiales? ¿Cuán
flexible es un modo? Un sistema de envío que se
basa en entregar los envases llenos a las distri-
buidores comienza a costar más dinero si su
mercado cambia y muchas de las parte – cargas,
comienzan a ser importantes en el proceso.

LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN

Existen varios sistemas de distribución,

los cuales pueden ser clasificados en :

A LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN HUB & SPOKE

Estos Sistemas Hub & Spoke se iniciaron a

partir de la desregulación de las líneas aéreas

CUARTA PARTE 167

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA HUB & LA INTERACCIÓN DE LAS DECISIONES DE
SPOKE TRANSPORTE Y LOS INVENTARIOS

Ventajas: Cuando se adoptan decisiones de trans-

– Se produce una menor cantidad de porte que están relacionadas con la selección
enlaces para conectar todos los puntos. del modo a emplear, éstas no consideran su
– Hay una mayor utilización de la capaci- impacto en el nivel de inventarios del sistema
dad del equipo de transporte. logístico.
– Se produce una mayor frecuencia de Las diferencias en costos de transporte o
viajes entre puntos. variabilidad y el valor del tiempo de transpor-
te, por su parte, pueden originar que se pro-
Desventajas: duzcan diferentes niveles de “stock de segu-
• Se produce un incremento de los tiem- ridad” y cantidades a ordenar.
pos de respuesta promedio. Normalmente los parámetros que se esta-
Cuando aumentan las distancias prome- blecen en las políticas de inventarios, toman
dio entre cada par de puntos, en términos de como fijos a los parámetros de transporte
Tiempo de Entrega vs Costo de Transporte: más relevantes como:
• El costo de transporte disminuye cuan- • El costo de transporte.
do los volúmenes de productos son grandes. • El tiempo de transporte promedio.
• El tiempo de entrega se reduce al • La variabilidad del tiempo de transporte.
transportar los productos de inmediato,
pero disminuye la posibilidad de lograr el Lo deseable sería que se pueda determi-
volumen adecuado para reducir los costos nar en forma conjunta la mejor alternativa de
de transporte. transporte y los parámetros de inventario
• El “trade – off ” es difícil de eliminar, (Punto de Re - orden y Cantidad a Ordenar),
pero un correcto manejo de la información y pero la clave, deberá ser: incluir al tiempo de
la posibilidad de mezclar productos diferen- transporte al momento de formular el proble-
tes para su transporte, puede mitigarlo. ma de inventario, también como variable,

B. LOSSISTEMAS DE CONEXIÓN DIRECTA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

TERMINALES MÚLTIPLES OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

En el Sistema de Conexión Directa, cada El transporte multimodal esta conformado

punto de origen se conecta directamente por una sumatoria de industrias de transpor-
con cada destino. te (aéreo, carretero, ferroviario, fluvial, marí-
En el Sistema de Terminales Múltiples en timo), puertos, interfases, estaciones de
cambio, el material se transfiere de varios transferencia, zonas de actividades logísti-
orígenes a una o varias terminales, y desde cas. Conforme los distintos convenios inter-
éstas a los destinos. nacionales elbaorados por organismos de
Si bien hay cargas que se derivan de los Naciones Unidas (UNCITRAL, UNCTAD, UNI-
Sistemas de Terminales Múltiples, los pun- DROIT, y otros) todos ellos aceptan dicha
tos son considerados origen y destino y el diversidad de industrias, según sea la natura-
flujo de materiales en estos sistemas se pro- leza y medio donde cada modo de transporte
duce en ambas direcciones. se desenvuelva, reconociendo que cada una
de ellas tiene características y pecualiarida-
des que les son propias y que no pueden ser
modificadas y también diferentes niveles de

168 CUARTA PARTE

riesgo en sus operaciones de transportar.15 mayor precisión en los tiempos de entrega y
Muchos han sido los intentos por unificar al ello permite a los empresarios adelantar un
Transporte Multimodal. planeamiento estratégico de sus procesos de
• En 1960 UNIDROIT y el CMI (Comité producción y distribución.
Marítimo Internacional) generaron una serie de Dado que el comercio internacional en la
reglas las cuales en 1969 conformaron las Tokyo actualidad, se caracteriza por ser un proceso
Rules, las cuales fueron a su vez las bases que de lucha constante por obtener mayores nive-
generaron los Conocimientos de Transporte les de competitividad, como única manera de
Combinado conocidos FBL 1970 de FIATA y conquistar o mantener mercados, es cada día
COMBICOMBILL de BIMBCO16 (Conferencia más evidente la incidencia de los costos de
Marítima Internacional del Baltico). transporte en la competitividad de los produc-
• El FBL de FIATA17 (International Federation tos en los mercados externos. El empleo del
of Forwarding Agents Associates) luego de ser Transporte Multimodal permite obtener aho-
revisado, dio origen a las Reglas CCI para el rros substanciales en los procesos de distribu-
Documento de Transporte Combinado (1975). ción física de las mercancías de importación y
• Finalmente la UNCTAD elaboró y sancio- de exportación posibilitando así a los empresa-
nó en 1980 el Convenio Internacional sobre rios mejorar la competitividad de sus produc-
Transporte Multimodal, el cual no alcanzó a tos en mercados externos.
ser ratificado por un número suficiente de Asimismo, el Operador de esta modalidad
paises y no entró en vigencia. de transporte18 facilita al empresario el proce-
• Más recientemente en 1991 nuevamente so mismo de contratación del transporte, brin-
la UNCTAD y la CCI, volvieron a retomar el tema dándole mayor precisión en los tiempos de
y elaboraron las Reglas para el Documento de entrega de las mercancías, a más de la ventaja
Transporte Multimodal UNCTAD/CCI. de contar con un solo interlocutor en cuanto a
• En nuestros días la UNCITRAL, se la distribución física de sus productos.
encuentra desarrollando un nuevo Convenio En el ámbito internacional, los usuarios de
Internacional de transporte marítimo “door servicios de transporte han encontrado en el
to door” sobre la base de un proyecto que fue Transporte Multimodal una herramienta útil y
desarrollado por el Comité Marítimo flexible para manejar la distribución física de
Internacional, lo que continúa siendo un sus productos de una manera ágil, segura, efi-
tema complejo y con derivaciones que hacen ciente y a costos competitivos, pues el
prever un difícil resultado positivo. Transporte Multimodal ha hecho posible con-
Sin embargo y pese a ello, el Transporte vertir en ventajas, los obstáculos de la combi-
Multimodal se está imponiendo en el mundo nación de modos, mediante el desarrollo de
como la modalidad más adecuada de contra- modernas tecnologías de planeación y de ope-
tación del transporte internacional de mer- raciones de transporte, aplicando conceptos
cancías en un ambiente altamente competiti- de reingeniería, racionalización de procesos y
vo, mediante Acuerdos “Inter – partes”, por- logística empresarial.
que el multimodalismo permite aplicar eco- A nivel internacional, regional y nacional si
nomías de escala al proceso de transporte de bien existen una serie de normativas que regu-
mercancías, aprovechando las ventajas de lan el transporte multimodal, la mayoría de las
cada modo de transporte, para obtener mismas, o bien no han sido ratificadas (en el

15 CFR UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport Rules”, UNCTAD/SDTE/TLB/S del 25/06/2001

16 Baltic and International Maritime Council, es un organismo que agrupa a Armadores Navieros.
17 Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga
18 Denominado OTM (Operador de Transporte Multimodal)

CUARTA PARTE 169

 caso de las supra nacionales) o no han sido mino proviene del “trans” (al otro lado) y
reglamentadas (en el caso de las nacionales). “portare” (llevar).
Desde la década de los años 70´se vienen El campo del transporte cubre numerosos
desarrollando esfuerzos por uniformar la nor- aspectos, pero la mayoría de los mismos
mativa a nivel internacional y en la región, se puede englobarse en infraestructura, vehícu-
hace lo propio desde inicio de los 90´. los, y operaciones.
En la actualidad, la única normativa vigente Las infraestructuras incluyen a las redes
es la Norma UNCTAD/CCI, aunque es optativa de transporte empleadas (carreteras, vías de
para las partes que la hubieren suscrito. A ferrocarril, rutas aéreas, canales, tuberías,
nivel regional Sudamericano, lo es la decisión etc.) y los nodos o terminales (aeropuertos,
de la Confederación Andina de Naciones y a estaciones de ferrocarril, terminales de auto-
nivel nacional, están vigentes pero resultan buses y puertos).
muy difíciles de aplicar las normas de Los medios, son los vehículos (automóvi-
Colombia, Paraguay y Brasil. Argentina, si bien les, camiones, trenes, lanchas, barcos, avio-
tiene su propia normativa, ésta no está en nes) que transitan en o sobre las redes.
vigencia pues no ha sido reglamentada aún. Las operaciones están referidas a la ges-
Si bien el objetivo principal en todas ellas tión y al control del sistema (semáforos,
ha sido la disminución de riesgos para las señales, control del tráfico aéreo, etc.), así
cargas, para alcanzar una mayor competitivi- como a las políticas; sistemas de financiación
dad, toda normativa de este tipo debería y regulación del sistema (p.ej el uso de pea-
contemplar: jes o impuestos).
- La unificación documental y emisión de El transporte surge como consecuencia
un documento que resulte ser apto ban- económica de la actividad que se deriva de la
cariamente al iniciarse una exportación. demanda de mercancías, que por su oferta,
- Limitación de responsabilidad claramen- requieren el traslado de las áreas de produc-
te definida. ción a otras de mayor utilidad. Con medios de
- En materia de seguros, la baja de su costo. transporte eficientes y fletes a precios com-
- La desregulación del tráfico de contene- petitivos y razonables, el fin de comerciar
dores. internacionalmente esa mercancía o bien se
- Reducción de los impuestos para los hace realidad.
recorridos internos de las cargas. Para lograr esto los modos deben interac-
- Que las operaciones en su conjunto se tuar, aprovechando las ventajas que cada uno
encuentren enmarcadas completamente de ellos posee. Ello es la clave principal del
dentro de un marco jurídico. multimodalismo, pues en la medida que los
- Que ante el caso de mercancías que tran- operadores puedan interactuar con el empleo
siten por la región (Sudamericana o de los diferentes modos, se irán generando las
Mercosur) estén alcanzada por una sola opciones más económicas de transporte que el
normativa o que se garantice que se pro- mercado aprovechará indudablemente.
duzca una interrelación entre las legisla- La posibilidad de empleo de dos o más
ciones existentes, para protección a la modos de transporte en el Comercio
operación. Internacional, no es nuevo y se viene realizan-
- Lograr una mayor intensificación a la do desde la antigüedad, pero recién cobra
existente en el proceso de integración importancia hacerlo, mediante la unificación de
regional, para que este instrumento sea esfuerzos a través de un solo operador y por
de aplicación por los operadores. medio de un solo documento con el surgimien-
Transportar significa realizar el traslado de to del contenedor, después de la Segunda
personas y bienes de un lugar al otro. El tér- Guerra Mundial, cuando se comenzaron a idear

170 CUARTA PARTE

procedimientos para maximizar la eficiencia de el proceso de traslado y reducción de costos
los modos de transporte, lo que condujo a la finales de exportación, pues otorga mayor
búsqueda de novedosas soluciones para el seguridad, velocidad, eficiencia, facilidad de
acarreo y unitización de las cargas, como el acceso a todo el proceso.
empleo del Pallet y el Contenedor. Conforme menciona Arturo Ravina (1996)
Ello a su vez generó cambios en la industria el Contrato de Transporte Multimodal se con-
naviera, ya que se requirieron buques especia- figura de la siguiente forma19:
les para trasladar las cargas unitizadas y tras-
ladadas mediante contenedores y también (C - OTM)= (OTM - T1)+(OTM - T2)+(OTM - T3)
revolucionó la operatoria en los puertos que
debieron mejorar sus infraestructuras incorpo- donde C= Cargador
rando superestructuras aptas para el movi- OTM = Operador de Transporte Multimodal
miento de contenedores entre el buque y el T= los respectivos transportes unimodales
piso de las terminales portuarias, agilizando
los tiempos de carga y descarga. Bajo dicha expresión entonces, existe un
También fue necesario armonizar la legis- solo contrato que se celebra entre el carga-
lación, las regulaciones y las reglas de la dor y el OTM, quien es el que asume por
competencia empleadas hasta ese entonces. cuenta y riesgo propio todo el transporte de
Aclarado el concepto, surge entonces la la cadena que une a los diferentes modos
pregunta: ¿Que es el transporte Multimodal? desde su origen hasta su destino, entregán-
Escuetamente podemos afirmar que el do la carga al consignatario que indique el
Transporte Multimodal, es el movimiento Documento y será el OTM quien celebre los
desde el origen al destino final, de las mer- sucesivos de contratos de transporte unimo-
cancías, mediante el empleo de diferentes dal en cada uno de los modos intervinientes.
modos de transporte, amparadas por un solo
documento de transporte y cuya operación
se realiza a través de un único responsable 4.4 LA ARGENTINA, EL
de todo el proceso. De esta manera se logra TRANSPORTE Y LAS CUMBRES
disminuir el costo de fletes de cada una de DE MINISTROS DE AMERICA E
las etapas del transporte, reducir los aspec-
IBEROAMERICA
tos formales y burocráticos del proceso, al
estar amparado el proceso en un solo docu-
La República Argentina participó en la
mento denominado “Documento de
Reunión de Ministros de Transporte del
Transporte Multimodal”, agilización de todo
Hemisferio Occidental ITHO, realizada en
2005 en Guaruja, Brasil, previa a la Cumbre de
Presidentes desarrollada en Mar del Plata. De
la misma surgió una Declaración Ministerial
Conjunta que analiza el transporte intermodal;
los progresos alcanzados en el transporte
aéreo; la seguridad y protección marítima: la
seguridad en las carreteras; el uso de biocom-
bustibles en el transporte terrestre; la realiza-
ción de obras de infraestructuras en las regio-
nes más pobres y la cooperación con las orga-
nizaciones regionales, subregionales e inter-

19 CFR: Ravina Arturo “Régimen de transporte multimodal” Abeledo – Perrot (1996)

CUARTA PARTE 171

 nacionales. Además, la Declaración incorpora La IV Cumbre de las Américas es convocada bajo el
tema « Creando Empleo para Combatir la Pobreza y
un informe a los líderes para incluir en la
Fortalecer la Democracia », que puede beneficiarse en
Declaración de los Jefes de Estado y de gran manera conseguirlo con el desarrollo de los servi-
Gobierno en la Cumbre de las Américas. cios de transporte e infraestructura.
A su vez, la Argentina también participó del En este contexto, reconocemos que la cooperación
hemisférica y la integración son parte esencial del pro-
Encuentro de Ministros de Transporte e ceso más general de las Cumbres. Reconocemos ade-
Infraestructuras de Iberoamérica, desarrolla- más que el compromiso de promover el crecimiento y la
da en Málaga, España en 2005, previa a la sustentabilidad económica en nuestro Hemisferio es un
elemento fundamental para asegurar en última instan-
Cumbre de Presidentes de Iberoamérica reali-
cia el logro de nuestros objetivos y de las metas gene-
zada en Salamanca, España. En dicha reunión rales de la Cumbre.
se tocarán tres temas eje: la planificación y Apoyamos el informe del Comité Ejecutivo de la
financiación de las infraestructuras de Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) y agradecemos la labor que cumplieron la
Transporte, con especial atención a los ele- República Federativa de Brasil, los Estados Unidos de
mentos de carácter internacional del sistema, América y la República de Costa Rica en su función de
en particular la convergencia, las nuevas tec- copresidentes de dicho Comité.
Observamos los logros realizados en el hemisferio
nologías y las aportaciones de la innovación
en materia de transporte desde nuestra última reunión,
en el transporte como medio para mejorar la celebrada en Ixtapa-Zihuatenejo, México, en mayo de
calidad de vida de los ciudadanos, integrando 2003, en que acordamos las siguientes directivas funda-
los aspectos económicos, sociales y medioam- mentales para la labor futura:
(1) promover la seguridad y protección en la región;
bientales que conforman un crecimiento sos- (2) transporte y medio ambiente;
tenible; los retos del transporte en una econo- (3) iniciativas para fomentar el desarrollo de infraes-
mía globalizada. En este marco, se suscribió la tructura y transporte, y
(4) intermodalismo y la integración hemisférica.
“Declaración de Málaga” 2005 con un aparta-
Reconocemos el trabajo realizado hasta la fecha
do para elevar a la consideración de los Jefes para hacer progresar esas cuestiones y alenta-
de Estado de la Cumbre de Salamanca. mos a los países miembros a continuar su labor
En consecuencia, y a continuación se en ese sentido.
Reafirmamos esos compromisos y prometemos tra-
exponen las dos declaraciones, la de Guaruja bajar juntos para impulsar aún más nuestra labor en las
(Brasil) y la de Málaga (España). siguientes áreas:

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE
REUNION DE MINISTROS DE TRANSPORTE DEL
TRANSPORTE
HEMISFERIO OCCIDENTAL
Reconocemos la importancia de concebir mecanis-
DECLARACION MINISTERIAL CONJUNTA mos innovadores para el financiamiento del desarrollo de
GUARUJA, BRASIL infraestructura que permita mayores inversiones en pro-
25-26 DE AGOSTO yectos prioritarios, conforme se defina en el nivel nacional
y subregional. En ese respecto, tomamos nota de las ini-
ciativas emprendidas por Brasil y Perú con el Fondo
PREÁMBULO Monetario Internacional para implantar proyectos pilotos
que usan procedimientos innovadores para contabilizar
Nosotros, los Ministros y autoridades responsables inversiones en infraestructura de transportes, entre los
del transporte de los países de la Cumbre de las Américas, cuales se dé un tratamiento especial a proyectos bilatera-
nos reunimos en Guarujá, Brasil del 25 al 26 de agosto de les o multilaterales priorizados por los países.
2005, en contexto del proceso preparatorio de la IV Le solicitamos a Brasil y Perú a compartir con otros
Cumbre de las Américas, a realizarse en Mar del Plata, gobiernos interesados sus experiencias en esas iniciati-
Argentina en noviembre de 2005. En ese respecto, reafir- vas. También solicitamos al Fondo Monetario
mamos nuestro compromiso con la cooperación regional Internacional que asista a los países interesados a dise-
en cuestiones de transporte, mientras continuamente nos ñar proyectos similares, de modo a ayudarles a superar
esforzamos por mejorar la infraestructura física para sus limitaciones de realizar inversiones públicas en
fomentar el desarrollo económico y la inclusión social, y infraestructura, generadas por metas de política fiscal,
elaborar sistemas de transportes integrados, seguros, y a mejorar los gastos públicos. Reconocemos que cada
protegidos, eficientes y sostenibles. país mantiene sus responsabilidades para ejercer su

172 CUARTA PARTE

facultad de formular sus políticas de transporte. Recomendamos que los gobiernos del hemisferio
Constatamos el papel fundamental de las inversiones hagan un mayor esfuerzo para mejorar la interconexión
públicas en transporte, particularmente en áreas en las aérea entre los países de la región.
que la demanda no permite iniciativas privadas rentables.
También reconocemos la importancia de buscar inversio-
nes del sector privado, tanto por la concesión de infraes- SEGURIDAD Y PROTECCION MARITIMA
tructura existente como por el establecimiento de
Alianzas Público Privadas, para nuevas inversiones en Se ha realizado en trabajo significativo en varias
infraestructura de transportes que demuestren potencial regiones y organizaciones internacionales con respecto a
para su administración rentable. Además, motivamos la la seguridad y protección marítima asegurando que una
búsqueda de nuevas modalidades de financiamiento de alta prioridad se le ha dado a las siguientes áreas :
infraestructura, como cambio de deuda y se tome en buques seguros, tripulación calificada, rutas seguras y
cuenta particularmente las iniciativas bilaterales, multila- cargas apropiadamente identificadas.
terales, o subregionales como las iniciativas Puebla- Una de las recomendaciones del Código PBIP de la
Panamá y la Regional Suramericana. Organización Marítima Internacional, bajo la Convención
Invitamos a todos los países miembros a intercambiar SOLAS es establecer cooperación internacional entre
prácticas óptimas sobre la financiación de infraestructura gobiernos, administradores locales y los sectores maríti-
y a utilizar un sitio web para difundir esta información. mos y portuarios, a fin de detectar amenazas a los buques
y las instalaciones portuarias. Expresamos nuestro apoyo
INTERMODALISMO a esa recomendación y estimulamos a nuestros miembros
a ratificarla y ofrecer su cooperación a OMI.
Recomendamos a los países miembros a examinar Notamos que para algunos países miembros de ITHO
el papel crucial de los ferrocarriles y de Transporte la adopción del código ha sido un desafío debido a las
Marítimo de Corta Distancia en el transporte multimo- limitaciones financieras y de infraestructura. Estimulamos
dal y el desarrollo de cadenas logísticas. Basados en a los países del hemisferio que han implantado exitosa-
esto, estamos abiertos a la discusión de los aspectos mente el código PBIP a ofrecer cooperación financiera y
de seguridad y protección que presenta el intermoda- técnica a los países que requieran asistencia para alcan-
lismo y, por lo tanto, invitamos a los miembros a com- zar este objetivo.
partir experiencias y ofrecer cooperación técnica relati- Notamos el proceso de la OEA – Comisión
vas a las nuevas tecnologías y prácticas en la manipu- Interamericana de Puertos de proponer “Un Marco
lación de cargas en contenedores. Estratégico para la Cooperación Interamericana en
Protección Portuaria” y motivamos a la Comisión para
PROGRESO EN EL TRANSPORTE AEREO que continúe su útil trabajo y a nuestros miembros a
cooperar con ella en su revisión de manera que se maxi-
Instruimos a GESPAA para que continúe su importante micen las sinergias y se fortalezca la viabilidad econó-
trabajo y que busque nuevas formas de financiar sus acti- mica del sector marítimo regional.
vidades. Además, motivamos a los expertos de todos los
países miembros para que atienda las reuniones de GES-
PAA. SEGURIDAD DE LAS CARRETERAS
Reconocemos la necesidad de aumentar la capaci-
dad del espacio aéreo y los aeropuertos en la región y Reconocemos y concordamos con las conclusiones
el valor de implantar soluciones con tecnologías avan- alcanzadas en la Asamblea General de las Naciones
zadas como medio de mejorar el control del comercio Unidas en New York, el 14 de abril, 2004 de que hay una
por vía aérea, y la eficiencia y eficacia en el espacio crisis global en la seguridad vial y que ninguna otra
aéreo del Hemisferio Occidental. La navegación basa- causa de muerte puede ser tan prevenible. Por consi-
da en áreas de desempeño optimiza las capacidades guiente, instruimos al Comité Ejecutivo que examine las
de las naves con beneficios asociados tanto para los posibilidades de crear o contribuir con una base de datos
operadores como para los proveedores de servicios. de seguridad vial que identificaría las mejores prácticas
Motivamos la continuidad de los trabajos bilaterales y y permitiría compartir las experiencias en las áreas de
a través de mecanismos relevantes de la Organización regulación vehicular, aspectos de comportamiento de
Internacional de Aviación Civil. seguridad vial y recolección y análisis de datos para
En particular, encomendamos al GESPAA para que determinar y combatir, entre otras cosas las grandes cau-
continúe, bajo la Dirección de Canadá, a promover con- sas de las colisiones automovilísticas reducir considera-
ciencia y capacitar en las áreas de seguridad y protec- blemente las muertes en carreteras.
ción de aviación civil. Notamos también con gran satis-
facción los resultados de la reunión de GESPAA de mayo
de 2005 realizada en Cartagena, Colombia. Invitamos a
todos los países miembros para aprovechar el impulso
generado en la reunión y felicitamos a Colombia por
haber asumido la copresidencia de GESPAA.

CUARTA PARTE 173

 USO DE BIOCOMBUSTIBLE DEL TRANSPORTE nales e internacionales que continúen fomentando y
TERRESTRE generando iniciativas de transportes; incentivamos la
cooperación y la maximización de los recursos técnicos
Siguiendo las discusiones durante la ministerial y humanos para promover la versión de la ITHO, que es
de Ixtapa, México en el 2003 notamos el trabajo de asegurar un sistema de transportes eficiente, seguro y
los países miembros y proyectos dirigidos a reducir sostenible, accesible y al alcance de los pobres para
las amenazas al ambiente que resultan de la emisión beneficiar el desarrollo económico de la población
de gases vehiculares, monóxido de carbono, óxido de regional.
nitrógeno, hidrocarbono y hollín, responsables del
efecto invernadero, lluvia ácida y otros daños al
medio ambiente y a la salud. INFORME A LOS LIDERES: PARA INCLUIR EN LA
Reconocemos que la introducción del biodiesel en DECLARACION DE LOS JEFES DE ESTADO Y DE
el campo de transporte puede también contribuir para GOBIERNO EN LA CUMBRE DE LAS AMERICAS
la inclusión social a través de oportunidades para el
pequeño productor. Esas oportunidades agrícolas tie- Teniendo en cuenta que nuestros líderes se reunirán en
nen el potencial de generar Certificados de Reducción Mar del Plata, Argentina, el 4 y 5 de noviembre de 2005,
de Emisiones y crear riqueza y autonomía. para discutir el tema “Crear Trabajo para Combatir la
Enfatizamos la importancia de otros combustibles Pobreza y Fortalecer la Democracia”, proponemos la inser-
alternativos producidos de fuentes renovables como el ción del siguiente párrafo en su declaración:
alcohol. “Los Ministros de Transporte de los países de la
Recomendamos a nuestros gobiernos para que pro- Cumbre de las Américas se reunieron en Guarujá, Brasil,
muevan mayor entendimiento sobre los beneficios de el 25 y 26 de agosto de 2005 bajo los auspicios de la
combustibles alternativos y su desarrollo. Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) para discutir el tema del transporte como medio
para mejorar la calidad de vida. Reconocemos que el
REALIZANDO OBRAS DE INFRAESTRUCTURA PARA transporte, eficiente, accesible y al alcance de los
LOS POBRES pobres, siendo fundamental para el desarrollo económi-
co sostenible, nuestro hemisferio requiere como una
Las políticas de transporte podrían ser considera- alta prioridad que apoyemos la inversión masiva en la
das como un asunto fundamental de la responsabilidad infraestructura de transporte, tanto proveniente del sec-
social de nuestros gobiernos, especialmente en las tor público como el privado. Enfatizamos la necesidad
áreas rurales. Debemos hacer todos los esfuerzos para de invertir en caminos de las áreas rurales, y por este
mejorar la infraestructura rural que soporta programas reducir la pobreza y fortalecer la democracia de nues-
sociales. tros países. Asimismo, es necesario continuar apoyando
Reconocemos que los caminos del hemisferio que al sector de transportes para que se apliquen las más
sirven a las áreas rurales no son suficientes y que la altas normas posibles de seguridad, protección y medio
deficiencia es un obstáculo en el desarrollo económico, ambiente, asimismo como buscando medios para favo-
una barrera a las oportunidades y causa de inequidad recer la mayor accesibilidad y alcance de los pobres
en nuestros países. De manera que afirmamos nuestra para mejorar la calidad de vida de nuestros ciudadanos.
responsabilidad y compromiso para poner en práctica Alentamos a los Ministros de Transporte a continuar su
modelos efectivos que puedan prever infraestructura trabajo en pos de una mayor integración hemisférica,
sostenible para las áreas rurales a fin de reducir los que es decisiva para el logro de nuestras metas hemis-
desbalances evidentes. féricas generales. Para ello, y a fin de maximizar nues-
Instamos a las instituciones financieras internacio- tros esfuerzos, los alentamos a seguir trabajando en
nales que aumenten su cooperación técnica y financie- conjunto con otras organizaciones regionales e interna-
ra a proyecto de caminos rurales y al sector transportes cionales tales como la Organización de Aviación Civil
en general, incluso la no reembolsable, para favorecer a Internacional (OACI) y la Organización Marítima
las poblaciones pobres y maximizar la inclusión en las Nacional (OMI), así como con el sector privado y la
actividades socioeconómicas de nuestros países. sociedad civil, en el logro de esas metas.
En ese sentido, instruimos al Comité Ejecutivo pro-
mueva los modelos exitosos de desarrollo de caminos
rurales para beneficiar las comunidades rurales pobres. CONCLUSIONES

Nosotros, los Ministros y autoridades del transpor-

COOPERACION CON LAS ORGANIZACIONES te de los países de la Cumbre de las Américas, nos com-
REGIONALES, SUB- REGIONALES E placemos en reafirmar nuestro compromiso de lograr
INTERNACIONALES avances concretos a fin de mejorar la calidad de vida de
los habitantes de las Américas.
Nosotros reconocemos y nos complacemos con las Solicitamos al Comité Ejecutivo de la ITHO que exami-
actividades de las organizaciones regionales, subregio- nen mecanismos para realizar actividades relativas al

174 CUARTA PARTE

transporte en el hemisferio que faciliten una mayor coor- CONSIDERANDO
dinación entre los miembros y aseguren una atención
concreta en medidas de seguimiento, involucrando al sec- 1. Que disponer de una planificación estratégica del
tor privado y a la sociedad civil a trabajar en colaboración transporte, flexible con un enfoque intermodal,
con otras organizaciones internacionales y hacer un apoyada en el más amplio consenso social y que
mayor uso de llamadas de conferencia y a compartir infor- responda a criterios de eficacia funcional, rentabi-
maciones por medio electrónico. Para este fin estamos lidad económica y/o social de las actuaciones,
instruyendo al Comité Ejecutivo que prepare un Plan equidad territorial y sostenibilidad ambiental
Estratégico que establezca las prioridades basadas en las constituye un instrumento de gran utilidad para
instrucciones dadas en esta Declaración, que orientarán dar estabilidad a la política de infraestructura de
el trabajo futuro de la ITHO. transporte y hacer más eficiente el gasto público
Felicitamos a Jamaica, Estados Unidos y Brasil que en materia de infraestructura.
fueron electos presidentes y copresidentes, respectiva- Que, para ser eficaz, la política de transporte debe
mente de ITHO durante esta reunión y agradecemos a la partir de una visión a largo plazo, soportada por sis-
República Federal de Brasil, los Estados Unidos de temas de evaluación, financiación y seguimiento
América y la República de Costa Rica por su liderazgo consistentes.
durante los últimos tres años. También expresamos nues-
tro más sincero agradecimiento al gobierno de Brasil por 2. Que el sistema de transporte desempeña un papel
haber sido el anfitrión de este importante evento hemis- crucial en el desarrollo económico y la calidad de
férico y agradecemos el ofrecimiento de Jamaica de ser el vida de los ciudadanos de la Comunidad
anfitrión de la próxima Reunión de Ministros de Iberoamericana, y que para ello es preciso mante-
Transporte que se celebrará en el 2007 en ese país. ner de manera estable un importante esfuerzo
inversor en infraestructuras.

ENCUENTRO DE MINISTROS DE TRANSPORTES E 3. Que el sistema de transportes es un factor cen-

INFRAESTRUCTURAS DE IBEROAMERICA tral del proceso de globalización, atendiendo al
incremento de las necesidades de movilidad de
DECLARACION DE MALAGA 2005 personas y mercancías, y cobra un mayor prota-
MALAGA, ESPAÑA, 8 Y 9 DE SEPTIEMBRE DE 2005 gonismo con la progresiva cooperación de las
economías y sociedades.
Los Ministros de Transportes e Infraestruc-
turas de Iberoamérica, se han reunido en Málaga, los 4. Que este proceso genera nuevas oportunidades
días 8 y 9 de septiembre, para intercambiar sus expe- a partir de los grandes ejes de intercambio de
riencias y fijar sistemas de cooperación en materia de personas y mercancías, si se cuenta con redes de
transportes e infraestructuras. calidad, continuas e interoperables, que favore-
Durante las sesiones de trabajo se han abordado cen la cohesión e integración regional de los paí-
los siguientes temas de gran importancia en relación ses ante los retos de la propia globalización.
con el transporte y las infraestructuras:
5. Que la política de transporte moviliza recursos
1. La planificación y financiación de las infraestruc- considerables, estableciendo infraestructuras con
turas y los servicios de transporte, con especial larga vida útil, capaces de condicionar el futuro de
atención a los elementos de carácter internacio- sociedades y de territorios, y de contribuir de
nal del sistema, en particular la convergencia. manera decisiva al desarrollo económico y soste-
nible de nuestros países.
2. Las nuevas tecnologías y las aportaciones de la
innovación en el transporte como medio para 6. Que en un sistema de transportes eficaz necesita
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, aprovechar plenamente las potencialidades de
integrando los aspectos económicos, sociales y los distintos modos, por lo que lograr un adecua-
medioambientales que conforman un crecimien- do equilibrio entre ellos, teniendo en cuenta las
to sostenible. peculiaridades políticas, geográficas, demográfi-
cas, sociales y económicas de cada zona, debe
3. Los retos del transporte en una economía globa- ser un objetivo prioritario de la política de trans-
lizada. portes.
Con el fin de fortalecer la unidad iberoamericana,
en el esfuerzo de encontrar el desarrollo sostenible 7. Que la eficiencia social, económica y ambiental
de los pueblos, los Ministros y Jefes de delegacio- del sistema de transporte debe alcanzarse forta-
nes asistentes al Encuentro de Ministros de leciendo las cadenas multimodales, aumentado
Infraestructuras y Transportes de Iberoamérica la calidad de los servicios prestados y reducien-
aprueban la denominada “Declaración de Málaga do los costos, incluyendo los costes externos,
2005” en los siguientes términos: con estrategias coordinadas entre los países,

CUARTA PARTE 175

 para que no haya lugar a desventajas competiti- ACUERDAN ELEVAR A LA CUMBRE DE SALAMANCA DE
vas en aquellos países que mas avancen en este JEFES DE ESTADO Y DE GOBIERNO, PARA SU ANÁLISIS
cometido. Y CONSIDERACIÓN LA SIGUIENTE PROPUESTA:

8. Que atender las crecientes necesidades de movi- 1. Evaluar la creación e un Centro de Intercambio y
lidad en las grandes áreas urbanas y metropolita- Cooperación que sirva de foro permanente y
nas en condiciones de sostenibilidad constituye estable a las Administraciones para la reflexión
uno de los grandes retos de la política de trans- compartida sobre las cuestiones relacionadas
portes. con la infraestructuras y el transporte.
A este fin, los Ministros Iberoamericanos apoyarían a
9. Que, dentro del marco de las directrices y objetivos la Secretaría General Iberoamericana para estructurar
de la política de transporte de cada Gobierno, cons- las bases de este Centro, fijar sus sistema de funcio-
tituye una alternativa fomentar una estrecha cola- namiento, su estructura organizativa y redactar sus
boración entre el sector público y la iniciativa priva- estatutos que podrían ser presentados para su apro-
da en la gestión y financiación de infraestructuras, bación en el próximo Encuentro de Ministros de
y que en la Comunidad Iberoamericana existe una Transportes e Infraestructuras, que tendrá lugar en
importante experiencia acumulada en este campo. Uruguay en el primer trimestre de 2007.

10. Que las nuevas tecnologías relacionadas con la 2. Impulsar una planificación estratégica flexible en
informática y las telecomunicaciones están mos- materia de transporte e infraestructuras, con un
trando, en particular en el ámbito de los trans- enfoque intermodal, apoyada en el consenso
portes, su gran eficacia, especialmente en lo social, en la equidad territorial y en la sostenibili-
referente a la mejora de la calidad medioam- dad ambiental, que constituya un instrumento de
biental y seguridad en los diferentes modos de estabilidad política sectorial y de eficiencia en el
transporte. gasto público en infraestructuras.

11. Que la Comunidad Iberoamericana debe aprove- 3. Impulsar y coordinar los programas de forma-
char al máximo las ventajas de las nuevas tecno- ción y capacitación continuada existentes en
logías, coordinando sus programas de investiga- infraestructuras, transportes y desarrollo soste-
ción, desarrollo e innovación (I + D + i), aumen- nible con la participación de profesionales de las
tado su participación en el desarrollo de nuevas administraciones y empresas del sector del con-
tecnologías de alcance global (en particular los junto de los países iberoamericanos. El objetivo
Sistemas globales de navegación por satélite), y general es transferir conocimientos sobre plani-
el uso más racional posible de los recursos natu- ficación, financiación y nuevas tecnologías a la
rales en la construcción y el mantenimiento de Comunidad Iberoamericana y conseguir que esta
sus infraestructuras, y la ampliación del uso de asuma un rol protagónico que facilite el desarro-
energías renovables y de combustibles alternati- llo de sectores industriales capaces de producir
vos y menos contaminantes. tecnologías de punta en el sector de los trans-
portes.
12. Que los avances tecnológicos en cualquier área
del conocimiento y en los transportes en parti- 4. Solicitar a las instancias financieras y a otras
cular, deben estar al servicio de la sociedad y lle- competentes la aplicación de nuevas reglas de
gar de la forma más rápida al ciudadano. cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las
inversiones en infraestructuras con efectos sig-
13. Que la mejora de la eficiencia del sistema de nificativos sobre la productividad, la competiti-
transporte precisará un esfuerzo continuando vidad, el PIB y los ingresos fiscales.
en la transferencia tecnológica y de conocimien-
to, así como la coordinación y estructuración de 5. Fomentar la utilización de combustibles alterna-
las iniciativas de formación y capacitación conti- tivos en el transporte para reducir la dependen-
nuada de gestores, técnicos y operadores. cia del sector respecto de los combustibles fósi-
les, que representa un riesgo para el desarrollo.
14. Que las principales líneas de desarrollo hacia sis-
temas de transporte global y sostenible deben
consensuarse en ámbitos multilaterales y regiona-
les de carácter internacional, en los que la
Comunidad Iberoamericana debe desempeñar un
papel activo.

Por todo lo anterior, los Ministros Iberoamericanos,

176 CUARTA PARTE