Alccahua Jjm-Yerba Msy

REPOSITORIO
ACADEMICO
ACADÉMICO
USMP
USMP
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA USMP
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA

TRANSITABILIDAD DE LA AV. JAVIER PRADO TRAMO
ÓVALO MONITOR - AV. LA MOLINA UBICADA EN LIMA
METROPOLITANA
PRESENTADA POR
JHAN MARCO ALCCAHUA JURO
SHAUNY YERELIN YERBA MAMANI
ASESORES
ERNESTO ANTONIO VILLAR GALLARDO
JUAN MANUEL OBLITAS SANTA MARIA
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
LIMA – PERÚ
2022
CC BY-NC-SA
Reconocimiento – No comercial – Compartir igual
El autor permite transformar (traducir, adaptar o compilar) a partir de esta obra con fines no
comerciales, siempre y cuando se reconozca la autoría y las nuevas creaciones estén bajo una
licencia con los mismos términos.
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA TRANSITABILIDAD DE LA

AV. JAVIER PRADO TRAMO ÓVALO MONITOR - AV. LA MOLINA
UBICADA EN LIMA METROPOLITANA
TESIS
PRESENTADA POR
ALCCAHUA JURO, JHAN MARCO

YERBA MAMANI, SHAUNY YERELIN
ASESORES
MG. ERNESTO ANTONIO VILLAR GALLARDO

MG. JUAN MANUEL OBLITAS SANTA MARIA
LIMA – PERÚ
2022
PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA TRANSITABILIDAD DE LA

AV. JAVIER PRADO TRAMO ÓVALO MONITOR - AV. LA MOLINA
UBICADA EN LIMA METROPOLITANA
TESIS
PRESENTADA POR
ALCCAHUA JURO, JHAN MARCO

YERBA MAMANI, SHAUNY YERELIN
ASESORES
MG. ERNESTO ANTONIO VILLAR GALLARDO

MG. JUAN MANUEL OBLITAS SANTA MARIA
LIMA – PERÚ
2022
i
Dedico esta investigación a mis
apreciados padres por toda la
confianza y apoyo que me brindaron
en esta etapa muy importante para mi
vida profesional, que sin ello no sería
posible realizarlo; a mis queridos
hermanos por ser motivo e
inspiración para seguir firme en este
proceso, a mis familiares por siempre
alentarme a seguir cumpliendo mis
objetivos. A mis docentes por la
buena voluntad de impartir todo su
conocimiento y experiencia que fue
imprescindible para el desarrollo de
este trabajo de investigación.
Finalmente, a todas mis amistades
que siempre me brindaron su apoyo
incondicional.
ii
Dedico esta investigación a mis
padres porque con aciertos y
desaciertos fueron y son mi más
grande fuente de motivación,
asimismo a mi querida hermana, tíos,
abuelos, primos, amigos (as) por
apoyarme cuando más lo necesitaba.
A todos los maestros que me
acompañaron durante mi formación
académica- humana, especialmente
al Dr. Javier Arrieta por instruirme y
confiar en mis capacidades. A las
hermanas de María Inmaculada por
hacerme parte de su familia y
acrecentar mi fe y confianza en Dios.
Por último, a Toby, Brad y mis fieles
amigos que me cuidan desde el cielo.
iii
Agradezco a Dios por darme la vida y
la salud que tengo, que sin ello nada
sería posible. A mis padres por
brindarme los recursos necesarios y
el apoyo moral que fueron
fundamentales para la realización de
la tesis. A mi compañera de tesis
Shauny Yerba por aportar todo su
conocimiento, entrega y motivación
durante el proceso de la
investigación, a mis docentes del
taller de tesis por darnos las pautas
necesarias para encaminar
correctamente el trabajo de
investigación, a mi Casa de estudios
que me abrió las puertas y me formó
como persona y como profesional.
iv
Agradezco a nuestro amado Dios, por
las bendiciones y pruebas que ha
puesto en mi camino, gracias a ello
soy una mujer fuerte, resiliente,
decidida y con proyección. A mis
padres Roger Yerba e Isabel Mamani
por el inmenso amor que me tienen,
por su respaldo y contribución a mi
formación académica. A mi hermana
Shiomara Yerba por su compañía.
Asimismo, a mi compañero de tesis,
por su paciencia, entrega y
constancia. Finalmente, a mis
docentes Mg. Ernesto Villar y Mg.
Juan Manuel Oblitas por instruirnos y
retroalimentarnos permanentemente.
A mi querida casa de estudios, por
permitirme recibir una formación
académica integral y de alto nivel.
v
RESUMEN
La construcción del Paso a Desnivel del Óvalo Monitor Huáscar en la

Av. Javier Prado tuvo como objetivo aliviar el congestionamiento vehicular del
sector, sin embargo, en los alrededores de dicha obra se han generado
nuevos puntos críticos.
Es por ello que en la presente investigación se identificó los puntos
críticos que requieren de un tratamiento vial y se planteó una propuesta vial
innovadora para optimizar la transitabilidad de la Av. Javier Prado en el Tramo
Óvalo Monitor- Av. La Molina, ubicada en Lima Metropolitana.
La investigación presenta un enfoque cuantitativo, de tipo aplicada,
nivel explicativo y diseño experimental porque la muestra es accesible y está
conformada por 2 kilómetros, asimismo se explica la relación causa-efecto
entre las variables por medio de la simulación.
Se realizó la identificación de puntos críticos, estudio de campo y de
tráfico. Los datos obtenidos, fueron utilizados en el modelamiento y simulación
de las propuestas viales, que a su vez contribuyeron con la evaluación y
determinación de la propuesta vial óptima.
Como resultado se determinó que la Propuesta Vial N°2 compuesta por
el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda, ubicado en la intersección de
la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales y el Intercambio Diamante Divergente,
ubicado en la intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina optimiza
en un 45.09% la transitabilidad del Tramo Óvalo Monitor- Avenida La Molina.
En conclusión, las propuestas viales planteadas en la investigación
optimizan la transitabilidad notablemente, destacándose la Propuesta Vial N°2
ya que además de ofrecer mejores niveles de servicio, se adecua a la
geometría vial actual.
Palabras clave: Propuesta vial, simulación, niveles de servicio, diseño vial,

FHWA.
vi
ABSTRACT
The construction of the Huáscar Monitor Oval Overpass on Javier Prado

Avenue was intended to alleviate traffic congestion in the sector; however, new
critical points have arisen in the vicinity of this work.
For this reason, this research identified the critical points that require
road treatment and proposed an innovative road system to optimize the
trafficability of Javier Prado Avenue in the Monitor Oval - La Molina Avenue
section, located in Metropolitan Lima.
The research presents a quantitative approach, applied type,
explanatory level and experimental design because the sample is accessible
and consists of 2 kilometers, and the cause-effect relationship between the
variables is explained by means of simulation.
The identification of critical points, field study and traffic study were
carried out. The data obtained were used in the modeling and simulation of the
road proposals, which in turn contributed to the evaluation and determination
of the optimal road proposal.
As a result, it was determined that the Road Proposal N°2 composed of
the Central Left Turn Overpass, located at the intersection of Javier Prado
Avenue and Los Frutales Avenue, and the Diverging Diamond Interchange,
located at the intersection of Javier Prado Avenue and La Molina Avenue,
optimizes the trafficability of the Monitor Oval - La Molina Avenue section by
45.09%.
In conclusion, the road proposals proposed in the research optimize the
trafficability remarkably, highlighting the Road Proposal No. 2 because in
addition to offering better levels of service, it adapts to the current road
geometry.
Key words: Road proposal, simulation, levels of service, road design, FHWA.
vii
INTRODUCCIÓN
Lima es considerada la segunda ciudad más congestionada de
Latinoamérica y prueba de ello son los bajos niveles de servicio de algunas
de sus vías como por ejemplo la Av. Javier Prado puntualmente en el tramo
ubicado entre los Distritos de La Molina y Santiago de Surco, ello se debe a
la circulación excesiva de vehículos particulares que generan un desborde de
la capacidad vial, la ineficiencia de sus diseños geométricos y la reciente
operación del Paso a Desnivel del Óvalo Monitor Huáscar que trajo consigo
un incremento en los volúmenes vehiculares de las ya congestionadas Av. Los
Frutales y Av. La Molina. Siendo así, se justifica la modificación del diseño vial
existente a través de propuestas viales innovadoras.
Con el propósito de determinar en qué medida la propuesta vial
optimiza la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La
Molina ubicada en Lima Metropolitana, la presente investigación requiere:
Identificar puntos críticos para optimizar la transitabilidad del tramo en
estudio; estos hacen referencia a las zonas que presentan elevados índices
de congestión vehicular, identificarlos permite por defecto la optimización de
la transitabilidad de las zonas restantes.
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de Intersección de Flujo
Continuo en los cruces de las Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av.
La Molina influye en la optimización de la transitabilidad del tramo en estudio,
en este tipo de diseño básicamente se desplaza el carril de giros a la izquierda
al sentido contrario de la vía, metros antes de llegar a la intersección, a fin de
reducir los puntos de conflicto y los tiempos de espera.
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de Paso elevado de giro
central a la izquierda en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales e Intercambio Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier
Prado con la Av. La Molina influye en la optimización del tramo en estudio; en
el Paso Elevado se realizan los giros a la izquierda a desnivel, cabe precisar
que el soporte de la estructura se ubica en los separadores centrales de las
avenidas, tanto al ingreso como a la salida del Paso Elevado. Asimismo, en el
Intercambio Diamante Divergente, la calzada de ida situada al lado derecho
de la vía es desplazada hacía el lado izquierdo por medio de un
entrecruzamiento, de modo que los giros a la izquierda son realizados a través
viii
los ramales metros más adelante, después de ello a través de un nuevo
entrecruzamiento la calzada de ida retorna nuevamente a la derecha, los
movimientos directos se resuelven a través de un paso a desnivel.
central a la izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales e Intercambio Urbano de Punto Único en la intersección de la Av.
Javier Prado con la Av. La Molina influye en la optimización de la
transitabilidad del tramo en estudio; en el Paso Elevado se realizan los giros
a la izquierda a desnivel, cabe precisar que el soporte de la estructura se ubica
en los separadores centrales de las avenidas, tanto al ingreso como a la salida
del Paso Elevado. Asimismo, en el Intercambio Urbano de Punto Único tantos
los movimientos directos como los giros se intersecan en un único punto que
a su vez es controlado por un solo semáforo y se encuentra situado en la parte
central del intercambio, permitiendo que los giros a la izquierda de ambos
sentidos se den de manera simultánea.
Elaborar el Diseño Geométrico Conceptual de la propuesta vial
ganadora para optimizar la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo
Monitor- Av. La Molina. Se hará uso de Programas como Istram Ispol y
Lumion, asimismo se tomará en consideración los Reportes de la
Administración Federal de Carretas y el DG-2018, de modo que se obtengan
planos en planta, sección transversal, y renderizado en 3d.
La investigación tiene un enfoque cuantitativo ya que estima la
optimización de la transitabilidad en términos de tiempo, velocidad y nivel de
servicio. Es de tipo aplicada debido a que busca optimizar la transitabilidad
del tramo de estudio por medio de propuestas viales integrales e innovadores.
Para ello se emplearán conocimientos y/o experiencias previas plasmadas en
los diferentes manuales nacionales e internacionales.
Es de nivel explicativo ya que se establece una relación de causa-
efecto entre las variables independiente y dependiente donde se analiza y
mide los efectos de las propuestas viales no tradicionales en el
comportamiento de la transitabilidad vehicular del tramo en estudio. Cuenta
con un diseño experimental debido a que se analiza la influencia de diferentes
diseños viales en la transitabilidad a través de simulaciones vehiculares en el
Software Synchro 11.
ix
El desarrollo de la presente investigación se inició con un estudio
preliminar donde se realizó la revisión de documentos e imágenes satelitales
a fin de conocer la ubicación y los niveles de congestión vehicular de la zona
en estudio, además permitió estimar las dimensiones de los elementos viales
que componen la zona de estudio; seguidamente se realizó un estudio de
campo para identificar las intersecciones críticas, obtener la duración de los
ciclos semafóricos de la situación actual, identificar la señalización y
determinar las dimensiones de la geometría vial existente.
Asimismo, se realizó un estudio de tráfico a fin de determinar el
volumen y clasificación vehicular de la hora punta, seguidamente con los
datos obtenidos del estudio de tráfico se inició con el modelamiento y
simulación tanto de la situación existente como de las propuestas, para ello
se hizo uso del software Synchro Studio 11.
Se realizó el trazado de las vías en el software Synchro 11, para
después simular el comportamiento de los flujos vehiculares en SimTraffic, y
finalmente visualizar el tramo en estudio en 3D Viewer para una mejor
comprensión.
Cabe precisar que durante el desarrollo se empleó el libro verde
“Política de Diseño Geométrico para calles y carreteras” de la AASHTHO, los
reportes de la Administración Federal de Carreteras y el Manual de Carreteras
DG-2018, que fueron la base teórica para el desarrollo de la investigación.
La investigación es importante ya que plantea alternativas de solución
vial que pretenden incrementar la velocidad de recorrido y disminuir los
tiempos de circulación de los vehículos que transitan por el tramo en estudio,
de manera que se genere una mayor rentabilidad, productividad, seguridad y
confort de los residentes y usuarios de las vías en estudio.
Asimismo, es importante porque presenta un aporte técnico ya que
propone y adapta alternativas de solución no tradicionales que en un futuro
podrían ser ejecutados en el Perú ya sea mediante empresas contratistas
especialistas en el rubro de infraestructura vial o entidades públicas.
Por último, la investigación presenta el siguiente contenido:
En el Capítulo I, se detallan las principales causas que generan los
altos índices de congestionamiento vehicular en la ciudad de Lima,
específicamente en la zona y tramo en estudio, en base a ello se definen los
x
problemas y objetivos de la investigación. Asimismo, se justifica y se
demuestra la importancia e impacto potencial del tema estudiado, y por último
se precisan los alcances, limitaciones y viabilidad de la misma.
En el Capítulo II, se muestra los antecedentes de la investigación
tanto nacionales como internacionales, de la misma forma se desarrollan los
conceptos teóricos acerca de la transitabilidad, los diseños viales innovadores
empleados en países como Estados Unidos, por último, se explican los
términos básicos y las hipótesis.
En el Capítulo III, se explica el diseño de la metodología empleada para
el desarrollo de la investigación, se delimita la población / muestra, se definen
y operacionalizan las variables, finalmente se exponen las técnicas,
instrumentos y herramientas empleados durante el recojo de información y
procesamiento de información.
En el Capítulo IV, se describe la zona y tramo en estudio, se detalla el
procedimiento seguido durante la determinación de intersecciones críticas, el
estudio de campo, de tráfico y topográfico. Se explica el proceso de
adaptación de las propuestas viales innovadoras a las intersecciones críticas,
asimismo se detalla el proceso del modelamiento y simulación del tramo en
estudio en condiciones existentes y con las propuestas viales “innovadoras”,
por último, se culmina con el diseño geométrico de la propuesta óptima en
términos de transitabilidad.
En el Capítulo V, se muestran las intersecciones críticas, asimismo se
detallan los resultados obtenidos producto del modelamiento y simulación de
las Propuestas Viales Innovadoras, para ello se toma en consideración
factores como el nivel de servicio, el tiempo y velocidad de recorrido.
En el Capítulo VI, una vez obtenidos los resultados, se contrastan la
hipótesis tanto general como específica, demostrándose de validez de las
mismas, en seguida se realiza una comparación con los resultados que se
obtuvieron en los antecedentes nacionales e internacionales.
Por último, se presentan las conclusiones, algunas recomendaciones
acerca de los estudios realizados y el trabajo en gabinete, finalmente se
detallan las referencias bibliográficas y los anexos.
xi
ÍNDICE GENERAL
Página
RESUMEN vi
ABSTRACT vii
INTRODUCCIÓN viii
ÍNDICE GENERAL xii
ÍNDICE DE GRÁFICOS xx
CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción de la situación problemática 1
1.2. Formulación del problema 10
1.2.1. Problema General
1.2.2. Problema Específicos
1.3. Objetivo general y específicos 11
1.3.1. Objetivo General
1.3.2. Objetivos Específicos
1.4. Justificación e importancia de la investigación 12
1.5. Impacto potencial de la investigación 14
1.5.1. Impacto teórico
1.5.2. Impacto práctico 15
1.6. Alcance y Limitaciones de la investigación 16
1.7. Viabilidad de la investigación
1.7.1. Viabilidad Técnica
1.7.2. Viabilidad Económica 17
1.7.3. Viabilidad Social
1.7.4. Viabilidad Ambiental
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la Investigación 18
2.1.1. Antecedentes Internacionales
2.1.2. Antecedentes Nacionales 22
2.2. Bases Teóricas 26
2.2.1. Flujo vehicular
2.2.1.1. Tipos de flujo de vehicular en autopistas
2.2.1.1.1. Flujo libre
xii
Página
2.2.1.1.2. Flujo de dispersión de cola 27
2.2.1.1.3. Flujo de congestión
2.2.1.2. Factores que generan congestión vehicular
2.2.1.2.1. Ancho de carril
2.2.1.2.2. Intensidad de intercambios
2.2.1.2.3. Presencia de Vehículos Pesados 28
2.2.1.2.4. Presencia de conductores no habituales
2.2.1.3. Parámetros de eficiencia del flujo vehicular
2.2.1.3.1. Velocidad 29
2.2.1.3.2. Volumen vehicular
2.2.1.3.3. Densidad
2.2.2. Capacidad y nivel de servicio 30
2.2.2.1. Capacidad de servicio
2.2.2.2. Nivel de servicio
2.2.3. Señales de Tránsito 32
2.2.3.1. Semaforización
2.2.3.2. Señalización
2.2.4. Intersecciones viales a nivel 33
2.2.4.1. Intersecciones a nivel Tradicionales 34
2.2.4.2. Intersecciones a nivel No Tradicionales FHWA-2010 35
2.2.4.2.1. Carril Exclusivo para Giros a la Izquierda 36
2.2.4.2.2. Intersección de Flujo Continuo (CFI) 40
2.2.5. Intercambios Viales 46
2.2.5.1. Intercambios viales Tradicionales
2.2.5.1.1. Intercambios viales de Tres Ramas
2.2.5.1.2. Intercambios viales de Cuatro Ramas 48
2.2.5.2. Intercambios viales No Tradicionales (FHWA-2010) 49
2.2.5.2.1. Intercambio Diamante Divergente (DDI)
2.2.5.2.2. Intercambio Urbano de Punto Único (SPUI) 58
2.2.5.2.3. Intercambio de Paso Elevado de giro central 63
(CTO)
2.2.6. Simulación de tránsito 68
2.2.6.1. Métodos de análisis de transitabilidad
xiii
Página
2.2.6.2. Generalidades de la simulación 69
2.2.6.3. Niveles de simulación de tránsito 70
2.2.6.4. Software de simulación de tránsito
2.3. Diseño geométrico 71
2.3.1. Características del transito 73
2.3.1.1. Índice medio diario anual (IMDA)
2.3.1.2. Vehículos de diseño
2.3.1.3. Tránsito Futuro 74
2.3.2. Parámetros de Diseño Geométrico
2.3.3. Software de diseño geométrico 76
2.4. Definición de términos básicos 77
2.5. Hipótesis 80
2.5.1. Hipótesis General
2.5.2. Hipótesis Específicas
CAPÍTULO III METODOLOGÍA
3.1. Diseño Metodológico 81
3.1.1. Enfoque de la investigación
3.1.2. Tipo de investigación
3.1.3. Nivel de la investigación 82
3.1.4. Diseño de la investigación
3.2. Población y Muestra 83
3.2.1. Población
3.2.2. Muestra 86
3.2.2.1. Congestión Vehicular
3.2.2.2. Zonificación por tramo 87
3.2.2.3. Conexión Interdistrital 88
3.2.2.4. Que no hayan presentado algún tratamiento vial 89
reciente
3.3. Definición de Variables 92
3.3.1. Definición Conceptual
3.3.2. Definición Operacional
3.4. Operacionalización de las Variables 93
3.5. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 94
xiv
Página
3.5.1. Estudios Preliminares del Tramo en Estudio
3.5.2. Determinación de Puntos Críticos
3.5.3. Estudio de Campo 96
3.5.4. Estudio de Tráfico 97
3.6. Técnicas e Instrumentos de Procesamiento de Datos 98
3.6.1. Conteo y Clasificación vehicular
3.6.1. Modelamiento y simulación en Synchro Studio 99
3.6.1. Diseño geométrico en Istram Ispol 102
CAPÍTULO IV DESARROLLO
4.1. Descripción de la Zona de Estudio 104
4.2. Descripción de la Avenida en Estudio 105
4.3. Determinación de Intersecciones Críticas 107
4.3.1. Flujo vehicular del tramo en estudio.
4.3.2. Categorización de vía 114
4.3.3. Composición y forma de intersecciones 115
4.4. Estudio de Campo 119
4.4.1. Ciclos Semafóricos
4.4.2. Señalización horizontal y vertical 120
4.5. Estudio de Tráfico 123
4.5.1. Determinación de las horas punta
4.5.2. Estaciones de conteo vehicular 124
4.5.3. Utilización de Instrumentos 125
4.5.4. Conteo y Clasificación Vehicular 127
4.5.4.1. Estación de aforo 01: Paso a Desnivel Óvalo Monitor
4.5.4.1.1. Punto de control P-1
4.5.4.1.2. Punto de control P-2 129
4.5.4.1.3. Flujograma Vehicular 131
4.5.4.1.4. Hora punta y Factor de Hora Pico (FHP)
4.5.4.1.5. Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo 132
4.5.4.1.6. Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P.
4.5.4.1.7. Volumen Vehicular por Modo de Transporte 133
4.5.4.2. Estación de aforo 02: Frutales 134
4.5.4.2.1. Punto de control F-1
xv
Página
4.5.4.2.2. Punto de control F-2 136
4.5.4.2.8. Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. 144
4.5.4.2.9. Volumen Vehicular por Modo de Transporte
4.5.4.3. Estación de aforo 03: Molina 145
4.5.4.3.1. Punto de control M-1
4.5.4.3.2. Punto de control M-2 147
4.5.4.3.3. Punto de control M-3 149
4.5.4.3.4. Punto de control M- 4 151
4.5.4.3.8. Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. 155
4.6. Geometría vial existente 156
4.6.1. Revisión de documentos y medición en campo
4.6.2. Levantamiento Topográfico 159
4.7. Adaptación de Propuestas al tramo en estudio 162
4.8. Modelamiento y simulación en Synchro Studio 11 169
4.8.1. Configuración de la ventana de trabajo
4.8.2. Situación Actual del Tramo en estudio 170
4.8.2.1. Modelamiento en Synchro 11.0
4.8.2.1.1. Trazado de vías y Configuración de Carril
4.8.2.1.2. Volumen vehicular 171
4.8.2.1.3. Balanceo de volumen vehicular
4.8.2.1.4. Configuración del factor hora pico y % de 172
vehículos pesados
4.8.2.1.5. Configuración de tipo de control de intersección
4.8.2.1.6. Configuración de los ciclos semafóricos 173
xvi
Página
4.8.2.1.7. Visualización post configuración en Synchro 11
4.8.2.2. Simulación en SimTraffic 11.0 174
4.8.2.3. Visualización en 3D Viewer
4.8.3. Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo Parcial 176
en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales e Intersección de Flujo Continuo Completa en la
Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
4.8.3.2. Simulación en SimTraffic 11 181
4.8.3.3. Visualización en 3D Viewer 182
4.8.4. Propuesta Vial N°02: Paso Elevado de Giro Central a la 184
Izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con
Av. Los Frutales e Intercambio Diamante Divergente en la
Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
4.8.5. Propuesta Vial 03: Paso Elevado de Giro Central a la 190
Av. Los Frutales e Intercambio Urbano de Punto Único en
la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
CAPÍTULO V RESULTADOS
5.1. Intersecciones críticas del tramo en estudio 196
5.1.1. Nivel de Servicio en condiciones existentes 198
5.1.2. Tiempo y velocidad de recorrido en condiciones 199
existentes
5.2. Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo en los 202
cruces de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la
Av. La Molina
5.2.1. Nivel de Servicio de la Propuesta Vial 01
xvii
Página
5.2.2. Tiempo de recorrido de la Propuesta Vial 01 203
5.2.3. Velocidad de recorrido de la Propuesta Vial 01 204
5.3. Propuesta Vial 02: Paso elevado de giro central a la 206
izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la
Av. Los Frutales e Intercambio Diamante Divergente en la
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina
5.4. Propuesta Vial 03: Paso elevado de giro central a la 210
izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la
Av. Los Frutales e Intercambio Urbano de Punto Único
situado en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av.
La Molina
5.5. Diseño Geométrico Conceptual de la Propuesta Vial 215
ganadora
5.5.1. Velocidad de Diseño y Radios de Giro
5.5.2. Parámetros Geométricos del Paso Elevado de Giro 216
Central a la Izquierda (Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales)
5.5.3. Parámetros Geométricos del Intercambio Diamante 218
Divergente (Av. Javier Prado con la Av. La Molina)
CAPÍTULO VI DISCUSIÓN DE RESULTADOS
6.1. Discusión de Hipótesis 222
6.1.1. Contrastación de Hipótesis General
6.1.2. Contrastación de Hipótesis Específicas 224
6.1.2.1. Contrastación de hipótesis 01
6.1.2.2. Contrastación de hipótesis 02 225
xviii
Página
6.2. Discusión de Resultados 230
6.2.1. Contrastación con antecedente nacional
6.2.2. Contrastación con antecedente internacional 231
CONCLUSIONES 232
RECOMENDACIONES 235
ANEXOS 237
REFERENCIAS 281
xix
ÍNDICE DE GRÁFICOS
TABLAS
Página
Tabla 1 Encuesta a expertos acerca de la importancia del tema de 12
investigación
Tabla 2 Impacto Potencial Teórico de la Investigación 14
Tabla 3 Impacto Potencial Práctico de la Investigación 15
Tabla 4 Factor de Hora Pico FHP 29
Tabla 5 Ventajas y desventajas de un carril exclusivo de giro a la 39
izquierda
Tabla 6 Ventajas y desventajas de la Intersección de Flujo Continuo 44
(CFI)
Tabla 7 Intersecciones a desnivel, según el número de ramas 46
Tabla 8 Ventajas y desventajas de un Intercambio Diamante 56
Divergente
Tabla 9 Ventajas y desventajas de un Intercambio Urbano de Punto 61
Único
Tabla 10 Ventajas y desventajas del Paso Elevado de Giro Central a 65
la Izquierda
Tabla 11 Ventajas y desventajas de la simulación 69
Tabla 12 Vehículos de diseño establecidos por el DG – 2018 73
Tabla 13 Velocidad de diseño, Radio de giro mínimo y peraltes 74
máximos
Tabla 14 Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel 75
Tabla 15 Valores del peralte máximo 75
Tabla 16 Bombeo para la calzada 75
Tabla 17 Cuadro de consideraciones geométricas 75
Tabla 18 Calidad de flujo según volumen por carril 76
Tabla 19 Determinación de la muestra representativa 90
Tabla 20 Definición Conceptual de las variables 92
Tabla 21 Definición Operacional de las variables 92
Tabla 22 Operacionalización de las variables. 93
Tabla 23 Formato para recolección de datos del Ciclo Semafórico 96
xx
Página
Tabla 24 Formato para determinación del estado de señalización 96
horizontal
Tabla 25 Formato para determinación del tipo de señalización vertical 96
Tabla 26 Formato de conteo y clasificación vehicular de 15minutos 98
Tabla 27 Formato de conteo y clasificación vehicular de 60min 99
Tabla 28 Intersecciones Críticas según su flujo vehicular 114
Tabla 29 Categorización de vías, sentido Oeste- Este 114
Tabla 30 Categorización de las vías, sentido Este- Oeste 114
Tabla 31 Intersecciones Críticas según Categorización de vía 115
Tabla 32 Composición y forma de intersecciones en el sentido 115
Oeste- Este
Tabla 33 Composición y forma de intersecciones en el sentido 115
Oeste- Este
Tabla 34 Intersecciones críticas según su composición y forma 118
Tabla 35 Determinación de Intersecciones Críticas 118
Tabla 36 Ciclo Semafórico de Av. La Molina con Av. Javier Prado 119
Tabla 37 Ciclo Semafórico de la Av. Los Frutales con Av. Javier 120
Prado
Tabla 38 Ciclo Semafórico de la Intersección Av. Golf de los Incas 120
con Av. Javier Prado
Tabla 39 Estado de conservación de la Señalización Horizontal 121
Tabla 40 Tipo de señalización vertical 122
Tabla 41 Hora Punta del Óvalo Monitor Huáscar 123
Tabla 42 Aforo vehicular cada 15min en la Estación Paso a Desnivel 128
Óvalo Monitor, Punto de Control P-1 (Este)
Óvalo Monitor, Punto de Control P-1 (Este)
Óvalo Monitor, Punto de Control P-2 (Oeste)
Óvalo Monitor, Punto de Control P-2 (Oeste)
Tabla 46 Factor hora pico (FHP) Estación Paso a Desnivel Óvalo 131
Monitor
xxi
Página
Tabla 47 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en el Paso a 132
Desnivel Óvalo Monitor
Tabla 48 Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en el Paso a 133
Tabla 49 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en el Paso a 133
Tabla 50 Aforo vehicular cada 15min en la Estación Frutales, Punto 135
de Control F-1 (Norte)
de Control F-1 (Norte)
de Control F-2 (Sur)
de Control F-2 (Sur)
de Control F-3 (Este)
de Control F-3 (Este)
de Control F-4 (Oeste)
de Control F-4 (Oeste)
Tabla 58 Factor hora pico (FHP) Estación Frutales 143
Tabla 59 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en Frutales 143
Tabla 60 Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en Frutales 144
Tabla 61 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en Frutales 144
Tabla 62 Aforo vehicular cada 15min en la Estación Molina, Punto de 146
Control M-1 (Norte)
Control M-1 (Norte)
Control M-2 (Sur)
xxii
Página
Control M-2 (Sur)
Control M-3 (Este)
Control M-3 (Este)
Control M-4 (Oeste)
Control M-4 (Oeste)
Tabla 70 Factor hora pico (FHP) Estación Molina 154
Tabla 71 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en Molina 154
Tabla 72 Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en Molina 155
Tabla 73 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en Molina 155
Tabla 74 Determinación de Intersecciones Críticas 196
Tabla 75 Nivel de servicio en condiciones existentes 198
Tabla 76 Tiempo y velocidad de recorrido en la Intersección Av. 200
Javier Prado con Av. La Molina en condiciones existentes
Tabla 77 Nivel de servicio de la Propuesta Vial 01 202
Tabla 78 Tiempo de Recorrido con la Propuesta Vial 01 203
Tabla 79 Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial N°01 204
Tabla 80 Nivel de servicio de la Propuesta Vial N°02 206
Tabla 82 Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial N°02 208
Tabla 83 Nivel de servicio de la Propuesta Vial 03 210
Tabla 85 Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial 03 212
Tabla 86 Cuadro resumen de Tiempo de Recorrido (seg) 214
Tabla 87 Cuadro resumen de Velocidad de recorrido (km/h) 214
Tabla 88 Cuadro resumen de Nivel de Servicio 214
Tabla 89 Radio mínimo y peralte máximo para el diseño de las
propuestas 215
xxiii
Página
Tabla 90 Consideraciones Geométricas para el Paso elevado de giro 216
central a la izquierda
Tabla 91 Sección transversal de la Av. Javier Prado (CTOL) 217
Tabla 92 Sección transversal de la Av. Los Frutales (CTOL) 217
Tabla 93 Consideraciones Geométricas para el DDI (vehículo de 218
diseño 67m)
Tabla 94 Consideraciones Geométricas para el DDI 219
(vehículo C2R1-23m)
Tabla 95 Consideraciones Geométricas para el DDI 219
(vehículo C2R1-23m)
Tabla 96 Sección transversal de la Av. Javier Prado (DDI) 220
Tabla 97 Sección transversal de la Av. Javier Prado (DDI) 220
Tabla 98 Comparación de Tiempo de Recorrido 223
Tabla 99 Contrastación de Hipótesis General 223
Tabla 100 Contrastación de Hipótesis Específica 01 224
Tabla 105 Contrastación con antecedentes nacionales 230
Tabla 106 Contrastación con antecedentes internacionales 231
Tabla 107 Anchos de carril según normativa 259
FIGURAS
Página
Figura 1 Parque Automotor de Lima, por Clase Vehicular 1
Figura 2 Tramo de la Av. Javier Prado situado en el Distrito de La 3
Molina
Figura 3 Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor (2000) 4
Figura 4 Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor (2019) 4
Figura 5 Paso a Desnivel Óvalo Monitor Huáscar 5
xxiv
Página
Figura 6 Estudio de tráfico en la Intersección Av. Los Frutales con 6
Av. Javier Prado ante y post operación del Paso a
Desnivel Óvalo Monitor Huáscar
Figura 7 Estudio de tráfico en la Intersección Av. La Molina con 6
Av. Javier Prado ante y post operación del Paso a
Figura 8 Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina 7
Figura 9 Intersecciones congestionadas del tramo en estudio 7
Figura 10 Diagrama de Causa – Efecto 9
Figura 11 Histograma de las respuestas más puntuadas 12
respecto a la importancia del tema de investigación
Figura 12 Comparación del Flujo continuo y discontinuo 26
Figura 13 Intensidad de intercambios 28
Figura 14 Semáforo de control vehicular y peatonal 32
Figura 15 Señalización Horizontal y vertical 33
Figura 16 Tipos de intersección a nivel 34
Figura 17 Intersección tipo cruz con semaforización clásica de dos 34
fases
Figura 18 Intersección tipo rotonda ubicada en la Plaza 2 de mayo 35
Figura 19 Carril exclusivo a la izquierda 36
Figura 20 Diferencia entre giro permitido y exclusivo 36
Figura 21 Carretera Peachtree en Atlanta, EE.UU. 37
Figura 22 Semaforización inteligente y detector vehicular 38
Figura 23 Puntos de conflicto en una intersección 39
Figura 24 Intersección de Flujo Continuo parcial en la ciudad de 40
Fenton, EE.UU.
Figura 25 CFI completo en la ciudad de Salt Lake, estado de Utah, 41
entre la Ruta 3500 Sur y la carretera Bangerter
Figura 26 Consideraciones geométricas CFI 42
Figura 27 Señales de tránsito en una Intersección de Flujo Continuo 42
Figura 28 Puntos de Conflicto en una Intersección de Flujo Continuo 43
Completo
xxv
Página
Figura 29 Puntos de Conflicto en una Intersección de Flujo Continuo 43
Parcial
Figura 30 Operación de una Intersección innovadora de Flujo 45
Continuo (CFI)
Figura 31 Intercambio Tradicional de Tres Ramas tipo “T” 47
Figura 32 Intercambio Tradicional de Tres Ramas tipo trompeta 47
Figura 33 Intercambio Tradicional de Cuatro Ramas tipo trébol 48
Figura 34 Intercambio Tradicional de Cuatro Ramas tipo diamante 48
Figura 35 Movimientos en un Intercambio Diamante Divergente (DDI) 49
Figura 36 Intercambio Diamante Divergente en Versalles, Francia 50
Figura 37 Intercambio Diamante Divergente en Missouri, EE.UU. 51
Figura 38 Comparación entre el cruce de un CDI y el 52
entrecruzamiento en “x” del DDI
Figura 39 Ángulo y radios de Giro en el entrecruzamiento del DDI 53
Figura 40 Camión WB-67 y Remolque Simple (C2R1) 54
Figura 41 Semaforización en un DDI 55
Figura 42 Puntos de Conflicto en el DDI 55
Figura 43 Operación del Intercambio Diamante Divergente (DDI) 57
Figura 44 Intercambio urbano de punto único de Arlington Boulevard 58
Figura 45 SPUI ubicado en la interestatal 87 en Latham, Nueva York 59
Figura 46 Parámetros Geométricos para el SPUI 60
Figura 47 Semaforización en el SPUI 60
Figura 48 Puntos de conflicto en el SPUI 61
Figura 49 Operación de un innovador Intercambio Urbano de Punto 62
Único
Figura 50 Configuración del Paso elevado de giro central 63
Figura 51 Ejemplo de paso elevado con giro central (CTO) 64
Figura 52 Puntos de conflicto en el paso elevado con giro central 64
Figura 53 Operación del paso elevado con giro central (CTO) 66
Figura 54 Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en la Costa 67
Verde
Figura 55 Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en Guayaquil 67
xxvi
Página
Figura 56 Modelos de análisis de un sistema 68
Figura 57 Paquete de software de simulación de la empresa 71
Trafficware
Figura 58 Etapas de diseño geométrico 72
Figura 59 Gálibo e islas divisorias 76
Figura 60 Se muestra la población conformada por la Av. Javier 84
Prado
Figura 61 Muestra representativa conformado por el tramo Óvalo 85
Monitor – Av. La Molina
Figura 62 Reporte TomTom del flujo vehicular de la Av. Javier Prado 86
Este
Figura 63 Zonificación de la Av. Javier Prado situado en el Distrito 87
de Surco
Figura 64 Zonificación de la Av. Javier Prado situado en el Distrito de 87
la Molina
Figura 65 Conexión interdistrital a través de la Av. Javier Prado Este 88
Figura 66 Trébol de Javier Prado y Paso a Desnivel Óvalo Monitor 89
Figura 67 Trébol de Javier Prado y Paso a Desnivel Óvalo Monitor 89
Figura 68 Diagrama de la determinación de la muestra representativa 90
Figura 69 Intersecciones y avenidas que conforman la muestra 91
representativa
Figura 70 Plataformas Digitales 94
Figura 71 Documentación digital 95
Figura 72 Instrumentos para realizar la observación estructurada 95
Figura 73 Dron para el registro de los movimientos vehiculares 97
Figura 74 Flujograma de volumen vehicular 99
Figura 75 Trazado de vías en Synchro 11 100
Figura 76 Vista 2D del modelado y simulación del Óvalo Monitor en 101
SimTraffic
Figura 77 Vista 3D del modelado y simulación del Óvalo Monitor en 101
3D Viewer
Figura 78 Ventana de trabajo y vista 3d de un Intercambio vial en 102
Istram
xxvii
Página
Figura 79 Diagrama de Flujo 103
Figura 80 Límites del Distrito de La Molina 104
Figura 81 Recorrido de la Avenida Javier Prado y Tramo en estudio 105
Figura 82 Zonificación de los alrededores del tramo en estudio 106
Figura 83 Inspección visual del Tramo en estudio 107
Figura 84 Calle Los Tiamos y Los Jades 108
Figura 85 Calle Los Ceibos y Jr. El Bucaré 109
Figura 86 Calle Los Albaricoques y Calle Los Membrillos 109
Figura 87 Calle Los Viñedos, Las Frambuesas y Los Melones 110
Figura 88 Avenida Circunvalación el Golf de Los Incas 111
Figura 89 Avenida Los Frutales 112
Figura 90 Avenida La Molina 113
Figura 91 Intersección de 3 ramales tipo “T” simple 116
Figura 92 Intersección de 3 ramales tipo “Y” canalizada 116
Figura 93 Intersección de 4 ramales tipo “X” simple 117
Figura 94 Intersección de 4 ramales tipo “+” canalizada 117
Figura 95 Señalización horizontal en Av. Golf de Los Incas, Los 121
Frutales y La Molina
Figura 96 Señalización vertical- Tipo Reguladoras 121
Figura 97 Señalización vertical- Tipo Preventivas 122
Figura 98 Señalización vertical- Tipo Informativas 122
Figura 99 Estaciones de conteo vehicular ubicados en el tramo en 124
estudio
Figura 100 Drones utilizados en el estudio de tráfico 125
Figura 101 Drones utilizados en el estudio de tráfico 125
Figura 102 Vuelo dron en la Intersección Av. Javier Prado con 126
Av. La Molina
Figura 103 Vuelo dron en la Intersección Av. Javier Prado con 126
Av. Los Frutales
Figura 104 Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de 127
Control P-1
Figura 105 Estación Paso a Desnivel, Punto de Control P-2 129
xxviii
Página
Figura 106 Flujograma Vehicular Estación Paso a Desnivel Óvalo 131
Monitor
Figura 107 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en el Paso a 132
Figura 108 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en el Paso a 133
Figura 109 Estación Los Frutales, Punto de Control F-1 134
Figura 110 Estación Los Frutales, Punto de Control F- 2 136
Figura 111 Estación Los Frutales, Punto de Control F - 3 138
Figura 112 Estación Los Frutales, Punto de Control F- 4 140
Figura 113 Flujograma Vehicular Estación Frutales 142
Figura 114 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en la estación 143
Frutales
Figura 115 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la 144
estación Frutales
Figura 116 Estación la Molina, Punto de Control M-1 145
Figura 120 Flujograma Vehicular Estación Molina 153
Figura 121 Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en la 154
estación Molina
Figura 122 Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la 155
estación Molina
Figura 123 Sección transversal de la Av. Javier Prado 156
Figura 124 Sección transversal de la Av. La Molina 157
Figura 125 Sección transversal de la Av. Los Frutales 158
Figura 126 Medición en campo 158
Figura 127 Delimitación del área levantada 159
Figura 128 Levantamiento topográfico 160
Figura 129 Plano en planta del Tramo en Estudio 161
Figura 130 Propuestas viales para las intersecciones críticas 162
xxix
Página
Figura 131 Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo en la 163
Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Figura 132 Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo 164
Parcial en la Intersección de la Av. Javier Prado con
Av. La Molina
Figura 133 Propuesta Vial 02: Paso Elevado de Giro Central a la 165
Av. Los Frutales
Figura 134 Propuesta Vial 02: Intercambio Diamante Divergente en 166
Figura 135 Propuesta Vial 03: Paso Elevado de Giro Central a la 167
Av. Los Frutales
Figura 136 Propuesta Vial 03: Intercambio Urbano de Punto Único 168
situado en la Intersección de la Av. Javier Prado con
Av. La Molina
Figura 137 Exportación de imagen satelital de Google Earth 169
Figura 138 Importación de imagen satelital a Synchro 11 169
Figura 139 Configuración de carriles del tramo de estudio de la 170
Situación actual
Figura 140 Asignación de volumen vehicular a los carriles previo 171
conteo vehicular
Figura 141 Balanceo de volumen del tramo en estudio 171
Figura 142 Ventana de configuración de factor de hora pico en 172
Synchro 11
Figura 143 Configuración de nodo o intersección de la situación 172
actual
Figura 144 Ventana de configuración de las fases semafóricas en 173
Synchro 11
Figura 145 Modelamiento de todo el tramo de estudio en Synchro 173
Figura 146 Simulación del tramo en condiciones existentes en 174
SimTraffic
Figura 147 Representación del tramo en estudio en 3D Viewer 175
xxx
Página
Figura 148 Configuración de carriles- Intersección de Flujo Continuo 176
Parcial
Figura 149 Configuración de carriles- Intersección de Flujo Continuo 177
Completo
Figura 150 Asignación de volumen vehicular- Intersección de Flujo 177
Continuo
Figura 151 Balanceo de volumen- Intersección de Flujo Continuo 178
Synchro 11
Figura 153 Configuración de nodo o intersección de la propuesta 179
intersección de flujo continuo
Synchro 11
Figura 155 Ubicación de semáforos en la Intersección de Flujo 180
Continuo
Figura 156 Modelamiento de todo el tramo de estudio en Synchro 11 180
Figura 157 Modelado de la propuesta de intersección de flujo 181
continuo parcial
Figura 158 Modelado de la propuesta de intersección de flujo 181
continuo completo
Figura 159 Representación 2D del modelado de la situación actual 182
en SimTraffic
Figura 160 Representación en 3D Viewer- Intersección de Flujo 183
Continuo Parcial y Completa
Figura 161 Configuración de carriles- Intercambio Diamante 184
Divergente
Figura 162 Asignación de volumen vehicular- Intercambio 185
Diamante Divergente
Figura 163 Balanceo de volumen- Intercambio Diamante Divergente 185
Figura 164 Configuración de factor de hora pico en Synchro 11- 186
Propuesta 02
Figura 165 Configuración de nodo o intersección- Propuesta 02 186
Figura 166 Configuración de las fases semafóricas- Propuesta 02 187
xxxi
Página
Figura 167 Modelamiento de todo de la Propuesta 02 en Synchro 187
Figura 168 Representación 2D en SimTraffic- Propuesta 02 188
Figura 169 Representación en 3D Viewer- Paso Elevado de Giro 189
Central a la Izquierda e Intercambio Diamante Divergente
Figura 170 Configuración de carriles- Intercambio Urbano de Punto 190
Único (SPUI)
Figura 171 Asignación de volumen vehicular- Intercambio Urbano de 191
Punto Único 191
Figura 172 Balanceo de volumen Intercambio Urbano de Punto Único 191
Synchro 11
Figura 174 Configuración de nodo o intersección de la Propuesta 03 192
Synchro 11
Figura 176 Modelamiento de todo el tramo de estudio en Synchro 11 193
Figura 177 Representación 2D de la Propuesta 02 en SimTraffic 194
Figura 178 Representación en 3D Viewer- Paso Elevado de Giro 195
Central a la Izquierda e Intercambio Urbano de Punto
Único
Figura 179 Determinación de Puntos Críticos 197
Figura 180 Nivel de servicio en la Av. Javier Prado con Av. La 198
Molina y Av. Los Frutales en condiciones existentes
Figura 181 Movimientos Críticos en el Tramo en Estudio 200
Figura 182 Reporte gráfico de la velocidad en el tramo en estudio 201
en condiciones existentes
Figura 183 Nivel de servicio de la Propuesta Vial 01 202
Figura 184 Tiempo de Recorrido con la Propuesta Vial 01 203
Figura 185 Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial 01 204
Figura 186 Velocidad de recorrido con la Propuesta Vial 01 205
compuesta por la Intersección de Flujo Continuo Parcial
y Completa
Figura 187 Nivel de servicio de la Propuesta Vial N°02 206
xxxii
Página
Figura 190 Velocidad de recorrido con la Propuesta Vial 02 209
compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la
Izquierda y el Intercambio Diamante Divergente
Figura 191 Nivel de servicio de la Propuesta Vial 03 210
Figura 194 Velocidad de recorrido de la Propuesta Vial 03 213
compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la
Izquierda y el Intercambio Urbano de Punto Único
Figura 195 Ejes en la Propuesta Vial 02 215
Figura 196 Vehículos- Intersección Av. Javier Prado con Av. Los 216
Frutales
Figura 197 Dibujo en Planta del Paso Elevado de Giro Central a la 217
Izquierda. (Istram Ispol)
Figura 198 Vehículo de diseño Camión WB-67 218
Figura 199 Vehículo de diseño Remolque Simple C2R1 218
Figura 200 Dibujo en Planta del Intercambio Diamante Divergente 220
(Istram Ispol)
Figura 201 Renderizado de la Propuesta Vial Óptima (Paso Elevado 221
de Giro Central a la Izquierda e Intercambio Diamante
Divergente) en Lumion
Figura 202 Comparación de Tiempo de Recorrido y Nivel de Servicio 222
Figura 203 Puntos críticos en el Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina 224
Figura 204 Contrastación de Hipótesis Específica 02 226
Figura 207 Determinación de Propuesta Vial ganadora 232
Figura 208 Fases del Proyecto en Istram 255
Figura 209 Servidores en línea de Imagen Raster 255
Figura 210 Servidor en línea - Google Earth 256
Figura 211 Servidor en línea - Open Street Map 256
Figura 212 Servidor en línea – NASA 257
xxxiii
Página
Figura 213 Servidores en línea de Imagen Raster 257
Figura 214 Ventana de configuración general en Istram Ispol 258
Figura 215 Radio de curvatura en el Paso Elevado de Giro Central a 258
la Izquierda y el Intercambio Diamante Divergente
Figura 216 Herramienta Trayectoria para verificar anchos y 259
sobreanchos
Figura 217 Tabla de configuración de anchos de calzada 260
Figura 218 Ejemplo de cálculo de ancho de calzada 260
Figura 219 Tabla de configuración de peralte y bombeo de calzada 260
Figura 220 Calculo del peralte de una calzada 261
Figura 221 Cálculo del bombeo de una calzada 261
Figura 222 Perfil longitudinal del Intercambio Diamante Divergente 261
Figura 223 Anchos de calzada de los ejes trazados 262
Figura 224 Vista en planta del tramo en estudio 262
Figura 225 Sección transversal del Paso Elevado de Giro Central a 263
la Izquierda
Figura 226 Sección Transversal del Intercambio Diamante 263
Divergente
Figura 227 Modelo del Intercambio Diamante Divergente importado 274
de Istram
Figura 228 Modelo del paso elevado de giro central importado de 274
Istram
Figura 229 Aplicación de texturas al modelado en 3D del Intercambio 275
Diamante Divergente
Figura 230 Aplicación del tránsito vehicular al lugar de estudio 275
xxxiv
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción de la situación problemática

De acuerdo con el Ranking de Tránsito publicado por la compañía
TomTom en el año 2021, los índices de congestión vehicular en el mundo
están nuevamente al alza, la ciudad más congestionada de las 404 ciudades
analizadas es Estanbul (Turquía) con 62%, mientras que en Sudamérica
encabeza la lista Bogotá (Colombia) con 55% y en segundo lugar se encuentra
Lima (Perú) con 42% ello implica que, realizar un viaje tomará un 42% más
del tiempo habitual en condiciones de descongestión.
Lima es una ciudad congestionada debido a la “Falta de planificación,
acompañada del tráfico generado por la sobrepoblación y la mala logística,
diseño e infraestructura de las pistas” (Posada, 2018). De acuerdo al último
censo del INEI que fue publicado en el año (2018) , “Lima cuenta con
9,485,405 habitantes”, siendo la ciudad más poblada a nivel nacional por ende
se generan más desplazamientos.
Otro factor determinante es el incremento del parque automotor. En la
siguiente Tabla se muestra el crecimiento del parque automotor de la ciudad
de Lima, durante los últimos 10 años.
Figura 1
Parque Automotor de Lima, por Clase Vehicular
Nota. La tasa de crecimiento promedio es de 5.54%. Tomado de MTC (2021)
1
Es preciso mencionar que en la ciudad de Lima circulan 2,090,001
vehículos que representan un 65.58% del total de vehículos habidos en Perú.
Cabe señalar que, de los más de 2 millones de vehículos, 42.69% son
Automóviles, 18.86% son Station Wagon, 13.89% son Camionetas Rural,
entre otros.
Por otra parte, el incremento del parque automotor, el reinicio de
actividades post confinamiento a causa del Covid-19, el uso excesivo de
vehículos particulares, la carencia de proyectos viales integrales, el
inadecuado diseño geométrico de las vías, la falta de innovación en los
diseños geométricos tradicionales y la escasa educación vial trajeron como
consecuencia el desborde de la capacidad de las vías y bajos niveles de
servicio.
Ahora bien, según Iván Strebel CEO de la Aplicación Voz Veloz, las
avenidas que presentan mayor congestión vehicular en Lima son: la Vía
Evitamiento, la Av. El Derby y la Av. Javier Prado que “Muestra una
sobrecarga de vehículos que generan retrasos de hasta 45 minutos en su
trayecto […] El horario de mayor tráfico vehicular comprende entre las 7:00 y
8:30 am y, por las tardes entre 6:30 a 8:00 pm”. (Strebel, 2018)
Además, cabe señalar que la Av. Javier Prado se distingue como una
vía expresa y es considerada la segunda más extensa de Lima, dado que
recorre los Distritos de Ate Vitarte, La Molina, Santiago de Surco, San Borja,
San Isidro y Magdalena del Mar.
En torno a su trayecto se encuentran grandes centros comerciales,
concesionarias, centros de estudio, restaurantes, bancos, etc.
Es importante mencionar que la Av. Javier Prado Este y la Av. Raúl
Ferrero son las principales vías de entrada y salida con las que cuenta el
Distrito de La Molina, permiten la conexión de este último con el mercado
financiero de la ciudad de Lima. Sin embargo, la vía que presenta mayor
volumen vehicular sin duda alguna es la Av. Javier Prado Este, en la siguiente
figura se distingue la trayectoria de la Av. Javier Prado Este por el Distrito de
La Molina.
2
Figura 2
Tramo de la Av. Javier Prado situado en el Distrito de La Molina
Nota. Adaptado de Geo Perú (2022)
Es por ello que durante los últimos 30 años se ejecutaron diversas

obras con el propósito de mejorar la transitabilidad en el tramo señalado en la
figura anterior. Tal es el caso del Intercambio Vial Sur del Trébol de
Monterrico, dicha obra tenía como finalidad principal descongestionar el cruce
de las Av. Javier Prado Este con la Av. Circunvalación y la Carretera
Panamericana Sur que dio vida a la Vía de Evitamiento.
Esta obra de gran envergadura logró mejorar la transitabilidad de la
zona en mención, sin embargo, kilómetros más adelante en la dirección
(Oeste-Este) se fueron generando nuevos puntos de congestión vehicular a
la altura del Óvalo Monitor debido a que rebaso su capacidad de servicio, en
las siguientes figuras se puede observar al Tramo comprendido desde el
Trébol de Javier Prado hasta el Óvalo Monitor y el incremento del volumen
vehicular entre los años 2000 y 2019.
3
Figura 3
Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor (2000)
Nota. Se observa el flujo vehicular del año 2000. Tomado de Google Earth (2022)
Figura 4
Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor (2019)
Nota. Se observa el flujo vehicular del año 2019. Tomado de Google Earth (2022)
4
En atención a la formación de extensas colas vehiculares en la Av.
Javier Prado Este antes y después del Óvalo Monitor, la Municipalidad de
Lima a través de EMAPE ejecuto y puso en operación el Paso a Desnivel
Óvalo Monitor en mayo del 2022 con el propósito descongestionar el cruce de
la Av. Javier Prado Este con la Av. Las Palmeras y la Av. Circunvalación Golf
de los Incas. [Ver Anexo 11]
Figura 5
Paso a Desnivel Óvalo Monitor Huáscar
Nota. Tomado de Andina (2022)
Con el paso a desnivel se logró mejorar el nivel de servicio del Óvalo

Monitor, es decir se redujo el tiempo de recorrido y se obtuvo mayor fluidez
vehicular. Sin embargo, al ser lo más parecido a un “caño abierto de
vehículos”, metros más adelante en el sentido Oeste- Este se incrementó el
volumen vehicular de las intersecciones aledañas.
Prueba de ello es el estudio de tráfico que realizaron los autores tanto
en el mes de abril antes de la operación del Paso a Desnivel Óvalo Monitor
como en el mes de setiembre, meses después de su inauguración.
Producto de estos estudios, se pudo evidenciar que al tener mayor
fluidez vehicular en el sentido (Oeste- Este), se han incrementado los
volúmenes vehiculares de las ya congestionadas Av. Los Frutales y Av. La
Molina que intersecan a la Av. Javier Prado, tal y como se muestra a
continuación en los siguientes gráficos.
5
Figura 6
Estudio de tráfico en la Intersección Av. Los Frutales con Av. Javier
Prado ante y post operación del Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Huáscar.
Volumen Vehicular
Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Abril Setiembre
8000 7498
6855
7000
6000
6566
5852
5000
4000
3000
2000
594
1000 378
241 315
0
LF (N-S) LF (S-N) JP (E-O) JP (O-E)
Nota. Elaborado por los Autores (2022)
Figura 7
Estudio de tráfico en la Intersección Av. La Molina con Av. Javier Prado ante
y post operación del Paso a Desnivel Óvalo Monitor Huáscar.
Volumen Vehicular
Av. Javier Prado con Av. La Molina
Abril Setiembre
6000
5128
4965
5000
4000 4572 4518
3000 2454
2205
2000
2395
1931
1000
0
LM (N-S) LM (S-N) JP (E-O) JP (O-E)
Es por ello que la investigación tiene como finalidad optimizar la

transitabilidad del Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina, a través del
tratamiento de sus intersecciones más críticas en términos de nivel de
servicio, tiempo de recorrido, velocidad y longitud de cola. En la siguiente
figura se observa el tramo en estudio y sus intersecciones críticas.
6
Figura 8
Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
Nota: Tomado de Google Earth (2022). El tramo en estudio está comprendido desde
el Paso a Desnivel del Óvalo Monitor Huáscar hasta la intersección de la Av. Javier
Prado con Av. La Molina.
Figura 9
Intersecciones congestionadas del tramo en estudio.
7
La gran mayoría de intersecciones pertenecientes al tramo en estudio
presentan diseños tradicionales con 3 o 4 ramales, de forma simple o
ensanchada, estos diseños geométricos no responden de manera eficiente a
los elevados volúmenes vehiculares que presenta la Av. Javier Prado Tramo
Óvalo Monitor- Av. La Molina.
En ese sentido, la presente investigación propone mejoras al diseño
vial tradicional de las intersecciones anteriormente señaladas a través de la
implementación de diseños innovadores tales como la Intersección de Flujo
Continuo (CFI), el Intercambio Diamante Divergente (DDI), y el Intercambio
Urbano de un solo Punto (SPUI), a fin de optimizar de manera integral la
transitabilidad del tramo en estudio.
Para analizar la influencia de cada una de las propuestas viales en la
optimización de la transitabilidad, se modelará y simulará el tramo en estudio
en su condición existente y con las propuestas viales, para ello se utilizará el
Software Synchro 11, una vez determinada la propuesta vial óptima, se
realizará el diseño geométrico.
Asimismo, durante el desarrollo de la presente investigación se hará
uso de los Manuales proporcionados por el MTC, el Manual de Capacidad de
Carreteras HCM 2010, el libro verde “Política de Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles” de la AASHTO y los Informes de la Administración
Federal de Carreteras de EE.UU.
Tomando en consideración todos los puntos anteriormente
mencionados, se realizó la consulta a 20 expertos con conocimiento en la
materia a fin de elaborar el diagrama de causa- efecto o también llamado
diagrama de Ishikawa que se muestra en la Figura N°10
En dicho diagrama se pueden identificar las principales causas de la
problemática, asimismo el efecto que estas produce; finalmente se observa la
formulación del problema general que guía la presente investigación.
8
Figura 10
Diagrama de Causa - Efecto
Nota. Elaborado por los autores (2022).
9
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema General
De acuerdo con lo expuesto en los anteriores párrafos, la pregunta que
guía la presente investigación es: ¿En qué medida la propuesta vial optimiza
la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
ubicada en Lima Metropolitana?
1.2.2. Problema Específicos

¿De qué manera la identificación de puntos críticos influye en la
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina?
¿En qué medida la Propuesta Vial de Intersección de Flujo Continuo en
los cruces de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y Av. La Molina influye
en la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La
Molina?
¿En qué medida la Propuesta Vial de Paso elevado de giro central a la
izquierda en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e
Intercambio Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier Prado con
la Av. La Molina influye en la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
Óvalo Monitor- Av. La Molina?
¿En qué medida la Propuesta Vial de Paso elevado de giro central a la
izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e
Intercambio Urbano de Punto Único en la intersección de la Av. Javier Prado
con la Av. La Molina influye en la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
Óvalo Monitor- Av. La Molina?
¿En qué medida el diseño geométrico conceptual de la Propuesta Vial
ganadora influye en la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo
Monitor- Av. La Molina?
10
1.3. Objetivo general y específicos
1.3.1. Objetivo General
Determinar en qué medida la propuesta vial optimiza la transitabilidad
de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina ubicada en Lima
Metropolitana.
1.3.2. Objetivos Específicos
Identificar puntos críticos para optimizar la transitabilidad de la Av. Javier
Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de Intersección de Flujo
Continuo en los cruces de las Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av.
La Molina influye en la optimización de la transitabilidad de la Av. Javier Prado
Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
central a la izquierda en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales e Intercambio Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier
Prado con la Av. La Molina influye en la optimización de la transitabilidad de
la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
central a la izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los
Frutales e Intercambio Urbano de Punto Único en la intersección de la Av.
Javier Prado con la Av. La Molina influye en la optimización de la
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
Elaborar el diseño geométrico conceptual de la propuesta vial ganadora
para optimizar la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor-
Av. La Molina.
11
1.4. Justificación e importancia de la investigación
Para la investigación, como primera actividad se realizó una encuesta
a expertos quienes dieron sus opiniones sobre la importancia del presente
tema de investigación, resaltando los aportes que este tema de investigación
pueda ofrecer, en la Figura N°11, se muestra un diagrama de las respuestas
obtenidas con mayor puntaje:
Tabla 1
Encuesta a expertos acerca de la importancia del tema de
investigación
Criterio de Expertos N° Expertos Porcentaje
Recopilación de información relevante para el

2 10.00%
MTC y Empresas Contratistas
Optimización de la transitabilidad a través de
4 20.00%
propuestas innovadoras
Adaptación de diseños viales innovadores y
5 25.00%
contribución al Manual DG-2018
Análisis de la transitabilidad ante y post Bypass
3 15.00%
Óvalo Monitor
Beneficio a los usuarios del tramo en estudio y
3 15.00%
residentes de alrededores
Uso de programas novedosos para
3 15.00%
infraestructura vial
Total 20 100.00%
Figura 11
Histograma de las respuestas más puntuadas respecto a la
importancia del tema de investigación
12
La investigación es importante porque plantea alternativas innovadoras
para dar solución a un problema vigente como es la congestión vehicular y
que va en incremento en los últimos años en la ciudad de Lima. Dichas
propuestas pretenden incrementar la velocidad de recorrido y disminuir los
tiempos de circulación de los vehículos que transitan por el tramo en estudio,
de manera que se genere una mayor rentabilidad, productividad, seguridad y
confort en los residentes y usuarios de las vías en estudio.
Sobre la Av. Javier Prado-Este se menciona que “es la principal vía de
acceso y salida del distrito de la Molina, el cual cuenta con gran tránsito por
tener colegios, universidades, centros comerciales y bancos, además de
conectarlo con el centro financiero de la ciudad de Lima, al cual se trasladan
gran parte en vehículos particulares” (Assina & Masias, 2020).
Con la presente investigación se podrá optimizar la transitabilidad de la
Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina, de manera que se
beneficie social y económicamente tanto a los usuarios (conductores,
pasajeros y peatones) de las vías estudiadas, como a los residentes y
visitantes del Distrito de La Molina.
Cabe precisar que la investigación presenta un aporte técnico ya que
propone alternativas de solución no tradicionales que ofrecen resultados más
eficientes a comparación de los diseños convencionales, y que en un futuro
podrían ser ejecutados en el Perú. Asimismo, es importante porque brinda
resultados en el tiempo, es decir antes y después de las propuestas
planteadas.
La información obtenida será útil para la Municipalidad de La Molina, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, empresas contratistas del rubro
de transportes y a los estudiantes de pre y post grado les servirá como
antecedente de investigación.
13
1.5. Impacto potencial de la investigación
1.5.1. Impacto teórico
A través de la revisión de Manuales e Informes de Diseño Vial
internacionales, la presente investigación aportará al Manual DG-2018
información acerca de nuevas alternativas de diseño vial que tienen por
finalidad optimizar los tiempos de recorrido en vías urbanas mediante un re
direccionamiento de movimientos vehiculares. Esto permitiría que Perú logre
posicionarse como un país competitivo en búsqueda de la innovación y mejora
continua de sus diseños e infraestructura vial.
Asimismo, se adaptarán los parámetros de diseño geométrico de
propuestas viales innovadoras a los puntos críticos del Tramo Óvalo Monitor-
Av. La Molina, para ello se hará uso de los reportes de la Administración
Federal de Carreteras de Estados Unidos y el Libro Verde “Políticas de Diseño
Geométrico para calles y carreteras” de la AASHTO, donde figuran propuestas
como la Intersección de Flujo Continuo, el Intercambio Diamante Divergente
o el Intercambio Urbano de un solo Punto.
Es así como permitirá comprender el importante rol que desempeñan
los diseños viales en el nivel de servicio de una vía, asimismo se destacará la
importancia de ejecutar proyectos integrales donde se evalúe el impacto post
construcción de obras viales, como por ejemplo el Paso a Desnivel Óvalo
Monitor Huáscar, a fin de obtener y aportar información acerca de la influencia
de estas infraestructuras en el flujo vehicular de las intersecciones aledañas.
Por último, aportará información acerca de la correcta utilización de
nuevos instrumentos como drones para el estudio de campo y de tráfico; y
softwares como el Synchro Studio11 para la simulación vehicular, Istram Ispol
para el diseño geométrico y Lumion para el renderizado y visualización en 3D.
Tabla 2
Impacto Potencial Teórico de la Investigación
Impacto Potencial Teórico
Aportará Aportará
Aportará al Adaptarán los
información información
Manual DG-2018 parámetros de
acerca de la acerca de la
información diseño geométrico
influencia de correcta utilización
acerca de nuevas de propuestas
obras viales en el de diferentes
alternativas de viales
flujo vehicular de instrumentos y
diseño vial innovadoras
las vías aledañas. softwares.
Nota. Elaborado por los autores (2022)
14
1.5.2. Impacto práctico
La investigación servirá como base para que en un futuro no tan lejano
se ejecuten diseños viales innovadores en Perú, de modo que
internacionalmente logre posicionarse como un país altamente competitivo
que apuesta por la innovación permanente en el rubro de infraestructura vial.
De llegarse a ejecutar se podrá resolver el problema de la congestión
vehicular del tramo en estudio, y a su vez se podrá optimizar la transitabilidad
de diversos puntos críticos de la ciudad de Lima como de las Regiones del
Perú y por defecto se reducirá el consumo y gastos destinados a la adquisición
de combustible, asimismo se minimizarían las emisiones de CO2.
Con ello se podría beneficiar directamente a los usuarios (conductores,
pasajeros y peatones) de la Vía Expresa Javier Prado como también a los
residentes del Distrito de La Molina, Santiago de Surco y alrededores.
También será beneficiará indirectamente a Empresas Contratistas,
Entidades Públicas como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
Gobiernos Regionales y Distritales, y Organizaciones sin fines de lucro como
la Asociación Cruzada vial que ejecutan o investigan proyectos viales.
Asimismo, servirá como precedente/antecedente de futuros estudios que
beneficien a la comunidad estudiantil.
Tabla 3
Impacto Potencial Práctico de la Investigación
Impacto Potencial Práctico
Resolverá
el problema Beneficiará Beneficiará Reducirá el
de la directamente indirectamente consumo y
Servirá
congestión a los a Empresas gastos
como base Servirá como
vehicular usuarios Contratistas, destinados a
para que en precedente /
del tramo (conductores Entidades la
un futuro no antecedente
en estudio y , pasajeros y Públicas, y adquisición
tan lejano se de futuros
de diversos peatones) de Organizacione de
ejecuten estudios que
puntos la Vía s sin fines de combustible,
diseños beneficien a
críticos de Expresa lucro que asimismo se
viales la comunidad
la ciudad de Javier Prado ejecutan o minimizarían
innovadores estudiantil.
Lima como como investigan las
en Perú
de las también a los proyectos emisiones de
Regiones residentes. viales. CO2.
del Perú.
15
1.6. Alcance y Limitaciones de la investigación
La investigación plantea propuestas viales en la Avenida Javier Prado
Este, Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina con la finalidad de optimizar la
transitabilidad en términos de velocidad, tiempo de recorrido y nivel de
servicio. Asimismo, servirá como un precedente para futuras investigaciones.
Dentro de las limitaciones, se encuentra la poca de información acerca
de las propuestas viales no tradicionales dentro del manual de diseño
geométrico peruano, por lo que se hará uso del Libreo Verde “Políticas de
Diseño Geométrico para calles y carreteras” de la AASHTHO y los Reportes
de la Administración Federal de Carreteras, estos documentos se encuentran
en inglés por lo que se deberá traducir generando algunos inconvenientes
durante la interpretación. Otra delimitación que se tiene es el poco dominio del
programa Synchro Studio 11.0 e Istram Ispol, sin embargo, para superar este
último inconveniente se ha previsto la inversión en capacitaciones externas a
la Universidad.
1.7. Viabilidad de la investigación

Se realizarán estudios de campo y de tráfico, estos se ajustan a los
recursos con los que se dispone; la información obtenida servirá para realizar
el modelamiento y evaluación de propuestas viales en el programa Synchro
Studio 11.0 (licencia libre), determinada la propuesta óptima se realizará el
diseño geométrico en el programa Istram Ispol (licencia educativa).
1.7.1. Viabilidad Técnica
En la investigación se realizará el modelamiento y simulación de
diferentes propuestas viales a través del programa Synchro Studio 11, para
ello fue necesario utilizar el DG-2018, el Manual de Puentes y la guía de uso
de los programas; adicional a ello se hará uso de la información proveniente
de los reportes de la AASHTO, FHWA, HCM, y también se tendrá en cuenta
los repositorios de la universidades tanto nacionales como internacionales que
guarden relación con el presente tema de investigación. Los documentos y
programas mencionados son de libre acceso por lo que se podrá trabajar sin
mayores inconvenientes.
16
1.7.2. Viabilidad Económica
En el presente trabajo de investigación se realizarán estudios de campo
como también de tráfico, para ello será necesario el uso de Manuales
proporcionados por el MTC, equipos topográficos, vuelos dron y
capacitaciones para su correcta manipulación. Todo lo anteriormente
mencionado se encuentra acorde al presupuesto previsto por los autores.
1.7.3. Viabilidad Social

La investigación es oportuna debido a que beneficiará a los vecinos y
residentes del Distrito de La Molina, asimismo a los visitantes que acuden a
los centros comerciales, colegios, universidades, entre otros puntos próximos
al tramo en estudio. Los estudios para realizarse no son invasivos por lo que
no generará perjuicio alguno a los ciudadanos.
1.7.4. Viabilidad Ambiental

Se considera viable ya que los estudios que se realizarán no generarán
alteraciones en el lugar de estudio, dado a que estos no implican
exploraciones, sino que tienen un carácter descriptivo, explicativo y visual.
Si la propuesta resultase viable y se llegará a ejecutar, si generará
alteraciones en el medio donde sea construido, debido a que modificará el
terreno, el desplazamiento rutinario de los usuarios de la vía y provocará la
remoción y reubicación de los árboles de la zona, entre otros.
17
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la Investigación

2.1.1. Antecedentes Internacionales
Ramadhan, R. (2019) en su tesis “Comparación de Intercambio Urbano
de Punto Único e Intercambio Diamante Divergente mediante simulación”
Estudio para optar el grado de Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil,
Universidad de Dayton- Estados Unidos. La presente investigación tuvo por
objetivo comparar la eficiencia del Intercambio Urbano de Punto Único (SPUI),
Intercambio Diamante Divergente (DDI) y el Intercambio Diamante
Convencional (CDI) I-75 en condiciones existentes y con modificaciones en la
sincronización del semáforo, a fin de identificar el diseño de intercambio que
mejor funciona en términos de transitabilidad. La tesis es de carácter
aplicativo, se brindan resultados numéricos por lo que es cuantitativo y en vista
de que se realizan simulaciones es explicativo de diseño cuasi experimental.
Ahora bien, para la recolección de información se utilizó la técnica de
recolección, los datos del Intercambio Diamante Convencional I-75 se
obtuvieron del Departamento de Transporte (ODOT), el volumen vehicular/
hora de la hora pico se obtuvo del Sistema de Gestión de Datos del Sistema
de Transporte. En cuanto al procesamiento, en primer lugar, se realizó la
sincronización del semáforo de las tres propuestas más la condición existente
en el Software Synchro 10 con dicha información se realizó la microsimulación
en el software PTV Vissim. Como muestra se tuvo al Intercambio Diamante
Convencional (CDI) ubicada entre las carreteras I-75 y Austin Boulevard en la
ciudad Miamisburg, condado de Montgomery, estado estadunidense de Ohio.
Finalmente se determinaron los siguientes resultados sobre de las medidas
de eficiencia (MOE), respecto a la demora promedio se obtuvo: CDI existente
(261seg), CDI modificado (35seg), SPUI (29seg), DDI (16seg), en cuanto a la
longitud de cola se obtuvo: CDI existente (323ft), CDI modificado (63ft), SPUI
(42ft), DDI (33ft=10m) y finalmente como nivel de servicio se obtuvo CDI
existente (D), CDI modificado (D), SPUI (C), DDI (B); es decir la propuesta
que optimizó la transitabilidad de manera más eficiente fue el Intercambio
Diamante Divergente (DDI).
18
Jewel, J. et al (2022) desarrollaron la investigación “Análisis
comparativo de intercambios innovadores: Intercambio Urbano de un solo
Punto, Intersección de Flujo Continuo e Intercambio de Diamante Divergente”
expuesta en la Conferencia Internacional de sobre Transporte y Desarrollo
2022 en representación de la Universidad de Texas de San Antonio y del
Grupo de Ingeniería Jacobs- Estados Unidos. La investigación tuvo por
objetivo comparar el rendimiento operacional de un Intercambio Diamante
Convencional (CDI) junto con tres propuestas innovadoras: Intercambio de un
solo Punto (SPUI), Intercambio Diamante Divergente (DDI) e Intersección de
Flujo Continuo (CFI). Cabe precisar que el artículo presenta un nivel
exploratorio, se realizan simulaciones por ello es experimental y cuantitativa.
Ahora bien, el volumen vehicular / hora en condiciones actuales y proyectadas
fue recolectado del artículo "Comparación de rendimiento operativo de cuatro
diseños de intersección no convencionales mediante microsimulación" de los
autores Autey et al. Por otro lado, para procesar, modelar los diseños y simular
el tráfico vehicular se hizo uso del software Synchro 10.0; producto del ello se
obtuvo como resultado un nivel de servicio C para el CDI y un nivel de servicio
B para las propuestas innovadoras como el SPUI, DDI, CFI con una demora
de 21seg, 30seg, 29 seg respectivamente; en conclusión, el Intercambio
Urbano de un solo Punto (SPUI) tiene un mejor rendimiento operacional de
las propuestas analizadas.
Muchlisin, M. (2019) desarrolló la investigación “Modelado de una
intersección no convencional mediante el uso de un Intercambio Urbano de
Punto Único con PTV.VISSIM” expuesta en el Tercer Congreso Internacional
de Innovación Sostenible Tecnología e Ingeniería (IcoSITE) en representación
de la Universidad Muhammadiyah Yogyakarta- Indonesia.
El objetivo fue determinar la influencia de la propuesta de Intercambio Urbano
de un solo Punto (SPUI) predeterminado y modificado en el nivel de servicio
de la Intersección de Kentungan en Yogyakarta, Indonesia. La investigación
es de carácter aplicativo, se brindan resultados numéricos por lo que es
cuantitativo, cuenta con un diseño experimental y un nivel correlacional.
Ahora bien, durante la recopilación de información se usó el método de la
observación a fin determinar los puntos de conflicto de la intersección,
asimismo se realizó el estudio de tráfico haciendo uso de la clasificación de
19
Bina Marga a fin determinar el volumen de vehículo/hora y la capacidad de la
intersección, y se efectuó el levantamiento topográfico a fin de conocer las
dimensiones de las vías en estudio. Respecto al procesamiento de
información fue necesario realizar la calibración del comportamiento del
conductor en PTV Vissim, para después realizar un adecuado modelamiento
de la condición existente, del SPUI predeterminado y el SPUI modificado,
luego a través del método de regresión lineal se realizó la validación de datos.
Se evaluó la calle Kaliurang del subdistrito de Depok, provincia de Yogyakarta
y como muestra se tuvo a la intersección Ketungan, una de las intersecciones
de Yogyakarta más congestionadas y que tiene largas colas horas punta.
Finalmente, la propuesta que ofrecía mejores resultados fue el SPUI
modificado con 30.3seg de retraso y nivel de servicio D, en segundo lugar,
quedo el SPUI predeterminado con 32.5seg de retraso y nivel de servicio D,
la intersección en condiciones existentes obtuvo 104.8seg de retraso y un
nivel de servicio F; cabe precisar que la hora punta fue entre las 16:45pm y
las 17:45pm con un volumen total de 19361 veh/hora.
Mogalli M. et al (2019) desarrolló la investigación “Comparación entre
el Intercambio de Diamante Divergente y el Intercambio de Diamante
Convencional” presentada en la Academia Mundial de Ciencias, Ingeniería y
Tecnología. El objetivo fue comparar la funcionabilidad operacional del
Intercambio Diamante Divergente en dos Intercambios Diamante
Convencional ubicados en la ciudad de Riyadh, Arabia Saudita. La
investigación es de tipo aplicada, correlacional y experimental, brinda
resultados numéricos. Ahora bien, se recolectó información acerca de las
características geométricas del intercambio en condiciones existentes en los
departamentos gubernamentales de la ciudad, por otra parte, el estudio de
tráfico se realizó de manera manual a través del uso de cámaras de vídeo.
Para procesar los flujogramas previamente se requirió de la validación de
datos, es decir la calibración de los datos reales y modelados en el software
Synhcro 10. La muestra de la presente investigación estuvo conformada por
dos Intercambios viales, el primero (M) ubicado en el cruce de la Carretera La
Meca con Príncipe Turki, el segundo (K) ubicado en el cruce de la Carretera
Khaled con Príncipe Saud ambos ubicados en la ciudad de Riyadh, Arabia
Saudita. En cuanto a los resultados el intercambio M en condiciones
20
existentes obtuvo una demora por vehículo de 84.2 seg mientras que la
propuesta DDI obtuvo una demora por vehículo de 31.8 seg; asimismo el
intercambio K en condiciones existentes obtuvo una demora por vehículo de
75 seg mientras que la propuesta DDI obtuvo una demora por vehículo de
22.2 seg, en conclusión el Intercambio Diamante Divergente da mejores
resultados que el Intercambio Diamante Convencional en términos de demora,
longitud de cola y números de parada.
Park, S. (2017) “Análisis de sensibilidad del desempeño operacional
bajo intercambio convencional de diamantes y Intercambio de Diamante
Divergente” La investigación tuvo como objetivo comparar el nivel de servicio
de un Intercambio Diamante Convencional I-85 en Norcross, Georgia con una
propuesta de Intercambio de Diamante Divergente. La investigación tiene un
enfoque cuantitativo es de tipo aplicada, explicativa y experimental. Para la
recolección de datos se empleó la técnica de conteo vehicular, inspección
visual y se utilizó al Sistema de gestión de datos de transporte a fin de obtener
los conteos de los giros en hora pico. Ahora bien, durante el procesamiento
de la información se emplearon los softwares Synchro 10 para la optimización
de semáforos y PTV Vissim 11 para la microsimulación, y como guía para el
diseño geométrico se utilizó el libro “Una política sobre diseño geométrico de
carreteras y calles” de la AASHTO e Investigaciones previas acerca de los
intercambios en estudio. Como muestra se tuvo al Intercambio Diamante
Convencional I-85 de Jimmy Carter Boulevard en Norcross, Georgia
De acuerdo con el análisis realizado se obtuvo como resultado que el
Intercambio Diamante Convencional es idóneo en intersecciones con poco
tráfico y volúmen de giro a la izquierda por debajo del 30% de la demanda
total de tráfico. Por otro lado, el Intercambio de Diamante Divergente es más
óptimo en lugares con mayor congestión vehicular y volúmenes de giro a la
izquierda superiores al 50% de la demanda total.
21
2.1.2. Antecedentes Nacionales
Vertiz, J. & Ramon, V. (2020) desarrolló la investigación “Propuesta de
mejora de niveles de servicio en la intersección vial entre la carretera
Panamericana Sur km 37.5 y el puente Arica en la ciudad de Lima” estudio
para optar el título profesional de Ingeniero Civil por la Universidad Peruana
De Ciencias Aplicadas. La presente investigación tuvo por objetivo optimizar
los niveles de servicio en el cruce de la Carretera Panamericana Sur
(exactamente en el km 37.5) con el Puente Arica de la ciudad de Lima, para
ello se evaluarán 7 mejoras viales. La investigación tiene un enfoque
cuantitativo es de tipo aplicada, explicativa y experimental. Para la obtención
de datos se utilizó técnicas de observación y recolección a fin de efectuarse
el estudio de tráfico, estudio de campo, estudio topográfico; para ello se utilizó
contadores manuales, formatos de conteo, estación total. En cuanto al
procesamiento de datos, se realizó el modelamiento y simulación de la
Intersección estudiada en condiciones existentes y con las mejoras viales
propuestas en la investigación, para ello se hizo uso del software Synchro 8.0.
Como muestra se tiene a la intersección del km 37.5 de la carretera
Panamericana Sur con el Puente Arica en la ciudad de Lima. Ahora bien, como
resultado se obtuvo que la Intersección en su condición existente presenta un
nivel de servicio F tanto en el sentido Este como Oeste; en cuanto a las
mejoras viales, se destacaron dos: la propuesta de Intersección semaforizada
con carril exclusivo de giro a la derecha que obtuvo un nivel de servicio “A” en
ambos sentidos, en el escenario proyectado a 5 años obtuvo un nivel de
servicio “B” para el Este y “C” para el Oeste. La segunda es la propuesta de
Intercambio Diamante Divergente que obtuvo un nivel de servicio “A” para el
sentido Este y “B” para el sentido Oeste, en el escenario proyectado a 5 años
obtuvo un nivel de servicio “A” para el Este y “C” para el Oeste. Se concluye
que la propuesta vial óptima es el Intercambio Diamante Divergente ya que
posee resultados más estables incluso con una proyección a 10 años.
También se concluye que a pesar de que el ciclo semafórico dure más tiempo
no es sinónimo de mejora, todo lo contrario, ocasiona mayor problema.
22
Rios, E. (2018) desarrolló la investigación “Modelación del tránsito y
propuesta de solución vial a la Avenida Cáceres con Infrawrok y Synchro 8”;
tuvo como objetivo diagnosticar de la situación actual de la Av. Cáceres a fin
de plantear soluciones a mediano y largo plazo desde un enfoque técnico y
económico. La investigación tiene un enfoque cuantitativo es de tipo aplicada,
explicativa y experimental. Para el desarrollo de la investigación se realizó un
estudio de campo mediante la inspección visual, se hizo mediciones
geométricas, análisis de ciclos semafóricos, seguidamente se realizó un
levantamiento topográfico con una estación total, un estudio de tráfico
utilizando herramientas como contador manual, formatos de conteo impreso,
cámara filmadora; para el procesamiento de información se usó programas
como el Excel, softwares Synchro 8.0 e Infrawork para la simulación y
modelamiento del tráfico, manuales como el HCM 2010 y MTC DG-2018. Se
evaluó la Avenida Andrés Avelino, tramo Óvalo Cáceres - Puente Cáceres
ubicada en la ciudad de Piura y se tomó como muestra las avenidas Sánchez
Cerro, Vice, Sullana, Ramón Mugica y San Ramón que intersecan con la Av.
Cáceres.
Finalmente, la avenida en su situación actual obtuvo como una demora igual
a 905 horas diarias, velocidad de 9 km/hr y un nivel de servicio F.
Ahora bien, la propuesta de gestión de tránsito (semaforización, señalización
y cambios geométricos menores) aplicado a la intersección de la Av. Cáceres
con las avenidas Vice, Sullana, Ramón Mugica y San Ramón obtuvieron un
nivel de servicio “B”, los tiempos de demora total se redujeron en un 92 % y la
velocidad a lo largo de la vía paso de 9 km/hr a 35 km/hr. Por otra parte, la
propuesta de una Intersección de Flujo Continuo implementada a la
intersección de las Av. Cáceres con la Av. Raúl Mugica y en el Óvalo Cáceres
obtuvo un nivel de servicio “A”, determinándose como la más eficiente.
23
Chuco, B. & Perez, C. (2020) desarrolló la investigación “Análisis
experimental de intersecciones amplias tipo cruz en base a la metodología de
flujo continuo, caso avenida república de Venezuela con la avenida Aurelio
García y García”. Estudio para optar el título de Ingeniero Civil por la
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. La presente investigación tuvo
por objetivo reducir los puntos de conflictos y el tiempo de recorrido mediante
un análisis experimental en base a la geometría de Intersecciones de Flujo
Continuo. Cabe precisar que el artículo presenta un enfoque cuantitativo es
de tipo aplicada, explicativo- procedimental y de diseño experimental. Como
muestra se tuvo a la Avenida República de Venezuela con la Avenida Aurelio
García y García.
Se realizó un estudio de campo, de tráfico y de topografía (observación,
contador manual, formatos de conteo, equipos topográficos). En cuanto al
procesamiento, en primer lugar, se realizó el procesamiento del conteo
vehicular mediante hojas Excel, seguidamente se hizo uso del software
Synchro 8.0 para el modelamiento y determinación de la propuesta óptima.
Finalmente se determinó que la propuesta de intersección de flujo
continuo con delineadores elevados disminuyó los puntos de conflicto con
respecto al intersección convencional tipo cruz, de 58 a 8 puntos de conflicto;
los tiempos de recorrido de los giros a la izquierda se redujeron en 4.20 seg.
en el sentido Oeste y 9.79 seg. en el sentido este; con respecto a la capacidad
operacional incrementó en un 33.85%, ya que la capacidad durante 15 min.
antes era de 322 veh. Y con la propuesta subió a 431 veh.
Morales, J. & Tantalean, K. (2021) desarrolló la investigación
“Propuesta de diseño de una intersección doble diamante modificada
multimodal en el cruce de las Avenidas Salaverry-Cádiz y Jirón Huiracocha,
Lima”; tuvo como objetivo proponer un diseño vial para reducir la congestión
vehicular y optimizar el desplazamiento peatonal en la intersección de las
avenidas en estudio. La investigación es aplicada, de diseño explicativo-
experimental. Se realizaron estudios de campo y de tráfico, para el
procesamiento de información se hizo uso de hojas Excel y software de micro
simulación. Se concluyó que debido a la gran cantidad de vehículos que
presenta la intersección en estudio, las mejoras de una propuesta de
intersección Doble Diamante Multimodal no son tan apreciables, teniendo
24
como resultado una longitud de cola hasta de 439 m; con respecto a los
tiempos de viaje en el mejor de los casos hay una variación de 36 segundos
con respecto a la situación actual. Para la implementación de la propuesta, se
hizo una serie de modificaciones que dio como resultado una mejora del 7%
en el tránsito vehicular y 70% peatonal con respecto a la situación actual.
Castillo, C. & Olaya, Y. (2021) desarrolló la investigación “Estudio y
propuesta de mejora de la transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Ignacia
Schaeffer del distrito de Tambogrande – Piura - Piura” Tesis para optar el título
de ingeniero civil, Universidad Privada Antenor Orrego. La presente
investigación tuvo por objetivo realizar el estudio de tráfico para obtener una
propuesta de mejora de la transitabilidad vehicular y peatonal. La tesis
presenta un enfoque cuantitativo, tipo analítico, diseño no experimental, nivel
descriptivo. La muestra está compuesta por los vehículos y peatones que
transitan por la Av. Ignacia Schaeffer con la calle Catacaos, con la calle Frias
y con la calle Arambulu Santin. Respecto al procedimiento se realizaron
estudios de campo y de tráfico a fin de determinar el volumen vehicular, para
el procesamiento de datos, se utilizó Synchro 8.0., producto de la simulación
se obtuvo un nivel de servicio C, B y D en la Av. Ignacia Schaeffer con las
calles Catacaos, Frías y Arambulú respectivamente. Se concluyó que los
factores como ancho de calzada, calidad de la superficie de rodadura, mala
señalización también influye en los NS. Reducir los ciclos semafóricos en
dichas intersecciones aumentaría el nivel de servicio que daría como
resultado mayor fluidez vehicular y la falta de una buena señalización es un
problema que causa mucho desorden en la transitabilidad de los vehículos.
25
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. Flujo vehicular
El flujo vehicular, según Gibson (2001) “es el número de vehículos que
atraviesan una determinada sección de la vía por unidad de tiempo: q=m/t”
Generalmente se caracteriza como flujo vehicular continuo y discontinuo.
Según (Mozo, 2011) usualmente en carreteras se observa un flujo
continuo, debido a que el desplazamiento vehicular es continuo y durante el
recorrido no se presentan elementos externos que interrumpan el tránsito,
como semáforos o señales verticales y horizontales que frenan la circulación.
Por otra parte, el flujo discontinuo también conocido como interrumpido,
se presenta frecuentemente en vías urbanas, en este tipo de flujo vehicular
las intersecciones presentan elementos externos tales como semáforos,
señales verticales y horizontales que frenan la circulación, entre otros, de
modo que se altera el desplazamiento natural de los vehículos.
Figura 12
Comparación del Flujo continuo y discontinuo
Nota. Tomado de Google (2022).
2.2.1.1. Tipos de flujo de vehicular en autopistas

El flujo de tránsito en un tramo de autopista se puede caracterizar de
la siguiente manera:
2.2.1.1.1. Flujo libre
De acuerdo con Felizia & Felizia (2018) es una condición en donde no
presenta cuellos de botella, los vehículos se desplazan en un rango de
26
velocidad de 90 a 120 km/hora con volumen moderado y 70 a 100 km/hora
con volúmenes equivalentes altos.
2.2.1.1.2. Flujo de dispersión de cola
Es la circulación de vehículos de 2000 a 2300 veh/hora/carril a una
velocidad de 55 Km/hora, se da después de pasar por un cuello de botella y
estas empiezan acelerar hasta alcanzar velocidades en condiciones de flujo
libre. Acotando a ello, “la descarga de la cola se caracteriza por un flujo
relativamente estable, siempre y cuando no exista el efecto de otro cuello de
botella aguas abajo” (Felizia & Felizia, 2018)
2.2.1.1.3. Flujo de congestión
Congestión producto del estancamiento de vehículos aguas abajo,
donde el volumen y la velocidad varían y se forma extensas colas (Felizia &
Felizia, 2018).
Ello trae consigo “incrementos de tiempos de viaje, de consumo de
combustibles, de otros costos de operación y de polución atmosférica”
(CEPAL, 2003)
2.2.1.2. Factores que generan congestión vehicular
La velocidad puede incrementarse o disminuir por diferentes causas,
como las que se mencionan a continuación:
2.2.1.2.1. Ancho de carril
Si el ancho del carril es menor a 3.60m, la distancia que separa
horizontalmente a los vehículos se reduce, impidiendo que un vehículo
adelante a otro.
2.2.1.2.2. Intensidad de intercambios.
Los intercambios son soluciones viales que reparten el flujo vehicular
en diferentes niveles, son eficientes tanto para zonas rurales como urbanas,
sin embargo, en ciudades metropolitanas los intercambios viales se
encuentran unos a continuación de otros, ocasionando en los ingresos una
afectación a la velocidad, disminuyéndola progresivamente. De acuerdo con
Felizia & Felizia “La distancia promedio ideal entre intercambiadores, para un
tramo de autopista razonablemente largo (ocho a diez kilómetros) es de tres
kilómetros o más. La mínima distancia promedio entre intercambiadores que
se considera posible, aunque altamente improbable mantener, es de 1 km”
(2018).
27
Figura 13
Intensidad de intercambios
Nota. Ubicación Springfield, EE.UU. Tomado de Google Earth (2022)
2.2.1.2.3. Presencia de Vehículos Pesados.

Tales como el ómnibus o el camión, ambos afectan de manera
significativa a la velocidad en flujo libre debido a sus grandes dimensiones y
a la reducida velocidad con la que circulan, caso contrario sucede con los
automóviles que son más pequeños y operan a velocidades altas, esta
diferencia genera discontinuidades en el flujo regular de tránsito.
2.2.1.2.4. Presencia de conductores no habituales.
Los conductores que se encuentran habituados a circular por una
determinada vía tardaran menos tiempo en llegar a su destino final a
comparación de los conductores “turistas” que al no encontrarse habituados a
recorrer dichas vías son propensos a realizar malas maniobras que
provocarían obstrucción al flujo libre.
2.2.1.3. Parámetros de eficiencia del flujo vehicular
Mozo Sánchez (2011) menciona que las tres características
primordiales del flujo vehicular son: “La velocidad, el volumen o intensidad de
tránsito y la densidad” Éstas permiten conocer el grado de eficiencia
operacional que presenta una determinada vía en estudio, es decir permiten
determinar el nivel de servicio de un determinado tramo de vía.
28
2.2.1.3.1. Velocidad
Variable no constante, referido a la distancia recorrida en un
determinado tiempo empleado para realizar dicho recorrido, su unidad
usualmente es el (km/h). Cuanto mayor sea la velocidad requerida, mayor será
la dimensión de los elementos de la vía y menor sus curvaturas e
inclinaciones. Controlar y regular la velocidad tiene como fin, establecer un
equilibrio perfecto entre la vía, el usuario y el vehículo, de manera que la
seguridad esté garantizada.
Es la relación entre la cantidad de vehículos que circulan por un
determinado punto con el tiempo empleado para realizar dicho recorrido. Su
unidad frecuentemente es #vehículos/hora. A través del conteo vehicular se
puede estimar el volumen máximo horario, más conocido como hora pico
(Cerquera Escobar, 2007). Dentro de la hora pico, el flujo vehicular no es
constante. Este factor se puede calcular a través de una fórmula o tabla.
Tabla 4
Factor de Hora Pico FHP
Volumen horario Factor de pico Volumen horario total Factor de pico
total veh/h horario veh/h (C60) horario
100 0.68 1600 0.90
200 0.70 1800 0.92
300 0.72 2000 0.93
400 0.74 2200 0.95
600 0.78 2400 0.95
800 0.81 2600 0.96
1000 0.84 2800 0.97
1200 0.86 >=3000 0.97
1400 0.89
Nota. Se puede emplear la fórmula: Factor de Hora Pico= VHMD (qmáx15min x 4)
Tomado de Manual de Capacidad y Niveles de Servicio (2022).
El Factor Hora Pico “es un indicador de las características del flujo de
tránsito en periodos máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad,
en cambio valores muy pequeños indicarán concentraciones de flujos
máximos” (Mozo, 2011).
2.2.1.3.3. Densidad
Se refiere a la cantidad de vehículos que circulan por un determinado
tramo de vía o carril en específico. Su unidad frecuentemente es (#veh/km).
29
2.2.2. Capacidad y nivel de servicio
2.2.2.1. Capacidad de servicio
De acuerdo con (Felizia & Felizia, 2018), la capacidad vial representa
la cantidad máxima de vehículos que pueden pasar por un punto o tramo de
vía durante un determinado lapso, dicha cantidad debe ser lo más razonable
posible de manera que prevalezca la infraestructura vial, la transitabilidad y la
calidad de operación.
. Ahora bien, según Cerquera (2007) una vía catalogada como ideal
presenta las siguientes características:
o Tránsito equitativo en ambas direcciones.
o Ancho de carril no menor de 3.65m
o Distancia de bermas de 1.80m
o Velocidad de 100 km/h para vías de 2 carriles y de 110km/h para
autopistas.
o Flujo compuesto por vehículos ligeros
o Escasez de vehículos pesados
o Pavimento en buen estado
o Visibilidad adecuada para adelantar
o Óptima señalización horizontal y vertical
o Terreno plano y nivel horizontal
2.2.2.2. Nivel de servicio

Se define así a la calidad de servicio que brinda una carretera a los
vehículos y ocupantes. Al igual que la velocidad, la libertad de manejo y la
cercanía con otros vehículos son factores relevantes a la hora de evaluar la
eficiencia de circulación y los niveles de servicio.
“Los niveles de servicio se han definido de forma tal que representen
rangos razonables de las tres variables: velocidad de marcha, densidad y
volumen equivalente” (Felizia & Felizia, 2018).
a. Nivel de Servicio A
Es la circulación de tránsito libre con un adecuado diseño geométrico,
donde el conductor se siente cómodo y tiene la capacidad de maniobrar
libremente e ir a velocidades deseadas; como resultado de la buena
circulación no se forman congestión ni longitudes de cola.
30
b. Nivel de Servicio B
Es la circulación con impedimentos al flujo libre; hay poca restricción
de maniobrabilidad, el conductor se encuentra en un grado de bienestar
sobresaliente, se observa pequeños percances superiores al nivel A, pero se
resuelven casi inmediatamente.
c. Nivel de Servicio C
Condición donde aún la circulación es estable, acompañado del
incremento del volumen vehicular, maniobrabilidad reducida, lo que incita al
conductor a tener mayor cuidado y atención. Ello provoca pequeñas
obstrucciones causando mayores daños del nivel de servicio.
d. Nivel de Servicio D
Condición donde la circulación es inestable, a causa de un aumento
diminuto del volumen vehicular, pequeños sucesos que generan colas y una
baja maniobrabilidad, donde también disminuye el bienestar del conductor
tanto físico como mental.
e. Nivel de Servicio E
La circulación de tránsito funciona a capacidad; debido a que existe
poco espacio libre en la circulación, la operación es muy inestable, incluso la
perturbación más pequeña no se puede prevenir. Cualquier incidencia
provocará graves cierres y colas. La movilidad es muy limitada y el conductor
posee un nivel de confort reducido.
f. Nivel de Servicio F
Pertenece a un movimiento forzado o interrumpido. Estas situaciones
suelen darse en colas formadas por descansos. Estos cortes ocurren por una
variedad de razones:
a. Accidentes de tránsito tráfico
b. Zonas donde hay convergencia o entrecruzamientos
A fin de mejorar la capacidad y los niveles de servicio, a lo largo de los

años se han propuesto diferentes medidas ingenieriles, como la calibración
semafórica, los rediseños viales a nivel, la construcción de intercambios
viales, entre otros.
31
2.2.3. Señales de Tránsito
2.2.3.1. Semaforización
Referido aun un conjunto de aparatos electrónicos que tienen la
finalidad de controlar los tiempos de salida o pare del tránsito de una
determinada vía, los tiempos de verde, ámbar y rojo se agrupan en ciclos
semafóricos que constan de las siguientes fases:
Verde, tiempo que permite el desplazamiento de los vehículos por un
determinado tiempo.
Ámbar, tiempo que sede el paso al paso de los peatones y del mismo
modo detienen a los vehículos.
Rojo, tiempo que detiene el desplazamiento de los vehículos por un
determinado tiempo.
Dentro de los tipos de semáforos se distinguen a los semáforos de
tránsito vehicular con tiempos fijos, tiempos sincronizados o adaptados al
desplazamiento vehicular; finalmente están los semáforos peatonales.
Figura 14
Semáforo de control vehicular y peatonal
Semáforo de control
vehicular
Semáforo peatonal

2.2.3.2. Señalización
Elementos visuales que tienen por finalidad poner en regla el transito
tanto vehicular como peatonal, informar a los transeúntes y prevenir de
cualquier peligro dentro o alrededor de las vías y carretas.
La señalización puede ser horizontal, que es la demarcación de
símbolo o palabras sobre el pavimento o una señalización vertical, elementos
verticales que están a la vista de los transeúntes de una vía.
32
Figura 15
Señalización Horizontal y vertical
Señalización Vertical
Señalización Horizontal
2.2.4. Intersecciones viales a nivel

De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018),
es una solución vial que facilita el cruce a nivel de 2 o más vías que comparten
áreas en común como la carpeta asfáltica, donde los vehículos pueden
realizar movimientos directos o giros a la derecha e izquierda; deben contar
con buenos estándares de seguridad, una buena visibilidad y capacidad
eficiente.
Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2018) “una
Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de
ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de
servicio requerido o impuesto”.
En la normativa nacional se encuentran diversos diseños geométricos
a nivel que logran mejorar la transitabilidad en las vías, sin embargo, durante
los últimos años diversos investigadores en el extranjero fueron proponiendo
nuevos diseños acordes a la actualidad que ofrecen mejores resultados. Con
la finalidad de reinventar los diseños tradicionales del DG-2018, la presente
investigación hará énfasis en las intersecciones no tradicionales.
33
2.2.4.1. Intersecciones a nivel Tradicionales
De acuerdo con el Manual de Carreteras, las intersecciones a nivel
pueden tener una configuración geométrica en “T” y “Y” con tres ramales, en
“X” y “✚” con cuatro ramales y en “☆” y “rotonda” con más de cuatro ramales,
como se observa a continuación:
Figura 16
Tipos de intersección a nivel
Intersección de las Av. Javier Prado y Intersección de las Av. La Marina y
Los Ingenieros (Intersección tipo +) Elmer Faucett (Intersección tipo T)
)
Intersección de las Av. General Salaverry con Intersección de las Av. Javier Prado Este con
Punta del Este (Intersección tipo Y) Prolongación Iquitos (Intersección tipo X)
Nota. Adaptado de Manual de Carreteras DG (2018).

De los diseños mostrados en la anterior figura, el de uso más frecuente
es la intersección en (✚) simple de cuatro ramales. Este tipo de diseño cuenta
con una semaforización clásica de dos fases, uno para la avenida principal y
otro para la avenida secundaria, como se observa a continuación:
Figura 17
Intersección tipo cruz con semaforización clásica de dos fases
Nota. Tomado de Fairlie (2022).
34
Asimismo, se destacan las rotondas, estas se caracterizan por la
circulación de vehículos a través de un anillo vial alrededor de una isla central.
Una de las ventajas es que distribuye de mejor manera los flujos de tráfico
cuando los volúmenes vehiculares que ingresan por sus ramales son
homogéneos; cuando la rotonda se encuentra en una zona urbana, con la
ayuda de un semáforo disminuye la congestión causada por un volumen
excesivo de vehículos o un ingreso desequilibrado por las ramas. A
continuación, se observa un ejemplo en la Figura N°18:
Figura 18
Intersección tipo rotonda ubicada en la Plaza 2 de mayo
Nota. Tomado de Drone (2020)
2.2.4.2. Intersecciones a nivel No Tradicionales (FHWA-2010)

También conocidos como intersecciones no convencionales, son
diseños innovadores que alteran los movimientos tradicionales del flujo
vehicular a fin de optimizar los niveles de servicio, brindar más seguridad,
minimizar los tiempos de recorrido y lograr la eficiencia operacional de una
determinada vía. Dentro de los diseños que ofrecen mejores resultados se
encuentran el Carril Exclusivo para Giros a la Izquierda (LTL) y la Intersección
de Flujo Continuo con siglas en inglés (CFI).
De acuerdo con (Virginia Departament of Transportation, 2022) “Son
diseños de intersección en los que las maniobras de tráfico se modifican para
mejorar la seguridad, reducir retardos y aumentar la eficiencia”
35
2.2.4.2.1. Carril Exclusivo para Giros a la Izquierda
Según (Vijayendra R, y otros, 2004), las intersecciones se ven
afectadas por los volúmenes vehiculares que se dirigen a la izquierda ya que
bloquean el tránsito directo, de esa manera los niveles de servicio de la
intersección se reducen y los accidentes de choque suelen aumentar. Por todo
lo mencionado anteriormente la estrategia de separar los carriles de giro a la
izquierda puede resultar una alternativa de solución óptima para optimizar la
operación de la intersección de forma más segura y efectiva.
Para un adecuado funcionamiento es vital la implementación de
semaforización inteligente que responda a los estímulos del detector vehicular
puesto en el pavimento. A continuación, se muestra un ejemplo de la
propuesta vial en mención.
Figura 19
Carril exclusivo a la izquierda
Nota. Se muestran 2 carriles exclusivos para realizar los giros a la izquierda en el

sentido E-O y viceversa. Nota. Tomado de Google (2022).
Los giros a la izquierda presentan 2 tipos, los permitidos que parten
desde un carril compartido y el giro se realiza simultáneamente al flujo opuesto
del movimiento directo, y los exclusivos donde los carriles para giros a la
izquierda presentan su propio carril y no entran en disputa con el flujo opuesto
dado que cuentan con una fase exclusiva para realizar dicha acción.
Figura 20
Diferencia entre giro permitido y exclusivo
Nota. Tomado de Google (2022).
36
a. Precedentes
El carril exclusivo de giro a la izquierda es una solución frecuentemente
empleada en países europeos y norteamericanos como se observa en la
Figura N° 21, en el caso de países latinoamericanos, no se encuentra
debidamente implementado debido a la falta de semaforización inteligente y
ausencia del detector vehicular sobre el pavimento.
Figura 21
Carretera Peachtree en Atlanta, EE.UU.
Nota. Se encuentra ubicado en la ciudad de Atlanta, Estado de Georgia, Estados

Unidos. Adaptado de Fairlie (2022).
b. Diseño Geométrico
La propuesta de carril exclusivo para giros a la izquierda no altera
significativamente la configuración original de la intersección, es decir, resulta
lo menos invasiva posible a comparación de los intercambiadores viales. Su
longitud, así como el número de carriles a implementarse dependerán del
volumen vehicular para giros a la izquierda que presente la intersección en
condiciones existentes.
37
c. Ubicación de Señales de Tránsito
Cabe precisar que la semaforización y señalización es muy importante
para su correcto funcionamiento, particularmente los semáforos inteligentes
son el complemento perfecto para este tipo de diseño debido a que responden
a los estímulos del detector vehicular colocado en el pavimento. Usualmente
el ciclo semafórico cuenta con 2 a más fases.
En diversas ciudades de EEUU “se utilizan sensores para detectar y
contar a los vehículos que estén esperando ahí; en base a esto, aparece (o
no) la flecha por el tiempo necesario” (Freyre, 2014). Así como se muestra en
la Figura N°22. De esta manera se da un aviso a los conductores, que tendrán
un tiempo para realizar el giro con libertad, de modo que no se realicen
inadecuadas maniobras.
Figura 22
Semaforización inteligente y detector vehicular
Nota. Tomado de Fairlie (2022).
d. Aplicabilidad
Se aplica en intersecciones que presentan altos volúmenes de giro a la
izquierda, con el objetivo de mejorar los niveles de servicio de una
determinada vía y disminuir los tiempos de recorrido.
Es muy común en Estados Unidos implementar sensores en los
pavimentos de los carriles destinados a realizar los giros a la izquierda, debido
a que estos “cuentan a los vehículos que ingresan a estos. Si no hay ninguno,
no hay fase de volteo, y aquellos que van hacia otras direcciones tienen que
esperar menos tiempo para la luz verde” (Freyre, 2014)
38
e. Ventajas y desventajas
En la Tabla N°5 se presentan algunos puntos a favor y en contra de la
construcción de un Carril Exclusivo de giro a la izquierda.
Tabla 5
Ventajas y desventajas de un carril exclusivo de giro a la izquierda
Ventajas Desventajas
1. Uno de los beneficios más

importantes de implementar este
tipo de rediseño, es que no
modifica de manera significativa 1. El Carril exclusivo para giros a la
la geometría de la intersección en izquierda genera un mayor
condiciones existentes, asimismo tiempo de ciclo semafórico y una
proporciona seguridad y es mayor inversión en señalización,
considerada como una de las asimismo la funcionalidad de
soluciones más viables esta propuesta depende
económicamente. directamente de la
implementación de
2. Es una alternativa eficiente que semaforización inteligente y el
elimina la necesidad de construir sensor de detector de vehículos.
futuros pasos a desnivel, por el
hecho de aumentar la capacidad
de las vías.
f. Puntos de conflicto
Al tratarse de una intersección tradicional, presenta un número alto de
puntos de conflicto, tal como se observa en la Figura N°23
Figura 23
Puntos de conflicto en una intersección
Nota. Tomado del Departamento de Transporte de Virginia, EE.UU. (2021).
39
2.2.4.2.2. Intersección de Flujo Continuo (CFI)
También es conocido como giro a la izquierda desplazado (DLT),
básicamente permite reubicar los carriles destinados para realizar los giros a
la izquierda al otro sentido de la vía justo metros antes de llegar a la
intersección, por medio de un entrecruzamiento de carriles.
Ello con la finalidad de eliminar la fase de giro a la izquierda en la
intersección principal, asimismo con este diseño los giros a la izquierda de la
vía principal se dan a la misma vez que los movimientos directos de dicha vía.
La propuesta de Intersección de Flujo Continuo puede ser diseñado
como un “DLT parcial, con un punto de cruce adelantado para girar a la
izquierda solo en la calle principal, o como un DLT completo, con puntos de
cruce adelantados para girar a la izquierda tanto en la calle principal, como en
las laterales” (Virginia Departament of Transportation, 2022).
a. Precedentes
Estados Unidos apostó por el rediseño y la construcción de
Intersecciones de Flujo Continuo con la finalidad de optimizar la transitabilidad
a través de una mejora en los niveles de servicio de sus vías. En la Figura
N°24 se observan algunos de los CFI construidos anteriormente.
Figura 24
Intersección de Flujo Continuo parcial en la ciudad de Fenton, EE.UU.
Nota. Ubicada en la ciudad de Fenton, estado estadounidense de Misuri, entre la Ruta

30 y la Calle Summit. Tomado de Federal Highway Administration (2022).
40
Figura 25
CFI completo en la ciudad de Salt Lake, estado de Utah, entre la Ruta
3500 Sur y la carretera Bangerter.
Nota. Tomado de Federal Highway Administration, (2022)
A diferencia de la propuesta de Carril exclusivo en donde los giros a la
izquierda se daban en la intersección principal, en el presente caso el carril
destinado para realizar los giros a la izquierda es desplazado al otro sentido
de la vía a través de un entrecruzamiento semaforizado de carriles ubicado
entre 90 a 120 metros antes de llegar a la intersección principal. Asimismo, se
precisan otras consideraciones geométricas como:
“Crossover movement radii can range from 200 to 400 ft. Access
limitations in the vicinity of DLT intersections are likely […] Pedestrians can be
accommodated at DLTs at the main intersection” Federal Highway
Administration (2009).
Ello implica que los radios de entrecruzamiento se encuentran entre 60
a 120m, asimismo que los peatones pueden desplazarse mediante la
infraestructura del diseño, como se puede observar en la Figura N°26:
41
Figura 26
Consideraciones geométricas CFI.
Nota. Tomado de Federal Highway Administration, (2022)

Ahora bien, respecto a la semaforización, la Intersección de Flujo
Continuo se encuentra semaforizada metros antes de llegar a la intersección
en el entrecruzamiento de los carriles señalados con círculos rojos y en la
misma intersección señalada con un círculo blanco en la Figura N°27.
Figura 27
Señales de tránsito en una Intersección de Flujo Continuo
Nota. Tomado de Federal Highway Administration (2022)

Según (FHWA, 2009) “Typical cycle lengths range from 60 to 90 seg”, de lo
mencionado se interpreta que los semáforos se encuentran sincronizados y
presentan dos fases con ciclos semafóricos que varían entre 60 y 90 seg.
42
d. Puntos de conflicto
Es una métrica utilizada para estimar la seguridad de una intersección.
En el caso de los puntos de Divergencia o Fusión, están asociadas a choques
muy leves, mientras que, en el caso de los puntos de Convergencia, están
relacionados con el cruce de los vehículos en direcciones opuestas que
podrían ocasionar accidentes graves. (Virginia Departament of
Transportation, 2022).
En la Figura N°28 se observan los puntos de conflicto de una
Intersección de Flujo Continuo Completo y en la Figura N° 29 de un Flujo
Continuo Parcial:
Figura 28
Puntos de Conflicto en una Intersección de Flujo Continuo Completo.
Figura 29
Puntos de Conflicto en una Intersección de Flujo Continuo Parcial
43
e. Aplicabilidad
Este tipo de diseños se considera eficiente cuando una determinada
intersección presenta regulares o elevados niveles de congestión vehicular,
cuando los volúmenes de vehículos de giro a la izquierda son muy elevados y
si se cuenta con pocas vías de entrada próximas a la intersección.
Su diseño dependerá de las condiciones geométricas existentes del
lugar, requiere espacio adicional para desplazar el carril destinado para los
giros a la izquierda hacía el sentido opuesto de la vía, sin embargo, no es tan
invasivo como un intercambiador vial.
f. Ventajas y Desventajas
construcción de una Intersección de Flujo Continuo.
Tabla 6
Ventajas y desventajas de la Intersección de Flujo Continuo (CFI)
1. “El principal beneficio de la

intersección DLT es la reducción del 1. Una de las principales
número de fases de semáforos y desventajas de la construcción
puntos de conflicto con las de un CFI, es el costo al que se
consiguientes mejoras en las tiene que incurrir por la
operaciones y la seguridad” (FHWA, implementación de señalización
2009). y semaforización que permita
adecuadas maniobras por parte
2. Permiten una sincronización óptima del conductor.
de la intersección principal y de los
cruces en consecuencia se reducen 2. Por otra parte, también juega en
los tiempos de recorrido y los contra el área disponible que se
tiempos en que los vehículos se requiere para su construcción y
detienen. en vista de que se debe
prevalecer el bien común,
3. Es una alternativa eficiente que probablemente en algunos
elimina la necesidad de construir casos la construcción de un CFI
futuros pasos a desnivel, por el implique la expropiación de
hecho de aumentar la capacidad de terrenos.
las vías.
44
Figura 30
Operación de una Intersección innovadora de Flujo Continuo (CFI)
Nota. Tomado de Virginia Departament of Transportation, (2022).
45
2.2.5. Intercambios Viales
Solución de diseño geométrico que permite “el cruzamiento de dos o
más carreteras o con vías férreas en niveles diferentes, con la finalidad de que
los vehículos puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios de
trayectoria de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto
posible” Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018).
Los intercambios viales permiten mejorar la capacidad de la vía y los
niveles de servicio de una intersección a nivel con elevado volumen de
circulación y seguridad vial inapropiada.
Dentro de la normativa peruana existen diseños geométricos a desnivel
que logran mejorar la transitabilidad, sin embargo, las últimas investigaciones
extranjeras, dieron fruto a nuevos diseños mucho más eficientes y acordes a
la realidad actual. Es por ello, la presente investigación hará énfasis en la
implementación de estos intercambios no tradicionales frente a los problemas
de congestión vehicular.
2.2.5.1. Intercambios viales Tradicionales
De acuerdo con el Manual de Carreteras, las intersecciones a desnivel
se clasifican de acuerdo con la cantidad de ramas que contengan, como se
detalla en la Tabla N°07
Tabla 7
Intersecciones a desnivel, según el número de ramas
De Tres Ramas De Cuatro Ramas
Trompeta "T" Con condición de Parada Sin condición de Parada

Direccionales "T" Diamante (Clásico) Trébol Completo
Direccionales "T" Diamante (Partido) Rotatorios
Direccionales "Y" Trébol Parcial de 2 Omnidireccionales
Cuadrantes Tipo Turbina
Nota. Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (2018).
2.2.5.1.1. Intercambios viales de Tres Ramas

“Es característico de las situaciones en las que una carretera se
incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2018).
Los intercambios de 3 ramas pueden ser; direccional tanto en “T” como
en “Y” donde los giros se resuelven con ramales directos o semidirectos y el
46
segundo que es tipo trompeta que atiende los giros a través de ramales de
enlace. A continuación, se muestran los tipos anteriormente mencionados:
Figura 31
Intercambio Tradicional de Tres Ramas tipo “T”
Nota. Ubicado en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. San Luis. Tomado
de Google Earth (2022).
Figura 32
Intercambio Tradicional de Tres Ramas tipo trompeta
Nota. Ubicado en la Intersección de la Vía expresa con la Av. Armendáriz. Tomado

de Google Earth (2022).
47
2.2.5.1.2. Intercambios viales de Cuatro Ramas
Estos intercambios, se forman a partir de la intersección de 2 carreteras
donde ambos no pierden continuidad, se subdividen en intercambios con y sin
condición de parada. En la Figura N° 33 y 34 se observa los intercambios de
cuatro ramas más comunes, que son el tipo diamante y trébol de 4 cuadrantes:
Figura 33
Intercambio Tradicional de Cuatro Ramas tipo trébol
Nota. Ubicado en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Paseo de la

República. Tomado de Google Earth (2022).
Figura 34
Intercambio Tradicional de Cuatro Ramas tipo diamante
Nota. Tomado de Google Earth (2022).

Para el caso de los Intercambios tipo Diamante “es preferible que la vía
principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposición las vías de enlace son
más cortas por ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración
de los vehículos que entran y salen” (Guavita Hernandez, López jurado, &
Garzón Soler, 2016).
48
2.2.5.2. Intercambios viales No Tradicionales (FHWA-2010)
Los Intercambios viales No Tradicionales también conocidos como
innovadores “Son diseños de distribuidor en los que las maniobras de tráfico
se modifican para mejorar la seguridad, reducir los retardos y aumentar la
eficiencia” (Virginia Departament of Transportation, 2022).
2.2.5.2.1. Intercambio Diamante Divergente (DDI)
El Intercambio Diamante Divergente (DDI) también conocido como
Intercambio Cruzado Doble (DCD) “Es un diseño de distribuidor en el que se
usan rampas elevadas separadas, en el cual el tráfico arterial cruza al otro
lado de la carretera entre las rampas de la autopista” (Virginia Departament of
Transportation, 2022).
Los vehículos tienen la posibilidad de dar un giro a la izquierda o la
derecha para ingresar o retirarse de las rampas de la autopista, sin tener
conflictos con movimientos contrarios. Cabe precisar que el DDI puede ser
diseñado a través de un paso subterráneo o un paso elevado.
Figura 35
Movimientos en un Intercambio Diamante Divergente (DDI)
Nota. Adaptado de FHWA (2019)

Geométricamente es muy parecido a un Intercambio Diamante
Convencional (CDI), pero difieren durante su operación, como se observó en
la Figura N°35 en el desplazamiento directo de la vía secundaria, el carril de
la derecha a través de un cruce semaforizado en “x” se desplaza hacia la
49
izquierda, hasta que nuevamente llega a un segundo cruce semaforizado en
“x” que le permite a dicho carril posicionarse nuevamente a la derecha. Antes
de llegar al primer cruce semaforizado en “x” el conductor puede girar hacia
la derecha a través de una rampa, asimismo antes de llegar al segundo cruce
semaforizado en “x” el conductor puede realizar un giro hacia la izquierda.
Ahora bien, en cuanto a la vía principal cabe precisar que los vehículos
a través de la rampa pueden girar en U, a la derecha, como también a la
izquierda, pero en este último previamente deberá atravesar un cruce
semaforizado en “X”.
a. Precedentes
El Intercambio Diamante Divergente fue construido por primera vez en
Francia a partir de la década de 1970, hasta el momento los DDI más
representativos del país europeo se encuentran ubicados en “la Intersección
de la autopista A13 y la RD 182 (Boulevard de Jardy) en Versalles, la
Intersección de la autopista A4 (Boulevard des Allies) y el Boulevard de
Stalingrad en Le Perreux-sur-Marne, y la Intersección de la autopista A1 y la
ruta d'Avelin en Seclin” (Federal Highway Administratión, 2009), a
continuación, se muestra una fotografía del primer Intercambio Diamante
Divergente mencionado:
Figura 36
Intercambio Diamante Divergente en Versalles, Francia
Nota. Ubicada en el cruce de la carretera A13 y la RD 1782 en la ciudad de Versalles en

Francia. Adaptado de Google Earth (2022)
50
Ahora bien, años después Estados Unidos construyó su primer
Intercambio Diamante Divergente en Springfield exactamente en el cruce de
la Ruta 13 y la I-44 en el año 2009, en este mismo año el DDI fue distinguido
como un diseño innovador por la Revista Popular Science.
Figura 37
Intercambio Diamante Divergente en Missouri, EE.UU.
Nota. Ubicada en el cruce de la Ruta 13 y la I-44 en Springfield, estado de Missouri

en Estados Unidos. Tomada del Departamento de Transporte de Missouri (2022)
51
En el intercambio diamante convencional se destinan dos áreas de la
estructura del puente (intersección) semaforizadas para realizar movimientos
directos, giros a la derecha y giros a la izquierda.
Mientras que, en el diseño geométrico de un Intercambio Diamante
Divergente, según (Antequera, Poblet, & González, 2013), en lugar de tener
dos intersecciones convencionales que generan puntos de conflicto, se tienen
dos entrecruzamientos semaforizados en “X” que permiten prescindir del área
destinada para realizar los giros a la izquierda, eliminándose la fase
semafórica destinada a controlar ese movimiento, logrando reducir
notoriamente los puntos de conflicto.
En resumen, “El elemento de diseño principal de un intercambio DCD
es la reubicación del giro a la izquierda y los movimientos hacia el lado
opuesto de la carretera dentro de la estructura del puente”. (FHWA, 2010)
Figura 38
Comparación entre el cruce de un CDI y el entrecruzamiento en “x”
del DDI
Nota. Tomado de Jewel J.,1Imalka M., PhD.,2Trinh H.,3Amit K. (2019)

Respecto a los parámetros geométricos, es preciso señalar que no
existen estándares fijos, sin embargo, se pueden tomar en consideración la
experiencia de diseños anteriores precisados por el Departamento de
Transporte de Missouri (MoDOT)- Estados Unidos de la Administración
Federal de Carreteras (FHWA, 2010):
o El ángulo de entrecruzamiento debe ser mínimamente 40°
o El radio de giro en el entrecruzamiento debe ser de 120m (se debe
tomar en cuenta el vehículo de diseño)
o La velocidad en el entrecruzamiento debe ser entre 40-50 km/h
52
Figura 39
Ángulo y radios de Giro en el entrecruzamiento del DDI
Nota. Adaptado de Administración Federal de Carreteras EE.UU.
o El ancho de carril debe ser aproximadamente de 4.5m (tomar en cuenta

el vehículo de diseño)
o El ancho de la mediana debe ser el mayor posible para permitir el
ensanchamiento en las curvas y los giros en U.
o La rampa debe tener una longitud de 550ft (170m) a fin de generar
mayor capacidad vial.
o La isla debe ser lo más extendida posible, a fin de canalizar
adecuadamente el flujo vehicular y evitar malas maniobras.
53
o La longitud del ciclo del semáforo de las intersecciones más próximas
debe ser corta, se evitarán altas longitudes de ciclo.
o Para el cruce de los peatones se debe tomar en cuenta como refugio
las islas laterales y la mediana del intercambio” (Federal Highway
Administratión, 2009).
o Para los parámetros geométricos mencionados anteriormente se tomó
en consideración como vehículo de diseño al Camión WB-67. Cabe
precisar que en el tramo en estudio el vehículo de diseño es el
Remolque Simple (C2R1) por lo que se deberán realizar los ajustes a
dichas consideraciones geométricas.
Figura 40
Camión WB-67 y Remolque Simple (C2R1)
Nota. Tomado de AASHTO (2011) - DG (2018)

Los DDI cuentan con dos puntos principales de semaforización
ubicados en los entrecruzamientos, éstos cuentan con dos fases, al igual que
los 4 semáforos ubicados en las rampas para ingresar al intercambiador.
Asimismo, al generarse una nueva maniobra para los conductores es vital que
el Intercambiador cuente con una adecuada iluminación y estén
implementadas todas las señales verticales y horizontales necesarias. Así
como se observa en la siguiente Figura:
54
Figura 41
Semaforización en un DDI
Nota. Tomado de Departamento de Transporte de Pensilvania (2020)
Es una métrica utilizada para estimar la seguridad de una intersección.
En el caso de los puntos de Divergencia o Fusión, están asociadas a choques
muy leves, mientras que, en el caso de los puntos de Convergencia, están
relacionados con el cruce de los vehículos en direcciones opuestas que
podrían ocasionar accidentes graves. Departamento de Transporte de
Virginia (2022). En la Figura N°42 se muestra los puntos de conflicto del
Intercambio Diamante Divergente:
Figura 42
Puntos de Conflicto en el DDI
Nota. Tomado del Departamento de Transporte de Virginia (2022)
55
e. Aplicabilidad
De acuerdo con la (Federal Highway Administratión, 2009) su uso es
recomendable en los siguientes casos:
o Intersecciones con elevados volúmenes de giro a la izquierda.
o Si se tienen carriles de menor dimensión para los giros a la izquierda.
o Las vías aledañas no se encuentran semaforizadas o cuentan con
longitudes cortas de ciclos semafóricos.
o Si se tienen cruces peatones en los alrededores de la intersección.
o Se recomienda su aplicación para mejorar los niveles de servicio de
Intercambios Diamante Convencionales existentes.
f. Ventajas y Desventajas
construcción de una Intersección de Flujo Continuo.
Tabla 8
Ventajas y desventajas de un Intercambio Diamante Divergente
1. Es útil cuando se tienen grandes

volúmenes de giro hacia la izquierda.
2. Debido a que los movimientos del cruce y

de las rampas se dan de manera
simultánea, los semáforos solo cuentan
1. Confusión de los
con dos fases, reduciendo los puntos de
conductores durante el
conflicto y en consecuencia los accidentes
recorrido del
de tránsito.
Intercambio Diamante
Divergente, sin
3. Combinan los movimientos directos y los
embargo, con una
giros a la izquierda y pueden costar “en
adecuada señalización
algunos casos hasta un 75 por ciento
se puede orientar al
menos, que un diamante convencional
conductor y a los
equivalente o un intercambio urbano de un
peatones.
solo punto” (FHWA, 2020)
2. Los parámetros de
4. Es funcional tanto para el desplazamiento
diseño geométrico no se
de los vehículos como para los peatones,
encuentran
debido a que estos pueden movilizarse a
estandarizados por lo
través de la mediana.
que el diseño del DDI
dependerá la condición
5. Permite el desplazamiento de vehículos
existente de la zona en
pesados “En encuestas de conductores
estudio.
comerciales que circulan en el DDI de
Springfield (Missouri), el 83% de los
encuestados consideró que maniobrar un
camión grande a través del intercambio era
fácil y no diferente de otros tipos de
intercambio”.
56
Figura 43
Operación del Intercambio Diamante Divergente (DDI)
Nota. Adaptado de Virginia Departament of Transportation (2022)
57
2.2.5.2.2. Intercambio Urbano de Punto Único (SPUI)
También conocido como Distribuidor en Diamante de un solo Punto
(SPDI), de acuerdo con la AASHTO (2011):
“The primary features of an SPDI are that all four turning movements
are controlled by a singletraf ﬁc signal and opposing left turns operate to the
left of each other” lo mencionado hace referencia a que “Las características
principales de un SPDI son que los cuatro movimientos de giro están
controlados por una sola señal de tráfico y los giros a la izquierda opuestos
operan a la izquierda de cada uno”
Básicamente en este tipo de Intercambiador todas las rampas inician o
finalizan exactamente al centro del Intercambio, donde también es
implementada la semaforización principal. Su diseño se adecua a la topografía
del terreno ya sea a desnivel o a través de un paso a subterráneo. En el caso
de las rampas que tienen el giro a la derecha y buscan ingresar o salir del
intercambio, no cuentan con semaforización, es decir presentan un
movimiento libre.
a. Precedentes
Los Intercambios Urbanos de un solo Punto fueron construidos a partir
del año 1970 en Estados Unidos, hasta el momento los SPUI más
representativos de dicho país se encuentran ubicados en Arlington Boulevard
y en Nueva York, tal como se evidencia en las figuras 44 y 45.
Figura 44
Intercambio urbano de punto único de Arlington Boulevard.
Nota. Situado en US 50 Arlington Boulevard, EE.UU. Tomado de Google Earth (2022)
58
Figura 45
SPUI ubicado en la interestatal 87 en Latham, Nueva York
Nota. Tomado de Google Earth (2022)
Para el diseño se toma en cuenta las consideraciones precisadas por
la AASHTO (2011), asimismo los parámetros geométricos indicados en
(Ingeneering Policy Guide, 2022).
Número de carriles
o Según la capacidad, puede tener más de 4 carriles
o Requiere de 2 carriles de giro a la izquierda
o Espacio lateral de 1.20 m entre movimientos opuestos de giro a la
izquierda
Radios de giro
o Giros a la izquierda de 48 m – 92 m
o Giro a la izquierda: Radio uniformizado Trayectoria dificultosa (líneas de
carril de 2ft= 0.6m)
o Giros a la derecha de 30 m – 37 m
o Carril de giro libre a la derecha: debe alargarse al menos 30 m [100 pies]
tal y como se muestra en la Figura N°46
o Ángulo de giro a la izquierda: 45°- 60°
Mediana
o Ancha para que el giro del carril llegue al centro de la intersección, como
se muestra a continuación.
59
Respecto al Puente
o En este tipo de intercambio se tienen pasos a desnivel como pasos
subterráneos, en los dos casos la vía principal debe ir por el paso.
o La longitud del puente se encuentra entre 36- 60m.
Ángulo de inclinación:
o Como límite 30°
Figura 46
Parámetros Geométricos para el SPUI
Nota. Tomado de Green Book (2011).

Los Intercambios Urbanos de un solo Punto cuentan con únicamente
con un punto principal de semaforización ubicado al centro del Intercambio
vial, éstos cuentan con tres fases. En vista de que todas las vías y rampas
atraviesan este punto medio, es necesario que se implemente
adecuadamente la señalización e iluminación.
Figura 47
Semaforización en el SPUI
Nota. Tomado de DOT Virginia (2011).
60
Analizar los puntos de conflicto en intersecciones es muy relevante ya
que es un factor que indica que tan segura es una intersección, en ese sentido
los intercambios de tipo SPUI poseen en total 24 puntos de conflicto, 8 de
ellos son de cruce dos trayectorias, 8 de trayectoria convergente y 8 de
trayectoria divergente. (Virginia Departament of Transportation, 2022).
Figura 48
Puntos de conflicto en el SPUI
Nota. Tomado de DOT Virginia (2011).
e. Aplicabilidad
Es recomendable su uso en intersecciones que presentan elevados
volúmenes de giro a la izquierda, asimismo en zonas donde se tenga espacio
disponible para la construcción de dicha infraestructura que ocupa grandes
porciones de terreno.
f. Ventajas y desventajas
construcción de un Intercambio Urbano de Punto Único
Tabla 9
Ventajas y desventajas de un Intercambio Urbano de Punto Único
Debido a que esta propuesta cuenta

En cuanto a las desventajas tenemos el alto
con un único semáforo con tres fases
costo y las grandes dimensiones de áreas
que controla toda la intersección, se
que se requiere para su construcción.
tienen menos puntos de conflicto y en
Asimismo, necesita obligatoriamente una
consecuencia mayor seguridad
inversión adicional para señalización de
durante la circulación. Asimismo, el
tránsito y resulta complejo acomodar los
SPUI brinda un alto valor estético a
pasos para peatones y ciclistas.
una ciudad.
Notas. Elaborado por los autores (2022).
61
Figura 49
Operación de un innovador Intercambio Urbano de Punto Único
Nota. Tomado de Departamento de Transporte de Virginia (2022).
62
2.2.5.2.3. Intercambio de Paso Elevado de giro central (CTO)
Este tipo de intercambio consiste en aislar la circulación de vehículos
que realizan giro exclusivo a la izquierda, mediante la construcción de rampas
elevadas, que se ubican al interior de la mediana (FHWA, 2009).
Al salir de la estructura elevada, los vehículos se unen mediante carriles
de desaceleración al flujo normal de la avenida receptora.
Con respecto a los movimientos directos y giros a la derecha, estos
desplazamientos se mantienen a nivel como en un cruce tradicional, tal como
se observa en la Figura N°50:
Figura 50
Configuración del Paso elevado de giro central
Nota. Tomado de ATTAP (2021).
Cabe recalcar que el paso a desnivel de giro central a la izquierda es

una estructura que se construye bajo soporte de pilares al centro y muros de
contención en los extremos.
a. Precedentes
Cabe mencionar que el paso a desnivel de giro central a la izquierda es
una estructura que se construye bajo soporte de pilares al centro y muros de
contención en los extremos.
Al ser una propuesta innovadora, este tipo de proyectos se encuentran
en planificación, tal es el caso de un paso a elevado en la intersección de
Pines Boulevard y Flamingo Road, en la ciudad de Pembroke Pines; cabe
resaltar que esta obra sería la primera en construirse a nivel mundial, en la
Figura N°52, se observa la estructura de un CTO:
63
Figura 51
Ejemplo de paso elevado con giro central (CTO)
Nota. Tomado de ATTAP (2021) & FHWA (2009).
b. Ubicación de las señales

Tanto las intersecciones elevadas como las intersecciones a nivel están
controladas por una simple señal de dos fases.
c. Puntos de conflicto
Analizar los puntos de conflicto en intersecciones es muy relevante ya
que es un factor que indica que tan segura es una intersección, en ese sentido
el paso elevado de giro central posee en total 24 puntos de conflicto, 8 de ellos
son de cruce dos trayectorias, 8 de trayectoria convergente y 8 de trayectoria
divergente. (Virginia Departament of Transportation, 2022).
Figura 52
Puntos de conflicto en el paso elevado con giro central
Nota. Tomado de ATTAP (2021).
64
d. Aplicabilidad
Es idóneo cuando se tienen un alto volumen de giros a la izquierda,
cuando la avenida cuenta con 6 carriles o más y en caso el derecho de vía
sea muy limitado.
e. Ventajas y desventajas
En la Tabla N°10 se presentan algunos puntos a favor y en contra de
la construcción del diseño en mención.
Tabla 10
Ventajas y desventajas del Paso Elevado de Giro Central a la
Izquierda
Brinda mayor capacidad vial,

disminución de los tiempos de recorrido,
paso peatonal sin interrupciones, Elevado costo de construcción,
mejora de desplazamiento y dificultad en el diseño si no se cuenta
sincronización de las avenidas que se con calles perpendiculares, costo por
intersecan, permite el ingreso a los derecho de diseño.
negocios de los vecinos, aumenta de la
seguridad.
65
Figura 53
Operación del paso elevado con giro central (CTO)
Nota. Tomado de Virginia Departament of Transportation (2022).
66
Ahora bien, una de las variaciones de este tipo de diseño son los Pasos
Elevados de Giro Central a la Izquierda; donde también se usa la mediana de
la vía principal y secundaria como soporte principal de la estructura, la
diferencia radica en que únicamente se construye un paso elevado para
movilizar el giro a la izquierda más crítico de la intersección, como se observa
en la Figura N°54 y 55.
Figura 54
Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en la Costa Verde
Nota. Obra ejecutada en la Costa Verde Tramo Callao. Adaptado de RPP (2020).
Figura 55
Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en Guayaquil
Nota. Proyecto vial ubicado en la ciudad de Guayaquil, Ecuador. Adaptado de

Universo (2019).
67
2.2.6. Simulación de tránsito
2.2.6.1. Métodos de análisis de transitabilidad
Con el propósito de optimizar el nivel de servicio de un sistema
(intersección, tramo, porción de ciudad, ciudad), a lo largo de los años se han
propuesto diferentes alternativas de solución vial como la calibración de
semáforos, la implementación de transporte público masivo, los rediseños
geométricos, entre otros.
De acuerdo con (Ingeniería Tv, 2021) (min10:36) existen diferentes
formas de analizar un sistema, como se detalla en la Figura N°56:
Figura 56
Modelos de análisis de un sistema
Nota. Adaptado de Cabreras (2021).

A continuación, se detallarán las formas que existen para analizar un
sistema:
Experimento real, primero implicaría la construcción de la
infraestructura propuesta, en segundo lugar, se analizaría si dicha alternativa
resulta eficiente o no; en caso resulte deficiente se tendría que destruir y dar
pie a una nueva construcción. Como se puede evidenciar ello resultaría
inviable económicamente.
Experimento con un modelo de sistema, se puede dar de dos maneras:
Modelos físicos, referido básicamente a la representación a escala del
modelo existe y propuesto, por medio del modelo se debería representar el
comportamiento e interacción de los vehículos y persona. La construcción de
modelos físicos es costosa.
68
Los modelos matemáticos, pueden ser:
Modelos analíticos, se realizan cálculos haciendo uso de las
ecuaciones presentadas en el Manual de Capacidad de Carreteras HCM.
Simulaciones, permiten evaluar y representar de sistemas y propuestas
a través del uso de la computadora, su nivel de análisis es más elevado a
comparación de los métodos anteriormente mencionados.
2.2.6.2. Generalidades de la simulación
La simulación no es más que experimentar con un sistema
(intersección, tramo, ciudad) a través de una computadora. Nos permite
representar el sistema con un mayor nivel de detalle. Asimismo, en la charla
del Colegio de Ingenieros transmitido por (Ingeniería Tv, 2021) (min 11:39) se
destaca la precisión realizada por May (1990) acerca de la simulación, donde
menciona que es “Una técnica numérica usada para realizar experimentos en
computadora, la cual puede incluir características e involucra modelos
matemáticos que describan el comportamiento de los sistemas de transporte”.
Con la simulación se puede analizar la situación real de un sistema como
también las propuestas que podrían mejorar dicha situación, es así como la
simulación permite predecir el impacto de las propuestas en la condición
actual del sistema.
Tabla 11
Ventajas y desventajas de la simulación
Costo mínimo por realizar No utilizar si se puede

la simulación resolver analíticamente
Determinar los cuellos de La validación del modelo no

botella es 100% seguro
La elección de propuestas
Estudio ordenado de
no cuenta con respaldo
propuestas
científico
Exceder su funcionalidad en
Experimentar los
un modelo contempla un
movimientos de vehículos
riego
Resolver sistemas
-
complejos sin límite
Adaptable a nuevas
-
mejoras
Nota. Adaptado de Ayala (2012).
69
2.2.6.3. Niveles de simulación de tránsito
De acuerdo con (Ingeniería Tv, 2021) (min 12:19) los niveles
empleados durante la simulación son los siguientes:
o Nivel Macro
El análisis efectuado presenta un bajo nivel de detalle, debido a que se
evalúan diversas vías pertenecientes a una ciudad. Se emplean softwares
como TransCad y Aimsun.
o Nivel Mesoscópico
Se analiza una determinada porción de la ciudad con un nivel de detalle
que permita evaluar los sistemas de gestión de tránsito.
o Nivel Microscópico
Permite analizar hasta 3 intersecciones en un espacio reducido,
presenta un alto nivel de detalle.
2.2.6.4. Software de simulación de tránsito

Como complemento a modelos analíticos los cuales utilizaban
ecuaciones para hallar el valor de muchos parámetros para un buen diseño
de una propuesta, surgieron nuevas tecnologías en este ámbito como son los
programas para el modelamiento de tráfico, uno de ellos es el conjunto de
software desarrollado por Trafficware que trae un conjunto de 3 programas;
“Synchro, Sim Traffic y 3D Viewer" los cuales aportan en el modelamiento,
simulación, gestión y perfeccionamiento de la congestión vehicular.
Hace uso de la metodología HCM 2010 como base teórica para realizar
diferentes cálculos relacionados al volumen vehicular, capacidad y niveles de
servicio de la vía o intersección.
Con respecto al primer software Synchro, posee herramientas que
permite insertar datos obtenidos del estudio de campo como pueden ser el
ancho y número de carriles, el volumen vehicular, geometría de la estructura
vehicular y el control de tiempos de semaforización.
Los modelos complementarios como 3D Viewer y SimTraffic, son
modelos de simulación microscópica, que simulan los movimientos de
vehículos individuales.
70
Figura 57
Paquete de software de simulación de la empresa Trafficware
Nota. La figura muestra los tres tipos de Software incluidos en el Paquete de Synchro
Studio 11.0. Adaptado de Synchro 11.0 (2022).
2.3. Diseño geométrico

Según el manual DG-2018 es importante llevar a cabo un “análisis con
un modelo de simulación de tránsito, que permita examinar el funcionamiento
de la intersección en conjunto con la malla vial aledaña” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2018).
Por otra parte, para realizar un diseño geométrico es primordial
comenzar con los resultados de conteo y clasificación vehicular obtenidos del
estudio de tráfico (DG-2018).
Asimismo, tener en cuenta una serie de actividades directas e
indirectas que afectan durante el proceso de diseño de una infraestructura
vial, que se detalla a continuación en un mapa conceptual:
71
Figura 58
Etapas de diseño geométrico
Diseño
Geométrico
Consideraciones
Etapas de diseño
generales
Esquema
Elección de la Definición de la Perfiles Secciones Topografía y
Antecedentes preliminar en
solución optima planta longitudinales Transversales Señalización
planta
Anchos y numero Curvatura,

En operación o Tipo y De distintos Limites de
de carril, ejes de peraltes y
construcción emplazamiento elementos expropiación
replanteo empalmes
Nota. Adaptado del manual DG-2018
72
2.3.1. Características del transito
La característica más importante a tener en cuenta es el volumen de
tránsito, el cual es un indicador, para saber si una vía necesita mejora parcial
o realizar modificación de diseño geométrico por completo. Asimismo, afecta
en las consideraciones paramétricas de diseño geométrico para una vía. Una
forma de hallar el volumen vehicular es el IMDA.
2.3.1.1. Índice medio diario anual (IMDA)
Según (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018) es el
“promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía”.
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 𝑋 𝐹𝐶
𝐷𝑆 = ∑𝑉𝑖/7
Donde:
IMDA: índice medio diario anual / IMDS: Índice medio diario semanal
Vi: Volumen vehicular diario (7 días) / Fc: Factor Corrección estacional
2.3.1.2. Vehículos de diseño
Para efectuar el diseño geométrico de la propuesta vial es importante
tener en consideración las dimensiones y características de los vehículos que
circulan por el tramo de estudio. Usualmente son los vehículos pesados son
los que determinan la geometría de una vía, “el vehículo de diseño normal
será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses)” (MTC, 2018).
Tabla 12
Vehículos de diseño establecidos por el DG – 2018
Tipos de Vehículos Largo (m)
Vehículo ligero (VL) 5.80

Ómnibus de 2 ejes (B2) 13.20
Ómnibus de 3 ejes (B3-1) 14.00
Ómnibus de 4 ejes (B4-1) 15.00
Ómnibus articulado (B4-1) 18.30
Semirremolque simple (T2S1) 20.50
Remolque simple (C2R1) 23.00
Semirremolque doble (T3S2S2) 23.00
Semirremolque remolque (T3S2S1S2) 23.00
Semirremolque simple (T3S3) 20.50
73
2.3.1.3. Tránsito Futuro
En el diseño de un proyecto vial es importante considerar el volumen
vehicular futuro de acuerdo con ello se realiza la proyección hacia futuro, que
generalmente se considera para los años de vida útil (50 años) de la
infraestructura o un periodo de diseño base de 20 años. La fórmula para hallar
el volumen futuro es el siguiente:
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + 𝑇𝑐 )𝑛
Donde:
Pf: Tránsito final
Po: Tránsito inicial
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
n: año a estimarse
2.3.2. Parámetros de Diseño Geométrico

Para el diseño geométrico de intercambios viales, se tendrá en cuenta
algunos parámetros básicos de diseño que están estipulados dentro del
manual de carreteras DG-2018 que se detallan a continuación:
Tabla 13
Velocidad de diseño, Radio de giro mínimo y peraltes máximos
Ubicación Velocidad P. máx. Radio Radio

f máx.
de la vía de diseño (%) calculado (m) redondeado (m)
30 4.00 0.17 33.70 35
40 4.00 0.17 60.00 60
50 4.00 0.16 98.40 100
60 4.00 0.15 149.20 150
70 4.00 0.14 214.30 215
Área
80 4.00 0.14 280.00 280
Urbana
90 4.00 0.13 375.20 375
100 4.00 0.12 492.10 495
110 4.00 0.11 635.20 635
120 4.00 0.09 872.20 875
130 4.00 0.08 1108.90 1110
Cabre precisar que a través del Decreto Supremo 025-2021-MTC en

julio del 2021 se modificó el Reglamento Nacional de Tránsito, donde se
precisa que la velocidad “en calles y jirones de las zonas urbanas no debe
exceder los 30km/h (antes era 40km/h). Igualmente, en las avenidas no deben
superar los 50 km/h (antes eran 60km/h)” (Diario El Peruano, 2022).
74
Tabla 14
Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel
Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel

Tipo de vía Ancho de carril (m) Capacidad por carril (Veh/Hr)
Principal 3.6 1.5
Secundaria 3.3 1.35
De enlace - 1.2
Carril de desaceleración 1.2
Tabla 15
Valores del peralte máximo
Peralte Máximo (P)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6% 4%
Zona rural (plano/ondulado/accidentado) 8% 6%
Zona rural (accidentado/ escarpado) 12% 8%
Zona rural con peligro de deshielo 8% 6%
Tabla 16
Bombeo para la calzada
Peralte Máximo (P)
Tipo de Superficie Precipitación < Precipitación >
500 mm/año 500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto
2 2.5
Portland
Tratamiento Superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Tabla 17
Cuadro de consideraciones geométricas
Sección transversal
Elementos Parámetros
Ancho de carril 3.30 m - 3.60 m
Bermas 2.60 m
Separador central 1.00 m - 6.00 m
Vereda para zonas comerciales min 1.50 m
Pendiente 0.5% - 6.0%
Gálibo 5.50 m
Islas divisorias 30 m – 100 m
75
Figura 59
Gálibo e islas divisorias
Nota. Tomado del Manual DG-2018
Calidad de flujo según el volumen vehicular

Para analizar la calidad de flujo es importante saber el volumen
vehicular que pasa por una hora, tal como se muestra a continuación:
Tabla 18
Calidad de flujo según volumen por carril
Calidad de flujo Volumen por carril
I 2000
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1600
2.3.3. Software de diseño geométrico

Para el diseño geométrico de obras viales se tiene diversos programas
que permiten optimizar los tiempos de la fase de diseño, dentro de las más
recientes se tiene el software Istram Ispol, programa español donde una de
las características diferenciadoras con respecto a otros, es que este software
utiliza como fuente teórica el manual de diseño geométrico del país donde se
está utilizando.
Su interfaz permite adaptar información geométrica de diferentes
componentes de una obra vial, tiene la capacidad de cálculo de grandes datas,
lo que aumenta la productividad obteniendo resultados inmediatos en cada
fase del proyecto vial.
Para el renderizado en 3 dimensiones también existen diversos
programas, dentro estos se destaca el programa Lumion, dado que renderiza
un proyecto conceptual añadiendo texturas más realistas.
76
2.4. Definición de términos básicos
Avenidas: Conjunto de vías importantes de conexión de una ciudad
que soportan la mayor circulación de vehículos, tienen 2 sentidos de
circulación, en las cuales convergen las vías secundarias.
Berma central: Es uno de los elementos de la estructura vial en la cual
no hay circulación de vehículos y solos sirve como separación de vías.
Berma lateral: es un espacio que se encuentra al margen de una
carretera, dicho lugar es destinado para la detención momentánea de
vehículos en emergencia.
Calle: Lugar público que permite la transitabilidad de personas y
vehículos y a la vez brinda acceso a las viviendas que se ubican a cada lado.
Carril: Es una vía en la cual circula una sola fila de vehículos, cuenta
con un ancho habitual de 3.60 m.
Carril auxiliar: Carril adicional que abastece al flujo vehicular
proveniente de giros a la izquierda procedente de la vía principal en
volúmenes importantes. Algunas veces sirven para el desplazamiento de
vehículos de emergencia.
Carril de desaceleración: Carril que sirve salir de una vía rápida sin
tener que reducir la velocidad, el cual a la vez previene accidentes por
alcance.
Carril de aceleración: Ayuda a que un vehículo que transita se
incorpore a la circulación principal, adaptando la velocidad del vehículo a la
de la nueva vía al que se desea integrar.
Congestión vehicular: En términos generales es el estancamiento de
vehículos, producido por el aumento de demanda en las vías; como resultado
se tiene la disminución de la velocidad de recorrido, así como pérdidas
económicas.
Cruce a desnivel: Es la separación de flujos mediante vías que van a
diferentes niveles en una determinada intersección, puede ser en 2 o más
niveles.
Desvío: Vía de circulación que se aparta de otra vía principal,
generalmente es de carácter temporal que se da a consecuencia de obras de
construcción, accidentes u otras causas.
77
Elementos viales: Conformado por carril, separador central, bermas,
cuneta, entre otros.
Entrecruzamiento: Unión de 2 vías paralelas que intersecan en un
punto y vuelven a su estado inicial.
Estudio de campo: Comprende toda actividad con fines de análisis e
identificación de la zona a estudiar.
FHWA: Agencia estatal encargado de administrar la construcción,
mantenimiento e investigación, de la red vial de los EEUU.
Geometría vial: Forma geométrica de una determinada vía,
intersección u otra infraestructura vial.
Imagen satelital: Conjunto de imágenes de la superficie terrestre
recolectada de los servicios en línea como Google Earth.
Intersecciones semaforizadas: Ayuda a mitigar y solucionar los
diferentes problemas y controversias que se pueden presentar en un cruce.
Modelamiento: Referido al trazado y diseño geométrico de obras
viales, carreteras, intercambios, intersecciones, etc.
Obras de arte: Conjunto de estructuras complementarias que integran
la infraestructura vial, se clasifican en obras de drenaje, estructuras de
protección y obras de seguridad vial.
Operación: Nivel de funcionalidad de una propuesta vial en diferentes
condiciones de circulación
Paradero: Es un componente urbano de uso público donde los
pasajeros esperan el trasporte público para llegar a su destino.
Parque automotor: Referido a la total de vehículos que transitan
dentro del territorio de un país.
Propuestas Innovadoras: Referido a soluciones viales más eficientes
en la solución de problemas de congestión vehicular.
Propuesta vial: Referido a un grupo de alternativas ya sea de gestión
de tránsito o una modificación radical en una intersección vial
Puntos críticos: Referido a partes específicas de una vía donde el flujo
vehicular sufre retrasos y desplazamiento lento.
Sección transversal: Es un corte transversal en el cual se puede
observar las medidas de los elementos que conforman la carretera y su
adaptación a la superficie del terreno.
78
Semáforo: Es un instrumento de control de tráfico que se ubica en los
cruces de las calles, son usados para regular el tránsito vehicular y peatonal.
Simulación: Referido al estudio y evaluación del comportamiento del
flujo vehicular mediante la utilización de programas computarizados.
Soluciones Integrales: Referido a la ejecución de un conjunto de
obras viales que tiene por finalidad dar solución a la congestión de un tramo
vial, mas no puntual.
Tráfico: se define como “el desplazamiento de bienes y/o personas en
los medios de transporte” (Provias Descentralizado, 2009).
Tramo: Porción de una determinada vía usualmente con
características similares.
Tránsito: viene a ser “el flujo de vehículos que circulan por la carretera,
pero que usualmente se denomina tráfico vehicular” (Provias Descentralizado,
2009).
Tratamiento vial: Conjunto de acciones que tienen la finalidad de
mejorar las condiciones geométricas y operativas de una determinada vía, que
en consecuencia mejorar la capacidad y nivel de servicio.
79
2.5. Hipótesis
2.5.1. Hipótesis General
La propuesta vial optimiza en más del 40% la transitabilidad de la Av.
Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina ubicada en Lima
Metropolitana.
2.5.2. Hipótesis Específicas
H1: La identificación de puntos críticos contribuye con la optimización
de la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La
Molina.
H2: La Propuesta Vial de Intersección de Flujo Continuo en los cruces
de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av. La Molina optimiza en
más del 30% la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor-
Av. La Molina.
H3: La Propuesta Vial de Paso elevado de giro central a la izquierda en
la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio
Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La
Molina optimiza en más del 40% la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio
Urbano de Punto Único en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La
H5: La elaboración del diseño geométrico conceptual de la propuesta
vial ganadora contribuye con la optimización de la transitabilidad de la Av.
Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
80
3. CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. Diseño Metodológico

3.1.1. Enfoque de la investigación
Según Hernández (2014), una investigación puede tener un enfoque
cuantitativo (deductivo), cualitativo (inductivo) o mixto.
La investigación presenta un enfoque cuantitativo, debido a que se
estimará en qué medida las propuestas viales optimizan la transitabilidad del
tramo en estudio en término de tiempo, velocidad, longitud de cola y nivel de
servicio. Además, durante su desarrollo se seguirá un proceso secuencial que
iniciará con la determinación de intersecciones altamente congestionadas en
la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina y culminará con la
elección de la propuesta vial más adecuada que logre optimizar la
transitabilidad del tramo en estudio.
3.1.2. Tipo de investigación

De acuerdo con Hernández (2014) las investigaciones tienen dos
finalidades principales “a) producir conocimiento y teorías (investigación
básica) y b) resolver problemas (investigación aplicada)”.
La presente investigación es aplicada debido a que busca optimizar la
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina, por
medio de propuestas ingenieriles integrales tales como el tratamiento en
conjunto de 03 intersecciones y la adaptación de diseños innovadores a éstas
mismas. Para ello se emplearán conocimientos y/o experiencias previas
plasmadas en los diferentes manuales del MTC, así como también en el Libro
Verde “Políticas de Diseño Geométrico para Calles y Carreteras de la
AASHTO, los informes emitidos por la Administración Federal de Carreteras y
los Departamentos de Transporte de los Estados Unidos.
81
3.1.3. Nivel de la investigación
Según el nivel de desarrollo una investigación generalmente puede ser
exploratoria, descriptiva o explicativa. Arístides (2018)
Ahora bien, la investigación presenta un nivel de desarrollo explicativo
en vista de que analiza y mide los efectos de las propuestas viales no
tradicionales en el comportamiento de la transitabilidad vehicular del tramo en
estudio, para ello se harán simulaciones de tránsito vehicular. Cabe precisar
que para realizar investigaciones de este tipo se tiene una gran variedad de
información previa.
3.1.4. Diseño de la investigación

Según Hernández (2014) las investigaciones cuantitativas pueden ser
experimentales o no experimentales, esta investigación empleará el diseño
experimental debido a que se analizará la influencia de diferentes diseños
viales innovadores en la mejora de los niveles de servicio del tramo en estudio,
es decir, se establecerá una relación de causa- efecto entre las variables
independiente y dependiente, tal como se observa a continuación:
Causa ------------------------> Efecto
(VI: Propuesta Vial) (VD: Transitabilidad)
Se manipularán y analizarán las propuestas viales a través de la
simulación vehicular en el Paquete de Softwares Synchro 11.0, a fin de
determinar su repercusión en la optimización de la transitabilidad del tramo en
estudio.
82
3.2. Población y Muestra
3.2.1. Población
La investigación tiene como población a la Avenida Javier Prado, vía
expresa que cuenta con una extensión de 19.8km aproximadamente, está
situado en la Provincia y Departamento de Lima. Cabe precisar que recorre
los Distritos de Ate, La Molina, Surco, San Borja, San Isidro y Magdalena del
Mar.
En vista de que la Avenida recorre gran parte de la ciudad de Lima, se
delimitará población de acuerdo con los criterios de inclusión y exclusión:
 Que cuente con la presencia de Universidades, Centros Comerciales y
en general espacios donde se movilicen un gran número de personas.
 Que no presenten tratamiento vial
 Alto volumen vehicular
 Que permita la conexión del Distrito de La Molina con el centro
financiero de Lima.
En base a estos criterios, la población finalmente fue delimitada al
Tramo de la Av. Javier Prado situado entre los Distritos de La Molina y
Santiago de Surco, tal como se puede apreciar en la siguiente imagen satelital:
83
Figura 60
Se muestra la población conformada por la Av. Javier Prado
Fin (Av. José Morelos con Av. Javier Prado)
Paso a Desnivel Óvalo Monitor

Inicio (Av. Brasil con Av. Javier Prado) La Molina
Magdalena del Mar San Isidro San Borja Santiago de Surco
Nota. Adaptado de Google Earth (2022)
84
Figura 61
Muestra representativa conformado por el tramo Óvalo Monitor – Av. La Molina
Nota. Adaptado ArcGis (2022).

85
3.2.2. Muestra
Se desarrolló un muestreo no probabilístico de tipo intencional o por
criterio alineado a los objetivos de la investigación. La muestra fue escogida
en base a los objetivos de la presente investigación, el cual está orientado a
determinar en qué medida una propuesta vial optimiza la transitabilidad. Los
criterios tomados en cuenta son:
3.2.2.1. Congestión Vehicular

Para realizar está evaluación se recurrió a los Reportes de tráfico en
tiempo real de la Empresa TomTom que categoriza el flujo de tráfico de la
siguiente manera: Gran retraso, representado con el color rojo; retraso, con el
color amarillo y sin demora, con el color verde. En la figura N°63 se observa
el flujo vehicular en la avenida Javier Prado:
Figura 62
Reporte TomTom del flujo vehicular de la Av. Javier Prado Este
Nota. Obtenido de TomTom (2022).

Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor, tiene un flujo vehicular con
gran retraso
Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina, tiene un flujo vehicular con gran
retraso y retraso moderado.
Tramo Av. La Molina- Óvalo Huarochirí, tiene un flujo vehicular con retraso
moderado y sin demora.
86
3.2.2.2. Zonificación por tramo
Para evaluar el beneficio social que traerían las propuestas viales, se
recurrirá al Plano de Zonificación proporcionado por el Instituto Metropolitano
de Planificación, como se evidencia en la Figura N°64 y 65.
Figura 63
Zonificación de la Av. Javier Prado situado en el Distrito de Surco
Trébol de Javier Prado Óvalo Monitor
TRAMO 01
Nota. Adaptado del Sistema de Información Geográfica- IMP (2022).
Figura 64
Zonificación de la Av. Javier Prado situado en el Distrito de la Molina
Óvalo Monitor Av. La Molina Óvalo Huarochirí
TRAMO 02 TRAMO 03
87
Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor, compuesto por zonas de comercio
metropolitano, zonas de educación y zonas residenciales de densidad baja.
Óvalo Monitor- Av. La Molina, compuesto en su mayoría por comercio
zonal, es decir por el tramo se desplazan un gran número de usuarios de vía.
Av. La Molina- Óvalo Huarochirí, compuesto por la zona residencial de
densidad media y comercio vecinal, es decir no es concurrido.
3.2.2.3. Conexión Interdistrital

Para evaluar si el tramo permite la conexión de los distritos con el centro
financiero de la ciudad, se usará el Mapa Distrital de Lima, obtenido del
Instituto Metropolitano de Planificación, mismo que se muestra a continuación:
Figura 65
Conexión interdistrital a través de la Av. Javier Prado Este
Leyenda:
--- Tramo Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor
--- Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
--- Tramo Av. La Molina- Óvalo de Huarochirí
--- Conexión al centro financiero de Lima
Trébol de Javier Prado- Óvalo Monitor: A través del empalme entre la

Av. Golf de Los Incas permite la conexión del Distrito de Santiago de Surco
con el centro financiero de Lima.
Óvalo Monitor- Av. La Molina: A través del empalme entre la Av. La
Molina con la Av. Javier Prado permite la conexión del Distrito de La Molina,
Pachacamac y Cieneguilla con el centro de Lima. Cabe precisar que el Distrito
de La Molina cuenta únicamente con dos vías principales de salida, estas son
la Av. Javier Prado y la Av. Raúl Ferrero, siendo la más empleada la primera
por lo que se debería priorizar su tratamiento.
88
Av. La Molina- Óvalo Huarochirí: A través de la Av. Prolongación de la
Av. Javier Prado permite la conexión del Distrito de Ate con el centro de Lima.
3.2.2.4. Que no hayan presentado algún tratamiento vial reciente

Trébol de Javier Prado - Óvalo Monitor, se realizaron importantes obras,
tal es el caso del intercambio vial trébol de Javier Prado y la reciente
construcción del paso a desnivel Óvalo Monitor.
Figura 66
Trébol de Javier Prado y Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Paso a desnivel Óvalo Monitor
Trébol Javier Prado
Óvalo Monitor- Av. La Molina- Óvalo Huarochirí, tramos donde aún no

se realizó una obra de rediseño vial en los últimos años.
Figura 67
Trébol de Javier Prado y Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Intersección Av. Javier Prado / Intersección Av. Javier Prado / Óvalo Huarochirí
Av.La Molina Av. Los Frutales
89
A fin de determinar la muestra cada uno de los criterios anteriormente
mencionados fueron calificados de 0 – 3 de acuerdo con los objetivos de la
investigación, en base a ello se elaboró la Tabla N°18 que fue representada a
través de la Figura N°69.
Tabla 19
Determinación de la muestra representativa
Sin
Congestión Conexión
Determinación de la Muestra Zonificación Tratamiento
Vehicular Interdistrital
Representativa Vial
(0-3) (0-3) (0-3) (0-3)
Tramo Trébol de Javier Prado -
3 2.5 1.5 1
Óvalo Monitor
Tramo Óvalo Monitor - Av. La
2.5 2 3 3
Molina
Tramo Av. La Molina - Óvalo
1 1 1.5 3
Monitor
Figura 68
Diagrama de la determinación de la muestra representativa
Muestreo intencional o por criterio

3.5
2.5
1.5
0.5
0
Tramo Trébol de Javier Tramo Óvalo Monitor- Av. Tramo Av. La Molina- Óvalo
Prado- Óvalo Monitor La Molina Huarochirí
Congestión Vehicular Zonificación Conexión interdistrital Sin tratamiento vial
Es así que en la presente investigación se determina como muestra

representativa, al Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina situado en la Av. Javier
Prado, Distrito de La Molina, Provincia y Departamento de Lima. A
continuación, se mostrarán mayores detalles de la muestra.
90
Figura 69
Intersecciones y avenidas que conforman la muestra representativa
Nota. Elaborado por los Autores (2022).
91
3.3. Definición de Variables
3.3.1. Definición Conceptual
La presente investigación tiene como variable independiente a la
propuesta vial y como variable dependiente a la transitabilidad, estas se
definen conceptualmente de la siguiente manera:
Tabla 20
Definición Conceptual de las variables
Variables Definición Operacional
Posible alternativa de solución y/o

VI: Propuesta Vial mejora del diseño vial existente y las
condiciones de operación de una vía.
Operación de una vía en condiciones

VD: Transitabilidad óptimas que permite el
desplazamiento fluido de los vehículos
3.3.2. Definición Operacional

La presente investigación tiene como variable independiente a la
propuesta vial y como variable dependiente a la transitabilidad, estas se
definen operacionalmente de la siguiente manera:
Tabla 21
Definición Operacional de las variables
Variables Definición Operacional
Resultados del Modelamiento,
VI: Propuesta Vial
simulación y diseño geométrico.
Resultados de los niveles de servicio y
VD: Transitabilidad parámetros de eficiencia como la
velocidad, tiempo y longitud de cola.
92
3.4. Operacionalización de las Variables
En la Tabla N°22 se muestra la operacionalización de las variables:
Tabla 22
Operacionalización de las variables.
Variables Dimensiones Indicador
Categorización de vías
Intersecciones Críticas del Tramo en
Configuración geométrica
estudio
Volumen vehicular
Estudio de campo
Propuesta vial 01: Intersección de Representación en planta
Flujo Continuo en Av. Los Frutales y
Av. La Molina Estudio de tráfico
Modelamiento y simulación
Estudio de campo
Propuesta vial 02: Paso Elevado de
giro central a la Izquierda en Av. Los Representación en planta
VI: Propuesta Vial
Frutales e Intercambio Diamante Estudio de tráfico
Divergente en Av. La Molina.
Estudio de campo
Propuesta vial 03: Paso Elevado de
giro central a la Izquierda en Av. Los Representación en planta
Frutales e Intercambio Urbano de un Estudio de tráfico
Solo Punto en Av. La Molina.
Plano en planta
Diseño Geométrico de la Propuesta
Sección transversal
vial Óptima con Istram Ispol
Modelamiento en 3D
Tiempo (seg)
Parámetros de Eficiencia
VD: Transitabilidad Velocidad (m/s)
Nivel de Servicio Densidad (Veh/Km)
93
3.5. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
En este apartado se detallarán los procedimientos a seguir para el
recojo de la información primaria, asimismo se precisarán los principales
equipos y herramientas que permitirán acopiar y consolidar la información
recolectada.
3.5.1. Estudios Preliminares del Tramo en Estudio

Se empleará la técnica de Revisión de Imágenes Satelitales, para ello
se hará uso de diferentes plataformas digitales como Geo Perú para localizar
y ubicar distritalmente al Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina; Reportes de
flujo vehicular para conocer el tráfico típico (gran retraso, retraso menor, sin
demora) de la zona en estudio y aproximar la hora punta; Google Earth para
estimar las dimensiones preliminares de las calzadas, separadores centrales,
bermas y demás elementos de vía.
Cabe precisar que los instrumentos digitales mencionados están
administrados por organismos y empresas de gran prestigio del sector público
y privado como la Secretaría de Gobierno y Transformación Digital del Perú,
la Empresa Tom Tom y Alphabet, por lo que la información proporcionada es
fiable, asimismo el contenido brindado es único, claro y fácil de interpretar por
ende también son válidos.
Figura 70
Plataformas Digitales
Nota. Adaptado de Geo Perú, Google Maps, Google Earth (2022).
3.5.2. Determinación de Puntos Críticos

En este punto se hará uso de la técnica de revisión de se revisará
documentación como el Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima
aprobado por Ordenanza N°341 de donde se obtendrá la categoría de las vías
94
y el Manual de Carreteras DG-2018 de donde se obtendrá la configuración
geométrica de las intersecciones viales pertenecientes al tramo en estudio.
Tanto el plano como la documentación mencionada cuentan con el
respaldo de la Secretaría de Gobierno de Transformación Digital del Perú y el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por lo que también son
instrumentos válidos y fiables.
Figura 71
Documentación digital
Nota. Obtenido de Municipalidad Metropolitana de Lima- MTC.

Asimismo, se empleará la técnica de la observación estructurada, a fin
de evaluar los flujos vehiculares de cada una de las intersecciones presentes
en el tramo en estudio, para ello se hará un recorrido por todo el tramo en
estudio donde se hará uso de cámaras fotográficas, equipos de protección
personal y una tabla para registrar la información. Las fotografías serán
registradas con ubicación y fecha a fin de validar la información.
Figura 72
Instrumentos para realizar la observación estructurada
Nota. Elaborado por Los Autores (2022).
95
3.5.3. Estudio de Campo
Se empleará la técnica de la observación estructurada, de manera que
contribuya con la evaluación de los ciclos semafóricos de las principales
intersecciones del tramo en estudio, asimismo se hará el reconocimiento de
las señales de tránsito verticales y horizontales a fin de realizar la simulación
vehicular de la situación actual de manera adecuada, en este caso además
de las cámaras fotográficas se hará uso de las siguientes tablas para registrar
los datos en campo.
Tabla 23
Formato para recolección de datos del Ciclo Semafórico
Intersección Fases Ciclo
V A R
R V A
Asimismo, a través de la observación estructurada se podrá determinar

el estado de la señalización horizontal como también el tipo de señalización
vertical que se presenta en las intersecciones críticas del tramo en estudio, en
la recolección de información se hará uso de las siguientes tablas:
Tabla 24
Formato para determinación del estado de señalización horizontal
Estado de la Señalización Intersección Intersección Intersección
Horizontal 01 02 03
Intersección 1
Intersección 2
Tabla 25
Formato para determinación del tipo de señalización vertical
Señalización Vertical Intersección Intersección Intersección
01 02 03
Reguladoras
Preventivas
Informativas
96
3.5.4. Estudio de Tráfico
En este punto se analizará el comportamiento del flujo vehicular del
tramo en estudio en las estaciones de conteo y clasificación determinadas
previamente, éstas se situarán especialmente en las intersecciones críticas.
Cabe precisar que el conteo y clasificación vehicular usualmente se realiza
con contadores manuales, sin embargo, en la presente investigación se hará
uso de vuelos dron para registrar los movimientos vehiculares a través de
grabaciones de 7:00 - 9:00 am y 18:00 - 20:00pm. Las grabaciones del vuelo
dron proporcionaran la siguiente información:
o El número de movimientos vehiculares en la intersección
o La clasificación vehicular
o El porcentaje de vehículos pesados
o El vehículo de diseño
o Tiempo de recorrido comprendido desde la salida del Paso a Desnivel
óvalo Monitor (Plaza Camacho) hasta después de cruzar la
intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina.
Se solicitará permiso para realizar el vuelo dron a la Gerencia de Movilidad
Sostenible de la Municipalidad Distrital de La Molina, cabe precisar en las
grabaciones figuran la fecha y hora en que se efectuó el vuelo dron, ello con
la finalidad de validar el instrumento.
Figura 73
Dron para el registro de los movimientos vehiculares
97
3.6. Técnicas e Instrumentos de Procesamiento de Datos
Una vez finalizada la recolección de datos por medio del estudio de
campo y tráfico, se iniciará con el procesamiento de estos mismos, para ello
se hará uso de distintas técnicas e instrumentos que se describirán en los
siguientes párrafos:
3.6.1. Conteo y Clasificación vehicular
Para iniciar con el procesamiento de las grabaciones obtenidas durante
el estudio de tráfico, se hará uso de distintos formatos o tablas basados en los
Formatos de Conteo y Clasificación Vehicular del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Las grabaciones de los drones serán revisadas por los dos
autores de modo que exista fiabilidad por concordancia de Inter observadores.
El conteo y clasificación vehicular será realizado cada 15 min. desde
las 7:00 am hasta las 9:00 am en la mañana y desde las 6:00pm hasta las
8:00pm en la noche. En la tabla, se detallará información acerca de la vía, los
movimientos y el sentido al que se dirigen, como se observa en la Tabla 26:
Tabla 26
Formato de conteo y clasificación vehicular de 15minutos
Punto de Control
↑ Movimiento 01 → Movimiento 02
Hora Vía- dirección Vía- dirección
Moto Camioneta Moto Camioneta
Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total
Lineal Rural Lineal Rural
07:00 - 07:15
07:15 - 07:30
07:30 - 07:45
07:45 - 08:00
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45
08:45 - 09:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
18:45 - 19:00
19:00 -19:15
19:15 - 19:30
19:30 - 19:45
19:45 -20:00
Básicamente corresponde a una sumatoria de 4 intervalos de 15

minutos tanto para la mañana como para la noche. A través de este formato
se podrá determinar la hora punta en cada una de las intersecciones críticas
y se podrá elaborar el flujograma vehicular, tal como se detalla a continuación:
98
Tabla 27
Formato de conteo y clasificación vehicular de 60min
Punto de Control
↑ Movimiento 01 → Movimiento 02
Hora Vía- dirección Vía- dirección
07:00 - 08:00 0 0
07:15 - 08:15 0 0
07:30 - 08:30 0 0
07:45 - 08:45 0 0
08:00 - 09:00 0 0
18:00 - 19:00 0 0
18:15 - 19:15 0 0
18:30 - 19:30 0 0
18:45 - 19:45 0 0
19:00 - 20:00 0 0

Asimismo, a través de este formato se podrá elaborar el flujograma de
volumen vehicular de cada una de las intersecciones críticas, como se
observa en la Figura N°74:
Figura 74
Flujograma de volumen vehicular
0 0

3.6.1. Modelamiento y simulación en Synchro Studio
Una vez obtenidos los datos del estudio de campo y de tráfico, se
procederá a modelar y simular el tramo en estudio en condiciones existentes
y con las 3 propuestas viales planteadas en la presente investigación, para
ello se hará uso del paquete de programas de Synchro Studio 11.
99
Cabe reiterar que producto del estudio de campo, se obtendrán datos
relacionados con los tiempos de los ciclos semafóricos, la señalización y la
geometría vial del tramo en estudio (número y ancho de carril). Ahora bien,
producto del estudio de tráfico se obtendrá el volumen máximo horario, el
porcentaje de vehículos pesados y el factor de hora pico, datos importantes
para el correcto modelamiento y simulación vehicular.
Synchro Studio está compuesto por 3 programas: Synchro, Simtraffic y
3D Viewer, sus funciones serán detalladas en los siguientes párrafos:
En primer lugar, se utilizará Synchro 11 para el trazado de las vías de
acuerdo a la geometría existente, se ingresarán los datos recogidos del
estudio de campo y de tráfico. Ahora bien, en cuanto al modelamiento de las
propuestas o escenarios viales se tomarán en cuenta las condiciones de
diseño preliminares de la condición existente y en base a los resultados se
realizarán modificaciones a los datos antes introducidos, por ejemplo, se hará
un balance de los volúmenes vehiculares, se evaluará el ancho y número de
carriles, asimismo se evaluará si la solución queda a nivel o desnivel.
Figura 75
Trazado de vías en Synchro 11.
Nota. Adaptado de Synchro 11 (2022).

Seguidamente se hará uso del programa SimTraffic 11; que se encarga
de la simulación del tramo en estudió, donde se podrá visualizar en 2D la red
vial (avenidas e intersecciones), la circulación y movimientos que realizan los
vehículos, el funcionamiento de los ciclos semafóricos, entre otros. Asimismo,
una vez finalizada la simulación del tránsito en el tramo en estudio, creará un
100
reporte donde adjunta los resultados referentes al nivel y capacidad de
servicio de la vía o intersección, los tiempos de viaje, la velocidad de recorrido,
los retrasos, el tiempo de los ciclos semafóricos, entre otros datos que se
tendrán en cuenta de acuerdo con lo que el investigador necesita.
Figura 76
Vista 2D del modelado y simulación del Óvalo Monitor en SimTraffic

Finalmente se hará uso del programa 3D Viewer, donde se podrá
visualizar mediante una representación 3D, los trazos viales y el
funcionamiento del tránsito vehicular configurados en los 2 programas
anteriormente mencionados.
Figura 77
Vista 3D del modelado y simulación del Óvalo Monitor en 3D Viewer.
101
3.6.1. Diseño geométrico en Istram Ispol
Después de realizada la simulación y habiéndose establecido la
propuesta óptima, se procederá con la evaluación geométrica, es decir se
realizará un diseño geométrico a detalle para evaluar su viabilidad en cuanto
a radios de giro, número de carriles, ancho de berma, entre otros.
Para considerar los parámetros básicos de diseño geométrico, se hará
uso del manual DG-2018, el cual ya viene integrado en el programa Istram
Ispol, ello facilitará el diseño geométrico de la propuesta vial ganadora.
Asimismo, se podrá visualizar el diseño en planta y una vista 3D de la
propuesta vial óptima.
Figura 78
Ventana de trabajo y vista 3d de un Intercambio vial en Istram
Nota. Adaptado de Istram Bim (2022).

A fin de esquematizar el procedimiento a realizarse en la presente
investigación, los autores elaboraron un mapa de procesos donde se puede
visualizar cada uno de los pasos seguidos para alcanzar el objetivo de
optimizar la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La
Molina por medio de una propuesta vial óptima en términos de transitabilidad
y diseño geométrico.
102
Figura 79
Diagrama de Flujo
103
4. CAPÍTULO IV
DESARROLLO
4.1. Descripción de la Zona de Estudio

El Distrito de La Molina está ubicado al Este de Lima Metropolitana a
241 m.s.n.m. tiene una superficie de 67.75 km2 se encuentra compuesto
principalmente por zonas residenciales, áreas de recreación pública, zonas
comerciales y de educación. De acuerdo con el último Censo del año 2017
cuenta con 140,679 habitantes (INEI, 2017).
Colinda con los siguientes distritos: Por el Norte con Ate- Vitarte, por el
Sur con Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores, por el Este limita con
Pachacámac y por el Oeste con Santiago de Surco, tal como se muestra en
la siguiente figura.
Figura 80
Límites del Distrito de La Molina
Distrito de la Molina
Nota. Tomada de Geo Perú (2022).

Cabe precisar que el Distrito de La Molina, cuenta únicamente con dos
vías principales de ingreso y salida, estas son la Av. Javier Prado y la Av. Raúl
Ferrero, siendo la más importante la primera en mención debido a que a través
de sus vías arteriales y colectoras permite la conexión de los Distritos La
Molina, Pachacamac y Ate Vitarte con el centro financiero de Lima.
104
4.2. Descripción de la Avenida en Estudio
La Avenida Javier Prado es considerada una vía expresa metropolitana,
debido a que permite la circulación de grandes volúmenes de vehículos tanto
livianos como pesados, y las velocidades de circulación fluctúan entre 80km/h
y 100km/h. Tiene una longitud de 26.07km y recorre los Distritos de Ate
Vitarte, La Molina, Surco, San Borja, San Isidro y Magdalena del Mar.
Figura 81
Recorrido de la Avenida Javier Prado y Tramo en estudio
Nota. Adaptada de Google Earth (2022).

Ahora bien, en la presente investigación se estudiará el tramo que inicia
en el Paso a Desnivel Óvalo Monitor Huáscar (a la altura de la Plaza
Camacho) y culmina en el cruce de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina,
cuenta con una longitud de 2.2km aproximadamente, permitiendo durante su
recorrido la conexión de los Distritos de la Distrito de La Molina, Pachacamac
y Cieneguilla con el centro financiero de Lima.
Cabe señalar que la reciente inauguración del Paso a Desnivel del
Óvalo Monitor Huáscar trajo consigo un incremento de los volúmenes
vehiculares, precisamente porque la oferta de un menor tiempo de recorrido
genera mayor demanda de usuarios, es por ello que tiene un flujo vehicular
con retraso alto y moderado.
105
La zonificación de los alrededores del tramo en estudio está compuesta
principalmente por zonas comerciales. Asimismo, permite el ingreso a zonas
de educación básica, superior tecnológica y universitaria. La optimización de
la transitabilidad del tramo en estudio beneficiaría a estudiantes, docentes,
personal en general de la Universidad de Agraria La Molina, Universidad San
Ignacio de Loyola y la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad
de San Martín de Porres, entre otros.
Figura 82
Zonificación de los alrededores del tramo en estudio.
Paso a Desnivel Óvalo Intersección Av. Javier

Monitor Huáscar Prado con Av. La Molina
FIA- USMP
USIL
ISIL
COLEGIO RAIMONDI
UNALM
Nota. Adaptada de “Instituto Metropolitano de Planificación” (2020).
106
4.3. Determinación de Intersecciones Críticas
Como se precisó anteriormente la investigación tiene por objeto de
estudio al Tramo de la Av. Javier Prado que inicia en el Paso a Desnivel del
Óvalo Monitor (Ingreso Plaza Camacho) y culmina en la intersección de la Av.
Javier Prado con la Av. La Molina.
Cabe precisar que el tramo en estudio es intersecado por calles, jirones
y avenidas, formándose diferentes intersecciones a lo largo de toda su
extensión. Sin embargo, no todas estas intersecciones cuentan con el
volumen vehicular, importancia, composición y forma necesarios para ser
consideradas como puntos críticos. A continuación, se elegirán a las
intersecciones críticas del tramo en estudio tomando en cuenta los siguientes
criterios:
4.3.1. Flujo vehicular del tramo en estudio.
Como primera actividad se realizó un vuelo dron con la finalidad de
caracterizar todas las intersecciones del tramo en estudio según el volumen
vehicular, en la Figura N°80 se puede observar que las calles y jirones
presentan volúmenes vehiculares mínimos a comparación de las avenidas.
Figura 83
Inspección visual del Tramo en estudio.
Av. C. Golf de Los Incas
Av. Los Frutales
Calle Los Albaricoques
Av. Javier Prado

107
Asimismo, los autores personalmente recorrieron el tramo en estudio a
fin de analizar con mayor precisión los flujos vehiculares de las calles y
avenidas que intersecan a la Av. Javier Prado, para ello se realizó una
inspección visual in situ y se registraron fotografías durante el recorrido.
1. La Calles Los Tiamos y Los Jades presentan bajos volúmenes
vehiculares debido a que conectan a la Av. Javier Prado con calles situadas
en una zona residencial de densidad baja donde el flujo vehicular es mínimo.
Figura 84
Calle Los Tiamos y Los Jades
2. De igual manera La Calle Los Ceibos y El Jirón El Bucaré presentan

bajos volúmenes vehiculares dado que conectan a la Av. Javier Prado con
calles situadas en una zona residencial de densidad baja donde el flujo
vehicular es mínimo.
108
Figura 85
Calle Los Ceibos y Jr. El Bucaré
3. De igual manera la Calles Albaricoques y Los Membrillos presentan

bajos volúmenes vehiculares dado que conectan a la Av. Javier Prado con
calles situadas en una zona residencial de densidad baja donde el flujo
vehicular es mínimo.
Figura 86
Calle Los Albaricoques y Calle Los Membrillos
109
4. Lo mismo sucede con las Callos Viñedos, Las Frambuesas y Calle
Los Melones que presentan bajos volúmenes vehiculares debido a que
conectan a la Av. Javier Prado con calles situadas en una zona residencial de
densidad baja donde el flujo vehicular es mínimo.
Figura 87
Calle Los Viñedos, Las Frambuesas y Los Melones
110
5. Ahora bien, la Av. Circunvalación Golf de Los Incas presenta un
volumen regular debido a que conecta a la Av. Javier Prado con la Av. La
Encalada y Raúl Ferrero, permitiendo la conexión de la zona comercial con
una gran cantidad de viviendas y condominios.
Figura 88
Avenida Circunvalación el Golf de Los Incas
Av. Javier Prado / Av. C. Golf de Los Incas
111
6. La Avenida Los Frutales presenta un alto volumen vehicular debido
a que esta vía conecta la Av. C. Golf de los Incas con la Av. Separador
Industrial y Av. Nicolás Ayllón, permitiendo la conexión de los Distritos de La
Molina y Surco con Santa Anita. Alrededor de esta Avenida la zonificación es
de comercio zonal.
Figura 89
Avenida Los Frutales
112
7. La Avenida La Molina presenta un alto volumen vehicular debido a
que esta vía conecta los Distritos de Santa Anita y La Molina a través de los
Óvalos Santa Anita y La Fontana que distribuyen los flujos vehiculares.
Alrededor de esta Avenida la zonificación es de comercio zonal y vecinal.
Figura 90
Avenida La Molina
113
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, las Intersecciones que
presentan un mayor volumen vehicular y en consecuencia son determinadas
como intersecciones críticas según inspección visual son las siguientes:
Tabla 28
Intersecciones Críticas según su flujo vehicular
Punto crítico Volumen Vehicular
Av. Javier Prado con Av. La Molina Elevado
Av. Javier Prado con Av. Los Frutales Elevado
4.3.2. Categorización de vía

De acuerdo con el Plano del Sistema Vial metropolitano de Lima
aprobado por Ordenanza N°341, las vías que intersecan a la Av. Javier Prado
en el tramo que inicia en el Óvalo Monitor y finaliza en la Av. La Molina, se
categorizan de la siguiente manera:
Tabla 29
Categorización de vías, sentido Oeste- Este.
Sentido O-E Categorización
Calle Los Jades Vía Local
Av. C. del Golf los Incas Vía Colectora
Av. Frutales Vía Colectora
Calle Las Frambuesas Vía Local
Av. La Molina Vía Arterial
Nota. Se muestra la categorización de las vías que intersecan al tramo en estudio en
el sentido Oeste- Este. Adaptado del Plano del Sistema Vial de Lima (2001).
Tabla 30
Categorización de las vías, sentido Este- Oeste
Sentido E- O Categorización
Calle Los Tiamos Vía Local
Calle Los Ceibos Vía Local
Jr. El Bucaré Vía Local
Av. Los Frutales Vía Colectora
Calle Albaricoques Vía Local
Calle Los Membrillos Vía Local
Calle Los Viñedos Vía Local
Jr. Los Melones Vía Local
Av. La Molina Vía Arterial
Nota. Se muestra la categorización de las vías que intersecan al tramo en estudio en
el sentido Este- Oeste. Adaptado del Plano del Sistema Vial de Lima (2001)
114
Es importante mencionar que las Vías Arteriales y Colectoras
desplazan mayores volúmenes vehiculares, precisamente porque se
conectan directamente a las vías expresas, de acuerdo con ello en la siguiente
Tabla N°31 se seleccionan únicamente a aquellas que cumplen con esa
condición:
Tabla 31
Intersecciones Críticas según Categorización de vía.
Punto crítico Categorización
Av. Javier Prado con Av. C. Golf Los Incas Vía Colectora
Av. Javier Prado con Av. Los Frutales Vía Colectora
Av. Javier Prado con Av. La Molina Vía Arterial
4.3.3. Composición y forma de intersecciones

De acuerdo con el apartado de intersecciones viales del Manual
Carreteras DG-2018, las intersecciones presentes en el tramo en estudio con
dirección Oeste- Este y viceversa presentan las siguientes características
geométricas:
Tabla 32
Composición y forma de intersecciones en el sentido Oeste- Este
Intersecciones Sentido O-E N° de Ramales Empalme Forma
Calle Los Jades con Av. Javier Prado 3 T Simple
Av. Golf los Incas con Av. Javier Prado 3 Y Canalizada
Av. Los Frutales con Av. Javier Prado 3 X Simple
Calle Frambuesas con Av. Javier Prado 3 T Simple
Av. La Molina con Av. Javier Prado 4 + Canalizada
Nota. Adaptado del Manual de Carreteras DG (2018).
Tabla 33
Composición y forma de intersecciones en el sentido Oeste- Este
N° de
Intersecciones Sentido E-O Empalme Forma
Ramales
Calle Los Tiamos con Av. Javier Prado 3 T Simple
Calle Los Ceibos con Av. Javier Prado 3 T Simple
Jr. El Bucaré con Av. Javier Prado 3 T Simple
Av. Los Frutales con Av. Javier Prado 4 X Simple
Calle Albaricoques con Av. Javier Prado 3 T Simple
Calle Membrillos con Av. Javier Prado 3 T Simple
Calle Los Viñedos con Av. Javier Prado 3 T Simple
Jr. Los Melones con Av. Javier Prado 3 T Simple
Av. La Molina con Av. Javier Prado 4 + Canalizada
Nota. Adaptado del Manual de Carreteras DG (2018).
115
Las intersecciones tipo T pertenecientes al tramo en estudio, permiten
hasta 3 movimientos, tal como se muestra a continuación:
Figura 91
Intersección de 3 ramales tipo “T” simple.
3
1

La intersección tipo Y, donde intersecan la Av. Javier Prado con Av.
Circunvalación Golf de los Incas, permite hasta 6 movimientos, como se puede
observar a continuación:
Figura 92
Intersección de 3 ramales tipo “Y” canalizada.
1
La intersección tipo X, donde intersecan la Av. Javier Prado con Av.

Los Frutales, permite 12 movimientos como se observa en la Figura N° 93:
116
Figura 93
Intersección de 4 ramales tipo “X” simple.
4
12
8
10
11
7

La intersección tipo +, donde intersecan la Av. Javier Prado con Av. La
Molina, permite 16 movimientos como se observa en la Figura N° 94:
Figura 94
Intersección de 4 ramales tipo “+” canalizada.
5
15 12
4 10
13
2
7 6
9
8
14
11
16
117
Usualmente si las intersecciones presentan más movimientos
vehiculares trasladan un mayor volumen vehicular y se generan mayores
puntos de conflicto tomando en cuenta esas consideraciones se destacan las
siguientes intersecciones críticas.
Tabla 34
Intersecciones críticas según su composición y forma.
Punto crítico según su N°
Ramales Empalme Forma
composición y forma Mov.
Av. Javier Prado con Av. La
4 + Canalizada 16
Molina
Av. Javier Prado con Av. Los
4 X Simple 12
Frutales
Tomando en consideración los flujos vehiculares, la categorización de
las vías, la composición y forma de las intersecciones, se elaboró la siguiente
tabla:
Tabla 35
Determinación de Intersecciones Críticas

De acuerdo con la Tabla N°35, las intersecciones que obtuvieron un mayor
puntaje y por ello son consideradas como críticas son las siguientes:
 Intersección Crítica 01: Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
 Intersección Crítica 02: Av. Javier Prado con Av. La Molina
Cabe señalar que la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av.
Circunvalación Golf de Los Incas también obtuvo un puntaje significativo a
comparación de las demás intersecciones, es por ello que será tomada en
cuenta durante el estudio de campo, sin embargo, no será considerada como
una intersección crítica.
118
4.4. Estudio de Campo
En este punto se empleó la técnica de observación estructurada y se
hizo uso de tablas para el recojo de información.
Básicamente se realizaron dos actividades, en la primera se recopiló
información de los ciclos semafóricos de las intersecciones críticas y una no
crítica, en la segunda actividad se evaluó el estado de la señalización
horizontal y el tipo de señalización vertical situados en las intersecciones
críticas, finalmente en la tercera actividad se realizó el levantamiento
topográfico de una intersección crítica.
4.4.1. Ciclos Semafóricos
Para el recojo de información, se hizo uso de un cronómetro y un
cuaderno de apuntes con la finalidad de determinar las fases del semáforo en
las intersecciones críticas y el cruce de la Av. Javier Prado con Av. C. Golf de
Los Incas, es decir se determinó cuantos segundos toma la fase de verde
(desplazamiento permitido), amarillo (precaución) y rojo (desplazamiento no
permitido). En las siguientes Tablas se detallan las fases y los ciclos
semafóricos obtenidos en dichas intersecciones.
Tabla 36
Ciclo Semafórico de Av. La Molina con Av. Javier Prado
Ubicación Fases Ciclo
Av. Javier Prado V A R
(O-E) 100 3 90
(E-O) 100 3 90
(O-E) / Av. La
Molina (N) 17 3 70
193
R V A
Av. La Molina (S-N)
123 67 3
R V A R
Av. La Molina (N-S)
123 40 3 27
Av. La Molina (S-N) V A
/ Av. Javier Prado
(E-O) 24 3
Nota. La intersección en mención cuenta con 5 fases y un ciclo de 193 segundos.
119
Tabla 37
Ciclo Semafórico de la Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
V A R
Av. Javier Prado (O-E)
137 3 60
V A R
Av. Javier Prado (E-O)
107 3 90
Av. Javier Prado (O-E) / V A R 200
Av. Los Frutales (N) 27 3 60
R V A
Av. Los Frutales (N-S)
140 57 3
R V A
Av. Los Frutales (S-N)
140 57 3
Tabla 38
Ciclo Semafórico de la Intersección Av. Golf de los Incas con Av.
Javier Prado.
(O-E) 137 3 60
200
(E-O) 137 3 60
Av. C. Golf de los R V A
Incas 140 57 3
4.4.2. Señalización horizontal y vertical

Para determinar el estado de la señalización horizontal y los tipos de
señalización vertical se inspeccionaron las intersecciones críticas del tramo
en estudio mediante la inspección visual y la toma de fotografías.
Con respecto a la intersección de la Av. Javier con la Av. Golf de los
incas, cuenta con una señalización en buen estado, esto debido al
mantenimiento reciente que se le hizo, mantenimiento que formó parte del
presupuesto de la construcción del paso a desnivel Óvalo Monitor Huáscar.
Asimismo, la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales
y la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina cuenta con una
señalización en un estado regular, teniendo algunas dificultades de visibilidad
del marcado de pasos peatonales, líneas de carril, entre otros.
En las siguientes imágenes se puede evidenciar el estado actual de la
señalización horizontal (demarcación sobre el pavimento):
120
Figura 95
Señalización horizontal en Av. Golf de Los Incas, Los Frutales y La
Molina.

Para un registro detallado del estado de la señalización en las
intersecciones antes mencionadas se elaboró la siguiente Tabla N° 39:
Tabla 39
Estado de conservación de la Señalización Horizontal
Visibilidad
Demarcación sobre el
Pavimento Av. C. Golf de Av. Los
Av. La Molina
Los Incas Frutales
Línea de Carril Notoria Borrosa Imperceptible
Línea de Pare y Cruce Peatonal Notoria Borrosa Borrosa
Flecha recta y de giro Notoria Borrosa Imperceptible
Nota. La información recolectada no será utilizada durante el procesamiento de datos,
es decir servirá únicamente para conocimiento del lector. Elaborado por los autores
(2022).
Por otro lado, durante la inspección visual también se recolectó
información acerca de los tipos de señalización vertical situados en las
intersecciones críticas. A continuación, se observan las más destacadas:
Figura 96
Señalización vertical- Tipo Reguladoras
121
Figura 97
Señalización vertical- Tipo Preventivas

Figura 98
Señalización vertical- Tipo Informativas

Tomando en consideración las imágenes presentadas, se procedió con
el registro de la información recolectada a través de la siguiente tabla:
Tabla 40
Tipo de señalización vertical
Ubicación Reguladoras Preventivas Informativas

Prohibido los giros a la
Paso de Ciclistas
Izquierda
Av. La Molina Paradero
Prohibido los vehículos
Paso Peatonal
Pesados
Prohibido los vehículos
Av. Los Frutales Paso Peatonal Paradero
Pesados
Av. C. Golf de Los Iniciación de
Ninguna Paradero
Incas separador
Nota. La señal de tránsito que indica “Prohibido los Giros a la Izquierda” en la Av. La Molina
es la más importante, debido a que será útil para la simulación vehicular del tramo en estudio
en condiciones existentes. Elaborado por los autores (2022).
122
4.5. Estudio de Tráfico
Sera útil para determinar el número y tipo de vehículos que circulan por
el tramo en estudio, para procesar los datos se adaptó el Formato de Conteo
y Clasificación Vehicular del MTC. Dicha información es usada para modelar
y simular el tráfico vehicular en el paquete de Synchro 11.0 a fin de plantear
soluciones viales que optimicen la transitabilidad del tramo en estudio.
En primer lugar, se analizaron los reportes del tráfico típico de Google
Maps, de lunes a domingo. Tomando en consideración los reportes de tráfico
de Google Maps y el conteo preliminar realizado en el mes de mayo, se realizó
el conteo y clasificación vehicular el jueves 29/09/2022.
4.5.1. Determinación de las horas punta
Para ello se tomó en consideración el Estudio de Tráfico del Óvalo
Monitor realizado por la Positiva Vida Seguros y Reaseguros S.A. en el año
2019, donde se determinó como hora punta en la mañana de 8:00-9:00am y
en la tarde de 6:15- 7:15pm, como se observa a continuación:
Tabla 41
Hora Punta del Óvalo Monitor Huáscar
HORA ∑ 15 MIN. ∑ 60 MIN.
06:30 - 06:45 1110 5242
06:45 - 07:00 1193 5733
07:00 - 07:15 1406 6049
07:15 - 07:30 1533 6411
07:30 - 07:45 1601 6600
07:45 - 08:00 1509 6669
08:00 - 08:15 1768 6872
08:15 - 08:30 1722 6580
08:30 - 08:45 1670 6380
08:45 - 09:00 1712
09:00 - 09:15 1476
09:15 - 09:30 1522
12:00 - 12:15 1456 5648
12:15 - 12:30 1424 5586
12:30 - 12:45 1371 5478
12:45 - 13:00 1397 5579
13:00 - 13:15 1394 5774
13:15 - 13:30 1316 5776
13:30 - 13:45 1472 5871
13:45 - 14:00 1592 5787
14:00 - 14:15 1396 5598
14:15 - 14:30 1411
14:30 - 14:45 1388
14:45 - 15:00 1403
17:00 - 17:15 1454 6081
17:15 - 17:30 1514 6417
17:30 - 17:45 1419 6758
17:45 - 18:00 1694 7253
18:00 - 18:15 1790 7490
18:15 - 18:30 1855 7607
18:30 - 18:45 1914 7528
18:45 - 19:00 1931 7287
19:00 - 19:15 1907 6972
19:15 - 19:30 1776
19:30 - 19:45 1673
19:45 - 20:00 1616
Nota. Tomando de Positiva Vida Seguros y Reaseguros S.A. (2019).
123
Por otra parte, Según Iván Strebel CEO de la Aplicación Voz Veloz, la
Av. Javier Prado que “Muestra una sobrecarga de vehículos que generan
retrasos de hasta 45 minutos en su trayecto […] El horario de mayor tráfico
vehicular comprende entre las 7:00 y 8:30 am y, por las tardes entre 6:30 a
8:00 pm. (Strebel, 2018)
Tomando en consideración ambos reportes, se determinó que el
estudio de tráfico para la presente investigación será realizado:
- En la mañana de 7:00- 9:00 am
- En la tarde de 18:00- 20:00pm.
Una vez identificado las horas punta se inicia con el estudio de conteo
vehicular:
4.5.2. Estaciones de conteo vehicular
Para llevar a cabo el estudio de tráfico, se identificaron las estaciones
de control que se encuentran distribuidos de la siguiente manera:
1. Estación de aforo P: Paso a desnivel (A la altura de la Plaza Camacho)
2. Estación de aforo F: Cruce de las Avenidas Javier Prado y Los Frutales.
3. Estación de aforo M: Cruce de las Avenidas Javier Prado y La Molina
4. Estación de aforo I: Cruce de las Avenidas Javier Prado y Los Ingenieros
Para un mejor entendimiento se muestra la siguiente Figura N° 99:
Figura 99
Estaciones de conteo vehicular ubicados en el tramo en estudio.
3. Molina
2. Frutales
1. Bypass Monitor H. (Ingreso Camacho)
Nota. Adaptado de Google Earth (2022).
124
4.5.3. Utilización de Instrumentos
Usualmente el estudio de tráfico se realiza a través de contadores
manuales in situ, sin embargo, en esta investigación se hizo uso de drones
para tener una visualización aérea que permita realizar un adecuado conteo y
clasificación vehicular.
Como se precisó el tramo en estudio cuenta con dos intersecciones
críticas, por ello para realizar el vuelo dron se siguió el siguiente
procedimiento:
Figura 100
Drones utilizados en el estudio de tráfico.
Dron 1 (3 vuelos=60min) Dron 3 (3 vuelos=60min)
Dron 2 (3 vuelos=60min) Dron 4 (3 vuelos=60min)
Intersección Crítica 01 Intersección Crítica 02

Av. La Molina con Av. Javier Prado Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
A continuación, se muestra el conjunto de Drones utilizados para el conteo y
clasificación vehicular.
Figura 101
Drones utilizados en el estudio de tráfico
Nota. Se muestra al personal y equipo de Dron utilizado.
125
Producto del vuelo dron, se obtuvieron imágenes aéreas de las
intersecciones críticas, donde se puede observar altos volúmenes vehiculares
tanto en la mañana como en la noche, tal como se parecían en las siguientes
figuras:
donde se puede observar en las fotografías aéreas de las
intersecciones críticas tanto en la mañana como en la noche donde se
muestran los altos volúmenes vehiculares de dichas intersecciones, como se
puede observar a continuación:
Figura 102
Vuelo dron en la Intersección Av. Javier Prado con Av. La Molina

Figura 103
Vuelo dron en la Intersección Av. Javier Prado con Av. Los Frutales

Ahora bien, para el estudio de tráfico del Paso a Desnivel del Óvalo
Monitor Huáscar (ingreso Camacho) y la intersección de la Av. Javier Prado
con la Av. Los Ingenieros se utilizaron cámaras de vídeo.
126
4.5.4. Conteo y Clasificación Vehicular
Una vez obtenidas las grabaciones de los drones, así como de las
cámaras de vídeo, se realizó el conteo y clasificación vehicular en cada
estación de control.
4.5.4.1. Estación de aforo 01: Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Exactamente está ubicado a la altura de la plaza Camacho, donde se
realizó el conteo de los vehículos que ingresan y salen del Óvalo Monitor
Huáscar tanto a nivel como a desnivel, y se compone de la siguiente manera:
Se registran los vehículos que circulan por la Avenida Javier Prado
sentido (Este- Oeste) tanto a nivel como a desnivel.
La ubicación de los puntos de control se observa a continuación:
Figura 104
Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de Control P-1

Para el procesamiento de información se adaptó el formato de conteo
y clasificación vehicular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
dando como resultado los formatos comprendidos por intervalos de 15 y
60min, que se muestran en la Tabla N°42 y N°43 respectivamente:
127
Tabla 42
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de Control P-1 (Este)
Punto de Control P-1: Av. Javier Prado (Este)
↑ Movimiento 01 ↑ Movimiento 02
Hora Desnivel- Av. Javier Prado (Oeste) Nivel- Av. Javier Prado (Oeste)
07:00 - 07:15 613 5 2 0 0 0 620 305 25 5 9 42 49 435
07:15 - 07:30 367 4 1 0 0 0 372 395 29 8 5 32 23 492
07:30 - 07:45 272 4 5 0 0 0 281 429 61 4 5 29 30 558
07:45 - 08:00 283 2 2 0 0 0 287 420 43 7 2 27 34 533
08:00 - 08:15 263 3 0 0 0 0 266 390 26 6 4 10 15 451
08:15 - 08:30 249 2 0 0 0 0 251 345 31 5 4 15 24 424
08:30 - 08:45 241 4 0 0 0 0 245 273 27 6 3 12 11 332
08:45 - 09:00 237 3 0 0 0 0 240 264 25 7 3 5 15 319
18:00 - 18:15 321 4 0 0 0 0 325 235 26 8 4 15 15 303
18:15 - 18:30 362 2 0 0 0 0 364 245 24 6 2 25 22 324
18:30 - 18:45 331 5 0 0 0 0 248 237 25 5 1 21 14 303
18:45 - 19:00 328 2 0 0 0 0 330 233 23 3 1 19 15 294
19:00 -19:15 381 8 5 0 0 0 394 278 37 7 2 22 10 356
19:15 - 19:30 396 5 3 0 0 0 404 207 49 4 1 16 11 288
19:30 - 19:45 318 6 0 0 0 0 314 198 22 5 1 14 16 256
19:45 -20:00 302 5 0 0 0 0 301 189 25 4 1 12 18 249
Tabla 43
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de Control P-1 (Este)
Punto de Control P-1: Av. Javier Prado (Este)
Hora Desnivel- Av. Javier Prado (Oeste) Nivel- Av. Javier Prado (Oeste)
07:00 - 08:00 1535 15 10 0 0 0 1560 1549 158 24 21 130 136 2018
07:15 - 08:15 1185 13 8 0 0 0 1206 1634 159 25 16 98 102 2034
07:30 - 08:30 1067 11 7 0 0 0 1085 1584 161 22 15 81 103 1966
07:45 - 08:45 1036 11 2 0 0 0 1049 1428 127 24 13 64 84 1740
08:00 - 09:00 990 12 0 0 0 0 1002 1272 109 24 14 42 65 1526
18:00 - 19:00 1342 13 0 0 0 0 1355 950 98 22 8 80 66 1224
18:15 - 19:15 1402 17 5 0 0 0 1424 993 109 21 6 87 61 1277
18:30 - 19:30 1436 20 8 0 0 0 1464 955 134 19 5 78 50 1241
18:45 - 19:45 1423 21 8 0 0 0 1452 916 131 19 5 71 52 1194
19:00 - 20:00 1397 24 8 0 0 0 1429 872 133 20 5 64 55 1149
128
Se registran los vehículos que circulan por la Avenida Javier Prado
(Sentido Oeste - Este) tanto a nivel como a desnivel.
Figura 105
Estación Paso a Desnivel, Punto de Control P-2

60min, que se muestran en la Tabla N°44 y N°45 respectivamente:
129
Tabla 44
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de Control P-2 (Oeste)
Punto de Control 02: Av. Javier Prado (Oeste)
↑ Movimiento 03 ↑Movimiento 04
Hora Desnivel- Av. Javier Prado (Este) Nivel- Av. Javier Prado (Este)
07:00 - 07:15 792 6 3 0 0 0 801 287 34 39 8 26 15 409
07:15 - 07:30 798 5 2 0 0 0 805 210 18 30 7 34 15 314
07:30 - 07:45 693 6 2 7 0 0 708 243 28 22 7 17 13 330
07:45 - 08:00 570 5 3 3 0 0 581 222 25 25 2 24 9 307
08:00 - 08:15 553 4 2 6 0 0 565 207 24 23 2 12 10 278
08:15 - 08:30 515 5 2 5 0 0 527 213 22 21 1 5 8 270
08:30 - 08:45 507 3 1 5 0 0 516 201 21 21 1 9 9 262
08:45 - 09:00 495 4 0 3 0 0 502 195 18 18 5 8 15 259
18:00 - 18:15 678 6 4 7 0 0 695 227 29 24 6 28 14 328
18:15 - 18:30 732 6 2 5 0 0 745 245 27 20 5 24 10 331
18:30 - 18:45 658 5 1 4 0 0 668 216 26 21 4 27 12 306
18:45 - 19:00 649 4 3 3 0 0 659 201 24 22 1 22 12 282
19:00 -19:15 732 6 5 5 0 0 748 220 32 28 9 32 14 335
19:15 - 19:30 667 5 4 5 0 0 681 228 26 20 14 35 10 333
19:30 - 19:45 459 4 2 2 0 0 467 202 22 21 4 25 11 285
19:45 -20:00 363 3 1 4 0 0 371 181 22 18 2 22 9 254
Tabla 45
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor, Punto de Control P-2 (Oeste)
Punto de Control 02: Av. Javier Prado (Oeste)
Hora Desnivel- Av. Javier Prado (Este) Nivel- Av. Javier Prado (Este)
07:00 - 08:00 2853 22 10 10 0 0 2895 962 105 116 24 101 52 1360
07:15 - 08:15 2614 20 9 16 0 0 2659 882 95 100 18 87 47 1229
07:30 - 08:30 2331 20 9 21 0 0 2381 885 99 91 12 58 40 1185
07:45 - 08:45 2145 17 8 19 0 0 2189 843 92 90 6 50 36 1117
08:00 - 09:00 2070 16 5 19 0 0 2110 816 85 83 9 34 42 1069
18:00 - 19:00 2717 21 10 19 0 0 2767 889 106 87 16 101 48 1247
18:15 - 19:15 2771 21 11 17 0 0 2820 882 109 91 19 105 48 1254
18:30 - 19:30 2706 20 13 17 0 0 2756 865 108 91 28 116 48 1256
18:45 - 19:45 2507 19 14 15 0 0 2555 851 104 91 28 114 47 1235
19:00 - 20:00 2221 18 12 16 0 0 2267 831 102 87 29 114 44 1207
130
4.5.4.1.3. Flujograma Vehicular
Para tener un mejor entendimiento se representaron los movimientos
con sus respectivos volúmenes vehiculares mediante un Flujograma, tal como
se muestra en la Figura N°106:
Figura 106
Flujograma Vehicular Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor

Del conteo realizado también se obtuvo el factor de hora pico, el cual
indica en cuanto varia la circulación de vehículos en 1 hora, este dato será
ingresado al software Synchro 11 como un valor de factor hora pico.
Tabla 46
Factor hora pico (FHP) Estación Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Hora Punta ∑ Movimientos Factor de Hora Pico
07:00 - 08:00 7833

07:15 - 08:15 7128
07:30 - 08:30 6617
07:45 - 08:45 6095
08:00 - 09:00 5707
18:00 - 19:00 6593 0.8646
18:15 - 19:15 6775
18:30 - 19:30 6717
18:45 - 19:45 6436
19:00 - 20:00 6052
Total 65953
131
4.5.4.1.5. Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo
También se identificó el tipo de vehículos, donde destacan los autos
con mayor % de circulación en el tramo de estudio.
Tabla 47
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en el Paso a Desnivel Óvalo
Monitor
Movimiento
Tipo de Vehículo ∑ %
1 2 3 4
Auto 1535 1549 2853 962 6899 88.08%
Moto Lineal 15 158 22 105 300 3.83%
Camioneta 10 24 10 116 160 2.04%
Microbus 0 21 10 24 55 0.70%
Omnibus 0 130 0 101 231 2.95%
Camión 0 136 0 52 188 2.40%
Total 1560 2018 2895 1360 7833 100.00%
Asimismo, para un mejor entendimiento, se realizó un diagrama pastel:

que se observa a continuación:
Figura 107
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en el Paso a Desnivel Óvalo
Monitor

Se homogenizó la tipología de los distintos vehículos mediante los
factores UCP (unidad de equivalencia de autos), tal como se muestra en la
tabla N° 48:
132
Tabla 48
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en el Paso a Desnivel Óvalo
Monitor
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en el Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Movimiento 1 2 3 4 ∑ %
Factor U.C.P. 1558 2677 2907 1800 8942 100%

El tipo de transporte más utilizado es el privado representando un
91.91% del total, como se detalla a continuación en la tabla N° 49:
Tabla 49
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en el Paso a Desnivel
Óvalo Monitor
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en el Paso a Desnivel Óvalo Monitor
Movimiento
Modo de Transporte ∑ %
1 2 3 4
Privado 1550 1707 2875 1067 7199 91.91%
Público 10 175 20 241 446 5.69%
Carga 0 136 0 52 188 2.40%
Total 1560 2018 2895 1360 7833 100.00%
Asimismo, para un mejor entendimiento, se realizó un diagrama de

barras:
Figura 108
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en el Paso a Desnivel
Óvalo Monitor Huáscar
133
4.5.4.2. Estación de aforo 02: Frutales
Se encuentra ubicado en la intersección Av. Javier Prado con Av. Los
Frutales, cuenta con cuatro puntos de control mismos que se detallan a
continuación:
En este punto se contabilizan los vehículos que circulan por la Avenida
Los Frutales y se dirigen a:
- Avenida Los Frutales Sur a través de movimiento directo.
- Avenida Javier Prado Oeste a través de un giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Este a través de un giro a la izquierda.
Figura 109
Estación Los Frutales, Punto de Control F-1

60min, que se detallan en la Tabla N°50 y N°51 respectivamente.
134
Tabla 50
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Frutales, Punto de Control F-1 (Norte)
Punto de Control F1: Av. Los Frutales (Norte)
↑ Movimiento 01 → Movimiento 02 ← Movimiento 03
Hora Av. Los Frutales (Sur) Av. Javier Prado (Oeste) Av. Javier Prado (Este)
Moto Camioneta Moto Camioneta Moto Camioneta
Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total
Lineal Rural Lineal Rural Lineal Rural
07:00 - 07:15 28 2 0 0 1 1 32 96 1 4 3 4 5 113 85 2 2 0 0 0 89
07:15 - 07:30 25 1 0 0 2 1 29 94 0 3 2 3 4 106 83 2 1 0 0 0 86
07:30 - 07:45 24 3 0 0 1 0 28 89 0 4 1 2 6 102 77 1 2 0 0 0 80
07:45 - 08:00 26 0 0 0 1 0 27 85 1 3 2 3 3 97 69 2 2 0 0 0 73
08:00 - 08:15 23 0 0 1 0 0 24 82 0 2 1 1 2 88 67 2 1 0 0 0 70
08:15 - 08:30 23 1 0 0 1 0 25 77 0 2 0 2 3 84 59 1 1 0 0 0 61
08:30 - 08:45 21 0 0 0 0 1 22 78 1 1 0 1 4 85 61 1 2 0 0 0 64
08:45 - 09:00 18 2 0 0 1 0 21 68 1 2 1 1 3 76 57 2 1 0 0 0 60
18:00 - 18:15 19 1 0 0 1 0 21 63 0 3 3 2 3 74 58 1 1 0 0 0 60
18:15 - 18:30 27 2 0 0 0 1 30 85 0 4 1 4 2 96 77 2 2 0 0 0 81
18:30 - 18:45 20 2 0 0 1 0 23 71 1 3 2 1 2 80 73 2 2 0 0 0 77
18:45 - 19:00 21 1 0 0 0 0 22 67 1 2 2 3 3 78 68 2 1 0 0 0 71
19:00 -19:15 28 2 0 0 0 1 31 71 2 4 1 2 4 84 73 1 1 0 0 0 75
19:15 - 19:30 15 1 0 0 1 1 18 50 1 0 1 0 4 56 52 1 1 0 0 0 54
19:30 - 19:45 10 3 0 0 0 0 13 58 1 2 2 4 2 69 51 1 0 0 0 0 52
19:45 -20:00 9 2 0 0 0 1 12 55 0 1 1 2 2 61 49 1 1 0 0 0 51
Tabla 51
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Frutales, Punto de Control F-1 (Norte)
Punto de Control F1: Av. Los Frutales (Norte)
Hora Av. Los Frutales (Sur) Av. Javier Prado (Oeste) Av. Javier Prado (Este)
07:00 - 08:00 103 6 0 0 5 2 116 364 2 14 8 12 18 418 314 7 7 0 0 0 328
07:15 - 08:15 98 4 0 1 4 1 108 350 1 12 6 9 15 393 296 7 6 0 0 0 309
07:30 - 08:30 96 4 0 1 3 0 104 333 1 11 4 8 14 371 272 6 6 0 0 0 284
07:45 - 08:45 93 1 0 1 2 1 98 322 2 8 3 7 12 354 256 6 6 0 0 0 268
08:00 - 09:00 85 3 0 1 2 1 92 305 2 7 2 5 12 333 244 6 5 0 0 0 255
18:00 - 19:00 87 6 0 0 2 1 96 286 2 12 8 10 10 328 276 7 6 0 0 0 289
18:15 - 19:15 96 7 0 0 1 2 106 294 4 13 6 10 11 338 291 7 6 0 0 0 304
18:30 - 19:30 84 6 0 0 2 2 94 259 5 9 6 6 13 298 266 6 5 0 0 0 277
18:45 - 19:45 74 7 0 0 1 2 84 246 5 8 6 9 13 287 244 5 3 0 0 0 252
19:00 - 20:00 62 8 0 0 1 3 74 234 4 7 5 8 12 270 225 4 3 0 0 0 232
135
Los Frutales Sur y se dirigen a:
- Avenida Los Frutales Norte a través de movimiento directo.
- Avenida Javier Prado Este a través de un giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Oeste a través de un giro a la izquierda.
Figura 110
Estación Los Frutales, Punto de Control F- 2

136
Tabla 52
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Frutales, Punto de Control F-2 (Sur)
Punto de Control F2: Av. Los Frutales (Sur)
Hora Av. Los Frutales (Norte) Av. Javier Prado (Este) Av. Javier Prado (Oeste)
07:00 - 07:15 44 0 0 0 0 0 44 61 1 5 0 0 1 68 27 0 0 0 0 0 27
07:15 - 07:30 41 1 0 0 0 0 42 59 0 6 0 0 0 65 25 0 0 0 0 0 25
07:30 - 07:45 39 0 0 0 0 0 39 48 0 4 0 0 0 52 23 1 0 0 0 0 24
07:45 - 08:00 40 1 0 0 0 0 41 47 1 3 0 0 1 52 21 0 0 0 0 0 21
08:00 - 08:15 35 0 0 0 0 0 35 45 1 5 1 0 0 52 19 0 1 1 0 0 21
08:15 - 08:30 36 1 0 0 0 0 37 43 0 2 0 0 0 45 20 0 0 0 0 0 20
08:30 - 08:45 37 0 0 0 0 0 37 41 0 2 0 0 0 43 17 1 0 0 0 0 18
08:45 - 09:00 35 0 0 0 0 0 35 37 1 3 0 0 0 41 16 1 0 0 0 0 17
18:00 - 18:15 39 2 0 0 0 0 41 34 2 3 0 0 0 39 17 1 0 0 0 0 18
18:15 - 18:30 51 2 0 0 0 0 53 52 3 4 0 0 0 59 23 1 0 0 0 0 24
18:30 - 18:45 41 0 0 0 0 0 41 45 0 4 0 0 0 49 20 1 0 0 0 0 21
18:45 - 19:00 35 2 0 0 0 0 37 43 1 3 0 0 0 47 17 0 0 0 0 0 17
19:00 -19:15 42 0 0 0 0 0 42 45 2 3 0 0 0 50 23 2 0 0 0 0 25
19:15 - 19:30 25 1 0 0 0 0 26 29 1 4 0 0 0 34 16 0 0 0 0 0 16
19:30 - 19:45 23 0 0 0 0 0 23 33 0 2 0 0 0 35 14 2 1 0 0 0 17
19:45 -20:00 21 0 0 0 0 0 21 24 0 2 0 0 0 26 14 1 0 0 0 0 15
Tabla 53
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Frutales, Punto de Control F-2 (Sur)
Punto de Control F2: Av. Los Frutales (Sur)
Hora Av. Los Frutales (Norte) Av. Javier Prado (Este) Av. Javier Prado (Oeste)
07:00 - 08:00 164 2 0 0 0 0 166 215 2 18 0 0 2 237 96 1 0 0 0 0 97
07:15 - 08:15 155 2 0 0 0 0 157 199 2 18 1 0 1 221 88 1 1 1 0 0 91
07:30 - 08:30 150 2 0 0 0 0 152 183 2 14 1 0 1 201 83 1 1 1 0 0 86
07:45 - 08:45 148 2 0 0 0 0 150 176 2 12 1 0 1 192 77 1 1 1 0 0 80
08:00 - 09:00 143 1 0 0 0 0 144 166 2 12 1 0 0 181 72 2 1 1 0 0 76
18:00 - 19:00 166 6 0 0 0 0 172 174 6 14 0 0 0 194 77 3 0 0 0 0 80
18:15 - 19:15 169 4 0 0 0 0 173 185 6 14 0 0 0 205 83 4 0 0 0 0 87
18:30 - 19:30 143 3 0 0 0 0 146 162 4 14 0 0 0 180 76 3 0 0 0 0 79
18:45 - 19:45 125 3 0 0 0 0 128 150 4 12 0 0 0 166 70 4 1 0 0 0 75
19:00 - 20:00 111 1 0 0 0 0 112 131 3 11 0 0 0 145 67 5 1 0 0 0 73
137
Javier Prado y se dirigen a:
- Avenida Javier Prado Oeste a través de movimiento directo.
- Avenida Los Frutales Norte a través de un giro a la derecha.
- Avenida Los Frutales Sur a través de un giro a la izquierda, cabe
precisar que este movimiento se encuentra prohibido, sin embargo,
algunos conductores hacen caso omiso a la señal reguladora.
Figura 111
Estación Los Frutales, Punto de Control F - 3

60min, que se muestran en la Tabla N°54 y N°55 respectivamente.
138
Tabla 54
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Frutales, Punto de Control F-3 (Este)
Punto de Control F3: Av. Javier Prado (Este)
Hora Av. Javier Prado (Oeste) Av. Los Frutales (Norte) Av. Los Frutales (Sur)
07:00 - 07:15 408 30 24 1 16 22 501 13 0 0 0 0 0 13 2 0 0 0 0 0 2
07:15 - 07:30 390 32 22 0 17 18 479 11 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 385 24 23 0 15 15 462 9 1 0 0 0 0 10 1 0 0 0 0 0 1
07:45 - 08:00 387 27 21 1 14 18 468 10 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0
08:00 - 08:15 370 25 21 0 16 20 452 11 3 0 0 0 0 14 1 0 0 0 0 0 1
08:15 - 08:30 365 24 19 0 15 14 437 8 0 1 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 1
08:30 - 08:45 359 21 17 1 14 13 425 7 1 0 0 0 1 9 0 0 0 0 0 0 0
08:45 - 09:00 360 29 16 0 15 18 438 8 0 1 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0
18:00 - 18:15 352 27 23 1 16 15 434 9 2 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0
18:15 - 18:30 378 25 22 0 15 11 451 14 2 0 0 0 0 16 2 0 0 0 0 0 2
18:30 - 18:45 325 29 19 1 13 8 395 10 0 0 0 0 0 10 2 0 0 0 0 0 2
18:45 - 19:00 319 23 20 0 14 18 394 7 2 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0
19:00 -19:15 317 21 17 0 9 16 380 12 1 0 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 3
19:15 - 19:30 315 26 21 2 11 9 384 9 0 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0 1
19:30 - 19:45 309 23 19 0 13 15 379 8 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0
19:45 -20:00 305 25 18 0 13 15 376 7 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 1
Tabla 55
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Frutales, Punto de Control F-3 (Este)
Punto de Control F3: Av. Javier Prado (Este)
Hora Av. Javier Prado (Oeste) Av. Los Frutales (Norte) Av. Los Frutales (Sur)
07:00 - 08:00 1570 113 90 2 62 73 1910 43 1 0 0 0 0 44 3 0 0 0 0 0 3
07:15 - 08:15 1532 108 87 1 62 71 1861 41 4 0 0 0 0 45 2 0 0 0 0 0 2
07:30 - 08:30 1507 100 84 1 60 67 1819 38 4 1 0 0 0 43 2 1 0 0 0 0 3
07:45 - 08:45 1481 97 78 2 59 65 1782 36 4 1 0 0 1 42 1 1 0 0 0 0 2
08:00 - 09:00 1454 99 73 1 60 65 1752 34 4 2 0 0 1 41 1 1 0 0 0 0 2
18:00 - 19:00 1374 104 84 2 58 52 1674 40 6 0 0 0 0 46 4 0 0 0 0 0 4
18:15 - 19:15 1339 98 78 1 51 53 1620 43 5 0 0 0 0 48 7 0 0 0 0 0 7
18:30 - 19:30 1276 99 77 3 47 51 1553 38 3 0 0 0 0 41 6 0 0 0 0 0 6
18:45 - 19:45 1260 93 77 2 47 58 1537 36 3 0 0 0 0 39 4 0 0 0 0 0 4
19:00 - 20:00 1246 95 75 2 46 55 1519 36 1 0 0 0 0 37 5 0 0 0 0 0 5
139
- Avenida Javier Prado Este a través de movimiento directo.
- Avenida Los Frutales Sur a través de un giro a la derecha.
- Avenida Los Frutales Norte a través de un giro a la izquierda.
Figura 112
Estación Los Frutales, Punto de Control F- 4

140
Tabla 56
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Frutales, Punto de Control F-4 (Oeste)
Punto de Control F4: Av. Javier Prado (Oeste)
Hora Av. Javier Prado (Este) Av. Los Frutales (Sur) Av. Los Frutales (Norte)
07:00 - 07:15 537 18 9 5 18 9 596 2 0 0 0 0 0 2 196 4 3 1 1 4 209
07:15 - 07:30 491 19 4 2 15 7 538 1 1 0 0 0 0 2 187 3 2 1 0 3 196
07:30 - 07:45 469 14 6 3 15 6 513 2 0 0 0 0 0 2 191 2 3 0 1 0 197
07:45 - 08:00 463 16 3 4 16 8 510 1 0 0 0 0 0 1 177 4 2 0 1 2 186
08:00 - 08:15 461 15 7 3 16 8 510 2 0 0 0 0 0 2 169 3 2 0 1 1 176
08:15 - 08:30 459 14 5 4 17 5 504 2 0 1 0 0 0 3 171 3 1 1 0 0 176
08:30 - 08:45 448 16 6 2 15 2 489 3 0 0 0 0 0 3 159 2 2 0 1 0 164
08:45 - 09:00 445 12 6 3 16 7 489 2 0 0 0 0 0 2 147 3 2 1 1 0 154
18:00 - 18:15 418 15 3 3 12 4 455 1 0 2 0 0 0 3 135 2 1 0 0 0 138
18:15 - 18:30 445 13 3 2 9 6 478 3 0 1 0 0 0 4 162 3 2 0 0 2 169
18:30 - 18:45 419 14 0 2 8 2 445 2 0 0 0 0 0 2 145 3 3 0 2 0 153
18:45 - 19:00 409 14 6 3 15 2 449 3 0 0 0 0 0 3 133 3 1 1 0 0 138
19:00 -19:15 425 10 4 4 17 1 461 3 0 0 0 0 0 3 129 2 1 1 0 1 134
19:15 - 19:30 325 12 0 3 14 3 357 1 2 0 0 0 0 3 115 3 2 0 0 0 120
19:30 - 19:45 317 9 4 2 13 2 347 2 0 0 0 0 0 2 109 3 2 0 0 2 116
19:45 -20:00 324 8 5 3 13 4 357 1 1 0 0 0 0 2 101 2 1 0 0 0 104
Tabla 57
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Frutales, Punto de Control F-4 (Oeste)
Punto de Control F4: Av. Javier Prado (Oeste)
Hora Av. Javier Prado (Este) Av. Los Frutales (Sur) Av. Los Frutales (Norte)
07:00 - 08:00 1960 67 22 14 64 30 2157 6 1 0 0 0 0 7 751 13 10 2 3 9 788
07:15 - 08:15 1884 64 20 12 62 29 2071 6 1 0 0 0 0 7 724 12 9 1 3 6 755
07:30 - 08:30 1852 59 21 14 64 27 2037 7 0 1 0 0 0 8 708 12 8 1 3 3 735
07:45 - 08:45 1831 61 21 13 64 23 2013 8 0 1 0 0 0 9 676 12 7 1 3 3 702
08:00 - 09:00 1813 57 24 12 64 22 1992 9 0 1 0 0 0 10 646 11 7 2 3 1 670
18:00 - 19:00 1691 56 12 10 44 14 1827 9 0 3 0 0 0 12 575 11 7 1 2 2 598
18:15 - 19:15 1698 51 13 11 49 11 1833 11 0 1 0 0 0 12 569 11 7 2 2 3 594
18:30 - 19:30 1578 50 10 12 54 8 1712 9 2 0 0 0 0 11 522 11 7 2 2 1 545
18:45 - 19:45 1476 45 14 12 59 8 1614 9 2 0 0 0 0 11 486 11 6 2 0 3 508
19:00 - 20:00 1391 39 13 12 57 10 1522 7 3 0 0 0 0 10 454 10 6 1 0 3 474
141
Figura 113
Flujograma Vehicular Estación Frutales
862 998
4
166 1957
12
788 2722
2157
8 10
44
328
3
2
418
237
5
6
97
7
11
3
9
1910
7
116
1
2425 2952
126 500
Nota. Elaborado por los autores (2022). De los 2952 vehículos provenientes de la Av.
Javier Prado (Oeste), 788 vehículos a través de un giro a la izquierda se dirigen hacia
la Av. Los Frutales (Norte), representando un 27% del volumen total.

142
Tabla 58
Factor hora pico (FHP) Estación Frutales
Hora Punta ∑ Movimientos Factor Hora Pico
07:00 - 08:00 6271

07:15 - 08:15 6020
07:30 - 08:30 5843
07:45 - 08:45 5692
08:00 - 09:00 5548
18:00 - 19:00 5320 0.9244
18:15 - 19:15 5327
18:30 - 19:30 4942
18:45 - 19:45 4705
19:00 - 20:00 4473
Total 54141

con mayor % de circulación en la Estación de la Av. Los Frutales.
Tabla 59
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en Frutales
Movimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Auto 103 364 314 164 215 96 1570 43 3 1960 6 751 5589 89.12%
Moto Lineal 6 2 7 2 2 1 113 1 0 67 1 13 215 3.43%
Camioneta 0 14 7 0 18 0 90 0 0 22 0 10 161 2.57%
Microbus 0 8 0 0 0 0 2 0 0 14 0 2 26 0.41%
Omnibus 5 12 0 0 0 0 62 0 0 64 0 3 146 2.33%
Camión 2 18 0 0 2 0 73 0 0 30 0 9 134 2.14%
Total 116 418 328 166 237 97 1910 44 3 2157 7 788 6271 100%
Asimismo, para un mejor entendimiento se realizó un diagrama pastel:

Figura 114
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en la estación Frutales
143
factores UCP (unidad de equivalencia de autos), como se puede
detallar en la tabla N°60:
Tabla 60
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en Frutales
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en la Intersección canalizada Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
Movimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ∑ %
Factor U.C.P. 134 504 328 166 244 97 2235 44 3 2418 7 817 6994 100.00%

El tipo de transporte más utilizado es el público representando un
91.91% del total, como se detalla en la tabla N° 61:
Tabla 61
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en Frutales
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la Intersección canalizada Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
Movimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Privado 109 366 321 166 217 97 1683 44 3 2027 7 764 5804 92.55%
Público 5 34 7 0 18 0 154 0 0 100 0 15 333 5.31%
Carga 2 18 0 0 2 0 73 0 0 30 0 9 134 2.14%
Total 116 418 328 166 237 97 1910 44 3 2157 7 788 6271 100.00%
Asimismo, para un mejor entendimiento se realizó un diagrama de

barras:
Figura 115
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la estación Frutales
144
4.5.4.3. Estación de aforo 03: Molina
Se encuentra ubicado en la intersección Av. Javier Prado con Av. La
Molina, cuenta con cuatro puntos de control mismos que se detallan a
continuación:
La Molina y se dirigen a:
- Avenida la Molina Sur a través de movimiento directo.
- Avenida Javier Prado Oeste a través de un giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Oeste a través del ramal de giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Este a través de un giro a la izquierda, cabe
precisar que este movimiento se encuentra prohibido, sin embargo,
algunos conductores hacen caso omiso a la señal reguladora.
Figura 116
Estación la Molina, Punto de Control M-1

145
Tabla 62
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Molina, Punto de Control M-1 (Norte)
Punto de Control M1: Av. La Molina (Norte)
↑ Movimiento 01 → Movimiento 02 ← Movimiento 03 → Movimiento 04
Hora Av. La Molina (Sur) Av. Javier Prado (Oeste) Av. Javier Prado (Este) Ramal con dirección a Av. Javier Prado (Oeste)
Moto Camioneta Moto Camioneta Moto Camioneta Moto Camionet
Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total Auto Microbus Omnibus Camión Total
Lineal Rural Lineal Rural Lineal Rural Lineal a Rural
07:00 - 07:15 121 22 9 10 12 8 182 3 1 0 0 1 0 5 1 0 0 0 0 0 1 63 5 1 0 3 4 76
07:15 - 07:30 106 4 14 6 9 3 142 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 54 3 1 0 3 2 63
07:30 - 07:45 124 13 11 6 17 9 180 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 69 5 0 0 2 5 81
07:45 - 08:00 124 9 3 8 17 6 167 7 2 0 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 1 78 5 0 0 4 1 88
08:00 - 08:15 88 16 10 8 11 5 138 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 70 6 1 0 2 1 80
08:15 - 08:30 114 8 20 10 12 5 169 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 85 3 1 0 0 1 90
08:30 - 08:45 104 11 12 9 14 7 157 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 1 105 3 5 0 0 1 114
08:45 - 09:00 98 13 15 7 4 3 140 5 1 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 110 1 2 0 0 0 113
18:00 - 18:15 110 11 11 4 9 7 152 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 105 3 1 0 2 0 111
18:15 - 18:30 100 15 8 7 10 6 146 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 102 2 1 0 1 1 107
18:30 - 18:45 106 20 7 5 8 5 151 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 101 2 0 0 1 1 105
18:45 - 19:00 112 19 11 4 11 4 161 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 100 1 1 0 1 0 103
19:00 -19:15 115 22 10 8 12 7 174 3 0 1 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 1 95 2 0 0 1 0 98
19:15 - 19:30 90 14 9 4 13 8 138 4 1 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 1 98 5 1 0 0 1 105
19:30 - 19:45 85 9 12 7 11 6 130 2 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 97 4 0 0 2 3 106
19:45 -20:00 90 10 8 4 10 5 127 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 98 2 1 0 2 2 105
Tabla 63
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Molina, Punto de Control M-1 (Norte)
Punto de Control M1: Av. La Molina (Norte)
Hora Av. La Molina (Sur) Av. Javier Prado (Oeste) Av. Javier Prado (Este) Ramal con dirección a Av. Javier Prado (Oeste)
Moto Camionet Moto Camionet Moto Camioneta Moto Camionet
Lineal a Rural Lineal a Rural Lineal Rural Lineal a Rural
07:00 - 08:00 475 48 37 30 55 26 671 11 3 0 0 1 0 15 4 1 0 0 0 0 5 264 18 2 0 12 12 308
07:15 - 08:15 442 42 38 28 54 23 627 9 2 0 0 0 0 11 4 1 0 0 0 0 5 271 19 2 0 11 9 312
07:30 - 08:30 450 46 44 32 57 25 654 9 2 0 0 0 0 11 5 1 0 0 0 0 6 302 19 2 0 8 8 339
07:45 - 08:45 430 44 45 35 54 23 631 12 2 0 0 0 0 14 2 1 0 0 1 0 4 338 17 7 0 6 4 372
08:00 - 09:00 404 48 57 34 41 20 604 10 1 0 0 0 0 11 2 0 0 0 1 0 3 370 13 9 0 2 3 397
18:00 - 19:00 428 65 37 20 38 22 610 4 1 0 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 2 408 8 3 0 5 2 426
18:15 - 19:15 433 76 36 24 41 22 632 7 1 1 0 0 0 9 2 0 0 0 0 0 2 398 7 2 0 4 2 413
18:30 - 19:30 423 75 37 21 44 24 624 10 2 1 0 0 0 13 2 0 0 0 0 0 2 394 10 2 0 3 2 411
18:45 - 19:45 402 64 42 23 47 25 603 10 4 1 0 0 0 15 2 0 0 0 0 0 2 390 12 2 0 4 4 412
19:00 - 20:00 380 55 39 23 46 26 569 10 4 1 0 0 0 15 3 0 0 0 0 0 3 388 13 2 0 5 6 414
146
En este punto se contabilizan el flujo vehicular que circulan por la
Avenida La Molina y se dirigen a:
- Avenida la Molina Norte a través de movimiento directo.
- Avenida Javier Prado Este a través de un giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Este a través del ramal de giro a la derecha.
- Avenida Javier Prado Oeste a través de un giro a la izquierda.
Figura 117

147
Tabla 64
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Molina, Punto de Control M-2 (Sur)
Punto de Control M2: Av. La Molina (Sur)
Hora Av. La Molina (Norte) Av. Javier Prado (Este) Av. Javier Prado (Oeste) Ramal con dirección a Av. Javier Prado (Este)
07:00 - 07:15 85 9 10 8 12 2 126 0 0 0 0 0 0 0 241 12 3 3 7 4 270 92 1 0 0 0 0 93
07:15 - 07:30 88 16 20 8 8 2 142 2 0 0 0 0 0 2 123 5 8 1 6 7 150 106 2 6 0 0 1 115
07:30 - 07:45 97 8 18 11 12 4 150 1 0 0 0 0 0 1 100 2 2 3 3 5 115 80 1 4 0 0 1 86
07:45 - 08:00 95 14 15 15 10 11 160 2 0 0 0 0 0 2 92 2 17 1 4 6 122 59 1 0 0 0 0 60
08:00 - 08:15 109 13 15 6 7 1 151 4 0 0 0 0 0 4 132 8 11 2 8 5 166 78 1 0 0 0 0 79
08:15 - 08:30 87 11 11 5 5 3 122 3 0 0 0 0 0 3 119 8 10 6 6 5 154 66 1 1 0 0 1 69
08:30 - 08:45 98 10 17 9 8 3 145 4 0 0 0 0 0 4 81 6 9 5 3 1 105 74 1 1 0 0 0 76
08:45 - 09:00 105 12 14 7 6 5 149 5 0 0 0 0 0 5 111 10 10 8 3 3 145 60 1 1 0 0 0 62
18:00 - 18:15 100 10 13 8 8 1 140 4 0 0 0 0 0 4 121 5 8 2 3 2 141 70 1 2 0 0 0 73
18:15 - 18:30 102 8 15 6 5 2 138 3 0 0 0 0 0 3 122 6 6 3 5 5 147 72 0 1 0 0 0 73
18:30 - 18:45 95 8 18 5 6 3 135 6 0 0 0 0 0 6 125 4 5 3 4 3 144 69 1 0 0 0 0 70
18:45 - 19:00 92 9 17 7 4 4 133 2 0 0 0 0 0 2 115 5 4 4 6 4 138 59 0 0 0 0 0 59
19:00 -19:15 85 7 18 9 6 2 127 4 0 0 0 0 0 4 110 3 3 6 4 2 128 62 0 1 0 0 0 63
19:15 - 19:30 84 12 20 10 5 3 134 6 0 0 0 0 0 6 95 3 5 5 6 2 116 61 1 1 0 0 0 63
19:30 - 19:45 93 10 15 5 4 4 131 5 0 0 0 0 0 5 90 2 5 2 4 3 106 60 1 0 0 0 0 61
19:45 -20:00 82 13 16 6 2 3 122 4 0 0 0 0 0 4 91 5 4 4 5 1 110 57 0 0 0 0 0 57
Tabla 65
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Molina, Punto de Control M-2 (Sur)
Punto de Control M2: Av. La Molina (Sur)
Hora Av. La Molina (Norte) Av. Javier Prado (Este) Av. Javier Prado (Oeste) Ramal con dirección a Av. Javier Prado (Este)
07:00 - 08:00 365 47 63 42 42 19 578 5 0 0 0 0 0 5 556 21 30 8 20 22 657 337 5 10 0 0 2 354
07:15 - 08:15 389 51 68 40 37 18 603 9 0 0 0 0 0 9 447 17 38 7 21 23 553 323 5 10 0 0 2 340
07:30 - 08:30 388 46 59 37 34 19 583 10 0 0 0 0 0 10 443 20 40 12 21 21 557 283 4 5 0 0 2 294
07:45 - 08:45 389 48 58 35 30 18 578 13 0 0 0 0 0 13 424 24 47 14 21 17 547 277 4 2 0 0 1 284
08:00 - 09:00 399 46 57 27 26 12 567 16 0 0 0 0 0 16 443 32 40 21 20 14 570 278 4 3 0 0 1 286
18:00 - 19:00 389 35 63 26 23 10 546 15 0 0 0 0 0 15 483 20 23 12 18 14 570 270 2 3 0 0 0 275
18:15 - 19:15 374 32 68 27 21 11 533 15 0 0 0 0 0 15 472 18 18 16 19 14 557 262 1 2 0 0 0 265
18:30 - 19:30 356 36 73 31 21 12 529 18 0 0 0 0 0 18 445 15 17 18 20 11 526 251 2 2 0 0 0 255
18:45 - 19:45 354 38 70 31 19 13 525 17 0 0 0 0 0 17 410 13 17 17 20 11 488 242 2 2 0 0 0 246
19:00 - 20:00 344 42 69 30 17 12 514 19 0 0 0 0 0 19 386 13 17 17 19 8 460 240 2 2 0 0 0 244
148
- Avenida La Molina Norte a través de un giro a la derecha.
- Avenida La Molina Norte a través del ramal de giro a la derecha.
- Avenida La Molina Sur a través de un giro a la izquierda.
Figura 118

y clasificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dando como
resultado los formatos comprendidos por intervalos de 15 y 60min, que se
muestran en la Tabla N°66 y N°67 respectivamente.
149
Tabla 66
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Molina, Punto de Control M-3 (Este)
Punto de Control M3: Av. Javier Prado (Este)
Hora Av. Javier Prado (Oeste) Av. La Molina (Norte) Av. La Molina (Sur) Ramal con dirección a Av. La Molina (Norte)
07:00 - 07:15 408 27 4 2 7 2 450 0 0 0 0 0 0 0 12 0 1 0 0 1 14 99 7 0 0 0 0 106
07:15 - 07:30 306 33 6 1 11 14 371 1 0 4 0 0 0 5 7 7 1 0 0 1 16 56 2 3 0 1 1 63
07:30 - 07:45 296 29 15 8 12 7 367 2 0 0 0 0 1 3 4 0 0 0 0 1 5 35 1 1 0 0 0 37
07:45 - 08:00 295 26 11 2 12 9 355 4 0 0 0 0 1 5 3 2 0 0 0 0 5 44 2 1 0 0 0 47
08:00 - 08:15 246 30 12 0 9 10 307 2 0 0 0 0 0 2 4 2 0 0 0 0 6 42 1 0 0 0 0 43
08:15 - 08:30 235 11 8 0 7 10 271 5 0 0 0 0 0 5 3 2 0 0 0 0 5 45 1 1 0 0 0 47
08:30 - 08:45 306 30 11 1 10 14 372 2 0 0 0 0 0 2 4 3 0 0 0 0 7 41 1 1 0 0 0 43
08:45 - 09:00 166 12 4 0 6 13 201 6 0 1 0 0 0 7 4 0 3 0 0 4 11 35 2 3 0 0 0 40
18:00 - 18:15 295 6 8 1 5 10 325 3 0 0 0 0 0 3 3 0 1 0 0 0 4 45 2 1 0 0 0 48
18:15 - 18:30 281 13 7 0 6 9 316 4 0 0 0 0 0 4 2 1 0 0 0 1 4 44 1 2 0 0 0 47
18:30 - 18:45 273 6 8 0 4 8 299 2 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 2 3 41 0 0 0 0 0 41
18:45 - 19:00 269 2 5 2 9 10 297 4 0 0 0 0 0 4 2 0 1 0 0 1 4 42 0 1 0 0 0 43
19:00 -19:15 220 3 15 0 10 11 259 3 0 1 0 0 0 4 3 0 1 0 0 0 4 38 1 2 0 0 0 41
19:15 - 19:30 215 4 12 2 9 13 255 5 0 0 0 0 1 6 4 2 2 0 0 2 10 36 1 3 1 0 1 42
19:30 - 19:45 217 3 14 1 12 11 258 4 0 1 0 0 0 5 5 2 0 0 0 1 8 32 2 1 0 0 0 35
19:45 -20:00 220 2 11 2 13 14 262 3 0 0 0 0 0 3 4 1 1 0 0 1 7 30 2 1 0 0 1 34
Tabla 67
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Molina, Punto de Control M-3 (Este)
Punto de Control M3: Av. Javier Prado (Este)
Hora Av. Javier Prado (Oeste) Av. La Molina (Norte) Av. La Molina (Sur) Ramal con dirección a Av. La Molina (Norte)
07:00 - 08:00 1305 115 36 13 42 32 1543 7 0 4 0 0 2 13 26 9 2 0 0 3 40 234 12 5 0 1 1 253
07:15 - 08:15 1143 118 44 11 44 40 1400 9 0 4 0 0 2 15 18 11 1 0 0 2 32 177 6 5 0 1 1 190
07:30 - 08:30 1072 96 46 10 40 36 1300 13 0 0 0 0 2 15 14 6 0 0 0 1 21 166 5 3 0 0 0 174
07:45 - 08:45 1082 97 42 3 38 43 1305 13 0 0 0 0 1 14 14 9 0 0 0 0 23 172 5 3 0 0 0 180
08:00 - 09:00 953 83 35 1 32 47 1151 15 0 1 0 0 0 16 15 7 3 0 0 4 29 163 5 5 0 0 0 173
18:00 - 19:00 1118 27 28 3 24 37 1237 13 0 0 0 0 0 13 8 1 2 0 0 4 15 172 3 4 0 0 0 179
18:15 - 19:15 1043 24 35 2 29 38 1171 13 0 1 0 0 0 14 8 1 2 0 0 4 15 165 2 5 0 0 0 172
18:30 - 19:30 977 15 40 4 32 42 1110 14 0 1 0 0 1 16 10 2 4 0 0 5 21 157 2 6 1 0 1 167
18:45 - 19:45 921 12 46 5 40 45 1069 16 0 2 0 0 1 19 14 4 4 0 0 4 26 148 4 7 1 0 1 161
19:00 - 20:00 872 12 52 5 44 49 1034 15 0 2 0 0 1 18 16 5 4 0 0 4 29 136 6 7 1 0 2 152
150
4.5.4.3.4. Punto de control M- 4
- Avenida La Molina Sur a través de un giro a la derecha.
- Avenida La Molina Sur a través del ramal de giro a la derecha.
- Avenida La Molina Sur a través de un giro a la izquierda.
Figura 119

y clasificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dando como
resultado los formatos comprendidos por intervalos de 15 y 60min, que se
detallan en la Tabla N°68 y N°69 respectivamente.
151
Tabla 68
Aforo vehicular cada 15min en la Estación Molina, Punto de Control M-4 (Oeste)
Punto de Control M4: Av. Javier Prado (Oeste)
Hora Av. Javier Prado (Este) Av. La Molina (Sur) Av. La Molina (Norte) Ramal con dirección a Av. La Molina (Sur)
07:00 - 07:15 311 9 5 0 6 9 340 7 0 1 12 5 0 25 33 2 3 2 4 1 45 291 9 3 0 2 1 306
07:15 - 07:30 383 10 2 0 8 12 415 8 1 0 0 5 1 15 68 7 2 0 5 1 83 271 12 2 0 1 3 289
07:30 - 07:45 268 10 0 1 5 10 294 3 1 1 0 6 0 11 66 3 0 0 3 1 73 175 5 2 0 1 4 187
07:45 - 08:00 426 13 1 0 8 16 464 5 1 1 3 5 0 15 65 0 1 3 5 0 74 122 5 0 0 3 2 132
08:00 - 08:15 305 21 4 1 7 8 346 15 2 2 1 6 0 26 40 2 4 0 0 0 46 95 17 17 0 0 0 129
08:15 - 08:30 256 17 13 2 26 10 324 3 1 2 2 7 2 17 51 4 2 0 4 2 63 90 2 2 1 2 1 98
08:30 - 08:45 301 21 20 0 19 16 377 11 0 2 6 3 2 24 62 3 12 0 5 2 84 105 1 2 0 1 1 110
08:45 - 09:00 174 9 9 0 9 15 216 7 0 1 0 0 1 9 38 2 3 0 2 2 47 90 2 3 1 2 1 99
18:00 - 18:15 305 13 4 0 5 8 335 7 0 1 2 5 0 15 42 2 2 0 1 1 48 150 9 3 0 1 1 164
18:15 - 18:30 280 10 8 0 6 9 313 7 0 0 3 6 1 17 45 1 3 0 0 0 49 151 4 2 0 2 2 161
18:30 - 18:45 290 12 6 0 4 9 321 6 0 0 1 4 1 12 42 3 1 1 0 0 47 142 8 2 0 0 1 153
18:45 - 19:00 250 11 8 0 5 10 284 5 1 0 0 3 1 10 35 1 2 0 2 1 41 155 5 1 1 2 1 165
19:00 -19:15 241 9 9 1 7 13 280 7 2 2 3 6 2 22 30 3 3 0 0 1 37 161 8 4 2 1 1 177
19:15 - 19:30 235 10 10 1 9 15 280 7 1 0 2 4 1 15 28 2 4 1 2 2 39 164 11 2 1 2 0 180
19:30 - 19:45 231 8 8 0 7 12 266 8 0 1 3 5 0 17 27 2 2 0 1 0 32 156 8 1 1 2 2 170
19:45 -20:00 234 11 11 1 6 10 273 6 0 1 1 6 1 15 30 1 1 0 1 1 34 155 9 2 0 1 2 169
Tabla 69
Aforo vehicular cada 60min en la Estación Molina, Punto de Control M-4 (Oeste)
Punto de Control M4: Av. Javier Prado (Oeste)
Hora Av. Javier Prado (Este) Av. La Molina (Sur) Av. La Molina (Norte) Ramal con dirección a Av. La Molina (Sur)
07:00 - 08:00 1388 42 8 1 27 47 1513 23 3 3 15 21 1 66 232 12 6 5 17 3 275 859 31 7 0 7 10 914
07:15 - 08:15 1382 54 7 2 28 46 1519 31 5 4 4 22 1 67 239 12 7 3 13 2 276 663 39 21 0 5 9 737
07:30 - 08:30 1255 61 18 4 46 44 1428 26 5 6 6 24 2 69 222 9 7 3 12 3 256 482 29 21 1 6 7 546
07:45 - 08:45 1288 72 38 3 60 50 1511 34 4 7 12 21 4 82 218 9 19 3 14 4 267 412 25 21 1 6 4 469
08:00 - 09:00 1036 68 46 3 61 49 1263 36 3 7 9 16 5 76 191 11 21 0 11 6 240 380 22 24 2 5 3 436
18:00 - 19:00 1125 46 26 0 20 36 1253 25 1 1 6 18 3 54 164 7 8 1 3 2 185 598 26 8 1 5 5 643
18:15 - 19:15 1061 42 31 1 22 41 1198 25 3 2 7 19 5 61 152 8 9 1 2 2 174 609 25 9 3 5 5 656
18:30 - 19:30 1016 42 33 2 25 47 1165 25 4 2 6 17 5 59 135 9 10 2 4 4 164 622 32 9 4 5 3 675
18:45 - 19:45 957 38 35 2 28 50 1110 27 4 3 8 18 4 64 120 8 11 1 5 4 149 636 32 8 5 7 4 692
19:00 - 20:00 941 38 38 3 29 50 1099 28 3 4 9 21 4 69 115 8 10 1 4 4 142 636 36 9 4 6 5 696
152
Figura 120
Flujograma Vehicular Estación Molina
999 1119
578
5
15
275 12
1849
253
10
4
13
308
1877
2 1513
13
15
5
3
7
657 5
9 6
1543 8
2523 354
66
14
914 40
2768 16 11
671
1
1691 1594
Nota. Elaborado por los autores (2022). De los 1594 vehículos provenientes de la Av.
La Molina (Sur), 657 vehículos a través de un giro a la izquierda se dirigen hacia la
Av. Javier Prado (Oeste), representando un 41% del volumen total.

153
Tabla 70
Factor hora pico (FHP) Estación Molina
Hora Punta ∑ Movimientos Factor de Hora Pico
07:00 - 08:00 7833

07:15 - 08:15 7128
07:30 - 08:30 6617
07:45 - 08:45 6095
08:00 - 09:00 5707
18:00 - 19:00 6593 0.8646
18:15 - 19:15 6775
18:30 - 19:30 6717
18:45 - 19:45 6436
19:00 - 20:00 6052
Total 65953

con mayor % de circulación en el tramo de estudio.
Tabla 71
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en Molina
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en la Intersección canalizada Av. La Molina con Av. Javier Prado
Movimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Auto 475 11 4 264 365 5 556 337 1305 7 26 234 1388 23 232 859 6091 84.48%
Moto Lineal 48 3 1 18 47 0 21 5 115 0 9 12 42 3 12 31 367 5.09%
Camioneta 37 0 0 2 63 0 30 10 36 4 2 5 8 3 6 7 213 2.95%
Microbus 30 0 0 0 42 0 8 0 13 0 0 0 1 15 5 0 114 1.58%
Omnibus 55 1 0 12 42 0 20 0 42 0 0 1 27 21 17 7 245 3.40%
Camión 26 0 0 12 19 0 22 2 32 2 3 1 47 1 3 10 180 2.50%
Total 671 15 5 308 578 5 657 354 1543 13 40 253 1513 66 275 914 7210 100.00%
Asimismo, para un mejor entendimiento, se realizó un diagrama pastel:

Figura 121
Volumen Vehicular por Tipo de Vehículo en la estación Molina
154
factores UCP (unidad de equivalencia de autos), tal como se detalla en la tabla
N° 72:
Tabla 72
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en Molina
Volumen en Unidad Coche Patrón U.C.P. en la Intersección canalizada Av. La Molina con Av. Javier Prado
Movimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ∑ %
Factor U.C.P. 928 17 5 364 806 5 774 359 1,731 18 44 256 1,681 153 338 949 8427 100%

El tipo de transporte más utilizado es el público representando un
91.91% del total, tal como se detalla en la tabla N° 60:
Tabla 73
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en Molina
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la Intersección canalizada Av. La Molina con Av. Javier Prado
Movimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Privado 523 14 5 282 412 5 577 342 1420 7 35 246 1430 26 244 890 6458 90%
Público 122 1 0 14 147 0 58 10 91 4 2 6 36 39 28 14 572 8%
Carga 26 0 0 12 19 0 22 2 32 2 3 1 47 1 3 10 180 2%
Total 671 15 5 308 578 5 657 354 1543 13 40 253 1513 66 275 914 7210 100%
Asimismo, para un mejor entendimiento se realizó un diagrama de

barras:
Figura 122
Volumen Vehicular por Modo de Transporte en la estación Molina
155
4.6. Geometría vial existente
4.6.1. Revisión de documentos y medición en campo
La Av. Javier Prado Este tiene diferentes secciones transversales a lo
largo de su recorrido, en el tramo del Óvalo Monitor hasta la Avenida La Molina
tiene un derecho de vía de 44 mts aproximadamente.
De acuerdo con el estudio de campo y la Ordenanza Municipal N° 2343
– MML de fecha 20/05/2021, las Avenidas Javier Prado y La Molina, se
compone de la siguiente manera:
 Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
La sección transversal de la Av. Javier Prado está compuesta por 02 veredas

de 2.50 m, 02 jardines de 2.50 m, 02 pistas principales de 10.50 m, 02
separadores laterales de 2.50 m y 01 espacio de 8 m destinado al transporte
rápido masivo, tal como se muestra a continuación:
Figura 123
Sección transversal de la Av. Javier Prado
Leyenda:
LP: Límite de
Propiedad.
V: Vereda
J: Jardín
PP: Pista
Principal
SL: Separador
Lateral
Nota. Tramo comprendido desde Óvalo Monitor hasta la Av. La Molina. Adaptada del
Instituto Metropolitano de Planificación, 2021.
.
 Av. La Molina Tramo Óvalo La Fontana- Av. Corregidor.
Ahora bien, la Avenida la Molina también cuenta con diferentes

secciones transversales a lo largo de su recorrido, en la presente investigación
se tomará en cuenta el tramo comprendido desde el Óvalo La Fontana hasta
la Alameda del Corregidor, donde se tiene un derecho de vía que varía desde
los 36m hasta los 42m.
156
– MML de fecha 20/05/2021, la sección transversal de la Av. La Molina está
compuesta por 02 veredas de 2.50 m, 02 bermas + estacionamiento de 4.00
m, 02 pistas principales de 7.20 m, 01 separadores central de 8.60 m,
haciendo un total de 36.00 m tal como se muestra a continuación:
Figura 124
Sección transversal de la Av. La Molina
Leyenda:
LP: Límite de
Propiedad.
V: Vereda
J: Jardín
PP: Pista
Principal
SL: Separador
Lateral
Nota. Tramo comprendido desde el Óvalo La Fontana hasta la Alameda del

Corregidor. Adaptada del Instituto Metropolitano de Planificación, 2021.
 Av. Los Frutales
Ahora bien, la Avenida Los Frutales también cuenta con diferentes

secciones transversales a lo largo de su recorrido, en la presente investigación
se tomará en cuenta el tramo comprendido desde la Av. Circunvalación Golf
de los Incas hasta las 3 primeras cuadras de la Av. Frutales norte, donde se
tiene un derecho de vía que varía desde los 36m hasta los 42m.
– MML de fecha 20/05/2021, la sección transversal de la Av. La Molina está
compuesta por 02 veredas de 2.50 m, 02 bermas + estacionamiento de 4.00
m, 02 pistas principales de 7.20 m, 01 separadores central de 8.60 m,
haciendo un total de 36.00 m tal como se muestra a continuación:
157
Figura 125
Sección transversal de la Av. Los Frutales
Leyenda:
LP: Límite de
Propiedad.
V: Vereda
J: Jardín
PP: Pista Principal
SL: Separador
Lateral
Nota. Adaptada del Instituto Metropolitano de Planificación, 2021.
Figura 126
Medición en campo
158
4.6.2. Levantamiento Topográfico
Debido al alto costo del alquiler de equipos topográficos, se realizó
únicamente para la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina.
Como primer paso se delimito la zona a ser levantada, se tomaron en
cuenta las siguientes consideraciones:
 Avenida Javier Prado Este (E-O) antes de la Intersección = 270m
 Avenida Javier Prado Este (E-O) después de la Intersección= 545m
 Avenida La Molina (N-S) antes de la Intersección = 90m
 Avenida La Molina (N-S) después de la Intersección = 110m
Para tener un mejor entendimiento se muestra la Figura 127, donde se

indican las medidas del área levantada.
Figura 127
Delimitación del área levantada
Nota. Adaptada de Google Earth (2022)
Los trabajos se realizaron a partir de las 5:30 am con la finalidad de

que los vehículos que transitan por las avenidas en estudio no obstruyan la
toma de lectura de la ubicación y altitud del prisma, al menos durante las
primeras horas del día; se menciona ello porque el levantamiento topográfico
se desarrolló durante 10 horas es decir hasta las 4pm. A continuación, se
muestran fotos del levantamiento topográfico realizado.
159
Figura 128
Levantamiento topográfico
Nota. Elaborado por los autores. Levantamiento topográfico de la intersección Av.

Javier Prado con Av. La Molina (2022)
Una vez culminada la toma de datos en campo de aproximadamente

6.7 hectáreas de terreno levantado, se exportaron los puntos al software Civil
3D en formato csv, para luego obtener la superficie del terreno en estudio,
triangular y trazar el alineamiento; y a partir de ello generar la sección
transversal y perfil longitudinal del eje. La pendiente de la progresiva 0+040
hasta la progresiva 0+814 es de 1.56%, ello debido a que ya se cuenta con
una superficie de rodadura.
Tomando en consideración la pendiente obtenida y el costo del alquiler
de equipos topográficos, se determinó que para lo restante del tramo en
estudio se hará uso únicamente de modelos digitales de terreno y servidores.
160
Figura 129
Plano en planta del Tramo en Estudio
161
4.7. Adaptación de Propuestas al tramo en estudio
Una vez definidas las intersecciones críticas, y realizado estudio de
campo, de tráfico y de topografía, continúa la adaptación de las propuestas
viales a las intersecciones críticas del tramo en estudio.
Figura 130
Propuestas viales para las intersecciones críticas
Propuesta Vial Punto Crítico 01 Av. Punto Crítico 02

Javier Prado con Av. Los Av. Javier Prado con Av.
Frutales Los Frutales
Intersección de Flujo Continuo Intersección de Flujo
Propuesta Vial 01
Parcial (CFI) Continuo Completo (CFI)
Paso Elevado de Giro Central Intercambio Diamante
Propuesta Vial 02
a la Izquierda (CTOL) Divergente (DDI)
Paso Elevado de Giro Central Intercambio Urbano de
Propuesta Vial 03
a la Izquierda (CTOL) Punto Único (SPUI)
Nota. Elaborado por los autores. (2022)
Respecto al trazo de la Av. Javier Prado, es preciso mencionar que al

ser considerado una vía expresa los vehículos que circulan por ésta tienen la
preferencia de paso tanto a nivel como a desnivel. Al proponerse una solución
a desnivel, la Av. Javier Prado podría contar con un paso elevado o
subterráneo a fin de tener un flujo ininterrumpido.
Sin embargo, en vista de que en unos años se dará inicio a la
construcción subterránea de la Línea 4 del Metro de Lima, en toda su
trayectoria contará con diversas Estaciones, dos de estás se ubicarán
precisamente en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina y
Los Frutales (puntos críticos de la investigación), siendo un impedimento para
la construcción de un paso subterráneo. Es por ello que, en las Propuestas
Viales planteadas, la Av. Javier Prado contará con un paso elevado más no
subterráneo. [Ver Anexo 12]
A continuación, se muestran los planos referenciales de las Propuestas
Viales adaptadas al área de terreno disponible [Ver Anexo 3], donde se
pueden observar los diferentes tipos de movimientos vehiculares, la
semaforización, la geometría y entre otros elementos.
162
Figura 131
Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Nota. Elaborado por los autores (2022). [Ver Anexo 3]
163
Figura 132
Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo Parcial en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
164
Figura 133
Propuesta Vial 02: Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
165
Figura 134
Propuesta Vial 02: Intercambio Diamante Divergente en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
166
Figura 135
Propuesta Vial 03: Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
167
Figura 136
Propuesta Vial 03: Intercambio Urbano de Punto Único situado en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
168
4.8. Modelamiento y simulación en Synchro Studio 11
Después de realizado el estudio de tráfico, continua el modelamiento y
simulación vehicular en Synchro Studio 11, cabe precisar que se encuentra
compuesto por tres apartados; Synchro 11 para el modelamiento, SimTraffic
para la simulación y 3D Viewer para la visualización en tres dimensiones.
4.8.1. Configuración de la ventana de trabajo
Primero se localiza el tramo en estudio en Google Earth, para luego
realizar un trazado horizontal y vertical a fin de escalar la imagen satelital
durante su importación en el Programa Synchro 11. Dicha imagen servirá
como guía para el trazado de vías.
Figura 137
Exportación de imagen satelital de Google Earth
Nota. Distancia horizontal de 3350metros. Adaptado de Google Earth (2022).
Ahora bien, a través del apartado “seleccionar fondo” de la barra de

herramientas de cartografía se importó y escalo la imagen satelital obtenida
de Google Earth, tal como se detalla en la siguiente figura.
Figura 138
Importación de imagen satelital a Synchro 11
169
4.8.2. Situación Actual del Tramo en estudio
Como se indicó en la metodología, para modelar y simular el tráfico
vehicular del tramo en estudio en condiciones existentes se requiere de la
siguiente información:
- Ubicación de las intersecciones críticas del tramo en estudio.
- Ciclos semafóricos, Prohibiciones de giro, Número y ancho de carril,
separador central, etc. (estudio de campo)
- Volumen vehicular por movimiento en la hora punta, factor hora pico,
porcentaje de vehículos pesados, etc. (estudio de tráfico)
En los siguientes párrafos se detallará la aplicación de cada uno de los
datos anteriormente mencionados.
En este apartado se realizó el trazado de vías, la configuración de carril,
el ingreso de volúmenes vehiculares, entre otras configuraciones.
4.8.2.1.1. Trazado de vías y Configuración de Carril
Se trazó el tramo en estudio, así como sus intersecciones principales,
para ello se hizo uso de la herramienta “Add Link- Añadir enlace”.
Para la configuración de carril se usó “Lane Setting” y “Simulation
Settings” con las que se configuró algunos parámetros como el número /
ancho de carril, movimientos / giros y velocidad de diseño (se tomaron en
cuenta los datos obtenidos del estudio de campo acerca de la geometría vial
del tramo en condiciones existentes) como se muestra a continuación:
Figura 139
Configuración de carriles del tramo de estudio de la Situación actual
Add Link
Número y ancho de
carril
170
Culminado con el trazo de las vías y su respectiva configuración, se
ingresa el volumen de vehículos correspondiente a cada avenida, carril y
sentido de estos, así como se muestra a continuación:
Figura 140
Asignación de volumen vehicular a los carriles previo conteo vehicular
Volumen vehicular
por movimiento
Nota. Se realizó el mismo procedimiento para la Av. La Molina, Av. Los Frutales, Av. C. Golf
de Los Incas y el ingreso al Paso a Desnivel Óvalo Monitor Huáscar (Plaza Camacho).
4.8.2.1.3. Balanceo de volumen vehicular
Se realiza con la finalidad de distribuir los volúmenes vehiculares de la
Av. Javier Prado en el cruce con las Avenidas La Molina, Los Frutales, C. Golf
de Los Incas y en el Ingreso del Paso a Desnivel del Óvalo Monitor, para ello
se hizo uso de la opción “Volume Balancing” como se muestra a continuación:
Figura 141
Balanceo de volumen del tramo en estudio.
Nota. Se muestra el balanceo de volumen realizado en la Av. Javier Prado en el cruce

con la Av. La Molina. Adaptado de Synchro 11 (2022).
171
4.8.2.1.4. Configuración del factor hora pico y % de vehículos
pesados
Se realiza en la ventana de “Network Settings” o configuración de la red
donde se ingresa el factor hora pico del tramo en estudio, mismo que se
encuentra en función del volumen horario total (veh/h). Asimismo, se introduce
el % de vehículos pesados/hora, este valor fue obtenido producto de la
clasificación vehicular realizada en el tramo en estudio.
Figura 142
Ventana de configuración de factor de hora pico en Synchro 11.
Nota. El factor de hora pico introducido es el más representativo de todas las

intersecciones analizadas.
4.8.2.1.5. Configuración de tipo de control de intersección
Seguidamente se configura el apartado “Nodo Settings”, donde se elige
el tipo de control de la intersección que puede ser mediante semáforos,
rotondas o de circulación libre; en el cruce de la Av. Javier Prado con las
Avenidas Los Frutales y La Molina se emplea el control a través de semáforos,
tal como se muestra a continuación:
Figura 143
Configuración de nodo o intersección de la situación actual
Tipo de control: Intersección Tipo de control: Intersección
semaforizada semaforizada
Intersección Av. Javier Intersección Av. Javier Prado –

Prado – Av. La Molina. Av. Los Frutales.
172
4.8.2.1.6. Configuración de los ciclos semafóricos
Se utiliza la herramienta Timing Settings para modificar los ciclos
semafóricos, es decir la duración de las fases del semáforo (luz verde, ámbar
y roja) y la velocidad promedio de la vía, como se muestra a continuación:
Figura 144
Ventana de configuración de las fases semafóricas en Synchro 11.

4.8.2.1.7. Visualización post configuración en Synchro 11
A continuación, se muestra el resultado del modelamiento producto de
todas las configuraciones anteriormente realizadas:
Figura 145
Modelamiento de todo el tramo de estudio en Synchro 11.
Nota. Modelamiento del tramo en estudio. Elaborado por los autores (2022)
173
4.8.2.2. Simulación en SimTraffic 11.
Una vez culminado el modelamiento en Synchro 11, continúa la
simulación en SimTraffic 11, donde se visualiza el comportamiento de los
vehículos, la longitud de colas generadas producto de la congestión vehicular
del tramo en estudio y se obtiene el reporte de tiempo y velocidad de recorrido.
Figura 146
Simulación del tramo en condiciones existentes en SimTraffic

Representa el modelamiento y simulación de la situación actual en 3
dimensiones para tener una mejor comprensión, análisis y visualización del
tramo estudiado.
174
Figura 147
Representación del tramo en estudio en 3D Viewer
175
4.8.3. Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo Parcial
en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e
Intersección de Flujo Continuo Completa en la Intersección de la
Compuesta por la Intersección de Flujo Continuo Parcial ubicado en el
cruce de las Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y por una Intersección
de Flujo Continuo Completo en el cruce de las Av. Javier Prado con la Av. La
Molina.
a. Trazado de vías y Configuración de Carril
Figura 148
Configuración de carriles- Intersección de Flujo Continuo Parcial
Número y ancho de
carril
Nota. Intersección de las Av. Javier Prado y Av. Los Frutales. Adaptado de Synchro 11 (2022).
176
Figura 149
Configuración de carriles- Intersección de Flujo Continuo Completo
Número y ancho de
carril
Nota. Intersección de las Av. Javier Prado y Av. La Molina. Adaptado de Synchro 11
(2022).
b. Volumen vehicular
Figura 150
Asignación de volumen vehicular- Intersección de Flujo Continuo
Volumen vehicular
por movimiento
177
c. Balanceo de volumen vehicular
Figura 151
Balanceo de volumen- Intersección de Flujo Continuo

d. Configuración del factor hora pico y % de vehículos pesados

Figura 152

178
e. Configuración de tipo de control de intersección
rotondas o de circulación libre; en la siguiente propuesta se emplea el control
a través de un semáforo principal en la intersección principal y 2 secundarios
en los extremos de las avenidas que intersecan, tal como se muestra a
continuación:
Figura 153
Configuración de nodo o intersección de la propuesta intersección de
flujo continuo.
semaforizada semaforizada


f. Configuración de los ciclos semafóricos
Se utiliza la herramienta Timing Settings para modificar los ciclos
semafóricos, es decir la duración de las fases del semáforo (luz verde, ámbar
y roja) y la velocidad promedio de la vía, como se muestra a continuación:
Figura 154
179
Figura 155
Ubicación de semáforos en la Intersección de Flujo Continuo.
Semáforo secundario
Semáforo principal
g. Visualización post configuración en Synchro 11

Figura 156
Nota. Modelamiento del tramo en estudio. Elaborado por los autores (2022)
180
Figura 157
Modelado de la propuesta de intersección de flujo continuo parcial
Nota. Esta propuesta está situada en el cruce de las Av. Javier Prado Este con la Av.
Los Frutales.
Figura 158
Modelado de la propuesta de intersección de flujo continuo completo
Nota. Esta propuesta está situada en el cruce de las Av. Javier Prado Este con la Av.
La Molina.
4.8.3.2. Simulación en SimTraffic 11

181
Figura 159
Representación 2D del modelado de la situación actual en SimTraffic.
Nota. El tramo representado corresponde a la Av. Javier Prado tramo Óvalo Monitor
– Av. La Molina, Lima metropolitana. Adaptado de Synchro 11 (2022).

tramo estudiado.
182
Figura 160
Representación en 3D Viewer- Intersección de Flujo Continuo Parcial y Completa
183
4.8.4. Propuesta Vial N°02: Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda
en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales e
Intercambio Diamante Divergente en la Intersección de la Av. Javier
Prado con Av. La Molina
Compuesta por un Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en el
cruce de las Av. Javier Prado con la Av. La Los Frutales y un Intercambio
Diamante Divergente ubicado en el cruce de las Av. Javier Prado con la Av.
La Molina.
Figura 161
Configuración de carriles- Intercambio Diamante Divergente
Número y ancho de
carril
Nota. Adaptado de Synchro 11 (2022)
184
Figura 162
Asignación de volumen vehicular- Intercambio Diamante Divergente
Volumen vehicular
por movimiento
Figura 163
Balanceo de volumen- Intercambio Diamante Divergente
185
Figura 164
Configuración de factor de hora pico en Synchro 11- Propuesta 02

Avenidas Los Frutales y La Molina se emplea el control a través de semáforos
y también posee circulación libre; debido a que se trata de un intercambio a
desnivel, tal como se muestra a continuación:
Figura 165
Configuración de nodo o intersección- Propuesta 02
semaforizada Circulación libre semaforizada

186
Después se utiliza la herramienta Timing Settings para modificar los
ciclos semafóricos, es decir la duración de las fases del semáforo (luz verde,
ámbar y roja) y la velocidad promedio de la vía. A continuación, se muestran
las configuraciones realizadas:
Figura 166
Configuración de las fases semafóricas- Propuesta 02

Figura 167
Modelamiento de todo de la Propuesta 02 en Synchro 11.
Nota. Adaptado de Synchro Studio (2022).
187
Figura 168
Representación 2D en SimTraffic- Propuesta 02

tramo estudiado.
A continuación, se muestra la situación actual del tramo en estudio,
principalmente los puntos críticos identificados que se encuentre compuesto
por las intersecciones Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la
intersección de las Av. Javier Prado y la Molina.
188
Figura 169
Representación en 3D Viewer- Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda e Intercambio Diamante Divergente
Nota. Se muestra la congestión vehicular existente en los puntos críticos Av. los Frutales y Av. La Molina. Fuente: Elaboración propia.
189
4.8.5. Propuesta Vial 03: Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en
la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales e
Intercambio Urbano de Punto Único en la Intersección de la Av. Javier
Prado con Av. La Molina
Compuesta por un Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en el
cruce de las Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y un Intercambio Urbano
de Punto Único ubicado en el cruce de las Av. Javier Prado con la Av. La
Molina.
Figura 170
Configuración de carriles- Intercambio Urbano de Punto Único (SPUI)
Número y ancho de
carril
190
Figura 171
Asignación de volumen vehicular- Intercambio Urbano de Punto Único
Volumen vehicular
por movimiento
Figura 172
Balanceo de volumen- Intercambio Urbano de Punto Único

191
Figura 173

Avenidas Los Frutales y La Molina se emplea el control a través de semáforos
y también posee circulación libre; debido a que se trata de un intercambio a
desnivel, tal como se muestra a continuación:
Figura 174
Configuración de nodo o intersección de la Propuesta 03
semaforizada Circulación libre semaforizada

192
Después se utiliza la herramienta Timing Settings para modificar los
ciclos semafóricos, es decir la duración de las fases del semáforo (luz verde,
ámbar y roja) y la velocidad promedio de la vía. A continuación, se muestran
las configuraciones realizadas:
Figura 175
Nota. Los tiempos correspondientes a las fases semafóricas son el resultado de la

toma de datos de las fases reales de la intersección es analizadas.
Figura 176
Nota. Modelamiento del tramo en estudio en su situación actual.
193
Figura 177
Representación 2D de la Propuesta 02 en SimTraffic.
Nota. El tramo representado corresponde a la Av. Javier Prado tramo Óvalo Monitor
– Av. La Molina, distrito de la Molina, Lima metropolitana. Fuente: Elaboración Propia.

Representa el modelamiento de la situación actual en 3 dimensiones
para tener una mejor comprensión, análisis y visualización del tramo
estudiado, a continuación, se muestran sus principales herramientas:
194
Figura 178
Representación en 3D Viewer- Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda e Intercambio Urbano de Punto Único
Intercambio Urbano de Punto Único
Nota. Se muestra la congestión vehicular existente en los puntos críticos Av. los Frutales y Av. La Molina. Elaborado por los autores (2022)
195
CAPÍTULO V
RESULTADOS
5.1. Intersecciones críticas del tramo en estudio
A lo largo del recorrido del tramo en estudio, se sitúan en total 12
intersecciones, para la determinación de las intersecciones críticas se
tomaron en consideración criterios como la categorización de la vía, el
volumen vehicular, la composición y forma de las vías, tal y como se muestra
a continuación:
Tabla 74
Determinación de Intersecciones Críticas
Producto de este análisis resultaron como intersecciones críticas:

 Punto Crítico 01: Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
 Punto Crítico 02: Av. Javier Prado con Av. La Molina con
A continuación, se señalan en el Plano en Planta del Tramo en Estudio.
[Ver Anexo 2]
196
Figura 179
Determinación de Puntos Críticos
197
5.1.1. Nivel de Servicio en condiciones existentes
La intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina y Los Frutales
Molina en su estado actual presentan un nivel de servicio F, es decir, se
presenta un flujo interrumpido, generando la formación de largas colas a
causa de los descansos prolongados.
Tabla 75
Nivel de servicio en condiciones existentes
Condición
Punto Crítico
existente
Av. Javier Prado con

F
Av. Los Frutales
Av. Javier Prado con
F
Av. Los Frutales
Figura 180
Nivel de servicio en la Av. Javier Prado con Av. La Molina y Av. Los
Frutales en condiciones existentes.
198
5.1.2. Tiempo y velocidad de recorrido en condiciones existentes
Para realizar el análisis del tramo en estudio en condiciones existentes,
se tomaron en consideración 8 movimientos críticos:
1. Av. Javier Prado Oeste- Este (Movimiento directo que inicia en el Paso
a Desnivel del Óvalo Monitor a la altura de la Plaza Camacho y se dirige
a la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina)
2. Av. Javier Prado Este- Oeste (Movimiento directo que inicia en la
Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina y se dirige al
Paso a Desnivel del Óvalo Monitor a la altura de la Plaza Camacho)
3. Av. La Molina Norte- Sur (Movimiento directo que inicia 200m antes de
llegar a la intersección la Av. Javier Prado con Av. La Molina y culmina
200m después de pasar dicha intersección con dirección al Óvalo La
Fontana)
4. Av. La Molina Sur- Norte (Movimiento directo que inicia 220m antes de
llegar a la intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina a la
altura del Óvalo La Fontana y culmina 200m después de pasar dicha
intersección con dirección al Óvalo de Santa Anita)
5. Av. Los Frutales Norte- Sur (Movimiento directo que inicia 160m antes
de llegar a la intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales y
culmina en la intersección de la Av. C. Golf de los Incas con la Av. Los
Frutales)
6. Av. Los Frutales Sur- Norte (Movimiento directo que inicia en la
Intersección de la Av. C. Golf de los Incas con la Av. Los Frutales y
culmina 160m después de pasar la intersección Av. Javier Prado con Av.
Los Frutales)
7. Av. La Molina Sur – Av. Javier Prado Oeste (Giro a la izquierda que inicia
220m antes de llegar a la intersección de la Av. Javier Prado con Av. La
Molina, gira a la izquierda, y culmina en el cruce de la Av. Javier Prado
con su enlace superior izquierdo)
8. Av. Javier Prado Oeste – Av. Los Frutales Norte (Giro a la izquierda que
inicia 110m antes de llegar a la intersección de la Av. Javier Prado con
Av. Los Frutales, gira a la izquierda, y culmina en la Av. Los Frutales
160m después de pasar la intersección en mención)
199
Figura 181
Movimientos Críticos en el Tramo en Estudio
7 1
6
8
5
2
Se analizaron cada uno de los movimientos críticos y se obtuvieron los

siguientes resultados:
Tabla 76
Tiempo y velocidad de recorrido en la Intersección Av. Javier Prado con Av.
La Molina en condiciones existentes
Nota. Adaptado de SimTraffic (2022). La circulación es interrumpida correspondiente

a un nivel de servicio F.
200
Figura 182
Reporte gráfico de la velocidad en el tramo en estudio en condiciones existentes.
Intersección Crítica 02:

Intersección Crítica 01:

Nota. Adaptado de SimTraffic (2022)
201
5.2. Propuesta Vial 01: Intersección de Flujo Continuo en los cruces de
la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av. La Molina
Producto del modelamiento y simulación de la Propuesta Vial 01, se
obtuvieron los siguientes resultados en términos de nivel de servicio, tiempo y
velocidad de recorrido. [Ver Anexo 4]
En la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales se
propuso una Intersección de Flujo Continuo Parcial, este obtuvo un nivel de
servicio “E”, es decir, la operación es inestable debido al poco espacio libre en
la circulación.
En la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina se propuso
una Intersección de Flujo Continuo Total, este obtuvo un nivel de servicio “B”,
es decir, existen ligeros impedimentos al flujo libre, poca restricción a la
maniobrabilidad, los conflictos se resuelven inmediatamente.
Tabla 77
Nivel de servicio de la Propuesta Vial 01
Av. Javier Prado con Av. Javier Prado con
Punto Crítico
Av. Los Frutales Av. La Molina
Intersección de Flujo Intersección de Flujo
Propuesta Vial 01
Continuo Parcial Continuo Completo
Nivel de Servicio E B
Figura 183
1.1. Intersección de Flujo Continuo Parcial en el 1.2. Intercambio Diamante Divergente situado en
Cruce de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
Nota. Adaptado de Synchro (2022).
202
5.2.2. Tiempo de recorrido de la Propuesta Vial 01
Se compararon los tiempos de recorrido del tramo en estudio, en
condiciones existentes y con la implementación de la Propuesta Vial 01. Cabe
precisar que se analizaron los movimientos más críticos del tramo en estudio.
Como resultado se obtuvo una reducción del tiempo en un 35%, tal y
como se muestra a continuación:
Tabla 78
Tiempo de Recorrido con la Propuesta Vial 01
Figura 184
203
5.2.3. Velocidad de recorrido de la Propuesta Vial 01
Como resultado se obtuvo un incremento de la velocidad en un 26%, tal y
Tabla 79
Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial N°01
Figura 185
Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial 01
204
Figura 186
Velocidad de recorrido con la Propuesta Vial 01 compuesta por la Intersección de Flujo Continuo Parcial y Completa
Intersección Flujo Continuo Parcial situado en

el cruce de la Av. Javier Prado con Av. Los
Av. Los Frutales
Intersección Flujo Continúo situado en

205
5.3. Propuesta Vial 02: Paso elevado de giro central a la izquierda en la
Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e
Intercambio Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier
Prado con la Av. La Molina
propuso un Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda, este obtuvo un nivel
de servicio “D”, es decir, la operación es inestable al menor incremento de
volumen vehicular, generando colas y una baja maniobrabilidad.
un Intercambio Diamante Divergente, este obtuvo un nivel de servicio “B”, es
decir, existen ligeros impedimentos al flujo libre, poca restricción a la
Tabla 80
Nivel de servicio de la Propuesta Vial N°02
Av. Javier Prado con Av. Av. Javier Prado con Av.
Punto Crítico
Los Frutales La Molina
Paso Elevado de Giro Intercambio Diamante
Propuesta Vial 02
Central a la Izquierda Divergente
Nivel de Servicio D B

Figura 187
Nivel de servicio de la Propuesta Vial N°02
2.1. Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en el 2.2. Intercambio Diamante Divergente situado en
206
Como resultado se obtuvo una reducción del tiempo en un 45.09%, tal y como
se muestra a continuación:
Tabla 81
Figura 188
207
Tabla 82
Velocidad de Recorrido con la Propuesta Vial N°02
Figura 189
208
Figura 190
Velocidad de recorrido con la Propuesta Vial 02 compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda y el
Intercambio Diamante Divergente
Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en el

Cruce de la Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Intercambio Diamante Divergente situado en

209
5.4. Propuesta Vial 03: Paso elevado de giro central a la izquierda en la
Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e
Intercambio Urbano de Punto Único situado en la intersección de la
Av. Javier Prado con la Av. La Molina
propuso un Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda, este obtuvo un nivel
de servicio “D”, es decir, la operación es inestable al menor incremento de
volumen vehicular, generando colas y una baja maniobrabilidad.
un Intercambio Urbano de Punto Único, este obtuvo un nivel de servicio “B”,
es decir, existen ligeros impedimentos al flujo libre, poca restricción a la
Tabla 83
Av. Javier Prado con Av. Av. Javier Prado con Av.
Punto Crítico
Los Frutales La Molina
Paso Elevado de Giro Intercambio Urbano de
Propuesta Vial 03
Central a la Izquierda Punto Único
Nivel de Servicio D B
Figura 191
3.1. Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en el 3.2. Intercambio Urbano de Punto Único situado en
210
Como resultado se obtuvo una reducción del tiempo en un 40%, tal y como se
muestra a continuación:
Tabla 84
Figura 192
211
Tabla 85
Figura 193
212
Figura 194
Velocidad de recorrido de la Propuesta Vial 03 compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda y el
Intercambio Urbano de Punto Único
Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en

el Cruce de la Av. Javier Prado con Av. Los
Frutales
Intercambio Urbano de Punto Único situado en

213
Tomando en consideración los resultados obtenidos en base al tiempo,
velocidad y nivel de servicio, se realizó el siguiente cuadro de resumen:
Tabla 86
Cuadro resumen de Tiempo de Recorrido (seg)
Tiempo de Recorrido (seg)
Promedio Situación Propuesta Propuesta Propuesta
Actual Vial 01 Vial 02 Vial 03
Movimientos Críticos
154 101 85 93
del Tramo en estudio
Tabla 87
Cuadro resumen de Velocidad de recorrido (km/h)
Tiempo de Recorrido (km/h)
Movimientos Críticos
22.43 28.08 30.93 30.04
del Tramo en estudio
Tabla 88
Cuadro resumen de Nivel de Servicio
Nivel de Servicio
Punto Crítico 01 F E D D
Punto Crítico 02 F B B B
Tomando en consideración los cuadros de resumen se pudo evidenciar

que la Propuesta Vial N°02 (Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda y el
Intercambio Diamante Divergente) obtuvo mejores resultados en términos de
tiempo, velocidad y nivel de servicio.
214
5.5. Diseño Geométrico Conceptual de la Propuesta Vial ganadora
Según a los resultados mostrados en los cuadros de resumen, se
realizó el diseño geométrico conceptual de la Propuesta Vial 02, compuesta
por el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda y el Intercambio Diamante
Divergente, para ello se tomó en consideración el Informe de
Intersecciones/Intercambios alternativos (AIIR) de la Administración Federal
de Carreteras y el Manual DG-2018 del MTC de Perú. Cabe precisar que el
Diseño fue realizado en el Programa ISTRAM ISPOL. [Ver Anexo 5,6,7 y 8]
Figura 195
Ejes en la Propuesta Vial 02

5.5.1. Velocidad de Diseño y Radios de Giro
Tomando en consideración el Manual de Diseño Geométrico De Vías Urbanas
(Chávez Loaiza, 2005) y la Tabla 302.02 de radios mínimos y peraltes
máximos del Manual de Carreteras (MTC, 2018), se tiene que:
Tabla 89
Radio mínimo y peralte máximo para el diseño de las propuestas
Velocidad P. máx. Radio Radio
Avenida f máx.
de diseño (%) calculado (m) redondeado (m)
Av. Javier Prado 80 4.00 0.14 280.00 280
Av. La Molina 50 4.00 0.16 98.40 100
Av. Los Frutales 40 4.00 0.17 60.00 60
Nota. Tomado del MTC- DG (2018).
215
5.5.2. Parámetros Geométricos del Paso Elevado de Giro Central a la
Izquierda (Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales)
Vehículo de diseño
De acuerdo con el estudio de tráfico realizado, en el tramo en estudio circulan
en su mayoría vehículos ligeros y un 2.14% de vehículos pesados.
Figura 196
Vehículos- Intersección Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Nota. MTC (2018) – Elaboración Propia (2022).

El vehículo de diseño para el Paso Elevado de Giro Central a la
Izquierda en la intersección de la Av. Javier Prado con los Frutales será el
Ómnibus de dos ejes (B2)
Tabla 90
Consideraciones Geométricas para el Paso elevado de giro central a
la izquierda
Consideraciones geométricas de diseño
Parámetros Magnitud
Vehículo de Diseño Ómnibus de dos ejes B2 (13.2m)
Ancho de Carril de Paso Elevado 1 carril de 4.00 m
Radio de giro 90m
Velocidad de diseño 40 km/h
Altura de gálibo 5.50m
216
Figura 197
Dibujo en Planta del Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda.
(Istram Ispol)
B´
¡
B
A´
¡
Nota. Elaborado por los autores (2022). Exportado de Istram Ispol [Ver Anexo 7]
Tabla 91
Sección transversal de la Av. Javier Prado (CTOL)
Sección transversal Av. Javier Prado
Elementos Dimensión (m)
Vereda (zona comercial) mín. 1.50 m
Calzada derecha a nivel 12.80 (4 carriles de 3.20 m)
Calzada derecha a desnivel GI 4.00 (1 carriles de 4.00 m)
Barreras de seguridad 0.50m a cada lado
Calzada Izquierda a nivel 12.80 (4 carriles de 3.20 m)
Tabla 92
Sección transversal de la Av. Los Frutales (CTOL)
Sección transversal Av. Los Frutales
Elementos Dimensión (m)
Calzada derecha 6.40 (2 carriles de 3.20 m)
Calzada derecha a desnivel GI 4.00 (1 carriles de 4.00 m)
Barreras de seguridad 0.50m a cada lado
Calzada Izquierda 6.40 (2 carriles de 3.20 m)
En resumen, el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda logra
adaptarse a la geometría vial existente de la intersección de la Av. Javier
Prado con Av. Los Frutales.
217
5.5.3. Parámetros Geométricos del Intercambio Diamante Divergente
(Av. Javier Prado con la Av. La Molina)
Las consideraciones de diseño de un DDI aún no se encuentran normadas,
sin embargo, se tiene el Informe de Intersecciones/Intercambios alternativos
(AIIR) de la Administración Federal de Carreteras, de donde se resume:
Vehículo de diseño para DDI en Estados Unidos
Figura 198
Vehículo de diseño Camión WB-67
Nota. Radios y vehículo de diseño WB-67. Adaptado de la FHWA (2022)

Tabla 93
Consideraciones Geométricas para el DDI (vehículo de diseño 67m)
Vehículo de Diseño (DDI de Estados Unidos) Camión WB-67 (longitud 67m)
Ancho de Carril 4.50 m
Ángulo de entrecruzamiento Mínimamente 40°
Radio de giro externo de ingreso al
Aproximadamente 110m
entrecruzamiento
Radio de giro interno de salida del entrecruzamiento Aproximadamente 90m
Radio en el ramal Aproximadamente 40m
Velocidad de entrecruzamiento 40-50 km/h
Nota. Vehículo de diseño, autobús rígido. Elaborado por los autores (2022)
Vehículo de diseño para DDI en Perú
De acuerdo con el estudio de tráfico realizado, en el tramo en estudio
circulan gran cantidad de vehículos ligeros (particulares), y tan solo se tiene
un 2% de vehículos pesados.
Figura 199
Vehículo de diseño Remolque Simple C2R1
Nota. Tomado del Formato de Conteo Vehicular del MTC (2018).
218
El vehículo de diseño para el Intercambio Diamante Divergente en la
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina será el Remolque
Simple C2R1
Tabla 94
Consideraciones Geométricas para el DDI (vehículo C2R1-23m)
Consideraciones geométricas de diseño en la Av. La Molina
Av. La Molina
Parámetro Magnitud
Vehículo de Diseño (Propuesta DDI de Perú) Remolque Simple C2R1 (23m)
Ángulo de entrecruzamiento Mínimamente 40°
Velocidad de diseño 50 km/h
Radio de giro externo de ingreso al entrecruzamiento 100m
Radio de giro interno de salida del entrecruzamiento 100m
Radio en el ramal 40m
Pendiente min. y máx 0.5% - 5%
Bombeo 2%
Separador central 1.00 – 6.00m
Ramales
Parámetro Magnitud
Ancho de Carril (existente) 3.30 m
Ancho de Calzada 6.60 m
Ancho de berma (derecho) 2.60 m
Longitud mín. de islas divisoria 30 m
Islas de canalización área mín. 4.50 – 7.00 m2
Tabla 95
Consideraciones Geométricas para el DDI (vehículo C2R1-23m)
Consideraciones geométricas de diseño en la Av. La Molina
Av. Javier Prado
Parámetro Magnitud
Vehículo de Diseño (Propuesta DDI de Perú) Remolque Simple C2R1 (23m)
Velocidad de diseño 60km/h
Gálibo 5.5
Capacidad por carril 1500 veh/h
Pendiente min. 0.50%
Bombeo 2%
219
Figura 200
Dibujo en Planta del Intercambio Diamante Divergente (Istram Ispol)
B´
¡
A´
¡
Nota. Elaborado por los autores (2022). Exportado de Istram Ispol. [Ver Anexo 7]
Tabla 96
Sección transversal de la Av. Javier Prado (DDI)
Sección Transversal Av. Javier Prado
Elementos de vía Dimensiones (m)
Giro a la derecha 2 carriles de 3.30 m
Ramal Derecho
Giro a la izquierda 2 carriles de 3.30 m
Área Verde
carril 1 3.60 m
Paso a desnivel Carril Izq. de 7.20m
carril 2 3.60 m
carril 1 3.60 m
Paso a desnivel Carril Der. de 7.20m
carril 2 3.60 m
Área Verde
Giro a la derecha 2 carriles de 3.30 m
Ramal izquierdo
Giro a la izquierda 2 carriles de 3.30 m
Tabla 97
Sección transversal de la Av. Javier Prado (DDI)
Sección Transversal Av. La Molina
Elementos de vía Dimensiones (metros)
Ramal izquierdo 2 carriles 3.30 m
Carril Izquierdo 4 carriles 3.30 m
Carril Derecho 4 carriles 3.30 m
Ramal derecho 2 carriles 3.30 m
El Intercambio Diamante Divergente logra adaptarse a la geometría vial
existente de la intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina.
220
Después de haberse realizado el Diseño Conceptual en Istram Ispol, se exportó al programa Lumion. [Ver Anexo 9 y 10]
Figura 201
Renderizado de la Propuesta Vial Óptima (Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda e Intercambio Diamante Divergente) en Lumion
AV. LA MOLINA
221
CAPÍTULO VI
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
6.1. Discusión de Hipótesis
6.1.1. Contrastación de Hipótesis General
La propuesta vial optimiza en más del 40% la transitabilidad de la Av.
Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina ubicada en Lima
Metropolitana.
La hipótesis general es válida ya que después de realizado el
modelamiento y simulación, se determinó que las tres propuestas optimizan
la transitabilidad notablemente; destacándose la Propuesta Vial 02
conformada por el Intercambio Diamante Divergente ubicado en la
intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina y el Paso Elevado de
Giro Central a la Izquierda ubicado en la intersección de la Av. Javier Prado
con la Av. Los Frutales dado que optimiza en un 45.09% la transitabilidad de
la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor – Av. La Molina, reduciendo el tiempo
de recorrido de 154 a 85 segundos. Asimismo, cabe precisar que se adecuan
a la geometría vial existente de las intersecciones donde han sido propuestas.
Figura 202
Comparación de Tiempo de Recorrido y Nivel de Servicio
Nivel de Servicio
Movimientos Críticos Situación Propuesta Propuesta Propuesta
Punto Crítico 01:
F E D D
Punto Crítico 02:
F B B B
222
Tabla 98
Comparación de Tiempo de Recorrido
Tiempo de Recorrido (seg)
Movimientos Críticos Situación Propuesta Propuest Propuesta
Actual Vial 01 a Vial 02 Vial 03
Av. Javier Prado (ByPass ↑ Av. La Molina) 317 219 167 176
Av. Javier Prado (Av. La Molina ↑ ByPass) 259 167 176 203
Av. La Molina (Norte ↑ Sur) 118 58 76 88
Av. La Molina (Sur ↑ Norte) 114 90 66 63
Av. Los Frutales (Norte ↑ Sur) 129 76 49 60
Av. Los Frutales (Sur ↑ Norte) 90 64 44 42
Av. La Molina (Sur) ←
125 77 59 75
Av. Javier Prado (Este)
Av. Javier Prado (Oeste) ←
80 54 40 37
Av. Los Frutales (Norte)
Promedio 154 101 85 93
% de Optimización 34.68% 45.09% 39.60%
Con el Intercambio Diamante Divergente, se pasó de una circulación
completamente interrumpida que generaba la formación de largas colas
vehiculares (Nivel de Servicio F) a una circulación estable con ligeras
restricciones a la maniobrabilidad (Nivel de Servicio B)
Con el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda, se pasó de una
circulación completamente interrumpida que generaba largas colas
vehiculares (Nivel de Servicio F) a una circulación variable donde aún se
forman colas vehiculares, pero únicamente en puntos localizados (Nivel de
servicio D).
Tabla 99
Contrastación de Hipótesis General
Hipótesis General Métodos Aplicados Resultados Obtenidos Observaciones
-Observación Se obtuvo que la Propuesta
estructurada (puntos 01 optimizó la transitabilidad La hipótesis
críticos) en un 34.68%, reduciendo el general es
- Estudio de campo y tiempo de recorrido válida dado que
La propuesta vial tráfico promedio de 154 a 101 con el
optimiza en más - Revisión de Norma segundos. modelamiento y
del 40% la Extranjera y Nacional Se obtuvo que la Propuesta simulación se
transitabilidad de (Informes de la FHWA y 02 optimizó la transitabilidad obtuvo que las
la Av. Javier Prado DG-2018) en un 45.09%, reduciendo el propuestas
Tramo Óvalo - Modelamiento y tiempo de recorrido viales optimizan
Monitor- Av. La simulación de promedio de 154 a 85 notablemente la
Molina ubicada en propuestas en Synchro segundos. transitabilidad
Lima Studio 11 Se obtuvo que la Propuesta del tramo en
Metropolitana. - Diseño geométrico 03 optimizó la transitabilidad estudio,
conceptual en Istram en un 39.60%, reduciendo el sobresaliendo la
Ispol tiempo de recorrido Propuesta vial
- Renderizado en promedio de 154 a 93 02.
Lumion segundos.
223
6.1.2. Contrastación de Hipótesis Específicas
H1: La identificación de puntos críticos contribuye con la optimización
de la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La
Molina.
La hipótesis 01 es válida ya que permitió plantear propuestas viales
más eficientes y que mejor se adecuan a la geometría vial existente de
aquellos puntos que presentan un elevado nivel de congestión vehicular,
haciendo que se optimice la transitabilidad en los puntos críticos y por
consecuencia en el tramo en estudio. Cabe precisar que el Punto Crítico N°01
está situado en la intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina y el
Punto crítico 02 está situado en la intersección de la Av. Javier Prado con Av.
Los Frutales.
Tabla 100
Contrastación de Hipótesis Específica 01
Hipótesis Métodos
Resultados Obtenidos Observaciones
específica Aplicados
Se identificaron los siguientes
La hipótesis
puntos críticos:
específica 01 es
1. Intersección de Av. Javier
válida ya que
H1: La - Revisión Prado con Av. La Molina.
permitió plantear
identificación de documental 2. Intersección de la Av. Javier
propuestas viales
puntos críticos - Observación Prado con Av. Los Frutales
más eficientes y que
contribuye con la estructurada Se contribuyó a la optimización de
mejor se adecuan a
optimización de la - Inspección la transitabilidad del tramo en
la geometría vial
transitabilidad de visual estudio, ya que permitió:
existente de las
la Av. Javier prado - Observación 1. Plantear propuestas viales
intersecciones
Tramo Óvalo estructurada más eficientes.
críticas.
Monitor- Av. La 2. Plantear propuestas viales
Contribuyendo así a
Molina que mejor se adecuan a la
la optimización de la
geometría vial existente.
transitabilidad del
3. Permitió focalizar los estudios
tramo en estudio.
de campo y de tráfico.
Figura 203
Puntos críticos en el Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina
Punto Crítico 01: Av. Javier Prado con Punto Crítico 02: Av. Javier Prado con Av.
Av. La Molina Los Frutales
224
H2: La Propuesta Vial de Intersección de Flujo Continuo en los cruces
de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av. La Molina optimiza en
más del 30% la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor-
Av. La Molina.
La hipótesis 02 es válida, ya que se pudo evidenciar que la Propuesta
Vial optimiza en un 34.68% la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
Óvalo Monitor – Av. La Molina, lo que se traduce en una reducción promedio
del tiempo de recorrido de 154 a 101 segundos.
Con la Intersección de Flujo Continuo Parcial situado en el cruce de la
Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales, se pasó de una circulación
completamente interrumpida que generaba largas colas vehiculares (Nivel de
Servicio F) a una circulación inestable, donde es imposible efectuar
adelantamientos (Nivel de Servicio E).
Con la Intersección de Flujo Continuo Completa situada en el cruce de
la Av. Javier Prado con la Av. La Molina, se pasó de una circulación
restricciones a la maniobrabilidad (Nivel de Servicio B).
Tabla 101
Hipótesis específica Métodos Aplicados Resultados Obtenidos Observaciones
Se obtuvo que la Propuesta

Vial optimizó la
H2: La Propuesta
transitabilidad en un 34.68%,
Vial de
- Estudio de campo reduciendo el tiempo de La hipótesis
Intersección de
y tráfico recorrido promedio de 154 a específica 02 es
Flujo Continuo en
- Revisión de Norma 101 seg. válida dado que,
los cruces de la Av.
Extranjera y El cruce de la Av. Javier con el
Javier Prado con la
Nacional (Informes Prado con Av. Los Frutales modelamiento y
Av. Los Frutales y la
de la FHWA y DG- pasó de tener una simulación, se
Av. La Molina
2018) circulación interrumpida a obtuvo que la
optimiza en más del
- Modelamiento y una inestable. (Nivel de Propuesta vial 01
30% la
simulación de servicio F a E) optimiza
transitabilidad de
propuestas en El cruce de la Av. Javier notablemente la
la Av. Javier Prado
Synchro Studio 11 Prado con Av. La Molina transitabilidad del
Tramo Óvalo
pasó de tener una tramo en estudio.
Monitor- Av. La
circulación interrumpida a
Molina.
una estable. (Nivel de
servicio F a B)
225
Figura 204

la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio
Diamante Divergente en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La
forman colas vehiculares, pero únicamente en puntos localizados. (Nivel de
Servicio D).
Con el Intercambio Diamante Divergente, se pasó de una circulación
226
Tabla 102
Hipótesis específica Métodos Aplicados Resultados Obtenidos Observaciones
H3: La Propuesta
Vial de Paso
elevado de giro Se obtuvo que la
central a la Propuesta Vial optimizó la
- Estudio de campo y
izquierda en la transitabilidad en un
tráfico
intersección de la 45.09%, reduciendo el
- Revisión de Norma La hipótesis
Av. Javier Prado tiempo de recorrido
Extranjera y Nacional específica 03 es
con la Av. Los promedio de 154 a 85 seg.
(Informes de la FHWA válida dado que,
Frutales e El cruce de la Av. Javier
y DG-2018) con el
Intercambio Prado con Av. Los Frutales
- Modelamiento y modelamiento y
Diamante pasó de tener una
simulación de simulación, se
Divergente en la circulación interrumpida a
propuestas en obtuvo que la
intersección de la una variable. (Nivel de
Synchro Studio 11 Propuesta vial 02
Av. Javier Prado servicio F a D)
- Diseño geométrico optimiza
con la Av. La Molina El cruce de la Av. Javier
conceptual en Istram notablemente la
optimiza en más del Prado con Av. La Molina
Ispol transitabilidad del
40% la pasó de tener una
- Renderizado en tramo en estudio.
transitabilidad de la circulación interrumpida a
Lumion
Av. Javier Prado una estable. (Nivel de
Tramo Óvalo servicio F a B)
Monitor- Av. La
Molina.

Figura 205
227
la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio
Urbano de Punto Único en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La

forman colas vehiculares, pero únicamente en puntos localizados. (Nivel de
Servicio D).
Con el Intercambio Urbano de Punto Único, se pasó de una circulación
Tabla 103
Métodos
Hipótesis específica Resultados Obtenidos Observaciones
Aplicados
Se obtuvo que la Propuesta
H4: La Propuesta Vial
Vial optimizó la
de Paso elevado de - Estudio de
transitabilidad en un 39.60%,
giro central a la campo y tráfico
reduciendo el tiempo de La hipótesis
izquierda en la - Revisión de
recorrido promedio de 154 a específica 04 es
Intersección de la Av. Norma
93 seg. válida dado que,
Javier Prado con la Av. Extranjera y
El cruce de la Av. Javier con el
Los Frutales e Nacional
Prado con Av. Los Frutales modelamiento y
Intercambio Urbano (Informes de la
pasó de tener una simulación, se
de Punto Único en la FHWA y DG-
circulación interrumpida a obtuvo que la
intersección de la Av. 2018)
una variable. (Nivel de Propuesta vial 03
Javier Prado con la Av. - Modelamiento y
Servicio F a D) optimiza
La Molina optimiza en simulación de
El cruce de la Av. Javier notablemente la
más del 35% la propuestas en
Prado con Av. La Molina transitabilidad del
transitabilidad de la Synchro Studio
pasó de tener una tramo en estudio.
Av. Javier Prado Tramo 11
circulación interrumpida a
Óvalo Monitor- Av. La
una estable. (Nivel de
Molina.
servicio F a B)
228
Figura 206

H5: La elaboración del Diseño Geométrico Conceptual de la propuesta
vial óptima contribuye con la optimización de la transitabilidad de la Av. Javier
Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
La hipótesis 05 es válida, dado que permitió evaluar y determinar la
viabilidad de la propuesta ganadora en términos de geometría vial; ello
mediante la elaboración de planos en planta, sección transversal y un
renderizado 3D, donde se observa como la propuesta vial 02 tiene un diseño
eficiente que se acomoda a la geometría vial existente y aprovecha las áreas
de terreno disponible para su construcción, contribuyendo de esta manera con
la optimización del tramo en estudio.
Tabla 104
Hipótesis Métodos
Resultados Obtenidos Observaciones
específicas Aplicados
H5: La elaboración - Diseño Se elaboró planos y render, La hipótesis específica 05
del diseño geométrico donde se observó la es válida dado que con el
geométrico conceptual con adaptación de ambas diseño geométrico se
conceptual de la Istram Ispol propuestas a la geometría pudo comprobar que la
propuesta vial - Revisión de vial existente, el Propuesta Vial 02 es
óptima contribuye Norma Intercambio Diamante óptima tanto en términos
con la optimización Extranjera y Divergente utiliza los transitabilidad como de
de la Nacional ramales existentes. geometría vial ya que
transitabilidad de (Informes de la Asimismo, el Paso Elevado logra adaptarse a la
la Av. Javier Prado FHWA y DG- de Giro Central a la geometría vial existente y
Tramo Óvalo 2018) Izquierda usa los aprovecha las áreas de
Monitor- Av. La - Visualización separadores centrales terreno disponible para su
Molina. en Lumion como soporte principal. construcción.
229
6.2. Discusión de Resultados
6.2.1. Contrastación con antecedente nacional
Vertiz Zavaleta, J.C. & Ramon Avalos, V.E. (2020) en su tesis
“Propuesta de mejora de niveles de servicio en la intersección vial entre la
carretera Panamericana Sur km 37.5 y el puente Arica en la ciudad de Lima”
estudio para optar el título profesional de Ingeniero Civil por la Universidad
Peruana De Ciencias Aplicadas, concluyeron que la propuesta de Intercambio
Diamante Divergente obtuvo un nivel de servicio “A” para el sentido Este y “B”
para el sentido Oeste, siendo más eficiente que la propuesta de intersección
semaforizada con carril exclusivo de giro a la derecha.
Tabla 105
Contrastación con antecedentes nacionales
Antecedente Métodos Resultados
Observaciones
Internacional Aplicados Obtenidos
Los resultados
coinciden con los
obtenidos en la
Se realizó el presente investigación,
modelamiento y dado que el nivel de
simulación de una servicio de la situación
Intersección donde actual es F, asimismo,
-Estudio de campo
obtuvo un nivel de tanto para el sentido
Vertiz & Ramon y tráfico
servicio F para la Oeste- Este, Norte-Sur
(2020) en su tesis -Estudio
situación actual; con la y viceversa, se
“Propuesta de topográfico
propuesta Giro obtuvieron niveles de
mejora de niveles - Revisión de
Exclusivo hacía la servicio entre "B" y "A",
de servicio en la Norma Extranjera y
derecha obtuvo un La diferencia radica en
intersección vial Nacional (Informes
nivel de servicio "A" en que Vertiz&Ramon
entre la carretera de la FHWA y DG-
ambos sentidos, propusieron esta
Panamericana 2018)
mientras que con la alternativa de solución
Sur km 37.5 y el -Modelamiento y
propuesta de al ingreso de la ciudad
puente Arica en la simulación de
Intercambio Diamante de Lima, es decir
ciudad de Lima” propuestas en
Divergente obtuvo un donde se presentan
Synchro Studio 8.0
nivel de servicio “A” flujos libres, sin
para el sentido Este y embargo, en la
“B” para el sentido presente investigación
Oeste se realizó la propuesta
en una zona urbana
con flujos
interrumpidos.
230
6.2.2. Contrastación con antecedente internacional
Ramadhan (2019) en su tesis “Comparación de Intercambio Urbano de
Punto Único e Intercambio Diamante Divergente mediante simulación” Estudio
para optar el grado de Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil, Universidad de
Dayton- Estados Unidos, determinó la demora promedio para el: Intercambio
Convencional CDI existente (261seg), Intercambio Convencional CDI
modificado (35seg), Intercambio Urbano de Punto Único SPUI (29seg),
Intercambio Diamante Divergente DDI (16seg) y finalmente como nivel de
servicio se obtuvo CDI existente (D), CDI modificado (D), SPUI (C), DDI (B);
concluyendo que la propuesta óptima fuese el Intercambio Diamante
Divergente (DDI).
Cabe precisar que Ramadhan planteó las propuestas entre las
carreteras I-75 y Austin Boulevard en la ciudad Miamisburg, EE.UU. donde
los volúmenes vehiculares, la geometría vial y la operación por parte de los
conductores es completamente diferente, es así como se demuestra la
funcionabilidad del Intercambio Diamante Divergente en diferentes
realidades.
Tabla 106
Contrastación con antecedentes internacionales
Antecedente Métodos Resultados
Observaciones
Internacional Aplicados Obtenidos
Los resultados
coinciden con los
Concluyó que el obtenidos en la
Ramadhan (2019) - Estudio de campo
Intercambio Diamante presente investigación,
en su - Sistema de
Divergente redujo el donde el Intercambio
investigación: Gestión de Datos
tiempo de recorrido de Diamante Divergente
“Comparación de del Sistema de
261 a 16 seg, pasando (DDI) redujo el tiempo
Intercambio Transporte
de un nivel de servicio de recorrido promedio
Urbano de Punto - Departamento de
D a B. de 154 a 85 seg,
Único e Transporte (ODOT)
Por otra parte, el pasando de un nivel de
Intercambio - Modelamiento y
Intercambio Urbano de servicio F a B.
Diamante simulación de
Punto Único redujo el Intercambio Urbano de
Divergente propuestas en
tiempo de recorrido de Punto Único (SPUI)
mediante Synchro Studio 10 y
261 a 29 seg, pasando redujo el tiempo de
simulación” PTV Vissim
de un nivel de servicio recorrido promedio de
Estados Unidos.
D a C. 154 a 93 seg, pasando
de un nivel de servicio
F a B.
231
CONCLUSIONES
1. De acuerdo con los resultados de la investigación, se determinó que las

tres propuestas viales optimizan la transitabilidad notablemente,
destacándose la Propuesta Vial 02 compuesta por el Paso Elevado de Giro
Central a la Izquierda ubicado en la Intersección de la Av. Javier Prado con
Av. Los Frutales y el Intercambio Diamante Divergente ubicada en la
Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina, ya que optimiza en
un 45.09% la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor-
Av. La Molina, disminuyendo el tiempo de recorrido de 154 a 85 segundos;
Cabe precisar que la infraestructura de ambos diseños se adecúa a la
geometría vial del terreno existente.
Figura 207
Determinación de Propuesta Vial ganadora
2. A través de la inspección visual, categorización de las vías, vuelos de dron

para reconocimiento del lugar y análisis del tráfico, se identificaron dos
puntos críticos:
1. Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina
2. Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales
232
3. La Propuesta Vial compuesta por la Intersección de Flujo Continúo
ubicada en los cruces de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y
Av. La Molina optimiza en un 34.68% la transitabilidad del tramo en estudio;
permitiendo reducir el tiempo de recorrido de 154 a 101 segundos.
Con ello el cruce de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales pasó de
tener una circulación completamente interrumpida (Nivel de servicio F) a
una circulación inestable, donde es imposible efectuar adelantamientos
(Nivel de servicio E).
Asimismo, el cruce de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina pasó de
una circulación estable (Nivel de servicio B).
4. La Propuesta Vial compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la

izquierda ubicada en la Av. Los Frutales y el Intercambio Diamante
Divergente ubicada en el cruce de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina,
optimiza en un 45.09% la transitabilidad del tramo en estudio; permitiendo
reducir el tiempo de recorrido de 154 a 85 segundos.
una circulación variable con formación de colas en puntos localizados
(Nivel de servicio D).
5. La Propuesta Vial compuesta por el Paso Elevado de Giro Central a la

izquierda ubicada en la Av. Los Frutales y el Intercambio Urbano de Punto
Único ubicada en el cruce de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina,
optimiza en un 39.60% la transitabilidad del tramo en estudio; permitiendo
reducir el tiempo de recorrido de 154 a 93 segundos.
una circulación variable con formación de colas en puntos localizados
(Nivel de servicio D).
233
6. El Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda aprovecha los separadores

centrales como soporte principal de la estructura, mientras tanto el
Intercambio Diamante Divergente tiene un diseño geométrico que se
adecua a la geometría vial existente; asimismo, ambos facilitan el
desplazamiento de altos volúmenes vehiculares que giran a la izquierda,
como consecuencia disminuyen los puntos de conflicto y tiempos de
recorrido, logrando optimizar la transitabilidad de la Av. Javier Prado.
7. El diseño geométrico de la Propuesta Vial N°2 compuesta por el Paso

Elevado de Giro Central a la Izquierda y el Intercambio Diamante
Divergente se adecua al área de terreno disponible de la zona de estudio;
asimismo, facilita el desplazamiento óptimo de vehículos que giran a la
izquierda y disminuye los puntos de conflicto.
8. Se constató que la construcción del paso a desnivel del Óvalo Monitor

Huáscar trajo consigo un incremento del volumen vehicular de las ya
congestionadas Av. La Molina y Av. Los Frutales que intersecan con la Av.
Javier Prado, particularmente en el sentido Oeste – Este, y con ello se
justifica la modificación del diseño vial existente a través de propuestas
viales innovadoras.
234
RECOMENDACIONES
1. Adaptar e implementar la Intersección de Flujo Continuo en cruces donde

se presente un considerable volumen de giros a la izquierda,
particularmente si no se cuenta con los fondos necesarios para la
construcción de un Intercambio Vial, representa una solución a mediano
plazo.
2. Adaptar e implementar el Intercambio Diamante Divergente en
intersecciones donde se presenten grandes volúmenes de giro a la
izquierda y de movimientos directos, particularmente si se requiere de
soluciones a largo plazo, es ideal para reemplazar Intercambios Viales que
ya superaron su capacidad vial.
3. Adaptar e implementar el Intercambio Urbano de Punto Único en
intersecciones donde se presenten grandes volúmenes de giro tanto a la
derecha como a la izquierda, particularmente si se cuenta con un área
disponible bastante considerable, tomar en cuenta que de acuerdo con los
antecedentes es uno de los más caros al momento de construir.
4. Adaptar e implementar el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda en
Intersecciones donde se presenten altos volúmenes de giro a la izquierda,
pero donde no se cuente con el área mínima para hacer un rediseño a nivel
o desnivel, tomar en consideración que los separadores centrales son
empleados como ingreso y salida del Paso Elevado.
5. Tomar en consideración los innovadores diseños viales propuestos por la
Administración Federal de Carreteras en colaboración con el Departamento
de Transporte de los Estados Unidos, como alternativa de solución a los
problemas de congestión vehicular de la ciudad de Lima y demás regiones
del Perú.
6. Actualizar el catálogo de diseño de intercambio viales que contempla el
manual de DG- 2018 e integrar nuevas propuestas viales que son
diseñados acorde con la problemática actual, asimismo se recomienda
profundizar el tema de intercambios viales dentro del manual DG-2018.
7. Analizar los problemas de transitabilidad de manera integral, de modo que
se identifique el impacto de las mejoras realizadas en un determinado
sector.
235
8. Utilizar herramientas más actualizadas como el dron, ya que permite
realizar los estudios de tráfico más exactos y en el menor tiempo posible,
asimismo permite obtener ortofotos (información topográfica más exacta y
de mayor detalle del lugar de estudio).
9. Continuar con el estudio estructural del proyecto para poder darle mayor
profundidad a esta investigación y sirva como una alternativa de solución
viable para reducir la congestión vehicular en las diferentes intersecciones
con congestión vehicular.
10. Capacitar a los estudiantes de pregrado en programas como Synchro
Studio, Istram Ispol y Lumion, dado que les permitirá agilizar la etapa de
simulación, modelado, diseño geométrico y renderizado de infraestructura
viales.
11. Firmar convenios entre la Universidad de San Martín de Porres y Empresas
que ofrecen programas de vanguardia para la especialidad de trasportes e
infraestructura vial, a fin de contribuir en la formación de los estudiantes de
la Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
236
ANEXOS
Página
Anexo 1. Matriz de Consistencia 238
Anexo 2. Puntos Críticos en la Av. Javier Prado 239
Anexo 3. Adaptación de Propuestas Viales Innovadoras 241
Anexo 4. Resultados de las Propuestas Viales Planteadas por nodos 248
Anexo 5. Proceso de Diseño Geométrico Conceptual de la Propuesta
Vial ganadora (Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda
e Intercambio Diamante Divergente) en el Programa
Istram Ispol 254
Anexo 6. Progresivas de la Propuesta Vial ganadora 264
Anexo 7. Diseño Geométrico Conceptual en planta de la Propuesta
Vial Ganadora 267
Anexo 8. Secciones Transversales de la Propuesta Vial Ganadora 270
Anexo 9. Proceso de Renderizado en Lumion de la Propuesta Vial
Ganadora 273
Anexo 10. Renderizado en Lumion de la Propuesta Vial Ganadora 276
Anexo 11. Proyección de intercambios viales en el tramo en estudio 279
Anexo 12. Recorrido de la Futura Línea 04 de Lima 280
237
Anexo 1. Matriz de Consistencia
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Título de Tesis: PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA TRANSITABILIDAD DE LA AV. JAVIER PRADO TRAMO ÓVALO MONITOR- AV. LA MOLINA UBICADA EN LIMA METROPOLITANA
Jhan Maco Alccahua Juro

Elaborado por:
Shauny Yerelin Yerba Mamani
Problema Objetivo Hipótesis Variables
Dimensión Indicador Metodología
Problema General Objetivo General Hipótesis General Variable Independiente
Categorización de vías
Puntos críticos en el Tramo en estudio Configuración geométrica Enfoque
Volumen vehicular Cuantitativo
Estudio de campo
Propuesta vial 01: Intersección de Flujo Continuo en los
Estudio de tráfico
cruces de la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la Av.
La Molina Representación en planta Tipo
Modelamiento y simulación Aplicativa
¿En qué medida la propuesta vial optimiza la Determinar en qué medida la propuesta vial La propuesta vial optimiza en más del 40% la Estudio de campo
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo optimiza la transitabilidad de la Av. Javier Prado transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Propuesta vial 02: Paso elevado de giro central a la izquierda
X: PROPUESTA VIAL en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Los Estudio de tráfico
Monitor- Av. La Molina ubicada en Lima Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina ubicada en Monitor- Av. La Molina ubicada en Lima
Metropolitana? Lima Metropolitana Metropolitana. Frutales e Intercambio Diamante Divergente en la Representación en planta Nivel de Investigacion
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina. Explicativo
Estudio de campo
Propuesta vial 03: Paso elevado de giro central a la
izquierda en la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Estudio de tráfico
Los Frutales e Intercambio Urbano de Punto Único en la Representación en planta
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina Diseño de investigación
Experimental
Diseño Geométrico Conceptual y Visualización 3D de la Plano en planta
Propuesta Vial Óptima con Istram Ispol y Lumion Modelamiento en 3D
Problemas Específicos Objetivos Específicos Hipótesis Específicos Variable Dependiente Dimensión Indicador Muestra
¿De qué manera la identificación de puntos Identificar puntos críticos para optimizar la La identificación de puntos críticos contribuye con la La población está conformada por la Av. Javier Prado.
críticos influye en la transitabilidad de la Av. Javier transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo optimización de la transitabilidad de la Av. Javier La muestra consiste en 2km de la Av. Javier Prado que inicia
Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina? Óvalo Monitor- Av. La Molina. Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina. en el Óvalo Monitor y culmina en la Av. La Molina, dentro del
tramo se identificaron dos puntos críticos:
Tiempo (seg) 1. Av. Javier Prado con Av. La Molina
2: Av. Javier Prado con Av. Los Frutales
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de Se utilizó el muestreo no probabilístico debido a que la
¿En qué medida la Propuesta Vial de Intersección La Propuesta Vial de Intersección de Flujo
Intersección de Flujo Continuo en los cruces de elección fue intencional y en base al criterio de expertos e
de Flujo Continuo en los cruces de la Av. Javier Continuo en los cruces de la Av. Javier Prado con la
las Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales y la interés de los investigadores.
Prado con la Av. Los Frutales y Av. La Molina Av. Los Frutales y la Av. La Molina optimiza en más
Av. La Molina influye en la optimización de la
influye en la transitabilidad de la Av. Javier Prado del 30% la transitabilidad de la Av. Javier Prado
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina? Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
Óvalo Monitor- Av. La Molina Parámetros de Eficiencia Instrumentos
Para obtener datos: Durante el estudio preliminar y de

campo se utiliza la técnica de la observación. El estudio de
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de tráfico agrupa instrumentos mecánicos y electrónicos como las
¿En qué medida la Propuesta Vial de Paso elevado La Propuesta Vial de Paso elevado de giro central
Paso elevado de giro central a la izquierda en cámaras de vídeo, contador manual, formatos del MTC y
de giro central a la izquierda en la intersección de a la izquierda en la intersección de la Av. Javier
la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Velocidad (m/s) dron, mientras que para el levantamiento topográfico se utiliza
la Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio
Los Frutales e Intercambio Diamante Divergente la estación total.
Intercambio Diamante Divergente en la Diamante Divergente en la intersección de la Av.
en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. Y: TRANSITABILIDAD Para procesar los datos: Se utilizaran los Manuales del
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Javier Prado con la Av. La Molina optimiza en más
La Molina influye en la optimización de la MTC, HCM 2010, Libro Verde de la AASHTO, Informes de la
Molina influye en la transitabilidad de la Av. Javier del 40% la transitabilidad de la Av. Javier Prado
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo FHWA y los Departamentos de Transportes de los EE.UU.
Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina? Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina.
Óvalo Monitor- Av. La Molina Asimismo la herramienta Excel, Paquete Synchro para la
simulación vehicular, Autocad e Istram Ispol para el diseño
geométrico.
Procedimiento
Determinar en qué medida la Propuesta Vial de
¿En qué medida la Propuesta Vial de Paso elevado La Propuesta Vial de Paso elevado de giro central
Paso elevado de giro central a la izquierda en
de giro central a la izquierda en la Intersección de la a la izquierda en la Intersección de la Av. Javier
la Intersección de la Av. Javier Prado con la Av. 1. Estudios preliminares
Av. Javier Prado con la Av. Los Frutales e Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio Urbano
Los Frutales e Intercambio Urbano de Punto 2. Determinación de intersecciones críticas
Intercambio Urbano de Punto Único en la de Punto Único en la intersección de la Av. Javier
Único en la intersección de la Av. Javier Prado 3. Estudio de campo
intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Prado con la Av. La Molina optimiza en más del 35%
con la Av. La Molina influye en la optimización de 4. Estudio de tráfico
Molina influye en la transitabilidad de la Av. Javier la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo
la transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Nivel de Servicio Retraso (seg/veh) 5. Representación en planta del tramo en estudio
Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina? Óvalo Monitor- Av. La Molina.
Óvalo Monitor- Av. La Molina 6. Representación en planta de las propuestas viales.
7. Modelamiento, simulación y evaluación de las propuestas
viales en Synchro Studio 11
¿En qué medida el diseño geométrico conceptual Elaborar el diseño geométrico conceptual de la La elaboración del diseño geométrico conceptual 8. Representación en planta de las propuestas viales
de la propuesta vial ganadora influye en la propuesta vial ganadora para optimizar la de la propuesta vial ganadora contribuye con la 9. Diseño geométrico de la propuesta vial óptima en
transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo transitabilidad de la Av. Javier Prado Tramo optimización de la transitabilidad de la Av. Javier Istram Ispol.
Monitor- Av. La Molina? Óvalo Monitor- Av. La Molina. Prado Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina. 10. Visualización 3D en el Software Lumion
238
ANEXO 2.
PUNTOS CRÍTICOS EN LA AV. JAVIER PRADO
239
240
ANEXO 3.
ADAPTACIÓN DE PROPUESTAS VIALES INNOVADORAS
241
242
243
244
245
246
247
ANEXO 4.
RESULTADOS DE LAS PROPUESTAS VIALES PLANTEADAS
POR NODOS
248
PROPUESTA VIAL N°1:
Intersección de Flujo Continuo en los cruces de la Av. Javier Prado con
la Av. Los Frutales y la Av. La Molina
Av. Javier Prado:

Movimiento Oeste- Este Movimiento Este- Oeste
Situación Actual Situación Actual

NODOS Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h) NODOS Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h)
62 34 0.274 29 19 16.92 0.094 20
18 73 0.204 10 4 71.28 0.198 10
42 53 0.118 8 14 29.29 0.358 44
78 19 0.202 38 9 17.55 0.156 32
9 13 0.164 46 78 12.15 0.162 48
14 12 0.159 48 42 40.20 0.201 18
4 81 0.362 16 18 12.24 0.102 30
19 18 0.199 40 62 35.83 0.209 21
17 13 0.086 23 1 23.23 0.271 42
Total 317.27 1.77 28.67 Total 258.69 1.75 29.44
Con Propuesta Con Propuesta

62 33 0.228 25 14 19 0.191 37
40 14 0.180 47 13 18 0.127 25
35 28 0.148 19 3 5 0.035 25
1 44 0.554 45 17 4 0.031 25
10 14 0.184 47 10 7 0.108 58
17 19 0.110 21 1 14 0.185 47
3 18 0.125 25 35 53 0.562 38
13 17 0.189 40 40 20 0.147 27
14 9 0.124 52 62 4 0.047 40
78 23 0.194 30 29 22 0.223 36
Total 218.81 2.04 35.10 Total 166.62 1.66 35.80
Factores Situación Actual Propuesta Óptima % Variación Factores Situación Actual Propuesta Óptima % Variación
Tiempo (seg) 317.27 218.81 -31.03% Tiempo (seg) 258.69 166.62 -35.59%
Velocidad (km/h) 28.67 35.10 22.44% Velocidad (km/h) 29.44 35.80 21.58%
Av. La Molina
Movimiento Norte - Sur Movimiento Sur - Norte

4 99.00 0.220 8 4.1 24 0.100 15
6 19.26 0.214 40 4 72 0.120 6
Total 118.26 0.43 24.00 11 18 0.200 39
Total 114.46 0.42 20.00

6 10 0.097 35 4 15 0.122 29
16 15 0.090 21 12 33 0.100 11
3 6 0.031 20 3 8 0.034 15
12 6 0.034 20 16 7 0.031 15
4 4 0.061 52 6 9 0.100 39
51 17 0.122 26 49 17 0.100 21
Total 58.22 0.44 29.00 Total 89.85 0.49 21.67
Av. Los Frutales

Movimiento Norte- Sur Movimiento Sur - Norte

42 114 0.158 5 42 74 0.123 6
69 15 0.123 30 57 16 0.158 35
Total 128.52 0.28 17.50 Total 90.05 0.28 20.50

38 30 0.151 18 35 18 0.108 22
35 26 0.129 18 38 26 0.121 17
71 20 0.108 19 28 21 0.149 26
Total 76.46 0.39 18.33 Total 63.93 0.38 21.67
249
Giro a la izquierda
Giro a la Izquierda - Av. La Molina Sur - Av. Javier Prado Oeste Giro a la Izquierda - Av. Javier Prado Oeste - Av. Los Frutales

4.1 24 0.100 15 18.1 10 0.029 10
4 72 0.120 6 42 53 0.118 8
11 29 0.358 44 57 16 0.158 35
Total 125.29 0.58 21.67 Total 79.79 0.31 17.67

6 10 0.097 35.00 41 6 0.048 30
7 9 0.036 15 39 9 0.118 45
17 37 0.093 9 38 19 0.103 20
10 7 0.108 58 28 21 0.149 26
1 14 0.185 47 Total 54.37 0.42 30.25
Total 76.69 0.52 32.80

Paso elevado de giro central a la izquierda en la intersección de la Av.
Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio Diamante Divergente
en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina
Av. Javier Prado:


Nodos Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h) Nodos Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h)
62 34.01 0.274 29 19 17 0.094 20
18 73.44 0.204 10 4 71 0.198 10
42 53.10 0.118 8 14 29 0.358 44
78 19.14 0.202 38 9 18 0.156 32
9 12.83 0.164 46 78 12 0.162 48
14 11.93 0.159 48 42 40 0.201 18
4 81.45 0.362 16 18 12 0.102 30
19 17.91 0.199 40 62 36 0.209 21
17 13.46 0.086 23 1 23 0.271 42
Total 317.27 1.77 28.67 Total 258.69 1.75 29.44

Nodos Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h) Nodos Tiempo (seg) Distancia (km) Velocidad (km/h)
62 24.35 0.230 34 19 12 0.103 30
13 10.94 0.079 26 18 7 0.098 48
50 11.34 0.063 20 16 10 0.139 51
56 9.94 0.069 25 15 9 0.128 50
42 13.50 0.075 20 29 11 0.106 34
63 18.09 0.196 39 66 19 0.224 42
66 12.37 0.158 46 63 13 0.158 45
20 15.80 0.215 49 42 32 0.197 22
15 15.12 0.126 30 56 13 0.116 32
16 10.16 0.127 45 13 15 0.129 30
18 9.88 0.140 51 62 12 0.084 25
19 6.72 0.097 52 1 21 0.233 40
17 8.70 0.116 48 Total 175.63 1.72 37.42
Total 166.90 1.69 37.31
250
Av. La Molina

4 99.00 0.220 8 4.1 24 0.100 15
6 19.26 0.214 40 4 72 0.120 6
Total 118.26 0.43 24.00 11 18 0.200 39
Total 114.46 0.42 20.00

38 6 0.060 34 9 12 0.118 35
26 14 0.049 13 7 9 0.030 12
4 5 0.038 25 69 12 0.074 23
36 7 0.042 22 6 6 0.057 35
70 7 0.061 31 5 6 0.043 25
7 22 0.067 11 26 10 0.038 14
71 4 0.029 24 27 8 0.060 28
68 10 0.118 42 78 4 0.046 44
Total 75.74 0.46 25.25 Total 66.02 0.47 27.00
Av. Los Frutales


42 114 0.158 5 42 74 0.123 6
69 15 0.123 30 57 16 0.158 35
Total 128.52 0.28 17.50 Total 90.05 0.28 20.50

42 40 0.166 15 42 33 0.166 18
28 10 0.12 45 83 11 0.12 40
Total 49.44 0.29 30.00 Total 44.00 0.29 29.00
Giro a la izquierda

4.1 24 0.100 15 18.1 10 0.029 10
4 72 0.120 6 42 53 0.118 8
11 29 0.358 44 57 16 0.158 35
Total 125.29 0.58 21.67 Total 79.79 0.31 17.67

9 12 0.118 35 53 5 0.044 32
7 9 0.030 12 51 7 0.083 46
69 12 0.074 23 86 29 0.161 20
6 6 0.057 35 Total 40.40 0.29 32.67
32 8 0.085 39
29 12 0.098 29
Total 58.58 0.46 28.83
251
Paso elevado de giro central a la izquierda en la Intersección de la Av.
Javier Prado con la Av. Los Frutales e Intercambio Urbano de Punto
Único en la intersección de la Av. Javier Prado con la Av. La Molina
Av. Javier Prado:

62 34 0.274 29 19 16.92 0.094 20
18 73 0.204 10 4 71.28 0.198 10
42 53 0.118 8 14 29.29 0.358 44
78 19 0.202 38 9 17.55 0.156 32
9 13 0.164 46 78 12.15 0.162 48
14 12 0.159 48 42 40.20 0.201 18
4 81 0.362 16 18 12.24 0.102 30
19 18 0.199 40 62 35.83 0.209 21
17 13 0.086 23 1 23.23 0.271 42
Total 317.27 1.77 28.67 Total 258.69 1.75 29.44
62 27 0.266 35 12 15.28 0.174 41
38 15 0.122 29 19 16.02 0.218 49
25 8 0.048 23 15 5.82 0.076 47
33 7 0.063 32 29 7.27 0.107 53
22 17 0.074 16 66 21.60 0.216 36
36 17 0.198 41 36 14.76 0.164 40
66 12 0.165 49 22 42.35 0.200 17
4 20 0.198 35 33 14.80 0.074 18
15 18 0.126 25 38 14.40 0.108 27
19 9 0.077 30 62 16.40 0.123 27
12 16 0.217 50 51 34.46 0.268 28
20 10 0.163 60 Total 203.15 1.73 34.82
Total 176.39 1.72 35.42
Av. La Molina

4 99.00 0.220 8 4.1 24 0.100 15
6 19.26 0.214 40 4 72 0.120 6
Total 118.26 0.43 24.00 11 18 0.200 39
Total 114.46 0.42 20.00

18 15.48 0.129 30 17 23 0.143 22
7 46.20 0.077 6 7 22 0.090 15
17 12.96 0.090 25 18 8 0.077 35
42 12.87 0.143 40 35 10 0.129 46
Total 87.51 0.44 25.25 Total 63.02 0.44 29.50
252
Av. Los Frutales

42 114 0.158 5 42 74 0.123 6
69 15 0.123 30 57 16 0.158 35
Total 128.52 0.28 17.50 Total 90.05 0.28 20.50

22 44.86 0.162 13 22 26 0.122 17
57 14.64 0.122 30 61 17 0.162 35
Total 59.50 0.28 21.50 Total 42.50 0.28 26.00
Giro a la Izquierda

4.1 24 0.100 15 18.1 10 0.029 10
4 72 0.120 6 42 53 0.118 8
11 29 0.358 44 57 16 0.158 35
Total 125.29 0.58 21.67 Total 79.79 0.31 17.67

17 23.40 0.143 22 30 5 0.045 32
7 21.60 0.090 15 26 8 0.100 46
13 15.19 0.135 32 65 24 0.200 30
32 6.93 0.104 54 Total 36.89 0.35 36.00
29 8.30 0.083 36
Total 75.42 0.56 31.80
253
ANEXO 5.
PROCESO DE DISEÑO GEOMÉTRICO CONCEPTUAL DE
LA PROPUESTA VIAL GANADORA EN EL PROGRAMA
ISTRAM ISPOL
254
Proceso de Diseño Geométrico Conceptual en Istram Ispol
Para el diseño geométrico conceptual, se hará uso del software
ISTRAM ISPOL, de manera que se definirá en términos generales los
requerimientos del proyecto.
Figura 208
Fases del Proyecto en Istram
Nota. Adaptado de Istram Ispol (2022).
Georreferencia del Tramo Óvalo Monitor- Av. La Molina

Como primer paso se ingresa al Google Earth, donde se traza una ruta
referencial del tramo en estudio, se guarda el archivo en formato KMZ.
En segundo lugar, se ingresa a Istram para referenciar el área donde
se realizarán los trazos viales. Huso (Zona): -18 y CRS (Sistema): WGS 84
En seguida se importa el archivo KMZ de Google Earth, a fin de
georreferenciar la zona de trabajo.
Modelo Digital de Terreno
En la presente investigación al desarrollarse un proyecto conceptual se
utilizarán imágenes Ráster.Los servidores con los que cuenta Istram Ispol son:
Para imágenes GOOGLE EARTH (calidad 0.30), para terrenos SRTM
(resolución 30 metros), para calles y avenidas OPENSTREETMAP.
Figura 209
Servidores en línea de Imagen Raster
255
Para tener referencia de la ubicación del proyecto, se utilizará archivos
KMZ de Google Earth para identificar la posición y de esa manera
georreferenciar el lugar de estudio en la zona 18 sur y en el sistema WGS-84.
Figura 210
Servidor en línea- Google Earth

Para obtener las características y medidas más exactas de calles y
demás elementos viales, se hará uso de las imágenes descargadas del
servidor de OpenStreetMap:
Figura 211
Servidor en línea- Open Street Map
256
Finalmente, para la topografía del terreno se hará uso de modelos
digitales de terreno RASTER y SRTM de libre distribución y finalmente un
complemento de levantamiento topográfico del lugar de estudio; todo ello será
necesario para colocar rasantes de los pasos a desnivel y demás
componentes.
Figura 212
Servidor en línea- NASA

Una vez importadas las imágenes necesarias, se inicia con el trazado
de ejes. La imagen o topografía ráster obtenida de servidores en línea se
convertirán en topografía de tipo malla, dado que este último tiene la ventaja
de realizar presentaciones de la superficie en 3D. Para ello primeramente se
realiza la triangulación de la superficie, tal como se muestra a continuación:
Figura 213
Triangulación de la superficie
257
Generalidades
En primer lugar, es muy importante contar con el Manual de carreteras
dentro de la librería de ISTRAM, de esa manera los parámetros utilizados para
una obra vial son controlados de manera automática mediante un aviso que
Istram realiza si es que los parámetros no se están cumpliendo.
Asimismo, se ingresa las características y parámetros generales de la
vía a trazar, tales como el tipo de carretera, la velocidad de diseño, el
número/ancho de carriles y entre otros; todos ellos se insertan en el apartado
de Tablas de diseño; para el trazo de ejes de la Av. Javier Prado tramo Óvalo
Monitor – Av. La Molina se considera los siguientes parámetros:
Figura 214
Ventana de configuración general en Istram Ispol.
Trazo del eje vial

Los radios considerados para las curvas horizontales del intercambio
Diamante Divergente son los siguientes:
Figura 215
Radio de curvatura en el Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda
y el Intercambio Diamante Divergente
258
Dibujo de carril
Una vez completado el trazo de los ejes. se comienza a dibujar los
carriles considerando el número y ancho de cada uno; para el trazo del tramo
de la Av. Javier Prado en estudio, se considera los siguientes valores:
Tabla 107
Anchos de carril según normativa
Avenida Javier Prado
En tramos rectos 4 carriles por sentido de 3.60 m de ancho
Paso a denivel 2 carriles por sentido de 3.60 m de ancho
Avenida La Molina
Entrecruzamiento 3 carriles por sentido de 3.30 m de ancho
Avenida Los Frutales
Pase elevado de giro
1 carril de ida de 4 m de ancho
central a la izquierda
Sobreanchos
Para saber los sobreanchos, su usara la herramienta “trayectoria” que
consta básicamente en un recorrido virtual del vehículo de diseño por los ejes
trazados, de esa manera se puede ver si es necesario un sobreancho,
principalmente en las curvas horizontales.
Figura 216
Herramienta Trayectoria para verificar anchos y sobreanchos
Nota. Adaptado de Istram. Vehículo de diseño Remolque Simple para el Intercambio

Diamante Divergente (2022)
259
Cálculo de anchos de vía
Istram pueda recalcular los anchos de carril que se ingresaron al inicio,
de esta forma automáticamente añade sobreanchos a tramos donde los radios
de curvatura son mínimos y los vehículos invaden al carril contario.
Figura 217
Tabla de configuración de anchos de calzada

Figura 218
Ejemplo de cálculo de ancho de calzada

Cálculo de Peralte
También se realiza un cálculo del peralte en curvas y del bombeo en
tangentes.
Figura 219
Tabla de configuración de peralte y bombeo de calzada
260
Figura 220
Calculo del peralte de una calzada

Figura 221
Cálculo del bombeo de una calzada

Producto del diseño en el Software Istram, se tienen las siguientes
vistas en planta y en 3D.
Figura 222
Perfil longitudinal del Intercambio Diamante Divergente
261
Figura 223
Anchos de calzada de los ejes trazados
Figura 224
Vista en planta del tramo en estudio
262
Figura 225
Sección transversal del Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda

Figura 226
Sección Transversal del Intercambio Diamante Divergente
263
ANEXO 6.
PROGRESIVAS DE LA PROPUESTA VIAL GANADORA (PASO
ELEVADO DE GIRO CENTRAL A LA IZQUIERDA E
INTERCAMBIO DIAMANTE DIVERGENTE)
264
265
266
ANEXO 7.
DISEÑO GEOMÉTRICO CONCEPTUAL EN PLANTA DE LA
PROPUESTA VIAL GANADORA (PASO ELEVADO DE GIRO
CENTRAL A LA IZQUIERDA E INTERCAMBIO DIAMANTE
DIVERGENTE)
267
268
269
ANEXO 8.
SECCIONES TRANSVERSALES DE LA PROPUESTA VIAL
GANADORA (PASO ELEVADO DE GIRO CENTRAL A LA
IZQUIERDA E INTERCAMBIO DIAMANTE DIVERGENTE)
270
271
272
ANEXO 9.
PROCESO DE RENDERIZADO EN LUMION DE LA
PROPUESTA VIAL GANADORA (PASO ELEVADO DE GIRO
CENTRAL A LA IZQUIERDA E INTERCAMBIO DIAMANTE
DIVERGENTE)
273
Proceso de Renderizado en Lumion
Primero, se importa el modelo tridimensional de la propuesta óptima en
formato OBJ, como se aprecia en la Figura N°224 y seguidamente se hace
los retoques añadiendo texturas realistas al modelo importado de Istram:
Figura 227
Modelo del Intercambio Diamante Divergente importado de Istram

Figura 228
Modelo del paso elevado de giro central importado de Istram

Seguidamente se añade todos los elementos que le den contexto al
lugar de estudio y a la propuesta óptima, por ejemplo, se añade la señalización
de las vías, áreas verdes, edificaciones, vehículos, peatones, entre otros;
asimismo se añaden texturas hasta obtener un render lo más realista posible:
274
Figura 229
Aplicación de texturas al modelado en 3D del Intercambio Diamante
Divergente.

Asimismo, se añade los materiales necesarios para construir en
contexto de la Av. Javier Prado Tramo Óvalo Monitor- Avenida La Molina:
Figura 230
Aplicación del tránsito vehicular al lugar de estudio
275
ANEXO 10.
RENDERIZADO EN LUMION DE LA PROPUESTA VIAL
GANADORA (PASO ELEVADO DE GIRO CENTRAL A LA
IZQUIERDA E INTERCAMBIO DIAMANTE DIVERGENTE)
276
Propuesta Vial N°2 (Ganadora): Paso Elevado de Giro Central a la Izquierda ubicado en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
277
Propuesta Vial N°2 (Ganadora): Intercambio Diamante Divergente ubicado en la Intersección de la Av. Javier Prado con Av. La Molina
278
Anexo 11. Proyección de intercambios viales en el tramo en estudio.
Nota. Tomado de EMAPE (2022)
279
Anexo 12. Recorrido de la Futura Línea 04 de Lima
Nota. Tomado de EMAPE (2022). Nótese la presencia de las Estaciones Los Frutales y La Molina, razón por la que las propuestas viales planteadas
en la presente investigación serán a desnivel más no subterráneas.
280
REFERENCIAS
American Association of State Highway and Transportation Officials.
(2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 6TH Edition.
https://www.academia.edu/33524500/AASHTO_Green_Book_2011_PDF
Antequera, M., Poblet, A., & González, R. (2013). Intersecciones

Innovadoras: Implementación del Diamante Divergente, 6(2013), 38-50.
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pui.asp
286
287

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REPOSITORIO

PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA TRANSITABILIDAD DE LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

ALCCAHUA JURO, JHAN MARCO

MG. ERNESTO ANTONIO VILLAR GALLARDO

PROPUESTA VIAL PARA OPTIMIZAR LA TRANSITABILIDAD DE LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

ALCCAHUA JURO, JHAN MARCO

MG. ERNESTO ANTONIO VILLAR GALLARDO

La construcción del Paso a Desnivel del Óvalo Monitor Huáscar en la

Palabras clave: Propuesta vial, simulación, niveles de servicio, diseño vial,

The construction of the Huáscar Monitor Oval Overpass on Javier Prado

1.1. Descripción de la situación problemática

Nota. La tasa de crecimiento promedio es de 5.54%. Tomado de MTC (2021)

Nota. Adaptado de Geo Perú (2022)

Es por ello que durante los últimos 30 años se ejecutaron diversas

Nota. Tomado de Andina (2022)

Con el paso a desnivel se logró mejorar el nivel de servicio del Óvalo

4000 4572 4518

Es por ello que la investigación tiene como finalidad optimizar la

Nota. Elaborado por los Autores (2022)

Nota. Elaborado por los autores (2022).

1.2.2. Problema Específicos

Criterio de Expertos N° Expertos Porcentaje

Recopilación de información relevante para el

Nota. Elaborado por los autores (2022).

Impacto Potencial Práctico

Nota. Elaborado por los autores (2022)

1.7. Viabilidad de la investigación

1.7.3. Viabilidad Social

1.7.4. Viabilidad Ambiental

2.1. Antecedentes de la Investigación

Nota. Tomado de Google (2022).

2.2.1.1. Tipos de flujo de vehicular en autopistas

Nota. Ubicación Springfield, EE.UU. Tomado de Google Earth (2022)

2.2.1.2.3. Presencia de Vehículos Pesados.

2.2.2.2. Nivel de servicio

A fin de mejorar la capacidad y los niveles de servicio, a lo largo de los

Nota. Elaborado por los autores (2022).

Nota. Elaborado por los autores (2022).

2.2.4. Intersecciones viales a nivel

Nota. Adaptado de Manual de Carreteras DG (2018).

Nota. Tomado de Fairlie (2022).

Nota. Tomado de Drone (2020)

2.2.4.2. Intersecciones a nivel No Tradicionales (FHWA-2010)

Nota. Se muestran 2 carriles exclusivos para realizar los giros a la izquierda en el

Nota. Tomado de Google (2022).

Nota. Se encuentra ubicado en la ciudad de Atlanta, Estado de Georgia, Estados

Nota. Tomado de Fairlie (2022).

1. Uno de los beneficios más

Nota. Elaborado por los autores (2022).

Nota. Tomado del Departamento de Transporte de Virginia, EE.UU. (2021).

Nota. Ubicada en la ciudad de Fenton, estado estadounidense de Misuri, entre la Ruta

Nota. Tomado de Federal Highway Administration, (2022)

Nota. Tomado de Federal Highway Administration, (2022)

c. Ubicación de Señales de Tránsito

Nota. Tomado de Federal Highway Administration (2022)