Resumen Final Logística

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Logística Industrial

Resumen “Logística Industrial” (FINAL)


Unidad 1: Administración de la Cadena de Suministro
Logística: es la parte del proceso de la cadena de suministros que planea, lleva a cabo y
controla el flujo y almacenamiento eficientes y efectivos de bienes y servicios. También se
encarga de la información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo,
con el fin de satisfacer los requerimientos de los clientes. La logística es un proceso, es decir,
que incluye todas las actividades que tienen un impacto en hacer que los bienes y servicios
estén disponibles para los clientes cuándo y dónde deseen adquirirlos.

La logística busca minimizar los costos y los tiempos de respuesta, mientras que espera
alcanzar máximos en satisfacción al cliente y flexibilidad de respuesta.

Valor: hay 5 tipos de utilidad económica que agregan valor a un producto o servicio:

 Valor de forma: se refiere al valor agregado por medio del proceso de manufactura o
ensamblaje.
 Valor de lugar: es brindado por la logística cuando se desplazan los bienes desde los
puntos de producción hasta los mercados en donde se encuentra concentrada la
demanda. Se crea principalmente por la actividad de transporte.
 Valor de tiempo: es el valor económico que tiene un bien por estar a tiempo cuando el
cliente lo necesita. Lo crea la logística por medio del mantenimiento adecuado de los
inventarios, la ubicación estratégica de los almacenes y el transporte de los bienes en
cuestión.
 Valor de cantidad: el mercado exige que los bienes se entreguen en las cantidades
adecuadas para poder reducir los costos de inventario y prevenir el agotamiento de los
recursos. La logística lo genera por medio del pronóstico, la programación de la
producción y el nivel de inventarios propios.
 Utilidad de posesión: se crea principalmente por las actividades de mecadotecnia
relacionadas con la promoción y venta de productos y servicios. Consiste en lograr el
deseo de compra de los clientes con respecto al bien o servicio que se está ofreciendo.
La logística es muy importante, ya que no es posible lograr el valor de posesión si no se
genera antes un valor de tiempo, lugar y cantidad.

Cadena de suministro:

Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas de manera
directa o indirecta en la satisfacción de una solicitud de un cliente. La cadena de suministro
incluye no solamente al fabricante y al proveedor, sino también a los transportistas,
almacenistas, vendedores e incluso a los mismos clientes. En una cadena de suministro vamos
a tener los siguientes flujos:

 Flujo de materiales
 Flujo de información
 Flujo de dinero

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Administración de la cadena de suministro:


La administración de la cadena de suministro se define como la coordinación sistemática y
estratégica de las funciones tradicionales del negocio y de las tácticas a través de estas
funciones empresariales dentro de una compañía en particular, y a través de las empresas que
participan de la cadena de suministro con el fin de mejorar el desempeño a largo plazo de las
empresas individuales y de la cadena de suministro como un todo.

Logística y cadena de suministros es un conjunto de actividades que se repiten muchas veces a


lo largo del canal de flujo, mediante las cuales la materia prima se convierte en productos
terminados y se añade valor para el consumidor. Dado que las fuentes de materias primas, las
fábricas y los puntos de venta normalmente no están ubicados en los mismos lugares y el canal
de flujo representa una secuencia de pasos de manufactura, las actividades de logística se
repiten muchas veces antes de que un producto llegue a su lugar de mercado. Incluso
entonces, las actividades de logística se repiten en el canal de la logística pero en sentido
inverso, en los casos en que por ejemplo, los productos son devueltos o pueden ser reciclados.
La cadena de suministro es dinámica e implica un flujo constante de información, productos y
fondos entre las diferentes etapas.

Una red de suministro clásica puede estar compuesta por:

 Cliente
 Minoristas
 Distribuidores/Mayoristas
 Fabricantes
 Proveedores de componentes y materias primas

Esto es a modo de ejemplo, ya que en función de los requerimientos del cliente y de la


estrategia definida por la empresa o por la cadena en sí, se puede prescindir de alguna de
estas tareas (ej. Dell interactúa directamente con el cliente final).

Integración y Coordinación de la CS:

La coordinación de la cadena de suministro mejora si todas las etapas de la cadena emprenden


acciones que, en conjunto, aumentan las utilidades totales de la cadena de suministro. La

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coordinación requiere que cada etapa de la cadena de suministro tome en cuenta el impacto
que sus actos producen en las otras etapas.
La consideración de conocer las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas de cada
uno de los miembros de la red es un buen comienzo para lograr una estrategia corporativa.
Posteriormente, será fundamental definir el nicho de mercado al cual van a intentar enfocarse,
para poder alinear sus objetivos. Así, la estrategia corporativa va a dirigir y enmarcar a las
estrategias funcionales, evitando que los objetivos individuales sobrepasen a los corporativos.
Poder lograr esto, representará un gran ventaja competitiva para la red.
La falta de coordinación se presenta porque diferentes etapas de la cadena tienen objetivos
que se contraponen o porque la información que pasa entre las etapas se retrasa y distorsiona.
Las diferentes etapas de una cadena de suministro pueden tener objetivos contradictorios si
cada una de ellas tiene un propietario diferente. Como resultado, cada etapa trata de
maximizar sus propias utilidades, lo que produce acciones que a menudo disminuyen las
utilidades totales de la cadena.
La información se distorsiona a medida que avanza por la cadena porque se comparte
completamente entre las etapas. La distorsión se exagera por el hecho de que las cadenas de
suministro actuales producen una gran variedad de productos.
Efecto látigo:

Muchas empresas han observado el efecto látigo, en el que las fluctuaciones en los pedidos
aumentan a medida que avanzan en la cadena de suministro, de los minoristas a los
mayoristas, luego a los fabricantes y finalmente, a los proveedores. El efecto látigo distorsiona
la información de la demanda dentro de la cadena de suministro y cada etapa tiene un
estimado diferente de lo que será la demanda. El resultado es una pérdida de coordinación en
la cadena. Aunque el consumo del producto final es estable, los pedidos de materias primas
son muy variables, lo que aumenta los costos y dificulta ajustar la oferta a la demanda.
Planeación de la logística y de la CS:

La planeación tiene lugar en tres niveles diferentes: estratégica, táctica y operativa. La


principal diferencia entre ellas es el periodo de tiempo que abarcan:
 Planeación estratégica: se considera de largo alcance, para periodos mayores a un año
aproximadamente. Trabaja con información que por lo general es imprecisa o
incompleta. Los datos pueden ser promedios, y los planes se consideran adecuados si
se encuentran bastante cercanos a lo óptimo.
 Planeación táctica: implica un horizonte temporal de menos de un año.
 Planeación operativa: implica un periodo de tiempo de corto alcance, por lo general de
un día u horas. Trabaja con información muy precisa, y los métodos de planeación
deben ser capaces de manejar esta información y elaborar correctos planes.

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Unidad N°2: Aprovisionamiento


Aprovisionamiento:

Es un conjunto de procesos que se requieren para comprar bienes y servicios. Para cada una
de las tareas subcontratadas, el gerente debe definir si será abastecido por un solo proveedor
o por un portafolio de ellos. El segundo paso es identificar el conjunto de criterios que se
emplearán para seleccionar a los proveedores y medir su desempeño. Luego, ya queda
negociar los contratos y definir las condiciones.

Las decisiones de aprovisionamiento son cruciales ya que afectan el nivel de eficiencia y


capacidad de respuesta que puede lograr una cadena de suministro. Por ej, las compañías que
sub-contratan con terceros tienen una capacidad de respuesta limitada, ya que dependen de
las otras empresas. También es cierto que muchas empresas sub-contratan para poder
obtener una mayor eficiencia, como sería el caso de que un tercero pueda lograr economías de
escala significativas o tiene un costo de estructura bajo por otras razones (producción seriada
por ej). Se debe alcanzar un equilibrio que genere un aumento de la rentabilidad de la cadena.

Agregado de valor:

 Mejoramiento de las cadenas de abastecimiento para generar y aumentar la


productividad de todos los integrantes y, por consiguiente, el desarrollo de la
compañía.
 I+D (Investigación y desarrollo) promovido desde compras, para encontrar mejores
opciones que satisfagan las necesidades de los clientes, a menores costos.
 Mejoramiento de los diferentes servicios externos (servicios públicos, transporte, etc.)
existentes en el entorno y en las cadenas de abastecimiento. Éstos terminan formando
parte de la red de suministro, siendo en su mayoría muy costosos.
 Centralizar la responsabilidad del resultado de la gestión de compras, estableciendo
una organización inteligente, proactiva, empoderada e influyente.

Compras bajo el enfoque logístico:

Bajo el enfoque logístico esta área adquiere un papel preponderante, en la medida que actúa
como agente integrador entre clientes y proveedores; formando así parte del concepto de
cadena de abastecimiento. Compras es capaz de unir las relaciones entre industrias
correlacionadas bajo modelos de colaboración e integración.

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Evolución de la relación entre proveedores/cliente:

Segmentación del producto (Matriz de Kraljic):

El primer paso para mejorar la gestión de compras es clasificar el portafolio mediante un


modelo de categorización como el Modelo de Kraljic. Éste propone cuatro tipos de productos,
según su impacto en el resultado y el número de proveedores potenciales:

 Bienes o servicios multiplicadores (apalancados): tienen un alto impacto en el


resultado y existen muchos proveedores. El mejoramiento consiste en encontrar
suplidores con los mejores precios. Probablemente, la relación entre proveedor y
cliente sea agresiva, con una estrategia de precio/calidad.
 Bienes o servicios rutinarios: tienen un bajo impacto en el resultado mientras haya
muchos proveedores. El mejoramiento de este grupo recae en la agilización del
proceso. Generalmente, se busca tener una relación de tipo clásica con este tipo de
proveedores, ya que al no influir mucho en el producto, puede analizarse solamente el
precio.
 Bienes o servicios críticos (cuello de botella): tienen un bajo impacto en el resultado
mientras que también existen pocos proveedores. El mejoramiento consiste en buscar
bienes o servicios alternativos, de manera que disminuya el riesgo de incumplimiento

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por parte del proveedor. Aquí, por lo general es preponderante una relación
proveedores-empresas de tipo socio, buscando la mejora continua.
 Bienes o servicios estratégicos: tienen un alto impacto en el resultado mientras hayan
pocos proveedores. El mejoramiento radica en la relación con el proveedor; diseñar un
tipo de alianza para garantizar el futuro de la compañía.

Selección, evaluación y certificación de proveedores:

El área de gestión de compras debe estar familiarizada con la estrategia general de la empresa;
debe saber lo que se espera de ella. El análisis comienza pues por determinar las necesidades
del comprador y las áreas donde suelen presentarse problemas, en los cuales los proveedores
podrían aportar soluciones. Las compras representan una estrategia de nivel funcional, pero
esta a su vez deberá estar alineada con la estrategia de la unidad de negocio que también
depende directamente de la estrategia a nivel corporativo.
El análisis y selección de proveedores es uno de los procesos claves en la organización, ya que
genera y mantiene la competitividad de la misma. Son muchos los criterios para la selección de
proveedores. Cada empresa varía su análisis de acuerdo a sus necesidades particulares.
Algunos de ellos son:
 Oportunidad en la entrega de los productos solicitados.
 Precios y estabilidad financiera.
 Lugar de entrega (instalaciones de la compañía o en el lugar establecido por nosotros).
 Cantidad de bienes, según la solicitud de la organización.
 Marca o especificaciones del producto requeridos por la empresa.
 Credibilidad en el mercado.
 Información oportuna acerca del pedido (orden de compra).
 Respaldo de garantía, en caso de existir no conformidades en los artículos solicitados.
 Flexibilidad para cumplir con adelantos, atrasos y cancelaciones.
 Tecnología necesaria para procesar pedidos.
 Flexibilidad de inversión en nuevos proyectos.
 Conocimiento de nuestro negocio.
 Empoderamiento de la persona que atiende nuestras necesidades.
 Retroalimentación de la información.
 Flexibilidad en el manejo de inventarios (en planta propia o en consignación).

Los criterios de selección de proveedores se pueden reunir en una matriz que integre las
distintas variables de decisión, así como la importancia dada a cada una por la compañía; a fin
de obtener un promedio ponderado de cada proveedor analizado. Este proceso puede ser

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motivado por la necesidad de escoger un proveedor de un bien (como materias primas y


materiales de empaque) o de un servicio o por la ampliación de la base de proveedores de la
empresa.

Objetivos de la evaluación de proveedores:

 Convertir los proveedores menos competitivos en proveedores estratégicos de alta


calificación.
 Obtener la media del portafolio de proveedores actuales.
 Encontrar las fortalezas y debilidades de cada uno de los proveedores.
 Mejorar el suministro de la compañía.
 Crear relaciones cálidas y fuertes.
 Disminuir los niveles de agotados.
 Incrementar el nivel de servicio.
 Certificar los procesos y el desempeño de los proveedores.

Stock o Inventario de Ciclo:

El inventario de ciclo existe debido a que producir o comprar en grandes lotes permite explotar
las economías de escala y, por lo tanto, disminuir los costos en las distintas etapas de la cadena
de suministro. La presencia de costos fijos asociados con los pedidos y el transporte,
descuentos por cantidad en el precio de los productos y descuentos a corto plazo o
promociones comerciales estimulan a las diferentes etapas de la cadena a explotar las
economías de escala y ordenar grandes lotes.

El inventario de ciclo es el inventario promedio en una cadena debido a la producción o


compras en lotes de tamaño más grande que aquellos que el cliente demanda (Q/2).

Stock o inventario de seguridad:

El inventario de seguridad es aquel que se mantiene para satisfacer la demanda que excede la
cantidad pronosticada para un periodo dado. Se mantiene debido a que la demanda es incierta
y el producto puede escasear si la demanda real excede a la pronosticada.

Costo de mantener inventario:

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El costo de mantener inventario es el costo de tener una unidad de inventario durante un


periodo especifico, en general, un año. Es una combinación del costo de capital, el costo de
almacenamiento y el resultado de que el producto se vuelva obsoleto. Se identifica con la letra
H y esta dado en $/unidad/año. También puede darse como h, que representa una fracción
del precio unitario del producto en cuestión.

Impacto del desempeño de los proveedores:

Comparación de proveedores con base en el costo total:

El desempeño del proveedor debe compararse con base en el impacto en el costo total. Para
analizar, por ejemplo, un caso en el que dos proveedores ofrecen condiciones distintas en
cuanto a precios, plazos de entrega y cantidades de pedido, se debe tener en cuenta lo
siguiente:

 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜

𝐶𝑀 = 𝐷 ∗ 𝑝

( )
 𝐼𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑣. 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝐼𝑛𝑣. 𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 ∗ %𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐼𝑛𝑣.

𝑄∗𝑝∗ℎ
𝐶𝐼 =
2

 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎

𝜎 = 𝐿∗𝜎 +𝑆 ∗𝐷
 𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑍 (𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜) ∗ 𝜎

 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑣. 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝐶𝑆) = 𝑆 ∗𝑝∗ℎ

 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑒𝑑𝑜𝑟 (𝐶𝑇) = 𝐶𝑀 + 𝐶𝐼 + 𝐶𝑆

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Unidad N°3: Operadores Logísticos


Incremento del superávit de la cadena de suministro:

La decisión de subcontratar se basa en el crecimiento del superávit de la cadena de suministro


proporcionado por un tercero y el incremento en el riesgo que se corre al incorporar a un
tercero. La compañía debe considerar la subcontratación si el crecimiento en el superávit es
mayor con un mínimo incremento en el riesgo. En cambio, si el crecimiento es pequeño pero el
riesgo grande, la decisión más recomendable será desarrollar la función internamente.

Los terceros aumentan el superávit de la cadena de suministro ya sea incrementando el valor


para el cliente o disminuyendo el costo de la cadena de suministro en comparación con que la
empresa lleve a cabo la tarea de manera interna. Los mecanismos que pueden brindar los
terceros para lograr aumentar el superávit son los siguientes:

 Agregación de la capacidad: un tercero puede lograr la agregación de la demanda de


muchas compañías y lograr así economías de escala en la producción que una sola
compañía no lograría por cuenta propia. Ésta es la razón por la cual la producción a
veces se subcontrata. Este crecimiento es más alto cuando las necesidades de la
compañía son significativamente menores que los volúmenes requeridos para lograr
las economías de escala.
 Agregación del inventario: un tercero puede lograr la agregación del inventario de
varios clientes. Esto, les permite reducir notablemente la incertidumbre y mejoras las
economías de escala en las compras y el transporte. De esta forma, estos terceros
logran reducir sus cantidades de inventario de seguridad y de ciclo comparado con los
que tendría que tener una empresa si mantiene su propio inventario. Este tipo de
agregación se da cuando la demanda se encuentra fragmentada y es incierta.
 Agregación del transporte por intermediarios de transporte: un tercero puede
incrementar el superávit mediante la agregación de la función de transporte en niveles
superiores de lo que podría hacer cualquier expedidor por cuenta propia. El
intermediario agrega los embarques de varios expedidores, y por lo tanto, reduce el
costo de cada embarque por debajo de lo que podría lograr cada uno por su cuenta.
También puede aumentar el superávit de los embarques agregando los viajes de
regreso con carga (logística inversa).
 Agregación del transporte por intermediarios de almacenamiento: un tercero que
almacena también puede incrementar el superávit de la cadena mediante la
agregación del transporte entrante y saliente. Del lado entrante, pueden agregar los
embarques de varios fabricantes en un solo camión. Del lado de la salida, agregan los
paquetes para clientes en un destino común, lo que da como resultado un costo de
transporte significativamente más bajo que el que pueda lograr cada cliente por
cuenta propia. Esta forma de agregación es más efectiva si el intermediario almacena
los productos de muchos proveedores y atiende a muchos clientes que ordenan en
pequeñas cantidades. Deja de ser efectiva cuando aumenta la escala del embarque de
un proveedor a un cliente.
 Agregación de almacenaje: el incremento se logra disminuyendo tanto los costos de
los bienes inmuebles como los costos de procesamiento dentro del almacén. Los
ahorros derivados de la agregación del almacenaje sirven si las necesidades de

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almacenaje de un proveedor son pequeñas o si fluctúan con el tiempo. El


intermediario con un almacén puede explotan las economías de escala con la
construcción y operación de un almacén mediante la agregación de múltiples clientes.
Aporta mucho superávit de los proveedores pequeños y las compañías que inician
operaciones en una ubicación geográfica nueva.
 Agregación de abastecimiento: un tercero agrega el abastecimiento de muchos
participantes pequeños y facilita las economías de escala en la producción y el
transporte entrante. Es mucho más efectiva entre muchos pequeños compradores.
 Agregación de la información: un tercero puede incrementar el superávit mediante la
agregación de la información a un nivel más alto que el logrado por una compañía que
lleva a cabo la función de manera interna. Esta agregación reduce los costos de
búsqueda de la información y permite ajustar mejor la oferta de los transportistas a la
demanda de embarques. Incrementa el superávit si tanto los compradores como los
vendedores están fragmentados y realizan compras de manera esporádica, mientras
que es muy poco probable que lo haga si ambas partes tienen una relación de socios y
se encuentran integradas o comparten buena parte de la información.
 Agregación de cuentas por cobrar: un tercero puede aumentar el superávit de la
cadena si puede agregar el riesgo de las cuentas por cobrar a un nivel más alto que la
compañía o si tiene un costo de cobranza más bajo que ésta. Esto es probable que
genere aumento si se aplica frente a mayoristas pequeños y numerosos y cada tienda
minorista almacena productos de varios fabricantes que son entregados por el mismo
transportista o distribuidor.

Factores que afectan el incremento del superávit:

Los factores que afectan el superávit son:

 Escala: Si la escala es muy grande, es muy probable quela propia compañía logre
economías de escala internas suficientes. Por lo que a medida que aumenta la escala,
es muy poco probable que un tercero logre ir más lejos con las economías de escala e
incrementar el superávit. Ir a un tercero generaría una cierta pérdida de control.
 Incertidumbre: Si las necesidades de la compañía son predecibles, el incremento en el
superávit que produce un tercero es limitado. Por el contrario, si las necesidades de la
compañía son altamente variables con el tiempo, el tercero puede lograr el
incremento del superávit mediante la integración de varios clientes.
 Especificidad de los activos: si los activos son específicos de la compañía y no pueden
ser empleados por otros, es muy poco probable que el tercero incremente el superávit
ya que todo lo que hace es mover los activos de una compañía a otra. El tercero no
tiene la posibilidad de agregar a todos los clientes. Por el contrario, si los activos son
menos específicos y pueden ser utilizados en muchas compañías, el tercero puede
incrementar el superávit al agregar la incertidumbre entre muchos clientes o mejorar
las economías de escala.

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Riesgos de utilizar un operador logístico:

 El proceso tiene un defecto: surgen problemas cuando la compañía subcontrata las


funciones porque ha perdido el control de ellas. Introducir un tercero solo empeora la
situación y complica aún más su control. Se debe controlar el proceso, hacer un
análisis costo-beneficio y ahí si decidir la subcontratación o no.
 Subestimar el costo de la coordinación: esto surge cuando la compañía decide
subcontratar funciones específicas de la cadena de suministro a terceros diferentes y
no actúa como coordinador o no tiene las cualidades para serlo. Una falta de
coordinación cuando hay tantas partes, pega directamente en inventarios altos
generados por el efecto látigo.
 Contacto reducido con el cliente/proveedor: se puede perder el contacto directo con
los clientes al introducir un intermediario. Esto es significativo para las compañías que
venden directamente a los consumidores pero que deciden utilizar un tercero, ya sea
para cobrar o para entregar el pedido. La ganancia de un mejor contacto con los
clientes es muy significativa en una empresa, ya que saber lo que quiere el cliente
permitirá agregar mayor valor al producto/servicio entregado.
 Pérdida de capacidad interna y crecimiento de poder del tercero (integración
vertical)
 Fuga de datos e información confidencial: utilizar un tercero requiere que la
compañía comparta información sobre la demanda y, en algunos casos, propiedad
intelectual. Si el tercero también atiende a la competencia, existe siempre el riesgo de
que se produzca una fuga de información. Las compañías con frecuencia insisten en la
instalación de firewalls dentro del tercero, pero esto incrementa la especificidad de los
activos, limitando el crecimiento del superávit que el tercero puede proporcionar.
Cuando la fuga de información es un problema, en especial respecto a la propiedad
intelectual, las compañías con frecuencia deciden mantener la función de manera
interna.
 Contratos ineficientes: los contratos con métricas de desempeño que distorsionan los
incentivos de un tercero a menudo reducen los beneficios de la subcontratación.
Cuando se le pide a los servicios de un tercero, por ejemplo, que mantenga un cierto
número de días de inventario como parte del contrato, se reduce el incentivo del
tercero para adoptar medidas que reduzcan los inventarios y los costos.

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Ejemplos de operadores logísticos:

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Unidad N°4: Almacenes


Funciones de un almacén:

Un almacén puede definirse como un espacio planificado para ubicar, mantener y manipular
mercancías y/o materiales. Puede cumplir dos funciones: el almacenamiento y el manejo de
materiales. Las actividades físicas desarrolladas durante el proceso de almacenamiento son:
recepción, almacenaje, preparación de pedidos, expedición, y por último, la organización y
control de existencias.
Las tres funciones principales de un almacén son:

 Regular los flujos entre la oferta y la demanda: El nivel de servicio que se proporciona
a los clientes estará determinado por la eficacia y la eficiencia de los procedimientos
utilizados en la recepción, almacenaje y despacho de productos. En términos sencillos,
el fin del almacenamiento es lograr la mejor combinación entre:
o Maximización del espacio en volumen. Maximización en el uso de los equipos.
o Maximización en el acceso a todos los materiales y mercancías.
o Maximización de la salvaguardia de todos los materiales y mercancías.
o Maximización en el uso de la mano de obra.
Relacionando estas cinco amplias premisas con el fin básico de costo y servicio, los
objetivos de la gestión de almacenes pueden resumirse así:
o Lograr que el movimiento diario de bienes que entran y salen de la compañía
esté de acuerdo con las necesidades de compras y despachos.
o Mantener los stocks previstos de materiales y mercancías al mínimo costo, de
acuerdo con los criterios de la organización y los recursos financieros
disponibles.
o Controlar perfectamente los inventarios, la facturación y los pedidos.

 Optimizar costos de distribución: el jefe del almacén necesita considerar a la mano de


obra, el espacio y los equipos disponibles. Éstos van a reflejar el costo total de la
operación de almacenamiento (almacenaje, acopio, almacenaje) y, en consecuencia,
su nivel de utilización y la manera como cada uno de ellos puede ser intercambiado
con otros.
 Completar los requerimientos de producción: Uno de los roles principales del
almacenamiento es servir como complemento a los procesos productivos,
manteniendo continuidad en dichas operaciones y garantizando la permanencia de las
condiciones y características propias de los productos, tales como por ejemplo:
o Productos que requieren maduración.
o Artículos que necesitan refrigeración y/o congelación temporal.
o Bienes que requieren de reposo entre distintas fases del proceso productivo.

Tipos de almacenes:

 Almacenes de productos o mercancías: están encargados de guardar y manejar ciertas


mercancías, como madera, algodón, tabaco, grano y otros productos que se deterioran
fácilmente.
 Almacenes de volúmenes grande. Algunos almacenes ofrecen guardar y manejar
productos de gran volumen (a granel). También mezclan productos y separan
embarques consolidados como parte de su servicio.

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 Almacenes de temperatura controlada: Hay almacenes que controlan el ambiente del


almacenamiento. Tanto la temperatura como la humedad pueden regularse. Los
bienes perecederos, como frutas, verduras y comidas congeladas, así como algunos
productos químicos y medicamentos, requieren de este tipo de almacenamiento.
 Almacenes de bienes domésticos: Guardar y manejar artículos del hogar son la
especialidad de estos almacenes. Aunque los fabricantes de muebles pueden usar
estos almacenes, los usuarios principales son las compañías de mudanzas de bienes
domésticos.
 Almacenes de mercancía en general: Estos almacenes son el tipo más común, y
manejan un amplio rango de mercancías. Normalmente, la mercancía no requiere las
instalaciones especiales de los casos anteriores.
 Mini-almacenes: Estos son pequeños almacenes con espacio unitario de 20 a 200 pies
cuadrados y a menudo se juntan en agrupaciones. Tienen la intención de ser un
espacio extra y suministran pocos servicios. Una ubicación conveniente para los
arrendatarios es lo atractivo, pero la seguridad puede ser un problema.

Localización de almacenes:

La localización de los recursos de almacenamiento dentro de una red logística es una decisión
estratégica que determina la relación costo-servicio del sistema logístico.
Naturalmente, cuando un almacén ya existe, como en el caso de un almacén público o de una
instalación que se rentará, la selección por lo general estará restringida a las instalaciones
disponibles. Cuando la selección es entre varios almacenes públicos, la selección del sitio tiene
que ver con tarifas y servicios que se proporcionan. Por otro lado, la selección de una
instalación que se rentará implica muchos el análisis de muchos factores, pero las
características físicas de los edificios que se rentarán actuarán también como restricciones
sobre las operaciones de almacén.
La planeación de un almacén privado ofrece la máxima flexibilidad de diseño de todas las
alternativas de almacenamiento. La planeación para diseño de la instalación se refiere a la
toma de decisión a largo plazo necesaria para establecer la instalación para almacenamiento
temporal del producto y para flujo de productos a través de instalaciones eficientes. Tales
decisiones con frecuencia requieren una inversión sustancial de capital que compromete a la
compañía con un diseño para muchos años. Sin embargo, una cuidadosa planeación de diseño
puede significar años de operación eficiente de almacenamiento.

Métodos para localizar un único almacén:

Las opciones que pueden aparecer a la hora de tomar una decisión referida al almacenamiento
en una única instalación física pueden ser:
 Expansión in-situ: agrandar un almacén ya existente.
 Construcción de una nueva instalación: se deberá analizar la relación costo-servicio
teniendo en cuenta el nivel de capital requerido y en cuanto se mejorarán las
condiciones existentes.
 Reubicación: mover la mercancía desde un almacén a otro con mejores condiciones de
servicio, siempre analizando la relación costo-beneficio.

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Método de factores ponderados:

𝐸𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = Peso relativo ∗ Evaluación

Por ejemplo, para el proveedor A, la evaluación será la siguiente:

𝐸𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴 = 0,3 ∗ 7 + 0,3 ∗ 5 + 0,15 ∗ 9 + 0,2 ∗ 6 + 0,05 ∗ 7 = 6,5

Finalmente, para definir que almacén agregará más valor a la cadena según este método,
elegimos el que mayor valor de evaluación tenga.

Método de carga-distancia:

Con este método, se puede comparar la ubicación de dos o más centros de distribución
(almacenes) diferentes en función de la carga a transportar y la distancia a los diferentes
destinos. Por ejemplo, si tenemos el siguiente caso:

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Se calculan las distancias que hay desde cada centro de distribución propuesto hasta los
diferentes centros a los cuales hay que abastecer. La ecuación de distancia a utilizar será la
siguiente:

𝑑 = (𝑋 − 𝑋 + (𝑌 − 𝑌 )

Finalmente, una vez que tenemos calculadas todas las distancias, se procede a calcular el
puntaje carga-distancia, eligiendo el que menor puntaje tenga:

𝑃𝑢𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑄 ∗ 𝑑 = 𝑄 ∗𝑑

Método del punto de equilibrio:

Ayuda a comparar diversas alternativas de localización sobre la base de factores cuantitativos


que pueden ser expresados en términos de costo total. Si se tiene tanto la información de los
costos fijos de los almacenes, como la de los costos variables (en función de la cantidad) se
pueden elaborar las curvas de costo total que representan a cada almacén y así, poder
compararlas:

Con este método, podemos analizar lo que sucede con los diferentes niveles de carga que
tengamos que transportar. Podremos obtener rangos para los cuales va a ser favorable colocar
el centro de distribución en cada ubicación propuesta.

Método del centro de gravedad:

Se basa en que la mejor ubicación es el centro de gravedad de la demanda multiplicada por las
tarifas de transporte. De esta forma, si no tenemos propuestas o consideraciones sobre algún
lugar en donde colocar nuestro centro de distribución, podemos encontrar una posición
adecuada mediante los siguientes cálculos:

∑𝑄 ∗𝑅 ∗ 𝑋
𝑋 =
∑𝑄 ∗ 𝑅

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∑𝑄 ∗𝑅 ∗ 𝑌
𝑌 =
∑𝑄 ∗ 𝑅

𝐶𝑇 = 𝑄 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 (𝑋 − 𝑋 ) + (𝑌 − 𝑌 )

Método gráfico de Weber:

Tiene como objetivo resolver la ubicación de un nodo de la red de forma que se minimicen los
costos de transporte, suponiendo conocida la demanda. La ventaja que tiene es que trata a los
costos de transporte como no lineales, representando una mejor aproximación a la realidad. El
problema es que cuando se plantea el análisis de muchos puntos, tanto de depósitos como de
centros de demanda, la solución se hace muy compleja.

Métodos para localizar varios almacenes:

Programación lineal:

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Unidad N°5: Inventarios

Con el término stock, inventario o existencia, nos referimos a todos aquellos recursos
materiales utilizables (materias primas, materiales indirectos, productos semi-elaborados,
productos terminados, etc.) que se encuentran almacenados durante un período de tiempo a
la espera de ser utilizados o vendidos en un futuro próximo.
Para poder definir la política de inventarios de la empresa u organización, deben respetarse los
siguientes pasos:

 Plan de marketing
 Pronóstico de la demanda
 Nivel de stock requerido
 Stock requerido – Stock existente = Previsiones de fabricación
 Ordenes de producción
 Pedidos a proveedores
 Stock requerido – Stock existente = Previsiones de compra

Ventajas de una buena política de inventarios:

 Mejora el servicio al cliente


 Permite reducir costos
 Favorece la economía de producción
 Alienta economías de compras y transporte
 Permite hacer compras adelantadas a precios más bajos
 Amortigua la incertidumbre

Desventajas de tener inventarios:

 Tiene un costo de oportunidad (la inversión en materiales podría haberse hecho en


otra cosa)
 Oculta problemas y errores de producción, calidad y demás aspectos internos.
 Aumenta el efecto látigo
 El uso de elevados niveles de inventario es aislado a la gestión de la cadena de
suministro

Motivos por los cuales las empresas tienen inventarios:

 Poder contrarrestar las fluctuaciones de entregas, demanda, fabricación.


 Absorber desfasajes estacionales entre niveles de producción y niveles de demanda.
 Absorber situaciones imprevistas: huelgas, siniestros, interrupciones de producción no
programadas
 Resolver situaciones previstas: paradas programadas para mantenimiento, vacaciones
 Contrarrestar los cambios bruscos de precios en épocas inflacionarias, descuentos por
cantidad, costo de transporte alto (importaciones)

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Tipos de inventarios:

 Inventario de ciclo: El inventario de ciclo existe debido a que producir o comprar en


grandes lotes permite explotar las economías de escala y, por lo tanto, disminuir los
costos en las distintas etapas de la cadena de suministro. La presencia de costos fijos
asociados con los pedidos y el transporte, descuentos por cantidad en el precio de los
productos y descuentos a corto plazo o promociones comerciales estimulan a las
diferentes etapas de la cadena a explotar las economías de escala y ordenar grandes
lotes. El inventario de ciclo es el inventario promedio en una cadena debido a la
producción o compras en lotes de tamaño más grande que aquellos que el cliente
demanda (Q/2).
 Inventario de seguridad: El inventario de seguridad es aquel que se mantiene para
satisfacer la demanda que excede la cantidad pronosticada para un periodo dado. Se
mantiene debido a que la demanda es incierta y el producto puede escasear si la
demanda real excede a la pronosticada.
 Inventario en tránsito: El inventario en tránsito es aquel que se encuentra entre los
puntos de producción o almacenamiento cuando el transporte no es instantáneo. Si
bien estas mercancías no se encuentran en algún almacén, ya han sido pagadas. El
inventario en tránsito se origina al momento de mover una mercancía entre dos
puntos de la cadena de suministro, tal es el caso de la transferencia de inventarios
entre almacenes de la misma empresa, como cuando estos son solicitados a un
proveedor, pero aún no ha sido recibidos.
 Inventario para especulación: El inventario especulativo, también conocido como el
inventario de anticipación, es la compra de inventario con el fin de mantenerlo para
futuras necesidades. Las empresas suelen comprar inventarios especulativos porque
se están protegiendo contra, o preparándose para algún tipo de acontecimiento futuro
que hace de la compra de inventarios de anticipación una necesidad.

Costos asociados a las decisiones de inventario:

 Costo de mantener inventario


o Costo operativo (C’1): está compuesto por los costos de espacio, costo de
manipulación, seguros, impuestos y el riesgo de inventario.
o Costo de capital inmovilizado (b * i): es el costo en el que se incurre por el
hecho de tener inmovilizado el producto durante un período de tiempo y no
poder obtener beneficios en alguna oportunidad de inversión con el capital
que representa el costo de adquisición del producto.

𝐶 =𝐶 +𝑏∗𝑖

 Costo de adquisición:
o Costo de manufactura (b): representa el costo unitario (precio) del producto
que se adquiere. Está expresado en unidades monetarias por unidad física del
producto adquirido ($/u). En el caso de productos de depósitos primarios (es
decir de productos adquiridos a terceros), representa el costo unitario de
compra. Puede incluir el transporte si ha sido entregado por el proveedor y los
costos variables de la recepción y del control de calidad.

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o Costo de una orden (k): Es el costo en el que se incurre por cada pedido que se
emite. Está expresado en unidades monetarias por pedido. En el caso de los
artículos adquiridos a terceros es el costo de la emisión de la orden de compra,
que incluye: el costo administrativo de preparación y emisión de la orden
(selección de proveedores, consultas, licitaciones, seguimiento, correo), el
costo de recepción del lote, el costo de control de calidad si es un control por
muestreo, independiente de la cantidad recibida, y el costo administrativo de
pago de facturas al proveedor, etc.

 Costo por falta de existencias: es el costo en el que se incurre cuando se agotan las
existencias y, en consecuencia, no se puede satisfacer la demanda del producto. Puede
estar expresado en unidades monetarias por unidad física de producto y por unidad de
tiempo, en unidades monetarias por unidad física de producto, en unidades
monetarias por cada vez que se alcanza el agotamiento, o en una combinación de
ellas.

Política de inventarios:

El costo total esperado a partir de aplicar una política de inventarios se encuentra compuesto
por:
 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛 = 𝑘 ∗ 𝐷 𝑞
 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝐶 ∗ 𝑇 ∗ (𝑆 + ∗ 𝑞)
 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑞𝑢𝑖𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑏 ∗ 𝐷

𝑘∗𝐷 𝑞
𝐶𝑇𝐸 = + 𝑏 ∗ 𝐷 + 𝐶 ∗ 𝑇 ∗ (𝑆 + )
𝑞 2
A partir de derivar e igualar a cero esta ecuación, se puede obtener la cantidad “q” óptima de
pedido y el costo total esperado para esa cantidad como se observa en el siguiente gráfico:

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El número de pedidos que se harán por año puede determinarse a partir de:

𝐷 𝑇
𝑛= =
𝑞 𝑡

Restricciones:

En los sistemas de stocks pueden existir restricciones físicas (tales como disponibilidad del
lugar para el almacenamiento de los productos), operativas (por ejemplo, la capacidad de
producción, el tiempo de preparación de los lotes, etc.), administrativas (el número de órdenes
a emitir en un período de tiempo), financieras (el total de dinero promedio o máximo a
inmovilizar), de condiciones de las variables (por ejemplo, variables discretas), etc. que limiten
el tamaño del lote y por ende, los niveles de inventario que se van a manejar.

 Restricción de superficie: si consideramos a “s” como la superficie que ocupa el


producto que se querrá almacenar y a “S” como la superficie disponible para el
almacenamiento, se tendrá que:

𝑠∗𝑞 ≤ 𝑆

Si esto no se cumple, se deberá obtener una nueva cantidad óptima que si cumpla con
ésta restricción y que tendrá el valor de:

𝑆
𝑞∗ =
𝑠

 Restricción de monto máximo a inmovilizar:

𝑏 ∗ 𝑞 ≤ 𝑇𝑀
Donde TM es el capital máximo admisible a inmovilizar. Deberá verificarse que la
cantidad óptima determinada cumpla con esta restricción. Si no lo hace, se tendrá una
nueva cantidad que será:

𝑇𝑀
𝑞∗ =
𝑏

 Restricción de cantidad de órdenes a emitir:

𝐷
≤ 𝑇𝑂
𝑞

Donde TO es el número máximo de órdenes a emitir en el periodo de referencia (un


año). En el caso de que con la cantidad óptima se supere el límite de órdenes, se
deberá calcular una cantidad mayor de pedido que será:

𝐷
𝑞∗ =
𝑇𝑂

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 Restricción de variable entera: un ejemplo de restricción por la naturaleza de las


variables puede ser el caso en que se imponga la limitación de que al finalizar el
período de referencia (por ejemplo un año) el stock deba ser cero. Esto implica que el
número de ciclos (cantidad de órdenes a emitir en el año) sea un número entero.

𝐷
𝑛 =
𝑞

Si esto no da como resultado un número entero, deberá redondearse la cantidad de


pedidos hacia arriba y hacia abajo y calcular el CTE para ambas cantidades resultantes.
La nueva cantidad será la que represente el menor costo para la empresa.

Rotación: es el número de veces que un artículo se repone al cabo de un período de tiempo.

𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜

Cobertura: indica el período de tiempo que se puede atender una determinada venta con un
cierto nivel de stock.

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 =
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛

Clasificación ABC:

Permite diferenciar los productos en un número limitado de categorías y aplicar una política
separada de control de inventario para cada una. El principio de este modelo se basa en el
principio de 80/20 o regla de Pareto.

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Síntomas de políticas de inventario ineficientes:

 Elevado stock o faltantes frecuentes


 Transferencia de stock entre unidades de la empresa
 Excesiva demora para encontrar artículos

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 Rotación de stock por debajo de los niveles históricos de la empresa o del rubro
 Pérdidas elevadas por robo/deterioro de materiales
 Liquidaciones frecuentes para bajar el stock
 Proveedores con plazos de entrega altos e inconsistentes
 Compras basadas solamente en descuentos por cantidades
 Compras basadas solamente en el precio

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Unidad N°6: Distribución

Planificación de las redes de distribución:

 Fase estratégica: incluye el diseño de una red de distribución eficiente, la definición de


los nodos (terminales de consolidación) y la evaluación de los arcos (vías de
comunicación )
 Fase operativa: constituye la búsqueda de las rutas que optimicen la función objetivo
cumpliendo las restricciones del problema en una red de transporte ya definida.

Estrategias de envío:

Diseño de rutas: Punto de origen distinto del punto de destino:

Método de ruta más corta:

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Iteración Nodo Nodo no resuelto Costo Nodo más Costo Conexión


resuelto más cercano cercano mínimo
1 O B 3 B 3 O-B
2 O A 4 A 4 O-A
B C 7 (3+4)
… … … … … … …

Programación dinámica:

S F 4 (x) X
H 3 j
I 4 j

H I F* X*
E 3+1 = 4 4+4 = 8 4 H
F 3+6 = 9 4+3 = 7 7 I
G 3+3 = 6 4+3 = 7 6 H

E F G F* X*
B 4+7 = 11 7+4 = 11 6+6 = 12 11 E-F
C 4+3 = 7 7+2 = 9 6+4 = 10 7 E
D 4+4 = 8 7+1 = 8 6+5 = 11 8 E-F

B C D F* X*
A 11+2 = 13 7+4 = 11 8+3 = 11 11 C-D

RUTAS
A-C-E-H-J
A-D-E-H-J
A-D-F-I-J

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Diseño de rutas: Múltiples puntos de origen y de destino

Problema de transporte (programación lineal)

En este caso tenemos un ejercicio en donde se buscará minimizar la función objetivo y se


tendrán 16 variables que representan la cantidad que se deberá enviar desde cada enlatadora
a los diferentes almacenes.

Min F. Objetivo = X * 25 + X2 * 35 + X3 * 36 + X4 * 60 + X5 * 55 + X6 * 30 + …….


Sujeto a:
X1 + X2 + X3 + X4 <= 15
X5 + X6 + X7 + X8 <= 6
X9 + X10 + X11 + X12 <= 14
X13 + X14 + X15 + X16 <= 11
X1 + X5 + X9 + X13 <= 10
X2 + X6 + X10 + X14 <= 12
X3 + X7 + X11 + X15 <= 15
X4 + X8 + X12 + X16 <= 9

Diseño de rutas: Igual punto de origen y destino

Método de los ahorros (Clarke y Wright):

El procedimiento para poder aplicar este método es el siguiente:

 Conectar todos los clientes de a pares con el almacén y calcular los ahorros en costo
𝑆 =𝐶 +𝐶 −𝐶
 Ordenar los ahorros obtenidos en forma decreciente
 Empezando por el mayor ahorro buscar el primer arco factible que cumpla con las
restricciones de capacidad de vehículo o número de vehículo, que pueda usarse para
expandir uno de los extremos de la ruta en construcción
 Si la ruta no puede extenderse más comenzar una nueva repitiendo el 3 paso
 Repetir 3 y 4 hasta que no queden arcos.

Método de barrido (Gillet y Miller):

 Agrupa primero y diseña las rutas luego


 La ruta se inicia con la unión del depósito a un punto arbitrario y los restantes puntos
son determinados en términos de incrementos de ángulo de barrido (horario o anti-
horario)

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 La dirección de unión de los dos primeros puntos suele ser ángulo 0 (recta horizontal).
 La ruta cubre tantos puntos como la capacidad del vehículo permita.
 Conectar los puntos dentro de cada sector circular empezando y finalizando en el
almacén. O conocido el grupo de puntos que forman una ruta se puede aplicar un
algoritmo TSP para analizar el orden de visita (el vecino más cercano).

Aproximaciones continuas:

 Para facilitar la resolución se eliminan las localizaciones de los puntos a visitar (N),
transformándolos en una densidad de demanda (δ)sobre la región o área de servicio
(A).
N
δ=
A

 La distancia local recorrida en el interior de una zona es:

𝐾∗𝑁
𝐷=
√δ

 Ancho de banda de reparto:

𝜔= 3
δ

 Distancia media entre clientes:

𝑑=𝐾 donde 𝐾 = 0,9 y 𝐾 = 0,75


√δ

 Tiempo de viaje entre plazas:

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠


𝑝= 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

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 El tiempo de descarga comprende todos los tiempos consumidos en estacionamiento,


ascensores, espera, y demás factores que puedan retrasar la entrega.

 Tiempo de entrega:

𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑠 (𝑝) + 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝜏) = 𝑝 + 𝜏

 Ritmo de servicio:

𝜆=1 𝑡

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Unidad N°7: Costos Logísticos

Costo de adquisición:

Representa el costo unitario del producto que se adquiere. Está expresado en unidades
monetarias por unidad física del producto adquirido ($/u). En el caso de productos de
depósitos primarios (es decir de productos adquiridos a terceros), representa el costo unitario
de compra. Puede incluir el transporte si ha sido entregado por el proveedor y los costos
variables de la recepción y del control de calidad.
Para los productos de almacenes secundarios (es decir, los fabricados en la propia empresa), el
costo de adquisición es el costo directo en el que se incurre hasta esa etapa del proceso; es
decir, además del costo de los materiales, incluye la mano de obra y los gastos generales de
fabricación directos.
El costo de adquisición puede ser constante en función de la cantidad "q" adquirida (Figura 13)
o variable, como sería en el caso de que el proveedor ofrezca descuentos discretos o continuos
por cantidad (Figuras 14 y 15, respectivamente).

Costo de mantener inventario

Es el costo en el que se incurre por tener una unidad almacenada del producto durante un
período de tiempo. Está expresado en unidades monetarias por unidad física de producto y
por unidad de tiempo. Este costo es un costo de oportunidad y está integrado básicamente por
dos componentes: el costo operativo de mantenimiento en stock (“C1’”) y el costo de capital
inmovilizado.
El primero de ellos es un costo explícito que incluye:

 costos de espacio de almacenamiento (alquileres, seguros, etc.).


 costos de manipulación.
 impuesto a los inventarios (en caso de ser aplicable).
 costos de mantenimiento físico de los productos (refrigeración, calefacción,
humidificación, etc.).
 costos de depreciación, deterioros, hurto, evaporación, vencimiento, obsolescencia,
etc.
 costos administrativos de llevar registro de inventarios, etc.

El capital inmovilizado es el costo en el que se incurre por el hecho de tener inmovilizado el


producto durante un período de tiempo y no poder obtener beneficios en alguna oportunidad
de inversión con el capital que representa el costo de adquisición del producto.
El costo de mantenimiento en stock se pude expresar como:

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Donde "i" es la tasa de inmovilización de capital (puede ser, por ejemplo, el costo del dinero o
la tasa de retorno sobre la inversión de capital). El costo de almacenamiento puede ser
constante en función del tamaño del lote (Figura 16) o, como ocurre en ciertas ocasiones,
variable en forma escalonada (creciente o decreciente), debido por ejemplo a efectos de
economía de escala (Figura 17).

Costo de orden

Es el costo en el que se incurre por cada pedido que se emite. Está expresado en unidades
monetarias por pedido. En el caso de los artículos adquiridos a terceros es el costo de la
emisión de la orden de compra, que incluye:

 el costo administrativo de preparación y emisión de la orden: selección de


proveedores, consultas, licitaciones, seguimiento, correo.
 el costo de recepción del lote.
 el costo de control de calidad si es un control por muestreo, independiente de la
cantidad recibida
 el costo administrativo de pago de facturas al proveedor, etc.

En general, este costo es fijo en términos de cantidad de unidades a adquirir (ver Figura 18).
No obstante ello, en algunas ocasiones puede ser variable en base a cambios estructurales que
afecten a la orden, tal como se puede observar en la Figura 19.

Costo ocultos y de difícil cuantificación:

El hecho de tener existencias en el almacén genera otra serie de costos de muy difícil
cuantificación, pero de gran importancia, como lo son:

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 Obsolescencia.
 Deterioros.
 Averías.
 Robos.
 Devoluciones, rechazos, errores.
 Falta de existencias, agotamiento o déficit.

El costo de agotamiento o de déficit es aquel en el que se incurre cuando se agotan las


existencias y, en consecuencia, no se puede satisfacer la demanda del producto. Puede estar
expresado en unidades monetarias por unidad física de producto y por unidad de tiempo, en
unidades monetarias por unidad física de producto, en unidades monetarias por cada vez que
se alcanza el agotamiento, o en una combinación de ellas. Este costo incluye los siguientes
conceptos:
 Para productos terminados:
o el costo debido al retraso, si se permite un diferimiento en las entregas (como
ser el costo por pérdida de imagen o reputación, multas por compromisos no
cumplidos, etc.).
o el lucro cesante por pérdidas de ventas si no se admite diferimiento, etc.
 Para productos adquiridos
o el costo de parada de planta o de equipos por el hecho de no disponer del
material para procesar.
o el costo de apresuramiento (compras de urgencia o emergencia).
o el costo por pérdida de tiempo de producción y, en general, por mantener los
recursos de fabricación ociosos hasta contar con la disponibilidad del material.
o el costo de horas extras para recuperar el tiempo perdido.
o el costo de mermas en la producción hasta alcanzar el estado de régimen.

Costos de transporte y distribución

Es uno de los rubros más importantes y que se constituye en el más representativo de los
costos logísticos (40%), ya que implica la inversión y/o arrendamiento de vehículos para la
distribución de la mercancía.
Los costos de distribución suelen ser cuantiosos para las empresas. Muchas firmas se ven
imposibilitadas de poder competir fuera de su zona de fabricación por el incremento que
supondría en los costos de distribución.
El costo de funcionamiento de un vehículo depende de diversos factores, que se pueden
agrupar en dos tipos: Costos fijos (en los que se incurre independientemente de que el
vehículo esté en ruta o no) y costos variables (en los que se incurre sólo cuando el vehículo
está en ruta).
 Dentro de los costos fijos se puede encontrar las horas extras, seguro de vehículo,
licencias, alquileres y tarifas (por ejemplo los costos de los estacionamientos o
aparcado y mantenimiento de los vehículos), gastos generales (administración de los
aparcamiento y mantenimiento, incluye el pago del personal directivo, de los
administrativos, de los encargados de programar las cargas, etc.), intereses o costos de
oportunidad, amortización, administración (todo el soporte humano administrativo y
de sistemas de información que hacen posible la gerencia y control de todas las
actividades de la cadena logística) y mantenimiento (en el mantenimiento también
existen costos fijos variables, algunas acciones de mantenimiento se realizan
periódicamente y otras son función de los kilómetros recorridos; las instalaciones de

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mantenimiento, cuando éste es realizado por la empresa, deben considerarse dentro


de los costos fijos).
 En cuanto a los costos variables podemos encontrar el combustible, el aceite, los
neumáticos y el mantenimiento.
 Es adecuado el uso de indicadores como:
o Consumo de combustible (básico para el control de los costos de operación).
o Costo por tonelada.
o Costo por kilómetro.

 Además de los costos mencionados existen costos de capital y gastos generales. Todos
ellos conforman los costos totales de transporte.

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Unidad N°8: Infraestructura de transporte

Planificación del Transporte

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y
futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de
movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte.
Está estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte). La
planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte,
pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva,
optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella
hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su
realización.
Los objetivos son:
 Obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las
personas y ambientalmente amigable.
 Que el sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano.
 Equilibrio entre lo obtenido y lo gastado (buena relación costo – beneficio).
Las nuevas tendencias apuntan a lo siguiente:
 Transporte sostenible o movilidad sustentable.
 Modos de transporte más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales
(equidad) y económicos (uso racional de los recursos).
 Incentivo del transporte público.
 Se incentiva el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras que se
desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta).
 Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el
transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente que el
transporte en camiones y autobuses.
Las acciones que debe realizar un planificador son las siguientes:
 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características..
 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia).
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público.
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización, etc.).
 Estudios de intermodalidad.
 Estudio de impacto ambiental.
 Estrategias y planificación de transporte público.
 Colegios.
Recopilación de la información:
 Conocer la situación actual.
 Conocer entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad, economía,
agricultura, industria, servicios.
 Entender el proceso de generación y atracción de viajes, ya que muchas de estas
variables (población, empleo, motorización, edad, etc.) son explicativas de los
desplazamientos.

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 Movilidad (por encuestas)


Análisis socieconómico, marco territorial y urbanístico.
 Territorio y movilidad están íntimamente ligados.
 Delimitación del área de estudio.
 Zonificación (manejar volúmenes más pequeños de información y dejar los detalles de
la distribución de los datos de transporte para análisis posteriores).
 Estructura territorial y urbanística.
- Morfología y geografía: elevaciones o depresiones, ríos o arroyos, parques
forestales, accidentes geográficos.
- Infraestructura: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras,
viales urbanos.
- Situación urbanística: tipos de calles y disposición, accesos, densidad de cada
zona, áreas funcionales (comercial, residencial, industrial).
Análisis socieconómico y demográfico:
 Esta información trata de formar una idea de las características de la población, de la
distribución y cualidades del empleo, las particularidades de la educación y los niveles
de motorización en la zona estudiada y la evolución de todos esos factores.
Modelización del transporte:
Permite estimar los flujos de pasajeros o vehículos que habrá en una red de transporte en cada
uno de los modos considerados para escenarios futuros.
A grandes rasgos existen dos grandes grupos de modelos: Los modelos basados en viajes
(cuatro pasos), en los cuales la unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino y los
modelos basados en actividades, en donde se estudia la cadena de viajes en un día completo
derivada de llevar a cabo una serie de actividades.
Los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma simple. La
modelación de la demanda de transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras:
 La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona.
 Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.
 En qué modos de transporte viajan.
 Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público.
 Los flujos vehiculares en las vías.
Conceptos generales ZAL

La aparición de Plataformas Logísticas (ZALs, CIMs, Centros Logísticos, Polos Logísticos, etc) es
una respuesta natural al proceso de optimización de producción del transporte, como
consecuencia de compartir los costos fijos y generar economías de escala. Las plataformas
logísticas pueden ser:

 Monomodales: en este tipo de plataforma existe un solo modo de transporte. Los más
conocidos son los “Centros de Transporte” (centradas en el transporte por carretera),
los “Centros de Servicio al Transporte” (constituidas fundamentalmente por áreas de
servicios para empresas de transporte automotor) y “Área Logística de
Almacenamiento y Distribución” (generalmente con todos los servicios y

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equipamientos necesarios para realizar almacenamiento y distribución a nivel


regional).
 Intermodales: en estas plataformas existen más de un nodo de transporte, siendo las
más conocidas las Zonas de Actividades Logísticas (vinculadas a Puertos con
actividades de segunda y tercera línea portuaria), Centros de Carga Aérea, Plataformas
Logísticas Multimodales (intermodalidad ferrocarril-carretera) y Puertos Secos
(terminal intermodal situada en el interior de un país que conectan, a través de la red
ferroviaria, con el puerto de origen o destino).

En una Zona de Actividades Logísticas bien constituida deben encontrarse diferenciados los
tipos de áreas funcionales. Las más importantes son: Área de Servicios, Área de Logística y
Área Intermodal. Dentro de ellas se deben cumplir las siguientes funciones:

 Logísticas
o Centro de consolidación, fraccionamiento y almacenamiento de cargas.
o Centro logístico de Almacenamiento y Distribución.
o Centro de contratación de cargas.
o Centro de transporte internacional con aduanas.
o Zona Franca.
 Servicio a los vehículos
o Estacionamiento de camiones.
o Estación de servicio.
o Talleres para mantenimiento.
o VTV.
 Servicio a la tripulación
o Zonas de descanso, bares, restaurante, etc.
 Administrativa y comercial
o Oficinas para gerencia de transportes, bancos, correos, seguros, etc.
 Intercambio modal

Para que una instalación sea considerada una ZAL debe cumplir con al menos los tres primeros
puntos mencionados anteriormente. Los objetivos de una ZAL son los siguientes:

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Características de las ZAL

Las principales características que debe reunir una ZAL son:

 Ubicación estratégica (fuera de los nucleos de las ciudades, conexiones a las redes de
transporte y cerca de los centros de consumo).
 Superficie generalmente mayor a las 50 Ha.
 Centro donde se desarrollan todo tipo de actividades relacionadas con el transporte.

El modelo de diseño y organización de una ZAL es función de diversos factores:

 Ubicación: próxima a ciudades importantes, aspectos socioeconómicos, urbanísticos y


medioambientales.
 Dimensionamiento: Es importante contar con una detallada exposición de las
funciones que tenga la ZAL y conocer cuál será el tráfico de mercancías, así como
también lo serán la consideración de previsiones futuras.
 Capacidad de la ZAL: se trata de la capacidad para la recogida, almacenaje, distribución
y transporte de las mercancías. El tamaño de la zona vendrá dado por el producto, el
medio de transporte y los medios de almacenamiento.
 Producto: determina todas las características técnicas de la ZAL.
 Almacenamiento: las operaciones de carga y descarga determinan la distribución y el
diseño de las diferentes naves dentro de la plataforma. Es de vital importancia la
política de stock dentro de cada nave.
 Transporte: tanto el transporte interno como el general dentro de la plataforma deben
realizarse de la forma más fluida posible. Se debe conseguir la óptima utilización de los
distintos modos de transporte que sean concurrentes.
 Otros condicionantes: características geométricas, pavimento y drenaje, organización
interior del tráfico y diferentes tipologías de naves industriales.

Las características técnicas de los elementos de una ZAL dependen de las actividades que se
realizan dentro de ellas, como consecuencia fundamental de la actividad logística:

 Accesos exteriores e interiores: el diseño de los accesos va a estar determinado por las
características físicas y geométricas de la ZAL, y sobre todo, por las características de
las vías de comunicación externas. Normalmente existen centros de control de
accesos, tanto en las instalaciones generales como a las zonas particulares de cada
empresa.
 Circulación interior: debe tener amplias zonas para el estacionamiento de vehículos,
perfectamente señalizadas para evitar las interferencias en el tráfico y agilizar las
operaciones logísticas.
 Zonas de carga y descarga: normalmente la carga y descarga se realiza a través de
muelles. Como elementos auxiliares están las protecciones de los muelles, los abrigos,
las marquesinas y los diferentes tipos de puertas con las que se cuente.
 Movimiento en el interior de la nave: muelles de recepción, zona de recepción de
mercaderías, zonas de almacenamiento, zona de expedición de mercaderías y muelles
de expedición.

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Centros integrados de mercancía (CIM): están orientados a optimizar la operación del


transporte por camión. Son generalmente un instrumento para trasladar las terminales del
autotransporte desde el tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fácil acceso a la red
de autopistas. Cuentan con una infraestructura de naves logísticas, esencialmente para cruce
de andén sin inventarios.
Áreas logísticas de almacenamiento y distribución: centro logístico con instalaciones como
naves para almacenamiento, cruce de andén y procesamiento de pedidos que brinda servicios
logísticos de distribución física destinados a grandes empresas industriales o de distribución
comercial. Apelan frecuentemente al cruce de andén con inventarios.

Plataformas logísticas intermodales con ferrocarril: es un centro logístico que permite des
consolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de carga del transporte
por camión, y viceversa. También llamada inter-puerto.
Zona de actividades logísticas portuarias: es un centro logístico ubicado en un puerto con
infraestructura intermodal. Clave para el ordenamiento territorial logístico de una ciudad
puerto. Es una ubicación clave para agentes de carga y centros de distribución operados por
terceros logísticos. Puede integrar un inter-puerto, así como un centro integrado de
mercancías.
Centro logístico de carga aérea: es un centro logístico ubicado en un aeropuerto. Existen tres
tipos de centros logísticos de carga aérea:
 En primera línea, es decir, dentro del recinto aeroportuario y con “lado aire” (conocido
como terminales de carga aérea);
 En segunda línea, es decir dentro recinto aeroportuario pero sin lado aire (actividades
de servicios adicionales al despacho de carga como almacenamiento para transitorio y
operadores logísticos que procesan pedidos sobre la base de inventarios bajo aduana)
y,
 Fuera del recinto aeroportuario, en “tercera línea”, generalmente unido por una ruta
fiscal hacia el recinto aeroportuario (descongestiona la terminar de carga aérea y
posiciona inventario estratégicamente con enlaces terrestres).
Puerto seco: terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país y que dispone
de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un área intermodal ferrocarril
carretera.
Medios de Transporte

La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las
decisiones de operación del transportista, así como por la infraestructura disponible y las
políticas de transporte. El principal objetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus
activos al tiempo que proporciona a los clientes un nivel de servicio aceptable. Sus decisiones
se ven afectadas por el costo del equipo, el costo fijo de operación, el costo variable de
operación, la capacidad de respuesta que el transportista pretende proporcionar a su
segmento meta y los precios que el mercado pagará. Por ejemplo, desde la perspectiva de la
cadena de suministro, una red de aviones radial es más apropiada cuando los precios son
independientes del destino y cuando es importante la entrega rápida, mientras que una red de
camiones resulta más conveniente cuando los precios varían según el destino y cuando se
acepta un tiempo de entrega más lento.
Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de transporte:

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 Aire: tienen un alto costo fijo en la infraestructura y el equipo. Los costos de


combustible y mano de obra están relacionados con la distancia del viaje y son
independientes del número de pasajeros o la cantidad de carga que se lleva a bordo.
La meta de la aerolínea es maximizar el tiempo de vuelo diario del avión y los ingresos
generados por viaje. Los transportistas aéreos ofrecen un medio de transporte rápido
y caro. Los artículos pequeños de alto valor o los embarques de emergencia, cuyo
tiempo de entrega es muy importante, que tienen que viajar largas distancias son más
apropiados para el transporte aéreo. Todas las aerolíneas por lo normal mueven carga
por debajo de las 500 libras (226.80 Kg.), incluyendo productos de alta tecnología y de
gran valor, pero de peso ligero. Los temas fundamentales a los que los transportistas
aéreos se enfrentan son la identificación de la ubicación y el número de centros de
operación, la asignación de aviones a las rutas, el establecimiento de programas de
mantenimiento para los aviones, la programación de las tripulaciones y la
administración de los precios así como la disponibilidad a diferentes precios.
 Transportistas de Paquetería: transportan paquetes pequeños que van desde cartas
hasta embarques que pesan cerca de 150 libras (aproximadamente 68 kg).
Transportan por aire, camión y ferrocarril pequeños paquetes con una alta sensibilidad
al tiempo. El transporte por este medio es caro y no puede competir en precio con
transportistas de carga consolidada para grandes embarques. El principal servicio que
ofrecen a los expedidores es una entrega rápida y confiable, por lo que éstos recurren
a transportistas de paquetería para embarques pequeños y sensibles al tiempo.
Asimismo, los transportistas de paquetería proporcionan otros servicios con valor
agregado que permiten a los expedidores acelerar el flujo de inventario y dar
seguimiento al estatus de los pedidos. Con esto, los expedidores pueden informar de
manera proactiva a los clientes acerca de sus paquetes. Los transportistas de
paquetería también recogen el paquete desde el centro de abastecimiento y lo
entregan a su sitio de destino. Con el incremento en las entregas justo a tiempo (Just
In Time) y el enfoque en la reducción de inventarios, la demanda de transportistas de
paquetería se ha incrementado. Con el crecimiento del comercio electrónico, el uso de
transportistas de paquetería ha aumentado de manera considerable en los últimos
años. Este tipo de transportistas buscan embarques más pequeños y sensibles al
tiempo que los de carga aérea, especialmente donde el seguimiento y otros servicios
de valor agregado son importantes para el expedidor. FedEx utiliza camiones para
recoger los paquetes en su origen y entregarlos en su destino final.
 Camión: la industria camionera consiste en dos grandes segmentos: carga completa y
carga consolidada. El transporte de carga en camión es más caro que el envío por
ferrocarril, pero ofrece la ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más corto.
También tiene la ventaja de que no se requiere transferencia alguna entre el punto de
origen y destino. Las operaciones de camiones tienen costos fijos relativamente bajos
y, con frecuencia, basta tener unos cuantos camiones para entrar en el negocio. La
meta de un transportista que trabaja con camiones es programar los embarques para
satisfacer las necesidades de servicio y minimizar, al mismo tiempo, el tiempo que los
camiones pasan inactivos o viajan vacíos. El precio del transporte por camiones
muestra economías de escala respecto a la distancia recorrida. El embarque TL es más
adecuado para el transporte entre las instalaciones de fabricación y los almacenes o
entre los proveedores y los fabricantes.
 Ferrocarril: Los transportistas ferroviarios incurren en un costo fijo alto relacionado
con las vías, las locomotoras, los vagones y los patios de maniobras. Asimismo, existe

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un costo significativo de mano de obra y combustible relacionado con cada viaje, que
es independiente del número de vagones, pero varía con la distancia recorrida y el
tiempo realizado. Cualquier tiempo muerto, una vez que el tren está en marcha, es
muy costoso ya que se incurre en costos laborales y de combustible, aunque el tren no
esté en movimiento. Los tiempos muertos ocurren cuando los trenes intercambian
vagones de distintos destinos. También se suscitan cuando las vías están
congestionadas. Los costos de mano de obra y combustible suman 60% del gasto del
ferrocarril. Por lo tanto, desde la perspectiva operacional, es importante que los
ferrocarriles mantengan las locomotoras y la tripulación en activo. La estructura de
precios y la gran capacidad de carga hacen del ferrocarril un medio ideal para
transportar productos grandes, pesados o de alta densidad a lo largo de grandes
distancias. Sin embargo, el tiempo de transporte puede ser demasiado. Por lo tanto, el
ferrocarril es ideal para embarques muy pesados, de bajo valor y cuyo tiempo de
entrega no sea de especial importancia. La meta principal de las compañías
ferrocarrileras es mantener las máquinas y las tripulaciones en movimiento.
 Agua: el transporte por agua es adecuado para transportar cargas muy grandes a bajo
costo. Sin embargo, es el más lento de todos los medios, y suelen presentarse retrasos
importantes en los puertos y en las terminales. Esto hace que la operación del
transporte por agua sea muy difícil para recorridos de corto alcance. En el comercio
global, el transporte por agua es el medio predominante para el embarque de toda
clase de productos (automóviles, granos, ropa y otros productos son transportados por
mar). Para las cantidades enviadas y las distancias involucradas en el comercio
internacional, el transporte por agua es por mucho el medio de transporte más barato.
Una tendencia significativa en el comercio marítimo mundial ha sido el crecimiento de
los contenedores. Esto ha producido una demanda de embarcaciones más grandes,
más rápidas y más especializadas para mejorar las economías del transporte por
contenedor. Los retrasos en los puertos, aduanas, seguridad y la administración de los
contenedores utilizados son los temas más importantes de los embarques globales. El
congestionamiento de los puertos en particular ha sido un gran problema en Estados
Unidos.
 Ductos: Los ductos se emplean principalmente para el transporte de petróleo crudo,
productos refinados de petróleo y gas natural. Se incurre en un costo fijo inicial
significativo al construir el ducto y la infraestructura relacionada, que no varía
significativamente con el diámetro del ducto. Dada la naturaleza de los costos, los
ductos se adecuan mejor a los casos en que se requieren flujos grandes y estables. Un
ducto puede ser una forma eficaz de llevar petróleo crudo a un puerto o refinería.
Enviar gasolina a una estación de servicio no justifica una inversión de este tipo por lo
que esta actividad se realiza por medio de camiones. El precio del ducto consta por lo
regular de dos componentes: uno fijo relacionado con la utilización pico del expedidor
y uno relacionado con la cantidad real transportada. Esta estructura de precios alienta
al expedidor a utilizar el ducto para el componente predecible de la demanda y
recurrir a otros medios de transporte para cubrir las fluctuaciones.
 Intermodal: El transporte intermodal es el empleo de más de un medio para llevar un
embarque hasta su destino. Diversas combinaciones intermodales son posibles, siendo
la más común la de camión y ferrocarril. El tráfico intermodal ha crecido de manera
considerable tanto con el incremento en el uso de contenedores para los embarques
como del comercio global. Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a
otro y su empleo facilita el transporte intermodal. El transporte de carga en
contenedores con frecuencia utiliza la combinación de camión, barco y ferrocarril,

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particularmente para el transporte global. En tierra, el sistema intermodal de


ferrocarril y camión ofrece el beneficio de costos más bajos que el de camiones
solamente, con mejores tiempos de entrega que los del ferrocarril; por lo que conjunta
diferentes medios de transporte para crear una oferta de precio y servicio que no
puede ser igualada por ningún medio por sí sólo. También crea la conveniencia para
los expedidores de tratar con una sola entidad que representa a todos los
transportistas que, en conjunto, proporcionan el servicio intermodal. Los temas clave
en la industria intermodal se refieren al intercambio de información para facilitar las
transferencias entre los diferentes medios, ya que es común que dichas transferencias
impliquen retrasos considerables, lo que afecta el desempeño del tiempo de entrega.

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Unidad N°9: Decisiones y diseño de almacenes

El diseño del almacén debe orientarse al logro de los objetivos de la empresa, y a su vez, debe
estar relacionado con las demás áreas de la cadena de suministro (compras, distribución,
producción, etc.). Es necesario conjugar diversas variables, como son la cantidad a almacenar,
costos de almacenamiento y manipulación, calidad del servicio al cliente.

La disposición del layout debe orientarse hacia la mejor efectividad posible, minimizando los
riesgos y los costos. Por esto, se debe maximizar el nivel de almacenamiento, facilidad de
acceso a la mercadería, minimizar recorridos y reducir riesgos y daños medioambientales.

En un almacén debe conjugarse la operatividad y la capacidad de almacenamiento. Los


factores a considerar son:

 Correcta elección de las estanterías y su distribución.


 Dimensionamiento de los pasillos en función de las estanterías y los medios de
manipulación seleccionados.
 Ubicación y dimensión de las zonas de recepción y de salida.
 Ubicación, tipo y cantidad de muelles de carga/descarga.
 Conjugación de operatividad y capacidad de almacenamiento.
 Elección de las estanterías según el tipo de material a almacenar (peso, volumen, etc).
 No colocar pasillos contra las paredes.
 Distribuir los pasillos en el sentido longitudinal del edificio.
 Comunicación directa entre las zonas del almacén.
 Colocar las estanterías con la misma orientación.

Flujos del almacén

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Para almacenar la mercancía en las estanterías (sirve también para los almacenes a bloque),
tanto si es un almacén de pallets como si es de cajas, existen dos métodos:

 Almacenamiento ordenado o a hueco fijo:


- Ubicación fija y predeterminada para cada producto.
- Adaptación particular a cada tipo de producto.
- Control visual del almacén.
- Bajo nivel de utilización.
- Obligatoriedad del uso de los espacios previstos para cada producto.
 Almacenamiento caótico o a hueco variable:
- Ubicación variable según los huecos disponibles.
- Necesidad del soporte informático para conocer las ubicaciones.
- Mayor aprovechamiento del espacio.
- Posibilidades de optimización y gestión del espacio disponible.
- Control complejo de inventarios.
- Rigidez en la operativa.

Según la prioridad en el orden de salida, existen dos tipos de flujo de la mercancía:

 FIFO: primero en entrar primero en salir. Es decir, primeramente se da salida a los


productos que más tiempo llevan almacenados. Con este sistema se evita que se
queden “muertos” en el almacén. Se utiliza para productos perecederos con fecha de
caducidad, medicamentos, alimentación fresca, etc.
 LIFO: último en entrar primero en salir. Contrario al anterior sistema. Las estanterías
drive-in (con un solo punto de entrada y salida por calle) favorecen este sistema, salvo
que se asignen dos calles por producto.
 Además, los flujos pueden ser en forma de U, de T o lineales.

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Para distribuir los productos en las estanterías o lugares de almacenaje es necesario conjugar
diversas variables que no siempre apuntan en la misma dirección:

 Minimizar las manipulaciones y recorridos (costos operativos).


 Maximizar la ocupación del espacio.
 Fácil y correcta localización del producto, así como fácil acceso.
 Aspectos de seguridad: tanto para el personal como para la mercancía y las
instalaciones.
 Flexibilidad de adaptación al futuro: aumento en número de referencias y variación en
las mismas.
 Facilidad de control: inventarios.

Para conjugar los aspectos anteriores, se suelen emplear los siguientes criterios operativos:

 Coordinación con Compras y/o Producción: entradas (facilitar al máximo la recepción y


el almacenamiento inicial).
 Coordinación con Comercial y/o Logística: salidas (facilitar la preparación de pedidos y
el servicio al cliente).

En almacenes orientados a la distribución, prima más el segundo criterio que el primero:

 Las salidas son más numerosas que las entradas (aunque éstas, cada vez que se
producen, sean en mayor volumen). Por ello hay que minimizar recorridos y facilitar
accesos en esta fase.
 La rapidez y calidad de servicio al cliente es decisiva en la distribución comercial. Los
almacenes deben organizarse para satisfacer estas exigencias.
 En íntima conexión con estos planteamientos está la denominada ley ABC o ley de
Pareto, según la cual un pequeño porcentaje de productos supone un gran porcentaje
del volumen de ventas (salidas) y, a la inversa, un elevado porcentaje de productos
supone un pequeño nivel de ventas (salidas).

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 Según este planteamiento, la zona de ubicación para los productos A debe situarse en
las inmediaciones de la zona de preparación de pedidos, con la máxima facilidad para
el acceso y picking.
 La zona donde se ubiquen los productos C puede estar en los puntos más alejados, ya
que se accede a ellos con menos frecuencia.

Incremento de la productividad del almacén:

Zonas del Almacén

 Zonas de carga y descarga:


- Las zonas de carga son de diversos tipos según el medio de transporte:
camión, ferrocarril, marítimo, transporte aéreo, etc. El método más utilizado
es el camión.
- Las zonas de carga pueden ser de dos tipos: integradas en el almacén o
independientes. Las primeras suponen una mayor velocidad de manejo de las
mercancías y son recomendables siempre que haya espacio suficiente,
mientras que el segundo tipo funciona de manera independiente respecto al
almacén y suele ser una explanada situada en las inmediaciones del mismo.
- Al diseñar las zonas y muelles de carga y descarga hay que determinar la
disposición y el número de muelles de atraque para camiones. En esta decisión
influye no sólo el volumen de carga a mover; también influye la organización:
planificación y horarios de carga y descarga, o bien de forma aleatoria (las
grandes superficies funcionan con horarios estrictos para la recepción de
mercancía de sus proveedores). Hacerlo programadamente disminuye la
necesidad de muelles y equipos de manejo.

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- En el diseño de los muelles hay que prever los métodos de estiba/desestiba de


la mercancía: carga lateral, carga por la zona trasera, etc.
- Los muelles y rampas no deben superar el 7-8% de pendiente y habrá que
dejar el espacio suficiente para el giro de los camiones.
- Hay que estudiar los sistemas de ajuste de nivel entre la cama del camión y el
suelo del almacén: rampas niveladoras, rampas móviles, plataformas
ajustables mecánicas o hidráulicas.
- No olvidar que esta zona, debido al continuo trasiego de máquinas y personas,
es la zona del almacén donde más accidentes se producen.
 Zona de recepción y control:
- En esta zona la mercancía se almacena temporalmente hasta pasar un doble
proceso: clasificación, control de calidad.
- Para un rendimiento óptimo es conveniente dotar a esta zona de la amplitud e
independencia necesarias.
- La productividad aumenta con la utilización de medios informáticos: código de
barras, escáner de lectura y generación de etiquetas mediante impresora. Esta
etiqueta la lee posteriormente el operario de la carretilla/transpaleta para su
posicionamiento en la zona de almacenaje.
 Zona de almacenamiento:
- Es el eje del almacén. Debe contar con las instalaciones, estanterías y medios
de manipulación adecuados para obtener la máxima productividad.
- No hay que olvidar que esta zona debe cumplir dos condiciones de
funcionamiento: capacidad de almacenamiento, facilidad para el picking.
Además del número y tipo de estanterías y medios de manipulación, será
preciso determinar la ubicación de las mismas y la colocación de los productos
en las estanterías: criterios que optimicen el picking.
 Zona de picking o de preparación de pedidos:
- No son necesarias en todos los almacenes, únicamente en aquellos en los
cuales la unidad de envío al cliente (cajas, blisters, etc.) es diferente de la
unidad de almacenamiento.
- Las zonas de picking pueden estar integradas en la zona de almacenaje
(picking en estantería) o pueden estar en zonas separadas y específicas
(picking manual).
- Dependiendo de la altura a la que se realice el picking (o selección de
productos que se van a enviar a clientes) se denomina de bajo nivel (hasta
1,50 - 1,80 m), medio nivel (hasta 3 m) o alto nivel (por encima de los 3 m.).
 Zona de expediciones o zona de salida:
- Zona destinada al embalaje, si procede, de los pedidos ya preparados.
- Se almacenan temporalmente los pedidos en espera de ser cargados en el
medio de transporte: camiones de ruta, camionetas de reparto.
- Para la carga rápida de la mercancía en el camión (especialmente trailers)
existen plataformas de suelo deslizante. Mediante movimiento de los rodillos,
la carga/descarga del camión se efectúa con rapidez (3 a 5 minutos).
- Es fundamental disponer de esta zona para independizar la preparación de
pedidos de la carga en el camión. De lo contrario, no se puede efectuar el

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picking y la preparación de pedidos hasta que no estén las furgonetas de


reparto, con la consiguiente falta de organización y pérdida de
tiempo/recursos que conlleva.
 Zona de oficinas:
- Todo almacén necesita ser gestionado y conlleva una serie de operaciones
administrativas. Hay que dedicar un espacio convenientemente equipado.
- Pueden estar a ras de almacén o en una planta superior, con visibilidad de
toda la zona de almacenaje y próximas a las zonas de expedición y/o de
carga/descarga.
- Con buenas conexiones informáticas, tanto hacia el Host (ordenador principal)
como hacia los PC’s de planta de almacenaje, máxime en el caso de utilización
de radiofrecuencia.
 Zonas especiales:
- Es necesario tener en cuenta otros aspectos. Por ejemplo: devoluciones de
clientes, habrá que almacenar la mercancía mientras se deshacen los
paquetes, se clasifican y se vuelven a almacenar o se desechan, zona para
carga de baterías de las carretillas, zona para el almacenamiento de envases y
embalajes, tanto si son recuperables como si son de un solo uso en espera de
ser enviados al desguace.

Equipos de Almacenamiento

 Estantería convencional:
- Es el sistema clásico.
- La disposición de la planta es: pared → estantería → pasillo. Cualquier
ubicación (lugar donde se coloca la mercancía) está parametrizado: pasillo
(1,2,3), estantería (A,B,C,D), nivel o altura (1,2,3.) y nicho (número de hueco o
posición a lo largo del pasillo).
- En el fichero maestro de ubicaciones (si se lleva de manera informatizada)
cada ubicación estará definida con esos 4 vectores (estantería/pasillo/altura o
nivel/hueco).
- Cuando se efectúen entradas y salidas será necesario dejar constancia con
total exactitud de qué ubicación se toma o en qué ubicación se deja la
mercancía (referencia del producto y cantidad). Y ello tanto en un sistema de
hueco fijo como en un sistema caótico o de hueco variable.
- La profundidad de palletización es de 1 pallet.
- Cualquier ubicación es accesible directamente, lo cual incrementa la rapidez
de acceso a la mercancía. Por el contrario, esta rapidez tiene un precio: la
proporción pasillo/estantería es alta (un pasillo por cada dos estanterías).
- Sistema recomendado en situaciones en las que no existen referencias que
requieren una gran cantidad de almacenamiento.
- También recomendado en situaciones en las que es preciso acceder con
rapidez a la mercancía para preparar pedidos.
 Estanterías compactas o drive-in
- En este sistema se pretende optimizar al máximo la ocupación del almacén.

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- Las estanterías forman calles y a través de ellas se introduce la carretilla para


manipular la mercancía.
- Este sistema es el adecuado cuando no existen muchas referencias, y de todas
o de algunas de ellas, las llamadas referencias A (hay un número elevado de
pallets). No es necesario que todos los pallets de una misma referencia estén
accesibles a la vez. Por ello se almacenan uno junto a otro, a varias alturas y
con diversos niveles de profundidad.
- Es evidente que para acceder a las paletas que están al fondo es necesario
retirar las que están más afuera. Por eso, este sistema es aconsejable cuando
para cada producto es preciso almacenar un elevado nivel de pallets.
- También se utiliza cuando el m3 de almacén es caro: almacenes frigoríficos
(helados, congelados, etc.) y/o de temperatura controlada.
- Los pallets (a diferencia de las estanterías convencionales) se colocan
transversalmente, es decir, si son euro-pallets de 1,20 × 0,80 m., se disponen
por el lado ancho en el sentido de la calle, de tal forma que, mirando
frontalmente la estantería, el palet ofrece su lado de 1,20 m, todo ello tanto
para aprovechar mejor el espacio como para que la carretilla disponga de
anchura de pasillo suficiente para entrar (un pasillo de 0,80 m sería
excesivamente estrecho). Los pallets han de ser de buen material para evitar
roturas y flechamiento (abombamiento en el centro).
- Para respetar el FIFO (por ejemplo, en almacenes de alimentación fresca, etc.)
es muy conveniente no colocar dos productos diferentes en la misma
estantería, ya que ello obligaría a numerosas manipulaciones. Para acceder al
pallet de detrás habría que retirar todos los anteriores, sacar el solicitado y
volver a colocar todos los palets retirados previamente.
- Los desplazamientos de la carretilla en el interior de las estanterías drive-in
son más lentos que en pasillo abierto.
- Una variante de las estanterías drive-in son las estanterías drive-through,
cuando se puede acceder por ambos extremos.
- En orden a respetar el FIFO, la situación ideal consiste en asignar a un mismo
producto dos o más calles: las extracciones se efectúan de una de ellas hasta
quedar vacía y se continúa extrayendo de otra. Las entradas de material se
efectúan siempre en calles vacías, es decir, de una calle se extrae mercancía y
en otra se introduce.
 Estanterías dinámicas
- La estructura es similar al sistema compacto, con la particularidad de que los
pallets se deslizan (por gravedad o motorización) sobre un sistema de rodillos
desde la entrada del bloque hasta la salida. Las carretillas no entran en los
pasillos. Depositan los pallets en un extremo y éstos se van deslizando hacia
“abajo” hasta el extremo o hasta que topan con otro pallet. Este deslizamiento
se efectúa por gravedad sobre el camino de rodillos, lo cual obliga a dar cierta
inclinación a las estanterías (alrededor del 2-5%).
- Un deslizamiento sobre estanterías horizontales —sin gravedad— exige
motorización para el arrastre (más caro, pero evita la inclinación en las calles.
Si éstas son profundas, la inclinación pudiera hacer perder un nivel de altura).

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- Este sistema permite conjugar una alta densidad de almacenamiento (ventaja


primordial del sistema de estanterías drive-in) y una mayor accesibilidad.
- El FIFO queda garantizado. A su vez, tampoco es necesario destinar toda una
calle a una misma referencia. En cada calle se pueden almacenar referencias
diferentes —una por nivel— y no una única referencia, como sucedía en las
estanterías drive-in.
- El inconveniente radica en el costo. Aquí el nivel de inversión en estantería es
de 6 a 8 veces más elevado que en el caso de las estanterías compactas.
- Hay estanterías dinámicas para pallets y para cajas. En éstas las cajas se
deslizan sobre un camino de rodillos más ligeros (roldanas).
 Cantilever
- Sistema de almacenaje diseñado para sostener cargas largas y que ofrecen un
montaje sencillo, fácil y de gran resistencia.
- Este sistema de almacenaje está constituido por una estructura central
resistente en que se apoyan unos brazos de forma horizontal, que se ajustan a
diferentes alturas, formando así las estanterías.
- Se consigue una gran versatilidad ante los cambios en el volumen de las cargas
debido al acceso directo a la unidad de carga y la regulación de altura de los
diferentes niveles.
- Las cargas pueden sobresalir de las mismas en vez de quedarse dentro de los
límites de esta, pero siempre respetando una distribución uniforme.
- Se puede apoyar la carga a almacenar en tanto brazos como sea necesario,
evitando de esta forma posibles flexiones del material.
- Las ventajas son: por un lado, nos permiten modificar los niveles en altura
fácilmente, sin estanterías muy flexibles y adaptables al espacio disponible,
podemos almacenar cargas largas de distinto peso, fondo y longitud.
 Carrusel:
- Como el nombre indica es un almacén rotatorio en horizontal. Consta de una
serie de ejes verticales (bastidores) a los que se adosan unas cestas/jaulas o
recipientes.
- El número de recipientes por bastidor varía: 3 o más dependiendo de la altura
del eje y del tamaño de la jaula.
- Pueden girar en ambos sentidos.
- Se dirigen desde un PC situado en un extremo, desde donde se le indica
referencia y cantidad a extraer.
- Alcanzan longitudes de hasta 25-30 m.
- Ocupa más espacio que los sistemas de almacenamiento automático vertical.
- Proporcionalmente requieren menos inversión que los sistemas tipo
paternoster.
- Se emplean en distribución.
- No son aptos para fabricación debido a que ocupan bastante terreno en
superficie.
 Paternoster

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- Sistema de almacenamiento en carrusel vertical. Todo el mecanismo se halla


dentro de un armario (5/10 m de altura, 3-5 m de anchura y 1,5-3 m de
profundidad).
- La mercancía se aloja en bandejas más o menos equidistantes (30 a 40 cm).
Dichas bandejas pueden estar compartimentadas de modo que en el total de
su anchura puedan almacenarse diversas referencias de forma ordenada.
- A petición del operario (que introduce referencia y cantidad) el mecanismo
gira como una noria en un sentido o en otro minimizando la distancia de giro
(posición donde se encuentra la mercancía a bandeja del operario), situándose
la bandeja solicitada a la altura de la ranura/mostrador adyacente para que el
operario retire la mercancía solicitada.
- La idea es similar a la del carrusel, pero al estar orientado en altura, es más
recogido, ocupa menos superficie y por ello se emplea no sólo en distribución
sino también en producción (a pie de máquina con piezas de repuesto; por
ejemplo, una mercancía regular tipo broca junto a máquinas de control
numérico).
 Almacén autoportante
- Es un almacén dotado de transelevadores (normalmente para pallets) en los
cuales las estanterías cumplen una doble finalidad: almacenar la mercancía y
constituir la propia estructura del almacén (no necesita columnas, únicamente
paredes laterales y techo).
- Tienen una gran capacidad de almacenamiento.
- Pueden alcanzar hasta 20-30 m de elevación.
- Exigen una inversión muy elevada, por ello deben aportar soluciones
altamente económicas para justificar su puesta en marcha.

Elementos de manipulación móviles

 Transpaleta manual:
- Es el equipo básico de funcionamiento. Consta de una horquilla de dos brazos
paralelos horizontales, un timón guía y ruedas.
- La horquilla puede elevarse ligeramente para levantar el palet y que éste no
roce el suelo en los desplazamientos.
- Capacidad de carga de hasta 2.000 y más kgs.
- Utilización: carga/descarga, camiones, medio auxiliar de picking, traslado
cortas distancias de palets.
- Opciones: báscula con visor digital, etc.
 Transpaleta eléctrica:
- Similar a la manual, pero dotada de un motor eléctrico instalado encima de la
rueda trasera para el desplazamiento.
- Clases: conductor a pie (acompañante) o conductor montado (de pie o
sentado).
- Utilización: grandes distancias (conductor montado) y ergonomía (menos
esfuerzo físico).
- Características: autonomía de batería (hasta 10/12 horas), capacidad de carga
(hasta 2.500/3.000 kgs).

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 Apilador manual:
- Evolución lógica de la anterior. En ocasiones es preciso elevar la carga bien
para el apilado a bloque o bien para situarla en estanterías a una cierta altura.
Combinan, por tanto, el desplazamiento y la elevación de la carga.
- Consta de transpaleta + mástil y cilindro hidráulico que suba y baje las
horquillas. La elevación puede ser manual o eléctrica.
 Apilador eléctrico:
- Concepción similar a la transpaleta.
- Tipos: conductor acompañante y sentado.
- Utilización: trabajos ligeros y de apoyo a otros sistemas de manipulación.
- Se emplean cuando, por falta de espacio, de seguridad o de utilización
esporádica, no es aconsejable el uso de carretillas: distribución física: carga y
descarga de furgonetas (la carretilla es demasiado pesada), hipermercados,
grandes superficies: carga mecánica de las estanterías cara al público.
- Horquillas: convencionales, giratorias, tipo pinza (bidones, balas de papel), etc.
- Capacidad carga: no superior a los 1.500 kgs. Y altura que no exceda los 3-
4,5m.
- Desplazamiento y posicionamiento en altura mediante motorización.
 Carretillas contrapesadas:
- Máquina universal para transportar, almacenar y seleccionar pallets. Combina
las ventajas de apilador y transpaleta, pero aumentando sus capacidades.
- Tipos y características: según el número de ruedas (3 y se llama triciclo, o 4),
incide en el radio de giro (menor en el triciclo) y en consecuencia en amplitud
de pasillo. La capacidad de carga es mayor en las de 4 ruedas. Según el tipo de
rueda: macizas o neumáticas.
- Eléctricas (a veces se denominan de interior) y a gasóleo. Determinadas
exigencias medioambientales y de seguridad obligan al uso de carretillas
eléctricas en determinados almacenes (alimentación, etc.) para evitar la
contaminación que producen los humos de la combustión del gasóleo.
- El mástil puede estar dotado de un movimiento giratorio o de un desplazador
lateral de horquillas que permita facilitar la estiba/desestiba de la mercancía.
- La anchura de pasillo necesaria se sitúa entre los 2,7 y 3,7 m.
- Capacidad de carga: hasta 3,5 T o más, dependiendo también de la altura.
- Capacidad de elevación: hasta 5,5 m; a más altura hay cierto pandeo de la
carga. El mástil de elevación situado entre los brazos de la horquilla puede
estar compuesto por un tramo, dos o tres (telescópicos), para alcanzar más
altura.
 Carretillas retráctiles:
- Transportan y apilan de forma frontal; horquillas convencionales.
- El elemento de carga o el mástil pueden extenderse hacia adelante y hacia
atrás mediante un carro portador que desliza sobre unas patas de apoyo
provistas de carriles.
- Por eso necesitan menos pasillo que las carretillas convencionales: 2,30-2,60
m.

Holgado Jonathan
Iriarte Francisco
Moretti Facundo
Logística Industrial

- Capacidad de carga (nominal) hasta las 3 T; la altura: hasta 8 y 9 metros (con


mástil triple).
- En desplazamientos es más lenta que la carretilla contrapesada, pero
aprovecha mejor el espacio (2-3 m. en altura) y 0,5-0,7 m de economía de
pasillo.
- Trabaja con ruedas macizas (bandaje estrecho), lo cual le impide entrar en la
cama del camión para la estiba del mismo.

Elementos de manipulación fijos

 Transporte por rodillos:


- Clases: por gravedad o motorizados.
- Características: grado de inclinación.
- Casos de utilización: cargas pesadas, rapidez, alimentación de otros aparatos,
transporte continuo desde producción hasta almacén PT.
- Limitaciones: barrera física, precio.
 Cinta transportadora:
- Comparable con los rodillos.
- Utilización: casos similares, pero cargas irregulares (aeropuertos); áridos, etc.
 Transporte aéreo:
- Se diseñan a medida en función de la carga a transportar.
- Característica: mantienen el suelo despejado.
- Utilizados en cadenas de producción: automóvil, etc; también para transporte
de ropa (perchas).

Holgado Jonathan
Iriarte Francisco
Moretti Facundo

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