Cuaderno 1 Los Aviones y Sus Actuaciones-01

CUADERNO
DE
INGENIERÍA DE AEROPUERTOS
CUADERNO 1 LOS AVIONES Y SUS ACTUACIONES
VICENTE CUDÓS SAMBLANCAT

CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS
CONTENIDO
A) CARACTERÍSTICAS, TENDENCIAS Y MODELOS DE AVIONES QUE PUEDEN

AFECTAR EL PROYECTO DE AEROPUERTOS
1.1 INTRODUCCIÓN
1.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES
1.2.1 Características físicas

1.2.2 Actuaciones en tierra
1.2.3 Actuaciones en vuelo
1.3 AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A PRINCIPIOS

DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
1.3.1 Aviones actuales y futuros

1.3.2 Futuros aviones de transporte subsónicos
1.3.3 Futuros aviones supersónicos
1.3.4 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos
1.4 DATOS DE LOS AVIONES ACTUALES

1.5 EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES
1.5.1 Envergadura
1.5.2 Longitud total
1.5.3 Altura del estabilizador vertical
1.5.4 Capacidad de pasajeros
1.5.5 Peso máximo al despegue
1.5.6 Umbral de la puerta de embarque
1.5.7 Capacidad de combustible
1.5.8 Niveles de ruido
1.5.9 Envergadura y peso máximo al despegue
1.5.10 Longitud total y peso máximo al despegue
1.5.11 Altura del estabilizador vertical y peso máximo del despegue
1.5.12 Ancho del tren principal y peso máximo al despegue
1.5.13 Ancho del tren de aterrizaje y envergadura de la aeronave
1.5.14 Distancia entre ejes de tren delantero y trasero y longitud del fuselaje
1.5.15 Longitud de pista necesaria para el despegue y pero máximo al despegue
1.5.16 Número de pasajeros y área de estacionamiento
1.5.17 Radio de giro mínimo y envergadura
1.5.18 Máxima carga de pago y peso máximo al despegue
1.5.19 Carga de pago y radio de acción
1.5.20 Aeronaves tipo para planificación a largo plazo
B) ACTUACIONES DE LOS AVIONES EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE
1.6 INTRODUCCIÓN
1.7 DESPEGUE
1.7.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo

1.7.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo
1.8 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

1.8.1 Aproximación
1.8.2 Aterrizaje
1-2
1.8.3 Velocidad de referencia

1.8.4 Recorrido en el suelo
1.8.5 Pistas mojadas
1.9 RECOPILACIÓN
1.9.1 Factores de influencia

1.9.2 Justificación de la introducción del análisis de performances en el estudio de
un aeropuerto
1.9.3 Comentarios
1.10 DISTANCIAS DECLARADAS (ANEXO 14)

1.11 CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE PISTA POR ELEVACIÓN. TEMPERATURA
Y PENDIENTE. ATMÓSFERA STANDARD
1.11.1 Atmósfera standard

1.11.2 Caso de despegue
1.11.3 Caso de aterrizaje
1.12 LA ESTELA TURBULENTA
C) VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. RADIO DE

ACCIÓN / CARGA DE PAGO
1.13 VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE

DIVERSOS AVIONES
1.13.1 Introducción
1.13.4 Gráficos para la determinación de la longitud de despegue y aterrizaje
obtenidos de los Airport Planning de los aviones
1.14 EL RADIO DE ACCIÓN Y LA CARGA DE PAGO

1.15 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE LAS CURVAS DE DESPEGUE, ATERRIZAJE Y
RADIO DE ACCIÓN DE LOS AIRPORT PLANNING EN EL ANÁLISIS DE LA
LONGITUD DE PISTA DEL AEROPUERTO DE GRANADA
1.15.2 Carga de pago - alcance
1.15.3 Longitud de pista - Peso al despegue
1.15.4 Penalización de la carga de pago - alcance
1.15.5 Conclusión
APÉNDICE A-1-1: LONGITUDES DE PISTA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE ALGUNOS

AVIONES
APÉNDICE A-1-2: RELACIÓN RADIO DE ACCIÓN - CARGA DE PAGO DE ALGUNOS

AVIONES
1-3
A) CARACTERÍSTICAS, TENDENCIAS Y MODELOS DE AVIONES QUE PUEDEN AFECTAR

EL PROYECTO DE AEROPUERTOS
1.1 INTRODUCCIÓN
Algunos proyectistas de aeropuertos sienten una especie de temor a que los futuros desarrollos de
aviones pueden convertir en inoperativos a los aeropuertos actuales.
Los proyectistas de aviones saben perfectamente que no tendría ningún éxito la aparición de nuevas
aeronaves que no se pudiesen operar en los aeropuertos actuales, aunque siempre sean necesarias
algunas modificaciones para su adaptación a los aviones de gran capacidad.
De todas formas, resulta inevitable la aparición de nuevas tecnologías y nuevos desarrollos tanto en
el mercado de aviones de pasajeros como de mercancías o mixtos.
Vamos a detallar en este Capítulo (Art 1.5) algunas de las últimas tendencias de los aviones y
también indicaremos las características principales de los nuevos aviones que han aparecido
recientemente o se prevé que aparezcan en el futuro.
1.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES
Se pueden agrupar en tres grupos:
• Características físicas
• Actuaciones en tierra
• Actuaciones en vuelo
1.2.1 Características físicas
Las que inciden más directamente sobre el diseño del aeropuerto son:
• Envergadura
• Longitud total
• Altura de estabilizador vertical
• Umbral de la puerta de embarque de pasajeros
• Ancho del tren principal
1.2.2 Actuaciones en tierra
Dada la costumbre de utilizar siglas anglosajonas en el mundo aeronáutico, resulta de gran interés
el conocimiento de las definiciones y siglas representativas de algunas características de los aviones
que afectan a la ingeniería de aeropuertos.
1. Máximo Peso en Rodaje (MTW: Maximum Design Taxi Weight): Es el peso máximo
del avión maniobrando en tierra, limitado por la resistencia del avión y las condiciones
aerodinámicas (incluye el peso del combustible de arranque y rodaje).
2. Máximo Peso al Despegue (MTOW: Máximum Design Takeoff Weight): Es el peso

máximo admisible al iniciar el despegue y que está limitado por la resistencia del avión
y las condiciones aerodinámicas. MTW es MTOW más de combustible gastado en
rodaje.
3. Peso Operativo al Despegue (OTW: Operational Takeoff Weight): Es el peso del

avión al iniciar el despegue. Cuando el peso es el máximo admisible se confunde con
MTOW. A veces suele llamarse también "Peso bruto al soltar los frenos" (BRGW, Brake
1-4
Release Gross Weight). La suelta de frenos es la primera operación a realizar al iniciar

el despegue.
4. Máximo Peso al Aterrizaje (MLW: Maximum Design Landing Weight): Es el peso

máximo admisible en el aterrizaje y que está limitado por la resistencia del avión y las
condiciones aerodinámicas.
5. Máximo Peso Sin Combustible (MZFW: Maximum Design Zero Fuel Weight): El
máximo peso permitido antes de la carga de combustible u otros productos que deben
ser cargados en determinadas partes del avión.
6. Peso en Vacío (OEW: Operating Empty Weight): Peso de la estructura, motores y

equipos que pueden considerarse como parte integral de la configuración del avión.
También incluye personal, equipos y suministros necesarios para todas las operaciones
excepto combustible y carga de pago.
7. Máxima Carga de Pago (MPL: Maximum Payload): Es la diferencia entre MZFW y

OEW. Cuando la carga de pago no es máxima se designa por PL.
8. Capacidad de combustible utilizable (MFW: Maximum Fuel Weight): Es la máxima

capacidad de combustible que puede transportar para la propulsión del avión. Cuando
no se trata de capacidad máxima, si no de combustible cargado se designa por FW.
9. Máxima Capacidad de Asientos (Maximum Seat Capacity): Es el máximo número de

pasajeros certificados.
10. Máximo Volumen de Carga (Max. cargo volumen): Es el máximo espacio disponible
para carga.
11. Radio de Giro Mínimo: Es la mayor de las distancias entre el centro de rotación a las
distintas partes de avión (extremos de ala, proa, etc.)
1.2.3 Actuaciones en vuelo
A efectos de Diseño y Planificación de Aeropuertos las características son:
▪ Radio de Acción: Es la distancia máxima que puede recorrer una aeronave. Entre los
factores que influyen en el radio de acción, uno de los más importantes. es la carga de
pago. RMPL es el alcance máximo en MN con máxima carga de pago.
▪ Distancia de Despegue (TOD o TODA : Take Off Distance): Es la mayor de las

definidas a continuación (ver 1.7.1.c)
o La distancia horizontal recorrida para despegar y subir hasta una altura de 35

pies, con el motor crítico inoperativo a la velocidad de decisión (velocidad tal que
por debajo de ella debe interrumpirse el despegue si falla un motor).
o El 115% de la distancia horizontal para despegar y subir a una altura de 35 pies

con todos los motores operativos.
▪ Distancia Aceleración-Parada (ASD: Accelerate-Stop Distance): Es la suma de las

distancias necesarias para (ver Art. 1.7.1.c.3):
o Acelerar hasta la velocidad de decisión.
o Parar el avión completamente, considerando el fallo del motor más crítico y que
sea reconocido, dicho fallo, antes de alcanzar la velocidad de decisión.
1-5
▪ Mínima Longitud de Pista para Despegar: Es la mayor de las dos anteriores (TOD o
ASD). Al igual que en las distancias de despegue y aceleración-parada, se considera
con peso máximo al despegue, a nivel del mar, atmósfera estándar, viento y pendiente
de pista nula.
▪ Niveles de Ruido: Están regulados dentro de unas condiciones atmosféricas definidas

por el Anexo 16 de la OACI en función del máximo peso al despegue y para los distintos
tipos de motores utilizados por las aeronaves. Este parámetro es cada vez más
determinante en el Diseño y Planificación de Aeropuertos.
1.3 AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A PRINCIPIOS DEL

SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
1.3.1 Aviones actuales y futuros
Actualmente existen aviones de mediana o gran capacidad que lógicamente seguirán volando a
finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, como pueden ser (entre otros muchos imposibles de
citar):
• B-737-200-300-500-600-700-800-900
• B-747-100-200-300-400
• B-757
• B-767
• A-320
• A-321
• A-340
• A-380
• Etc.
Los expertos estiman que el crecimiento del transporte aéreo en el futuro y para vuelos de larga
distancia exigirá aviones de mayor capacidad o de mayor velocidad que los actuales. Por tanto para
satisfacer este crecimiento consideran que los productos apropiados serán:
1. Fundamentalmente los aviones gigantes subsónicos (superjumbos) con capacidad de

hasta 700 pasajeros que entrarían en servicio a principios del siglo XXI.
2. Posiblemente aviones supersónicos con capacidad de 250 a 300 pasajeros con

velocidad de vuelos iguales o superiores a Mach 2 y relativamente silenciosos.
De todas formas, la opinión más general es que, es más probable que aparezcan en el mercado
nuevos superjumbos, que nuevos supersónicos. Como es natural el mayor impacto lo producirán los
aviones de gran capacidad.
Se pueden considerar tres categorías de aviones de gran capacidad:
1. Aviones que actualmente están en producción en las fábricas de aviones:
• A-330
• A-340
• B-747-400
• Etc.
2. Una nueva generación de aviones procedentes de los anteriores:
• A-380
1-6
• B-747 400X
• Etc.
Estos aviones pueden tener una capacidad de 600-800 pasajeros. Su envergadura y

longitud serán del orden de 80 a 85 m. y dispondrán de dos cabinas de pasajeros, una
superior y otra inferior. Esta última característica afectará a las Estaciones Terminales
de pasajeros actuales (ver art. 6.2.7).
3. Una generación posterior de aviones NGLA (New Generation Large Aircraft) que
pudieran tener una capacidad de 1000 asientos.
1.3.2 Futuros aviones de transporte subsónicos
Boeing ha estudiado un proyecto de Nuevo Gran Avión (NLA o NLGA) de 600 plazas, de forma que
su utilización se espera sea rentable tanto en rutas largas como en rutas cortas de alta densidad.
* 606 passangers
* 7.850 nm growth design range
* Four 777 engines
* 777 technology level
260 FT 0 IN (79.20 M)
77 FT 3 IN
(23.70 M)
229 FT 3 IN (69.90 M)
Figura 1.3.1 – Datos generales del nuevo avión de Boeing (NLA)
El NLA es un cuatrimotor de 79,10 m de envergadura y 70 m de longitud que transportará los 600

pasajeros en dos pisos. El primer vuelo se estima para principios del siglo.
Con objeto de reducir las inversiones en modificación de infraestructura el NLA tendrá un tamaño
parecido al B-747-400, con una envergadura de 260 pies y 112 pies de largo. Su peso excederá el
millón de libras. Los tiempos de escala en los aeropuertos serán del orden de 80 a 110 minutos,
ligeramente superiores a los del B-747-400.
Como dato significativo el espacio de galleys para mayordomía debería ser capaz de llevar 2000
comidas en un vuelo de largo alcance, lo que obliga a un estudio del manejo de las sobras de comida.
Las dimensiones aproximadas del NLA se dan en la Figura 1.3.1.
El Grupo Airbus ha iniciado en el momento de readaptar este texto la construcción de un avión

gigante llamado A-380 con las versiones 050, 050R, 100, 100R y 200, y las características que se
dan en la Tabla 3.3.1, obtenida de informaciones de revistas especializadas.
1-7
En la Figura 1.3.2 a), b) y c) damos la sección de la cabina en las versiones de pasajeros, Combi y
carga.
Como grupo de potencia cada versión dispondrá de 4 turbofan de 62000 a 75000 libras de empuje
según el modelo.
TABLA 1.3.1
MODELO A-380-050 A-380-050R A-380-100 A-380-100R A-380-200
Envergadura 79.80 m
Longitud 67.40 m 72.50 m 78.90 m
Altura 24.10 m
Vientos 481 555 656
Radio de acción 7,650 MN 8,750 MN 7,650 MN 8,750 MN 7,650 MN
MTOW ton 508 ton 540 ton 583 ton
MLW ton 349 ton 353 ton 381 ton 385 ton 408 ton
MZFW ton 326 ton 330 ton 356 ton 360 ton 381 ton
OWE ton 258 ton 262 ton 271 ton 275 ton 286 ton
Máx. carga de pago 68 ton 85 ton 95 ton
Long. de despegue < 3400 m (MTOW/nivel del mar/ISAHT)
8.53 m.
6.77 m.
a) b) c)
Figura 1.3.2
El tren de aterrizaje será de titanio con un tren delantero de dos ruedas y dos trenes principales de
6+4 ruedas cada uno. En total el tren principal tendrá cuatro patas las dos centrales de 6 ruedas
cada una y las dos laterales de 4 ruedas cada una.
En la Figura 1.3.3 damos las alturas libres de motor al suelo.

En la Figura 1.3.4 damos datos de la posición del tren de aterrizaje.
1.3.3 Futuros aviones supersónicos
En el momento de redactar este artículo, no existen proyectos aprobados y definidos de nuevos

aviones supersónicos, tanto europeos como americanos.
1-8
a) Avión europeo
Aeroespatiale, British Aerospace y Deutsch Aerospace podrían desarrollar un avión supersónico

aprovechando la experiencia del avión Concorde. El avión tendría un ala delta y aletas tipo canard.
Rolls-Royce y Snecma que fabricaron el motor Olimpus 593 de Concorde se han unido de nuevo
para diseñar un motor adecuado a las nuevas tecnologías y que permita volar al nuevo avión con un
Mach 2 transportando 250 pasajeros con un alcance mínimo de 5500 NM.
En la Figura 1.3.5 se da un esquema del hipotético futuro avión supersónico europeo.
Figura 1.3.3
Figura 1.3.4
La comparación con el Concorde se indica en la Tabla adjunta:
1-9
CONCORDE ATSF
1970 2005
Asientos 100 250
Radio de acción (NM) 3370 6000
Masa de despegue (1000*lb) 403 660
Radio de acción específico (pax*NM/lb) 24 60
Finura a M=2 73 105
Olympus Ciclo variable
Lateral 112 101
RUIDO Sobrevuelo 119 102
Aproximación 117 100
ATSF
45.00 m
91.00 m
Figura 1.3.5 – Esquema del futuro supersónico europeo
b) Avión americano (MICT)
Para el año 2020 Boeing ha estimado un mercado de 800 a 1,000 aviones supersónicos, suponiendo
que el programa se lance el año 2005. El estudio parece demasiado optimista.
El MICT de Boeing, si se realiza, sería un avión capaz de transportar 300 pasajeros a 5,000 mn y un
Mach 2.4.
Su peso máximo al despegue sería de 700,000 libras y dispondrá de un ala delta de 8,400 pies
cuadrados.
Se estima que los motores que serían desarrollados por Pratt Whitney y General Electric serían
limpios, con bajas emisiones y poco impacto en la capa de ozono.
Las nuevas tecnologías que incorporará este avión serían muy importantes, tanto en materiales
nuevos, electrónica y métodos operativos.
1-10
Posteriormente a la decisión de Airbus de construir el A-380, Boeing parece inclinarse por un avión
convencional de velocidad sónica y de menor capacidad que el A-380, y que podrá ahorrar unas tres
horas de vuelo sobre el Atlántico.
1.3.4 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos
Los aeropuertos deberían tener en cuenta este tipo de aviones en sus planes a largo plazo, a pesar
de que la situación económica de algunas Compañías Aéreas no incita a pensar en aviones de más
de 200 millones de dólares de costo. Para que el avión gigante con pesos del orden de 700 ton
pueda operar en los aeropuertos actuales sin refuerzo de pavimentos va a necesitar un tren de
aterrizaje muy complicado y muy pesado, con más ruedas que los trenes actuales. Se prevén
anchuras de vía del tren principal del orden de 15 m. También es muy probable que los factores
limitativos de los aeropuertos influyan en el diseño de los nuevos aviones, en especial las limitaciones
de:
• Envergadura
• Peso del avión
• Anchura del tren
• Longitud de fuselaje
• Altura de cola
• Ruido
• Chorro de los reactores
• Seguridad en la evacuación de pasajeros
Lo más probable será que tanto los aviones como los aeropuertos cedan en sus imposiciones y que
el gran impacto de los aviones se reduzca a retoques en los acuerdos de las pistas, aumento de
bandas, refuerzo de los puentes pista que no soporten los nuevos aviones, y sobre todo reforma y
adecuación de los Edificios Terminales de los aeropuertos y las instalaciones de handling fijas
(combustible, aire, electricidad, etc.). Los aviones con configuraciones de 600 a 1,000 pasajeros
aumentarán las horas punta de los Edificios Terminales y además al repartir el pasaje del avión en
dos o tres pisos del mismo, exigirán pasarelas de embarque a distinto nivel. El impacto se notará
también en el handling de equipajes y en el catering. No es fácil imaginar que en un vuelo
transatlántico sea necesario suministrar entre 1,500 y 2,000 servicios. Desde otro punto de vista, el
tamaño de avión generará una turbulencia importante que habrá de examinarse con cuidado para
determinar los límites de separación con estos modelos. Resulta necesario realizar una investigación
para cuantificar los riesgos de la turbulencia para posteriormente formular procedimientos que
tengan en cuenta las condiciones meteorológicas en las que se reduce el peligro de torbellinos. Otro
problema que generan estos grandes aviones es que van a necesitar grandes superficies móviles
para compensar la inercia.
1.4 DATOS DE AVIONES ACTUALES
En la Tabla 1.4.1 y en la Figura 1.4.1, obtenidas del ADRM de IATA, damos información de los
modelos actuales de aviones.
En la Tabla 1.4.2 y en la Figura 1.4.2, obtenidas del Report de ATA AD/SC9, damos información de
los modelos actuales de aviones COMMUTER.
1-11
Figura 1.4.1 A) - Aviones CTOL (B-747-200)
Figura 1.4.1 (B) - Aviones CTOL (B-757-200)
1-12
A300-600 AVIÓN
D LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
54.08 LONGITUD A
44.84 ENVERGADURA B
6.09 ALTURA DE BORDE DE ALA (min) Y
16.66 ALTURA DE COLA (máx.) Z
5.64 ANCHO DEL FUSELAJE R

R
NORMAL
X
231
CONFIGURACIÓN DE ASIENTOS
361 CHARTER (máx.)
D
109.9 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
TABLA 1.4.1
68.2
171.4 RODAJE (máx.) MTW
E
170.5 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
140 ATERRIZAJE (máx.) MLW
A
4.41 FWD (min) T
ALTURA DE PUERTA
5.16 AFT (min) V
ANCHO DEL TREN PRINCIPAL G
1-13
9.6
6.67 TREN DE MORRO D
25.27 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
5.85 PUERTA L1 I
7.94 INTERIOR L
SEPARACIÓN DE MOTORES AL
Figura 1.4.2 - Avión "Commuter"

Y
EJE DEL AVIÓN

EXTERIOR M
C
DIMENSIONES EN METROS. PESO EN KG.

-
Z
0.98 INTERIOR (min) W

DISTANCIA DE MOTORES AL
B
SUELO
- EXTERIOR (min) X
7.28 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
CARACTERÍSTICAS DE AVIONES CTOL
0 DESDE EL EJE N'
19.85/20.17 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
0.75 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
17.31 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
0.82 DESDE EL EJE P' DO
24.31 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
11.84 DESDE EL EJE Q'
A380-100 A340-300 A330-300 A321 A320-200 A319 A310-300 AVIÓN
F E E C C C D LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
72.5 63.69 63.69 44.51 37.57 33.84 46.66 LONGITUD A
79.8 60.3 60.3 34.1 34.1 34.1 43.9 ENVERGADURA B
7.53 7.61 4.31 4.08 TBD 5.83 ALTURA DE BORDE DE ALA (min) Y
24.1 18.99 17.18 12.09 11.91 TBD 15.81 ALTURA DE COLA (máx.) Z
5.64 5.64 3.95 3.95 3.95 5.64 ANCHO DEL FUSELAJE R
555 295 295 185 150 124 191 NORMAL

440 440 220 179 148 279 CHARTER (máx.)
85 162.8 162.8 51.72 38.76 27.64 74.1 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
297 138.6 93.5 23.7 23.9 23.9 61.1 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
541 257.9 212.9 83.4 75.9 64.4 157.9 RODAJE (máx.) MTW
540 257 212 83 75.5 64 157 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
381 186 174 73.5 64.5 61 124 ATERRIZAJE (máx.) MLW
4.98 4.4 4.41 3.37 3.39 TBD 4.42 FWD (min) T

ALTURA DE PUERTA
5.01 5.41 5.41 3.46 3.36 TBD 4.6 AFT (min) V
1-14
14.5 10.7 10.7 7.59 7.59 7.59 9.6
5.2 6.67 6.67 5.07 5.07 5.07 6.67 TREN DE MORRO D
28.4 32.04 32.04 21.98 17.71 16.11 21.88 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
6.3 5.85 5.85 5.02 5.02 5.02 5.85 PUERTA L1 I
14.8 9.37 9.37 5.76 5.76 5.76 7.69 INTERIOR L

EJE DEL AVIÓN
22.2 19.6 - - - - - EXTERIOR M
1.07 1.22 0.76 0.58 0.55 TBD 0.65 INTERIOR (min) W

SUELO
2.28 2.34 - - - - - EXTERIOR (min) X
7.01 7.01 2.55 2.55 2.55 7.28 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
0 0 0 0 0 0 DESDE EL EJE N'
30.57/30.92 30.57/30.92 17.25 12.98 10.58 16.45/16.90 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.75 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
29.03 29.03 16.72 12.45 10.85 15.23 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
.31/.76 .31/.76 1.11 1.11 1.11 0.82 DESDE EL EJE P' DO
30 30 21.76 17.5 15.9 20.5 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
12.6 12.6 10 10 10 10.5 DESDE EL EJE Q'
B737-600 B737-500 B737-400 B737-300 B737-200 B727-200 B-717-200 AVIÓN
C C C C C C C LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
31.2 31.01 36.4 33.4 30.53 46.68 37.8 LONGITUD A
34.3 28.89 28.89 28.89 28.35 32.92 28.4 ENVERGADURA B
3.05 3.05 3.05 3.05 3.05 1.44 ALTURA DE BORDE DE ALA (min) Y
12.6 11.15 11.15 11.15 11.35 10.65 8.8 ALTURA DE COLA (máx.) Z
108 108 146 128 97 134 106 NORMAL

123 132 168 149 124 155 117 CHARTER (máx.)
23.3 23.3 38.9 30.2 24.8 43.2 26.5 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
26.1 23.8 23.8 23.8 18.1 30.6 13.9 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
65.31 60.8 68.25 63.5 52.61 78.5 52.16 RODAJE (máx.) MTW
65.09 60.55 68.05 63.3 52.39 78.1 51.71 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
54.65 49.9 56.25 52.55 46.72 68.1 46.267 ATERRIZAJE (máx.) MLW
2.67 2.67 2.67 2.46 2.45 2.2 FWD (min) T

ALTURA DE PUERTA
2.62 2.62 2.62 2.74 2.74 AFT (min) V
1-15
5.7 5.23 5.23 5.23 5.23 5.72 4.9
4.01 4.01 4.01 3.96 4.57 2.3 TREN DE MORRO D
15.08 15.08 18.08 15.34 23.88 19.9 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
4.6 4.6 4.6 4.6 5.03 PUERTA L1 I
4.83 4.83 4.83 4.83 2.82 INTERIOR L

EJE DEL AVIÓN
- - - - - EXTERIOR M
0.46 0.46 0.46 0.51 3.04 INTERIOR (min) W

SUELO
- - - - - EXTERIOR (min) X
2.59 2.59 2.59 2.59 3.7 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
0.89 0.89 0.89 0.89 0.91 DESDE EL EJE N'
11.33 14.27 12.45 11.33 33.5 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
0.91 0.91 0.91 0.91 0.3 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
11.02 13.97 12.14 11.02 18.3 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
0 0 0 0 0 DESDE EL EJE P' DO
14.35 17.3 15.47 14.35 23.5 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
7.16 7.16 7.16 7.16 8.5 DESDE EL EJE Q'
B767-200 B757-200 B747-400 B747-200 B-737-900 B737-800 B737-700 AVIÓN
D D E E C C LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
48.51 47.33 70.67 70.4 39.5 33.6 LONGITUD A
47.57 38.06 64.94 59.64 34.3 34.3 ENVERGADURA B
16.13 13.74 19.58 19.58 12.5 12.5 ALTURA DE COLA (máx.) Z
216 178 400 420 160 128 NORMAL

290 217 624 558 175 140 CHARTER (máx.)
87 51 173 173 47.1 30.2 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
63.2 42.7 215.9 198.4 26.1 26.1 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
143.8 116.1 395.985 341.5 79.23 78.47 69.62 RODAJE (máx.) MTW
142.9 115.9 394.625 340.1 79 78.24 69.4 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
123.4 92.25 285.762 255.8 66.35 65.31 58.06 ATERRIZAJE (máx.) MLW
4.09 3.79 4.65 4.65 FWD (min) T

ALTURA DE PUERTA
4.42 3.89 4.57 4.57 AFT (min) V
1-16
9.3 7.32 11 11 5.7 5.7
4.55 5.89 7.75 7.75 TREN DE MORRO D
24.23 24.18 33.37 33.37 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
5.69 5.05 9.5 9.5 PUERTA L1 I
7.92 6.5 11.64 12.12 INTERIOR L

EJE DEL AVIÓN
- - 20.83 21.29 EXTERIOR M
0.81 0.74 1.14 1.14 INTERIOR (min) W

SUELO
- - 1.82 1.82 EXTERIOR (min) X
5.5 6.7 8.23 8.23 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
0.91 0.3 1.23 1.23 DESDE EL EJE N'
18.6 19.2 29.6 29.6 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
0.91 0.91 0.9 0.9 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
17.7 18.3 28.3 28.3 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
1.5 0 2.4 2.4 DESDE EL EJE P' DO
24.4 23.5 32.31 32.31 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
13.7 11.3 14.02 14.02 DESDE EL EJE Q'
ATR72 ATR42 MD-90-30 MD-81/82/83/88 B777-200 B767-300ER AVIÓN
C C C C E D LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
27.17 22.67 46.51 45.02 63.73 54.94 LONGITUD A
27.05 24.57 32.85 32.85 60.95 47.57 ENVERGADURA B
7.65 7.59 9.5 9.2 18.45 16.03 ALTURA DE COLA (máx.) Z
66 48 158 135 305 261 NORMAL

74 50 172 155 440 290 CHARTER (máx.)
10.6 9.6 38.03 35.48 159 114 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
6.4 5.7 22.1 22.1 117.3 63.2 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
21.53 16.72 71.214 73.028 243.5 159.65 RODAJE (máx.) MTW
21.5 16.7 70.76 72.575 242.63 158.75 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
21.35 16.4 64.41 63.276 201.8 136.1 ATERRIZAJE (máx.) MLW
1.1 1.1 2.2 2.21 4.72 4.13 FWD (min) T

ALTURA DE PUERTA
1.34 1.33 - - 5.24 4.4 AFT (min) V
1-17
4.1 4.1 5.08 5.08 10.98 9.3
1.73 1.73 2.32 2.32 5.98 4.55 TREN DE MORRO D
12.52 10.51 25.84 24.37 31.78 27.31 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
4.29 4.29 4.38 4.38 6.75 5.69 PUERTA L1 I
4.05 4.05 2.9 2.7 9.65 7.92 INTERIOR L

EJE DEL AVIÓN
- - - - - - EXTERIOR M
1.11 1.07 1.98 2.29 0.81 0.85 INTERIOR (min) W

SUELO
- - - - - - EXTERIOR (min) X
2.4 2.4 2.34 2.34 7.1 5.5 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
0.9 0.9 1.32 1.32 1.2 0.91 DESDE EL EJE N'
14.24 13.85 36.52 35.28 24.4 21.6 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
1.35 1.3 0.63 0.63 1.5 0.91 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
10.6 8.4 36.68 35.38 26.7 20.8 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
1 0.99 0.63 0.63 1.1 1.5 DESDE EL EJE P' DO
11.68 9.5 25.17 23.72 30.5 27.4 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
7.87 7.7 8.05 8.05 15.2 13.7 DESDE EL EJE Q'
FOKKER 70 CANADAIR RGNL JET DASH 8-300 BAe 146/RJ100 BAe Jetstream 1 AVIÓN
C B C C C LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
30.91 26.78 25.68 20.19 26.01 LONGITUD A
28.08 21.21 27.43 26.34 30.83 ENVERGADURA B
2.45 1.45 3.66 3.59 3.1 ALTURA DE BORDE DE ALA (min) Y
8.78 6.22 7.49 8.59 7.14 ALTURA DE COLA (máx.) Z
3.3 2.69 2.49 3.42 2.67 ANCHO DEL FUSELAJE R
79 50 50 100 70 NORMAL
79 50 50 128 74 CHARTER (máx.)
12.78 9.09 9.1 23 9.06 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
10.7 8.1 3.2 11.7 6.4 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3
40.14 23.247 18.73 44.452 23.746 RODAJE (máx.) MTW
39.915 23.133 18.64 44.225 23.678 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
36.74 21.319 18.14 40.143 23.133 ATERRIZAJE (máx.) MLW
1.56 1.52 1.16 1.98 2.05 FWD (min) T

ALTURA DE PUERTA
- - - 2.08 1.57 AFT (min) V
1-18
5.04 3.18 7.88 4.72 8.46
3.74 2.13 1.84 2.26 3.18 TREN DE MORRO D
15.29 9.27 11.85 14.76 12.88 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO
4.36 4.21 4.56 5.06 4.73 PUERTA L1 I
2.69 2.19 3.94 4.14 4.23 INTERIOR L

EJE DEL AVIÓN
- - - 6.8 - EXTERIOR M
2.35 2.11 0.94 1.58 0.52 INTERIOR (min) W

SUELO
- - - 1.5 - EXTERIOR (min) X
3.24 1.3 1.6 2.81 1.85 DESDE EL MORRO N

ELÉCTRICO
1.1 0.38 0.81 1.14 0.58 DESDE EL EJE N'
21.06 17.37 - 10.68 14.68 DESDE EL MORRO O

NEUMÁTICO
0.63 0.56 - 3.6 1.3 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
SERVICIO
5.08 17.22 19.91 23.96 8.08 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
1.25 0.56 0.86 0 0.99 DESDE EL EJE P' DO
13.94 8.97 13.86 12.99/12.31 14.02 DESDE EL MORRO Q

COMBUSTIBLE
2.89 1.09 3.94 3.25/0.30 5.33 DESDE EL EJE Q'
SAAB 2000 SAAB 340 FOKKER 100 AVIÓN
AEROSPATIAL LETRA CLAVE OACI Ver Tabla 2.3.1
AVIÓN C B C
E NORD 262
27.28 19.73 35.53 LONGITUD A
24.76 21.44 28.08 ENVERGADURA B

27 CAPACIDAD DE PASAJEROS
2.73 2.54 2.44 ALTURA DE BORDE DE ALA (min) Y
MÁXIMO
- ALTURA DE COLA (máx.) Z
ATERRIZAJE 8.09 6.97 8.63
PESO EN
KG. 2.31 2.31 3.3 ANCHO DEL FUSELAJE R
MÁXIMO
10.600
DESPEGUE 50 35 107 NORMAL
58 37 109 CHARTER (máx.)
17,68 MÍNIMO RADIO DE GIRO 10.2 8.3 17.08 VOLUMEN DE CARGA m3 (máx.)
4.4 2.6 10.7 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE m3

19,28 A LONGITUD RODAJE (máx.) MTW
22.2 13.29 46.04
21,90 B ALAS 22 13.155 45.81 DESPEGUE (máx.) MTOW PESO DEL AVIÓN
ENVERGAD
URA ATERRIZAJE (máx.) MLW
7,85 C COLA 21.5 12.93 39.915
1.62 1.57 2.09 FWD (min) T
ALTURA DE PUERTA
DISTANCIA MORRO A 1.9 - - AFT (min) V
1,52 D
RUEDA MORRO
1-19
8.95 7.26 5.04
2.06 2 3.74 TREN DE MORRO D
13.28 9.14 17.75 TREN PRINCIPAL E DISTANCIA DESDE EL MORRO

DISTANCIA MORRO A TREN
7,24 E
PRINCIPAL PUERTA L1 I
4.6 4.91 4.36
4.11 3.35 2.69 INTERIOR L
EJE DEL AVIÓN
- - - EXTERIOR M
3,13 G ANCHO TREN PRINCIPAL
1.04 0.45 2.35 INTERIOR (min) W
SUELO
EXTERIOR (min) X
LONGITUDES EN METROS, PESO EN KG.

2,70 R ANCHO - - -
3.8 0.7 3.24 DESDE EL MORRO N

ALTURA FUSELAJE ELÉCTRICO
1,07 X SOBRE 0.7 0.7 1.1 DESDE EL EJE N'
SUELO
DESDE EL MORRO O
TABLA 1.4.2 - CARACTERÍSTICAS DE AVIONES COMMUTER

21.8 - 25.7
NEUMÁTICO
0.4 - 0.6 DESDE EL EJE O' PUNTOS DE
3,81 Y ALTURA BORDE ALA SERVICIO
14.2 11 5.08 DESDE EL MORRO P AIRE AL AVIÓN
ACONDICIONA
0.2 0.4 1.25 DESDE EL EJE P' DO
12.2 8.5 16.4 DESDE EL MORRO Q

6,20 Z ALTURA DE COLA
COMBUSTIBLE
6.7 5.8 2.89 DESDE EL EJE Q'
BRITTEN- BRITISH BRITISH
DEHAVILAND DEHAVILAND
CONVAIR 640 NORMAN AEROSPACE AEROSPACE BEECH C99 AVIÓN
DASH 7 TWIN OTTER
ISLANDER 748 146-200
50 19 44 9 50 100 15 CAPACIDAD DE PASAJEROS
MÁXIMO
17.690 5.580 22.983 2.857 19.504 34.926 5.125
ATERRIZAJE
PESO EN
KG.
MÁXIMO
18.600 5.670 24.950 2.300 21.090 39.670 5.125
DESPEGUE
18,67 14,63 19,81 8,91 23,45 18,35 12,20 MÍNIMO RADIO DE GIRO
24,60 15,78 24,82 10,88 20,52 28,55 13,59 A LONGITUD
28,35 19,81 32,11 15,0 31,24 26,33 14,0 B ALAS

ENVERGAD
URA
9,45 6,30 11,15 4,68 10,80 11,10 6,83 C COLA
DISTANCIA MORRO A
2,29 - 3,10 - 2,67 - - D
RUEDA MORRO
1-20
8,38 4,55 7,98 3,99 6,30 11,20 5,49 E
PRINCIPAL
7,16 3,71 7,62 3,61 7,54 4,72 3,96 G ANCHO TREN PRINCIPAL
- - - 1,20 2,67 3,56 - R ANCHO

ALTURA FUSELAJE
- 0,87 - - 1,22 0,79 - X SOBRE
SUELO
4,37 - - - 3,04 - - Y ALTURA BORDE ALA
7,98 5,94 8,59 3,78 7,57 8,61 4,37 Z ALTURA DE COLA

PIPER NAVAHO GULFSTREAM GAF NOMAD- EMBRAER DEHAVILAND
SHORTS 330 FOKKER F-28 FOKKER F-27 AVIÓN
CHIEFTAIN C-1 N24A BANDEIRANTE DASH 8
30 8 38 16 85 50 18 32 CAPACIDAD DE PASAJEROS
MÁXIMO
10.115 3.175 15.550 4.265 31.524 19.050 5.450 13.154
ATERRIZAJE
PESO EN
KG.
MÁXIMO
10.160 3.175 16.330 4.265 33.115 20.400 5.670 13.835
DESPEGUE
16,40 8,36 15,62 9,80 16,91 18,60 12,01 17,67 MÍNIMO RADIO DE GIRO
17,68 10,57 22,97 14,50 29,61 25,07 15,09 22,25 A LONGITUD
22,76 12,40 23,88 16,51 25,07 29,1 15,35 25,60 B ALAS

ENVERGAD
URA
5,49 5,54 7,77 5,38 8,64 9,75 7,54 7,92 C COLA
DISTANCIA MORRO A
2,60 1,22 - 0,76 3,79 1,78 2,26 - D
RUEDA MORRO
1-21
6,15 3,26 7,88 4,45 10,34 9,73 5,11 7,90 E
PRINCIPAL
4,24 4,19 7,37 3,43 5,03 7,19 4,95 7,88 G ANCHO TREN PRINCIPAL
2,24 1,43 - 1,45 - 2,70 1,73 2,70 R ANCHO

ALTURA FUSELAJE
0,71 0,81 - 0,76 - - - 0,61 X SOBRE
SUELO
3,84 1,55 - - - 3,84 2,26 4,06 Y ALTURA BORDE ALA
4,94 3,96 7,06 5,54 8,48 8,71 4,90 7,62 Z ALTURA DE COLA
ENVERGAD
FUSELAJE
PESO EN
ANCHO TREN PRINCIPAL

DISTANCIA MORRO A
URA
ALTURA BORDE ALA

KG.
CAPACIDAD DE PASAJEROS
ALTURA DE COLA
RUEDA MORRO
MÍNIMO RADIO DE GIRO
PRINCIPAL
LONGITUD
ALTURA
ANCHO
SOBRE
SUELO
COLA
ALAS
ATERRIZAJE
DESPEGUE
AVIÓN
MÁXIMO
MÁXIMO
G
A
R
E
Z
SHOTS 360
11.520
11.660
16,30
21,62
22,76
7,14
2,60
7,07
4,24
2,24
0,71
3,86
7,21
36
SWEARINGEN
5.670
5.670
10,80
18,09
14,10
4,60
5,85
4,57
5,09
19
-
METRO
1.5 EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES
Las figuras de este artículo se han obtenido a través de una serie de documentos preparados por:
a) Industry Working Group, que es un forum de aeropuertos, fabricantes y líneas aéreas.
b) De un trabajo realizado para el Ministerio de Fomento por el Ingeniero Aeronáutico D.

Lope Seco.
1.5.1 Envergadura
En la Figura 1.5.1 puede verse cómo se ha seguido una tendencia al aumento en la envergadura de
las aeronaves. Normalmente el fabricante de aeronaves que se ha anticipado en cubrir esta
necesidad ha tomado una mayor parte de la cuota de mercado (caso del B-747).
En consecuencia la aparición del A-380, desde el 2005 al 2020, es de esperar que obtenga idénticos
resultados. Para el periodo 2010-2015 se habrán planteado los modelos de la siguiente generación.
No obstante el incremento de la envergadura es proporcionalmente menor en cada salto
generacional. Probablemente sí se necesite una nueva categoría OACI en el futuro (la categoría G)
la diferencia con la F no sería muy grande. Se puede estimar en este caso que la envergadura no
sobrepasará los 90 metros, incluso puede ser inferior a tenor de la Figura 1.5.1.
1.5.2 Longitud total
En la Figura 1.5.2 se analiza la evolución de la longitud total de las aeronaves en función del año de
entrada en servicio. Su desarrollo va parejo al de la envergadura y conforme se expone en la Figura
puede comprobarse que la evolución probable, si apareciera una nueva categoría OACI de
aeronaves, es que ésta no debería ser superior a 90 metros.
1-22
y = 1438,5Ln(x) - 10869
EVOLUCIÓN DE LA ENVERGADURA R = 0,754
90
A3XX-200
A3XX-100R A3XX-100
80
A3XX-50R
70
B747-400F
B747-400 A340-500
ENVERGADURA (m)
A340-300 A340-200 A340-600
B777-200 A330-300
60 A330-200
B747-300 B747-400D B777-300
B747-400D
L1011 DC-10-30 MD-11 B767-400ER

50
DC-10-40
DC-10-10 B767-200 B767-300
DC-8-73 A300-600
DC-8-63 A300-B2 A310-200 A310-300
B727-100
40
30
20
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
AÑO DE ENTRADA EN SERVICIO
Figura 1.5.1 - Tendencia al aumento en la envergadura de las aeronaves

EVOLUCIÓN DE LA LONGITUD TOTAL y = 1372,6Ln(x) - 10363
R = 0,829
90
80
A3XX-200
A340-600
B777-300
B747-200 A3XX-100R A3XX-100
B747-300 B747-400 B747-400D
70
A340-500
A3XX-50R
LONGITUD TOTAL (m)
A330-300
A340-300
B777-200
MD-11
60
DC-8-73
DC-10-10
DC-10-30 A300-600R
A300-B2 A300-600
50 L1011-500EW
B727-200 A310-200
DC-8-50
MD-81
B707-120
DC-9-51
40
1049G B727-100
DC-9-41
DC-7
DC-6 DC-9-32
30
20
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Figura 1.5.2 - Evolución de la longitud total de las aeronaves en función

del año de entrada en servicio
1.5.3 Altura del estabilizador vertical
Proporcional al crecimiento EVOLUCIÓN DE LA ALTURA DEL ESTABILIZADOR VERTICAL

y = 434,84Ln(x) - 3285,2
R = 0,780
de la envergadura y la 30
longitud de las aeronaves, la

altura del estabilizador 25
vertical ha crecido para A3XX-50R A3XX-100

ALTURA DEL ESTABILIZADOR (m)
compensar la inercia del

20
avión. Esta tendencia puede B747-200
DC-10-10
B747-300
DC-10-40 MD-11
B747-400 B747-400D
A330-200
B777-300
A340-500
observarse en la Figura 1.5.3 L1011-100
A300-B2
A300-600
A310-300
A340-300
B767-200
15
con una previsión para el año DC-7
B727-100
DC-8-63
A310-200
B757-200
2010 superior a los 22

B737-100
DC-6 B737-300 B737-400

B727-200
metros. Las nuevas 10
1049G
DC-9-51
DC-9-10 DC-9-41
generaciones de aeronaves
de doble cubierta son 5
anunciadas por fabricantes

con alturas de más de 24 0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
metros. AÑO DE ENTRADA EN SERVICIO
Figura 1.5.3 - Altura del estabilizador vertical
1-23
1.5.4 Capacidad de pasajeros
EVOLUCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL NÚMERO DE PASAJEROS y = 1E-17e0,0227x

Como se desprende de la
R = 0,766
Clase económica Figura 1.5.4 la siguiente
1000
A3XX-200 generación de aeronaves
900 (categoría F de OACI) va a
800
A3XX-100R
A3XX-50R
A3XX-100
situar la capacidad de la
aeronave entre 800 y 1.000
700
pasajeros, lógicamente para
CAPACIDAD DE PASAJEROS
B747-400D
B747-300
600
B777-300
CLASE ECONÓMICA
AERONAVES GRANDES rutas con muy alta demanda
y distancia acorde para
500
B747-400 A330-300
A340-600
A340-500
rentabilizar el flete. Este
DC-10-10
400
DC-10-30 DC-10-40
A300-600R
B777-200 B747-400ER
factor es uno de los que más
300
L1011-100
A300-B2
A300-600
A340-300
CLASE MIXTA
AERONAVES MEDIAS
impacto va a causar en el
DC-8-63 DC-8-73
L1011-500EW
A310-200C
A340-200 A330-200
B767-300
B757-300 desarrollo de las Estaciones
A310-200 A321
200
DC-9-51
A310-300
B767-200
B757-200
B737-900
Terminales y en la actividad
B737-800
100
B727-200
DC-9-32 DC-9-41
MD-81 MD-83 MD-87 A320
MD-90-30
"handling" en la plataforma
para mantener los tiempos
0
1960 1970 1980 1990 2000
y = 2E-12e0,0162x
2010 2020 de embarque y conexión
R = 0,638
Clase mixta
dentro de los límites
razonables.
Figura 1.5.4 - Capacidad de pasajeros
1.5.5 Peso máximo al despegue
El conocimiento del peso de las futuras aeronaves es fundamental cuando existen instalaciones
como puentes-pista o pasos inferiores, y necesario para conor si pueden superarse los límites de
resistencia de las actuales pistas o cuáles deben ser las capacidades portantes de las futuras. La
Figura 1.5.5 recoge la evolución del peso máximo al despegue de las aeronaves de alta capacidad
y de capacidad media. Como consecuencia de los apartados anteriores, se puede prever que el
MTOW deberá aumentar en las aeronaves de gran capacidad, en un valor entre 150 y 200 toneladas,
es decir, la posible categoría G de OACI tendrá un MTOW del orden de 650 a 700 toneladas.
y = 2E-187x57,361
EVOLUCIÓN DEL MÁXIMO PESO AL DESPEGUE R = 0,744
AUTONOMÍA MEDIA/GRANDE
ALTA CAPACIDAD
700
MAXIMO PESO AL DESPEGUE (en miles de Kg)
600
A3XX-100R A3XX-200
A3XX-50R A3XX-100
500
AUTONOMÍA MEDIA/GRANDE
ALTA CAPACIDAD
B747-400C
400 B747-400
B747-400F
A340-500
A340-600
B747-300
B777-300
300
B747-400D
DC-10-30 A340-300
DC-10-40 MD-11P
L1011-500EW A330-200 A330-200
L1011-100
200 DC-10-10
DC-8-63 A300-600 A300-600F AUTONOMÍA/CAPACIDAD
A300-600R
B767-300 MEDIA
DC-8-73
A310-200 B767-200 B757-300
B757-200 B757-200PF
100 MD-87
A320 A321
B737-800
B727-200 MD-82/88 B737-900
MD-83 B737-500 MD-90-30 B737-700
DC-9-51 MD-81 B737-300
DC-9-32 B737-400
DC-9-41
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
y = 1E-141x43,285
R = 0,633
AÑO DE ENTRADA EN SERVICIO AUTONOMÍA/CAPACIDAD
MEDIA
Figura 1.5.5 - Peso máximo al despegue
1-24
1.5.6 Umbral de la puerta de y = 17,451Ln(x) - 127,77

EVOLUCIÓN DEL UMBRAL PUERTA DE EMBARQUE PASAJEROS
embarque de pasajeros R = 0,703
ALTA CAPACIDAD
6,00
ALTA CAPACIDAD
En la Figura 1.5.6 se analiza la
evolución de la altura del umbral 5,00
DC-10-10
DC-10-30 DC-10-40
MD-11P B777-200
A3XX-100 A3XX-100R
de las puertas de embarque B747-200 B747-300

B747-400
B747-400D
B777-300 A340-600
A340-500
A3XX-50R
sobre el pavimento. A través de
ALTURA DESDE EL SUELO (m)

B767-400ER
4,00
los años los distintos fabricantes B757-200 B757-300/300PF
A320 A321 A319 A318
han mantenido sus modelos en 3,00

alturas que podríamos B737-300
B737-400
B-737-600/700/800
B737-900
B737-300
considerar constantes para B727-200
DC-9-32
DC-9-41 MD-81-82/88 MD-87
B717-200
MD-83
facilitar el acceso con las 2,00 DC-9-51
CAPACIDAD MEDIA
pasarelas del aeropuerto,

aunque esta tendencia parece 1,00
cambiar con la aparición de las

futuras aeronaves de doble 0,00
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
piso. AÑO DE ENTRADA EN SERVICIO
y = 71,68Ln(x) - 541,61 R = 0,639
CAPACIDAD MEDIA
Figura 1.5.6 - Umbral de la puerta de embarque de

pasajeros
1.5.7 Capacidad de combustible utilizable por las aeronaves
La tendencia de la capacidad de combustible utilizable por las aeronaves, era a aumentar hasta
mediados de los años 70 cuando la subida del precio de los carburantes hizo que se pusiera especial
empeño en la disminución del gasto de combustible tanto con mejoras tanto con mejoras en el diseño
aerodinámico como en el desarrollo de motores de mayor rendimiento. Una vez superada la crisis
energética, el diseño de aeronaves con mayores autonomías y capacidad de transporte ha impulsado
el aumento del combustible necesario. En la Figura 1.5.7 se muestra esta evolución y nos indica
unas capacidades superiores a los 250 metros cúbicos para las grandes aeronaves de nueva
aparición en los próximos diez años.
EVOLUCIÓN DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
450
400
A3XX-100R
350
A3XX-50R A3XX-200
COMBUSTIBLE UTILIZABLE (m3)
300 A3XX-100
250
B747-400 B747-400F B747-400C

200
B747-400D
B747-200 B747-300
B777-300
MD-11P
150 A340-300 A340-500
DC-10-30 DC-10-40 MD-11F
L1011-500EW B777-200
A340-200
100 A330-300
DC-8-63 DC-8-73 DC-10-10 A330-200 A340-600
A300-600
L1011-100 A300-600R A300-600F B767-400ER
A310-300
A310-200C
50 A310-200
B727-200
DC-9-41 A300-B2
DC-9-32 DC-9-51
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
y = -0,0008x4 + 6,4351x3 - 19212x2 + 3E+07x - 1E+10

R = 0,755
Figura 1.5.7 - Capacidad de combustible utilizable por las aeronaves
1-25
1.5.8 Niveles de ruido
Los avances de la tecnología en la reducción de ruido en motores tipo turbofan han conducido a la
fabricación de aviones más silenciosos. El nivel de ruido alcanzado por las nuevas tecnologías se
encuentra entre 15 y 20 decibelios menos que en los aviones de la primera generación. Además del
ruido producido por el motor, se ha comenzado a controlar otros frentes de ruido, como por ejemplo
el ruido aerodinámico de la aeronave. En cualquier caso, los fabricantes de aeronaves tendrán que
ajustarse a los niveles máximos de ruido admitidos por las organizaciones responsables en esta
materia, ya sea la F.A.A. (Federal Aviation Administration) o la O.A.C.I. (Organización de Aviación
Civil Internacional), como por ejemplo hace esta última para aeronaves pesadas propulsadas por
hélice y aeronave a reacción subsónicas.
• Límite de ruido al despegue:
o 1 ó 2 motores: 89 EPNdB para MTOW hasta 48.100 Kg.

101 EPNdB para MTOW por encima de 385.000 Kg.
o 3 motores: 89 EPNdB para MTOW hasta 28.600 Kg.

o 4 motores 89 EPNdB para MTOW hasta 20.200 Kg.

• Límite de ruido al aterrizaje:
o 98 EPNdB para MTOW hasta 35.000 Kg.

o 105 EPNdB para MTOW por encima de 280.000 Kg.
• Límite de ruido lateral:
o 94 EPNdB para MTOW hasta 35.000 Kg.

o 103 EPNdB para MTOW por encima de 400.000 Kg.
En la Figura 1.5.8 se muestra la evolución de los niveles de ruido en función del año de entrada en
servicio.
LBPR: LOW BYPASS RATIO
NIVELES DE RUIDO
1950s TURBOJETS HBPR: HIGH BYPASS RATIO
115
110
1960s LBPR TURBOFANS
NIVEL DE RUIDO LÍNEA LATERAL EPN dB
105
1970s HBPR TURBOFANS
PRIMERA GENERACION
1980s HBPR TURBOFANS

SEGUNDA GENERACION
100
95
1990s
90 MOTORES DE TERCERA
GENERACIÓN
85
1950 1960 1970 1980 1990 2000
Figura 1.5.8 - Niveles de ruido
1-26
1.5.9 Envergadura y peso máximo al despegue
La Figura 1.5.9 analiza la evolución de la envergadura en función del peso máximo al despegue. La
tendencia que nos y = 17,334Ln(x) - 34,233
RELACIÓN LONGITUD TOTAL - MÁXIMO PESO AL DESPEGUE
muestra la figura es de R = 0,942
90
un aumento de una en
80
función de la otra, pero,
mientras el peso lo hace B777-300
A340-600 A3XX-200
70 por encima de 7 veces su B747-400D B747-300 B747-400
B747-400C
A3XX-100 A3XX-100R
valor la envergadura A3XX-50R

LONGITUD TOTAL (m)
A340-300 A340-500
A330-300
60 aumenta algo más del

B767-400ER
DC-8-73
B777-200
A330-200
MD-11
A340-200
B757-300doble. Este aumento

B767-300
A300-B2
A300-600
DC-10-10
DC-10-40
50
MD-90-30
B757-200
moderado se debe a los
B767-200
A310-200
L1011-500EW
A321
MD-87
B737-900
avances en tecnología en
A310-300
40
B717-200
DC-9-32
B737-800
A320 la construcción
30
A318
A319
B737-600
aeronáutica y al empleo
de materiales cada vez
20
más ligeros y resistentes.
0 100 200 300 400 500 600 700
MÁXIMO PESO AL DESPEGUE (en miles de Kg)
Figura 1.5.9 - Envergadura y peso máximo al despegue
1.5.10 Longitud total y peso máximo al despegue
La Figura 1.5.10 muestra la relación entre la longitud total y el máximo peso al despegue para las
aeronaves actuales y de futura aparición.
1.5.11 Altura del estabilizador vertical y peso máximo al despegue
La Figura 1.5.11 muestra el crecimiento esperado de la altura del estabilizador de cola con relación
al peso máximo al despegue. Cabe esperar alturas superiores a 23 metros para el estabilizador
vertical en las futuras aeronaves de doble cubierta.
y = 20,49Ln(x) - 55,674
RELACIÓN ENVERGADURA - MÁXIMO PESO AL DESPEGUE
R= 0,969
90
A3XX-50R A3XX-200
80
A3XX-100 A3XX-100R
70
A340-200 A330-500
B747-400
B777-200 A340-300 B747-400C
A340-600
ENVERGADURA (m)
A330-300 B777-300
60
A330-200 B747-400D B747-200
B747-300
B767-400ER MD-11P
50 B767-300
B767-200 DC-10-10 DC-10-30
A300-B2 A300-600 DC-10-40
A310-200
40
B757-200
B737-800 A321
MD-87
MD-90-30
30 B737-500
B737-300
B717-200
DC-9-51
20
10
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 1.5.10 - Longitud total y peso máximo al despegue
1-27
RELACIÓN ALTURA DEL ESTABILIZADOR - MÁXIMO PESO AL DESPEGUE y = 5,5713Ln(x) - 12,85

R = 0,959
25
A3XX-100 A3XX-100R
A3XX-50R A3XX-200
23
ALTURA DEL ESTABILIZADOR VERTICAL (m)

21
B747-400D B747-200
B747-400
B777-200 B747-300 B747-400C

19 B777-300
B747-400F
A330-200
MD-11 A340-600 A340-500
B767-400
A300-600 DC-10-40
17 A300-B2 A340-200
B767-200 B767-300 A330-300 A340-300
A310-300
15
B757-300
B757-200 DC-8-63
13 B737-800
B737-900
B737-700 DC-8-73
A320 A321
A318
B737-500 B737-400
11 B727-200
MD-90-30 MD-87
MD-81 MD-83
9 DC-9-41 B717-200
DC-9-32
5
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 1.5.11 - Altura del estabilizador vertical y peso máximo al despegue
1.5.12 Ancho del tren principal de aterrizaje y peso máximo al despegue
Para el cálculo de los pavimentos de las pistas y calles del aeropuerto es muy útil tener las
estimaciones del crecimiento del ancho del tren principal de aterrizaje. La Figura 1.5.12 nos muestra
este aumento en relación con el peso máximo al despegue.
y = 2,8498Ln(x) - 5,7325
RELACIÓN TREN DE ATERRIZAJE - MÁXIMO PESO AL DESPEGUE R = 0,908
14
ANCHO DEL TREN PRINCIPAL DE ATERRIZAJE (m)
A3XX-200
12
A3XX-100 A3XX-100R
L1011-100 B777-200 B747-400D B777-300 B747-300 B747-400F

B747-400
A330-300 B747-400C
A340-200 A340-300 A3XX-50R
DC-10-10 MD-11 A340-500

A340-600
A330-200
10
A300-B2
A310-300 A300-600
B767-200 B767-300 B767-400ER
8 A319
A318 A321
A320 B757-300
B757-200
DC-8-63
DC-8-73
6 B737-700
B737-600 B727-200
B737-500
MD-83
DC-9-32
MD-87
DC-9-51
B717-200
4
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 1.5.12 - Ancho del tren principal de aterrizaje y peso máximo al despegue
1-28
1.5.13 Ancho del tren de aterrizaje principal y envergadura de la aeronave
Ambas dimensiones son utilizadas en el diseño de las pistas, tanto en sus dimensiones, franjas,
pendientes, separaciones entre ellas, radios de giro, salidas rápidas, etc., en el diseño de las
plataformas de estacionamiento, en la definición de las maniobras de las aeronaves en plataforma,
etc. La Figura 1.5.13
RELACIÓN TREN DE ATERRIZAJE - ENVERGADURA y = 7,3296Ln(x) - 19,314
analiza esta relación, R = 0,914
previendo anchos 14
superiores a los 12 metros y = 0,1793x
ANCHO DEL TREN PRINCIPAL DE ATERRIZAJE (m)

R = 0,849
para aeronaves de 12
A3XX-200
envergadura en torno a L1011-100

B747-200
B747-300
B747-400D
B777-300
B777-200
A3XX-100 A3XX-100R
L1011-500EW B747-400, B747-400C, B747-400F
los 80 metros. También se DC-10-10

DC-10-40
MD-11P
MD-11F
A340-200
A340-300
A330-300
A340-500
A340-600
A3XX-50R
A310-300 A330-200
ha obtenido una 10 A310-200
A310-200C
A300-600F
A300-600
DC-10-30
proporción media del 18% A300-B2

A300-600R
B767-200
B767-300
B767-400ER
entre la separación del 8 A318
tren de aterrizaje y la A320

A321
A319
B757-200, B757-200PF, B757-300
envergadura. DC-8-63 DC-8-93

6
B727-200 B737-600, B737-700, B737-800, B737-900
Figura 1.5.13 - Ancho del B737-300, B737-400

DC-9-32
B737-500
DC-9-41 MD-81, MD-82/88, MD-83, MD-87, MD-90-30
tren de aterrizaje principal 4

B717-200
DC-9-51
y envergadura de la 20 30 40 50 60 70 80 90
ENVERGADURA (m)
aeronave
1.5.14 Distancia entre

RELACIÓN DISTANCIA ENTRE EJES - LONGITUD DEL FUSELAJE y = 17,943Ln(x) - 48,738
R = 0,911 ejes de tren delantero y
35
y = 0,4165x
trasero y longitud del fuselaje
R = 0,892
DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO
B777-300
30
B747-400F
Los requerimientos de espacio
necesarios en las zonas de giro,
B747-400D
A340-500 B747-400C
B767-400ER
B777-200 B747-400 A340-600
25
A330-200
A340-300
MD-11P, MD-11F A330-300
B747-200
B747-300 A3XX-100
A3XX-100R
A3XX-200
son función de la distancia entre
MD-90-30
MD-81, MD-82/88 MD-83

DC-8-63, DC-8-73
B767-300
B757-300
A340-200 A3XX-50R los ejes del tren delantero y
DC-10-30, DC-10-40
20
L1011-100 DC-10-10
trasero. La Figura 1.5.14
B767-200
muestra la tendencia de esta

(m)
MD-87 B727-200
DC-9-51 A300-600, A300-600R, A300-600F
L1011-500EW
B757-200 A300-B2
B717-200 B737-900
DC-9-32 DC-9-41
A321
B757-200PF
distancia en función de la
A310-200, A310-200C, A310-300
15 B737-800
longitud del fuselaje
B737-700
B737-600
B737-500 B737-300
A320
obteniéndose una relación del
10
A318 A319 B737-400
42% entre ambas.
5 Figura 1.5.14 - Distancia entre

20 30 40 50 60 70 80 90
LONGITUD DEL FUSELAJE (m)

ejes de tren delantero y trasero y
longitud del fuselaje
1.5.15 Longitud de pista necesaria para el despegue y peso máximo al despegue
La Figura 1.5.15 muestra la tendencia al aumento de la longitud de pista necesaria para el despegue
a medida que aumenta el peso de las aeronaves. Aumentos por encima del 300% en el peso imponen
incrementos en longitudes de despegue del 20%, esta relación que puede parecer desproporcionada
a la baja se justifica por el uso de flaps y el aumento de potencia de los motores. Como en la carrera
de despegue influye la temperatura ambiente, la altitud del aeropuerto, la pendiente de la pista, la
velocidad del viento dominante, los posibles obstáculos, etc., es muy conveniente para su definición
el trabajo en equipo entre líneas aéreas, fabricantes de aeronaves y diseñadores de aeropuertos.
Además este factor es muy limitativo para los aeropuertos ya existentes, que son la inmensa
mayoría, y por lo tanto el fabricante de aeronaves se ve obligado a tenerlo en consideración. Lo
probable es que para atender las aeronaves de categoría G baste con un aumento de longitud del
orden del 10% respecto a las necesidades de la anterior generación.
1-29
y = 0,4323Ln(x) + 0,4655
RELACIÓN LONGITUD DE DESPEGUE - MÁXIMO PESO AL DESPEGUE R = 0,666
B777-300
DC-8-63
LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE (en Km)

B767-400ER B747-400F A3XX-100R
B747-200 B747-400F A3XX-100
B747-400 A3XX-200
DC-8-73 DC-10-30 DC-10-40 B747-300
3 A340-300 A340-200
B737-300 B737-400 A340-500
B737-900 A340-600 A3XX-50R
B737-800 MD-11P, MD-11F
L1011-500EW
DC-10-10
B737-700 B757-200 B747-400D
A330-200
MD-83
A330-300
B737-500 B777-200 B767-300 L1011-100
A310-300 A300-600R/F B777-200
B737-600
MD-82/880
MD-87 A321 B757-200 A300-600
DC-9-32 B757-200PF
MD-90-30
MD-81
A300-B2
DC-9-41
2 A320 A310-200C
A318
A319 A310-200
B717-200 B767-200
1
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 1.5.15 - Longitud de pista necesaria para el despegue y peso máximo al despegue
1.5.16 Número de pasajeros y área de estacionamiento
La definición estándar de área de estacionamiento de una aeronave es la de un rectángulo de

dimensiones correspondientes a longitud y envergadura de la aeronave aumentadas en 25 pies,
respectivamente. La Figura 1.5.16 nos muestra la relación entre el número de pasajeros que puede
llevar la aeronave y el área de estacionamiento necesaria para la misma. Aunque el área sigue
aumentando el área de estacionamiento por pasajero tiende a disminuir con la aparición de las
nuevas aeronaves de doble cubierta, hasta situarse en valores próximos a los 8 metros cuadrados
por pasajero frente a una media de 11 metros cuadrados de las aeronaves que dan servicio en la
actualidad. La categoría F supone un área de estacionamiento del orden de 6.400 metros cuadrados
(80x80'). Si apareciera una categoría G de aeronaves es probable que el área de estacionamiento
necesaria fuera del orden de 8.100 metros cuadrados (90x90), lo que implica un aumento del 27%.
Este es un factor muy importante por su influencia en las áreas terminales.
RELACIÓN Nº DE PASAJEROS - ÁREA DE ESTACIONAMIENTO y = 115,96x - 67,471

R = 0,952
1000
A3XX-200
900
A3XX-100R A3XX-100
NÚMERO DE PASAJEROS CAPACIDAD MÁXIMA
800
A3XX-50R
700
B747-400D
B747-300
600
B747-200 B777-300
500
A340-600
A340-500
A330-300
B747-400
DC-10-30 B767-400ER B777-200
DC-10-10 DC-10-40 A340-200 B747-400C
400 MD-11P A330-200
A300-600R A300-600
L1011-100
B767-200
300 B767-300
A310-300
B757-300 A300-B2
DC-8-63, DC-8-73
A321 A310-200, A310-200C
B737-800 B757-200
200 B737-900
A320 MD-91, MD-82/88, MD-83, MD-90-30
B737-400
B737-300 B727-200
B737-500 MD-87
DC-9-51, DC-9-41
100 A318, B717-200, B737-600
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
2
ÁREA DE ESTACIONAMIENTO (miles de m )
Figura 1.5.16 - Número de pasajeros y área de estacionamiento
1-30
1.5.17 Radio de giro mínimo y envergadura
El área necesaria en que una aeronave puede llevar a cabo un giro es función del ángulo de giro
que pueda darse a la rueda de morro. Así, durante el giro y su salida rectilínea, el tamaño mínimo
de muelle se determina por el ángulo de giro máximo de la rueda de morro. El radio mayor es el más
decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que viene
especificado por el fabricante de la aeronave. Los ángulos máximos varían de 60º a 85º. Algunas de
las nuevas y grandes aeronaves tienen la capacidad de poder hacer pivotar el tren principal cuando
efectúan giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el radio de giro. Los radios
de giro mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente debido a que la maniobra produce un
desgaste excesivo de
neumáticos y en algunos
casos llega a
desgastarse el
pavimento. Se
aconsejan los ángulos
de 50º. La Figura 1.5.17
nos valora en un 67% el
radio de giro mínimo con
respecto a la
envergadura aunque ha
de tenerse en cuenta
que no es siempre la
envergadura la
característica que
determina el radio mayor
sino aquella dimensión
(como puede ser la
longitud de la aeronave)
de mayor valor.
Figura 1.5.17 - Radio de giro mínimo y envergadura
1.5.18 Máxima carga de pago y peso máximo al despegue
Estando el peso máximo al despegue determinado por las limitaciones estructurales y por los
requisitos operacionales, serán estos últimos, es decir, la combinación entre la carga de pago y el
peso del combustible lo
que nos dará una
magnitud válida para el
diseño de aeropuertos.
No obstante, la Figura
1.5.18 representa la
relación entre la máxima
carga de pago y el peso
máximo al despegue,
para todas las
categorías OACI de
aeronaves.
Figura 1.5.18 - Máxima

carga de pago y peso
máximo al despegue
1-31
Figura 1.5.19 - Máxima relación: carga de pago - radio de acción
1.5.19 Carga de pago y radio de acción
La carga de pago con relación al radio de acción depende de un número de factores tales como las
condiciones meteorológicas en ruta, la altitud del vuelo, la velocidad, el combustible, el viento y la
cantidad de combustible de reserva. Para un estudio comparativo de las características de diferentes
tipos de aeronaves de una manera aproximada, se utilizan las curvas de carga-radio de acción en
condiciones de día estándar, sin viento y crucero de largo recorrido. La Figura 1.5.19 muestra, en
este supuesto, los valores aproximados de la carga de pago respecto al radio de acción, para aviones
de transporte típicos.
1.5.20 Aeronave tipo para planificación a largo plazo
La Figura 1.5.20 representa a escala 1:1000 los radios de giro a 60º y 85º, así como su área de
aparcamiento para una aeronave tipo con las dimensiones previsibles para el año 2020.
B) ACTUACIONES DE UN AVIÓN EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE
1.6 INTRODUCCIÓN
La seguridad durante los despegues y aterrizajes impone ciertas limitaciones reguladas por las
distintas Normas de Aeronavegabilidad existentes y que, aunque difieren en el orden del detalle,
garantizan unos niveles de seguridad similares.
La información aquí contenida está basada en las normas FAR (Federal Aviation Regulations, USA).
1.7 DESPEGUE
El despegue suele dividirse en dos fases claramente diferenciadas:
1. Desde que se inicia la carrera de despegue hasta que el avión consigue una altura de 35
ft sobre el suelo.
1-32
2. A partir de la altura de 35 ft sobre el suelo hasta el llamado segmento final, cuya definición
se dará más adelante (ver 1.7.2.e).
25 m
25 m
R=60 m
R=50 m
25 m
max. y minimo
Centros de giro
45 m
95 m
ENVERGADURA: 79,21 m - LONGITUD: 83,65 m
Figura 1.5.20 - Aeronave tipo para planificación a largo plazo
1.7.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo
a) Introducción
Salvo casos singulares, normalmente se emplean dos procedimientos para iniciar el despegue:
1. Con el avión frenado y alineado según el eje de la pista, el piloto avanza las palancas
de gases hasta un cierto valor de empuje y suelta los frenos. El avión se acelera para
iniciar el despegue y el piloto reajusta las palancas para obtener el empuje necesario
de despegue.
2. El avión entra en la cabecera de pista con una cierta velocidad inicial que aumenta
mediante el avance de las palancas de gases. Este procedimiento se llama "rolling take-
off" y puede ser equivalente a prolongar la longitud de pista disponible (siempre que se
haga correctamente).
1-33
La longitud de pista necesaria para el despegue depende de los siguientes factores:
1. Factores ajenos al avión:
• Existencia de zona libre de obstáculos (CWY, clearway) o de zona de parada

(SWY, stopway). (Figuras 1.7.3 y 1.7.4)
• Pendiente de la pista (hacia arriba es como disminuir la longitud de pista).
• La altitud del aeropuerto considerado
• La temperatura exterior
• La velocidad del viento (se mide a 50 pies).
Todo ello considerando que la pista es lisa, seca y de superficie dura. Los casos de pistas mojadas
o contaminadas deben ser considerados como singulares y aplicar las penalizaciones de peso de
despegue que recomienda el fabricante del avión o que el operador tenga establecidas.
2. Factores propios del avión:
En la longitud de pista necesaria influye:
• El peso del avión al despegue

• La deflexión de flap/slat
• El aire acondicionado conectado o no
• El antihielo de célula y/o motor conectado o no
Existen factores que pueden limitar el peso al despegue como es la máxima energía de frenado, el
gradiente de subida del segundo segmento, la velocidad máxima permitida por las ruedas durante la
carrera, obstáculos, etc.
En todos los despegues que se realizan, se supone el fallo del motor más crítico durante la carrera
y basado en ello se determinan las posibles limitaciones por longitud de pista o por alguna otra
circunstancia más desfavorable.
De alguna manera, tal suposición es un margen de seguridad establecido por las normas que
garantizan una operación absolutamente segura en el caso de parada de motor, tanto si se aborta
como si de decide continuar el despegue.
b) Velocidades características del despegue
A lo largo de la carrera de despegue y hasta que se consigue una altura de 35 pies, el avión, en su
aceleración, pasa por una gama de velocidades de particular interés (Figura 1.7.1):
V > V2
35 (Pies)
V=0 V1 V2 V MU V LOF
Figura 1.7.1 – Velocidades características del despegue
1-34
V1: Velocidad de decisión.
Es una velocidad tal que por debajo de ella y en el caso de fallo de un motor, debe interrumpirse el
despegue, ya que en caso contrario se necesitaría una distancia de despegue muy grande, debido
a la velocidad insuficiente y a la reducción de la potencia disponible. Una vez reconocido el fallo de
motor, la distancia para llevar el avión a su completa parada no excederá la distancia de aceleración
parada (ASD) disponible (Figura 1.7.4). Si el motor falla después de haber alcanzado la velocidad
de decisión V1, el avión ya deberá tener la velocidad suficiente para continuar el despegue con
seguridad. La distancia necesaria para continuar el despegue hasta una altura de 35 pies no deberá
exceder de la distancia de despegue disponible (TOD), (Figura 1.7.2)
VR: Velocidad de rotación.
Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación a fin de levantar el tren de aterrizaje de proa para
iniciar la sustentación en el aire a la velocidad VLOF y poder alcanzar posteriormente la velocidad de
subida V2 a la altura de 35 ft, o antes. VR ≥ V1 VR < VLOF
VLOF: Velocidad en el punto de despegue.
Es la velocidad a la cual el avión entra en sustentación en el aire y pierde su contacto con el suelo.
Es función de VR y de alguna manera la determina. VLOF > VR
V2: Velocidad segura de despegue.
Es la velocidad mínima a la que se permite ascender al piloto después de alcanzar la altura de 35

pies para mantener por lo menos la pendiente ascensional mínima durante el despegue con fallo del
motor más crítico.
Las anteriores definiciones de las velocidades características implican la definición de longitudes o

distancias características de despegue.
c) Longitudes características de una pista
Para determinar la longitud de pista requerida, FAA considera los cuatro casos siguientes:
c.1) Despegue normal con todos los motores operativos

c.2) Despegue con fallo de motor crítico a una velocidad V ≥ V1
c.3) Despegue abortado con fallo de motor crítico a una velocidad V ≤ V 1
c.4) Aterrizaje
Vamos a analizar estos cuatro casos con las distancias características que acompañan a cada uno
de ellos.
c.1) Despegue normal con todos los motores operativos
Este tipo de despegue permite definir las siguientes distancias características indicadas en la Figura
1.7.2.
LLOF: Distancia de despegue. Es la distancia recorrida por el avión hasta que alcanza la
velocidad de sustentación VLOF.
L35: Distancia hasta que el avión alcanza una altura de 35 pies a la velocidad V2.
LV: Longitud del pavimento resistente de la pista de vuelo.
LCW: Longitud de una zona libre de obstáculos (Clearway).
1-35
Se trata de un área rectangular a continuación de la pista, de una anchura no menor de 500 pies y
de una longitud máxima de 1,000 pies (puede ser cero y por tanto no existir clearway). Si existe, está
totalmente centrada con el eje de la pista y bajo el control de las autoridades aeroportuarias.
Su pendiente no debe exceder del 1.25%, y en su área no debe sobresalir ningún objeto, ni
protuberancia del terreno a excepción de las luces de umbral y siempre que su altura por encima de
la pista no supere 26 pulgadas y estén colocadas a ambos lados de la pista.
Pavimento resistente L CW
L V
V1 VR VLOF
35 (Pies)
Distancia despegue
L LOF
1.15 L CW L CW debe ser la mita

de esta distancia
Puede ser LCW
Distancia hasta alcanzar 35 pies
L 35
TOR LCW
TOD = 1.15 L 35
Figura 1.7.2
Se ha definido también una distancia llamada "distancia disponible de despegue" (Take-off Distance
Available o TOD) que corresponde a 1.15 de la distancia L35.
No toda la distancia TOD ha de ser de pavimento resistente, aunque sí debe estar libre de obstáculos.
La diferencia entre TOD y la longitud del área libre de obstáculos se llama "recorrido disponible de
despegue" (Take-off Run Available o TOR).
En el caso que nos ocupa de un despegue normal con todos los motores operativos, la longitud
requerida de pista LRP se compone de dos sumandos.
El primero es la longitud del pavimento resistente (o pista de vuelo propiamente dicha) LV.
El segundo es la longitud del área libre de obstáculos (clearway).
Si hubiera stopway (ver caso c.3) habría que añadir esta distancia (LSW) en lugar del clearway.
Las relaciones que ligan las magnitudes indicadas en el apartado c.1) son las siguientes:
LRP = LV + LCW max
TOD = 1,15 L35
LCWmax = 0.5  TOD − 1.15 LLOF  (1.7.1)
TOR = TOD - LCW max
LV = TOR
1-36
c.2) Despegue con fallo de motor crítico a una velocidad V ≥ V1 (Figura 1.7.3)
Pavimento clearway
resistente
LV L CW
V1 VLOF
35 (Pies)
L CW debe ser linferior

Distancia a la mitad de
despegue
LLOF esta distancia
esta
Puede ser
CW L
=D
TOR LCW
TOD = L
35
Figura 1.7.3
LRP = LV + LCW max
TOD = L35
(1.7.2)
TOR = TOD - LCW max
LV = TOR
c.3) Despegue abortado con fallo del motor crítico a una velocidad V ≤ V1. "Distancia de
aceleración-parada" (Accelerate-Stop Distance Available o ASD) con "Zona de
parada" (Stopway o SW) (Figura 1.7.4)
Pavimento resistente stopway

LV L SW
V1
ST
OP
Aceleración con todos los motores Deceleración hasta parada
Distancia de aceleración-parada (ASD)

L ASD
Figura 1.7.4
La zona de parada o Stopway es un área que se extiende a continuación de la pista, no más estrecha
que ésta y con el mismo eje longitudinal, designada por las autoridades aeroportuarias para ser
utilizada durante la deceleración en caso de un despegue abortado. Para ser considerada como tal,
la zona de parada debe ser capaz de soportar el avión durante un despegue abortado sin causarle
daños a su estructura.
En el caso de que en un extremo exista zona de parada y zona libre de obstáculos, aquella forma
parte de esta última. Es decir, una zona de parada es también zona libre de obstáculos. De la Figura
1.7.4 deducimos:
1-37
LRP = LV + LSW
(1.7.3)
TRP = LASD
c.4) Caso de aterrizaje (Ver Art. 1.8 y Figura 1.7.5)
LRP = LLD
LSTOP
LLD = = 1.667 LSTOP (1.7.4)
0.60
c.5) Resumen
Para determinar la longitud de pista requerida LRP para cada avión disponemos de los siguientes
datos obtenidos del Manual de mismo.
Para el caso c.1) podemos obtener LLOF y L35 que llamaremos LLOF y L35.
Para el caso c.2) podemos obtener igualmente LLOF y L35.
Para el caso c.3) podemos obtener LASD.
Para el caso c.4) podemos obtener LSTOP.
De las ecuaciones 1.7.1 del caso c.1) podemos obtener TOD, LCW max y TOR mediante:
TOD =1.15 L35.
LCW max = 0.5 [TOD - 1,15 LLOF] (1.7.5)
TOR = TOD - LCW max

Contacto
Frenos
STOP
UMBRAL
50 (Pies)
Xr X tr XA X A distancia hasta
toma de contacto
Distancia hasta parada L RP = D

L STOP L STOP
L LD = = 1.667 L STOP
0.60
Distancia de aterrizaje
L LD
Figura 1.7.5
De las ecuaciones 1.7.2 del caso c.2) podemos obtener TOD, LCW max y TOR mediante:
TOD = L35.
LCW max = 0.5 [TOD - LLOF] (1.7.6)
TOR = TOD - LCW max
1-38
En las ecuaciones 1.7.3 para despegue abortado y procedente de los datos del Manual del avión
podemos obtener: LASD
De las ecuaciones (1.7.4) del caso c.4) para aterrizaje normal conocemos del Manual del avión: LSTOP
y por tanto podemos obtener: LLD = LSTOP
0.6
stopway Pista stopway
L SW L V ó TOR ó L LD L SW
L RP ó TOR ó L ASD
L RP ó TOR ó L ASD
Figura 1.7.6
De estos valores deducimos: LRP, LV, LSW y LCW
LRP = máx [TOD, TOD, LASD, LLD]
LV = máx [TOR, TOR, LLD]
LSW = LASD - máx [TOR, TOR, LLD] (1.7.7)
LSW min = 0
LCW = min [LRP - LASD, LCW máx., LCW máx.]
LCW min = 0
LCW máx. = 1,000 pies
Como se indica en la Figura 1.7.6, en la que se ha dibujado una pista con Stopway, si la pista acepta
operaciones en ambos sentidos, los componentes de LRP pueden existir en cada dirección.
Los valores finales a utilizar para la pista serán los del avión crítico en el que se obtengan los mayores
valores.
c.6) Comentario a la existencia de SWY o CWY en una pista
El Manual de Proyecto de Aeródromos de OACI indica que la longitud verdadera de una pista deberá
satisfacer los requisitos operacionales de los aviones que la van a utilizar y no debe ser inferior a la
que exigen estos requisitos.
La longitud verdadera de una pista puede reducirse cuando se asocie con una zona de parada (SWY)
o a una libre de obstáculos, y siempre que se permita el cumplimiento de los requisitos operacionales
de despegue y aterrizaje de los aviones que han de utilizar la pista.
La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstáculos, como otra solución
al problema de prolongar la longitud de la pista dependerá de las características físicas de la zona
1-39
situada más allá del extremo de la pista y de los requisitos de performance de los aviones que la
utilicen. La longitud de la pista, de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos, se determinan
en función de la performance de despegue de los aviones, pero debería comprobarse también la
distancia de aterrizaje requerida por los aviones que utilicen la pista, a fin de asegurarse de que la
pista tenga la longitud adecuada para el aterrizaje.
d) Cálculo teórico de distancias durante el despegue (Figura 1.7.7)
Las velocidades que vamos a considerar son:
VT = Velocidad del avión respecto al suelo
V = Velocidad del avión respecto al viento
VW = Velocidad del viento
Evidentemente (en condiciones normales de despegue con viento de cara):
VT = V - VW (1.7.8)
Entre dos puntos de la carrera de despegue definidos por las distancias al origen x1 y x2 se verifica:
x2
x2 − x1 =  dx (1.7.9)
x1
deducimos: dx = ( VT )( dVT )
dx dVT
Como: VT = y VT = (1.7.10)
dt dt VT
Sustituyendo (1.7.10) en (1.7.9) y teniendo en cuenta (1.7.8) obtenemos:
VT2
x2
( VT )( dVT ) V2
( V − VW )
x2 − x1 =  dx =  VT
=  V
dV (1.7.11)
x1 VT1 V1
L
Vw
T
D
F2 F1
N2 N1
Figura 1.7.7 – Fuerzas que actúan en un despegue
De donde se deduce que la distancia recorrida por el avión desde el reposo (x = 0) hasta que alcance
VLOF
( V  VW )
la velocidad de pérdida de contacto (VLOF) será: LLOF =  V
dV (1.7.12)
 VW
1-40
VLOF
( V - VW)
(Como habitualmente se despega contra el viento, este término sería: LLOF =  V
dV )
VW
Para integrar (1.7.12) hace falta conocer la función (aceleración), para eso, si llamamos (Figura
1.7.7):
T = T (temp., h, V) = Empuje del motor.

L = 1/2 ρ CL S V² = Sustentación del avión.
D = 1/2 ρ CD S V² = Resistencia del avión.
F1 y F2 = μ N1 y μ N 2 = Fuerza de rozamiento del suelo.
μ = Coeficiente de rozamiento.
N1 y N2 = Carga sobre las ruedas.
φ = Pendiente de la pista.
W = Peso del avión.
Las ecuaciones del equilibrio serán:
W
T - D - ( F1 + F2 ) - W Sen  = V (1.7.13),
g T
L – W cos φ + N1 + N2 = 0 (1.7.14)
De (1.7.14) obtenemos: N1 + N2 = W cos φ – L (1.7.15)
Como: F1 + F2 = μ (N1 + N2) (1.7.16)
De (1.7.15) y (1.7.16) obtenemos: F1 + F2 = μ (W cos φ – L)
W
Y sustituyendo en (1.7.13): T − D − (F1 + F2 ) − W Sen  = V
g T
Sustituyendo los valores de L y D, obtenemos:
1 W W
T − W ( sen  + cos  ) −  S ( CD −  CL ) V2 = VT = V (1.7.17)
2 g g
Sustituyendo este valor de V en (1.7.12) obtenemos:
W VLOF ( V  V W ) dV
LLOF =
g 
(1.7.18)
1
VW T - W ( sen  +  cos  ) -  S ( CD -  CL ) V2
2
que es la distancia de contacto del avión con la pista durante el despegue, es decir, hasta alcanzar
la velocidad VLOF. La ecuación (1.7.18) se resuelve por métodos numéricos.
Del mismo modo se puede obtener la distancia recorrida hasta alcanzar V1, sin más que sustituir el
valor del límite superior VLOF por V1.
Se observa que LLOF depende de:
• El peso del avión W

• La velocidad del viento VW
• El coeficiente de rozamiento de rodadura µ
1-41
• La pendiente de la pista φ
• Las características aerodinámicas del avión: CL, CD y, por tanto, posición de flap,
slat.
• Condiciones de presión y temperatura  densidad (ρ)
• Empuje disponible de los motores.
Durante el recorrido por el suelo, la actitud del avión no varía y, por tanto, para una posición dada de
flap/slat, CL y CD serán constantes.
La variación de peso durante la carrera de despegue se considera despreciable. (Tal hipótesis va

del lado de la seguridad).
El valor de μ suele oscilar entre 0.02 y 0.10. El empuje suele depender de la velocidad, en la forma:
T = T0 ( temp,h) - K1 V + K2 V2 (forma aproximada)
El viento en cara reduce la distancia de despegue y el viento en cola la aumenta.
Durante la rotación hay que tener en cuenta las variaciones de la polar CD = CD (CL) debido al efecto
suelo.
La VLOF tiene un valor por encima de la velocidad de pérdida VS.
2L
Un valor típico podría ser: VLOF = 1.15 VS donde: VS2 = lo cual indica que VLOF depende
 S CL máx
del peso W (para una cierta configuración de avión dada).
En algunos casos se determina VLOF para poder alcanzar una V2 a 35 pies que sea la velocidad
óptima de subida con un motor inoperativo. Pero esto ya entra dentro de la potestad del fabricante
siempre y cuando los valores obtenidos cumplan las normas mencionadas.
Tales valores son certificados por la Autoridad Aeronáutica correspondiente basados en pruebas
reales (Flight Test).
En el Apéndice A-1 (del Capítulo 2) damos valores de despegue y aterrizaje, obtenidos de los
correspondientes Airport Planning de algunos aviones de uso frecuente.
La VLOF está condicionada por la VR y ésta, a su vez, está asociada de alguna manera con V1. Para
el B-747, por ejemplo, VR = V1.
Por tanto, V1 dependerá también del peso W. Para una misma configuración de avión y condiciones
atmosféricas dadas, la Figura 1.7.8 muestra la variación de la distancia de despegue (TOD) en
función de V1 para diversos pesos. De la misma forma podemos representar la variación de la
distancia de aceleración parada (ASD) en función de V1 para diversos pesos (Figura 1.7.9).
TOD
W1 < W2 < W3
Figura 1.7.8 – Variación de la distancia de despegue
(TOD) en función de la velocidad V1 para distintos
pesos del avión
W3
W2
W1
V1
1-42
ASD
W1 < W2 < W3
W3
W2
Figura 1.7.9 – Variación de la aceleración parada
(ASD) en función de la velocidad V1 para distintos W1
pesos del avión
V1
e) Criterios de despegue
ASD
d
Los despegues pueden efectuarse con dos
criterios: Longitud de
pista compensada
1. Criterios de pista compensada:

Cuando se selecciona V1 de tal
forma que la distancia de despegue TOD
(TOD) es igual a la distancia de
aceleración parada (ASD).
2. Criterio de pista no compensada:

Cuando se selecciona V1 de tal
forma que la distancia de despegue V 1B
V1
(TOD) es distinta a la distancia de
aceleración parada (ASD). Distancia de aceleración hasta V con todos
1
los motores.
Figura 1.7.10 – Variación de Distancia de aceleración desde V hasta 35

1
pies con un motor inoperativo.
ASD y TOD con V1
Distancia necesaria para frenar completamente
1
el avion desde V 1
e.1) Criterio de pista compensada
Para un peso dado, podemos combinar las curvas de las Figuras 1.7.8 y 1.7.9 y su punto de corte
nos da la V1 tal que la TOD = ASD (Figura 1.7.10), es decir, obtenemos la longitud de pista
compensada. Esta sería la longitud de pista mínima que se requeriría para despegar con criterio de
pista compensada y para un determinado peso.
Si se dispone de mayor longitud de pista que la mínima requerida, se pueden seleccionar otras V1 ≠
V1B, con lo cual, para un cierto despegue se obtendrían varias V1 posibles, la menor de las cuales
es óptima para abortar el despegue y la mayor lo es para continuarlo en el caso de fallo de motor
reconocido en V1.
e.2) Criterio de pista no compensada
1º Efecto de Clearway: Para un mismo peso, disminuye la V1 respecto a la V1B (Figura 1.7.11),
con lo que se acorta la ASD y se aumenta la TOD en la longitud disponible por el Clearway
(CW).
1-43
d V1B : Pista compensada

V1UB : Pista no compensada
ASD Figura 1.7.11 - Efecto del

CW
Clearway.
TOD Para un mismo peso
L RW +L CW
disminuye V1 respecto a V1B
L RW
V1UB V1B
V1
2º Efecto del Stopway (SWY): Para un mismo peso, aumenta la V1 respecto a la V1B (Figura
1.7.12), con lo que disminuye la TOD y se aumenta la ASD en la longitud disponible por el
SWY.
Figura 1.7.12 - Efecto del ASD

Stopway. SW
Para un mismo peso TOD
aumenta V1 respecto a V1B
LRW+L SW
L RW
V1B V1UB
V1
Conviene tener presente que: ASD ≤ LRW + LSW , TOD ≤ LRW + LCW , TOR ≤ LRW
Naturalmente la ventaja inmediata del Clearway y Stopway es poder despegar con más peso cuando
existen limitaciones de peso al despegue por longitud de pista.
Supongamos una pista determinada, unas condiciones atmosféricas y configuración de avión dados
y con un cierto peso al despegue W0, inferior al máximo posible, limitado por la longitud de pista
disponible. Estaríamos en las condiciones de pista compensada que muestra la Figura 1.7.10.
Añadimos entonces el Clearway (Figura 1.7.11). Si se mantuviera el peso W0 podríamos disminuir
V1B hasta V1UB y disponer de más pista para frenar.
Pero lo que realmente hacemos es variar V1 (Figura 1.7.13) hasta (V10P), que corresponde a un
peso W1 > W0 cuyas TOD' y ASD' no sobrepasan la LRW + LCW y LRW respectivamente. Observar
que la ASD para W1 se ha mantenido constante e igual a la de W0 con criterio de pista compensada.
Esa ha sido nuestra imposición para aumentar peso y encontrar otro par de curvas TOD'/ASD' cuyas
intersecciones con LRW+ LCW/LRW, respectivamente, estén en la misma vertical que, a su vez,
determina (V10P)CW.
1-44
TO
d D'
TO
D
W1 Figura 1.7.13 – Efecto del
W0
Stopway
CW
W1
LRW+L CW
D' W0
L RW AS
D
AS
(V 10P)
V1
V1UB V1B
Para el mismo caso anterior de despegue con W0 limitado por pista, añadimos ahora el Stopway
(Figura 1.7.12).
Manteniendo el peso W0 se podría aumentar V1B hasta V1UB y disponer de mayor pista para despegar;
pero, al igual que en el caso anterior, lo que se hace (ver Figura 1.7.14) es variar V1 hasta (V10P)SW
que corresponde a un peso W2 > W0 cuyas TOD" y ASD" no sobrepasan las LRW y LRW+LSW,
respectivamente. (Observar que la TOD para W2 se ha mantenido constante e igual a la de W0 con
criterio de pista compensada: esa ha sido también nuestra imposición para aumentar peso y
encontrar otro par de curvas TOD"/ASD" cuyas intersecciones con LRW/LRW + LSW, respectivamente
estén en la misma vertical que, a su vez, determina (V10P)SW
d
TOD
''
W2
TOD
W0
Figura 1.7.14 – Efecto del
SW
Stopway
LRW+L SW D''
AS
L RW
D W2
AS
W0
(V 10P)
V1
V1UB V1B
La existencia de Stopway implica también la existencia de Clearway, pero no al revés. La existencia

de Stopway y Clearway produce el mismo efecto que el aumento de longitud de pista, dentro de las
limitaciones que imponen las normas. Si ambos son iguales, los despegues se pueden efectuar con
criterio de pista compensada, aumentando su longitud a la de la pista: tenemos una pista, sin
Clearway ni Stopway.
1.7.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo
A partir de este punto, y para facilitar su estudio y regulación, la trayectoria de despegue se suele
dividir en varios tramos llamados segmentos, en los que la configuración o la actitud del avión va
siendo distinta.
a) Primer Segmento
Se extiende desde que el avión está a 35 pies sobre el suelo (algunas publicaciones lo extienden
desde VLOF) hasta el punto donde el tren de aterrizaje está completamente retraído. En él se cumple:
1-45
• Deflexión de flap/slat de despegue

• Empuje de despegue
• Velocidad V2
• Tren abajo o recogiéndose
• Gradiente de subida γ: depende del nº de motores:
4 motores: γ ≥ 0.5%
2 motores: γ ≥ 0%
b) Segundo Segmento
Desde el punto de tren arriba hasta una altura sobre el suelo no menor de 400 pies. En él se cumple:
• Deflexión de flap/slat de despegue

• Empuje de despegue
• Velocidad V2
• Tren recogido
• Gradiente de subida γ:
4 motores: γ ≥ 3%
c) Tercer Segmento
También llamado de aceleración, es la distancia horizontal necesaria para acelerar el avión y retraer
flap/slat a altitud constante, desde V2 hasta una velocidad V = 1.25 VS en configuración limpia. En él
se cumple:
• Flap/slat recogiéndose hasta llegar a configuración limpia.

• Empuje de despegue o Máximo Continuo.
• Velocidad V2 ≤ V <=> 1.25 VS (DC-10: V = 1.36 VS)
• Tren recogido
• Gradiente de subida γ ≥ 0
VS = velocidad de pérdida
d) Altura máxima de nivelación
Es la altura máxima a la cual el Tercer Segmento puede ser completado antes de que finalice el
tiempo (normalmente 5 min.) de utilización del empuje de despegue.
e) Segmento final
Se extiende desde el final del Tercer Segmento (configuración limpia) hasta una altura sobre el
terreno no inferior a 1,500 pies, en él se cumple:
• Flap/slat recogidos
• Empuje Máximo continuo
• Tren recogido
• Velocidad V ≥ 1.25 VS
• Gradiente de subida γ:
1-46
Si durante el Segmento Final se está utilizando empuje de despegue porque todavía no se ha

agotado el tiempo permitido de uso (normalmente 5 min.), tal segmento suele llamarse Cuarto
Segmento.
g) Gradiente de subida ():
Es la tangente del ángulo que forma la trayectoria del avión con la horizontal (Figura 1.7.15):
Gradiente: dy = tg   
dx
Figura 1.7.15 – Gradiente de subida
h) Senda bruta
Es la trayectoria real recorrida por el avión durante el despegue y subida hasta completar el
segmento final.
i) Senda neta
Es la senda que se obtiene al reducir el gradiente de subida real en unas ciertas cantidades que
dependen del número de motores del avión (Figura 1.7.16):
4 motores: -1.0 %
3 motores: -0.9 %
2 motores: -0.8 %
VALORES TÍPICOS A NIVEL DEL MAR,

OAT = 15oC Y UN MOTOR INOPERATIVO
AVIÓN BRGW (kg) FLAP V1 (kts) V2 (kts) γ%

o
B-747 350.000 20 148 172 5.15
o
DC-10 240.000 15 157 176 3.25
o
A-300 150.000 8 166 167 3.80
o
B-727 80.000 15 143 155 2.85
o
DC-9 48.000 5 145 155 2.60
Los gradientes de subida mínimos impuestos por las normas han sido establecidos en el caso de
que no existan obstáculos bajo la senda de vuelo, o por lo menos obstáculos cuya altura interfiera la
senda neta de despegue. Por ello, teniendo en cuanta los posibles obstáculos, las normas imponen
que la senda neta de despegue debe sobrepasar a 35 pies por encima de cualquier obstáculo situado
en una franja lateral de ±200 pies, dentro de los límites del aeropuerto, y ± 300 pies más allá de los
límites del aeropuerto (Figura 1.7.18).
OACI establece 300 pies a cada lado del avión más 0.125 x D hasta anchuras máximas de 1,000,
2,000 ó 3,000 pies, siendo D la distancia horizontal recorrida.
1-47
Todos los cálculos que se realizan para un despegue (determinación del peso, velocidad, etc.), se
hacen basados en la hipótesis de fallo del motor más crítico reconocido en V1. Así lo imponen las
normas y así se obtienen los datos de certificación para un tipo de avión determinado.
Final senda
de despegue
Transición
Segmento final
(configuracion limpia)
Senda
2º segmento 3ª segmento
bruta
(aceleración para h > 1500(pies)
recoger flap/slat)
Tren
recogido
1er segmento
Senda
h > 400(pies) neta
35(pies)
Perfil típico de las sendas bruta y neta de despegue
Figura 1.7.16 – Senda bruta y senda neta
Punto de tren recogido
Altura de aceleración
35 (pies)
Comienzo de retraccion de flap
Final de retraccion de flap
Comienzo de la retracción de slat
Final de la retracción de slat
Punto de velocidad de subida del segmento final
Fin de la senda de despegue
Figura 1.7.17 – Fases de despegue
Senda
bruta
Senda
neta
35(pies)
35(pies)
35(pies)
Figura 1.7.18 – Despeje de obstáculos durante el despegue
Estos datos, certificados por la autoridad correspondiente, proceden de pruebas reales en vuelo.
Naturalmente, en el caso normal de que no se produzca fallo de motor, todas las limitaciones que se
pudieran derivar de las normas serían holgadamente satisfechas por el avión.
1-48
j) Limitaciones del peso al despegue
Es evidente pues que, para unas determinadas condiciones (pista, condiciones meteorológicas, etc.),
el máximo peso posible al despegue puede verse limitado para poder satisfacer algún requisito que
la seguridad impone. La importancia de poder utilizar el máximo peso al despegue posible es
evidente, teniendo en cuenta la economía de la operación, dada su directa implicación en la carga
de pago. Por ello se estudian con mucho detenimiento las limitaciones de peso al despegue.
Resumiendo un poco lo anteriormente visto, el peso al despegue puede estar limitado por:
• Longitud de pista
• Gradiente de subida del segundo segmento
• Máxima energía de frenado VMCG ≤ V1 ≤ VMBE
• Velocidad máxima de las ruedas: VLOF ≤ VT
• Obstáculos
• Velocidad mínima de control
Cuando se realizan los cálculos para un despegue en unas condiciones dadas, hay que tener en
cuenta estos 6 factores asumiendo fallo del motor más crítico en V1, cada uno de los cuales
determinará un peso máximo permisible: de todos ellos se toma el menor, correspondiente al factor
más limitativo.
De todas las limitaciones que afectan al peso de despegue, tal vez las que más directamente atañen
al aeropuerto y su entorno son:
1. Longitud de pista
2. Gradiente de subida del segundo segmento
3. Obstáculos
La selección del flap y V2 influye en sentido opuesto en la longitud de pista necesaria y el gradiente
disponible durante el 2º segmento. Cuando no existen obstáculos se busca el flap y V2 que cumple
mejor con la longitud de pita disponible y el 2º segmento.
El hecho de que éstos existan y sean limitativos agrava el problema del peso al despegue porque,
con objeto de que la senda neta los sobrepase en 35 pies, será necesario aumentar el gradiente de
subida ya que el mínimo de 2º segmento requerido por las normas no sería suficiente. Ello habrá de
conseguirse a costa de disminuir el peso al despegue.
La distancia desde el final de la pista al obstáculo va a modificar la senda de despegue, según esté
próximo o lejano. La altura del tercer segmento (de aceleración) será, en este caso, mayor de 400
pies y la mínima requerida para que la senda neta sobrepase el obstáculo. Ello puede implicar que
se consuman los 5 min. de empuje de despegue antes del segmento final, con la consiguiente
pérdida de gradiente que, a su vez, puede ser limitativo si hay obstáculos más lejanos. Todas las
variables mencionadas intervienen en la determinación del peso al despegue y, mediante procesos
iterativos, se obtiene el peso al despegue máximo posible para unas condiciones de pista y
atmosféricas determinadas.
Los obstáculos pueden ser franqueados también a base de virajes, pero hay que tener en cuenta
que el máximo ángulo de ala permitido es de 15º y solamente posible cuando se alcanza la altura
mínima de aceleración (impuesta por el obstáculo) y se haya conseguido una velocidad VIAS = V2 +
100 (B-747). Ello es debido a la pérdida de gradiente debido al viraje.
Como se ha dicho, las limitaciones por pista y segundo segmento no son independientes ya que el
hecho de tener que reducir peso al despegue debido a una pista corta podría evitarse aumentando
la deflexión del flap (la pista necesaria disminuiría) pero, sin embargo, el gradiente de subida del
Primer y Segundo Segmento disminuiría, pudiendo llegar el caso de no alcanzar el prescrito por las
normas al no ser necesario disminuir peso debido a la mayor deflexión del flap (Figura 1.7.19).
1-49
En todos los aviones comerciales en uso, excepto en el DC-10, las posiciones del flap varían de
forma discreta, con lo cual se puede dar el caso de que disponer de más pista no resuelva el
problema de suponer la limitación de peso por Segundo Segmento ya que al aumentar el gradiente
de subida disminuyendo la deflexión del flap implique un incremento de pista no disponible y no haya
más remedio que selectar una deflexión de flap mayor y bajar peso para cubrir la limitación del
Segundo Segmento, aunque tengamos pista remanente.
F10
F20
Figura 1.7.19 Despegue con diferentes deflexiones del flap
En el caso del DC-10 puede conseguirse una solución de compromiso muy favorable entre la
limitación por Segundo Segmento y Pista, ya que dispone de un mecanismo que permite una
variación cuasi continua de la deflexión del flap (Figura 1.7.20).
Peso Pe
so
lim
ita
do
po
r2
Lewi
ºs
eg
.
W0P
W20
W10
a
pist
o por
itad
o lim
Pes
10 Flap 20 Posición
optimo flap
Obtención del peso óptimo combinando limitación

por longitud de pista y segundo segmento
Figura 1.7.20 – Peso óptimo
En el supuesto de que se haya efectuado un despegue con fallo de motor, a menos que se quiera
aterrizar con un peso mayor al certificado como Máximo Peso de Aterrizaje, se deberá arrojar
combustible para aligerar peso.
En aviones de gran capacidad (B-747, DC-10), dependiendo del trayecto previsto, puede llegar el
caso de tener que arrojar cantidades del orden de los 90.000 Kg. Ello supone, además de producir
contaminación, una pérdida económica sustanciosa.
Con objeto de ahorrar combustible, los fabricantes permiten aterrizajes con pesos mayores que en
MLW de certificación. Ello implica una inspección especial de la estructura del avión, que en algunas
ocasiones puede no ser necesaria si la velocidad de descenso en el aterrizaje ha sido menor de un
cierto valor.
Para ello se supone que la resistencia de pista sea suficiente. Normalmente las cargas en la pista
durante un aterrizaje son menores que en el despegue.
1-50
1.8 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
1.8.1 Aproximación
Cuando se calculan las actuaciones de aproximación hay que tener en cuenta la posibilidad de una
aproximación frustrada, con el consiguiente "go-around" (motor y al aire) y subida en la configuración
de aproximación.
En estas condiciones, el gradiente de subida no debe ser menor que:
2,1% aviones con 2 motores

con:
1. Un motor crítico inoperativo y el resto en empuje de despegue.

2. Máximo Peso de aterrizaje (MLW).
3. Velocidad de subida > 1,5 VS
4. Tren retraído.
Normalmente se selecciona la velocidad de máximo gradiente.
1.8.2 Aterrizaje
En este caso los cálculos tienen que considerar un posible "go-around" con el avión en la
configuración de aterrizaje, todos los motores operativos y el tren extendido.
En estas condiciones, el gradiente de subida no será menor del 3,2%, con:
1. Los motores con el empuje disponible 8 segundos después de iniciar el recorrido

de las palancas de gases desde el ralentí de vuelo a la posición de despegue.
2. Velocidad de subida ≥ 1,3 VS
En el supuesto de aterrizaje, el avión debe sobrevolar el umbral de la pista a 50 pies de altura

(umbral), a una velocidad no menor de 1,3 VS (Figuras 1.8.1 y 1.7.5).
Como hipótesis válida puede afirmarse D L

que el avión baja con un ángulo de
planeo constante hasta el punto A H
(Figura 1.8.1), a partir del cual el avión
cambia de actitud describiendo un
cuasi-arco de círculo de radio R hasta el
punto B, donde entra en contacto con la
50(Pies) R
pista con el tren principal. El tramo A-B /2
se conoce como "Flare". A

W
Considerando  lo suficientemente
B
pequeño, se puede escribir:
50  50 
xA = +R 2  + R R /2
tg  2  2 XA
Figura 1.8.1 – Aterrizaje
Asumiendo V = constante, las ecuaciones del movimiento para el tramo H-A son:
1-51
T – D + W sen  = 0 → D = T + W sen 
L – W cos  = 0 → L = W cos 
D− T D− T
sen =  tg  = 
W L
1
W ≈ L en el tramo HA L=  S V2 CD
2
En el tramo A-B se produce una aceleración normal a velocidad constante debido al cambio de
V2
actitud: an =
R
Por tanto, las ecuaciones del movimiento serán:
W V2 L 1 V2 L
L − W cos  = − cos  = cos  = 1 n=
g R W g R W
1 V2 2
n− 1= 
g R g (n − 1)
Teniendo en cuenta las expresiones de γ y R, se puede escribir:

2  CD T 
50 V
xA = +  − 
CD T g ( n − 1) 2  CL W 
−
CL W
El valor de n (factor de carga) vendrá condicionado por CLmáx. De cualquier forma, dada una
configuración de avión, puede ser conocido. Dependiendo de él y del ángulo γ el valor de XA será
más o menos grande. Ello es determinante a la hora de calcular las distancias de aterrizaje, así como
las posiciones de las salidas rápidas. Un valor típico de n podría ser alrededor de 1,2.
Se ha considerado que el módulo de la velocidad es constante a lo largo del tramo A-B, pero en
realidad disminuye del orden de 5 nudos respecto a la velocidad en el tramo B-A: VB ≈ VA - 5 (kts)
1.8.3 Velocidad de referencia (VREF)
Es la velocidad mínima del avión a su paso por el umbral (50 pies de altura), en un aterrizaje normal.
En configuración de aterrizaje se cumple: VREF = 1.3 VS VS = velocidad de pérdida
Es práctica habitual que la velocidad a 50 pies sea ligeramente mayor a VREF, del orden de 10 Kts.
1.8.4 Recorrido en el suelo
Desde que el avión toma contacto con el suelo hasta que se aplican los frenos transcurre un cierto
tiempo, del orden de 2 segundos, recorriéndose un cierto espacio llamado de transición, cuyo valor
 V + VF 
aproximado puede tomarse como: X tr =  B  VW   t tr Donde:
 2 
VB: Velocidad de contacto.

VF: Velocidad de aplicación completa de frenos.
VW: Velocidad del viento.
1-52
VG: Velocidad del avión respecto al suelo.
La distancia remanente desde la aplicación de frenos hasta la completa parada del avión, o hasta
una velocidad a que se pueda someter el avión a giros, es:
Si llamamos:
VG: Velocidad del avión respecto al suelo.
V: Velocidad del avión respecto al viento
d VG d VG
dx = VG dt V= dt =
dt VG
d VG d VG
dx = VG  x =  VG
VG VG
Pero: VG = V ± VW (-VW: viento en cara) d VG = dv
VG VW
V  VW
Entonces: Xr =  VG
VB
g  1 
Donde: VG = T − W (  sen  + F cos  ) −  S ( CD − F CL ) V2  siendo μF el coeficiente de
W  2 
frenada (rozamiento y frenos).
La distancia: LSTOP = XA + Xtr + Xr conforma la distancia de aterrizaje desde el umbral.
La longitud de aterrizaje requerida por las normas (aplicando frenos y aerofrenos solamente) es (ver
1.7.c.4) y Figura 1.7.5): LLD = 1,667 LSTOP
Esta longitud necesaria de aterrizaje impuesta por las normas se utiliza para determinar, dadas unas
condiciones de pista, atmosféricas y de avión, el peso de aterrizaje máximo (evidentemente menor
que MLW).
1.8.5 Pistas mojadas
De acuerdo con las normas, la longitud necesaria de aterrizaje para pistas mojadas (LCD)W es:
( LLD )W = 1.15 LLD o menor que 1.15 LLD siempre que pueda ser demostrado, pero nunca menor
que LLD, bajo las siguientes condiciones:
1. El ángulo de la trayectoria por debajo de 50 pies de altura no mayor de 3º y la velocidad

(CAS) no menor de 1.4 VS.
2. El tiempo entre el paso por 50 pies y la toma de contacto no menor de 7 segundos.
3. Aterrizaje en una superficie nivelada, suave, dura y bien mojada.
4. Ruedas con cubiertas desgastadas hasta tal punto de que no quede más allá de un 20%
de las bandas de rodadura originales.
1.9 RECOPILACIÓN
1.9.1 Factores de influencia
Los factores que influyen en la longitud de la pista y que resulta necesario conocer son los siguientes:
1-53
1. La limitación de los performances del avión, así como las masas de los mismos.
2. Velocidad y dirección del viento.
3. Temperatura en la superficie de la pista, así como el estado de su superficie.
4. La altitud del aeropuerto.
5. Las limitaciones topográficas.
Como longitud de pista se toma el mayor de los valores siguientes (ver Figura 1.7.2 y 1.7.3):
1. La longitud de pista compensada, que se obtiene cuando la distancia de despegue con

un motor parado sea igual a la distancia de aceleración-parada.
2. El 115% de la distancia de despegue con todos los motores funcionando.
Las distancias de aterrizaje (LDA - Landing Distance Available) no suelen ser críticas, aunque
siempre deben consultarse los diagramas de performance de los aviones para comprobar que las
longitudes de despegue garantizan las necesidades del aterrizaje.
Como hemos indicado, la distancia de aterrizaje se determina de forma que el avión pueda aterrizar
después de haber salvado los obstáculos que se encuentre en la trayectoria de aproximación y poder
detenerse sin peligro.
El Manual OACI indica que la longitud de pista determinada a partir de un diagrama de performance
de aterrizaje es la distancia de aterrizaje requerida dividida por 0.6.
Como es lógico si la longitud de aterrizaje así obtenida fuese superior a la de despegue (caso
improbable), se tomará como longitud de pista la determinada por el aterrizaje.
1.9.2 Justificación de la introducción del análisis de performances en el estudio de un

aeropuerto
La introducción de las performances del avión como variable de importancia a considerar en el

estudio de un aeropuerto viene impuesta por criterios de optimización de la operación.
Con ello se pretende obtener:
• Máxima capacidad de utilización de las pistas.

• Máxima seguridad de operación, tanto para el avión como para el entorno.
• Mínimo consumo de combustible.
• Mínimas molestias a los núcleos de población.
• Máxima rentabilidad de las operaciones.
Normalmente, a la vista de la información geométrica y topográfica del aeropuerto y su entorno, los

operadores (Parte II del Doc. 8168 de OACI) elaboran los procedimientos de despegue con fallo de
motor.
No obstante al diseñar la geometría de las pistas se debe tener en cuenta esta posibilidad para poder
ofrecer un margen de maniobra real lo más amplio posible, que cubra el despegue con fallo de motor.
Como todos los despegues que se realizan están basados en la hipótesis de fallo de motor más
crítico a la velocidad V1, la posible limitación de peso al despegue está determinada por esta
condición.
Por tanto, la geometría de las pistas y las trayectorias asociadas de despegue deben ser tales que,
de acuerdo con las performances de cada configuración avión/motor, permitan los despegues con
una penalización de carga de pago mínima o nula, de forma que el avión sea capaz de subir el 2º
segmento con fallo de motor con un gradiente mínimo, que en función del nº de motores es:
1-54
2 motores: 2,4%
3 motores: 2,7%
4 motores: 3%
Los obstáculos deben ser sobrevolados a 35 pies por la senda neta del avión, que se obtiene por la
senda bruta o real, reduciendo el gradiente de subida en un valor que depende del número de
motores:
2 motores: = - 0,8%
3 motores: = - 0,9%
4 motores: = - 1%
Con objeto de cumplir esta regulación, en algunos casos de obstáculos, es preciso reducir
sensiblemente el peso al despegue para que el avión, en caso de fallo de motor, pueda sobrevolar
los obstáculos con la senda neta por encima de 35 pies.
En cuanto a la atenuación de ruidos, para cada maniobra y procedimiento de atenuación se debe

determinar un contorno de niveles de ruido. Con objeto de no superar los niveles impuestos para los
núcleos de población, hay que establecer un procedimiento especial de despegue anti-ruido. Hay
dos procedimientos estándar, el IATA y el ATA. Además dependiendo de la localización de los
núcleos de población se dispone de otros procedimientos particulares.
Todos ellos consisten en subir a velocidad constante hasta una cierta altura (normalmente entre
1000 y 1500 pies), reduciendo motor (cut-back), hasta lograr un cierto ángulo de asiento y subir hasta
una cierta altura donde ya se puede empezar la maniobra normal del avión. A veces hay que
determinar la altura de cut-back con una precisión de un pie.
1.9.3 Comentarios
Las actuaciones de despegue y aterrizaje de una aeronave son de un tipo difícilmente repetible con
exactitud mediante un modelo matemático que forzosamente está sometido a simplificaciones.
Las autoridades que certifican aviones sólo aceptan valores que se obtengan por ensayos reales al
menos en dos condiciones muy separadas de altitud y temperatura de aeropuerto para dar validez a
fórmulas de corrección teórico-empíricas, ya que ensayar todos los casos posibles es un trabajo
inabordable.
El Profesor López Ruiz opina que el tratamiento correcto debería ser de tipo estadístico
determinando los parámetros α y β de una distribución de Weibull para distintas condiciones de
masa, altura y temperatura.
De esta forma se podría decir que hay una probabilidad P de que la distancia de despegue o
aterrizaje no supere un determinado valor. Estos riesgos son los que cubren los factores 1.15 y 1.67
empleados en despegue y aterrizaje (en esta última maniobra la flotación sobre la pista para reducir
la velocidad desde la de fin de redondeo a la de contacto con la pista suele ser origen de dispersión
de las distancias medidas).
Por todo ello el Profesor López Ruiz opina que no merece la pena acudir a procedimientos de
integración complicados y dividir la maniobra en fases en las que se considera un movimiento
uniformemente acelerado, dando resultados suficientemente buenos para servir de corrección a los
determinados experimentalmente.
Estos resultados corregidos son los que figuran en el Manual de Vuelo aprobado y deben servir para
la determinación de la longitud de pista necesaria para la maniobra.
También en los Airport Planning se da la información proporcionada por los fabricantes para obtener
las longitudes de despegue y aterrizaje, certificados de los diversos aviones y versiones de los
1-55
mismos, aunque como es natural no pueden tener en cuenta los procedimientos propios de la
Dirección de Operaciones de cada Compañía.
1.10 DISTANCIAS DECLARADAS (ANEXO 14)
Para cada dirección de la pista deben declararse:
• La distancia de despegue disponible (TOD o TODA).

• El recorrido de despegue disponible (TOR o TORA).
• La distancia de aceleración parada disponible (ASD o ASDA).
• La distancia de aterrizaje disponible (LDA)
a) Si la pista no tiene zona de parada (SWY), ni zona libre de obstáculos (CWY) y el umbral
está situado en el extremo de pista, las cuatro distancias declaradas tendrán una
longitud igual a la de la pista (Figura 1.10.1.a).
b) Si la pista dispone de CWY para la determinación de la TODA, se incluirá la longitud de

CWY (Figura 1.10.1.b).
c) Si la pista dispone de SWY para la determinación de ASDA se incluirá la longitud SWY

(Figura 1.10.1.c).
d) Si la pista tiene el umbral desplazado para la determinación de LDA se restará de la

longitud de la pista el desplazamiento del umbral (Figura 1.101.d). Si la operación es en
dirección contraria no debe restarse.
e) Si concurren más de una de las características a), b), c) o d), habrá más de una
modificación pero se seguirá con los principios comentados. (Figura 1.10.1.e).
a) d)
TORA
LDA
TODA
ASDA
TORA
LDA
TODA
ASDA
b) CWY e) SWY
CWY
TORA
ASDA LDA
LDA
TORA
TODA
ASDA
TODA
c) SWY
TORA
TODA
LDA
ASDA
Figura 1.10.1 – Distancias declaradas (Anexo 14)
El Anexo 14 sugiere el formato de la Figura 1.10.2 para presentar la información concerniente a las
distancias declaradas.
1-56
ZONA LIBRE ZONA DE
DE OBSTACULOS PISTA PARADA
60 27
350 m. 150 m. 1850 m. 300 m.
580 m.
de
Exde spl U ZONA LIBRE
U az
trepis m DE OBSTACULOS
m ad
m ta br o br
o al
al
PISTA
17 35
1800 m.
U U
m m
br br
al al
Figura 1.10.2 – Distancias declaradas (Anexo 14)
1.11 CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE PISTA POR ELEVACIÓN, TEMPERATURA Y

PENDIENTE. ATMÓSFERA STANDARD
1.11.1 Atmósfera Standard
Dada la influencia que la altitud y temperatura de un aeropuerto ejercen sobre los performances de
los aviones y con objeto de unificar criterios, se ha definido una atmósfera de un día estándar
(Standard Day o SD), que es una atmósfera tipo utilizada por F.A.R., a la que suelen referirse la
determinación de longitudes de pista.
La SD tiene las siguientes características:
Altitud Temperatura
(m) (°C)
0 15.00
609 11.04
1,219 7.06
1,824 3.11
2,438 – 0.85
3,048 – 4.81
Para conocer los performances reales del avión resulta necesario recurrir al Manual de Vuelo
adecuado. Este Manual no está al alcance del gran público e incluso a veces es diferente para cada
operador. Es en las oficinas de ingeniería de operaciones de vuelo de las Compañías Aéreas donde
se utiliza con más conocimiento de causa este Manual.
Para solventar esta dificultad que puede presentarse a los proyectistas, el Manual de Proyecto de
Aeródromos de OACI recomienda métodos aproximados que vamos a indicar.
El procedimiento consiste en, conocida una longitud básica de pista (en condiciones estándar y con
pendiente cero) en un aeropuerto situado a una altitud determinada y a una temperatura de
referencia diferente a las condiciones estándar y una pendiente de subida (%), determinar la longitud
de pista necesaria, tanto en despegue como en aterrizaje.
Para esto, OACI determina unos coeficientes de corrección que multiplicado por la longitud estándar
nos da la longitud necesaria correspondiente a las condiciones reales del aeropuerto (altura sobre el
nivel del mar H y temperatura del aeropuerto).
OACI indica que la longitud estándar de la pista, tanto la de despegue como la de aterrizaje, debería
aumentarse a razón del 7% por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar.
1-57
Es decir, que por efecto de la altura la longitud estándar de despegue o aterrizaje debe multiplicarse
por el factor: 1 + 0.07 H A su vez, si la temperatura de referencia del aeropuerto, tr, excede a la
300
temperatura estándar a la altura H, tsH, la longitud estándar corregida por elevación debe aumentarse
el 1% por cada grado centígrado que la temperatura de referencia del aeropuerto exceda a la
temperatura estándar a la altura H.
Es decir, el nuevo coeficiente de corrección a añadir será: 1+ 0.01 ( t r − t sH ) 
En el caso de que la pendiente positiva de la pista sea el p%, el factor de corrección a añadir a los
 p 
anteriores sería: 1 + 0.10  es decir que por cada 1% de pendiente debe aplicarse un factor de
 100 
0.1.
Si llamamos, por tanto, ℓbd a la longitud básica de la pista, la longitud efectiva ℓefa en un aeropuerto
situado a H metros sobre el nivel del mar, con temperatura de referencia tr y una pendiente positiva
p sería:
 0.07   p 
efa = bd 1+ H 1+ 0.01 ( t r − t sH )  1 + 0.10
 200   100 
El Manual OACI comenta que la corrección por pendiente sólo debe hacerse en pistas inferiores a
 0.07 . H 
900 metros y que en el caso que: 1+ 1+ 0.01 ( t r − t sH )   0.35 las fórmulas no son
 300  
válidas y recomienda realizar un estudio más profundo con los manuales de vuelo.
En el Apéndice 2 (Efecto de la pendiente de pistas variables, en las longitudes de pista reales para
el despegue) del Manual de Proyecto de Aeródromos de OACI, correspondiente a la Parte 8 (Pistas),
se da una información detallada sobre el efecto de la pendiente de la pista en las longitudes de la
misma.
En el aterrizaje la corrección es solamente por altura H sobre el nivel del mar. El factor de corrección
 0.07 
es igual que el de despegue y por tanto la longitud de aterrizaje debe multiplicarse por: 1+ H
 300 
La longitud de aterrizaje sería, por tanto: ℓefa = ℓba
ℓefa = longitud efectiva de aterrizaje

ℓba = longitud estándar de aterrizaje
La longitud de la pista será la mayor de: ℓefd y ℓefa
OACI proporciona dos ejemplos ilustrativos que reproducimos a continuación:
Ejemplo 1:
a) Datos:
1) longitud de pista requerida para aterrizar a nivel del mar en

condiciones de atmósfera tipo 2,100 m
1-58
2) longitud de pista requerida para despegar en un emplazamiento

plano situado al nivel del mar en condiciones de atmósfera tipo. 1,700 m
3) elevación del aeródromo 150 m
4) temperatura de referencia del aeródromo 24ºC
5) temperatura a 150 m en la atmósfera tipo 14.025ºC
6) pendiente de pista 0.5%
b) Correcciones de la longitud de pista para el despegue:
longitud de pista para el despegue corregida por elevación, temperatura
y pendiente:
 150 
1,700 1+ 0.07
300 
1+ (24 − 14.025)0,01 170.5 x 0.10 = 2,032 m

c) Corrección de la longitud de pista para el aterrizaje:
longitud de pista para el aterrizaje corregida por elevación:
 150 
2,100 1 + 0.07 x =
300 
2.174 m

d) Longitud efectiva de pista = 2.175 m
Ejemplo 2:
a) Datos:
1) longitud de pista requerida para aterrizar a nivel del mar en
condiciones de atmósfera tipo 2,100 m
2) longitud de pista requerida para despegar en un emplazamiento
plano situado al nivel del mar en condiciones de atmósfera tipo. 2,500 m
3) elevación del aeródromo 150 m
4) temperatura de referencia del aeródromo 24ºC
5) temperatura a 150 m en la atmósfera tipo 14.025ºC
6) pendiente de pista 0.5%
b) Corrección de la longitud de pista para el despegue:
longitud de pista para el despegue corregida por elevación,
temperatura y pendiente:
 150 
2,500 1+ 0.07
300 
1+ (24 − 14.025)0.01 1+ 0.5 x 0,10 = 2,987 m

c) Corrección de la longitud de pista para el aterrizaje:
longitud de pista para el aterrizaje corregida por elevación:
 150 
2,100x 0.07 x 300  + 2,100 = 2,173 m
 
d) Longitud efectiva de pista = 2,990 m
1-59
1.12 LA ESTELA TURBULENTA
Cuando el avión entra en sustentación, en los extremos de las alas se desprenden torbellinos que
se van extendiendo a lo largo del vuelo. Estos torbellinos pueden afectar a los aviones que los vayan
encontrando, especialmente a los aviones ligeros.
La intensidad de los torbellinos aumenta con el paso del avión y disminuye con la velocidad del
mismo. Por esta última circunstancia en el momento posterior al despegue, cuando la velocidad no
es excesiva, la intensidad de los torbellinos es alta y aumenta la peligrosidad para los aviones que
les siguen.
Se ha comprobado que los torbellinos se mueven hacia el suelo (Figura 1.12.1), desplazándose unos
300 metros debajo del avión. Durante el vuelo la estela turbulenta tiende a tomar una trayectoria
horizontal a unos 300 metros por debajo del avión.
De la publicación "Aircraft Woke Turbulence Avoidance" de NASA dada a conocer en 12th Anglo-
Americam Aeronautical Conference, de julio de 1971 por William Mc Gowan, puede obtenerse una
amplia información de este fenómeno que ha obligado a imponer distancias horizontales y verticales
de separación de aviones, tanto en el despegue como en vuelo de crucero.
Así por ejemplo en lo que a separación vertical de aeronaves se refiere, la mínima separación es de
300 metros hasta una altura de crucero de 8,850 y de 600 metros por encima de esa altura.
En cuanto a separación horizontal, la separación mínima entre dos aviones que se mueven en la
misma altitud y dirección es de 5 nm.
Si los aviones se encuentran en una zona cubierta por radar esta distancia puede bajar a 5,5 km. En
el caso de influir la estela turbulenta la separación entre un avión ligero y uno pesado es de 9 km.
Figura 1.12.1 - Desplazamiento de los torbellinos cerca del suelo con viento en calma
C) VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. RADIO DE

ACCIÓN / CARGA DE PAGO
1.13 VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE

DIVERSOS AVIONES
Para cada tipo de avión el fabricante publica un documento llamado "Airplane Characteristics for
Airport Planning", llamado abreviadamente en el argot profesional "Airport Planning", en el que
vienen indicados todos los datos del avión que pueden afectar al diseño de aeropuertos. Así por
ejemplo, en el Airport Planning de un avión podemos encontrar:
1-60
• Dimensiones y pesos del avión

• Disposición de equipos de tierra para realizar el handling en la plataforma
• Puestos de servicio del avión (combustible, electricidad, aire, aseos, etc.)
• Radios de giro del avión en tierra
• Chorro de los reactores
• Espesor necesario de pavimentos
• Longitud de despegue y aterrizaje
• Etc.
Por tanto, los datos de longitudes del despegue y aterrizaje para cada modelo de avión se
proporcionan en los Airport Planning, o en el Manual de Vuelo del Avión a través de gráficos. Los
Airport Planning pueden obtenerse directamente del fabricante y la mayoría de ellos por Internet.
En el Apéndice A-1-1 se dan los gráficos de despegue para diversos aviones.
Cada gráfico contiene un grupo de curvas que definen la longitud de despegue para día estándar SD
o SD + 15º, así como para pista seca (dry) o mojada (wet). También distingue el tipo de motorización
de avión y los distintos pesos de despegue.
La forma de operar es la siguiente:
1º Se define el modelo de avión

2º Se define la temperatura (SD o SD + XºC)
3º Se definen las condiciones de pista (dry o wet)
4º Se define del modelo de motor
5º Se define el peso al despegue
6º Se define la elevación del aeropuerto
7º Se obtiene la longitud de despegue
Cada gráfico contiene un grupo de curvas que definen la longitud de aterrizaje. Cada una
corresponde a una altitud del aeropuerto. En el Apéndice A-1 se dan los gráficos de aterrizaje para
diversos aviones.
La forma de operar es la siguiente:
1º Se define el modelo de avión

2º Se define la inclinación del flap.
3º Se definen las condiciones de pista (dry o wet)
4º Se define el peso al aterrizaje
5º Se obtiene la longitud de aterrizaje
1.13.4 Gráficos para la determinación de la longitud de despegue y aterrizaje obtenidos de

los Airport Planning
Como ejemplo, en el Apéndice A-1 de este Capítulo (Gráficos A-1.1 a A-1.44), obtenidas de los
Airport Planning, damos las curvas que determinan la longitud de despegue y aterrizaje
correspondientes a algunos modelos de aviones con la motorización que se indica (existen otras
motorizaciones):
Modelos de avión Gráficos
B-717 A-1.1 y A-1.2

B-737-800 A-1.3 a A-1.7
1-61
B-747-200/-300 A-1.8 a A-1.11

B-747-400 A-1.12 a A-1.17
B-757 A-1.18 y A-1.19
B-767-200ER/300ER/400ER A-1.20 a A-1.24
B-777-200/300 A-1.25 a A-1.30
A-300 A-1.31 y A-1.32
A-320-200 A-1.33 a A-1.35
A-321-200 A-1.36 a A-1.38
A-340-200/300 A-1.39 a A-1.44
1.14 EL RADIO DE ACCIÓN Y LA CARGA DE PAGO
A veces se presenta la necesidad de conocer cuál sería la penalización en la carga de pago de un

determinado modelo de avión para un alcance determinado entre dos aeropuertos.
En los Airport Planning de los aviones se indican unas curvas como las del Apéndice A-2 (Gráficos
A-2.1 a A-2.19), en las que se relaciona el radio de acción de distintos modelos de aviones con la
carga de pago.
Obsérvese que en todos los casos el mayor radio de acción para la máxima carga se obtiene en el
punto A en el que la recta horizontal MZFW se quiebra hacia abajo a través de la línea MTW.
1.15 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE LAS CURVAS DE DESPEGUE Y RADIO DE ACCIÓN DE

LOS AIRPORT PLANNING EN EL ANÁLISIS DE LA LONGITUD DE PISTA DEL
AEROPUERTO DE GRANADA
Con motivo de la redacción del Plan Director del Aeropuerto de Granada, el Ingeniero Aeronáutico
D. Pablo Querol realizó el análisis de la longitud de pista que a continuación se indica.
El objeto de este estudio es analizar las necesidades de pista en operaciones de despegue para los
distintos tipos de aeronaves que operan en el aeropuerto. Se calcularán las penalizaciones en carga
de pago para las diferentes aeronaves al realizar las operaciones de despegue.
En primer lugar es necesario realizar una selección de aeronaves. Esta selección deberá realizarse
de acuerdo con la flota actual del aeropuerto que queremos analizar, aunque deberían considerarse
también aquellas aeronaves más modernas y destinadas a reemplazar en unos años a las
actualmente en uso. En la Tabla 1.15.1 se presentan las aeronaves seleccionadas para realizar este
estudio.
Tabla 1.15.1
Aeronaves seleccionadas para el estudio de longitud de pista
Corto alcance Medio alcance

B-737-800 A-300-B4
B-717-200 B-767-200
A-320-200 B-757-200
Se va a escoger una única motorización para cada aeronave. En la Tabla 1.15.2 se presentan las
características de las aeronaves seleccionadas.
1-62
Tabla 1.15.2
Características de las aeronaves a estudio obtenidas de los Airport Planning
RMPL
MPL MTOW OEW MFW MLW Motor
(NM)
B-757-200 25,000 115,650 59,350 34,260 95,250 3,300 PW 2040
B-737-800 20,281 78,267 41,425 20,909 65,336 2,050 CFM 56 7B
B-767-200 33,520 143,800 79,880 50,752 124,000 2,300 CF6 80A
B-717-200 11,871 51,710 31,675 11,150 46,267 940 BR715
A-300 B4-203 35,495 165,000 88,505 48,980 134,000 2,100 CF6 50C
A-320-200 20,672 73,900 39,777 18,849 64,500 1,900 CFM56 5A1
Ver en 1.2.2 y 1.2.3 los significados de las siglas
1.15.2 Carga de Pago-Alcance
Antes de estudiar las penalizaciones que se presentan en la operación de las aeronaves, se procede
a analizar las posibilidades de explotación de cada aeronave. Es decir, cuánta carga de pago es
capaz de transportar y a qué distancia. Una vez conocido esto, se analizará si la longitud de pista
introduce alguna limitación a la operación de las aeronaves.
Determinar las posibilidades de explotación de una aeronave equivale a determinar su diagrama

Carga de Pago – Alcance, en primer lugar se va a realizar la siguiente hipótesis:
El combustible de reserva, junto al de rodadura y los excesos o ahorros

de combustible en subida y descenso representan el 5% del peso al
despegue (TOW) para el viaje considerado.
Según lo anterior se puede decir que la relación entre el peso al despegue TOW y la carga de pago
PL es:
TOW = PL + OEW + 0.05 TOW + FW
Donde OEW es el Peso operativo en vacío de la aeronave, y FW el combustible que se consume

durante el viaje. Si ahora se toma la ecuación de Breguet del peso del avión, dR = K dW y se
W
considera un valor medio para el
40.000
factor de alcance K, se puede
obtener la evolución de la carga de B757-200
35.000
B737-800
pago PL en función del alcance R B767-200
y del peso al despegue del avión 30.000 A300B
TOW. Esta integración es válida en A320-200
25.000 B717-200
puntos cercanos a RMPL, que es
PL (kg)
donde se encuentran las rutas 20.000

óptimas de explotación. En la
Figura 1.15.1 se representan los 15.000
diagramas carga de pago - radio

10.000
de acción para todas las
aeronaves en estudio. 5.000
R(MN)
Figura 1.15.1 - Diagramas Carga 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
de Pago-Radio de Acción
1-63
1.15.3 Longitud de pista - Peso al despegue
Las gráficas Longitud de Pista (TORL) - Peso al despegue (TOW) que publican los Airport Planning,
indican la longitud de pista que precisa cada una de las aeronaves para un peso al despegue dado.
Esta longitud de pista viene dada en condiciones estándar, sin tener en cuenta los efectos de la
temperatura, altitud o pendiente.
Para poder utilizar estas gráficas, se calcula la longitud estándar equivalente de la pista
correspondiente al aeropuerto de estudio. Este valor se obtiene dividiendo la longitud real de la pista
por los factores siguientes:
• Factor temperatura:
• Factor pendiente:
• Factor altitud:
Teniendo en cuenta que la altitud del aeropuerto de Granada (H) es 567 metros, la temperatura de
referencia (Tref) es de 33.6º C y que la pendiente de la pista es del 0.15%, se obtiene el siguiente
resultado.
FT = 1.2228 

Fp = 1.0150  → (FT)(FP)(FH) = 1.4054

FH = 1.1323 
Para analizar cómo repercute la longitud de la pista en la operación de las aeronaves desde el punto
de vista de los despegues, se va a entrar en las gráficas longitud de pista (TORL) - peso al despegue
(TOW) con el valor correspondiente a la longitud de la pista del Aeropuerto de Granada (2,900 m),
dividido por 1.4054, para tener en cuenta que se pasa de (TORL)GRANADA a (TORL)ESTÁNDAR. En la
Tabla 1.15.3 se presentan los valores obtenidos para el peso máximo al despegue de las diferentes
aeronaves.
El TOWmáximo,TORL así calculado es una limitación a la operación de dicha aeronave. Al representar

sobre el diagrama Carga de Pago - Alcance, la limitación de peso máximo al despegue (Tabla 1.15.3)
se observa como la longitud de pista limita la operación de algunas de las aeronaves incluidas en
este estudio (Figuras 1.15.2 a 1.15.7).
Tabla 1.15.3
Peso máximo al despegue

Aeropuerto de Granada (TORL)ESTANDAR = 2,063 m
TOW (kg)
B-757-200 112,000
B-737-800 76,500
B-767-200 149,000
B-717-200 53,500
A-300 B4-203 162,000
A-320-200 72,500
1-64
Boeing 757-200
30,000
Carga de Pago PL (kg)

20,000
10,000
Limitación aeronave
TORL = 2063 m
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Alcance R (NM)
Figura 1.15.2 - Boeing 757-200
Boeing 737-800
30,000
TORL = 2063 m
20,000
10,000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Alcance R (NM)
1-65
Boeing 767-200
40,000
TORL = 2063 m
30,000
20,000
10,000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Alcance R (NM)
Boeing 717-200
20,000
TORL = 2063 m
15,000
10,000
5,000
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Alcance R (NM)
1-66
Airbus 300-B4-203
50,000
40,000 TORL = 2063 m

30,000
20,000
10,000
0
0 1000 2000 3000 4000
Alcance R (NM)
Figura 1.15.6 - Airbus 300
Como se puede observar en las Figuras 1.15.4 y 1.15.5 la pista de 2,900 metros no supone limitación
alguna para la operación del B-767-200 y B-717-200, independientemente de la longitud de etapa
(R) y de la carga de pago (PL) de la aeronave.
Airbus 320-200
30.000
TORL = 2063 m
20.000
10.000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Alcance R (NM)
Figura 1.15.7 - Airbus 320-200
En las gráficas anteriores se observa cómo las curvas PL-R con la condición Peso al despegue =
TOWmáximo,TORL, cortan a los diagramas carga de pago - alcance. El área delimitada por ambas
1-67
curvas ya no es una zona posible de explotación de la aeronave, por no cumplir el requisito de

longitud de pista necesaria para el despegue. Esta limitación a la operación de la aeronave implica
que para un alcance dado, la carga de pago que es posible transportar será inferior a la máxima, o
bien, que la distancia a la que se puede transportar una carga dada será inferior a la máxima, para
esa carga de pago.
1.15.4 Penalización carga de pago - alcance
Para poder comparar las penalizaciones en la carga de pago entre las diferentes aeronaves
analizadas, se va a tomar un parámetro que tenga en cuenta la diferencia de tamaño entre las
aeronaves, de manera que mida la penalización como un porcentaje de la máxima carga de pago
que puede transportar el avión.
Este parámetro se obtiene calculando la diferencia entre la carga de pago máxima que puede
transportar la aeronave para un alcance dado y la carga de pago máxima para ese alcance teniendo
en cuenta las limitaciones debidas a la longitud de pista, dividido todo ello por la máxima carga de
PL − (PL)TOW,TORL
pago de la aeronave correspondiente. 100
MPL
Donde PL es la carga de pago correspondiente al diagrama PL-R sin restricciones por longitud de
pista. En la Figura 1.15.8 se representa el parámetro anterior, obteniéndose una curva que indica,
para cada aeronave, las penalizaciones que se producen en la carga de pago (en % de MPL) para
diferentes valores del alcance R.
En todos los casos las máximas penalizaciones de carga de pago se producen en el punto de alcance
con máxima carga de pago (RMPL). En la Tabla 1.15.4 se indican las penalizaciones máximas en la
carga de pago, así como la longitud de las etapas de mayor alcance que las aeronaves pueden
realizar sin que penalice su carga de pago.
Penalización CARGA de PAGO - ALCANCE

PARA TORL= 2063 m
50,00%
R < 500 MN R < 1000 MN R < 1500 MN R < 2000 MN

45,00%
Penalización en % MPL
ALICANTE LAS PALMAS COPENHAGUE ESTOCOLMO

40,00% MÁLAGA GINEBRA EL CAIRO OSLO
SEVILLA TENERIFE SUR
TANGER
35,00% MILÁN
MADRID PARIS
VALENCIA B757-200
ROMA
30,00% LISBOA TRIPOLI B737-800
ARGEL ZURICH
25,00% CASABLANCA LONDRES A300-B4
BARCELONA BRUSELAS
BILBAO MANCHESTER
A320-200
20,00% PALMA DUBLIN
SANTIAGO FRANKFURT
15,00% MARSELLA
TUNEZ
10,00%
5,00%
0,00%
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000
Nota : Las aeronaves B767-200 y B717-200

Alcance R (NM)
no penalizan para TORL = 2063 m
Figura 1.15.8
1-68
Tabla 1.15.4
Penalizaciones en la Carga de Pago
Longitud de Etapa
Longitud de Etapa
Avión (R) con máxima % MPL penalizado
(R) sin penalización
carga de pago MPL
B-757-200 2,900 3,300 10.65 %
B-737-800 1,800 2,050 6.87 %
B-767-200 2,300 2,300 0%
B-717-200 940 940 0%
A-300-B4 1,950 2,100 6.35 %
A-320-200 1,650 1,900 5.54 %
1.15.5 Conclusión
A la vista del gráfico anterior, puede deducirse que no es necesario plantear una prolongación de la
pista, ya que la totalidad de los destinos nacionales, que son la base del tráfico regular del
aeropuerto, no se encuentran penalizadas para ninguna de las aeronaves estudiadas. en cuanto a
los destinos internacionales, todas las capitales europeas están libres de penalización en la carga
de pago, salvo en la operación del A-320 en posible vuelos Granada - Oslo o Estocolmo (aprox.
1,600 MN). Para esta aeronave, la pista del aeropuerto de Granada (2,900 m) supondría limitaciones
en la Carga de Pago a partir de 1.650 MN, alcanzando limitaciones máximas del 5% de MPL (aprox.
10 pax) en etapas de 1,900 MN de alcance.
En cualquier caso, resulta conveniente la consulta a las oficinas de ingeniería de operaciones de

vuelo de las Compañías Aéreas que operan en el aeropuerto, ya que éstas manejan manuales reales
del avión en función de los procedimientos de cada Compañía.
APÉNDICE A-1
LONGITUDES DE PISTA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE LOS AVIONES
B-717 A-1.1 y A-1.2

B-737-800 A-1.3 a A-1.7
B-747-200/-300 A-1.8 a A-1.11
B-747-400 A-1.12 a A-1.17
B-757 A-1.18 y A-1.19
B-767-200ER/300ER/400ER A-1.20 a A-1.24
B-777-200/300 A-1.25 a A-1.30
A-300 A-1.31 y A-1.32
A-320-200 A-1.33 a A-1.35
A-321-200 A-1.36 a A-1.38
A-340-200/300 A-1.39 a A-1.44
1-69
1-70
AVIÓN B-737-800
MOTOR CFM56-7B26 –
27.300 LIBRAS DE
EMPUJE
LONGITUD DE PISTA DE
DESPEGUE SEGÚN
F.A.A. – DÍA ESTÁNDAR
– PISTA MOJADA
Gráfico A-1.3
NOTAS: NO AIRE
ACONDICIONADO
VIENTO CERO
PENDIENTE CERO
1-71
AVIÓN B-737-800
MOTOR CFM56-7B26 –
27.300 LIBRAS DE
EMPUJE
DESPEGUE SEGÚN
F.A.A. – DÍA ESTÁNDAR
(+15ºC) – PISTA MOJADA
Gráfico A-1.4
NOTAS: NO AIRE
ACONDICIONADO
VIENTO CERO
PENDIENTE CERO
AVIÓN B-737-800
ATERRIZAJE SEGÚN
F.A.A. – FLAPS 15
Gráfico A-1.5
1-72
AVIÓN B-737-800
LONGITUD DE PISTA
DE ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A. – FLAPS
30
Gráfico A-1.6
AVIÓN B-737-800
LONGITUD DE PISTA
DE ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A. –
FLAPS 40
Gráfico A-1.7
1-73
AVIÓN 747-200, -
300 MOTOR:
CF6-50E2
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN F.A.A. –
DÍA ESTÁNDAR
Gráfico A-1.8
AVIÓN 747-
200, -300
MOTOR:
CF6-50E2
LONGITUD
DE PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN
F.A.A. – DÍA
ESTÁNDAR
(+15ºC)
Gráfico A-
1.9
1-74
AVIÓN B-747-100, -
200, -300
LONGITUD DE PISTA
DE ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A. –
FLAPS 30
Gráfico A-1.10
AVIÓN B-747-100, -
200, -300
LONGITUD DE PISTA
DE ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A. –
FLAPS 25
Gráfico A-1.11
______
PISTA HÚMEDA
------
PISTA SECA
1-75
NOTAS: VIENTO
CERO.
PENDIENTE CERO
AVIÓN B-747-400
MOTOR CF6-80C2B1
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE SEGÚN
F.A.A. – DÍA
ESTÁNDAR
Gráfico A-1.12
NOTAS: VIENTO
CERO.
PENDIENTE CERO
AVIÓN B-747-400
MOTOR CF6-
80C2B1
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE SEGÚN
F.A.A. – DÍA
ESTÁNDAR
(+17.2ºC)
Gráfico A-1.13
1-76
NOTAS: VIENTO
CERO.
PENDIENTE CERO
AVIÓN B-747-400
DOMESTIC
MOTOR CF6-
80C2B1
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE SEGÚN
F.A.A. – DÍA
ESTÁNDAR
Gráfico A-1.14
NOTAS: VIENTO
CERO.
PENDIENTE CERO
AVIÓN B-747-400
DOMESTIC
MOTOR CF6-80C2B1
LONGITUD DE PISTA
DE DESPEGUE
SEGÚN F.A.A. – DÍA
ESTÁNDAR (+17,2ºC)
Gráfico A-1.15
1-77
AVIÓN B-747-400
LONGITUD DE PISTA
DE ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A –
FLAPS 30
Gráfico A-1.16
AVIÓN B-747-
400
LONGITUD DE
PISTA DE
ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A –
FLAPS 25
Gráfico A-
1.17
1-78
1-79
1-80
1-81
AVIÓN B-767-
400ER
LONGITUD DE
PISTA DE
ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A. –
FLAPS 30
Gráfico A-1.24
AVIÓN B-777-
200
(High Gross
Weight
Airplane)
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN F.A.A.
– DÍA
ESTÁNDAR
Gráfico A-
1.25
1-82
AVIÓN B-777-200
(High Gross
Weight Airplane)
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN F.A.A. –
DÍA ESTÁNDAR
(+ 15ºC)
Gráfico A-1.26
AVIÓN B-777-
300
MOTOR
TÍPICO 98K
LONGITUD
DE PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN F.A.A.
– DÍA
ESTÁNDAR
Gráfico A-
1.27
1-83
AVIÓN B-777-300
MOTOR TÍPICO
98K
LONGITUD DE
PISTA DE
DESPEGUE
SEGÚN F.A.A. –
DÍA ESTÁNDAR
(+ 15ºC)
Gráfico A-1.28
AVIÓN B-777-
200
LONGITUD
DE PISTA DE
ATERRIZAJE
SEGÚN
F.A.A.
Gráfico A-
1.29
1-84
AVIÓN B-777-
300
LONGITUD DE
PISTA DE
ATERRIZAJE
SEGÚN F.A.A.
Gráfico A-
1.30
1-85
1-86
1-87
1-88
1-89
1-90
1-91
APÉNDICE A-2
RELACIÓN RADIO DE ACCIÓN – CARGA DE PAGO DE LOS AVIONES
B-737-800 A-2.1
B-747-200/-300 A-2.2
B-747-400 A-2.3 a A-2.5
B-767-200ER/300ER/400ER A-2.6 a A-2.9
B-777-200/300/400 A-2.10 a A-2.14
A-320-200 A-2.15
A-321-200 A-2.16
A-340-200/300 A-2.17 y A-2.18
A-3XX-200 A-2.19
1-92
AVIÓN B-737-
800
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE
PAGO
Gráfico A-2.1
AVIÓN 747-200, -
300
MOTOR: CF6-50E2
RELACIÓN RADIO
DE ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
Gráfico A-2.2
1-93
AVIÓN 747-400
MOTOR: PW 4056
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
(DÍA ESTÁNDAR)
Gráfico A-2.3
AVIÓN 747-400
FREIGHTER
MOTOR: CF6-
80C2B1F
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
(DÍA ESTÁNDAR)
Gráfico A-2.4
1-94
AVIÓN 747-400
DOMESTIC
MOTOR: CF6-
80C2B1F
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
(DÍA ESTÁNDAR)
Gráfico A-2.5
AVIÓN B-767-
200
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE
PAGO
Gráfico A-2.6
1-95
AVIÓN B-767-200
ER
RELACIÓN RADIO
DE ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
Gráfico A-2.7
AVIÓN B-767-300
ER
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE
PAGO
Gráfico A-2.8
1-96
AVIÓN B-767-400
ER
RELACIÓN RADIO
DE ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
Gráfico A-2.9
AVIÓN 777-200
(Baseline
Airplane)
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE
PAGO
Gráfico A-
2.10
1-97
AVIÓN 777-200
(High Gross Weight
Airplane)
RELACIÓN RADIO
DE ACCIÓN –
CARGA DE PAGO
Gráfico A-2.11
AVIÓN 777-300
(Motor 98K)
RELACIÓN
RADIO DE
ACCIÓN –
CARGA DE
PAGO
Gráfico A-
2.12
1-98
1-99
1-100
1-101
1-102

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CUADERNO

CUADERNO 1 LOS AVIONES Y SUS ACTUACIONES

VICENTE CUDÓS SAMBLANCAT

CUADERNO 1 LOS AVIONES Y SUS ACTUACIONES

A) CARACTERÍSTICAS, TENDENCIAS Y MODELOS DE AVIONES QUE PUEDEN

1.2.1 Características físicas

1.3 AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A PRINCIPIOS

1.3.1 Aviones actuales y futuros

1.4 DATOS DE LOS AVIONES ACTUALES

B) ACTUACIONES DE LOS AVIONES EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE

1.7.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo

1.8 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

1.8.3 Velocidad de referencia

1.9.1 Factores de influencia

1.10 DISTANCIAS DECLARADAS (ANEXO 14)

1.11.1 Atmósfera standard

1.12 LA ESTELA TURBULENTA

C) VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. RADIO DE

1.13 VALORES CERTIFICADOS DE LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE

1.14 EL RADIO DE ACCIÓN Y LA CARGA DE PAGO

APÉNDICE A-1-1: LONGITUDES DE PISTA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE ALGUNOS

APÉNDICE A-1-2: RELACIÓN RADIO DE ACCIÓN - CARGA DE PAGO DE ALGUNOS

CUADERNO 1 LOS AVIONES Y SUS ACTUACIONES

A) CARACTERÍSTICAS, TENDENCIAS Y MODELOS DE AVIONES QUE PUEDEN AFECTAR

1.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES

Se pueden agrupar en tres grupos:

1.2.1 Características físicas

1.2.2 Actuaciones en tierra

2. Máximo Peso al Despegue (MTOW: Máximum Design Takeoff Weight): Es el peso

3. Peso Operativo al Despegue (OTW: Operational Takeoff Weight): Es el peso del

Release Gross Weight). La suelta de frenos es la primera operación a realizar al iniciar

4. Máximo Peso al Aterrizaje (MLW: Maximum Design Landing Weight): Es el peso

6. Peso en Vacío (OEW: Operating Empty Weight): Peso de la estructura, motores y

7. Máxima Carga de Pago (MPL: Maximum Payload): Es la diferencia entre MZFW y

8. Capacidad de combustible utilizable (MFW: Maximum Fuel Weight): Es la máxima

9. Máxima Capacidad de Asientos (Maximum Seat Capacity): Es el máximo número de

1.2.3 Actuaciones en vuelo

A efectos de Diseño y Planificación de Aeropuertos las características son:

▪ Distancia de Despegue (TOD o TODA : Take Off Distance): Es la mayor de las

o La distancia horizontal recorrida para despegar y subir hasta una altura de 35

o El 115% de la distancia horizontal para despegar y subir a una altura de 35 pies

▪ Distancia Aceleración-Parada (ASD: Accelerate-Stop Distance): Es la suma de las

o Acelerar hasta la velocidad de decisión.

▪ Niveles de Ruido: Están regulados dentro de unas condiciones atmosféricas definidas

1.3 AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A PRINCIPIOS DEL

1.3.1 Aviones actuales y futuros

1. Fundamentalmente los aviones gigantes subsónicos (superjumbos) con capacidad de

2. Posiblemente aviones supersónicos con capacidad de 250 a 300 pasajeros con

Se pueden considerar tres categorías de aviones de gran capacidad:

1. Aviones que actualmente están en producción en las fábricas de aviones:

2. Una nueva generación de aviones procedentes de los anteriores:

Estos aviones pueden tener una capacidad de 600-800 pasajeros. Su envergadura y

1.3.2 Futuros aviones de transporte subsónicos

Figura 1.3.1 – Datos generales del nuevo avión de Boeing (NLA)

El NLA es un cuatrimotor de 79,10 m de envergadura y 70 m de longitud que transportará los 600

El Grupo Airbus ha iniciado en el momento de readaptar este texto la construcción de un avión

Longitud 67.40 m 72.50 m 78.90 m

Vientos 481 555 656

Radio de acción 7,650 MN 8,750 MN 7,650 MN 8,750 MN 7,650 MN

MTOW ton 508 ton 540 ton 583 ton