Resumen Final Logística
Resumen Final Logística
Resumen Final Logística
La logística busca minimizar los costos y los tiempos de respuesta, mientras que espera
alcanzar máximos en satisfacción al cliente y flexibilidad de respuesta.
Valor: hay 5 tipos de utilidad económica que agregan valor a un producto o servicio:
Valor de forma: se refiere al valor agregado por medio del proceso de manufactura o
ensamblaje.
Valor de lugar: es brindado por la logística cuando se desplazan los bienes desde los
puntos de producción hasta los mercados en donde se encuentra concentrada la
demanda. Se crea principalmente por la actividad de transporte.
Valor de tiempo: es el valor económico que tiene un bien por estar a tiempo cuando el
cliente lo necesita. Lo crea la logística por medio del mantenimiento adecuado de los
inventarios, la ubicación estratégica de los almacenes y el transporte de los bienes en
cuestión.
Valor de cantidad: el mercado exige que los bienes se entreguen en las cantidades
adecuadas para poder reducir los costos de inventario y prevenir el agotamiento de los
recursos. La logística lo genera por medio del pronóstico, la programación de la
producción y el nivel de inventarios propios.
Utilidad de posesión: se crea principalmente por las actividades de mecadotecnia
relacionadas con la promoción y venta de productos y servicios. Consiste en lograr el
deseo de compra de los clientes con respecto al bien o servicio que se está ofreciendo.
La logística es muy importante, ya que no es posible lograr el valor de posesión si no se
genera antes un valor de tiempo, lugar y cantidad.
Cadena de suministro:
Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas de manera
directa o indirecta en la satisfacción de una solicitud de un cliente. La cadena de suministro
incluye no solamente al fabricante y al proveedor, sino también a los transportistas,
almacenistas, vendedores e incluso a los mismos clientes. En una cadena de suministro vamos
a tener los siguientes flujos:
Flujo de materiales
Flujo de información
Flujo de dinero
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Cliente
Minoristas
Distribuidores/Mayoristas
Fabricantes
Proveedores de componentes y materias primas
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coordinación requiere que cada etapa de la cadena de suministro tome en cuenta el impacto
que sus actos producen en las otras etapas.
La consideración de conocer las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas de cada
uno de los miembros de la red es un buen comienzo para lograr una estrategia corporativa.
Posteriormente, será fundamental definir el nicho de mercado al cual van a intentar enfocarse,
para poder alinear sus objetivos. Así, la estrategia corporativa va a dirigir y enmarcar a las
estrategias funcionales, evitando que los objetivos individuales sobrepasen a los corporativos.
Poder lograr esto, representará un gran ventaja competitiva para la red.
La falta de coordinación se presenta porque diferentes etapas de la cadena tienen objetivos
que se contraponen o porque la información que pasa entre las etapas se retrasa y distorsiona.
Las diferentes etapas de una cadena de suministro pueden tener objetivos contradictorios si
cada una de ellas tiene un propietario diferente. Como resultado, cada etapa trata de
maximizar sus propias utilidades, lo que produce acciones que a menudo disminuyen las
utilidades totales de la cadena.
La información se distorsiona a medida que avanza por la cadena porque se comparte
completamente entre las etapas. La distorsión se exagera por el hecho de que las cadenas de
suministro actuales producen una gran variedad de productos.
Efecto látigo:
Muchas empresas han observado el efecto látigo, en el que las fluctuaciones en los pedidos
aumentan a medida que avanzan en la cadena de suministro, de los minoristas a los
mayoristas, luego a los fabricantes y finalmente, a los proveedores. El efecto látigo distorsiona
la información de la demanda dentro de la cadena de suministro y cada etapa tiene un
estimado diferente de lo que será la demanda. El resultado es una pérdida de coordinación en
la cadena. Aunque el consumo del producto final es estable, los pedidos de materias primas
son muy variables, lo que aumenta los costos y dificulta ajustar la oferta a la demanda.
Planeación de la logística y de la CS:
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Logística Industrial
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Es un conjunto de procesos que se requieren para comprar bienes y servicios. Para cada una
de las tareas subcontratadas, el gerente debe definir si será abastecido por un solo proveedor
o por un portafolio de ellos. El segundo paso es identificar el conjunto de criterios que se
emplearán para seleccionar a los proveedores y medir su desempeño. Luego, ya queda
negociar los contratos y definir las condiciones.
Agregado de valor:
Bajo el enfoque logístico esta área adquiere un papel preponderante, en la medida que actúa
como agente integrador entre clientes y proveedores; formando así parte del concepto de
cadena de abastecimiento. Compras es capaz de unir las relaciones entre industrias
correlacionadas bajo modelos de colaboración e integración.
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por parte del proveedor. Aquí, por lo general es preponderante una relación
proveedores-empresas de tipo socio, buscando la mejora continua.
Bienes o servicios estratégicos: tienen un alto impacto en el resultado mientras hayan
pocos proveedores. El mejoramiento radica en la relación con el proveedor; diseñar un
tipo de alianza para garantizar el futuro de la compañía.
El área de gestión de compras debe estar familiarizada con la estrategia general de la empresa;
debe saber lo que se espera de ella. El análisis comienza pues por determinar las necesidades
del comprador y las áreas donde suelen presentarse problemas, en los cuales los proveedores
podrían aportar soluciones. Las compras representan una estrategia de nivel funcional, pero
esta a su vez deberá estar alineada con la estrategia de la unidad de negocio que también
depende directamente de la estrategia a nivel corporativo.
El análisis y selección de proveedores es uno de los procesos claves en la organización, ya que
genera y mantiene la competitividad de la misma. Son muchos los criterios para la selección de
proveedores. Cada empresa varía su análisis de acuerdo a sus necesidades particulares.
Algunos de ellos son:
Oportunidad en la entrega de los productos solicitados.
Precios y estabilidad financiera.
Lugar de entrega (instalaciones de la compañía o en el lugar establecido por nosotros).
Cantidad de bienes, según la solicitud de la organización.
Marca o especificaciones del producto requeridos por la empresa.
Credibilidad en el mercado.
Información oportuna acerca del pedido (orden de compra).
Respaldo de garantía, en caso de existir no conformidades en los artículos solicitados.
Flexibilidad para cumplir con adelantos, atrasos y cancelaciones.
Tecnología necesaria para procesar pedidos.
Flexibilidad de inversión en nuevos proyectos.
Conocimiento de nuestro negocio.
Empoderamiento de la persona que atiende nuestras necesidades.
Retroalimentación de la información.
Flexibilidad en el manejo de inventarios (en planta propia o en consignación).
Los criterios de selección de proveedores se pueden reunir en una matriz que integre las
distintas variables de decisión, así como la importancia dada a cada una por la compañía; a fin
de obtener un promedio ponderado de cada proveedor analizado. Este proceso puede ser
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El inventario de ciclo existe debido a que producir o comprar en grandes lotes permite explotar
las economías de escala y, por lo tanto, disminuir los costos en las distintas etapas de la cadena
de suministro. La presencia de costos fijos asociados con los pedidos y el transporte,
descuentos por cantidad en el precio de los productos y descuentos a corto plazo o
promociones comerciales estimulan a las diferentes etapas de la cadena a explotar las
economías de escala y ordenar grandes lotes.
El inventario de seguridad es aquel que se mantiene para satisfacer la demanda que excede la
cantidad pronosticada para un periodo dado. Se mantiene debido a que la demanda es incierta
y el producto puede escasear si la demanda real excede a la pronosticada.
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El desempeño del proveedor debe compararse con base en el impacto en el costo total. Para
analizar, por ejemplo, un caso en el que dos proveedores ofrecen condiciones distintas en
cuanto a precios, plazos de entrega y cantidades de pedido, se debe tener en cuenta lo
siguiente:
𝐶𝑀 = 𝐷 ∗ 𝑝
( )
𝐼𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑣. 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝐼𝑛𝑣. 𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 ∗ %𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐼𝑛𝑣.
𝑄∗𝑝∗ℎ
𝐶𝐼 =
2
𝜎 = 𝐿∗𝜎 +𝑆 ∗𝐷
𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑍 (𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜) ∗ 𝜎
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Escala: Si la escala es muy grande, es muy probable quela propia compañía logre
economías de escala internas suficientes. Por lo que a medida que aumenta la escala,
es muy poco probable que un tercero logre ir más lejos con las economías de escala e
incrementar el superávit. Ir a un tercero generaría una cierta pérdida de control.
Incertidumbre: Si las necesidades de la compañía son predecibles, el incremento en el
superávit que produce un tercero es limitado. Por el contrario, si las necesidades de la
compañía son altamente variables con el tiempo, el tercero puede lograr el
incremento del superávit mediante la integración de varios clientes.
Especificidad de los activos: si los activos son específicos de la compañía y no pueden
ser empleados por otros, es muy poco probable que el tercero incremente el superávit
ya que todo lo que hace es mover los activos de una compañía a otra. El tercero no
tiene la posibilidad de agregar a todos los clientes. Por el contrario, si los activos son
menos específicos y pueden ser utilizados en muchas compañías, el tercero puede
incrementar el superávit al agregar la incertidumbre entre muchos clientes o mejorar
las economías de escala.
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Un almacén puede definirse como un espacio planificado para ubicar, mantener y manipular
mercancías y/o materiales. Puede cumplir dos funciones: el almacenamiento y el manejo de
materiales. Las actividades físicas desarrolladas durante el proceso de almacenamiento son:
recepción, almacenaje, preparación de pedidos, expedición, y por último, la organización y
control de existencias.
Las tres funciones principales de un almacén son:
Regular los flujos entre la oferta y la demanda: El nivel de servicio que se proporciona
a los clientes estará determinado por la eficacia y la eficiencia de los procedimientos
utilizados en la recepción, almacenaje y despacho de productos. En términos sencillos,
el fin del almacenamiento es lograr la mejor combinación entre:
o Maximización del espacio en volumen. Maximización en el uso de los equipos.
o Maximización en el acceso a todos los materiales y mercancías.
o Maximización de la salvaguardia de todos los materiales y mercancías.
o Maximización en el uso de la mano de obra.
Relacionando estas cinco amplias premisas con el fin básico de costo y servicio, los
objetivos de la gestión de almacenes pueden resumirse así:
o Lograr que el movimiento diario de bienes que entran y salen de la compañía
esté de acuerdo con las necesidades de compras y despachos.
o Mantener los stocks previstos de materiales y mercancías al mínimo costo, de
acuerdo con los criterios de la organización y los recursos financieros
disponibles.
o Controlar perfectamente los inventarios, la facturación y los pedidos.
Tipos de almacenes:
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Localización de almacenes:
La localización de los recursos de almacenamiento dentro de una red logística es una decisión
estratégica que determina la relación costo-servicio del sistema logístico.
Naturalmente, cuando un almacén ya existe, como en el caso de un almacén público o de una
instalación que se rentará, la selección por lo general estará restringida a las instalaciones
disponibles. Cuando la selección es entre varios almacenes públicos, la selección del sitio tiene
que ver con tarifas y servicios que se proporcionan. Por otro lado, la selección de una
instalación que se rentará implica muchos el análisis de muchos factores, pero las
características físicas de los edificios que se rentarán actuarán también como restricciones
sobre las operaciones de almacén.
La planeación de un almacén privado ofrece la máxima flexibilidad de diseño de todas las
alternativas de almacenamiento. La planeación para diseño de la instalación se refiere a la
toma de decisión a largo plazo necesaria para establecer la instalación para almacenamiento
temporal del producto y para flujo de productos a través de instalaciones eficientes. Tales
decisiones con frecuencia requieren una inversión sustancial de capital que compromete a la
compañía con un diseño para muchos años. Sin embargo, una cuidadosa planeación de diseño
puede significar años de operación eficiente de almacenamiento.
Las opciones que pueden aparecer a la hora de tomar una decisión referida al almacenamiento
en una única instalación física pueden ser:
Expansión in-situ: agrandar un almacén ya existente.
Construcción de una nueva instalación: se deberá analizar la relación costo-servicio
teniendo en cuenta el nivel de capital requerido y en cuanto se mejorarán las
condiciones existentes.
Reubicación: mover la mercancía desde un almacén a otro con mejores condiciones de
servicio, siempre analizando la relación costo-beneficio.
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Finalmente, para definir que almacén agregará más valor a la cadena según este método,
elegimos el que mayor valor de evaluación tenga.
Método de carga-distancia:
Con este método, se puede comparar la ubicación de dos o más centros de distribución
(almacenes) diferentes en función de la carga a transportar y la distancia a los diferentes
destinos. Por ejemplo, si tenemos el siguiente caso:
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Se calculan las distancias que hay desde cada centro de distribución propuesto hasta los
diferentes centros a los cuales hay que abastecer. La ecuación de distancia a utilizar será la
siguiente:
𝑑 = (𝑋 − 𝑋 + (𝑌 − 𝑌 )
Finalmente, una vez que tenemos calculadas todas las distancias, se procede a calcular el
puntaje carga-distancia, eligiendo el que menor puntaje tenga:
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑄 ∗ 𝑑 = 𝑄 ∗𝑑
Con este método, podemos analizar lo que sucede con los diferentes niveles de carga que
tengamos que transportar. Podremos obtener rangos para los cuales va a ser favorable colocar
el centro de distribución en cada ubicación propuesta.
Se basa en que la mejor ubicación es el centro de gravedad de la demanda multiplicada por las
tarifas de transporte. De esta forma, si no tenemos propuestas o consideraciones sobre algún
lugar en donde colocar nuestro centro de distribución, podemos encontrar una posición
adecuada mediante los siguientes cálculos:
∑𝑄 ∗𝑅 ∗ 𝑋
𝑋 =
∑𝑄 ∗ 𝑅
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∑𝑄 ∗𝑅 ∗ 𝑌
𝑌 =
∑𝑄 ∗ 𝑅
𝐶𝑇 = 𝑄 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 (𝑋 − 𝑋 ) + (𝑌 − 𝑌 )
Tiene como objetivo resolver la ubicación de un nodo de la red de forma que se minimicen los
costos de transporte, suponiendo conocida la demanda. La ventaja que tiene es que trata a los
costos de transporte como no lineales, representando una mejor aproximación a la realidad. El
problema es que cuando se plantea el análisis de muchos puntos, tanto de depósitos como de
centros de demanda, la solución se hace muy compleja.
Programación lineal:
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Con el término stock, inventario o existencia, nos referimos a todos aquellos recursos
materiales utilizables (materias primas, materiales indirectos, productos semi-elaborados,
productos terminados, etc.) que se encuentran almacenados durante un período de tiempo a
la espera de ser utilizados o vendidos en un futuro próximo.
Para poder definir la política de inventarios de la empresa u organización, deben respetarse los
siguientes pasos:
Plan de marketing
Pronóstico de la demanda
Nivel de stock requerido
Stock requerido – Stock existente = Previsiones de fabricación
Ordenes de producción
Pedidos a proveedores
Stock requerido – Stock existente = Previsiones de compra
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Tipos de inventarios:
𝐶 =𝐶 +𝑏∗𝑖
Costo de adquisición:
o Costo de manufactura (b): representa el costo unitario (precio) del producto
que se adquiere. Está expresado en unidades monetarias por unidad física del
producto adquirido ($/u). En el caso de productos de depósitos primarios (es
decir de productos adquiridos a terceros), representa el costo unitario de
compra. Puede incluir el transporte si ha sido entregado por el proveedor y los
costos variables de la recepción y del control de calidad.
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o Costo de una orden (k): Es el costo en el que se incurre por cada pedido que se
emite. Está expresado en unidades monetarias por pedido. En el caso de los
artículos adquiridos a terceros es el costo de la emisión de la orden de compra,
que incluye: el costo administrativo de preparación y emisión de la orden
(selección de proveedores, consultas, licitaciones, seguimiento, correo), el
costo de recepción del lote, el costo de control de calidad si es un control por
muestreo, independiente de la cantidad recibida, y el costo administrativo de
pago de facturas al proveedor, etc.
Costo por falta de existencias: es el costo en el que se incurre cuando se agotan las
existencias y, en consecuencia, no se puede satisfacer la demanda del producto. Puede
estar expresado en unidades monetarias por unidad física de producto y por unidad de
tiempo, en unidades monetarias por unidad física de producto, en unidades
monetarias por cada vez que se alcanza el agotamiento, o en una combinación de
ellas.
Política de inventarios:
El costo total esperado a partir de aplicar una política de inventarios se encuentra compuesto
por:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛 = 𝑘 ∗ 𝐷 𝑞
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝐶 ∗ 𝑇 ∗ (𝑆 + ∗ 𝑞)
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑞𝑢𝑖𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑏 ∗ 𝐷
𝑘∗𝐷 𝑞
𝐶𝑇𝐸 = + 𝑏 ∗ 𝐷 + 𝐶 ∗ 𝑇 ∗ (𝑆 + )
𝑞 2
A partir de derivar e igualar a cero esta ecuación, se puede obtener la cantidad “q” óptima de
pedido y el costo total esperado para esa cantidad como se observa en el siguiente gráfico:
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El número de pedidos que se harán por año puede determinarse a partir de:
𝐷 𝑇
𝑛= =
𝑞 𝑡
Restricciones:
En los sistemas de stocks pueden existir restricciones físicas (tales como disponibilidad del
lugar para el almacenamiento de los productos), operativas (por ejemplo, la capacidad de
producción, el tiempo de preparación de los lotes, etc.), administrativas (el número de órdenes
a emitir en un período de tiempo), financieras (el total de dinero promedio o máximo a
inmovilizar), de condiciones de las variables (por ejemplo, variables discretas), etc. que limiten
el tamaño del lote y por ende, los niveles de inventario que se van a manejar.
𝑠∗𝑞 ≤ 𝑆
Si esto no se cumple, se deberá obtener una nueva cantidad óptima que si cumpla con
ésta restricción y que tendrá el valor de:
𝑆
𝑞∗ =
𝑠
𝑏 ∗ 𝑞 ≤ 𝑇𝑀
Donde TM es el capital máximo admisible a inmovilizar. Deberá verificarse que la
cantidad óptima determinada cumpla con esta restricción. Si no lo hace, se tendrá una
nueva cantidad que será:
𝑇𝑀
𝑞∗ =
𝑏
𝐷
≤ 𝑇𝑂
𝑞
𝐷
𝑞∗ =
𝑇𝑂
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𝐷
𝑛 =
𝑞
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜
Cobertura: indica el período de tiempo que se puede atender una determinada venta con un
cierto nivel de stock.
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 =
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Clasificación ABC:
Permite diferenciar los productos en un número limitado de categorías y aplicar una política
separada de control de inventario para cada una. El principio de este modelo se basa en el
principio de 80/20 o regla de Pareto.
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Rotación de stock por debajo de los niveles históricos de la empresa o del rubro
Pérdidas elevadas por robo/deterioro de materiales
Liquidaciones frecuentes para bajar el stock
Proveedores con plazos de entrega altos e inconsistentes
Compras basadas solamente en descuentos por cantidades
Compras basadas solamente en el precio
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Estrategias de envío:
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Programación dinámica:
S F 4 (x) X
H 3 j
I 4 j
H I F* X*
E 3+1 = 4 4+4 = 8 4 H
F 3+6 = 9 4+3 = 7 7 I
G 3+3 = 6 4+3 = 7 6 H
E F G F* X*
B 4+7 = 11 7+4 = 11 6+6 = 12 11 E-F
C 4+3 = 7 7+2 = 9 6+4 = 10 7 E
D 4+4 = 8 7+1 = 8 6+5 = 11 8 E-F
B C D F* X*
A 11+2 = 13 7+4 = 11 8+3 = 11 11 C-D
RUTAS
A-C-E-H-J
A-D-E-H-J
A-D-F-I-J
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Conectar todos los clientes de a pares con el almacén y calcular los ahorros en costo
𝑆 =𝐶 +𝐶 −𝐶
Ordenar los ahorros obtenidos en forma decreciente
Empezando por el mayor ahorro buscar el primer arco factible que cumpla con las
restricciones de capacidad de vehículo o número de vehículo, que pueda usarse para
expandir uno de los extremos de la ruta en construcción
Si la ruta no puede extenderse más comenzar una nueva repitiendo el 3 paso
Repetir 3 y 4 hasta que no queden arcos.
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La dirección de unión de los dos primeros puntos suele ser ángulo 0 (recta horizontal).
La ruta cubre tantos puntos como la capacidad del vehículo permita.
Conectar los puntos dentro de cada sector circular empezando y finalizando en el
almacén. O conocido el grupo de puntos que forman una ruta se puede aplicar un
algoritmo TSP para analizar el orden de visita (el vecino más cercano).
Aproximaciones continuas:
Para facilitar la resolución se eliminan las localizaciones de los puntos a visitar (N),
transformándolos en una densidad de demanda (δ)sobre la región o área de servicio
(A).
N
δ=
A
𝐾∗𝑁
𝐷=
√δ
𝜔= 3
δ
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Tiempo de entrega:
Ritmo de servicio:
𝜆=1 𝑡
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Costo de adquisición:
Representa el costo unitario del producto que se adquiere. Está expresado en unidades
monetarias por unidad física del producto adquirido ($/u). En el caso de productos de
depósitos primarios (es decir de productos adquiridos a terceros), representa el costo unitario
de compra. Puede incluir el transporte si ha sido entregado por el proveedor y los costos
variables de la recepción y del control de calidad.
Para los productos de almacenes secundarios (es decir, los fabricados en la propia empresa), el
costo de adquisición es el costo directo en el que se incurre hasta esa etapa del proceso; es
decir, además del costo de los materiales, incluye la mano de obra y los gastos generales de
fabricación directos.
El costo de adquisición puede ser constante en función de la cantidad "q" adquirida (Figura 13)
o variable, como sería en el caso de que el proveedor ofrezca descuentos discretos o continuos
por cantidad (Figuras 14 y 15, respectivamente).
Es el costo en el que se incurre por tener una unidad almacenada del producto durante un
período de tiempo. Está expresado en unidades monetarias por unidad física de producto y
por unidad de tiempo. Este costo es un costo de oportunidad y está integrado básicamente por
dos componentes: el costo operativo de mantenimiento en stock (“C1’”) y el costo de capital
inmovilizado.
El primero de ellos es un costo explícito que incluye:
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Donde "i" es la tasa de inmovilización de capital (puede ser, por ejemplo, el costo del dinero o
la tasa de retorno sobre la inversión de capital). El costo de almacenamiento puede ser
constante en función del tamaño del lote (Figura 16) o, como ocurre en ciertas ocasiones,
variable en forma escalonada (creciente o decreciente), debido por ejemplo a efectos de
economía de escala (Figura 17).
Costo de orden
Es el costo en el que se incurre por cada pedido que se emite. Está expresado en unidades
monetarias por pedido. En el caso de los artículos adquiridos a terceros es el costo de la
emisión de la orden de compra, que incluye:
En general, este costo es fijo en términos de cantidad de unidades a adquirir (ver Figura 18).
No obstante ello, en algunas ocasiones puede ser variable en base a cambios estructurales que
afecten a la orden, tal como se puede observar en la Figura 19.
El hecho de tener existencias en el almacén genera otra serie de costos de muy difícil
cuantificación, pero de gran importancia, como lo son:
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Obsolescencia.
Deterioros.
Averías.
Robos.
Devoluciones, rechazos, errores.
Falta de existencias, agotamiento o déficit.
Es uno de los rubros más importantes y que se constituye en el más representativo de los
costos logísticos (40%), ya que implica la inversión y/o arrendamiento de vehículos para la
distribución de la mercancía.
Los costos de distribución suelen ser cuantiosos para las empresas. Muchas firmas se ven
imposibilitadas de poder competir fuera de su zona de fabricación por el incremento que
supondría en los costos de distribución.
El costo de funcionamiento de un vehículo depende de diversos factores, que se pueden
agrupar en dos tipos: Costos fijos (en los que se incurre independientemente de que el
vehículo esté en ruta o no) y costos variables (en los que se incurre sólo cuando el vehículo
está en ruta).
Dentro de los costos fijos se puede encontrar las horas extras, seguro de vehículo,
licencias, alquileres y tarifas (por ejemplo los costos de los estacionamientos o
aparcado y mantenimiento de los vehículos), gastos generales (administración de los
aparcamiento y mantenimiento, incluye el pago del personal directivo, de los
administrativos, de los encargados de programar las cargas, etc.), intereses o costos de
oportunidad, amortización, administración (todo el soporte humano administrativo y
de sistemas de información que hacen posible la gerencia y control de todas las
actividades de la cadena logística) y mantenimiento (en el mantenimiento también
existen costos fijos variables, algunas acciones de mantenimiento se realizan
periódicamente y otras son función de los kilómetros recorridos; las instalaciones de
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Además de los costos mencionados existen costos de capital y gastos generales. Todos
ellos conforman los costos totales de transporte.
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La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y
futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de
movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte.
Está estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte). La
planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte,
pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva,
optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella
hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su
realización.
Los objetivos son:
Obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las
personas y ambientalmente amigable.
Que el sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano.
Equilibrio entre lo obtenido y lo gastado (buena relación costo – beneficio).
Las nuevas tendencias apuntan a lo siguiente:
Transporte sostenible o movilidad sustentable.
Modos de transporte más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales
(equidad) y económicos (uso racional de los recursos).
Incentivo del transporte público.
Se incentiva el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras que se
desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta).
Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el
transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente que el
transporte en camiones y autobuses.
Las acciones que debe realizar un planificador son las siguientes:
Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características..
Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia).
Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público.
Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización, etc.).
Estudios de intermodalidad.
Estudio de impacto ambiental.
Estrategias y planificación de transporte público.
Colegios.
Recopilación de la información:
Conocer la situación actual.
Conocer entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad, economía,
agricultura, industria, servicios.
Entender el proceso de generación y atracción de viajes, ya que muchas de estas
variables (población, empleo, motorización, edad, etc.) son explicativas de los
desplazamientos.
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La aparición de Plataformas Logísticas (ZALs, CIMs, Centros Logísticos, Polos Logísticos, etc) es
una respuesta natural al proceso de optimización de producción del transporte, como
consecuencia de compartir los costos fijos y generar economías de escala. Las plataformas
logísticas pueden ser:
Monomodales: en este tipo de plataforma existe un solo modo de transporte. Los más
conocidos son los “Centros de Transporte” (centradas en el transporte por carretera),
los “Centros de Servicio al Transporte” (constituidas fundamentalmente por áreas de
servicios para empresas de transporte automotor) y “Área Logística de
Almacenamiento y Distribución” (generalmente con todos los servicios y
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En una Zona de Actividades Logísticas bien constituida deben encontrarse diferenciados los
tipos de áreas funcionales. Las más importantes son: Área de Servicios, Área de Logística y
Área Intermodal. Dentro de ellas se deben cumplir las siguientes funciones:
Logísticas
o Centro de consolidación, fraccionamiento y almacenamiento de cargas.
o Centro logístico de Almacenamiento y Distribución.
o Centro de contratación de cargas.
o Centro de transporte internacional con aduanas.
o Zona Franca.
Servicio a los vehículos
o Estacionamiento de camiones.
o Estación de servicio.
o Talleres para mantenimiento.
o VTV.
Servicio a la tripulación
o Zonas de descanso, bares, restaurante, etc.
Administrativa y comercial
o Oficinas para gerencia de transportes, bancos, correos, seguros, etc.
Intercambio modal
Para que una instalación sea considerada una ZAL debe cumplir con al menos los tres primeros
puntos mencionados anteriormente. Los objetivos de una ZAL son los siguientes:
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Ubicación estratégica (fuera de los nucleos de las ciudades, conexiones a las redes de
transporte y cerca de los centros de consumo).
Superficie generalmente mayor a las 50 Ha.
Centro donde se desarrollan todo tipo de actividades relacionadas con el transporte.
Las características técnicas de los elementos de una ZAL dependen de las actividades que se
realizan dentro de ellas, como consecuencia fundamental de la actividad logística:
Accesos exteriores e interiores: el diseño de los accesos va a estar determinado por las
características físicas y geométricas de la ZAL, y sobre todo, por las características de
las vías de comunicación externas. Normalmente existen centros de control de
accesos, tanto en las instalaciones generales como a las zonas particulares de cada
empresa.
Circulación interior: debe tener amplias zonas para el estacionamiento de vehículos,
perfectamente señalizadas para evitar las interferencias en el tráfico y agilizar las
operaciones logísticas.
Zonas de carga y descarga: normalmente la carga y descarga se realiza a través de
muelles. Como elementos auxiliares están las protecciones de los muelles, los abrigos,
las marquesinas y los diferentes tipos de puertas con las que se cuente.
Movimiento en el interior de la nave: muelles de recepción, zona de recepción de
mercaderías, zonas de almacenamiento, zona de expedición de mercaderías y muelles
de expedición.
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Plataformas logísticas intermodales con ferrocarril: es un centro logístico que permite des
consolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de carga del transporte
por camión, y viceversa. También llamada inter-puerto.
Zona de actividades logísticas portuarias: es un centro logístico ubicado en un puerto con
infraestructura intermodal. Clave para el ordenamiento territorial logístico de una ciudad
puerto. Es una ubicación clave para agentes de carga y centros de distribución operados por
terceros logísticos. Puede integrar un inter-puerto, así como un centro integrado de
mercancías.
Centro logístico de carga aérea: es un centro logístico ubicado en un aeropuerto. Existen tres
tipos de centros logísticos de carga aérea:
En primera línea, es decir, dentro del recinto aeroportuario y con “lado aire” (conocido
como terminales de carga aérea);
En segunda línea, es decir dentro recinto aeroportuario pero sin lado aire (actividades
de servicios adicionales al despacho de carga como almacenamiento para transitorio y
operadores logísticos que procesan pedidos sobre la base de inventarios bajo aduana)
y,
Fuera del recinto aeroportuario, en “tercera línea”, generalmente unido por una ruta
fiscal hacia el recinto aeroportuario (descongestiona la terminar de carga aérea y
posiciona inventario estratégicamente con enlaces terrestres).
Puerto seco: terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país y que dispone
de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un área intermodal ferrocarril
carretera.
Medios de Transporte
La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las
decisiones de operación del transportista, así como por la infraestructura disponible y las
políticas de transporte. El principal objetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus
activos al tiempo que proporciona a los clientes un nivel de servicio aceptable. Sus decisiones
se ven afectadas por el costo del equipo, el costo fijo de operación, el costo variable de
operación, la capacidad de respuesta que el transportista pretende proporcionar a su
segmento meta y los precios que el mercado pagará. Por ejemplo, desde la perspectiva de la
cadena de suministro, una red de aviones radial es más apropiada cuando los precios son
independientes del destino y cuando es importante la entrega rápida, mientras que una red de
camiones resulta más conveniente cuando los precios varían según el destino y cuando se
acepta un tiempo de entrega más lento.
Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de transporte:
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un costo significativo de mano de obra y combustible relacionado con cada viaje, que
es independiente del número de vagones, pero varía con la distancia recorrida y el
tiempo realizado. Cualquier tiempo muerto, una vez que el tren está en marcha, es
muy costoso ya que se incurre en costos laborales y de combustible, aunque el tren no
esté en movimiento. Los tiempos muertos ocurren cuando los trenes intercambian
vagones de distintos destinos. También se suscitan cuando las vías están
congestionadas. Los costos de mano de obra y combustible suman 60% del gasto del
ferrocarril. Por lo tanto, desde la perspectiva operacional, es importante que los
ferrocarriles mantengan las locomotoras y la tripulación en activo. La estructura de
precios y la gran capacidad de carga hacen del ferrocarril un medio ideal para
transportar productos grandes, pesados o de alta densidad a lo largo de grandes
distancias. Sin embargo, el tiempo de transporte puede ser demasiado. Por lo tanto, el
ferrocarril es ideal para embarques muy pesados, de bajo valor y cuyo tiempo de
entrega no sea de especial importancia. La meta principal de las compañías
ferrocarrileras es mantener las máquinas y las tripulaciones en movimiento.
Agua: el transporte por agua es adecuado para transportar cargas muy grandes a bajo
costo. Sin embargo, es el más lento de todos los medios, y suelen presentarse retrasos
importantes en los puertos y en las terminales. Esto hace que la operación del
transporte por agua sea muy difícil para recorridos de corto alcance. En el comercio
global, el transporte por agua es el medio predominante para el embarque de toda
clase de productos (automóviles, granos, ropa y otros productos son transportados por
mar). Para las cantidades enviadas y las distancias involucradas en el comercio
internacional, el transporte por agua es por mucho el medio de transporte más barato.
Una tendencia significativa en el comercio marítimo mundial ha sido el crecimiento de
los contenedores. Esto ha producido una demanda de embarcaciones más grandes,
más rápidas y más especializadas para mejorar las economías del transporte por
contenedor. Los retrasos en los puertos, aduanas, seguridad y la administración de los
contenedores utilizados son los temas más importantes de los embarques globales. El
congestionamiento de los puertos en particular ha sido un gran problema en Estados
Unidos.
Ductos: Los ductos se emplean principalmente para el transporte de petróleo crudo,
productos refinados de petróleo y gas natural. Se incurre en un costo fijo inicial
significativo al construir el ducto y la infraestructura relacionada, que no varía
significativamente con el diámetro del ducto. Dada la naturaleza de los costos, los
ductos se adecuan mejor a los casos en que se requieren flujos grandes y estables. Un
ducto puede ser una forma eficaz de llevar petróleo crudo a un puerto o refinería.
Enviar gasolina a una estación de servicio no justifica una inversión de este tipo por lo
que esta actividad se realiza por medio de camiones. El precio del ducto consta por lo
regular de dos componentes: uno fijo relacionado con la utilización pico del expedidor
y uno relacionado con la cantidad real transportada. Esta estructura de precios alienta
al expedidor a utilizar el ducto para el componente predecible de la demanda y
recurrir a otros medios de transporte para cubrir las fluctuaciones.
Intermodal: El transporte intermodal es el empleo de más de un medio para llevar un
embarque hasta su destino. Diversas combinaciones intermodales son posibles, siendo
la más común la de camión y ferrocarril. El tráfico intermodal ha crecido de manera
considerable tanto con el incremento en el uso de contenedores para los embarques
como del comercio global. Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a
otro y su empleo facilita el transporte intermodal. El transporte de carga en
contenedores con frecuencia utiliza la combinación de camión, barco y ferrocarril,
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El diseño del almacén debe orientarse al logro de los objetivos de la empresa, y a su vez, debe
estar relacionado con las demás áreas de la cadena de suministro (compras, distribución,
producción, etc.). Es necesario conjugar diversas variables, como son la cantidad a almacenar,
costos de almacenamiento y manipulación, calidad del servicio al cliente.
La disposición del layout debe orientarse hacia la mejor efectividad posible, minimizando los
riesgos y los costos. Por esto, se debe maximizar el nivel de almacenamiento, facilidad de
acceso a la mercadería, minimizar recorridos y reducir riesgos y daños medioambientales.
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Para almacenar la mercancía en las estanterías (sirve también para los almacenes a bloque),
tanto si es un almacén de pallets como si es de cajas, existen dos métodos:
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Para distribuir los productos en las estanterías o lugares de almacenaje es necesario conjugar
diversas variables que no siempre apuntan en la misma dirección:
Para conjugar los aspectos anteriores, se suelen emplear los siguientes criterios operativos:
Las salidas son más numerosas que las entradas (aunque éstas, cada vez que se
producen, sean en mayor volumen). Por ello hay que minimizar recorridos y facilitar
accesos en esta fase.
La rapidez y calidad de servicio al cliente es decisiva en la distribución comercial. Los
almacenes deben organizarse para satisfacer estas exigencias.
En íntima conexión con estos planteamientos está la denominada ley ABC o ley de
Pareto, según la cual un pequeño porcentaje de productos supone un gran porcentaje
del volumen de ventas (salidas) y, a la inversa, un elevado porcentaje de productos
supone un pequeño nivel de ventas (salidas).
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Según este planteamiento, la zona de ubicación para los productos A debe situarse en
las inmediaciones de la zona de preparación de pedidos, con la máxima facilidad para
el acceso y picking.
La zona donde se ubiquen los productos C puede estar en los puntos más alejados, ya
que se accede a ellos con menos frecuencia.
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Equipos de Almacenamiento
Estantería convencional:
- Es el sistema clásico.
- La disposición de la planta es: pared → estantería → pasillo. Cualquier
ubicación (lugar donde se coloca la mercancía) está parametrizado: pasillo
(1,2,3), estantería (A,B,C,D), nivel o altura (1,2,3.) y nicho (número de hueco o
posición a lo largo del pasillo).
- En el fichero maestro de ubicaciones (si se lleva de manera informatizada)
cada ubicación estará definida con esos 4 vectores (estantería/pasillo/altura o
nivel/hueco).
- Cuando se efectúen entradas y salidas será necesario dejar constancia con
total exactitud de qué ubicación se toma o en qué ubicación se deja la
mercancía (referencia del producto y cantidad). Y ello tanto en un sistema de
hueco fijo como en un sistema caótico o de hueco variable.
- La profundidad de palletización es de 1 pallet.
- Cualquier ubicación es accesible directamente, lo cual incrementa la rapidez
de acceso a la mercancía. Por el contrario, esta rapidez tiene un precio: la
proporción pasillo/estantería es alta (un pasillo por cada dos estanterías).
- Sistema recomendado en situaciones en las que no existen referencias que
requieren una gran cantidad de almacenamiento.
- También recomendado en situaciones en las que es preciso acceder con
rapidez a la mercancía para preparar pedidos.
Estanterías compactas o drive-in
- En este sistema se pretende optimizar al máximo la ocupación del almacén.
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Transpaleta manual:
- Es el equipo básico de funcionamiento. Consta de una horquilla de dos brazos
paralelos horizontales, un timón guía y ruedas.
- La horquilla puede elevarse ligeramente para levantar el palet y que éste no
roce el suelo en los desplazamientos.
- Capacidad de carga de hasta 2.000 y más kgs.
- Utilización: carga/descarga, camiones, medio auxiliar de picking, traslado
cortas distancias de palets.
- Opciones: báscula con visor digital, etc.
Transpaleta eléctrica:
- Similar a la manual, pero dotada de un motor eléctrico instalado encima de la
rueda trasera para el desplazamiento.
- Clases: conductor a pie (acompañante) o conductor montado (de pie o
sentado).
- Utilización: grandes distancias (conductor montado) y ergonomía (menos
esfuerzo físico).
- Características: autonomía de batería (hasta 10/12 horas), capacidad de carga
(hasta 2.500/3.000 kgs).
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Apilador manual:
- Evolución lógica de la anterior. En ocasiones es preciso elevar la carga bien
para el apilado a bloque o bien para situarla en estanterías a una cierta altura.
Combinan, por tanto, el desplazamiento y la elevación de la carga.
- Consta de transpaleta + mástil y cilindro hidráulico que suba y baje las
horquillas. La elevación puede ser manual o eléctrica.
Apilador eléctrico:
- Concepción similar a la transpaleta.
- Tipos: conductor acompañante y sentado.
- Utilización: trabajos ligeros y de apoyo a otros sistemas de manipulación.
- Se emplean cuando, por falta de espacio, de seguridad o de utilización
esporádica, no es aconsejable el uso de carretillas: distribución física: carga y
descarga de furgonetas (la carretilla es demasiado pesada), hipermercados,
grandes superficies: carga mecánica de las estanterías cara al público.
- Horquillas: convencionales, giratorias, tipo pinza (bidones, balas de papel), etc.
- Capacidad carga: no superior a los 1.500 kgs. Y altura que no exceda los 3-
4,5m.
- Desplazamiento y posicionamiento en altura mediante motorización.
Carretillas contrapesadas:
- Máquina universal para transportar, almacenar y seleccionar pallets. Combina
las ventajas de apilador y transpaleta, pero aumentando sus capacidades.
- Tipos y características: según el número de ruedas (3 y se llama triciclo, o 4),
incide en el radio de giro (menor en el triciclo) y en consecuencia en amplitud
de pasillo. La capacidad de carga es mayor en las de 4 ruedas. Según el tipo de
rueda: macizas o neumáticas.
- Eléctricas (a veces se denominan de interior) y a gasóleo. Determinadas
exigencias medioambientales y de seguridad obligan al uso de carretillas
eléctricas en determinados almacenes (alimentación, etc.) para evitar la
contaminación que producen los humos de la combustión del gasóleo.
- El mástil puede estar dotado de un movimiento giratorio o de un desplazador
lateral de horquillas que permita facilitar la estiba/desestiba de la mercancía.
- La anchura de pasillo necesaria se sitúa entre los 2,7 y 3,7 m.
- Capacidad de carga: hasta 3,5 T o más, dependiendo también de la altura.
- Capacidad de elevación: hasta 5,5 m; a más altura hay cierto pandeo de la
carga. El mástil de elevación situado entre los brazos de la horquilla puede
estar compuesto por un tramo, dos o tres (telescópicos), para alcanzar más
altura.
Carretillas retráctiles:
- Transportan y apilan de forma frontal; horquillas convencionales.
- El elemento de carga o el mástil pueden extenderse hacia adelante y hacia
atrás mediante un carro portador que desliza sobre unas patas de apoyo
provistas de carriles.
- Por eso necesitan menos pasillo que las carretillas convencionales: 2,30-2,60
m.
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