Service Training

Programa autodidáctico 469

El Touareg 2011
Tren de rodaje y concepto de tracción total
Diseño y funcionamiento
 El nuevo Touareg 2011 es un desarrollo completamente nuevo. Combina las propiedades dinámicas deportivas de
un turismo con unas cualidades camperas mejoradas. Constituye con ello un todoterreno del segmento superior
que conjuga con una mayor perfección las exigencias planteadas por la circulación en carretera y en terreno.

El tren de rodaje no sólo ha sido optimizado para conseguir enfocadamente esas propiedades dinámicas, sino
también para la reducción de pesos de los componentes. El tren de rodaje pesa hasta 47kg menos que el del
modelo predecesor y contribuye de forma esencial a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones
de dióxido de carbono.

S469_001

El Programa autodidáctico presenta el Para las instrucciones de actualidad sobre

diseño y funcionamiento de nuevos comprobación, ajuste y reparación consulte por
Atención
desarrollos. Los contenidos no se someten favor la documentación del Servicio Postventa
a actualizaciones. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Ejes delantero y trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Suspensión neumática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Componentes eléctricos del híbrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Control de presión en neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3
 Introducción

El tren de rodaje en el Touareg 2011

El Touareg 2011 ofrece excelentes virtudes camperas, gracias al tarado de su tren de rodaje. Pero también en
carreteras normales garantiza máximos niveles de confort de marcha. El tren de rodaje combina por ello las
propiedades siguientes:

- Muy buen confort en lo que respecta a oscilaciones y rodadura

- Reducida tendencia al balanceo
- Comportamiento dinámico ágil
- Una alta estabilidad de marcha dinámica
- Muy buena capacidad todoterreno

● Volante guarnecido en cuero o de madera

de serie con teclas multifunción

● ABS/ESP MK25 A-XT

de Conti Teves

● Barra estabilizadora delante

y detrás

● Suspensión individual

● Control de presión en
neumáticos, opcional

● Discos de freno ventilados

(delanteros y traseros)

● Eje delantero de doble brazo

transversal

4
El tren de rodaje contribuye esencialmente a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de
dióxido de carbono, gracias a las medidas siguientes:

- Reducción de peso del tren de rodaje en hasta 47kg

- Neumáticos con resistencia de rodadura optimizada
- Bombas de dirección asistida en versión regulada

● Freno de estacionamiento
electromecánico

● 4XMOTION con
bloqueo longitudinal y
transversal conectable
subsidiariamente,
opcional

● 4MOTION con
caja de transferencia

● Eje trasero de doble brazo transversal

con el brazo transversal superior
dividido
S469_065

● Gestión de fases en parado con

HILL HOLD y AUTO HOLD

● Suspensión neumática con alimentación de

aire cerrada y amortiguación regulada,
opcional

5
 Introducción

Concepto de tracción total

El Touareg reúne las condiciones técnicas que le
proporcionan una gran idoneidad para aplicaciones
en terreno. Sus cortos voladizos de la carrocería, una
altura libre sobre el suelo de hasta 300mm, una
profundidad de vadeo de hasta 580mm, una
capacidad ascensional de 100% (45°) con
4XMOTION, una inclinación transversal de
35 grados, el ángulo de paso por cresta y el
entrecruce de los ejes posibilitan incluso aplicaciones
Offroad extremas.

● Capacidad de ascenso 33°

para 4XMotion
● Ángulo de paso
por cresta

45°

580mm

● Profundidad de vadeo

6
Valores para vehículos con suspensión de acero:
La capacidad de ascenso para vehículos
con caja de transferencia es de 31°
● Profundidad de vadeo = 500mm
(4MOTION).
● Altura libre sobre el suelo = 222mm
con tren de rodaje deportivo = 187mm
● Ángulo de paso por cresta = 22°

Los valores indicados en el gráfico son

válidos para vehículos con suspensión
neumática.

● Voladizos de la carrocería

33° 33°

35°

● Inclinación transversal
dinámica
300mm
● Altura libre sobre el suelo

S469_008

7
 Ejes delantero y trasero

Eje delantero
El eje delantero del Touareg es una versión de doble El bastidor auxiliar desacoplado de vibraciones se
brazo transversal. Esta probada arquitectura permite utiliza para alojar el diferencial delantero y la caja de
grandes recorridos de muelle y ofrece un entrecruce la dirección.
adecuado de los ejes en el terreno. Con el empleo del En las versiones con motor V8 y en el vehículo
aluminio y la anulación del alojamiento superior para híbrido, los brazos transversales inferiores y los
brazo transversal se ha logrado una reducción de montantes mangueta son de aluminio.
peso de hasta 27kg en comparación con el modelo
predecesor.

Conjunto muelle-
amortiguador

Diferencial delantero

Mangueta
Bastidor
auxiliar

Brazo transversal
superior

Barra
estabilizadora

Montante
mangueta

Brazo transversal
inferior
S469_010

8
Eje trasero
El eje trasero del Touareg también es una versión de Se ha podido conseguir una reducción de peso de
doble brazo transversal. Los brazos transversales hasta 20kg con respecto al modelo anterior a través
inferiores y la barra de acoplamiento son de chapa de las medidas siguientes:
de acero y los brazos transversales superiores son de
aluminio. - Portarrueda de construcción aligerada en
La traviesa de amortiguación ha sido integrada en la fundición de aluminio
carrocería. El bastidor auxiliar desacoplado de - Brazo transversal inferior y barra de acoplamiento
vibraciones para el eje trasero es una construcción de trasera de acero, optimizados en peso
armazón tubular. Aloja los componentes siguientes: - Brida para el montaje de la rueda optimizada en
peso y tornillos de rueda de peso optimizado
- Brazo transversal superior e inferior - Conjunto muelle-amortiguador optimizado en
- Barra de acoplamiento peso
- Diferencial trasero

Brazo transversal
superior

Diferencial trasero

Conjunto muelle-
amortiguador

Bastidor
auxiliar

Brida para el
Brazo transversal montaje de la rueda
inferior
S469_012

9
 Suspensión neumática

Relación de componentes
El sistema de la suspensión neumática en el Touareg 2011 es por primera vez una versión cerrada. El sistema
cerrado ofrece las ventajas siguientes en comparación con el sistema abierto:

● Reducción del volumen de acumulación necesario en el sistema de aire

● En los ciclos de regulación habituales únicamente se intercambia el aire entre los conjuntos muelle
amortiguador neumáticos y el acumulador de presión
● Una diferencia de presiones claramente más rebajada en los ciclos de regulación
● Aplicación de un compresor más pequeño, de peso más ligero, con una menor sonoridad operativa y un
menor consumo de corriente

Grupo de
alimentación de aire
Conjunto muelle
amortiguador
Eje delantero

S469_021

Conjunto muelle amortiguador

Eje trasero
Acumulador de presión

Otras características del sistema:

- Válvulas interiores para reglaje de amortiguadores (válvulas CDC)
- 4 sensores de nivel del vehículo
- 2 sensores de aceleración de la carrocería delante, al acceso por el vano motor
- 1 sensor de aceleración de la carrocería trasero, integrado en la unidad de control
- Pulsador en el maletero, parte derecha, para descenso de la trasera
- Capacidad de aire en el brazo telescópico aprox. 2,5 litros
- Sin empalme de inflaneumáticos
- Se han anulado los sensores de aceleración de las ruedas. Las funciones corren a cargo de los sensores de
nivel.
- Solamente un acumulador de presión con una capacidad de 6,2 litros (anulación del acumulador de presión
en el maletero)

10
Manejo
Mando de la suspensión
El mando de la suspensión va dispuesto en la consola Con la tecla Lock se limita la velocidad máxima a
central, detrás de la palanca selectora del cambio unos 70km/h en el nivel Offroad. Con ello se
automático. Con el mando giratorio de la derecha se descarta el descenso de la carrocería.
ajusta el nivel y con la rueda moleteada que se
encuentra en el centro se realiza el reglaje de los
amortiguadores.

Tecla para Rueda moleteada para reglaje

modo Start-Stop de los amortiguadores

S469_032

Mando giratorio para seleccionar Tecla para Tecla Lock Mando giratorio para
gamas de marchas y diferenciales ASR y ESP regulación de nivel

Panel de mandos para descenso del umbral de carga

Ascenso
El Touareg con suspensión neumática va equipado
con un panel de mandos para descenso del umbral
de carga en el maletero, que permite el descenso y
asenso de la trasera para maniobras de carga y
descarga. Solamente funciona si están cerradas las
puertas. De ese modo puede evitarse que se
aprisionen objetos bajo las puertas abiertas.

El descenso en el modo para cargar es de hasta

120mm. El ascenso siempre es posible hasta el nivel S469_066
Descenso
ajustado en el mando giratorio para regulación de
nivel.

11
 Suspensión neumática

Ajuste del nivel

La suspensión neumática permite adaptar el nivel del vehículo a cada situación.
El ajuste del nivel puede realizarse por medio del mando de la suspensión (mando giratorio derecho). Puede
ajustarse una altura libre sobre el suelo de 172mm hasta 300 mm. Con el descenso mejora la estabilidad de
marcha y se reduce la resistencia aerodinámica. En cuanto se alcanzan determinadas velocidades límite se
adapta automáticamente el nivel.

Nivel para carga

En el nivel para carga (a menos de 5km/h)
la altura del nivel es de 147mm.

S469_023

Nivel para alta velocidad

En el nivel para alta velocidad (a partir de 140km/h) la
altura del nivel se cifra en 172mm.
A partir de 190km/h se vuelve a producir un descenso a
razón de 10mm.

S469_025

Nivel para carretera

En el nivel para carretera (a menos de 100km/h) la altura
del nivel es de 197mm.

S469_027

Nivel para Offroad

En el nivel para Offroad (a menos de 40km/h) la altura del
nivel se encuentra a los 247mm.

S469_029
Nivel X‘tra
En el nivel X‘tra (a menos de 25km/h) la altura del nivel se
cifra en hasta 300mm.

S469_031

12
Indicador de barras para el nivel del vehículo
El nivel que se tiene ajustado en el vehículo se
visualiza a través del indicador de barras en la
pantalla central del cuadro de instrumentos.
Si se modifica un nivel del vehículo, el indicador de
barras parpadea hasta que se alcance el nivel
elegido.

S469_090
Indicador de barras

Los contenidos de visualización representados aquí corresponden a los del infotenimiento con la
configuración del sistema en alemán y solamente se entienden a título de ejemplo. Los contenidos en los
idiomas nacionales de los textos visualizados en la pantalla se consultarán en los correspondientes
manuales de instrucciones.

Regulación de amortiguadores
La regulación de amortiguadores en el Touareg aumenta el confort de marcha en todas las condiciones dinámicas.

Con el mando giratorio para reglaje de

amortiguadores en el mando de la suspensión
pueden elegirse tres diferentes ajustes para los
amortiguadores:

● Normal - Tarado equilibrado para el uso

cotidiano
● Sport - Tarado deportivo para una conducción
deportiva
● Comfort - Tarado de confort para circular por
trayectos largos y en malas condiciones
S469_034

Al conducir deportivamente, p. ej. tomando las curvas con rapidez, la amortiguación se ajusta
automáticamente a "Sport", sin tener en cuenta el ajuste elegido por el conductor. El mando giratorio
para reglaje de la amortiguación no cambia de posición en este caso. En el ajuste de amortiguadores
"Sport" del nivel para carretera también desciende el vehículo al nivel de alta velocidad si se circula a
menos de 125km/h.

13
 Suspensión neumática

Conjuntos muelle amortiguador neumático

En los ejes delantero y trasero se aplican brazos telescópicos con amortiguadores neumáticos, dotados del muelle
neumático guiado por el exterior, émbolo de desarrollo de la balona en disposición suspendida y amortiguadores
regulados electrónicamente. Las particularidades de estos conjuntos muelle amortiguador neumáticos son:

● amortiguadores con reglaje eléctrico, dotados de válvulas interiores,

● inversión de la corriente aplicada:
- Al aplicar 0mA los amortiguadores son duros (función "fail-safe")
- Al aplicarse una corriente máxima de 1.800mA los amortiguadores tienen características blandas
● Las válvulas mantenedoras de la presión residual son sustituidas por válvulas presostato.

Válvula presostato

Muelle adicional

Guiado exterior

Varilla del émbolo

amortiguador
Válvula para reglaje de
amortiguadores (válvula CDC)

Fuelle
(guardapolvo)

S469_104

14
Válvula presostato
La válvula presostato viene a sustituir a la válvula
mantenedora de la presión residual. La ventaja reside
en que al no estar acoplado el tubo, el amortiguador
siempre se encuentra cerrado y al estar acoplado el
tubo se encuentra el amortiguador siempre abierto.

S469_112
Válvula presostato

S469_106 S469_108
Válvula presostato abierta con el tubo acoplado Válvula presostato cerrada con el tubo no acoplado

Marca de montaje 1 El tubo de aire posee dos marcas de

montaje. Para el montaje del tubo de aire
hay que tener en cuenta las indicaciones
proporcionadas en ELSA.

Marca de montaje 2

S469_110

15
 Suspensión neumática

Excitación de los amortiguadores

El sistema de control para regular los amortiguadores La fuerza de la amortiguación es ajustable según una
detecta el estado de la carretera o bien los familia de características a través de la válvula de
movimientos del vehículo por medio de cuatro acción proporcional que va incorporada en el
sensores de nivel del vehículo y tres sensores de amortiguador de oscilaciones (válvula CDC interna).
aceleración de la carrocería. En cuestión de milésimas de segundo resulta así
Las curvas características de los diferentes posible adaptar la fuerza de la amortiguación a las
amortiguadores de oscilaciones se establecen de condiciones dinámicas del vehículo y al estado de la
acuerdo con las necesidades de amortiguación carretera.
calculadas. Los amortiguadores trabajan como
componentes de respaldo en las fases de contracción Básicamente se intenta ajustar la fuerza de la
y extensión. amortiguación a través de la llamada "estrategia de
regulación Skyhook". El reglaje del amortiguador
La regulación continua de los amortiguadores está sucede en función de la aceleración vertical que
basada en amortiguadores de oscilaciones cuyas experimentan las ruedas y la carrocería del vehículo.
curvas características pueden ser reguladas En el caso ideal, la regulación sucede como si la
eléctricamente. Estos amortiguadores de oscilaciones carrocería estuviera "suspendida en un gancho del
van integrados en los conjuntos muelle amortiguador cielo" y flotando casi sin movimientos perturbadores
neumáticos. provocados por el pavimento. De ese modo se
consiguen máximos niveles de confort de marcha.

Familia de características de la fuerza de amortiguación, eje delantero

600
50mA
Etapa de compresión Etapa de extensión
(etapa de contracción) (etapa de extensión) 600mA
500
Fuerza de amortiguación [dN]

1200mA
400

1800mA
300

50mA
200 600mA
1.200mA
1.800mA

100

0 S469_092
2000 1500 1000 500 0 500 1000 1500 2000
Velocidad del amortiguador [mm/s]

La aplicación de la corriente es a la inversa, si se compara con el modelo predecesor. Una

amortiguación blanda se consigue con corrientes de control intensas (máx. 1.800mA). La amortiguación
dura se obtiene con corrientes de control de baja intensidad. Aplicando 0mA se obtienen
amortiguadores duros (función "fail-safe").

16
Válvula de reglaje de amortiguadores
La fuerza del amortiguador bitubo de gas Los cuatro sensores de nivel del vehículo suministran
presurizado CDC puede ser regulada sobre señales que, conjuntamente con las señales
márgenes extensos por medio de una válvula de procedentes de los sensores de aceleración de la
mando eléctrico que va integrada en el carrocería, se utilizan para calcular el ajuste
amortiguador. El flujo pasante del aceite a través de necesario de la amortiguación. En virtud de que se
la válvula de reglaje de la amortiguación (válvula detecta y regula de un modo rápido entre las etapas
CDC) puede ser adaptado a las necesidades de extensión y compresión, resulta posible tener
momentáneas de amortiguación en cuestión de establecido que únicamente se ajuste la fuerza de
milésimas de segundo a base de modificar la amortiguación que se necesita para las condiciones
corriente aplicada a la bobina electromagnética. dinámicas del momento.
La válvula CDC es recorrida del mismo modo, tanto Las familias de características supeditadas a las
en la dirección de extensión como en la de condiciones dinámicas van programadas en la
compresión. unidad de control para regulación del nivel.
Esto se establece con la función de retención que
se ha asignado al émbolo y a la válvula del fondo.

En determinadas condiciones dinámicas (al intervenir fenómenos dinámicos longitudinales y/o

transversales) se interrumpe parcialmente la regulación del nivel y a su vez se endurece la regulación de
los amortiguadores de acuerdo con las condiciones dadas.

17
 Suspensión neumática

Grupo de alimentación de aire

El grupo de alimentación de aire (LVA) va montado como unidad compacta por el lado de los bajos, en la parte
delantera derecha.
Lleva una cubierta de material plástico con orificios de aireación, que lo protege contra suciedad. La alimentación
de aire para el compresor se establece a través del filtro de aire en el vano motor. El aire es aspirado y depurado
a través del silenciador/filtro. La descarga del aire sucede a través de un tubo por separado.

El grupo de alimentación de aire consta de:

- la unidad compresora con motor eléctrico, compresor, deshidratador, amortiguador con filtro de aire, válvula
de descarga neumática con limitación de la presión máxima (válvula limitadora de la presión),
- el bloque de válvulas electromagnéticas con las válvulas de control para cada conjunto muelle amortiguador y
la válvula de descarga electromagnética.

El acumulador de presión va conectado directamente al compresor por medio de una válvula de retención.

Debido a que la alimentación de aire en el Touareg 2011 trabaja como un sistema cerrado (alimentación de aire
cerrada GLV) y por ello bombea el aire del acumulador a los muelles neumáticos al regular en ascenso y lo
devuelve de los muelles al amortiguador al regular en descenso, el gradiente medio de la presión que se debe
superar es inferior al que habría en el caso de una alimentación de aire abierta, lo cual permite dar al compresor
unas dimensiones más compactas y hacerlo más silencioso. Sin embargo, para la mayoría de los ciclos de
regulación es necesario que trabaje el compresor.

Deshidratador Compresor
Aislador de vibraciones
de aire
Bloque de válvulas
electromagnéticas
Aislador de
vibraciones

S469_028

hacia el silenciador/filtro

Motor eléctrico

18
Acumulador de presión
El acumulador de presión se utiliza para aportar una presión previa destinada a agilizar los ciclos de regulación.
En la fase de regulación descendente sirve como acumulador de energía, para no tener que descargar aire hacia
el entorno. El acumulador de presión se carga si ha variado la presión en el sistema a raíz de inestanqueidades o
diferencias de temperatura. Si la presión del sistema sobrepasa un valor específico por aumento de temperatura
se descarga aire hacia el exterior.
El acumulador de presión tiene una capacidad de 6,2 litros.

El nuevo llenado del sistema (sistema de la suspensión neumática) en el área de Servicio se efectúa con nitrógeno
a través del empalme previsto para esos efectos en el acumulador de presión.

Llenado del acumulador de presión

El llenado del acumulador de presión se lleva a cabo
con el sistema de diagnóstico, medición e
información para vehículos VAS 5051B. Existen dos
posibilidades para ello.

● Llenado con nitrógeno

● Llenado con aire a través del compresor

Si se llena a través del compresor es preciso que el

motor de combustión funcione unos 45 minutos.

Si se llena con nitrógeno hay que fijar al acumulador

S469_128 de presión las herramientas especiales VAS 6629 y
Acumulador de
Conjunto de carga de presión T10157, según se muestra en la figura.
nitrógeno para Adaptador
brazos telescópicos (T10157)
neumáticos
(VAS 6629)

19
 Suspensión neumática

Sensores
Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78, G289
Los cuatro sensores del nivel del vehículo son Sensor de nivel del vehículo ED
versiones de ángulo de giro y todos ellos son
idénticos. Con ayuda de las bieletas de acoplamiento
se detectan las variaciones de nivel de la carrocería y
se las transforma en variaciones angulares. El sensor
de ángulo de giro trabaja según el principio
inductivo. La salida aporta una señal PWM
(modulada en anchura de los impulsos) proporcional
al ángulo, que se utiliza para regular el nivel.

Asimismo asumen la función de los sensores de

aceleración de las ruedas, que se han eliminado.
Estas señales de recorrido se utilizan en la unidad de
control de la regulación del nivel para calcular la
orientación y celeridad con que se mueven los brazos
telescópicos con relación a la carrocería. S469_094

S469_098

Bieleta de
acoplamiento

Sensores de aceleración de la carrocería G341, G342, G343

Estos sensores miden la aceleración vertical de la
carrocería y transmiten sus señales a la unidad de
control para regulación de nivel.

Más información acerca de los sensores se

puede consultar en el Programa
autodidáctico núm. 275 "El Phaeton -
Suspensión neumática con amortiguación S469_114
Sensor de aceleración
regulada". de la carrocería

20
Componentes del sistema de suspensión neumática
Esquema neumático
12 13 14 15
18 19

7 8 9 10 11
4
16

17

3 2
1
6 S469_004

5
Leyenda
1 - Compresor V66 10 - Válvula para brazo telescópico delantero izquierdo
2 - Deshidratador de aire N148
3 - Válvula estranguladora de retención 11 - Válvula para brazo telescópico delantero derecho N149
4 - Válvula de conmutación 12 - Brazo telescópico trasero izquierdo
5 - Válvula de conmutación 13 - Brazo telescópico trasero derecho
6 - Acumulador de presión 14 - Brazo telescópico delantero izquierdo
7 - Válvula de entorno 15 - Brazo telescópico delantero derecho
8 - Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo N150 16 - Sensor de presión
9 - Válvula para brazo telescópico trasero derecho N151 17 - Válvula de descarga
18 - Aspiración
19 - Tubo de descarga

Modo para uso del gato

En vehículos con regulación de nivel tiene que activarse el modo para el uso del gato para cambiar ruedas o para
subirlos con un elevador. Con ello se desconecta la regulación de la suspensión neumática y se impide la
regulación correctiva de los muelles neumáticos al ser elevado el vehículo.

Conectar Desconectar
● Vehículo parado ● Ir a más de 5km/h o bien
● Encendido conectado ● oprimir la tecla Lock durante más de 5 segundos
● Freno de estacionamiento accionado
● Oprimir la tecla Lock durante más de 5 segundos

Si se activa el modo para el uso del gato se mantiene el nivel que estaba ajustado anteriormente y
aparece una indicación en el cuadro de instrumentos.

21
 Sistema de frenos

Relación de componentes
El Touareg 2011 dispone de un sistema de frenos de dos circuitos; un circuito actúa sobre los frenos delanteros y
uno sobre los frenos traseros.

S469_116

Servofreno
El Touareg dispone de un servofreno en tándem
de 9“/10“.

Conmutador de luz de freno S469_120

El conmutador de luz de freno va montado al cilindro

S469_118
maestro. Trabaja según el principio de Hall.
En virtud de que el conmutador de luz de freno no
dispone de dos sensores Hall redundantes, el sensor
de presión en la unidad de control para ESP
suministra una señal supletoria.

22
Frenos delanteros
Para los frenos delanteros se aplican pinzas Brembo
en el Touareg. Son de aluminio, en una construcción
monobloque. Los discos de freno son versiones
ventiladas.

S469_018

Motorización Émbolos Dimensiones disco de freno

Motores V6 FSI y TDI Montante mangueta de acero con pinza de freno Ø 330 x 32mm
de 4 émbolos
Motor V8 e híbrido Montante mangueta de aluminio con pinza de Ø 360 x 36mm
freno de 6 émbolos

Frenos traseros
Los frenos traseros del Touareg son versiones de
altas prestaciones, con discos ventilados, de
Ø 330 x 28mm.
La pinza fija de aluminio lleva cuatro émbolos.

En el Touareg 2011 se aplican por primera vez discos

de freno en combinación con un freno de
estacionamiento electromecánico.
En el disco va integrado un freno de tambor Duo-
Servo.

S469_020 En las páginas siguientes se explica el funcionamiento

de este freno de estacionamiento electromecánico.

23
 Sistema de frenos

Freno de estacionamiento electromecánico

Vista general

Actuadores de los frenos traseros

Van integrados en los frenos de
Unidad de control para Unidad de control para freno de tambor Duo-Servo, en forma de
ESP estacionamiento electromecánico unidad actuadora electromecánica.
Va situada en el lateral trasero derecho.
Aquí se gestionan todas las funciones de
excitación y diagnosis para el freno de
estacionamiento electromecánico.

S469_033

Testigo luminoso para freno de Tecla para freno de Tecla para AUTO HOLD
estacionamiento electromecánico K213 estacionamiento electromecánico Con ésta se conecta y
Se encuentra en el cuadro de Con ella se desactiva y desactiva el desconecta la función AUTO
instrumentos. freno de estacionamiento HOLD. La tecla se encuentra en
En una frenada hidráulica luce en verde; electromecánico. la consola central, en la parte
si el freno de estacionamiento se Esta tecla se encuentra a la izquierda, al lado de la palanca
encuentra en acción luce en rojo. izquierda, al lado de la palanca selectora del cambio
selectora del cambio automático, automático.
en la consola central.

24
Actuadores de los frenos traseros
El freno de estacionamiento electromecánico trabaja con frenos Duo-Servo, que llevan integrados unos frenos de
tambor en los discos traseros. Los frenos de tambor en las ruedas traseras son accionados por medio de los dos
actuadores de freno, que actúan como una unidad actuadora electromecánica. El actuador de freno hace
intervenir el motor eléctrico, la etapa reductora de varios escalones y el accionamiento de husillo al transformar en
una fuerza la sentencia de "accionar el freno de estacionamiento". Las zapatas son separadas presionando contra
el interior del tambor de freno.

Estructura

Zapatas de freno

Actuador de freno

Motor eléctrico

Reductora de varios escalones

Accionamiento de
Muelle husillo

S469_136
Tornillo de ajuste

Alojamiento de la zapata
de freno
S469_148
El tornillo sirve para ajustar una distancia definida
entre el tambor y las zapatas de freno.

Después de desmontar y montar las zapatas de freno tiene que llevarse a cabo un ajuste básico.
Consulte la información más detallada al respecto en ELSA.

25
 Sistema de frenos

Inmovilizar

Se aplica corriente al motor eléctrico del actuador de freno. El giro del motor es transformado en un movimiento
lineal de los alojamientos para las zapatas de freno por medio de una reductora de varios escalones y el
accionamiento de husillo.
Con la "emersión" de los alojamientos para las zapatas de freno, éstas son separadas en contra de la fuerza que
oponen los dos muelles y son presionadas contra el interior del tambor de freno.

S469_126

S469_022

Soltar

Se aplica corriente al motor eléctrico del actuador de freno. Los alojamientos para las zapatas de freno se mueven
en el sentido opuesto. Se deja de aplicar fuerza sobre las zapatas de freno. Los muelles contraen las zapatas de
freno hasta un valor específico ajustado. Este valor depende del tornillo de ajuste y del actuador, y es el que
determina la rendija entre la zapata y el tambor de freno.

S469_130

S469_024

26
Funciones del freno de estacionamiento electromecánico
El freno de estacionamiento electromecánico ofrece
Encontrará más información al respecto en
al conductor las funciones siguientes:
el Programa autodidáctico núm. 346
"Freno de estacionamiento
- Función de freno de aparcamiento
electromecánico".
- Asistente de arrancada dinámico
- Función de frenada de emergencia dinámica

Sistema antibloqueo ABS/ESP

Continental/Teves MK 25 A-XT
En el Touareg 2011 se aplica un nuevo grupo ESP. El
sistema MK 25 A-XT-ESP ha sido desarrollado para
vehículos con altas cargas sobre los ejes.
Las innovaciones esenciales son:

- válvulas seccionadoras y válvulas de admisión

analogizadas
- colectivo sensor con sensor combinado de
guiñada, de aceleración transversal y longitudinal
- sensor de presión de frenado, integrado S469_003

El sistema MK 25 A-XT abarca las funciones siguientes:

- ABS - Prevención antivuelco (ROP)

- ABS Plus - Función de precarga
- HBA (servofreno hidráulico de emergencia) (ceñido de las pastillas de freno)
- HVV (retención máxima del eje trasero) - ASR
- Luces intermitentes de emergencia automáticas - MSR (regulación del par de inercia del motor)
- Sobreasistencia - EDS (bloqueo diferencial electrónico)
- ESP - Función de frenada de emergencia, dinámica,
- Secado de los discos de freno ECD (Electronic Controlled Deceleration)
- Estabilización del tren con remolque - AUTO HOLD
- HBV (servofreno hidráulico) sólo V8 FSI - Asistente en descenso

Para más información sobre las diferentes funciones consulte el Programa autodidáctico núm. 374
"Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia".

27
 Sistema de frenos

Programa de conducción ON ROAD y OFF ROAD

El Touareg 2011 dispone de un programa de conducción ON ROAD y uno OFF ROAD. A este respecto se adaptan
las funciones siguientes:

ON ROAD:
● Conducción sobre carreteras afirmadas

OFF ROAD:
● ABS plus: elevación del umbral para mejorar la formación de una cuña sobre suelos de baja consistencia

(p. ej. arena)

● EDS/ASR: intervenciones más retardadas en las regulaciones del par; regulación EDS ya desde el más mínimo

patinaje
● Asistente en descenso

● Programa de cambios adaptado con característica más plana para el pedal acelerador y sin cambios

automáticos a mayor teniendo la palanca en la pista de selección Tiptronic

Si el vehículo se encuentra en el modo OFF ROAD

esto se visualiza por medio del testigo en el mando.

Lámpara testigo El testigo de funcionamiento del asistente en descenso

en el mando visualiza la disposición del sistema al encenderse.
Si el testigo parpadea significa que el sistema se
encuentra activo.

S469_006

S469_062
Testigo de funcionamiento
del asistente en descenso

S469_064

28
Gestión de fases en parado
La gestión de fases en parado asume la función de mantener el Touareg 2011 en una posición inmóvil
segura. Los siguientes sistemas del vehículo influyen sobre la gestión de fases en parado:

● Transmisión automática de convertidor Aisin 1000

● EPB, freno de estacionamiento electromecánico
● ESP, freno hidráulico
● la unidad de control del motor con sistema Start-Stop

La gestión de fases en parado se pone en práctica a través de:

● AUTO HOLD
Después de la frenada, esta función retiene fijamente el vehículo en parado después de soltar el pedal de
freno.

● HILL HOLD
Evita que el vehículo ruede en retroceso después de la fase de rodadura final o después de frenar con el pedal
en una pendiente y posibilita asimismo una arrancada confortable.

● Freno de estacionamiento electromecánico, EPB

Mantiene inmovilizado el vehículo de forma fiable, independientemente de que sea en plano, en subidas o en
bajadas.

Más información acerca de la transmisión Más información sobre el sistema Start-

automática Aisin 1000 podrá consultarse Stop puede consultarse en el Programa
en el Programa autodidáctico núm. 466 autodidáctico núm. 426 "Sistema Start-Stop
"Cambio automático de 8 marchas 0C8". 2009" y en el Programa autodidáctico
núm. 449 "El Touareg 2011".

29
 Sistema de frenos

Función AUTO HOLD

La función AUTO HOLD se encarga de retener el vehículo, cargado al máximo, en una subida o bajada máxima
de 30%. La función básica consiste en inmovilizar hidráulicamente el vehículo durante la parada. En paradas de
mayor duración se calientan las electroválvulas excitadas del ESP. Como muy tarde a los 3 minutos se pasa la
frenada hidráulica al freno de estacionamiento electromecánico (EPB).
Con ello se evita que se dañen las bobinas de las válvulas electromagnéticas en el ESP. La función de retención
únicamente finaliza cuando el conductor expresa a través del acelerador el deseo de ponerse en marcha o si
desconecta con la tecla la función AUTO HOLD.

Condiciones para la activación:

- EPB, ESP sin fallos

- Puerta del conductor cerrada
- Cierre del cinturón del conductor cerrado
- Tecla AUTO HOLD oprimida
- El motor gira, no en vehículos híbridos
- Disposición para ponerse en marcha, vehículos
híbridos (indicación Ready en la pantalla)

La disposición funcional se visualiza con el testigo

luminoso de AUTO HOLD que encuentra en la tecla
de AUTO HOLD.

Secuencia operativa: S469_149

● El conductor frena hidráulicamente, testigo S469_150

luminoso del freno de estacionamiento
electromecánico K213 = verde
● El vehículo es parado hidráulicamente. Para
proteger las bobinas de las válvulas en la unidad S469_152
de control para ESP contra un posible
sobrecalentamiento, como muy tarde al cabo de
3 minutos se pasa la función al sistema EPB
(K213 = rojo).
● Si el vehículo rueda en retroceso se genera una
vez presión de frenado a través del ESP.
● Si el vehículo vuelve a iniciar la rodadura se
Con el traspaso a EPB, el testigo luminoso para freno de
traspasa la función a EPB (K213 = rojo). estacionamiento electromecánico K213 en el cuadro de
instrumentos cambia de verde a rojo.

30
Función HILL HOLD
La función HILL HOLD impide que el vehículo ruede en retroceso al encontrarse en una subida teniendo
seleccionada una gama de marchas D, S y estando la palanca selectora en la pista de selección manual. Esto
sucede por igual cuando se frenada hasta la inmovilidad y cuando se deja rodar el vehículo hasta la parada en
una subida. Esta función siempre se encuentra activada. No hay ninguna indicación en el cuadro de instrumentos
para la función HILL HOLD.
Esta función de retención es implementada por el cambio de marchas. Si el aceite del cambio tiene una
temperatura demasiado baja (<10°C) la función HILL HOLD es asumida por el sistema ESP o bien, al cabo de 3
minutos, por el sistema EPB. La función HILL HOLD sólo finaliza con el deseo de iniciar la marcha, expresado por
el conductor a través del acelerador.

Condiciones para la activación:

- Gama de marchas D, S o bien pista de selección

por toques
- Motor en marcha
- Disposición para ponerse en marcha, vehículos
híbridos (indicación Ready en la pantalla)

S469_149

Secuencia operativa:

Temperatura del aceite para engranajes superior a +10°C:

El vehículo es retenido por la transmisión, es decir, por la rueda libre blocante en el cambio automático de 8
marchas. Podrá consultar información más detallada en el SSP 466 "Cambio automático de 8 machas 0C8".

Temperatura del aceite para engranajes inferior a +10°C:

● Si el conductor frena o si deja rodar el vehículo hasta la parada por inercia, el sistema lo mantiene inmóvil por

la vía hidráulica. Para proteger las bobinas de las válvulas en la unidad de control para ESP contra un posible
sobrecalentamiento, como muy tarde al cabo de 3 minutos se pasa la función al sistema EPB (K213 = rojo).
● Si el vehículo rueda en retroceso se genera una vez presión de frenado a través del ESP.

● Si el vehículo vuelve a iniciar la rodadura se traspasa la función a EPB (K213 = rojo).

31
 Sistema de frenos

Asistente de rearranque
El asistente de rearranque se encuentra vinculado directamente a la función Start-Stop. Evita sacudidas del
vehículo al volver a arrancar el motor.

Si el conductor arranca el motor a base de quitar el pie del pedal de freno, al rearrancar el motor se envía el par
a las ruedas a través de la transmisión. En este caso se frena el vehículo hidráulicamente hasta que el motor haya
alcanzado el régimen de ralentí.

El asistente de rearranque es una función que se ejecuta independientemente de la pendiente y de la gama de

marchas seleccionada y que solamente trabaja estando activa la función AUTO HOLD. El asistente de rearranque
no posee ningún conmutador de mando ni testigo luminoso alguno; tampoco informa al conductor sobre la
activación de esta función.

Condiciones para la activación:

Rearranque del motor después de Start-Stop

Secuencia operativa:

● Al soltar el pedal de freno se congela la presión

que ejerció el conductor sobre el freno.
● Fase de retención hasta que haya arrancado el
motor. S469_147
● Se suelta el freno hidráulico.

32
Resumen de la gestión de fases en parado

HILL HOLD AUTO HOLD tecleado

El vehículo rueda por - ESP (la bomba genera presión)
inercia hasta la parada
Temperatura del aceite
para engranajes inferior a - Al cabo de 3min traspaso a EPB
10 °C

El conductor frena hasta la - ESP (la presión de - ESP (la presión de

inmovilidad frenado del conductor frenado del conductor
Temperatura del aceite se congela) se congela)
para engranajes inferior a
10 °C - Al cabo de 3min - Al cabo de 3min
traspaso a EPB traspaso a EPB

El vehículo rueda por -

inercia hasta la parada -El vehículo es retenido por la transmisión.
Temperatura del aceite
para engranajes superior
a 10 °C
El conductor frena hasta la - El vehículo es retenido por la - ESP (la presión de
inmovilidad transmisión. frenado del conductor
Temperatura del aceite se congela)
para engranajes superior
a 10 °C - Al cabo de 3min
traspaso a EPB

Función Start-Stop / - Asistente de rearranque - ESP (la presión de

motor parado frenado del conductor
se congela)

- Al cabo de 3min
traspaso a EPB

33
 Dirección

Dirección
La dirección del Touareg 2011 es, de serie, una dirección hidráulica de cremallera que trabaja en función de la
velocidad, con una relación más directa de la caja. Esto significa, que al girar el volante a 90° las ruedas
delanteras giran más allá que las del modelo predecesor.

La alimentación de aceite sucede por medio de una bomba de dirección asistida, accionada por el motor de
combustión, cuyo caudal volumétrico regulado contribuye de forma importante a reducir las emisiones de CO2.

Volantes de dirección
En el Touareg 2011 están disponibles de serie dos volantes de 3 brazos en versiones de madera y cuero con teclas
multifunción. Si el vehículo lleva asistente para mantenerse en el carril (Lane Assist) hay un motor vibrador en el
brazo inferior del volante.

S469_036 S469_038

34
Columna de la dirección
Para el Touareg 2011 está disponible una columna de dirección con regulación mecánica o una con reglaje
eléctrico. Ambas columnas corresponden a un nuevo concepto, con una arquitectura nueva y nuevos puntos de
anclaje.
Las columnas de dirección desarrolladas por la casa Thyssen Krupp Presta son aprox. 1kg más ligeras que las del
modelo anterior. Ambas variantes se equipan con un bloqueo eléctrico de la columna de dirección. El bloqueo
eléctrico de la columna de dirección puede ser sustituido aparte.

Carreras de reglaje:
- Reglaje longitudinal inferior aprox. 160mm
- Reglaje longitudinal superior 60mm + 70mm de recorrido en caso de colisión
- Reglaje en altura 50mm

Columna de dirección regulable mecánicamente

- Palanca de reglaje de plástico implantada

lateralmente, con punto fusible
- sistema de aprisionamiento con disco cuneiforme
/ elemento de leva
- arrastre de forma en el reglaje de altura y
longitud a raíz del mayor nivel de exigencias
antichoque
S469_084 - reglaje de altura con disco dentado por ambos
lados
Palanca de reglaje - reglaje longitudinal con placa dentada
de plástico

Columna de dirección regulable eléctricamente (EVLS) con memoria de

posiciones
Unidad de control para - Unidad de control para reglaje eléctrico de la
reglaje eléctrico columna de dirección

S469_002

35
 Dirección

Bomba de dirección asistida hidráulica

La bomba de dirección asistida en el Touareg 2011 es una versión regulada de la casa ZF con un caudal impelido
de hasta 13cc/min.

Estructura
Salida hacia la
caja de la dirección
Entrada del
depósito de aceite
para servodirección

Émbolo
regulador

Anillo de levas
Excitación bilateral del
desplazamiento
Rodete

Aleta
Anillo exterior

S469_102

36
Comparación de la potencia: bomba no regulada y bomba regulada

El ahorro de combustible es de unos 0,15 litros / 100

Potencia [ W ]
km. A regímenes de motor superiores a las 3.500 – Bomba no regulada
4.000 rpm, la reducción del consumo de combustible
se cifra en unos 0,8 litros / 100 km en comparación
Pérdidas
con una bomba no regulada.

Bomba regulada

Potencia útil de la bomba

S469_044 Régimen [rpm]

Funcionamiento
A régimen de ralentí ...

el anillo de levas de la bomba es oprimido contra el anillo exterior por la fuerza del muelle y las condiciones de
presión internas. De ahí se obtienen los caudales volumétricos los más intensos posibles por los lados aspirante e
impelente. El caudal volumétrico aumenta proporcionalmente con el incremento del régimen.

Depósito de aceite para

servodirección

Válvula limitadora de Émbolo

presión regulador

hacia la caja de Anillo de levas

dirección

Paso calibrado
Rodete

Muelle de
compresión
Anillo exterior
Leyenda
= lado aspirante Tubo de control
= lado impelente
Tubo de presión S469_042
= baja presión
= presión neutral

37
 Dirección

Con el ascenso del régimen ...

también aumenta la presión en la bomba. Al émbolo Émbolo

regulador se le aplica la presión de la bomba por un regulador

lado, lo cual hace que al aumentar la presión sea

empujado hacia la izquierda contra la fuerza del
muelle. En una gama definida de regímenes medios
el émbolo de regulación cierra los conductos hacia
las cámaras entre el anillo exterior y el anillo de
levas. De ahí resulta una compensación de las
presiones entre las cámaras izquierda y derecha.
El anillo de levas es mantenido en una posición
media definida, manteniéndose casi constante el
Anillo de levas
caudal volumétrico.

Anillo exterior

S469_048
Cámara izquierda Cámara derecha

Si sigue aumentando el régimen ...

también aumentan el caudal volumétrico y la presión. Tubo de Émbolo

El émbolo regulador es desplazado más hacia la aspiración regulador

izquierda en contra de la fuerza del muelle. Debido a

ello se comunica el conducto de la cámara izquierda
con el tubo de aspiración.
En la cámara opuesta, de la derecha, ingresa la
presión de la bomba. El anillo de levas es desplazado
hacia la izquierda contra la fuerza del muelle. De esa
forma se reduce la excentricidad entre el rodete y el
Rodete
anillo de levas. El caudal impelido se reduce,
evitándose un aumento excesivo de la presión.
Anillo de levas
Debido a la reducción de la potencia absorbida por
la bomba a raíz de ese fenómeno, se reduce
Anillo exterior
claramente el consumo de energía.

S469_052 Cámara izquierda Cámara derecha

Leyenda
= lado aspirante
= lado impelente
= baja presión
= presión neutral

38
 Componentes eléctricos del híbrido

Componentes eléctricos del tren de rodaje en la técnica

híbrida
Debido a que la marcha con la máquina eléctrica se realiza estando el motor de combustión desacoplado y
desactivado, resulta necesario accionar eléctricamente los componentes del tren de rodaje. Todas las funciones
que aporta un motor de combustión en funcionamiento, en un vehículo de tracción convencional, son ejecutadas
en el Touareg híbrido por medio de motores y bombas eléctricos. Estos es necesario para que también en el modo
eléctrico se alimenten p. ej. las presiones necesarias para el sistema de frenos o de la dirección asistida.

Bomba eléctrica de la dirección asistida V466

La bomba para la dirección asistida electrohidráulica
va situada sobre una consola en el paso de rueda
delantero izquierdo, debajo del faro.

Misión

Suministra la presión de trabajo regulada en función

de las necesidades para el sistema hidráulico de la
dirección asistida. La regulación trabaja en función
de la velocidad del vehículo, el ángulo y la celeridad
con que se mueve el volante.

Efectos en caso de avería

S469_100
Si se avería la bomba de la dirección asistida no se
dispone de servoasistencia para la dirección. Sin
embargo, la dirección puede seguir siendo
accionada, pero requiriendo un mayor esfuerzo.

39
 Componentes eléctricos del híbrido

Bomba de vacío eléctrica V469

Va atornillada al motor por debajo, en la parte
delantera derecha.

Misión

La bomba de vacío para el servofreno es la única que

se encarga de generar el vacío al circular en el modo
eléctrico. Con ello también aporta el vacío necesario
para la servoasistencia de los frenos.
En la fase de arranque y en el modo de combustión
puede trabajar subsidiariamente como respaldo. La
bomba de vacío suministra asimismo la depresión
para gestionar el funcionamiento del obturador en la
bomba de agua conmutada del motor de
S469_154
combustión.
Un acumulador de presión interno se encarga de que
se suministre una depresión constante y exenta de
pulsaciones.

Efectos en caso de avería

Si se avería la bomba de vacío, el motor de

combustión sí arranca. Ya no es posible la marcha en
el modo eléctrico.

40
 Llantas y neumáticos

Cuadro general
Para el Touareg 2011 están disponibles exclusivamente llantas de aleación desde 17" hasta 20". Los neumáticos de
17" y 18" tienen un diámetro de 750mm; los de 19" y 20" tienen un diámetro ampliado hasta 766mm.

S469_070 S469_072 S469_074 S469_076

Sonora Atacama Tacora Karakum

7,5Jx17 ET50 7,5Jx17 ET50 8Jx18 ET53 8Jx18 ET53
235/65R17 108V 235/65 R17 108V 255/55 R18 109W 255/55 R18 109W
255/60 R17 106V 255/60 R17 106V
235/65R17 108V 235/65 R17 108V 255/55 R18 109V 255/55 R18 109V

S469_078 S469_080 S469_082

Everast Pikes Pike Metropolitan

8,5Jx19 ET59 9Jx20 ET57 9Jx20 ET57
265/50 R19 110V 275/45 R20 110W 275/45 R20 110W
265/50 R19 110W
265/50 R19 110V Neumáticos de invierno
Sin cadena Sin cadena Sin cadena

El Touareg va equipado de serie con un kit antipinchazos (Mobility Tire Set). No hay rueda de repuesto con
neumático equivalente a los normales. Como opción está disponible una rueda de emergencia de 19" en aleación
ligera.
El Touareg híbrido se equipa opcionalmente con una llanta de 18“ Yukon 8Jx18 ET53, 255/55 R18.

41
 Control de presión en neumáticos

Cuadro general
El sistema de control de presión en neumáticos permite verificar la presión (referida a las cuatro ruedas)
especificando la posición, para lo cual recurre a los componentes siguientes:

● una unidad para control de presión en neumáticos con antena integrada

Localización: larguero lado conductor, cerca del pilar B,
● cuatro transmisores de disparo iniciador en los pasos de rueda
● cuatro módulos electrónicos de las ruedas en los neumáticos del vehículo

Módulo electrónico Transmisor de disparo

de la rueda iniciador

S469_140
Unidad de control para
control de presión en
neumáticos
Con ayuda de los transmisores de disparo iniciador, la unidad de control puede abordar de forma específica a
cada uno de los cuatro módulos electrónicos de las ruedas, enviándoles una señal LF (low frequency = baja
frecuencia) de radiofrecuencia y hacer que transmitan un datagrama. Este datagrama es recibido por la unidad
de control y valorado por concordancia directa de la posición de la rueda.

Ajustes
La presión teórica específica para el vehículo va
programada de fábrica en la unidad de control. Si el
vehículo tiene varias presiones teóricas diferentes, se
las puede modificar en el menú de ajustes a base de
seleccionar las dimensiones del neumático. Puede
agregarse posteriormente una presión teórica
adicional para un equipo de neumáticos
personalizado. Asimismo puede elegirse en el menú
de ajustes el estado de cargas de relevancia para las
presiones de inflado que corresponden.
S469_158

42
Funcionamiento
Presión teórica Presión efectiva Si surgen diferencias relevantes de la presión efectiva
con respecto a la presión teórica se activa en el
cuadro de instrumentos el testigo luminoso del
indicador de control para la presión de los
neumáticos. En la pantalla del cuadro de
instrumentos se indica el estado de la advertencia
adicionalmente por medio de avisos de textos y con
un indicador de la presión efectiva de cada uno de
los neumáticos.

S469_142
Testigo luminoso para indicador
de presión en neumáticos

Avisos preventivos

Aviso de texto Presión de neumáticos Estado de la advertencia

"Comprobar presiones en Presión efectiva < presión teórica Nota
neumáticos" (diferencia de presión - 0,3bares) No se enciende el testigo luminoso del indicador de
presión en neumáticos
"Presiones de neumáticos Presión efectiva < presión teórica Aviso duro I
muy bajas" (diferencia de presión - 0,5bares) El testigo luminoso del indicador de presión en
neumáticos luce
"Neumático averiado" Presión efectiva < 1,4bares o Aviso duro II
pérdida de presión > 0,2bares/min El testigo luminoso del indicador de presión en
neumáticos luce + gong

Si hay un fallo en el sistema, el testigo luminoso del indicador de presión en neumáticos parpadea durante unos 65
segundos. Acto seguido luce de forma permanente.
Si los módulos electrónicos de las ruedas no tienen recepción luce permanentemente el testigo luminoso del
indicador de presión en neumáticos.

Codificación
Hay dos variantes de codificación:

● En la primera variante de codificación, el control de presión en neumáticos se desconecta automáticamente al

iniciar la marcha si el vehículo lleva ruedas desprovistas de módulos electrónicos.
El sistema desconectado se vuelve a conectar automáticamente (p. ej. después de un cambio de ruedas) en
cuanto recibe como mínimo la señal de un módulo electrónico de una rueda propia.
● En la segunda variante (exclusivamente para USA) está prohibida legalmente la desconexión.

43
 Caja de transferencia

Caja de transferencia 0BV

Como equipamiento opcional (4XMOTION) el Touareg 2011 se ofrece con el conocido diferencial central dotado
de etapa reductora, caja de transferencia y bloqueo longitudinal, así como con el diferencial trasero dotado de
bloqueo transversal. El reparto básico del par ha sido modificado en comparación con el Touareg 2003.
El reparto básico del diferencial en el Touareg 2003 era de 50:50 hacia los ejes delantero y trasero. En el Touareg
2011 el diferencial reparte el par a razón de 38:62 hacia los ejes delantero y trasero. Esto se realiza por medio de
un diámetro más pequeño del círculo primitivo en el planeta del conjunto planetario.

Sección transversal del diferencial del Touareg 2003 Sección transversal del diferencial del Touareg 2011

Corona interior

Satélites

S469_132 S469_134
Planeta (52 dientes) Planeta (40 dientes)

Reparto básico en el diferencial 50:50 Reparto básico en el diferencial 38:62

Podrá consultar más información sobre este diferencial central en el Programa autodidáctico
núm. 302 "El Touareg: Tren de rodaje y sistema de tracción total".

44
Caja de transferencia 0BU
La caja de transferencia 0BU se ofrece en el
equipamiento básico (4MOTION).
Es un diferencial intermedio autoblocante, que asume
la función de compensar las diferencias de regímenes
entre los ejes delantero y trasero y repartir las fuerzas
de tracción entre los ejes de acuerdo con sus
capacidades de tracción.
Trabaja por la vía netamente mecánica y reacciona
sin pérdidas de tiempo ante situaciones dinámicas
S469_067 cambiantes.
La construcción compacta, el bajo peso y la carga
permanente de aceite hacen que la caja de
transferencia no requiera mantenimiento y funcione
de forma fiable.

S469_069

Datos técnicos
Fabricante Magna Powertrain El peso de la caja de transferencia viene definido por
la combinación de motor y transmisión.
Designación del 0BU Se adaptan los siguientes componentes de la caja de
cambio transferencia:

Par de giro hasta 800Nm

- la cadena de accionamiento
- las ruedas de cadena de accionamiento
Número de referencia Ver Catálogo electrónico de
del aceite ATF recambios - la longitud de cuello de la caja de transferencia
Carga permanente de aceite
(lifetime)

Peso aprox. 25–31kg

45
 Caja de transferencia

Estructura

l cuello Salida de fuerza

ud de
Longit Eje trasero

Accionamiento de
cadena

Árbol primario /
árbol hueco
Diferencial intermedio
autoblocante

Salida de fuerza
Eje delantero

S469_073

La caja de transferencia se abrida directamente al cambio automático. Diversas longitudes del cuello compensan
las diferentes longitudes estructurales de motor y transmisión.

El árbol primario, ejecutado en versión de árbol hueco, inscribe el par de salida del cambio en la caja de
transferencia. El diferencial compensa las diferencias de regímenes entre los ejes y reparte los pares de tracción.

La salida de fuerza hacia el eje trasero se establece a través del árbol secundario que va instalado en disposición
coaxial con respecto al árbol primario. La rueda de cadena superior va alojada en árbol secundario y transmite el
par del eje delantero hacia la rueda de cadena inferior por medio de una cadena.

46
Conjunto planetario
Estructura
Portasatélites

Planeta
Carcasa

Corona interior

Árbol primario /
árbol hueco

Satélites

Discos de fricción

S469_055

La estructura básica del diferencial intermedio autoblocante equivale a la de un conjunto planetario simple con
portasatélites, satélites, corona interior y planeta.
El diferencial intermedio también lleva adicionalmente discos de fricción. Los discos de fricción constan de acero
niquelado. Estos discos de fricción y el aceite ATF influyen de un modo determinante sobre el par de fricción y con
ello sobre el valor de bloqueo del diferencial. El par de fricción se genera por el efecto autoblocante de los
dentados helicoidales y por la fuerza de apriete del planeta y de la corona interior contra los discos de fricción.

Disco de fricción

Disco de fricción

Disco de fricción

Disco de fricción
Portasatélites

Planeta S469_057

Satélites

Corona interior
Cubo de
accionamiento /
eje trasero
Carcasa

47
 Caja de transferencia

Reparto básico asimétrico

Portasatélites

Satélite

Planeta Corona interior

(accionamiento hacia el (accionamiento hacia el
eje delantero) eje trasero)

S469_030

El par de salida del cambio es dividido en un reparto básico asimétrico (desigual) de 40:60 (eje delantero a eje
trasero). Esto sucede mediante diámetros diferentes de los circuitos primitivos de planeta (accionamiento hacia el
eje delantero) y corona interior (accionamiento hacia el eje trasero).

1 = circuito primitivo menor:

brazo de palanca corto / par menos intenso hacia el grupo final delantero

2 =circuito primitivo mayor:

brazo de palanca largo / par más intenso hacia el grupo final trasero

48
Reparto dinámico-asimétrico de par

Dentro del margen de bloqueo del diferencial puede efectuarse un reparto del par de salida del cambio hacia los
ejes delantero y trasero.

- El margen de bloqueo del eje delantero se encuentra entre 20% y 60% del par de salida del cambio.
- El margen de bloqueo del eje trasero se encuentra entre 40% y 80% del par de salida del cambio.

Fuera del margen de bloqueo del diferencial interviene el EDS.

Par de tracción Par de tracción

Eje delantero [%] Eje trasero [%]
100 0

Amarillo - naranja:
80 EDS Bajos valores de fricción 20
= nieve y hielo

60 40
Verde:
Altos valores de fricción
Margen de = seco y mojado
40 60
bloqueo
Diferencial
Reparto básico

20 80
EDS

0 100 S469_053

Aparte del reparto básico asimétrico de 40:60 se El diferencial intermedio reacciona básicamente ante
genera en el diferencial un par de fricción variaciones de par en los ejes. Si un eje pierde
proporcional al de tracción, a partir del cual resulta capacidad de tracción, el par motriz es dirigido hacia
una par de bloqueo correspondiente. el otro eje dentro del margen de bloqueo, sin demora
alguna. La tracción es la transformación del par de
El par de bloqueo más el reparto básico son los tracción disponible en la fuerza de avance.
factores decisivos sobre el reparto máximo del par
sobre los ejes. Si se excede el margen de bloqueo del diferencial
intermedio la regulación EDS interviene y establece la
propulsión.

49
 Caja de transferencia

Ejemplo práctico de un reparto de par

En el ejemplo siguiente se explica cómo reacciona el Touareg con diferencial intermedio autoblocante al intervenir
variaciones en las condiciones del pavimento.

S469_086

1000

800
Par [Nm]

600

400

200

0 Tiempo
t1 t2 t3 t4
Avance Par eje delantero Par de frenada EDS

Par de tracción 1.000Nm constante Par eje trasero

En este ejemplo, el Touareg pasa sobre una pequeña superficie congelada (situación dinámica t2 y t3) con una
potencia de tracción constante. El límite de patinaje* se supone con 250Nm por eje. El par de tracción total se
cifra en (t1 y t4) 1.000Nm.

Al llegar a la superficie congelada (t2) el eje delantero pierde capacidad de tracción y el par de tracción se
reduce hasta el límite de patinaje*, de 250Nm. Debido al efecto blocante del diferencial, el par de tracción
aumenta al mismo tiempo en el eje trasero hasta 750Nm. En virtud de que el reparto de los pares se encuentra
dentro del margen de bloqueo del diferencial, no interviene ninguna diferencia de regímenes entre los ejes. La
potencia de tracción es transformada al 100% en avance; la regulación EDS no tiene que intervenir.

En el momento t3 el eje delantero ha abandonado nuevamente la superficie congelada. El eje trasero se

encuentra sometido ahora al par de fricción reducido y sólo puede transmitir un par de 250Nm. Para tener
establecida la tracción óptima en el eje delantero interviene la regulación EDS a manera de respaldo. La potencia
de tracción es transformada al 85% en avance.

* Par máximo transmisible de un eje sobre la superficie congelada

50
Reparto básico y flujo de la entrega de par

Condiciones dinámicas de la marcha

Todas las ruedas circulan sobre el mismo fondo y

tienen la misma adherencia al suelo.

S469_056
Portasatélites Par de tracción
hacia el eje delantero 40%
Satélite

Caja de satélites

Par de salida del cambio

Par de tracción
hacia el eje trasero 60%

S469_054

Cubo de accionamiento /
eje trasero Planeta

Disco de fricción
Corona interior Disco de fricción

Reparto Flujo de la entrega de par en el diferencial

El par de salida es repartido por el diferencial a El par de salida del cambio es inscrito a través de la
razón de 40:60 sobre los ejes delantero y trasero al corona interior hacia la caja de satélites.
tener todas las ruedas un mismo índice de adherecia El portasatélites, que va atornillado fijamente con la
al pavimento. carcasa, pasa el par de salida del cambio a través de
los satélites hacia el planeta (verde) y hacia la corona
interior (azul).

51
 Caja de transferencia

Fuerza axial

La fuerza axial es una fuerza que actúa en dirección de un eje geométrico de un cuerpo.
Los piñones del diferencial van dotados de un dentado helicoidal definido. El par de tracción produce con ello una
fuerza axial en los piñones, los cuales se apoyan sobre diversos discos de fricción y generan un par de fricción. El
par de fricción conduce a su vez al efecto blocante deseado (par de bloqueo).
La magnitud del par de bloqueo viene definida por el valor de bloqueo. El valor de bloqueo expresa el factor a
razón del cual es inscrito el par de tracción en el eje que posee la mayor capacidad de tracción.

Efecto de bloqueo en fase de tracción

= Fuerza axial en fase

de tracción

S469_058

Estriado helicoidal para

incrementar la fuerza de
fricción mediante discos de
fricción adicionales

Efecto de bloqueo en fase de deceleración

= Fuerza axial en
deceleración

S469_060

52
Lubricación
Orejeta guía
Bandeja captadora
de aceite con
conducción del aceite

Recorrido del aceite

Depósito colector
de aceite

S469_063

El diseño de la caja de transferencia 0BU permite el empleo de aceite ATF para la lubricación. La lubricación de
los árboles superiores y del diferencial se realiza con ayuda de una bandeja captadora y una conducción
específica del aceite.

Durante la marcha, la cadena alimenta el aceite procedente del depósito colector hacia el diferencial, donde es
captado por la bandeja. La conducción dirige el aceite hacia el diferencial y al cojinete del árbol primario. Ya
desde la velocidad de peatón se alimenta una cantidad suficiente de aceite. El sistema también funciona en
marcha atrás.

Por la fuerza centrífuga se genera una circulación del aceite en el diferencial. A vehículo parado se interrumpe
este circuito de aceite y pasa a lubricar los puntos interiores. La caja de satélites está diseñada de modo que le
quede un cierto volumen de aceite al estar el vehículo parado. La lubricación está garantizada desde la
arrancada.

53
 Caja de transferencia

Indicaciones operativas
Remolcado:

Si tiene que remolcarse el vehículo con el eje delantero o trasero levantado y las ruedas del eje levantado no
pueden girar, no se deberá sobrepasar una velocidad máxima de 50km/h ni un recorrido a remolque de 50km.
No debe estar engranada ninguna marcha.

Frenómetro:

La prueba de los frenos puede llevarse a cabo en un frenómetro de marcha lenta (hasta 6km/h). El banco de
pruebas es el que debe efectuar el accionamiento. No debe estar engranada ninguna marcha y ningún bloqueo
diferencial (de haberlo).

Banco de pruebas de potencia:

Para comprobar la potencia únicamente puede emplearse un banco de pruebas de rodillos para las 4 ruedas.

El diferencial intermedio se daña si se somete continuamente a la compensación de regímenes elevados

entre los ejes delantero y trasero, en combinación con cargas intensas.

El diferencial intermedio autoblocante no es comparable con un bloqueo diferencial mecánico al 100%.

Si un eje o una rueda desliza sin fuerza no se produce tracción. Fuera del margen de bloqueo de la caja
de transferencia 0BU interviene la regulación EDS a manera de respaldo. Si una rueda pierde
adherencia se reparte la fuerza uniformemente hacia todas las ruedas mediante una frenada selectiva
de la rueda en cuestión.

Si está desmontado el árbol cardán no hay tracción.

54
Estriado de los árboles cardán

Los árboles cardán del Touareg han sido

modificados.
Para optimizarlos en peso se ejecutan dotados de un
estriado. El estriado va encastrado con un seguro
anular fijado al árbol secundario de la caja de
transferencia (0BV/0BU).

S469_075

Estriado S469_138
árbol cardán

Estriado
árbol secundario

Anillo toroidal
(retén)

Anillo de
seguridad

Antes de montar el árbol cardán tiene que

sustituirse el anillo de seguridad y el retén.

55
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

1. ¿Qué se entiende por la función de precarga "prefill"?

a) El aumento de la presión de inflado de los neumáticos hasta el margen para "plena carga", seguido de la
inicialización del indicador de presión en neumáticos.

b) La precarga de presión en el sistema de frenos por parte del ESP, para que las pastillas ya se encuentren
ceñidas al disco de freno en caso de una frenada de emergencia.

c) La precarga del sistema de frenado con líquido de frenos cuando se cambia el líquido.

d) El llenado de la suspensión neumática con nitrógeno en fábrica.

2. ¿Qué ventaja presenta la bomba regulada de la dirección asistida en comparación con una bomba no
regulada?

a) La servoasistencia para la dirección es significantemente superior con la bomba regulada.

b) Debido a la reducción de la potencia absorbida por la bomba se reduce significantemente el consumo de

energía y con éste el consumo de combustible.

c) Con la reducción de la potencia absorbida de la bomba aumenta el consumo de energía y el consumo de

combustible aumenta en 0,8 litros / 100km.

3. ¿Con cuántos sensores de nivel y aceleración trabaja la suspensión neumática en el Volkswagen

Touareg 2011?

a) 12 sensores, a decir, respectivamente 4 sensores de aceleración de la carrocería, nivel del vehículo y

aceleración de ruedas

b) 7 sensores, a decir, 3 sensores de aceleración de la carrocería, 4 sensores de nivel del vehículo

c) 10 sensores, a decir, 4 sensores de nivel del vehículo, 3 sensores de aceleración de las ruedas y 3 sensores
de aceleración de la carrocería

56
4. ¿Cuál es el reparto básico del eje delantero al eje trasero en la caja de transferencia 0BU?

a) 50%:50% (eje delantero a eje trasero)

b) 30%:70% (eje delantero a eje trasero)

c) 60%:40% (eje delantero a eje trasero)

d) 40%:60% (eje delantero a eje trasero)

5. Con qué frecuencia se tiene que cambiar el aceite ATF en la caja de transferencia 0BU?

a) cada 60.000km

b) cada 120.000km

c) No se tiene que cambiar.

1. b); 2. b); 3. b); 4. d); 5. c)

Soluciones

57
 Notas

58
59
 469

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.41.60 Edición técnica 06.2010

Volkswagen AG
Cualificación de Postventa
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D -38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.