CURSO OMI 1.

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SISTEMA DE
IDENTIFICACIÓN
AUTOMÁTICA
(SIA)
(AIS)

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 CONTENIDO

1. Conceptos del SIA

Objetivo de la sección: comprender los objetivos del SIA, el concepto y los

aspectos fundamentales de su tecnología, desde el punto de vista de la
utilización del sistema.

1.1. Explicar los objetivos del SIA.

1.2. Describir los conceptos del SIA.
1.3. Explicar de forma sencilla el concepto de acceso múltiple autoorganizado por
distribución de tiempo propio del SIA
1.4. Describir los modos de funcionamiento.
1.5. Explicar de forma sencilla los principios de los valores operativos regionales.
1.6. Describir los principales elementos que constituyen el sistema SIA de un
buque.
1.7. Breve descripción de los sistemas SIA de Clase B.
1.8. Explicar de forma sencilla las características de propagación de las
transmisiones del SIA y compararlas con las del radar.
1.9. Explicar de forma sencilla la instalación para la comunicación de largo
alcance.
1.10. Reconocer y aceptar las prescripciones y directrices de la OMI sobre el
SIA.

2. Datos del SIA

Objetivos de la sección: comprender los datos que se transmiten y reciben

con el SIA.

2.1. Explicar la información que se incluye en los datos estáticos y en los

intervalos de transmisión asociados.
2.2. Explicar la información incluida en los datos dinámicos y los datos de
transmisión asociados.
2.3. Explicar la información incluida en los datos relacionados con la travesía y en
los intervalos de transmisión asociados.
2.4. Explicar cómo funcionan los mensajes relacionados con la seguridad y la
protección marítima.
2.5. Explicar cómo funcionan las ayudas a la navegación basadas en el SIA.
2.6. Explicar el objeto de los mensajes binarios del SIA.

3. Instalaciones del SIA a bordo del buque

Objetivos de la sección: comprender las opciones de instalación del SIA a

bordo del buque y los problemas operacionales más habituales que pueden
aparecer en caso de una instalación defectuosa.

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 3.1. Definir las prescripciones sobre el equipo que se debe llevar a bordo.
3.2. Describir una instalación típica de equipo mínimo de teclado y pantalla.
3.3. Describir una instalación típica APRA/SIVCE.
3.4. Explicar los efectos negativos que produce una instalación defectuosa o las
interferencias con otros sistemas.

4. Utilización del SIA en el mar

Objetivos de la sección: comprender la utilización segura del SIA en el mar.

4.1. Describir la necesidad y la utilización de los procedimientos del puente para

el SIA
4.2. Describir qué datos estáticos es necesario introducir, reconocer la necesidad
de comprobarlos y demostrar competencia en el seguimiento de los
procedimientos.
4.3. Describir qué datos dinámicos es necesario introducir, incluyendo la
utilización del UN/LOCODES, reconocer la necesidad de comprobarlos y
demostrar competencia en el seguimiento de los procedimientos.
4.4. Reconocer la necesidad de comprobar los datos dinámicos, describir la
necesidad de introducir el estado de navegación del buque como parte de
los datos dinámicos y demostrar competencia en el seguimiento de los
procedimientos.
4.5. Describir el uso de los mensajes relacionados con la seguridad y la
protección marítima y demostrar competencia en el seguimiento de los
procedimientos.
4.6. Describir la utilización de los mensajes binarios del SIA.
4.7. Describir el uso del SIA en zonas en las que pueda haber ataques de
piratería o amenazas a la protección del buque.
4.8. Explicar las precauciones más importantes a tomar cuando el SIA se utiliza
en terminales petrolíferas
4.9. Explicar de forma sencilla las condiciones de alarma del SIA.
4.10. Explicar las precauciones a tomar cuando se utiliza el SIA y demostrar que
se comprenden totalmente.
4.11. Describir cómo se puede potenciar el dominio de la situación mediante un
sistema basado en el equipo mínimo de teclado y pantalla. Demostrar la
competencia y la comprensión en este aspecto.
4.12. Describir la simbología de SIA declarada obligatoria por la Organización
para su utilización en el radar y en otras presentaciones visuales de equipos
náuticos y cómo incrementar el dominio de la situación con un sistema
APRA/SIVCE. Demostrar la competencia en estos aspectos.
4.13. Explicar y demostrar la aplicación del RIPA en el contexto de la utilización
de datos del SIA,
4.14. Explicar la presentación visual de las ayudas a la navegación basadas en
el SIA en el equipo SIA de a bordo y demostrar competencia en el

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Ver. 01/ 02-01-20
 reconocimiento de dichas ayudas.
4.15. Demostrar cómo se introducen manualmente los valores operativos
regionales.

5. Formación y familiarización con el equipo

Objetivo de la sección: comprender las responsabilidades en cuanto a la

familiarización con el uso del SIA para el manejo de una instalación
concreta.

5.1. Describir una lista de comprobación de familiarización.

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Ver. 01/ 02-01-20
 SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA

1. Conceptos del SIA

1.1. Objetivos del SIA

La Organización define los objetivos del Sistema de Identificación Automática

(SIA) de a bordo como sigue:

El SIA tiene por objeto acrecentar:

 La seguridad de la vida humana en el mar

 La seguridad y eficacia de la navegación
 La protección del medio marino

También enuncia que la finalidad del SIA es:

 Facilitar la identificación de los buques

 Ayudar al seguimiento de los blancos
 Simplificar el intercambio de información (por ejemplo, reduciendo las
notificaciones verbales obligatorias)
 Proporcionar información adicional que contribuya a evitar los abordajes

Las principales normas de funcionamiento se enuncian en la referencia de la

forma siguiente:

El SIA permitirá mejorar la seguridad de la navegación mediante el aumento de

la eficacia de la misma en los buques, la protección del medio ambiente y las
operaciones de los servicios de tráfico marítimo (STM), al satisfacer las
prescripciones funcionales siguientes:

 En la modalidad buque-buque para prevenir los abordajes (pero véase la

discusión mas abajo)
 Como medio utilizado por los estados ribereños para obtener información
sobre los buques y su carga
 Como herramienta de los STM, es decir, buque-costera (ordenación del
tráfico)

1.2. Conceptos del SIA

El SIA se basa en la comunicación automática entre "estaciones" que utilizan las

comunicaciones por radio en frecuencias muy altas (ondas métricas). El objeto
principal de esa transmisión de información es la navegación segura de los

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Ver. 01/ 02-01-20
buques, pero también se incluye información útil para las autoridades, como
puede ser la identificación de cargas peligrosas. Son estaciones de
comunicaciones los buques (y en el futuro las embarcaciones menores — véase
la sección 1.7), las estaciones de tierra (como los centros de STM), las
aeronaves de búsqueda y salvamento (SAR), y las futuras ayudas a la
navegación basadas en el SIA (AaNSIA), que dan la situación de las marcas de
navegación, junto con otros datos relevantes de las mismas.

Los buques utilizan el SIA de forma automática y transmiten continuamente

datos actualizados referidos a la navegación. Entre ellos se incluyen:

 Datos permanentes, como el nombre del buque y su eslora, (llamados datos

"estáticos")
 Datos "dinámicos", como la situación actual y la velocidad y el rumbo con
respecto al fondo
 Datos "relacionados con la travesía", como el puerto de destino, la hora
estimada de llegada (ETA) y el calado

Los datos dinámicos se toman de los equipos de navegación del buque. La

situación, la velocidad y el rumbo con respecto al fondo se obtienen normalmente
del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) del buque, como puede
ser el GPS o el GLONASS.

Todas las estaciones que están dentro del alcance de la estación transmisora del
buque reciben los datos del SIA. Así pues los datos del buque están a
disposición de las estaciones próximas, incluidos centros de STM, otros buques
y aeronaves SAR. Estos datos pueden presentarse visualmente en los buques o
en las estaciones de tierra de diferentes maneras, en casos concretos pueden
verse como información complementaria sobre las pantallas del radar o del
SIVCE. De esta forma se pueden ver los buques representados por símbolos
que muestran la situación, el rumbo de proa y el rumbo y la velocidad con
respecto al fondo. En algunas ocasiones también puede mostrarse otro tipo de
información al lado de la situación del blanco, como puede ser el nombre del
buque. Al seleccionar un blanco concreto, se puede ver en un cuadro de texto
información más detallada sobre ese buque.

Las transmisiones se componen de paquetes de datos emitidos desde cada

estación en una secuencia ordenada cronológicamente de forma automática.
Esto evita que dos estaciones emitan al mismo tiempo y permite el uso de un
sólo canal de ondas métricas para todas las transmisiones. En la práctica, un
sólo canal podría verse sobrecargado en zonas de mucho tráfico, por lo que se
recurre a dos canales de ondas métricas, duplicándose así el número de
estaciones que pueden utilizar el sistema.

Los canales de ondas métricas utilizados se denominan AIS1 y AIS2.

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Ver. 01/ 02-01-20
Normalmente las transmisiones consecutivas de cada estación utilizan las
frecuencias de estos dos canales AIS1 y AIS2 alternativamente. En la mayoría
de las zonas se utilizan los canales 87B (161,975 MHz) y 88B (162,025 MHz)
para los canales AIS1 y AIS2. Algunos estados han adoptado otros canales para
evitar interferencias con otros servicios distintos del SIA y que existían
previamente. Las estaciones de tierra hacen que las estaciones de buques
seleccionen automáticamente las frecuencias a utilizar para los canales AIS1 y
AIS2, por lo que el operador no necesita seleccionar canal alguno.

1.3. Acceso múltiple autoorganizado por distribución en el tiempo

El método de funcionamiento en el que cada estación utiliza un segmento de

tiempo definido para sus transmisiones se denomina acceso múltiple
autoorganizado por distribución en el tiempo (SOTDMA). Los segmentos de
tiempo para las transmisiones SIA se sincronizan exactamente con el Tiempo
Universal Coordinado (UTC). Los sistemas mundiales de navegación por satélite
sirven para proporcionar a cada estación el UTC exacto. Cada minuto UTC se
divide en 2 250 segmentos idénticos, que permiten realizar 2 250 transmisiones
de paquetes de datos por minuto en cada canal.

Todos los buques (cuando no están fondeados ni atracados) transmiten de

promedio una vez cada 6 segundos - es decir, 10 veces por minuto (la frecuencia
real de transmisión varía en función de los diferentes datos, (véase la Sección 2
siguiente). Si éstas fueran las únicas transmisiones, un sistema ideal podría
soportar 2 250 x 2/10 = 450 estaciones en una zona cualquiera. (El factor "2" del
cálculo corresponde al uso de los dos canales AIS1 y AIS2). Suponiendo que
esta simplificación un poco grosera fuera válida, se observa que la capacidad
teórica del sistema es de 450 estaciones en una zona cualquiera.

Cada estación tiene su propia zona efectiva, limitada normalmente al alcance de

las transmisiones en ondas decamétricas. Este alcance oscila entre 20 y 30
millas, aunque ocasionalmente puede ser mayor, y está en función de un buen
número de factores, que se analizan en la sección 1.8.

Cada estación SIA determina sus segmentos de transmisión "escuchando" el

tráfico existente en la zona y eligiendo los segmentos que quedan libres. A
continuación el sistema recurre a una serie de algoritmos establecidos (fórmulas)
para seleccionar los segmentos más adecuados. Este método de selección de
los segmentos de transmisión se denomina Acceso múltiple autoorganizado por
distribución en el tiempo (SOTDMA) y sus principios se ilustran en la figura 1.

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Ver. 01/ 02-01-20
 Figura 1 Principios de funcionamiento del SOTDMA

El SIA, utilizando conjuntamente los recursos del SOTDMA con las propiedades
inherentes al sistema de radio de ondas métricas y frecuencia modulada, tiene la
capacidad interna de degradarse progresivamente a medida que aumenta el
número de estaciones que utilizan el sistema. Esto significa que el número de
contactos alrededor de un determinado buque aumenta o disminuye en función
de la densidad del tráfico local, con lo cual se consigue que los buques más
próximos (los más importantes de cara al dominio de la situación) permanezcan
en contacto SIA, incluso cuando la sobrecarga de la estación afecta el
rendimiento del sistema.

1.4. Modos de funcionamiento

El modo de funcionamiento autoorganizado del SIA arriba descrito se denomina

autónomo y continuo. Hay otros dos modos de funcionamiento que la autoridad
competente puede establecer a su criterio. El equipo SIA del buque cambiará de
forma automática a estos modos al recibir una instrucción transmitida
automáticamente por una estación controladora. No es necesario realizar ajuste
manual alguno en el buque.

El modo asignado permite que la autoridad competente asigne a una estación de

buque concreta sus intervalos de notificación de datos y segmentos de tiempo.
Este modo puede ser útil en caso de una sobrecarga del sistema, que obligue a
la autoridad competente a intervenir.

En este contexto, un escenario posible es el de una operación de búsqueda y

salvamento en las proximidades de un puerto con mucho tráfico. Una aeronave
SAR, debido a la altura a la que vuela, tiene un alcance SIA extraordinario, y si
varias aeronaves que vuelan simultáneamente se combinan con numerosas
embarcaciones y buques equipadas con un SIA en una zona concreta, la
autoridad competente puede evitar el riesgo de sobrecarga recurriendo a la
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Ver. 01/ 02-01-20
utilización del modo asignado.

Cuando las estaciones de buque cambian al modo asignado el sistema del

buque volverá al modo autónomo (el normal) tras un intervalo aleatorio de entre
4 y 8 minutos. (La aleatoriedad se introduce para reducir el número de buques
que intentan acceder a la vez a un nuevo segmento de tiempo, lo cual puede
confundir al sistema.) Está claro que, si fuera necesario, la autoridad competente
podría hacer volver inmediatamente a las estaciones de buque al modo
asignado, hasta que la situación se normalizara.

Otro modo de funcionamiento es el denominado de interrogación secuencial.

Este modo permite a las autoridades competentes solicitar datos concretos
directamente de las estaciones de buque. Por ejemplo, los datos estáticos del
buque (incluido el nombre del buque) y los datos relacionados con la travesía se
transmiten, en el modo autónomo y continuo, únicamente cada 6 minutos. Una
estación de STM puede desear acceder a estos datos por interrogación
secuencial en cuanto el buque esté al alcance del SIA, sin tener que esperar los
6 minutos del modo autónomo y continuo.

La autoridad competente puede también recurrir al canal 70 de LSD para

interrogar al SIA de un buque, en vez de utilizar las frecuencias propias del SIA.
La LSD puede utilizarse también para enviar al buque información de los canales
AIS1 y AIS2 y otros datos. Todos los equipos SIA de a bordo incluyen un
dispositivo de LSD interno que facilita este modo de funcionamiento.

La inclusión del modo de interrogación secuencial justifica el nombre de

respondedor, que se le da normalmente al equipo SIA, pues éste transmite
información para responder a una interrogación.

El operador de la estación del buque no necesita manipular el equipo para

ajustarlo al modo de funcionamiento elegido por las autoridades competentes,
pues el sistema responde automáticamente a los cambios.

1.5. Valores operativos regionales

Mientras la estación del buque esté dentro del alcance de una estación de tierra,
sus parámetros de emisión pueden ser controlados a distancia por dicha
estación. Esto se consigue mediante los valores operativos regionales. La
estación de tierra puede transmitir las coordenadas geográficas en las que se
deben utilizar estos valores, junto con los siguientes parámetros:

 Los canales de ondas métricas que debe utilizar el SIA y sus secuencias de
transmisión/recepción.
 La potencia de transmisión a utilizar (alta o baja potencia) ,
 La zona de transición, en la que el SIA del buque responde a dos zonas

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Ver. 01/ 02-01-20
 contiguas mediante reglas claramente definidas (el usuario no necesita
conocer estas reglas).

La región geográfica definida puede sobrepasar el alcance de una estación de

tierra y controlar los canales de ondas métricas a utilizar en una zona muy
extensa. Esto permite, en concreto, el control de frecuencias en regiones que no
emplean las frecuencias del SIA internacionales. El SIA puede almacenar 8
regiones como mínimo, así que estas zonas quedarán memorizadas para
cuando el buque vuelva a una de ellas, aunque no esté dentro del alcance de
una estación de tierra.

Todas las unidades SIA de los buques pueden aceptar valores operacionales
regionales introducidos manualmente por sus usuarios. Esto puede ser útil, por
ejemplo, cuando un buque entra en una región extensa, muy alejada de las
estaciones de tierra y que tiene unas frecuencias especiales asignadas al SIA.
La introducción manual de estos valores sólo puede hacerse previa solicitud por
parte de la Administración.
Como se mencionó previamente, el canal 70 de LSD puede utilizarse también
para establecer a distancia los parámetros de transmisión, incluidas las
definiciones de zona. Las zonas introducidas manualmente quedan anuladas por
los datos de selección automática de canal, tanto si son recibidos en una
transmisión SIA normal proveniente de una estación de tierra, como si se reciben
por LSD. La Organización ha invitado a los Gobiernos que establecen
frecuencias regionales que exijan la introducción manual de un determinado
valor operativo, a que le notifiquen de las zonas afectadas y las frecuencias
asignadas, con el fin de hacer circular esa información. El Gobierno del Japón ha
sido el único en notificar a la Organización antes del 1 de abril de 2002. La
respuesta se encuentra en el Anexo a la Referencia R13.

1.6. Equipo SIA de a bordo

Para cumplir con las prescripciones del sistema, el equipo SIA de un buque debe
constar de los módulos que se indican en la figura 2.

10
Ver. 01/ 02-01-20
 Figura 2 Módulos del SIA

Para determinar con exactitud la hora UTC, se necesita un receptor interno del
GNSS, como un GPS o GLONASS. El receptor se conecta por cable a su propia
antena del GNSS. La antena y el receptor GNSS forman parte del equipo SIA de
a bordo, pero no tienen nada que ver con otros equipos GNSS (externos) del
sistema de navegación del buque. Si se produce una pérdida de la información
relativa a la situación geográfica proporcionada por el equipo GNSS externo del
buque, el SIA seguirá transmitiendo datos de situación y otros datos del GNSS
desde su GNSS interno. Normalmente el SIA utiliza los datos de situación y de
otro tipo provenientes del GNSS de navegación del buque (GNSS principal).
Se necesitan dos receptores de ondas métricas para recibir simultáneamente los
datos de los canales SIA1 y SIA2. Además, hace falta un receptor de LSD, que
pueda trabajar en el Canal 70, para poder recibir solicitudes de interrogación
secuencia) y otros datos enviados en el Canal 70 de LSD. El funcionamiento de
la LSD es automático y no se necesita que intervenga operador alguno.

Se necesita un único transmisor de ondas métricas, que sea capaz de trabajar

en todos los canales de ondas métricas de la banda marina y de responder a las
interrogaciones de LSD en el canal 70. En cada momento los datos del SIA
pueden transmitirse solamente en uno de los canales de ondas métricas; el
sistema selecciona automáticamente el canal de transmisión correcto (SIA1,
SIA2 o Canal 70 de LSD). No se necesita que intervenga operador alguno.

La unidad del SIA necesita una sola antena de ondas métricas, que utilizan tanto
el transmisor como los tres receptores. Esta antena de ondas métricas es
independiente de las demás antenas de ondas métricas utilizadas en el buque.

11
Ver. 01/ 02-01-20
Un subsistema procesador controla el funcionamiento y el manejo de los datos
relativos al GNSS interno, los receptores y el transmisor de ondas métricas, a la
vez que maneja los restantes datos del SIA y las operaciones de cálculo,
incluidas las interfaces con el equipo de navegación del buque, la información
introducida por el usuario y la presentación de la información en pantalla. Todos
estos aspectos se describen con más detalle otras secciones del presente
manual, más adelante.

El subsistema del procesador también controla las "pruebas internas de

integridad" de la unidad, que indican cualquier fallo del equipo, detectan la
disponibilidad de datos y comprueban los posibles errores, tanto de los datos
transmitidos como de los recibidos.

La unidad de a bordo tiene una pantalla y un teclado. El teclado se utiliza para

controlar el funcionamiento de la unidad, normalmente por medio de menús
presentados en pantalla, y también para que el usuario pueda introducir datos e
información en la unidad, como datos relacionados con la travesía y mensajes
relativos a la seguridad.

La presentación visual de la unidad suele ser el único medio para mostrar al

usuario los datos del SIA recibidos. Esta configuración básica, junto con los
elementos destinados a introducir datos manualmente, se denomina equipo
mínimo de teclado y pantalla. La presentación visual del equipo presenta como
mínimo tres líneas de datos, con la demora, la distancia y el nombre del buque.

En la práctica, la mayor parte de las presentaciones visuales de estos equipos

mínimos presentan más de tres líneas de datos y pueden tener una presentación
gráfica sencilla que muestre los blancos alrededor del buque, de forma parecida
a como aparecen en un radar. Parece que no está claro lo que significa
exactamente la palabra "mínimo" en este contexto, como lo prueba el hecho de
que los fabricantes no suelen utilizar el acrónimo "MKD" (equipo mínimo de
teclado y pantalla) en sus manuales, utilizando en su lugar los términos pantalla
y teclado.

Normalmente, el término "equipo mínimo de teclado y pantalla" se refiere a la

presentación visual que forma parte del equipo del SIA y a su teclado, para
distinguirlo de la presentación de los blancos SIA sobre la pantalla del radar o el
SIVCE. Éste es el significado que se da al término en el presente curso y por lo
tanto el uso de "equipo mínimo de teclado y pantalla", o "MKD" en inglés, de aquí
en adelante no implica una referencia a una pantalla mínima en sentido estricto
(por ejemplo, con sólo 3 líneas de datos).

1.7. SIA clase A y clase B

Hay dos tipos de SIA, llamados clase A y clase B. El SIA de clase A es el que se

12
Ver. 01/ 02-01-20
describe detalladamente en el presente curso. La Organización obliga a que los
buques de gran tamaño, tal como se definen en la sección 3.1 siguiente, lleven a
bordo y utilicen un SIA de clase A.

El SIA de clase B se diseñó para otro tipo de embarcaciones, como las de recreo
o los pesqueros. No es un equipo obligatorio y está pensado para trabajar en
conjunto con las unidades de clase A, pero sin ocupar sus segmentos de tiempo,
para no interferir con el buen funcionamiento de las unidades de clase A. En el
momento de redactarse el presente curso modelo la Comisión Electrotécnica
Internacional estaba preparando las normas técnicas de los equipos de clase B
(Referencia T8).

La utilización en una presentación visual de Clase A de los datos generados por

una unidad de clase B se analiza en la sección 4.10, siguiente.

1.8. Comparación entre el radar y el SIA

El SIA complementa al radar y la utilización conjunta de ambos equipos ayuda a

dominar la situación. No obstante, hay que tener siempre presente que el SIA es
fundamentalmente un sistema estabilizado al fondo, mientras que la información
del radar depende del movimiento del buque y de su navegación en superficie.
Los sistemas pueden hacer coincidir los dos tipos de movimiento, pero a veces el
solapamiento de los blancos no se consigue al cien por cien, por lo que un
blanco real puede aparecer en dos situaciones diferentes, dependiendo de sí los
datos de su situación provienen del radar o del SIA.

Las principales ventajas del radar son las siguientes:

 El radar puede "ver" un amplio espectro de blancos, pudiendo ser todos ellos
de tipo "pasivo", por no necesitar dispositivo electrónico alguno para generar
una señal de "retorno"
 Todos los datos recibidos toman al buque propio como referencia y no se
necesita saber su situación geodésica para sacar partido de esa información

Las principales desventajas del radar son:

 Los blancos de interés pueden quedar tapados por señales parásitas o por
obstáculos situados en la línea de visibilidad directa
 La información de los blancos, aparte de su situación actual y su trayectoria
(relativa) pasada, es limitada y puede prestarse a confusión. (¿Es esa la boya
que busco o es una embarcación pequeña que está parada?)
 El movimiento de los blancos se obtiene a partir de varios retornos
consecutivos. (incluso en los radares de tipo APRA). Cuando un blanco está
cambiando de rumbo se produce un retardo en el procesamiento de los datos
que afecta a su presentación en pantalla. Además, el centro efectivo del

13
Ver. 01/ 02-01-20
 retorno radar de un blanco de gran tamaño puede variar en función de su
aspecto, produciendo errores en la lectura del rumbo y la velocidad, cuando
el blanco está enmendando su rumbo
 En sentido estricto, el radar no presenta el rumbo de proa del blanco. En
algunas ocasiones el rumbo del blanco que aparece en el radar no coincide
con el aspecto con el que se le ve desde el propio buque. Esta situación
puede dar lugar a diferentes interpretaciones del reglamento de abordajes, en
función de que se utilice el radar o la vista para determinar el rumbo con el
que navega un determinado buque

Por otra parte las ventajas principales del SIA son:

 Los blancos "participantes" pueden proporcionar una gran cantidad de datos

útiles sobre sí mismos, como datos sobre la situación, la velocidad y el
rumbo. Estos datos son potencialmente superiores a los obtenidos del radar
 El SIA no tiene problemas de señales parásitas y funciona mejor en
condiciones en las que la "visión directa" del radar se ve comprometida
(apantallamiento por la presencia de penínsulas o islas, etc.)

De la misma forma, el SIA tiene las siguientes desventajas principales:

 Depende de la cooperación de los blancos y de su respuesta, es decir, el

blanco debe llevar un transceptor SIA encendido
 Depende de la precisión de los datos proporcionados por el blanco

Depende de que todos los blancos, y el propio buque, dispongan en todo

momento de datos precisos sobre la situación geográfica, referenciados a un
dátum geodésico común (WGS 84). Los fallos de sistema en el GNSS, por
ejemplo, fallos de un satélite, distorsión intencionada o involuntaria de las
señales del GNSS, pueden afectar en mayor o menor grado al SIA, y llegar a
colapsarlo totalmente.

1.9. Propagación de las señales del SIA

El SIA es básicamente un sistema de radiocomunicaciones de ondas métricas

(VHF) que utiliza las frecuencias de la banda marina y, por lo tanto, trabaja de
forma similar a como lo hacen las radios de ondas métricas, en lo que se refiere
al alcance de las radiocomunicaciones en distintas circunstancias. Su potencia
de transmisión es distinta a la de las radios de ondas métricas normales, pues
utiliza dos vatios (potencia baja) y 12,5 vatios (potencia alta). Normalmente, las
radios de ondas métricas marinas trabajan con un vatio de potencia (potencia
baja) y 25 vatios (potencia alta).

Un cálculo teórico sencillo indica que si se reduce la potencia en un 50%, el

alcance disminuye en un 25%. Por lo tanto, en el modo de potencia alta el

14
Ver. 01/ 02-01-20
alcance será normalmente un 25% menor que el de una radio de ondas métricas
que transmita con 25 vatios de potencia. La experiencia nos dice que el alcance
típico del SIA es de unas 30 millas o más, siempre que el sistema no esté
sobrecargado por un exceso de estaciones participantes.

Como ya se analizó anteriormente, una estación de tierra puede cambiar a

distancia la potencia de transmisión de un equipo SIA de a bordo. Este recurso
permite evitar la sobrecarga del sistema mediante la reducción del alcance
efectivo y no requiere intervención alguna del operador del buque.

Normalmente, las condiciones meteorológicas no tienen por qué afectar al

alcance, pero sí lo hace el efecto de apantallamiento por la presencia de masas
de tierra o grandes edificios que obstaculizan la propagación de la señal de
radio. No obstante, este efecto de apantallamiento es mucho menos significativo
que el sufrido por la señal radar, por lo que el SIA suele seguir dando un blanco
cuya visión directa está apantallada por un obstáculo, por ejemplo, cuando el
blanco esté detrás de una península o promontorio.

La razón por la que el SIA es más eficaz es que sus señales de radio tienen
mayor longitud de onda que las del radar, por lo que la energía útil puede rodear
las obstrucciones. Además, el radar se basa en la recogida de pequeñas ondas
devueltas por el blanco, mientras que el SIA es un sistema de transmisión de
doble vía, que ofrece un canal de transmisión/recepción mejor configurado en
razón de su propio diseño.

El lugar donde se instala a bordo la antena de ondas métricas del SIA puede
condicionar su alcance de forma significativa. Si la antena está apantallada por la
superestructura del buque, el alcance se verá afectado, reduciéndose a un
mínimo de unas pocas millas en determinadas direcciones, mientras que en
otras se mantiene un buen alcance. Todo esto se analizará en detalle en la
sección 3.4.
Lo mismo que en el caso del radar, en determinadas condiciones meteorológicas
excepcionales el alcance de las ondas métricas puede llegar a ser de varios
cientos de millas (propagación anómala).

En cualquier caso, la descripción exhaustiva de los efectos de la propagación no

es uno de los objetivos del presente curso y no tiene mayor interés para la
mayoría de los usuarios.

1.10. Comunicaciones de largo alcance

Todas las unidades SIA de los buques han sido diseñadas para permitir
comunicaciones de largo alcance, de modo que los buques puedan notificarse en
el contexto de las medidas de protección marítima existentes. Los equipos llevan
un puerto de conexión especial y disponen de opciones en el menú destinadas a

15
Ver. 01/ 02-01-20
 este fin.

Inicialmente se contempló la posibilidad de que este sistema se pudiera utilizar

para satisfacer las nuevas exigencias de la Organización en el campo de la
identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), pero todos
estos asuntos están todavía sometidos a un proceso de deliberación en el seno
de la Organización.

1.11. Prescripciones de la OMI relativas al SIA

Ver el Anexo II al final

Resolución A.917 (22) enmendada por la Resolución A.956 (23)

Directrices relativas a la utilización en el buque del Sistema de Identificación

Automática (SIA) de a bordo

2. Datos del SIA

Básicamente, el sistema SIA establece comunicaciones entre estaciones

mediante tipos de mensajes tipo normalizados (digitales). Estos mensajes tipo
han sido acordados internacionalmente en el seno de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT) y se puede encontrar información más detallada al
respecto en la Referencia T2. Muchos de estos mensajes tienen poco que ver
con la actividad de un buque mercante y tratan aspectos como los siguientes:

 Asignación de frecuencias y potencias de trabajo

 Gestión de los modos de asignación e interrogación secuencia)
 Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR)

Otros mensajes contienen informaciones concretas que sí tienen interés para el

marino, como pueden ser el nombre, la situación, el rumbo y la velocidad de los
buques que se encuentran en las inmediaciones. Afortunadamente, el operador
no necesita entender la estructura y el contenido del formato de mensaje
normalizado, porque el equipo SIA de a bordo decodifica los datos y presenta la
información de una forma ordenada y fácilmente comprensible. De la misma
forma el equipo SIA de a bordo convierte la información introducida por el
operador en el tipo de mensaje correcto antes de transmitirlo.

Por esta razón, es mejor organizar la información en cinco grupos "importantes

para el usuario":

 Datos estáticos (información relacionada con el buque que, normalmente, no

suele modificarse, como puede ser el propio nombre del buque)
 Datos dinámicos (datos que están cambiando continuamente, como la
situación y la velocidad con respecto al fondo)

16
Ver. 01/ 02-01-20
 Datos relacionados con la travesía (datos concretos relativos a la travesía,
como el puerto de destino y la hora estimada de llegada)
 Mensajes relativos a la seguridad y la protección marítima
 Otros mensajes SIA importantes para el usuario (el SIA tiene un gran
potencial
para poder transmitir y recibir en el futuro información marítima de otros tipos)

Cada uno de estos grupos se examinan más detalladamente en las secciones

siguientes. Hay que dejar claro que no todos los fabricantes han organizado su
sistema de menús exactamente en las mismas categorías aquí definidas. No
obstante, esta clasificación por categorías se basa en las propias funciones del
SIA y se corresponde con la utilizada por la Organización.

2.1. Datos estáticos

Normalmente estos datos se introducen una sola vez en el sistema del SIA, pues
son datos que suelen tener un carácter permanente (es decir, estáticos). Los
datos a introducir son los siguientes:

 Número de identidad del servicio móvil marítimo (ISMM)

 Nombre del buque
 Distintivo de llamada
 Número IMO
 Tipo de buque
 Eslora y manga
 Emplazamiento de la antena fija (respecto a la proa y la línea de crujía)
 Altura sobre la quilla (no es un dato exigido por la Organización y, por tanto,
no todos los sistemas lo incluyen)

En los modos normal y autónomo los buques transmiten estos datos una vez
cada seis minutos, un intervalo relativamente largo si se compara con la
frecuencia con la que se transmiten los datos dinámicos (véase la sección 2.2
siguiente).

El sistema SIA utiliza el ISMM para identificar todos los mensajes transmitidos
por cada buque en concreto y esto implica que cada vez que un buque transmite
una serie de datos, la serie va "encabezada" por el ISMM. Es importante tener
claro este aspecto, ya que el usuario tiende a identificar los buques por su
nombre. Como el nombre sólo se transmite cada seis minutos y los datos
dinámicos se transmiten varias veces por minuto, hay un periodo de tiempo
durante el que el sistema de a bordo no puede asignar un nombre (ni otros datos
estáticos) a la información dinámica que se está recibiendo. En principio, estos
datos sólo pueden vincularse al ISMM y en muchos sistemas el ISMM se
presenta en pantalla en el lugar que ocuparía normalmente el nombre del buque.

17
Ver. 01/ 02-01-20
Es necesario saber el emplazamiento de la antena del sistema de navegación
por satélite GNSS para garantizar la precisión en las situaciones en las que los
buques están muy próximos uno del otro y el sistema se utiliza como ayuda en la
toma de decisiones para evitar un abordaje. Si falla el sistema externo de
determinación de la situación, el SIA utiliza su propio sistema interno para
situarse. Por ello, es necesario conocer del emplazamiento tanto de la antena del
SIA como el de las antenas externas utilizadas para la determinación de la
situación.

La altura sobre la quilla se incluye en algunas unidades SIA y este dato se

introduce mediante un mensaje especial denominado mensaje de formato
internacional (MFI). No todas las unidades SIA de los buques pueden transmitir
este tipo de mensaje, por lo que puede suceder que este parámetro no esté
incluido en la estructura de menús de una determinada unidad SIA. (Los MFI se
examinan con más detalle en la Sección 2.6 siguiente.)

2.2. Datos dinámicos

Los datos dinámicos proporcionan una información que está modificándose

continuamente en función del propio movimiento del buque. Casi toda esta
información proviene del sistema de navegación del buque, que la introduce
automáticamente en la unidad SIA mediante una interfaz digital (conexión por
cable) con los equipos de navegación del buque. Los datos dinámicos son los
siguientes:

 Situación del buque (con indicación de la precisión y el estado de la

integridad, si se dispone de estos datos)
 Hora UTC
 Rumbo con respecto al fondo
 Velocidad con respecto al fondo
 Rumbo
 Velocidad de giro (si se dispone de este dato)

Además, deben introducirse manualmente los datos relativos al estado de

navegación del buque, es decir, si el buque está fondeado, navegando con
propulsión mecánica, etc.

La precisión de los datos relativos a la situación se indica como alta o baja. Alta
significa que la situación tiene un margen de error de 10 metros y se ha obtenido
mediante un receptor de GNSS diferencial. Precisión baja indica que el margen
de error es de más de 10 metros y se utiliza el modo autónomo (normal) del
receptor GNSS o un dispositivo electrónico de determinación de la situación no
satelitario.

Si el GNSS utiliza un seguimiento autónomo de la integridad del receptor (RAIM)

18
Ver. 01/ 02-01-20
para la situación, este sistema proporciona una indicación de la precisión. El
sistema RAIM es un elemento interno del receptor GNSS que puede determinar
si la situación obtenida es fiable o no, en función de la disponibilidad de los
satélites en cada momento.

Los datos dinámicos deben transmitirse a intervalos regulares, que vienen

definidos por las características dinámicas del propio buque. El cuadro siguiente
indica los intervalos:

Características dinámicas del buque Intervalo de notificación

(en segundos)
Buque fondeado o atracado y moviéndose a menos de 3 nudos 180
Buque fondeado o atracado y moviéndose a más de 3 nudos 10
Buque a 0-14 nudos 10
Buque a 0-14 nudos y cambiando el rumbo 3,33
Buque a 14-23 nudos 6
Buque a 14-23 nudos y cambiando el rumbo 2
Buque a más de 23 nudos 2
Buque a más de 23 nudos y cambiando el rumbo 2

Este cuadro es un poco distinto al de la Referencia R1, pero es el mismo que

aparece en la Referencia T2, que es el utilizado por los fabricantes de SIA para
cumplir con las prescripciones de proyecto y por las Administraciones para la
homologación de equipos SIA. El cuadro modificado reconoce que muchos
usuarios son descuidados a la hora de introducir el modo de navegación del
buque, especialmente en lo que se refiere a si el buque está fondeado o
navegando y por esa razón el cuadro modificado incluye el apartado "Buque
fondeado o atracado y moviéndose a más de tres nudos".

19
Ver. 01/ 02-01-20
2.3. Datos relacionados con la travesía

Estos datos deben introducirse manualmente al principio de la travesía e ir

modificándolos a medida que cambien las circunstancias de la misma. Los datos
a introducir son los siguientes:

 Calado del buque (estático)

 Destino
 Hora estimada de llegada
 Tipo de buque
 Tipo de carga potencialmente peligrosa
 Número de personas a bordo (no es una prescripción de la Organización y no
todos los sistemas lo incluyen)

El tipo de buque y el tipo de carga potencialmente peligrosa se introducen

tomando como referencia una lista de opciones establecida por la Organización
(véanse los cuadros A a C de la sección 4.3 siguiente).

Muchas unidades SIA han incorporado también el Mensaje de Función

Internacional de "Número de personas a bordo" en el menú de datos
relacionados con la travesía.

Algunas unidades permiten también introducir datos sobre la planificación de la

travesía (texto o puntos de control de derrota), como un apartado más del menú
de datos relacionados con la travesía. (Este es otro Mensaje de Función
Internacional, véase la sección 2.6.)

El buque transmite los datos relacionados con la travesía una vez cada seis
minutos.

2.4. Mensajes relativos a la seguridad y la protección marítima

Todos los equipos SIA de a bordo pueden recibir y transmitir mensajes

relacionados con la seguridad y la protección marítima. Estos mensajes pueden
enviarse a una estación concreta (por ejemplo, a otro buque) o transmitirse en
forma de llamada general a todos los buques. La extensión del mensaje se limita
a unos 160 caracteres.

Si se dirige un mensaje a una estación concreta (mensaje dirigido), se produce

una respuesta automática por parte de la estación receptora, que indica si el
mensaje se recibió en su totalidad o si ha habido algún problema. Lo ideal sería
que esta respuesta llegara al emisor, pero no todos los equipos SIA disponen de
esta función. En el caso de mensajes emitidos en forma de llamada general a
todas las estaciones no hay respuesta automática.

20
Ver. 01/ 02-01-20
2.5. Ayudas a la navegación basadas en el SIA

El SIA se está empezando a utilizar para marcar la situación de las ayudas a la

navegación, como boyas o marcas terrestres, o para proporcionar información
adicional sobre ellas. Esta función puede aplicarse a las balizas radar (racon), o
bien puede utilizarse como "marcador electrónico" único en otras ayudas a la
navegación. Este uso del SIA está aún en fase experimental y su funcionamiento
todavía no está bien definido, por lo que no se contempla en detalle en el
presente curso.

Las ayudas a la navegación con SIA tienen un transceptor SIA integrado en

ellas, que transmite un mensaje especial con su situación y otros datos relativos
a la ayuda. La transmisión se realiza en los modos normales del SIA, utilizando
la tecnología de acceso múltiple autoorganizado por distribución en el tiempo
(SOTDMA).

Las balizas radar con SIA tienen varias ventajas respecto a las balizas radar
convencionales, pero también presentan algunos inconvenientes. Las ventajas
son las siguientes:

 Presentación en pantalla clara, precisa y automática sobre un radar o SIVCE

referida al fondo.
 Información complementaria sobre la ayuda a la navegación.
 No depende del radar. (No todos los nuevos radares de banda-S que se
instalen a partir del 1 de julio de 2008 serán compatibles con las balizas radar
de banda-S - véase la Referencia R7. Esto significa que existe la posibilidad
de que se instalen radares de nueva tecnología, con un rendimiento superior
en cuanto a la supresión de señales parásitas por la presencia de marejada.)

En cuanto a las desventajas, la principal es que la ayuda a la navegación con

SIA transmite su posición referida al fondo y por lo tanto su utilidad depende de
que el buque propio tenga también una situación muy exacta. La situación del
buque propio puede ser inexacta si fallan el sistema GNSS principal y el de
reserva, o si se produce un fallo general en el sistema satelitario GNSS por la
presencia, intencionada o no, de interferencias o si se produce un colapso
general del sistema. Este último caso puede presentarse en caso de que se
produzca una erupción de radiación espacial que afecte al funcionamiento de los
satélites GNSS.

Por el contrario, la determinación de la situación de la baliza radar se basa en un

procedimiento exclusivo del buque y no depende de un sistema externo de
establecimiento de la situación. No obstante, en circunstancias normales las
ayudas a la navegación basadas en el SIA tienen una cierta ventaja sobre las
balizas radar, pero para garantizar la máxima seguridad en todos los casos lo
mejor sería que estas ayudas llevaran también una baliza radar además del SIA.

21
Ver. 01/ 02-01-20
Las ayudas a la navegación basadas en el SIA pueden utilizar el sistema GNSS
para establecer su situación, o cualquier otro sistema de determinación de la
situación como el Loran-C o el Chayka. Alternativamente, la ayuda puede
transmitir una situación obtenida por levantamiento hidrográfico, lo cual es útil en
el caso de las ayudas a la navegación que están pilotadas sobre el fondo marino,
en vez de fondeadas o ancladas.

Desde el punto de vista de la tecnología no es necesario que la ayuda a la

navegación basada en el SIA forme parte, físicamente, de la ayuda a la
navegación en sí, pues podría estar situada a cierta distancia, incluso en tierra.
Este tipo de recurso se denomina ayuda a la navegación sintética basada en el
SIA. Este sistema puede suponer una solución más económica o conveniente
que instalar el SIA en la ayuda a la navegación misma. La situación de la ayuda
puede establecerse mediante un sistema de determinación de la situación que se
comunica con el SIA mediante un enlace para la transmisión de datos. Otra
alternativa puede ser la situación obtenida por levantamiento hidrográfico.

Esta idea conduce al concepto de ayuda a la navegación virtual, que consiste en

un SIA situado convenientemente para transmitir datos sobre la localización y
sobre cualquier otra información "a propósito" de una situación geográfica que no
viene marcada por un objeto físico visible. Entre las posibles aplicaciones de este
concepto está el marcado de situaciones de boyas que pueden trasladarse a
tierra durante el invierno, para evitar su destrucción por el hielo. Otra posibilidad
es el "marcado electrónico" rápido en caso de la presencia de restos de un
naufragio reciente, a la espera de que se emplacen las marcas visuales
necesarias.

2.6. Mensajes binarios

El sistema SIA permite muchos usos adicionales, algunos de los cuales ya están
incorporados al sistema, como el los mensajes SIA de las ayudas a la
navegación, pero existe también un recurso de mensaje flexible, denominado
mensaje binario SIA, que permite la introducción de otras aplicaciones en el
futuro.

Esto no significa que las estaciones SIA de los buques tengan que estar
actualizándose continuamente, pues, en primer lugar, los nuevos mensajes no
afectarán a los ya existentes y el equipo seguirá funcionando aunque se estén
recibiendo los nuevos mensajes. En segundo lugar, todos los mensajes están
disponibles en la interfaz digital del equipo SIA de a bordo, de forma que otros
equipos especiales interconectados pueden utilizar estos nuevos mensajes.

Los mensajes binarios son de dos categorías: aplicaciones internacionales y

aplicaciones regionales. La Organización ha acordado ya algunas aplicaciones

22
Ver. 01/ 02-01-20
internacionales en régimen de prueba, tal como se indica en la Referencia R4.
Se han seleccionado siete mensajes que no se modificarán durante el periodo de
pruebas, hasta mediados de 2008. Algunos fabricantes de equipos SIA han
incorporado este tipo de mensajes, tal como se analizó en las secciones 2.1 y
2.3 anteriores, como los mensajes para indicar el número de personas a bordo y
la altura sobre la quilla.

La capacidad de presentar visualmente los mensajes binarios SIA no forma parte

de las funciones obligatorias del equipo mínimo de teclado y pantalla (MKD), por
lo que la presentación de la mayor parte de los mensajes binarios exige un
equipo y un programa adicional. También, el uso de estos mensajes binarios es
opcional.

La utilización de mensajes binarios puede reducir las comunicaciones orales,

mejorando el intercambio de información fiable y disminuyendo la carga de
trabajo del operador. Estos mensajes no pretenden sustituir otros servicios, como
el SMSSM y el RESAR (respondedor de búsqueda y salvamento). Como los
mensajes binarios suponen una carga adicional sobre el enlace para la
transmisión de datos de ondas métricas (VHF), deberá tenerse la precaución de
no dificultar las funciones principales del SIA y, por lo tanto, se evitarán los
mensajes demasiado largos.

Las siete aplicaciones en pruebas se indican a continuación y una descripción

detallada de estos mensajes se encuentra en la Referencia R4. El instructor
debe informar a los alumnos sobre la existencia y las posibilidades de los
mensajes binarios, pero no es necesario saber de memoria las siguientes
aplicaciones.

Aplicación 1 - Datos meteorológicos e hidrológicos (MFI11)

Esta aplicación proporciona datos de las estaciones de tierra, entre otros: •

Velocidad y dirección del viento (media y ráfagas)

 Temperatura del aire, humedad y punto de rocío

 Presión atmosférica y evolución de la presión atmosférica (tendencia
barométrica)
 Nivel del agua y tendencia
 Velocidad y dirección de la corriente en superficie y a distintas profundidades
 Estado del mar, altura de las olas y del mar de fondo, dirección y periodo del
mar de fondo
 Temperatura del agua, presencia de hielos y salinidad
 Tipo de precipitaciones

Aplicación 2 - Indicación de cargas peligrosas (MFI12)

23
Ver. 01/ 02-01-20
Este mensaje debe utilizarse para responder a una petición de indicación de
cargas peligrosas por parte de una autoridad competente. El contenido del
mensaje incluye el puerto donde se puede encontrar toda la documentación
necesaria, la categoría de las principales mercancías peligrosas y su cantidad.

Aplicación 3 - Paso cerrado (MFI13)

Este mensaje debe utilizarse para informar a los buques sobre el cierre temporal
de pasos o de determinadas zonas portuarias.

Aplicación 4 - Espacios mareales (MFI14)

Este mensaje se usará para informar a los buques sobre los espacios mareales
que permiten a un buque atravesar un paso de navegación en condiciones de
seguridad. El mensaje incluye predicciones sobre la velocidad de la corriente y
su dirección.

Aplicación 5 - Datos ampliados, tanto estáticos como relacionados con la

travesía del buque (MFI15)

Este mensaje se utiliza para notificar la altura sobre la quilla y ya se encuentra en

algunas unidades SIA a bordo de los buques. Véase la sección 2.1 anterior.

Aplicación 6 - Número de personas a bordo (MFI16)

Este mensaje se utiliza para notificar el número de personas a bordo,

normalmente previa petición de una autoridad competente. Véase la sección 2.3
anterior.

Aplicación 7 - Blancos pseudo-SIA (MFI17)

Las estaciones de tierra pueden utilizar este mensaje para transmitir blancos
observados por un centro de Servicios de Tráfico Marítimo (STM). El número
máximo de blancos que puede albergar cada mensaje es de 7. En principio se
podrían transmitir varios mensajes para incluir más blancos, pero el número de
mensajes debe limitarse en la medida de lo posible para mantener el nivel de
seguridad necesario, evitando así la sobrecarga del enlace SIA de ondas
métricas.

Los instructores deben tener presente que esta situación puede cambiar y que
deben incluir en sus cursos las últimas modificaciones y avances aparecidos en
el marco del uso del SIA. El número real del MFI no tiene mayor importancia,
pues normalmente se accede a las aplicaciones mediante menús fáciles de
utilizar.

24
Ver. 01/ 02-01-20
3. Instalaciones del SIA a bordo del buque

3.1. Prescripciones relativas a la obligación de llevar el SIA a bordo

Las prescripciones para llevar el SIA a bordo vienen definidas por la

Organización en el capítulo V del Convenio SOLAS (Referencia R5), que
establece la obligación de llevar un SIA en los siguientes tipos de buques:

 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300, dedicados a viajes
internacionales
 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, no dedicados a
viajes internacionales
Buques de pasaje, cualquiera que sea su tamaño

3.2. Instalación del equipo mínimo de teclado y pantalla (TPM)

En la figura 3 se puede observar un ejemplo de diagrama simplificado de una

instalación del SIA. Las conexiones con el APRA (punteo radar automático -
véase la referencia R7) y el SIVCE son opcionales y se analizan en la próxima
sección.

Figura 3 Ejemplo de sistema SIA a bordo de un buque

La Referencia R14 establece que el SIA estará conectado preferentemente por

medio de un suministro de energía ininterrumpible (SEI) al sistema de energía
eléctrica del buque (tal como se define en el capítulo 11-1 del Convenio SOLAS),
para garantizar que el sistema sigue funcionando en caso de que falle
temporalmente el sistema de energía eléctrica principal.

25
Ver. 01/ 02-01-20
En la configuración que se propone como ejemplo se incluyen los siguientes
elementos:

 Un módulo de presentación visual y teclado utilizado para ver datos del SIA y
para introducirlos. Este módulo se denomina equipo mínimo de teclado y
pantalla, pero, como ya se indicó anteriormente, es normal que este equipo
tenga más prestaciones de las exigidas por la Organización.
 Un módulo electrónico o unidad RF, que se suele denominar módulo
transceptor. Este módulo está conectado con el módulo de teclado y pantalla,
las antenas de ondas métricas y de GNSS del SIA y los sistemas de
navegación del buque.
 Las antenas de ondas métricas y de GNSS exclusivas del SIA. Estas antenas
a veces se combinan en un único módulo de antena.
 Una "conexión de práctico". Este es el conector que permite la interconexión
entre un equipo náutico individual de práctico (PPU) y el SIA, para que los
prácticos puedan darle un uso especial al equipo. Es importante que la
posición de este conector sea fácilmente accesible desde el puesto habitual
del práctico.

Se pueden utilizar otras configuraciones diferentes. Por ejemplo, el módulo de

teclado y pantalla puede ir combinado con la unidad RF y entonces se le llama
transceptor a esta unidad completa. Puede aparecer una cierta confusión con la
terminología utilizada, pero tampoco hay que darle demasiada importancia.

El SIA debe estar conectado al GNSS utilizado como equipo de navegación del
buque. En concreto el GNSS suministra distintos datos al SIA, como los
siguientes:

 situación, en latitud y longitud, referida al dátum WGS 84

 velocidad con respecto al fondo
 rumbo con respecto al fondo
 hora (UTC) a la que se obtienen estos datos

Además, en caso de que el receptor GNSS cumpla con las últimas

prescripciones de rendimiento (por ejemplo, Referencia T3), el SIA también
recibirá datos relativos a la precisión de la situación, proporcionados por el
elemento de seguimiento autónomo de la integridad del receptor (RAIM)
incorporado al GNSS.

El SIA también necesita conectarse al indicador de rumbo del buque,

normalmente el girocompás, aunque en los buques más pequeños (de arqueo
bruto inferior a 500) la conexión puede hacerse a un compás magnético.

Si se dispone de información sobre la velocidad de giro, debería transmitirse al

26
Ver. 01/ 02-01-20
SIA. En los buques que no tengan este indicador la velocidad de giro podría
obtenerse de la información de rumbo proporcionada por el compás, una unidad
convertidora externa o el propio SIA (los indicadores de velocidad de giro son
obligatorios únicamente en buques de arqueo bruto igual o superior a 50 000).

Las unidades SIA suelen estar diseñados para poder recibir información de todos
los equipos de navegación a través de la interfaz digital (conexión por cable)
denominada IEC 61162 (Referencia T6). (Esta referencia es muy técnica y no se
aconseja a los instructores consultarla en el marco del presente curso modelo).
Cuando no se disponga de esta interfaz deberá instalarse una unidad
convertidora adecuada. Estas cajas convertidoras, si no están bien instaladas,
pueden producir transmisiones de datos SIA poco precisas, tal como se explica
con más detalle en la sección 3.4.

Comoquiera que la introducción manual de datos con el equipo mínimo de

teclado y pantalla presenta algunas dificultades (sobre todo por el pequeño
tamaño del teclado), algunos buques recurren a un ordenador personal (PC)
para facilitar esta tarea.

3.3. Presentación de los datos del SIA en las pantallas del radar y el SIVCE

Aunque con el equipo mínimo de teclado y pantalla se incremente el dominio de

la situación, se puede mejorar la presentación visualizando los datos SIA en un
radar o SIVCE compatible con el SIA. La Organización, reconociendo este
hecho, ha ordenado que a partir del 1 de julio de 2008 todas las nuevas
instalaciones radar puedan presentar los blancos SIA en la pantalla, conforme a
las normas establecidas por la Organización (Referencia R7). La Referencia R8
contiene nuevas normas para las presentaciones visuales de los equipos de
navegación instalados después del 1 de julio de 2008, incluidas normas sobre
simbología para las presentaciones visuales de los radares, SIVCEs y otros
equipos de navegación con pantallas (como el equipo mínimo de teclado y
pantalla del SIA), destinadas a normalizar la presentación de los datos gráficos
del SIA.

La capacidad de mostrar los blancos SIA en el radar o el SIVCE depende de que

el radar/SIVCE haya sido diseñado o modificado para posibilitar este tipo de
utilización. Si ese fuera el caso, cualquier técnico cualificado puede hacer
fácilmente la conexión a la unidad SIA, tal como se muestra en la Figura 3.

La presentación de blancos SIA en el radar supone una serie de ventajas, entre

ellas las siguientes:

 El radar se utiliza como ayuda electrónica principal en la toma de decisiones

para evitar los abordajes. Una presentación visual común para el radar y el
SIA permite una comprensión rápida y fácil de ambas fuentes de información.

27
Ver. 01/ 02-01-20
 Las pantallas de radar son "grandes" y de buena calidad y normalmente
ocupan un lugar predominante en el puente.
 Los blancos radar y SIA comparten la misma presentación. En un equipo
mínimo de teclado y pantalla el SIA puede que sólo ofrezca una lista de
blancos o que los presente en una pantalla plana con diferente configuración
a la del radar, por ejemplo Proa arriba/Norte arriba, distancias máximas y
anillos de distancias diferentes, etc.
 Todos los elementos del radar destinados a incrementar el dominio de la
situación (por ejemplo los indicadores de demora y distancia) pueden
utilizarse con los blancos SIA y funcionan de la misma forma, reduciéndose
así la fatiga mental.
 La superposición de datos radar y SIA permite que el operador tome mejores
decisiones para discernir si un blanco observado en el radar y un blanco SIA
corresponden al mismo objeto (asociación de blancos).
 Puede aplicarse el filtrado de blancos SIA conforme a las normas de la
Organización para reducir los ecos parásitos en la pantalla. Este aspecto se
analiza con más detalle en la Sección 4.12.
 Se puede implantar la correlación automática de blancos. En el futuro esta
función puede ser útil para reducir un exceso de datos que podría generar
cierta confusión. (En el momento actual estas técnicas deben refinarse más y
utilizarse con precaución).

Las ventajas enumeradas anteriormente se aplican igualmente a la presentación

de blancos SIA sobre un SIVCE, en el caso de que este equipo esté preparado
para la presentación de señal de radar "cruda" y de blancos radar. Este aspecto
se analiza con más detalle en la Sección 4.12 siguiente.

3.4. Cuestiones relativas a la instalación

En las directrices de la Organización sobre la instalación del SIA (Referencia R6)

se deja bien claro que "las funciones del teclado y pantalla mínimos (TPM)
estarán a disposición del navegante en el puesto de gobierno habitual del
buque". (Conviene que los alumnos conozcan esta Referencia, pero no necesitan
saberse todos los detalles de su contenido). Lamentablemente, los instaladores
no siempre siguen estas directrices, con la excusa de que no hay espacio
suficiente para instalar el equipo en dicha posición.

Si la posición de la presentación visual o pantalla no es la adecuada, pueden

aparecer los siguientes problemas:

 El dominio de la situación se ve afectado, porque el esfuerzo que debe hacer

el oficial de guardia para mantenerse continuamente informado reduce la
utilización de los datos provenientes del SIA.
 Se pueden perder mensajes relativos a la seguridad y la protección marítima.
 Si el equipo tiene un fallo, no se detectará rápidamente, por lo que podrá

28
Ver. 01/ 02-01-20
 estar transmitiendo datos erróneos durante un largo periodo de tiempo.
 Si la "conexión de práctico" está situada en la presentación visual, es fácil
que esté también en un lugar poco accesible y sea difícil conectar el equipo
portátil del práctico (véase la sección 3.2 anterior).

Si el equipo mínimo de teclado y pantalla está mal situado, debe valorarse la

posibilidad de cambiarlo de sitio. Esta operación será realizada por un técnico
instalador cualificado.

Cuando se instalaron las primeras unidades SIA, aparecieron muchos problemas

por la mala instalación de los equipos a bordo. Los usuarios deben ser
conscientes del tipo de fallos que se derivan de una mala instalación inicial o de
una modificación de la instalación, para exigir al instalador que tome las medidas
necesarias. Debe tenerse en cuenta que algunos fallos se producen por la
instalación o modificación de sistemas de navegación o comunicaciones con
posterioridad a la instalación del SIA.

A continuación se enumeran los fallos típicos y sus causas. No se trata de una

lista exhaustiva, pero contiene muchos ejemplos habituales.

29
Ver. 01/ 02-01-20
 Síntomas observados Causas probables
1 Oigo continuos clics o ruidos al utilizar la a) La antena de la radio de ondas métricas está
radio de ondas métricas (VHF). demasiado cerca de la antena de ondas métricas del
SIA. Si la radio de ondas métricas se ve afectada es
probable que la recepción SIA se vea también
dificultada y se pierdan datos de blancos.
b) La antena SIA se ha conectado mediante un cable de
poca calidad. Debido a la naturaleza digital de la
señal, la Organización recomienda la utilización de un
cable de la mejor calidad, tal como se define en la
Referencia R6.
2 A menudo los buques aparecen sin su Esto es normal y no indica un fallo. Véase la sección 2,1.
nombre o con el ISMM en su lugar. El
nombre aparece pasados unos cuantos
minutos.
3 Lo mismo que en el síntoma 2, pero el fallo Este fallo indica que el receptor SIA ha perdido la
tiende a ser más persistente. sensibilidad, normalmente por las causas descritas en
1.a) o b) más arriba o porque la antena de ondas
métricas está demasiado cerca de una antena de radar o
de comunicaciones por satélite. También puede indicar
un fallo del receptor SIA.
4 He observado, o he sido advertido por La instalación del SIA en buques con indicadores de
estaciones de tierra o por otros buques, rumbo antiguos exige la instalación de un convertidor
que las transmisiones relativas a mi rumbo digital en el dispositivo del rumbo. Esto requiere un
son erróneas. desplazamiento fijo en el convertidor. A veces el
desplazamiento ha sido mal calibrado por el técnico
instalador o ha sido modificado por los oficiales de
puente. La presentación normal en el dispositivo de
rumbo sigue dando una indicación correcta por lo que el
usuario piensa que todo está funcionando correctamente.
5 He observado, o he sido advertido por Puede que los datos estáticos no hayan sido introducidos
estaciones de tierra o por otros buques, correctamente en la instalación inicial. Consultar el
que hay errores en mis datos estáticos. manual de instrucciones del fabricante para editar esos
parámetros. Para cambiar los parámetros estáticos
puede que sea necesario utilizar una contraseña. La
modificación de parámetros sólo puede hacerse previa
autorización del Capitán.
6 Desde la instalación del SIA algunos de Es probable que el técnico instalador haya cometido
mis equipos de navegación funcionan mal. algún error en las conexiones o la instalación. Si el fallo
es serio, se puede intentar salir del paso desconectando
el SIA u otros equipos de navegación.
7 Observo un mensaje de error SIA Esta indicación puede deberse a una instalación
ocasional o permanente que dice "SIA: defectuosa de la antena interna del GNSS o a un fallo del
reloj UTC perdido". cable de la antena o a un funcionamiento defectuoso del
receptor interno del GNSS.
8 He observado que no suelo ver blancos Esto indica un problema de emplazamiento de la antena
SIA a menos de 20 millas (en todas o en de ondas métricas del SIA, que se ve apantallada por la
algunas direcciones respecto a la proa del superestructura del buque en algunas o en la mayoría de
buque). las direcciones. Un instalador cualificado debe emplazar
la antena en otro sitio para que tenga una visibilidad
directa y sin obstrucciones en todas las direcciones.

30
Ver. 01/ 02-01-20
4. Utilización del SIA en el mar

Es imprescindible que el usuario de un sistema SIA en el mar esté bien

familiarizado con el funcionamiento de su equipo antes de utilizarlo en el buque
durante la navegación, Esto es necesario para cumplir con el Código de
Formación (STCW) y con las partes pertinentes del Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (IGS).

La sección 5 del presente curso modelo orienta sobre los aspectos a contemplar
en este proceso de familiarización. También, el Anexo 1 propone determinadas
orientaciones para los fabricantes y las compañías sobre la formación para la
familiarización que deben impartir a los usuarios.

Estas notas orientativas no pueden abarcar todos los detalles de funcionamiento

de los equipos concretos, por las diferencias de funcionamiento que existen
entre las unidades SIA de distintos fabricantes y entre los distintos sistemas de
superposición de información en el radar y el SIVCE. Los instructores deben
estar bien familiarizados con el funcionamiento de las unidades SIA o los
simuladores que se van a manejar en cada curso concreto.

El SIA debe estar siempre funcionando cuando los buques están navegando o
fondeados. El Capítulo V del Convenio SOLAS (Referencia R5) establece que
"Los buques provistos de un SIA lo mantendrán en funcionamiento en todo
momento, salvo en los casos en los que los acuerdos, reglas o normas
internacionales estipulen la protección de la información náutica".

El capitán puede desconectar el SIA, si considera que tenerlo en funcionamiento

compromete la seguridad o la protección del buque, o que existe la amenaza
inminente de que se produzca un incidente. Este aspecto se analiza más
detalladamente en la sección 4.7. Cuando el buque está en puerto el
funcionamiento del SIA dependerá de las normas portuarias. En concreto, las
terminales petrolíferas pueden tener normas y prescripciones especiales a este
respecto, véase la sección 4.8.

4.1. Procedimientos del puente

Es importante que los procedimientos del puente contemplen la utilización del

SIA, al menos en los siguientes aspectos:

 La frecuencia con que se comprueba la precisión de los datos del propio

buque, incluidos los datos estáticos, dinámicos y relacionados con la travesía
 Los procedimientos para actualizar los datos relacionados con la travesía y
los del estado de la navegación
 Las precauciones relativas a la toma de decisiones importantes (tales como
las destinadas a evitar un abordaje), en caso de que se basen únicamente en

31
Ver. 01/ 02-01-20
 los datos del SIA
 Los procedimientos a seguir si el SIA funciona mal o falla y las precauciones
a tomar en caso de que estos fallos puedan afectar a la seguridad de la
navegación
 Toda prescripción especial relativa a la recepción, transmisión o contenido de
los mensajes binarios del SIA (véase la sección 2.6)

Los usuarios del SIA deben familiarizarse con los procedimientos del puente
antes de utilizar el sistema en el mar y seguir sus instrucciones.

La transmisión de información errónea supone un riesgo para los demás buques

y para el propio, por lo que debe tenerse mucho cuidado en este sentido y
realizar comprobaciones frecuentes en busca de errores, tal como se indica en
las siguientes secciones 4.2-4.4.

4.2. Introducción y comprobación de los datos estáticos

Son datos estáticos los siguientes:

 Número de identidad del servicio móvil marítimo (ISMM)

 Nombre del buque
 Número IMO (si se dispone de él)
 Distintivo de llamada
 Tipo de buque
 Eslora y manga
 Emplazamiento de las antenas del GNSS (externa e interna)
 Altura sobre la quilla (si el equipo está preparado para incorporar este dato)

Estos parámetros suelen estar protegidos por una contraseña, para evitar que se
cambien de forma inapropiada. Si no están protegidos por una contraseña, es
más probable que se modifiquen involuntariamente o por error, por lo que se
recomienda que los datos estáticos sean comprobados por el oficial de guardia al
comienzo de cada guardia. En los sistemas protegidos por una contraseña las
comprobaciones pueden hacerse con menos frecuencia, siempre que la
contraseña sea segura. En este caso se aconseja que las comprobaciones se
hagan al menos una vez por cada travesía, o una vez al mes, cualquiera que sea
el periodo más corto.

Se recomienda que las comprobaciones de datos estáticos se hagan

contrastándolos con una lista maestra de referencia, que debe estar situada
cerca del teclado y la pantalla utilizados para el control del SIA, es decir cerca del
equipo mínimo de teclado y pantalla. En caso de que haya que introducir algún
cambio, se informará previamente al capitán para obtener su autorización.

El nombre del buque deberá introducirse sin prefijos como el M/N o M/V, a no ser

32
Ver. 01/ 02-01-20
que así lo aconseje el Estado de abanderamiento del buque. De esta forma se
garantiza que las estaciones de tierra y los operadores STM pueden rastrear
alfabéticamente las listas de buques de las estaciones de tierra.

Los datos relativos a los emplazamientos de la antena y las dimensiones del

buque están relacionados entre sí. La Figura 4 indica las dimensiones a
introducir. El sistema calcula la eslora y la manga del buque sumando las
dimensiones A más B y C más D, respectivamente.

Figura 4 Dimensiones del buque y emplazamiento de la antena GNSS

Un buque de 100 metros de eslora y 10 metros de manga, con una antena

instalada a 20 metros de la popa, desplazada 2 metros a babor de la línea de
crujía tendrá los siguientes parámetros:

A = 80, B 20, C = 3, D=7

Debe tenerse un cuidado especial en caso de que se modifique alguno de los

parámetros, por ejemplo el emplazamiento de la antena del GNSS o el nombre
del buque. Es necesario asegurarse de que se modifican también correctamente
tanto la lista de comprobación como el contenido de la memoria del SIA.

4.3. Introducción y comprobación de los datos relacionados con la travesía

Son datos relacionados con la travesía los siguientes:

 Puerto de destino y hora estimada de llegada, a criterio del capitán

 Calados del buque
 Tipo de buque
 Tipo de carga potencialmente peligrosa, si lo solicita el organismo
competente
 Número total de personas a bordo (opcional - no todos los equipos SIA
disponen de esta función)
33
Ver. 01/ 02-01-20
 Plan de viaje (opcional - en el momento de la redacción del presente curso
modelo la mayor parte de los equipos SIA carecen de esta función)

Estos datos pueden introducirse y comprobarse en la pantalla del SIA con la

estructura de menús adecuada. El oficial de guardia debe introducir los datos al
comienzo de la travesía y actualizarlos cuando se produzca algún cambio. Se
recomienda que los datos relacionados con la travesía se comprueben cada vez
que el oficial de puente entra de guardia.

Es fundamental que el capitán informe claramente tanto al puerto de destino y la

hora estimada de llegada como del tipo de carga potencialmente peligrosa y que
estas indicaciones sean respetadas escrupulosamente. En determinadas
circunstancias, en las que pueda verse comprometida la protección del buque, se
podrán omitir estos datos (véase la sección 4.7). Si no se cumplen estas normas
la protección del buque puede verse amenazada o se pueden infringir las
prescripciones del Estado de abanderamiento.

El campo de puerto de destino en el SIA permite introducir hasta 20 caracteres

de "texto libre". Esto da lugar a numerosas variaciones en la ortografía del mismo
puerto, dificultando la identificación positiva del puerto por parte de otros buques
y de las autoridades costeras.

Por todo ello, la Organización recomienda en la Referencia R11 la utilización del

código de puertos de las Naciones Unidas denominado UN/LOCODE.

4.3.1. UN/LOCODE

El formato recomendado consiste en indicar el puerto de salida en las seis

primeras posiciones del campo de datos, seguido de un separador y, a
continuación, el código del próximo puerto en el que se hará escala.

Se sugiere emplear el símbolo ">" como separador para determinar que se trata
de un LOCODE, separar los emplazamientos e indicar los puertos de "origen" y
"destino". Véase el ejemplo que sigue:

Un buque zarpa de Dubai con rumbo a Rotterdam. Con el Código UN/LOCODE

se representaría esta travesía como sigue:
"AE DXB>NL RTM"

Sí se desconoce el próximo puerto en el que se hará escala se introducirá "??

???" en vez del UN/LOCODE en el lugar correspondiente del campo de datos.
Véase el ejemplo que sigue:
AE DXB>?? ???

Si el puerto de salida no tiene asignado un UN/LOCODE, se introducirá "XX XXX"

34
Ver. 01/ 02-01-20
en vez de ello en el lugar correspondiente del campo de datos. Véase el ejemplo
que sigue:
XX XXX>US PBI

Si el próximo puerto en el que se hará escala no tiene asignado un UN/LOCODE,

se aceptará, por lo general, el nombre inglés del puerto de destino que se indique,
precedido por "===" (tres signos de "igual"). De desconocerse dicho nombre, se
introducirá el que se use localmente. Si éste es el caso, es posible que no se
disponga del espacio suficiente para indicar el puerto de salida. Véase el ejemplo
que sigue:
===Orrviken.

Si sólo se conoce la zona general de destino, se introducirá el nombre o la

abreviatura aceptada de la zona, precedida por "===" (tres signos de "igual").
Véase el ejemplo que sigue:
NL RMT> === US WC

Así se indicará un destino en la costa occidental de los Estados Unidos.

4.3.2. Otros datos relacionados con la travesía

Debe introducirse el calado del buque (expresado en metros), que se define como
el "calado máximo estático actual", lo cual significa que se debe actualizar este
dato en función de la salinidad del agua y de las modificaciones de carga durante
la travesía. En concreto, es necesario actualizar este parámetro cuando los
buques de altura llegan a un canal de agua dulce o a un sistema fluvial y
viceversa.

Aunque el "tipo de buque" se puede considerar como información estática, se

suele incluir entre los datos relacionados con la travesía, ya que se define
conforme a un cuadro publicado por la Organización que engloba tanto el tipo de
buque como la carga. Este cuadro se encuentra en la estructura de menús del
SIA para simplificar las entradas y no tener que recurrir a un cuadro situado en
otro lugar.

El formato del cuadro original de la Referencia R6 es complicado, por lo que aquí

se propone una tabulación alternativa. Básicamente, la entrada necesita dos
números, denominados aquí como primer y segundo dígito. Estos dígitos se
determinan conforme a uno de los tres cuadros siguientes. El cuadro A se utiliza
para la mayor parte de los buques mercantes no dedicados a operaciones
especiales. El cuadro B se utiliza para otros buques dedicados a actividades
especiales, como pesca, recreo, marina de guerra y remolque. El cuadro C es
para embarcaciones especiales dedicadas a actividades "oficiales", como policía,
búsqueda y salvamento y operaciones portuarias. No es necesario aprenderse
estos cuadros de memoria.

35
Ver. 01/ 02-01-20
36
Ver. 01/ 02-01-20
Cuadro A – Buques comerciales no dedicados actividades especiales
Primer Significado del primer dígito Segundo Significado del segundo dígito
dígito dígito
0 No se utiliza 0 Todos los buques de este tipo
1 Reservado para uso futuro 1 Transporta mercancías peligrosas,
substancias perjudiciales o
contaminantes del mar
Substancias peligrosas o contaminantes
categoría A de la OMI
2 Nave de vuelo rasante (WIG) 2 Transporta mercancías peligrosas,
substancias perjudiciales o
contaminantes del mar
Substancias peligrosas o contaminantes
categoría B de la OMI
Transporta mercancías peligrosas,
substancias perjudiciales o
contaminantes del mar
Substancias peligrosas o contaminantes
categoría C de la OMI
3 Otros buques Véase el Cuadro B 3 Transporta mercancías peligrosas,
substancias perjudiciales o
contaminantes del mar
Substancias peligrosas o contaminantes
categoría D de la OMI
4 Nave de gran velocidad (HSC) 4 Reservado para uso futuro
5 Embarcaciones especiales 5 Reservado para uso futuro
Véase el Cuadro C
6 Buques de pasaje 6 Reservado para uso futuro
7 Buques de carga 7 Reservado para uso futuro
8 Buques tanque 8 No hay información adicional
9 Otros tipos de buque

Cuadro B – Otros buques dedicados a actividades “oficiales”

Primer Segundo
Significado del segundo dígito
dígito dígito
3 0 Pesca
3 1 Remolque
3 2 Remolque. La eslora del remolque supera 200 m o la manga supera 25 m
3 3 Dedicado a dragados y a operaciones submarinas
3 4 Dedicado a operaciones de buceo
3 5 Dedicado a operaciones militares Vela
3 6 Embarcación de recreo
3 7 Reservado para uso futuro
3 8 Reservado para uso futuro

37
Ver. 01/ 02-01-20
Cuadro C – Embarcaciones especiales dedicadas a actividades “oficiales”
Primer Segundo
Significado del segundo dígito
dígito dígito
5 0 Embarcación de práctico
5 1 Remolcadores
5 2 Buque de búsqueda y salvamento
5 3 Buques de servicio de puerto
5 4 Buques provistos de instalaciones o equipos contra la contaminación
5 5 Buques de los servicios de vigilancia marítima
5 6 LIBRE — para asignarlo a buques
5 7 LIBRE — para asignarlo a buques
5 8 Buques de transporte médico (según se define en la Convención de Ginebra de
1949 y en sus protocolos adicionales)
5 9 Buques conforme a la Resolución N° 18 (Mob-83)

Cuando un buque navega por aguas en las que está en vigor un sistema
obligatorio de notificación de buques se le suele solicitar el número total de
personas a bordo, por lo que es útil disponer de este dato en el SIA. Si se dispone
de él, este dato se transmite en forma de mensaje binario de Función
Internacional, en respuesta a una solicitud previa transmitida por el SIA. El
operador no necesita hacer nada especial, ya que la transmisión se realiza de
forma automática.

En determinados buques el SIA puede transmitir su plan de travesía, esto sucede

en un buque que tenga su SIA configurado como parte de un Sistema Integrado
de Navegación (SIN) y permita al SIA extraer de forma automática el plan
almacenado en el SIN.

La transmisión de los planes de travesía es un mensaje binario de Función

Internacional. Puede dirigirse a una estación (normalmente una estación de
tierra) o se puede transmitir a todas las estaciones. Para utilizar esta aplicación
se debe consultar el manual de instrucciones del SIA (o del SIN). Es posible que
en el futuro algunos estados ribereños puedan exigir que los buques dispongan
de esta función para entrar en sus puertos o aguas territoriales.

4.4. Introducción y comprobación de los datos dinámicos

La mayoría de los datos dinámicos se introducen en el SIA de forma automática

desde los instrumentos de navegación del buque, excepto el estado de
navegación del buque. (En algunos equipos SIA el estado de navegación se trata
como un dato relacionado con la travesía). Los datos dinámicos son los
siguientes:

 Situación del buque (con indicación de su precisión y estado de integridad, si

se dispone de estos datos)
 Hora UTC de la situación
38
Ver. 01/ 02-01-20
 Rumbo con respecto al fondo
 Velocidad con respecto al fondo
 Rumbo
 Velocidad de giro (si se dispone de esta información)
 Estado de la navegació

Aunque las entradas de datos automáticas (todas menos el estado de

navegación) no necesitan de la intervención del operador, se deben comprobar
regularmente los datos que se están transmitiendo para ver si coinciden con los
datos reales utilizados en la navegación del buque. Lo ideal sería que esta
comprobación se hiciera al menos una vez por guardia, pero en la práctica puede
ser difícil hacerlo, porque se necesita entrar en una zona de la aplicación
protegida por contraseña. Esta zona protegida puede ser la misma que se utiliza
para cambiar los datos estáticos y por lo tanto se debe tener mucha precaución
al utilizar estos sistemas, para no cambiar inadvertidamente ningún parámetro
estático.

El estado de navegación del buque debe introducirse tomando como referencia

una lista de posibilidades establecida previamente, que normalmente se presenta
al usuario en forma de lista desplegable. Las opciones son las siguientes,
aunque la Organización puede incorporar otras en el futuro:

 Navegando con propulsión mecánica

 Fondeado
 Sin gobierno
 Con capacidad de maniobra restringida
 Restringido por su calado
 Amarrado
 Encallado
 Dedicado a la pesca
 Navegando a vela

Los cambios en el estado de navegación irán acompañados de los cambios

correspondientes en las luces y marcas exhibidos por el buque.

4.5. Mensajes breves relativos a la seguridad y la protección marítima

Este servicio de mensajes de "texto" en el SIA debe utilizarse únicamente para

los mensajes relativos a la seguridad y la protección marítima, que se transmiten
bien a un buque o estación de tierra concretos o bien a todas las estaciones. Su
uso no se ve limitado a las situaciones de emergencia, pero debe recurrirse a
estos mensajes cuando su contenido sea importante para la seguridad de la
navegación o para la protección marítima en general, por ejemplo el avistamiento
de un iceberg o una boya desplazada. El uso indebido de este recurso para
mensajes personales o el empleo de un lenguaje obsceno serán perseguidos por

39
Ver. 01/ 02-01-20
las Administraciones.

El funcionamiento detallado de este tipo de recurso se describirá en el manual de

instrucciones del SIA y deberá tenerse especial cuidado en la selección correcta
del tipo de transmisión: bien "a todos los buques" o bien a un buque (ISMM) o
estación concretos.

La longitud del mensaje está limitada por el sistema a 156 caracteres de texto
como máximo, para un mensaje con destinatario, y a 161 caracteres para un
mensaje difundido a todas las estaciones. Algunos equipos concretos pueden
tener menos caracteres disponibles para este fin. Los mensajes deben ser lo
más breves posible, para no sobrecargar los canales del SIA.

Los mensajes de texto pueden solicitar un acuse de recibo del operador. Con los
mensajes dirigidos a un destinatario concreto el equipo receptor acusará recibo
automáticamente al equipo emisor del mensaje. No obstante, aunque algunos
sistemas pueden carecer de una indicación clara del acuse de recibo, tanto en la
unidad emisora del mensaje como en la que responde.

Es importante tener claro que aunque el equipo receptor haya indicado que el
mensaje se recibió con éxito, esto no significa que el mensaje haya sido leído o
entendido en el buque receptor. La única forma segura de confirmar que el
mensaje se ha recibido es la recepción de un mensaje de acuse de recibo
enviado por el operador, bien vía SIA o bien por otro canal de comunicaciones.

En la mayor parte de los equipos SIA es fácil responder a un mensaje dirigido,

por ejemplo se puede hacer insertando automáticamente el ISMM del remitente
en la respuesta.

Los mensajes cortos de este tipo son sólo un medio complementario (pero a
veces conveniente) para difundir información relacionada con la seguridad o la
protección marítima. Estos mensajes no sustituyen a ninguna de las
prescripciones del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM).
En cualquier caso, es importante que los mensajes recibidos se presenten en la
pantalla, se examinen y se respondan de forma adecuada.

Este tipo de recurso puede verse dificultado por las limitaciones que presenta el
equipo mínimo de teclado y pantalla para introducir texto y para este fin es
mucho más fácil utilizar un teclado convencional de ordenador, si se dispone de
él a bordo.

Según la regla V/31 del Convenio SOLAS (Mensajes de peligro):

"El capitán de todo buque que se encuentre con hielos o derelictos peligrosos
o con cualquier otra causa que suponga un peligro inmediato para la

40
Ver. 01/ 02-01-20
 navegación, o... está obligado a transmitir la información que proceda, por
todos los medios de que disponga, a los buques que se hallen cercanos, así
como a las autoridades competentes..."

Normalmente esto se hace mediante un mensaje transmitido por la radio de

ondas métricas (VHF), pero "por todos los medios" implica el uso adicional de la
aplicación de mensajes breves del SIA, que tiene la ventaja de reducir las
dificultades de comprensión, especialmente cuando se trata de anotar la
situación correcta.

Al introducir manualmente cualquier dato, deberá tenerse muy en cuanta la

confidencialidad de la información, especialmente cuando la protección de la
información náutica está salvaguardada por convenios, reglas o normas
internacionales.

4.6. Utilización de mensajes binarios

En el momento de la redacción del presente curso modelo los único mensajes

binarios que se están utilizando son los de "número de personas a bordo" y
"altura sobre la quilla". Como ya se explicó anteriormente, algunos fabricantes de
equipos SIA han incluido estos dos mensajes dentro de la categoría de datos
relacionados con la travesía y de datos estáticos respectivamente.

La sección 2.6 anterior describe los mensajes binarios del SIA indicados en la
Referencia R4.

Queda a criterio del instructor el determinar si el uso de estos y otros mensajes

se ha generalizado recientemente y si vale la pena incluirlos en el curso.

4.7. Utilización del SIA en zonas en las que el buque pueda sufrir ataques
de piratería o amenazas a la protección marítima

El SIA debe estar funcionando siempre que el buque esté navegando o

fondeado. El SIA puede desconectarse si el capitán considera que el
funcionamiento continuo del SIA puede comprometer la seguridad o la protección
del buque o que existe un riesgo inmediato de que se produzca un incidente que
ponga en peligro la protección del buque. A menos que con ello se comprometa
aún más la seguridad o la protección, si el buque se encuentra en la zona
abarcada por un sistema de notificación obligatoria para buques, el capitán
deberá notificar dicha medida y las razones de su adopción a la autoridad
competente.

Este tipo de medidas deben anotarse siempre en el diario de navegación del

buque, junto con las razones por las que se toman. El capitán volverá a poner en
marcha el SIA tan pronto como la fuente de peligro haya desaparecido. Los

41
Ver. 01/ 02-01-20
datos del buque propio se comenzarán a transmitir tras un periodo de
inicialización de dos minutos.

Todas las unidades SIA tienen un mecanismo de protección que detecta si el SIA
deja de funcionar. Este mecanismo consiste en una función de memoria que
graba todos los periodos en los que el SIA no funciona o se desconecta. El
usuario no tiene acceso a la memoria, que no se ve afectada por fallos en el
suministro de energía eléctrica. Como mínimo, la memoria graba las últimas 10
veces que el equipo dejó de funcionar durante más de 15 minutos y en esta
información se incluye la hora UTC y la duración de los periodos de desconexión.

La autoridad competente puede acceder a esta memoria para comprobar que el

SIA no ha sido desconectado sin una razón justificada.

Algunos equipos mínimos de teclado y pantalla no tienen un botón de puesta en

marcha/parada. Para desconectar estos sistemas puede que sea necesario
quitar el fusible del "panel frontal", a no ser que el SIA tenga un botón de puesta
en marcha independiente. Antes de quitar el fusible de esta forma, se debe
consultar el manual de instrucciones o ponerse en contacto con el fabricante,
para asegurarse de que no hay riesgo de alto voltaje.

4.8. Utilización del SIA en las terminales petrolíferas

Las reglas para el trasvase de hidrocarburos de la guía titulada International

Safety Guide for Oil Tankers and Terminals — ISGOTT (Referencia T7)
establecen que la potencia máxima a utilizar en las transmisiones de radio
realizadas por un buque tanque que esté cargando o descargando debe estar
limitada a un vatio, como máximo. Debe tenerse en cuenta que un SIA
funcionando a baja potencia trabaja normalmente con dos vatios, aunque
algunos sistemas tienen la posibilidad de poner el equipo manualmente en un
vatio de potencia, cuando el buque esté dentro de una terminal.

Si el equipo no dispone de esta aplicación, el capitán deberá desconectar el SIA

durante las operaciones de carga o descarga, a menos que la reglamentación
portuaria disponga lo contrario.

Estas precauciones deberán tenerse presentes también cuando el buque esté

atracado en otros ambientes peligrosos, en los que pueda detectarse la
presencia de gases explosivos.

4.9. Alarmas del SIA

El SIA dispone de varias alarmas para alertar al operador de posibles fallos. Se

ofrece a continuación una lista mínima de alarmas, junto con la reacción del
sistema ante los fallos. También se incluyen unas breves notas orientativas para

42
Ver. 01/ 02-01-20
los operadores:

Texto descriptivo de la
Reacción del sistema Notas para el operador
alarma
SIA: Mal funcionamiento de la Detiene la transmisión El sistema debe poder seguir
Tx (transmisión) recibiendo datos, pero no transmitirá.
SIA: Rx VSWR excede los Continúa funcionando Puede indicar un posible fallo de la
límites antena de ondas métricas o de su
cableado, que podría afectar tanto la
recepción como la transmisión.
SIA: mal funcionamiento del Detiene la transmisión en el La frecuencia de actualización tanto de
canal 1 Rx canal afectado los datos transmitidos por el propio
buque como de los datos recibidos de
otros blancos se verá reducida a la
mitad.
SIA: mal funcionamiento del Detiene la transmisión en el La frecuencia de actualización tanto de
canal 2 Rx canal afectado los datos transmitidos por el propio
buque como de los datos recibidos de
otros blancos se verá reducida a la
mitad.
SIA: mal funcionamiento del Detiene la transmisión en el Sólo será un problema cuando las
canal 70 Rx canal afectado estaciones de tierra estén utilizando la
LSD.
SIA: fallo general Detiene la transmisión El sistema puede perder también
capacidad de recepción.
SIA: pérdida de conexión del Continúa funcionando con el Informa a otras estaciones SIA de que
equipo mínimo de teclado y "ETD" (Equipo de terminal el SIA que está transmitiendo no
pantalla de datos) puesto en 1 puede presentar visualmente los datos
recibidos. Algunos sistemas no
incluyen esta información en la lista de
datos del blanco.
SIA: Pérdida de señal del Continúa funcionando, aplica Comprobar el funcionamiento del
sistema externo de el sensor de reserva sistema GNSS/sistema externo de
establecimiento de la situación determinación de la situación para ver
si trabaja bien. El sistema obtendrá la
situación, etc., del GNSS interno.
SIA: No funciona el sensor de Continúa funcionando, pone No se dispone de datos de situación
situación la precisión de la situación
para su transmisión.
en 0
SIA: Información de velocidad Continúa funcionando y No se dispone de datos de velocidad
con respecto al fondo no válida utiliza datos por defecto con respecto al fondo para su
transmisión.
SIA: información del rumbo con Continúa funcionando No se dispone de datos sobre el
respecto al fondo efectivo no utilizando datos por defecto rumbo con respecto al fondo para su
válida transmisión.
43
Ver. 01/ 02-01-20
SIA: rumbo de proa perdido/no Continúa funcionando No se dispone de datos sobre el
válido utilizando datos por defecto rumbo de proa para su transmisión.
SIA: información de la Continúa funcionando Esto sólo se aplica cuando se ha
velocidad de giro no válida utilizando datos por defecto configurado la velocidad de giro. No se
dispone de datos sobre la velocidad de
giro.

Las alarmas se repetirán cada 30 segundos hasta que se reconozcan. El oficial

de guardia informará al capitán de los fallos que se produzcan. En las zonas con
un sistema obligatorio de notificación de buques, previa autorización del capitán,
se informará a la autoridad competente de cualquier fallo del SIA.

Todas las averías deberán ser reparadas por un representante del servicio
técnico lo antes posible.

4.10. Precauciones generales a tomar cuando se utilice el SIA

Las secciones 4.10 a 4.14 proporcionan información fundamental sobre cómo

utilizar el SIA a bordo de forma segura, cuando el sistema se maneja como un
instrumento para incrementar el dominio de la situación. El instructor debe
asegurarse de que se dedica suficiente tiempo a esta parte del curso y garantizar
que los alumnos pueden demostrar que han asimilado toda la información.

Independientemente de que los datos de los blancos SIA se presenten en un

equipo mínimo de teclado y pantalla, radar o SIVCE, hay varios aspectos a
considerar antes de utilizar dichos datos. Estos aspectos se enumeran a
continuación:

a) No todos los buques o peligros flotantes van a transmitir datos SIA, por lo que
el SIA nunca va a ofrecer una "imagen" completa de la situación. Si bien tanto
el radar como la observación visual no pueden determinar la presencia y la
posición de los blancos con una fiabilidad del 100%, los datos del SIA son
intrínsecamente incompletos.

Hay diversas razones por las que los datos del SIA pueden no estar
disponibles:

 Muchos buques no tienen SIA, por no estar obligados por el Convenio

SOLAS a llevarlo a bordo. Éste es el caso de la mayoría de los pesqueros
y embarcaciones de recreo, que constituyen sin duda las flotas más
numerosas. Tampoco los buques de guerra están obligados a transmitir
datos SIA.
 El SIA puede no funcionar a bordo de determinados buques, por un fallo o
por haber sido desconectado a propósito o inadvertidamente.
 Las marcas de navegación puede que no estén equipadas con un SIA. De
hecho, en el momento de la redacción del presente curso modelo
44
Ver. 01/ 02-01-20
 prácticamente no hay marcas de navegación con SIA.
 Algunos restos flotantes que se pueden detectar con el radar o por
observación visual, como los contenedores semisumergidos, no
transmiten datos SIA.
b) Puede darse el caso de que los datos transmitidos por un buque sean
erróneos. Las primeras experiencias con el SIA indican que este tipo de
errores son habituales, pero se espera que el empleo a bordo de mejores
procedimientos de comprobación (tal como propone el presente curso
modelo) reducirá el número de transmisiones erróneas. Los errores en los
datos pueden presentarse en los siguientes casos:

 Los errores en el estado de la navegación son muy comunes y tienen su

origen en la falta de procedimientos del puente o en la falta de disciplina
para seguirlos. (En febrero de 2004 se hizo una comprobación sobre el
terreno en un puerto europeo importante que arrojó unos resultados en los
que casi el 50% de los buques equipados con SIA presentaban errores en
su estado de navegación, sobre todo dando la indicación de que estaban
navegando cuando en realidad estaban amarrados, o viceversa).
 Los errores fijos de rumbo de proa pueden deberse a que no se ha
calibrado adecuadamente el desplazamiento fijo, véase la sección 3.4.
 Los datos de los buques equipados con en SIA de Clase B deben tomarse
con cierta reserva. Las actualizaciones de datos pueden darse con menos
frecuencia que en los sistemas de clase A, haciendo que los cambios de
situación se produzcan a saltos. Los datos de Clase B son más sensibles
a presentar errores por una instalación deficiente del equipo, que además
puede estar conectado a equipos de navegación de menos calidad.
 Los buques bidireccionales suelen tener desplazamientos del rumbo de
proa de 180 grados, producidos por no reinicializar el desvío del rumbo
cuando se invierte la dirección de la travesía. Estos buques suelen ser
transbordadores navegando en aguas restringidas y este tipo de
confusión supone un peligro potencial de accidentes. Es importante que
los usuarios del SIA en estos buques sean muy cuidadosos con este
desplazamiento fijo y que los usuarios del SIA de otros buques puedan
reconocer este tipo de error.
 Los errores en la situación pueden originarse por distintas causas, entre
ellas: un receptor de GNSS averiado; la transmisión incorrecta de los
datos de la situación por utilizar un dátum distinto al WGS 84 (esto puede
suceder en el caso de que se conecten receptores GPS antiguos al
sistema); aparentes cambios de situación porque el receptor GNSS
cambia a otra constelación de satélites o por otras razones; parámetros
del emplazamiento de la antena del GNSS mal introducidos.
 Los datos estáticos mal introducidos son muy comunes, y a menudo se
encuentran nombres de buque, distintivos de llamada y dimensiones que
no se corresponden con la realidad. Un error especialmente preocupante
es la introducción incorrecta del ISMM. Si dos buques en la misma zona

45
Ver. 01/ 02-01-20
 transmiten el mismo ISMM, entonces la situación aparente de los buques
se puede intercambiar de uno a otro.

c) Si la instalación del buque propio no está bien hecha, los datos recibidos
pueden carecer de fiabilidad, véase la sección 3.4.
d) Lo mismo que sucede con el radar, el hecho de que un blanco aparezca en la
pantalla del SIA del buque propio no implica necesariamente que dicho
blanco pueda ver al buque propio en su pantalla del SIA.
e) Las estaciones de tierra pueden limitar los segmentos de tiempo de los
buques en Modo Asignado, por estar en marcha una operación de búsqueda
y salvamento o por otras emergencias (véase la sección 1.4). Esta situación
aumenta el periodo entre las sucesivas actualizaciones de la situación y de
otros datos dinámicos, haciendo que los datos dinámicos recibidos no se
correspondan con la realidad.
f) A diferencia de lo que sucede con el radar, el SIA depende totalmente del
funcionamiento correcto y continuo del GNSS. El GNSS, como sistema,
puede fallar o perder precisión por distintas razones:
 Un fallo a nivel de sistema, que puede afectar a muchas de las
transmisiones satelitarias o a todas ellas.
 Una situación grave, en el marco de la protección marítima, puede
inutilizar el servicio GNSS o degradar considerablemente su precisión
mediante la aplicación de la disponibilidad selectiva (DS).
 Las interferencias intencionadas o fortuitas pueden degradar seriamente
la cobertura del GNSS en una zona muy extensa.

No obstante, reconociendo todo lo anterior, el SIA sigue siendo un proveedor

de información muy útil para aumentar el dominio de la situación y la
seguridad en general.

Los usuarios deberán tener también presente que los datos dinámicos de un
blanco incluyen la información siguiente sobre la precisión de sus datos de
situación:

 La precisión notificada (alta - menos de 10 metros de error o baja - más de

10 metros de error).
 Si el equipo de establecimiento de la situación tiene un sistema de
seguimiento autónomo de la integridad del receptor (RAIM).

Con el conocimiento complementario de estos parámetros del buque propio se

puede valorar la precisión de la situación de los blancos en la zona.

En resumen, es muy conveniente que el instructor alerte a los alumnos sobre

las precauciones que se deben tomar en este contexto. La Organización
enumera estas precauciones en la referencia R1:

46
Ver. 01/ 02-01-20
  El SIA es una fuente adicional de información náutica cuya finalidad no es
sustituir, sino complementar, sistemas de navegación tales como el de
seguimiento de blancos por radar y el STM.
 La utilización del SIA no exime al oficial de guardia de la responsabilidad
de cumplir en todo momento las prescripciones del Reglamento de
Abordajes.
 El usuario no debe servirse del SIA como único sistema de información,
sino que debe utilizar todos los sistemas de información relativos a la
seguridad disponibles.
 La utilización de un SIA a bordo de un buque no debe incidir
especialmente en la composición de la guardia de navegación, la cual
deberá seguir determinándose con arreglo a lo dispuesto en el Convenio
de Formación.

En la referencia R1 la Organización advierte especialmente de las siguientes

precauciones a considerar:

 No todos los buques tienen SIA.

 El oficial de guardia (ODG) deberá tener siempre presente que otros

buques, particularmente las embarcaciones de recreo, los buques de
pesca y los buques de guerra, así como algunas radioestaciones
costeras, incluidos los centros de Servicios de Tráfico Marítimo
(STM), pueden no estar equipados con SIA.

 El ODG deberá asimismo tener siempre presente que otros buques

que prescriptivamente estén equipados con el SIA podrán, en
determinadas circunstancias, desactivar dicho sistema a discreción
del capitán.

4.11. Utilización de los datos del SIA en los sistemas basados en el equipo
mínimo de teclado y pantalla

Aunque la utilización de los datos del SIA en las pantallas del radar o SIVCE
tiene ventajas incuestionables, también se puede mejorar el dominio de la
situación con el equipo mínimo de teclado y pantalla, siempre que se tomen las
debidas precauciones.

Por ejemplo, se puede intentar identificar a cualquier buque que, observado

visualmente o en el radar, maniobra de forma ambigua y al que hay que
maniobrar para evitar un abordaje. Para esta identificación se podría utilizar la
demora y distancia en el equipo mínimo de teclado y pantalla y así acceder a la
información del SIA del buque. Dicha identificación podría, por ejemplo, indicar
que el buque navega restringido por su calado, está remolcando o ha quedado
sin gobierno. El SIA también puede informar de que el buque se dirige a un
47
Ver. 01/ 02-01-20
puerto local, que podría haber pasado inadvertido al buque que observa su
maniobra.

En determinadas circunstancias, y considerando siempre la posibilidad de que la

identidad de un buque no sea la correcta, se puede determinar con el SIA su
distintivo de llamada y nombre para hacerle una llamada por la radio de ondas
métricas e intentar aclarar sus intenciones. No obstante, no se recomienda
acordar maniobras que no cumplan con el Reglamento de Abordajes, ni siquiera
una vez obtenida una identificación totalmente fiable con el SIA. En algunas
ocasiones puede ser útil confirmar las intenciones de la maniobra para prevenir
el abordaje, realizada siempre conforme a las prescripciones del Reglamento.
Nunca se debe dar por sentado que el buque al que se llama por la radio de
ondas métricas es el blanco observado en el SIA o el radar y se debe vigilar
constantemente la evolución de la situación.

En circunstancias concretas algunas Administraciones exigen un intercambio de

información por la radio de ondas métricas antes de realizar una maniobra para
evitar un abordaje. El SIA, al permitir una identificación más clara, ofrece una
ventaja clara en este contexto.

El SIA puede ordenar las listas de blancos de distintas formas para facilitar su
identificación, pero lo normal es que se ordenen por su distancia al buque propio.
La mayor parte de los SIA tienen una presentación gráfica que, en algunos
casos, puede estar limitada a la orientación de Norte-arriba o que en otros puede
incluir tipos de presentación alternativos, como la de proa-arriba. Si el radar y la
pantalla del SIA están configurados con la misma orientación, se facilita mucho la
asociación entre los blancos del SIA y los del radar.

No obstante, las pequeñas pantallas utilizadas en los equipos mínimos de

teclado y pantalla pueden inducir a confusión cuando hay muchos blancos en las
inmediaciones, sobre todo cuando se utilizan las escalas más grandes. Algunos
equipos mínimos de teclado y pantalla ofrecen la posibilidad de filtrar los blancos
para reducir el exceso de blancos en pantalla. El filtrado se realiza en función de
determinados parámetros, como distancia del blanco, punto de aproximación
máxima (CPA)/tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima
(TCPA), o clase de SIA del blanco (A o B). Se accede a estos parámetros por la
estructura de menús del equipo mínimo de teclado y pantalla. Si el radar y el
equipo mínimo de teclado y pantalla no tienen la misma orientación, se deberá
tener la máxima precaución para no asociar blancos de forma errónea. También
puede haber una asociación errónea por una confusión al comparar distancias
entre el equipo mínimo de teclado y pantalla y el radar.

La simbología utilizada en las pantallas de los equipos mínimos de teclado y

pantalla suele ser la misma, o muy parecida, que la simbología establecida por la
Organización para el radar y otros presentaciones visuales utilizadas en los

48
Ver. 01/ 02-01-20
radares y SIVCEs para la presentación de datos del SIA (véase la sección 4.12).

Como las presentaciones visuales gráficas no son obligatorias para los equipos
mínimos de teclado y pantalla y los equipos son diferentes, no conviene hacer
una descripción exhaustiva del uso de las presentaciones gráficas en el marco
del presente curso. Parte de la información de la sección siguiente, sobre la
utilización del SIA en las presentaciones visuales del SIA y el SIVCE, puede ser
de interés para determinadas instalaciones o equipos concretos.

Los operadores del SIA deben ser conscientes de los peligros potenciales
inherentes a la utilización de modos de presentación de equipos mínimo de
teclado y pantalla que sean objeto de derechos de propiedad industrial. Estos
equipos pueden presentar blancos, por ejemplo, como un remedo visual de la
"vista desde el puente". Estas presentaciones pueden dar la impresión de que
muestran la totalidad de la escena, sin tener en cuenta las limitaciones de los
datos SIA analizadas en la sección 4.8 anterior.

Para utilizar el SIA es fundamental que se tomen por sistema todas las
precauciones identificadas en la sección 4.10.

4.12. Utilización de los datos del SIA en el radar o en la presentación visual

del SIVCE

Las ventajas reales del SIA se multiplican cuando los blancos SIA se presentan
visualmente en la pantalla del radar o del SIVCE. Estas ventajas se han
esbozado en la sección 3.3 del presente curso modelo, pero también es
importante tomar todas las precauciones identificadas en la sección 4.10
anterior, aunque los blancos se presenten en el radar o el SIVCE.

El instructor repasará brevemente la creciente convergencia que se viene

produciendo entre el radar y el SIVCE. Algunas presentaciones visuales de radar
admiten las cartas de navegación electrónicas y muchos SIVCEs pueden
presentar la señal "cruda" del radar y los vectores de los blancos observados. Ya
comienzan a comercializarse pantallas náuticas en las que los límites entre el
radar y el SIVCE son aún más difusos, pero que disponen de opciones de
configuración que permiten una presentación "convencional" de radar o SIVCE.
La Organización ha establecido nuevas prescripciones para las presentaciones
visuales náuticas, las cuales entrarán en vigor el 1 de julio de 2008, para los
equipos de nueva instalación.

No obstante, continúa la polémica sobre el uso del SIVCE como único apoyo de
toma de decisiones para evitar un abordaje y los alumnos deben recibir una
explicación al respecto. La mayor parte del debate gira en torno a tres aspectos:

 Según el Reglamento de Abordajes, las decisiones para prevenir un abordaje

49
Ver. 01/ 02-01-20
 se basan en el movimiento sobre la superficie y no sobre el fondo. El SIVCE
es un sistema referenciado al fondo.
 No es probable que la escala de distancia utilizada para tomar decisiones
destinadas a evitar un abordaje sea la misma que la escala presentada en
pantalla para navegar o supervisar la derrota.
 Los datos de la carta pueden sobrecargar la pantalla y producir un exceso de
información, que al final resulte perjudicial para la toma de decisiones
destinadas a evitar un abordaje.

La convergencia de tecnologías en las presentaciones visuales del radar y el

SIVCE no supone sólo ventajas, también presenta algunos inconvenientes:

 Los vectores de los blancos y del buque propio pueden seleccionarse como
parámetros "sobre el agua", es decir velocidad sobre el agua o rumbo sobre
el agua, aunque se presenten sobre un fondo de carta "estabilizada al fondo"
 Son necesarias varias presentaciones visuales distintas y cada una de ellas
debe tener una configuración optimizada para la función a la que se dedica,
por ejemplo evitar abordajes o supervisar la derrota
 Cuando se utilice para evitar abordajes, la carta deberá estar reducida al
mínimo para facilitar la decisión correcta, teniendo en cuenta las limitaciones
de los datos presentados (como profundidad, balizaje, dispositivos de
separación de tráfico, etc.)

Para los sistemas de navegación "convencional", como los utilizados en la mayor

parte de los buques actuales, se recomienda que el radar (con capacidad SIA) se
utilice como ayuda electrónica principal para evitar los abordajes. En muchas
ocasiones se puede obtener información muy útil presentando puntualmente los
datos de los blancos SIA y los blancos del radar sobre el SIVCE.

Las grandes ventajas que se derivan de la presentación de datos SIA en los

radares y los SIVCEs han llevado a la Organización ha establecer la prescripción
de que todos los radares instalados a partir del 1 de julio de 2008 deben ser
capaces de presentar blancos SIA. Las prescripciones detalladas para estos
radares se encuentran en el documento de la Organización correspondiente a la
Referencia R7.

Los fabricantes de los primeros radares con la aplicación para presentar blancos
y datos del SIA siguieron las Directrices (provisionales) para la presentación
visual de la información sobre los blancos del SIA, publicadas en 2001
(referencia R12). Los sistemas fabricados que cumplan dichas directrices serán
algo distintos de los que se construyan en base a las prescripciones de la
referencia R7. La siguiente descripción se basa en las últimas prescripciones de
la referencia R7 y las prescripciones para la presentación de datos SIA indicadas
en la referencia R8.

50
Ver. 01/ 02-01-20
Hay prescripciones estrictas sobre la simbología a utilizar para la presentación
de blancos SIA sobre el radar y el SIVCE.

Lo primero será entender determinadas definiciones relativas a los blancos:

Blanco dormido Indica la situación y orientación de un buque que

transmite datos SIA.

Blanco activado Cuando se activa un blanco se trata como los blancos

observados del radar.
La presentación muestra además:
Un vector de rumbo y velocidad con respecto al fondo
Un indicador de rumbo
Una "bandera" de dirección de giro, si se dispone de este
dato
Un predictor de trayectoria de giro (si se dispone de
indicador de velocidad de giro)
La trayectoria anterior del blanco, si esta aplicación está
activada

Blanco peligroso Blanco (activado o no) del que se calcula que su punto de
aproximación máxima (CPA) y su tiempo previsto para
llegar al punto de aproximación máxima (TCPA) no
cumplen los valores preseleccionados por el operario.

Blanco seleccionado Cuando se selecciona un blanco toda su información se

presenta en una ventana de la pantalla. En esta
información se incluyen los datos del CPA y el TCPA, así
como los datos del blanco SIA.

Blanco perdido Blanco que representa la última situación válida de un

blanco SIA antes de que se interrumpiera la recepción de
sus datos. El blanco se muestra en pantalla hasta que la
alarma se acepta o se vuelve a adquirir la señal del
blanco.

El cuadro de la figura 5 se ha compilado a partir de las definiciones establecidas

por la Organización para tales símbolos (Referencia R8). Se proporciona un
recurso para reducir el exceso de datos en pantalla que filtra la presentación de
blancos SIA dormidos, por ejemplo por distancia al blanco, CPA/TCPA o clase de
SIA del blanco (A o B). Los parámetros seleccionados por el usuario para filtrar
los blancos deben elegirse con cuidado para garantizar que no se pasa por alto
ninguna información importante, a la vez que se evita el exceso de datos
irrelevantes que pueden perjudicar al dominio de la situación del usuario. El
instructor debe esmerarse en la preparación de los escenarios de simulador

51
Ver. 01/ 02-01-20
destinados a formar a los alumnos en la selección de buenas configuraciones de
filtros.

La activación/desactivación de blancos se realiza por selección individual o bien,

opcionalmente, mediante la definición de zonas por parte del usuario o,
finalmente, por el establecimiento de parámetros como distancia al blanco,
límites del CPA/TCPA o clase de SIA del blanco.

La presentación de blancos SIA puede activarse o desactivarse. Cuando está

desactivada, el procesamiento de la información SIA sigue estando operativa, de
forma que los blancos reaparecen instantáneamente una vez que se vuelve a
activar la aplicación.

En las presentaciones en escalas de distancia bajas los blancos activados se

irán presentando a medida que se cambia de escala.

En algunos sistemas será posible seleccionar más de un blanco. Si éste es el

caso, habrá una identificación inequívoca de los datos que corresponden a cada
blanco seleccionado.

52
Ver. 01/ 02-01-20
Tema Símbolo Descripción
Blanco (dormido) del Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos
SIA agudos. Este triángulo deberá orientarse de acuerdo con
el rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al
rumbo con respecto al fondo. La situación notificada
deberá encontrarse en el centro del triángulo,
coincidiendo con el punto medio de su altura. El símbolo
del blanco dormido habrá de ser más pequeño que el
correspondiente al blanco activado.
Blanco activado del Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos
SIA, incluido el blanco agudos. El triángulo deberá orientarse de acuerdo con
peligroso el rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al
rumbo con respecto al fondo. La situación notificada
deberá encontrarse en el centro del triángulo,
coincidiendo con el punto medio de su altura.
El vector correspondiente al rumbo/velocidad con
respecto al fondo deberá presentarse en pantalla como
una línea discontinua de trazos cortos, con huecos cuya
longitud es aproximadamente el doble del ancho de la
línea. Los incrementos temporales también podrán
marcarse a lo largo del vector.
El rumbo deberá presentarse en pantalla como una
línea continua, más fina que la correspondiente al
vector velocidad, y cuya longitud es el doble de la del
símbolo triangular. El origen del indicador de rumbo es
el vértice del triángulo.
El giro deberá indicarse mediante un banderín de
longitud fija que se añade al indicador de rumbo.
La predicción de la trayectoria podrá facilitarse
mediante un vector curvado.
Para el "blanco peligroso del SIA" se utilizará un
triángulo continuo, rojo (en pantalla de color) y de trazo
grueso, con indicación del rumbo y del vector velocidad,
que centelleará hasta su reconocimiento.
Blanco del SIA - Perfil Al símbolo del triángulo se le podrá añadir un perfil a
a escala real escala real, que deberá localizarse con respecto a la
situación notificada y según los desplazamientos de la
posición, la manga y la eslora facilitados. Habrá de
orientarse según el rumbo del buque propio.
Se utilizará para distancias pequeñas/escalas grandes.
Blanco seleccionado Alrededor del símbolo del blanco activado se trazará un
cuadrado, indicado mediante el trazado de sus vértices.

Blanco perdido Triángulo con una cruz de trazo continuo y grueso. El

triángulo deberá orientarse de acuerdo con el último
valor conocido. La cruz habrá de tener una orientación
fija. El símbolo centelleará hasta su reconocimiento. El
blanco deberá presentarse en pantalla sin indicación del
vector, el rumbo o la velocidad de giro.
Posiciones anteriores Puntos equidistantes en el tiempo.
del blanco
Figura 5 Simbología para los blancos del SIA
53
Ver. 01/ 02-01-20
4.12.1. Alarmas del blanco

Si el CPA o TCPA de un blanco SIA activado es menor que el límite establecido,

aparecerá una alarma CPA/TCPA y el blanco concreto quedará marcado por un
símbolo de blanco peligroso. Los límites de CPA/TCPA asignados se aplican
tanto a los blancos del radar como a los del SIA. El usuario puede elegir si los
límites se aplican sólo a los blancos activados o tanto a los activados como a los
dormidos. Por defecto, los límites se aplican únicamente a los blancos
activados.

Cuando un blanco que no ha sido activado previamente, se adentra en una zona

establecida por el usuario, o llega por primera vez a sus límites, aparecerá una
alarma y el blanco quedará identificado por el símbolo pertinente.

Hay una alarma de blanco SIA perdido que puede activarse o desactivarse si
acontece alguno de los siguientes hechos:

 La función de alarma de blanco SIA está activada.

 El blanco se ajusta a los criterios de filtrado establecidos por el usuario para
los blancos perdidos.
 No se recibe un mensaje en un plazo de tiempo establecido, dependiendo
del tiempo nominal de notificación asignado al blanco SIA.

Entonces:

 La última posición conocida del blanco perdido se indicará claramente por

medio del símbolo de blanco perdido y por la alarma correspondiente.
 El símbolo de blanco perdido desaparecerá si la alarma se reconoce, o será
sustituido por el símbolo anterior en caso de que la señal vuelva a recibirse.

4.12.2. Asociación de blancos

Una de las ventajas principales de la utilización de la pantalla radar para

presentar los blancos SIA es la relativa facilidad con la que se puede discernir si
el blanco SIA se corresponde con el blanco radar. El blanco radar podría ser un
blanco observado o podría ser un retorno "crudo" del radar (trazo remanente).
Esto se denomina asociación de blancos o correlación de blancos. El hecho de
que dos sistemas independientes confirmen la presencia de un blanco refuerza
obviamente la confianza.

Por el contrario, la falta de asociación de blancos sirve de aviso para que se

tomen las debidas precauciones si el blanco radar o SIA "aislado" constituye una
presencia significativa de cara a la navegación segura del buque propio. Cuando
no hay una asociación clara, es prudente investigar a qué se debe este hecho.
Si sólo hay un retorno SIA y no se observa el correspondiente blanco radar, esto

54
Ver. 01/ 02-01-20
puede deberse a una de las siguientes razones:
 El blanco está apantallado en la "línea de visión directa" de radar por un
promontorio de la costa, una isla, edificios o un buque de gran tamaño que
esté próximo. El blanco podría estar en un sector ciego del radar o
apantallado por la estructura del buque.
 El radar se ha configurado de forma que la detección de blancos no es la
ideal, por ejemplo los controles de ganancia y de supresión de señales
parásitas no están bien ajustados.
 El blanco está tapado por los filtros antilluvia o antimarejada.
 Las condiciones de propagación favorecen el alcance SIA, en detrimento del
retorno radar.
 El radar está averiado.
 El buque correspondiente al blanco está transmitiendo datos erróneos sobre
su situación, que impiden la asociación de blancos.

Si sólo hay una indicación de blanco en el radar, pero no en el SIA:

 El blanco puede carecer de SIA.

 El SIA del blanco puede estar averiado o desconectado.
 Las condiciones de propagación favorecen el alcance del radar, en
detrimento del alcance del SIA.
 El SIA del buque propio tiene algún fallo, que puede deberse a una
instalación deficiente.
 El blanco transmite datos erróneos sobre su situación, que impiden la
asociación de blancos.
Está claro que el radar y el SIA son complementarios. Más concretamente, el
SIA puede dar una indicación válida de blanco en casos en los que no hay
blanco en el radar, o no se observa visualmente blanco alguno.

La asociación positiva de blancos radar y SIA debe hacerse tomando todas las
precauciones necesarias. En zonas de mucho tráfico es más probable que se
produzca una asociación falsa, aunque esto puede pasar en cualquier zona de
navegación y en cualquier momento. Los blancos SIA (o radar) que tienen un
comportamiento errático deben considerarse con mucha prevención. Se ha
notificado de los frecuentes saltos que experimentan las situaciones de los
blancos SIA, que pueden deberse a que el GNSS del blanco está cambiando de
una constelación de satélites a otra. Esto también se puede producir cuando dos
buques han introducido erróneamente el mismo ISMM en sus datos estáticos.

A pesar de todo esto, la asociación correcta entre, por una parte, los blancos
radar y los blancos observados visualmente y, por otra, los blancos SIA, es más
segura en una presentación de radar o SIVCE que en un sistema de equipo
mínimo de teclado y pantalla. Esta asociación ayuda a identificar los distintivos
de llamada, para así poder establecer una comunicación con la radio de ondas
métricas (VHF). No obstante, es importante tomar todas las precauciones

55
Ver. 01/ 02-01-20
necesarias cuando se utiliza el VHF para prevenir un abordaje, tal como se
indicó en la sección 4.10 anterior.

Las prescripciones de funcionamiento establecidas por la Organización para la

presentación de datos SIA en el radar permiten la instalación de radares con un
modo automático de asociación de blancos. Estos radares necesitan de la
introducción manual de parámetros por parte del usuario para poder hacer la
asociación con garantías, por ejemplo hay que establecer criterios sobre la
proximidad entre blancos y sobre las diferencias que pueden admitirse en
parámetros como el rumbo de proa, la velocidad y el rumbo con respecto al
fondo. El usuario debe utilizar estos parámetros automatizados con mucho
cuidado, hasta que se haya adquirido más experiencia sobre su utilización.

La combinación de datos visuales, del radar y del SIA, junto con la información
de la carta náutica, proporciona los elementos principales para adquirir un buen
dominio de la situación en todo lo que afecta a la navegación.

Las primeras directrices sobre la presentación de la información del SIA en las

pantallas del radar incluían la prescripción de que los símbolos de blancos SIA
deberían tener prioridad sobre otras presentaciones de blancos, como la APRA,
la AAB (adquisición avanzada de blancos) y la APE (ayuda de punteo
electrónica). Debe tenerse en cuenta todo esto a la hora de utilizar estos
equipos. Los equipos más modernos permiten al operador elegir qué tipo de
blancos tienen prioridad, los del radar o los del SIA, aunque los datos/blancos
del SIA siguen teniendo prioridad en la configuración por defecto.

Las ayudas a la navegación basadas en el SIA se pueden ver en el radar, el

SIVCE y algunos equipos mínimos de teclado y pantalla. Estos aspectos se
examinan más detalladamente en la sección 4.14.

4.13. El SIA y el Reglamento de Abordajes - nota de advertencia

El Reglamento de Abordajes, tal como está redactado en la actualidad, no

contempla el SIA explícitamente. Esta situación no es fácil que cambie a corto
plazo, a pesar de que la experiencia adquirida hasta ahora apunta hacia la
conveniencia de que el Reglamento de Abordajes debería tener en cuenta el
SIA.

El análisis puede hacerse en base al conocimiento del Reglamento de Abordajes

que tenga el instructor, completado con aquellas ponencias y artículos sobre el
asunto que el instructor haya podido conseguir. Por ejemplo, el análisis que se
hace en la Referencia T4 puede provocar una reflexión conjunta sobre este
asunto, aunque la interpretación del Reglamento de Abordajes en el contexto de
la utilización del SIA se presta a interpretaciones complementarias o diferentes.

56
Ver. 01/ 02-01-20
4.14. Utilización de las ayudas a la navegación basadas en el SIA

Las ayudas a la navegación basadas en el SIA se presentarán en el radar o

SIVCE utilizando la simbología del cuadro siguiente:

Tema Símbolo Descripción

Ayuda a la navegación Rombo con una cruz filar
basada en el SIA cuyo centro es la situación
Situación real del objeto notificada
trazado en la carta (Se muestra con el
símbolo de la carta, que
no es necesario para el
radar.)
Ayuda a la navegación Rombo con una cruz filar
basada en el SIA cuyo centro es la situación
Situación virtual notificada

La información complementaria que transmite la ayuda a la navegación basada

en el SIA y que aparecerá en el cuadro informativo del radar o del equipo mínimo
de teclado y pantalla cuando se "seleccione" la ayuda a la navegación basada en
el SIA, indicará lo siguiente:

 Tipo de la ayuda a la navegación

 Nombre de la ayuda a la navegación
 Situación de la ayuda a la navegación
 Indicador de precisión de la situación
 Indicador de seguimiento autónomo de la integridad del receptor
 Tipo de situación, por ejemplo. GPS, Chayka, levantamiento hidrográfico
 Indicador de fuera de situación
 Dimensiones de la ayuda a la navegación, incluida la altura de la antena del
GNSS
 Indicación de que se trata de una ayuda a la navegación virtual

Tanto las ayudas a la navegación sintéticas como las virtuales serán etiquetadas
como virtuales. Si una ayuda a la navegación flotante "real" se asocia a una
ayuda a la navegación con SIA (ayuda a la navegación sintética), como puede
ser una boya, la situación real y la situación notificada por el SIA pueden no
coincidir exactamente, lo cual puede indicar que el objeto flotante se ha
desplazado respecto a su situación asignada.

4.15. Valores operativos regionales

Antes de entrar en las aguas de una autoridad competente concreta, puede ser
necesario introducir manualmente los parámetros de transmisión del SIA,
57
Ver. 01/ 02-01-20
 conforme a las prescripciones establecidas por dicha autoridad competente
(véase la Referencia R13).

Para conseguir esto se entra en el menú correspondiente del SIA y se introducen

los nuevos parámetros o se editan los valores operativos regionales ya
existentes. Hay que tener en cuenta que, en la mayoría de las circunstancias,
esta función es automática y que la introducción manual de los parámetros es
excepcional y se hace a requerimiento de la autoridad competente.

No es necesario saber el significado de los parámetros técnicos (se explican

brevemente en la sección 1.5), pero los datos deben introducirse exactamente tal
como indica la autoridad competente y siguiendo las instrucciones del manual del
SIA instalado a bordo. Los parámetros que se pueden introducir o editar son los
siguientes:

 Número del Canal A

 Anchura de banda del Canal A
 Número del Canal B
 Anchura de banda del Canal B
 Modo de transmisión/recepción
 Potencia
 Longitud 1
 Latitud 1
 Longitud 2
 Latitud 2

Se recomienda a los instructores que preparen una lista representativa de los

parámetros a introducir y que los alumnos la comprueben en el simulador, una
vez que se les hayan dado las instrucciones adecuadas para realizar esta tarea.
El instructor necesitará consultar el manual de instrucciones del simulador para
ver cómo se prepara el ejercicio y determinar los parámetros representativos.

5. Formación para la familiarización con el equipo

Para manejar un SIA no basta con haber asistido con aprovechamiento a un

curso de formación basado en el presente curso modelo, además debe
impartirse formación para familiarizar al usuario con el equipo real que se
encuentra instalado a bordo y que va a tener que utilizar.

En los objetivos del presente curso se pone de relieve la importancia de impartir

una formación para la familiarización adecuada. Un curso sobre el SIA en
general no puede explicar las características y el manejo de cada equipo
concreto instalado a bordo de los buques. Valdría la pena que el instructor se
refiera en particular a las partes pertinentes del Convenio de Formación
(Referencia R9) y el Código IGS (Referencia R10), que tratan sobre la formación

58
Ver. 01/ 02-01-20
y la familiarización.

Debe explicarse que los principios y prácticas aprendidos durante el curso

permitirán una rápida asimilación de la formación impartida para familiarizarse
con los equipos, especialmente si dicha formación sigue las recomendaciones
indicadas en el Anexo 1 del presente curso modelo.

Los alumnos deben conocer los contenidos del Anexo I y saber que se
recomienda a los instaladores, fabricantes y compañías que impartan su
formación para la familiarización en base a estas recomendaciones.

Muchos marinos pasan a menudo de un buque a otro y así se familiarizan con un

buen número de equipos de distintos fabricantes, por lo que se puede reducir el
tiempo necesario para la familiarización con estos equipos. No obstante, equipos
aparentemente similares pueden estar configurados de formas muy distintas.

También se puede dar el caso de que los oficiales que vuelven al mismo buque
tras un periodo de ausencia, se encuentren con que la configuración se ha
cambiado o actualizado, por lo que es importante que el usuario que embarca
por primera vez, o el que vuelve a un buque que ya conoce, siga un
procedimiento de familiarización establecido. El usuario debe asegurarse de que
los elementos de la lista de comprobaciones siguiente están presentes en el
proceso de familiarización.

59
Ver. 01/ 02-01-20
Ejercicios recomendados

La parte B (Sumario y horario del curso) recomienda el tiempo que se puede asignar
a cada tema, incluidos los ejercicios en el simulador. El siguiente cuadro detalla los
ejercicios del simulador en una secuencia lógica, que puede servir de ejemplo:

Ejercicios en el simulador
Sistema basado en el equipo mínimo de teclado y pantalla.
1. Introducir y comprobar los datos estáticos del buque.
2. Introducir y comprobar los datos relacionados con la travesía,
incluyendo el uso del UN/LOCODES.
3. Introducir y comprobar el estado de navegación y comprobar
los datos dinámicos.
4. Asociar manualmente la lista de blancos del equipo mínimo
de teclado y pantalla con los blancos del radar (al menos un
blanco deberá tener datos SIA incorrectos que impidan la
asociación).
5. Repetir un ejercicio similar al del punto 4 anterior utilizando la
presentación visual del equipo mínimo de teclado y pantalla,
si se dispone de él.
6. Responder de forma adecuada a un mensaje relativo a la
seguridad o la protección y enviar un mensaje relacionado
con la seguridad.
Sistemas basados en radar/SIVCE.
7. Reconocer toda la simbología pertinente, incluida la de las
ayudas a la navegación.
8. Activar/desactivar los blancos adecuados y aplicar los filtros
de blancos adecuados.
9. Establecer los límites CPATTCPA e identificar los blancos
peligrosos.
10. Asociar manualmente los blancos radar y SIA, (utilizando
ejemplos de blancos observados y de radar "crudo"). No
todos los blancos radar deben tener datos SIA. Algunos
blancos SIA deben tener datos incorrectos.
11. Gestionar correctamente los blancos perdidos.
12. Establecer manualmente los valores operativos regionales.
Total de tiempo asignado a los ejercicios en el simulador.

60
Ver. 01/ 02-01-20
Anexo II

Resolución A.917 (22) enmendada por la Resolución A.956 (23)

Directrices relativas a la utilización en el buque del Sistema de Identificación

Automática (SIA) de a bordo

Finalidad

1. Las presentes Directrices se han elaborado para fomentar la utilización efectiva y

en condiciones de seguridad de los sistemas de identificación automática (SIA)
de a bordo, y en particular para informar a la gente de mar acerca de la
utilización, los límites y posibles usos del SIA. Por consiguiente, el SIA deberá
hacerse funcionar teniendo en cuenta las presentes Directrices.

2. Antes de utilizar el SIA de a bordo, el usuario debe comprender perfectamente

los principios que definen las actuales Directrices y familiarizarse con el
funcionamiento del equipo, así como saber interpretar correctamente los datos
presentados. En el anexo 1 figura una descripción del SIA (incluidos sus
componentes y conexiones), especialmente en lo que respecta al utilizado a
bordo.

Advertencia

No todos los buques tienen SIA.

El oficial de guardia (ODG) deberá tener siempre presente que otros

buques, particularmente las embarcaciones de recreo, los buques de pesca
y los buques de guerra, así como algunas radioestaciones costeras,
incluidos los centros de los Servicios de Tráfico Marítimo (STM), pueden no
estar equipados con un SIA.

El ODG deberá asimismo tener siempre presente que otros buques que
prescriptivamente estén equipados con el SIA podrán, en determinadas
circunstancias, desactivar dicho sistema a discreción del capitán.

3. Las prescripciones internacionalmente aprobadas relativas a la obligación de

llevar un SIA a bordo figuran en la regla V/19 del Convenio SOLAS. En este
Convenio se prescribe que el SIA ha de instalarse en ciertos buques conforme a
un plan de implantación gradual en el plazo comprendido entre el 1 de julio de
2002 y el 1 de julio de 2008. Además, se indica que ciertos tipos de buque no
tienen la obligación de estar equipados con un SIA (por ejemplo, los buques de
guerra, las unidades navales auxiliares y los buques que sean propiedad del
Estado o que estén al servicio de éste). También están exentos de llevar un SIA
los buques pequeños (por ejemplo, las embarcaciones de recreo y las

61
Ver. 01/ 02-01-20
 embarcaciones pesqueras) y algunos otros tipos de buque. Por otra parte, los
buques provistos de un SIA podrían llevarlo desconectado. Por consiguiente, se
previene al usuario de que tenga siempre presente que la información
proporcionada por el SIA puede no reflejar de manera completa o correcta el
tráfico marítimo existente en un momento dado en las inmediaciones. Por tanto,
conviene prestar atención a la orientación que se ofrece en este documento
acerca de las limitaciones propias del SIA y de su utilización en situaciones en
las que ha de evitarse un abordaje (véanse los párrafos 39 a 43).

4. Objetivos del SIA

El SIA tiene por objeto acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar, la

seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. La regla
V/19 del Convenio SOLAS estipula que con los SIA se puedan intercambiar
datos de buque a buque y con las instalaciones en tierra. Por tanto, la finalidad
del SIA es facilitar la identificación de los buques; ayudar al seguimiento de los
blancos; simplificar el intercambio de información (por ejemplo, reduciendo las
notificaciones verbales obligatorias) y proporcionar información adicional que
contribuya a evitar los abordajes. Por lo general, los datos recibidos a través del
SIA mejorarán la calidad de la información disponible para el oficial de guardia,
sea en una estación de vigilancia en tierra o a bordo del buque. El SIA podría
llegar a convertirse en una útil fuente de información que complemente la que se
obtiene mediante los sistemas de navegación (incluido el radar) y, por tanto, en
un instrumento importante para facilitar al usuario el dominio de la situación
frente al tráfico que viene a su encuentro.

Descripción del SIA

Figura 1 Ilustración general del SIA

62
Ver. 01/ 02-01-20
5. El SIA de a bordo (véase la figura 1):

 Transmite continuamente los datos del propio buque a otros buques y a las
estaciones del STM;
 Recibe continuamente datos de otros buques y de las estaciones del STM; y
 Presenta dichos datos.

6. Cuando se utiliza con el equipo apropiado de presentación gráfica, el SIA de a

bordo permite obtener información rápida y automática mediante el cálculo del
punto de aproximación máxima (CPA) y el tiempo previsto para llegar al punto de
aproximación máxima (TCPA) a partir de la información sobre la situación
recibida de los buques que constituyen los blancos.

7. El SIA funciona esencialmente en dos canales especializados de ondas

métricas. En las regiones en que no se dispone de esos canales, el SIA puede
efectuar automáticamente la conmutación a otros canales designados mediante
un mensaje procedente de una instalación en tierra. Cuando no haya un SIA en
tierra o una estación de zona marítima Al del SMSSM, el SIA deberá conmutarse
manualmente.
8. En la práctica, la capacidad del sistema es ilimitada, pudiendo trabajar con un
elevado número de buques simultáneamente.
9. El SIA es capaz de detectar buques detrás de recodos o islas dentro del alcance
de ondas métricas/hectométricas si las masas de tierra no son muy elevadas. Un
valor típico que cabe esperar en el mar es de 20 a 30 millas marinas,
dependiendo de la altura de la antena. Con la ayuda de estaciones repetidoras
puede mejorarse la cobertura, tanto de los buques como de las estaciones del
STM.
10. La información de un SIA de a bordo es transmitida de manera continua y
automática sin intervención ni conocimiento del oficial de guardia. Una estación
costera de un SIA puede obtener la información actualizada de cierto buque
interrogando a ese buque, o también puede interrogar a todos los buques que se
encuentren en una determinada zona marítima. Sin embargo, la estación costera
sólo puede aumentar el ritmo de notificación de los buques, pero no disminuirlo.

Información del SIA transmitida por los buques

Contenido de los datos de los buques

11. La información del SIA transmitida por un buque puede ser de tres tipos distintos:

 Fija o estática, que se introduce en el SIA al instalarlo y sólo es necesario

modificarla si el buque cambia de nombre o es objeto de una transformación
importante que haga que pase a ser un buque de otro tipo;
 Dinámica, que, aparte de la relativa al "estado de la navegación", es
actualizada automáticamente por los sensores del buque conectados al SIA;

63
Ver. 01/ 02-01-20
 y
 Relacionada con la travesía, que tal vez haya que introducir y actualizar
manualmente durante la travesía.

12. Los detalles acerca de la información anterior figuran en el siguiente cuadro 1:

Elementos de información Procedencia, tipo y calidad de la

información
Estática
ISMM Introducida durante la instalación.
(Identidad del servicio móvil Téngase en cuenta que puede ser necesario
marítimo) modificarla si el buque cambia de propietario.
Nombre y distintivo de llamadaIntroducidos durante la instalación.
Téngase en cuenta que puede ser necesario
modificarlos si el buque cambia de propietario.
Número IMO Introducido durante la instalación.
Eslora y manga Introducidas durante la instalación o si sufren
modificaciones.
Tipo de buque Seleccionado de la lista preestablecida.
Emplazamiento de la antena de Introducido durante la instalación, pudiéndose
determinación de la situación modificar para los buques bidireccionales o los
que lleven instalada una antena múltiple.

Dinámica
Situación del buque con Actualizada automáticamente por el sensor de
indicación de su precisión y situación conectado al SIA. La precisión es de ±
estado de integridad 10 m.
Hora de situación en UTC Actualizada automáticamente por el sensor
principal de situación conectado al SIA.
Rumbo con respecto al fondo Actualizado automáticamente por el sensor
principal de situación conectado al SIA, si dicho
sensor calcula este parámetro.
Esta información puede no estar disponible.
Velocidad con respecto al fondo Actualizada automáticamente a partir del sensor
de situación conectado al SIA. Esta información
puede no estar disponible.
Rumbo Actualizado automáticamente por el sensor de
rumbo conectado al SIA.
Estado de la navegación El oficial de guardia ha de introducir
manualmente la información sobre el estado de
la navegación y modificarla I cuando sea
necesario, por ejemplo:
 Navegando con propulsión mecánica
 Fondeado
 Sin gobierno
64
Ver. 01/ 02-01-20
  Con capacidad de maniobra restringida
 Amarrado
 Restringido por el calado
 Encallado
 Dedicado a la pesca
 Navegando a vela.
En la práctica, como todos estos parámetros
guardan relación con el Reglamento de
Abordajes, cualquier cambio necesario podría
efectuarse al mismo tiempo que se modifican
las luces y marcas.
Velocidad de giro Actualizada automáticamente por el sensor de
la velocidad de giro u obtenida mediante el
girocompás.
Esta información puede no estar disponible.

Relacionada con la travesía

Calado del buque Se introducirá manualmente al iniciarse la
travesía, empleando el calado máximo y
modificándose según sea necesario (por
ejemplo, si se efectúa el deslustrado antes de la
entrada en puerto).
Carga potencialmente peligrosa Se introducirá manualmente al iniciarse la
(tipo) travesía, confirmando si se transporta o no
carga potencialmente peligrosa, a saber:
 Mercancías peligrosas
 Sustancias perjudiciales
 Contaminantes del mar.
No es preciso indicar las cantidades.
Destino y hora estimada de Se introducirán manualmente al iniciarse la
llegada travesía, modificándose durante la misma
según sea necesario.
Plan de navegación (puntos de Se introducirá manualmente al iniciarse la
control de derrota) travesía, a discreción del capitán, y se
actualizará cuando sea necesario

Mensajes breves de
seguridad
Los mensajes de texto breve y formato libre se
introducirán manualmente, dirigidos ya sea a un
destinatario específico o para ser transmitidos a
todos los buques y estaciones costeras.

Cuadro 1 Datos transmitidos por los buques

65
Ver. 01/ 02-01-20
13. Los datos se envían autónomamente con distintos regímenes de actualización, a
saber:

 Información dinámica: dependerá de los cambios de velocidad y rumbo

(véase el cuadro 2),
 Datos estáticos y datos relacionados con la travesía: cada seis minutos o
cuando se soliciten (el SIA responde automáticamente sin intervención del
usuario).

Tipo de buque Intervalo general de notificación

3 minutos
Buque fondeado
Buque a 0-14 nudos 12 segundos
Buque a 0-14 nudos y cambiando el
4 segundos
rumbo
Buque a 14-23 nudos 6 segundos
Buque a 14-23 nudos y cambiando el
2 segundos
rumbo
Buque a más de 23 nudos 3 segundos
Buque a más de 23 nudos y cambiando
2 segundos
el rumbo

Cuadro 2 Régimen de actualización de la información dinámica

Mensajes breves de seguridad

14. Los mensajes breves de seguridad son mensajes de texto de formato fijo o libre
dirigidos ya sea a un destinatario específico (ISMM) o a todos los buques de la
zona. Su contenido debe ser de interés para la seguridad de la navegación, por
ejemplo, un iceberg avistado o una boya desplazada. Los mensajes deben ser lo
más breves posible. El sistema permite hasta 158 caracteres por mensaje, pero
cuanto más corto sea éste, más fácil resultará encontrar un espacio libre para su
transmisión. Por el momento, tales mensajes no están más reglamentados para
dejar abiertas todas las posibilidades.

15. En los mensajes de texto podrá solicitarse acuse de recibo del operador.

16. Los mensajes breves de seguridad constituyen sólo uno de los medios
adicionales de difundir información sobre seguridad marítima. Si bien no se debe
subestimar su importancia, el uso de mensajes breves de seguridad no exime
del cumplimiento de ninguna de las prescripciones del Sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

17. El operador deberá asegurarse de que visualiza y examina los mensajes de

seguridad que se reciben y enviar los mensajes de seguridad que sean
66
Ver. 01/ 02-01-20
 necesarios.

18. Según estipula la regla V/31 del Convenio SOLAS (Mensajes de peligro):
"El capitán de un buque que se encuentre con hielos o derrelictos peligrosos o
con cualquier otro peligro inmediato para la navegación, o con..., está obligado a
transmitir la información, por todos los medios de que disponga, a los buques
que se hallen cercanos, así como a las autoridades competentes..."

19. Normalmente, esto se hace mediante comunicaciones telefónicas en ondas

métricas, pero la expresión "por todos los medios" incluye además ahora el envío
de mensajes breves utilizando el SIA, lo que ofrece la ventaja de reducir las
dificultades de comprensión, especialmente cuando se anota la situación
correcta.

Confidencialidad

20. Al introducir datos manualmente, se deberá tener presente el carácter

confidencial de dicha información, particularmente en los casos en que los
acuerdos, las reglas o las normas internacionales prevean la protección de la
información relativa a la navegación.

Funcionamiento del SIA de a bordo

Funcionamiento de la unidad transceptora Activación

21. El SIA debe estar siempre en funcionamiento cuando los buques estén
navegando o fondeados. Si el capitán considera que el funcionamiento continuo
del SIA pudiera comprometer la seguridad del buque, se podrá desconectar el
SIA. Este caso podría presentarse en las zonas marítimas en que se sabe que
operan piratas y ladrones armados. Las actuaciones de esta naturaleza deberán
quedar siempre consignadas en el diario de navegación, explicando las razones.
El capitán deberá, no obstante, volver a poner en funcionamiento el SIA en
cuanto haya desaparecido el motivo del peligro. Si se apaga el SIA, la
información estática y la relacionada con la travesía se mantiene almacenada.
Su reinicio se efectuará suministrando de nuevo energía a la unidad del SIA. Los
datos del propio buque empezarán a transmitirse dos minutos después de la
reanudación En los puertos, el funcionamiento del SIA deberá ajustarse a las
prescripciones portuarias.

Entrada manual de datos

22. Al iniciarse la travesía, y cada vez que ocurra un cambio, el oficial de guardia
deberá introducir manualmente, utilizando un dispositivo de entrada, como un
teclado, la información siguiente:
 Calado del buque

67
Ver. 01/ 02-01-20
  Carga potencialmente peligrosa
 Destino y hora estimada de llegada
 Plan de navegación (puntos de control de la derrota)
 Estado correcto de la navegación, y
 Mensajes breves de seguridad

Comprobación de la información

23. Con el fin de que la información estática del propio buque sea correcta y esté
actualizada, el oficial de guardia deberá comprobar los datos siempre que haya
una razón para ello. Esta comprobación se debe efectuar como mínimo una vez
por viaje o una vez al mes, si este periodo es menor. Los datos sólo se podrán
modificar cuando lo autorice el capitán.

24. El oficial de guardia debe comprobar también regularmente la siguiente

información dinámica:

 Las posiciones provistas conforme al sistema geodésico mundial 84

 La velocidad con respecto al fondo, y
 La información de los sensores

25. Tras la activación, el equipo de prueba automática ejecuta una prueba de

integridad. En caso de fallo de funcionamiento del SIA, se activará una alarma y
la unidad suspenderá las transmisiones.

26. Sin embargo, los circuitos del equipo de prueba automática no comprueban la
calidad y precisión de los datos introducidos en el SIA por los sensores del
buque antes de transmitirlos a otros buques y estaciones costeras. Por
consiguiente, deberán efectuarse comprobaciones rutinarias a intervalos
regulares durante la travesía para confirmar la precisión de la información que se
está transmitiendo. En aguas costeras será necesario incrementar la frecuencia
de esas comprobaciones.

Presentación de los datos del SIA

27. El SIA suministra datos que pueden presentarse en un dispositivo mínimo de

visualización en cualquiera de los dispositivos de visualización adecuados,
descritos en el anexo 1.

Presentación mínima

28. El dispositivo de presentación mínima obligatorio debe suministrar como mínimo

tres líneas de datos, consistentes en el rumbo, la distancia y el nombre del
buque seleccionado. Otros datos del buque podrán leerse mediante un
desplazamiento horizontal de los datos en la pantalla, si bien no es posible

68
Ver. 01/ 02-01-20
 desplazar los relativos al rumbo y la distancia. Un desplazamiento vertical hará
aparecer los datos correspondientes a otros buques identificados por el SIA.

Presentación gráfica

29. Si la información del SIA se visualiza mediante una presentación gráfica, se

recomienda que se muestren los siguientes tipos de blancos:

Blanco dormido Un blanco dormido únicamente indica la presencia

de un buque equipado con un SIA en un punto
determinado. No se presentará información
adicional hasta la activación, con lo que se evita la
sobrecarga de información.

Blanco activado Si el usuario desea saber más sobre el movimiento

de un buque, bastará con que active el blanco
(dormido) de modo que se muestren
inmediatamente:

 Un vector (velocidad y rumbo con respecto al

fondo) el rumbo, y
 Una indicación de la velocidad de giro (si está
disponible) para observar los cambios de rumbo
iniciados

Blanco seleccionado Si el usuario desea información pormenorizada de

un blanco (activado o dormido), la podrá
seleccionar. Seguidamente, los datos recibidos, así
como también los valores del CPA y del TCPA
aparecerán indicados en una ventanilla
alfanumérica. También aparecerá indicado en el
campo de datos alfanuméricos y no junto al blanco,
el estado especial de navegación.

Blanco peligroso Si se calcula que un blanco del SIA (activado o no)

sobrepasará los valores prefijados del CPA y del
TCPA, dicho blanco se clasificará y mostrará como
peligroso y se activará una alarma.

Blanco perdido Si no se recibe una señal de cualquier blanco del

SIA a una distancia inferior al valor prefijado,
aparecerá en la última situación un símbolo de
"blanco perdido" y se activará una alarma.

Símbolos

69
Ver. 01/ 02-01-20
30. El usuario debe estar familiarizado con los símbolos utilizados en la presentación
gráfica de que se disponga.

70
Ver. 01/ 02-01-20
Limitaciones intrínsecas del SIA

31. El oficial de guardia deberá ser siempre consciente de que otros buques,
especialmente las embarcaciones de recreo, las embarcaciones pesqueras y los
buques de guerra, así como algunas estaciones costeras, incluidos los centros
de los Servicios de Tráfico Marítimo (STM), pueden no disponer de un SIA.

32. El oficial de guardia deberá ser siempre consciente de que otros buques dotados
de un SIA en cumplimiento de las prescripciones relativas a la obligación de
llevar tal equipo, podrían desconectar el SIA en determinadas circunstancias, a
discreción del capitán.

33. En otras palabras, la información proporcionada por el SIA podría no reflejar de

manera completa la situación alrededor del buque.

34. Los usuarios deberán ser conscientes de que la transmisión de información

errónea supone un riesgo para otros buques, así como para ellos mismos. Los
usuarios son responsables de toda la información que se introduce en el sistema
y de la información añadida por los sensores.

35. En un SIA la información recibida será tan precisa como lo sea la información
transmitida.

36. El oficial de guardia debe ser consciente de que unos sensores mal configurados
o calibrados (sensores de situación, velocidad y rumbo) podrían dar lugar a que
se transmita información incorrecta. Toda información incorrecta sobre un buque
recibida en el puente de otro buque podría originar confusiones peligrosas.

37. Si no se ha instalado ningún sensor o si un sensor (por ejemplo, el sensor

giroscópico) no suministra datos, el SIA transmitirá automáticamente la
notificación de "datos no disponibles". Sin embargo, la prueba automática de
integridad no podrá validar el contenido de los datos procesados por el SIA.

38. No sería prudente que el oficial de guardia diera por sentado que la información
recibida de otros buques es de una calidad y una precisión comparables a las de
la información sobre su propio buque.

Uso del SIA para evitar los abordajes

39. El potencial del SIA para actuar como dispositivo para evitar abordajes es un
hecho reconocido, por lo que es posible que, en su momento, se recomiende la
utilización de este sistema para tal fin.

40. Sea como fuere, la información del SIA se puede utilizar para facilitar la toma de
decisiones encaminadas a evitar los abordajes. Cuando se utilice el SIA en la

71
Ver. 01/ 02-01-20
 modalidad buque-buque con el fin de evitar abordajes, se deberán tener en
cuenta las precauciones siguientes:

 El SIA es una fuente adicional de información náutica cuya finalidad no es

sustituir, sino complementar, sistemas de navegación tales como el de
seguimiento de blancos por radar y el STM; y
 La utilización del SIA no exime al oficial de guardia de la responsabilidad de
cumplir en todo momento las prescripciones del Reglamento de Abordajes.

41. El usuario no debe servirse del SIA como único sistema de información, sino que
debe utilizar todos los sistemas de información relativas a la seguridad
disponibles.

42. La utilización de un SIA a bordo de un buque no debe incidir especialmente en la

composición de la guardia de navegación, la cual deberá seguir determinándose
con arreglo a lo dispuesto en el Convenio de Formación.

43. Una vez que se ha detectado un buque, el SIA puede ayudar a efectuar su
seguimiento como blanco. Si se sigue la información transmitida por dicho
blanco, también podrán seguirse con facilidad sus movimientos. Por ejemplo, los
cambios de rumbo y derrota resultan evidentes inmediatamente y, además, el
SIA no se ve afectado por muchos de los problemas que plantea habitualmente
el seguimiento por radar, como los ecos parásitos, la permutación de blancos
cuando los buques pasan muy próximos y la pérdida de blancos después de una
maniobra rápida. El SIA también puede ayudar a identificar los blancos por su
nombre o distintivo de llamada y por el tipo de buque y estado de la navegación.

Aplicaciones adicionales y posibles aplicaciones futuras El SIA en

operaciones del STM

Información pseudo SIA

44. Los centros de los STM pueden enviar a través del SIA, a los buques provistos
de este sistema, información sobre buques que no están provistos de él y que
sólo puedan ser observados por el radar del STM. Toda transmisión sobre un
pseudo blanco del SIA que efectúen los STM deberá estar claramente
identificada como tal. Se deberá prestar especial atención siempre que se utilice
información que haya sido retransmitida por una tercera parte. La precisión de
estos blancos puede no ser de tanta calidad como la de los que se hayan
recibido directamente y el contenido de la información puede no ser tan
completo.

Mensajes de texto

45. Los centros de los STM también podrán enviar mensajes breves ya sea a un

72
Ver. 01/ 02-01-20
 buque, a todos los buques o a los buques que se encuentren dentro de cierta
distancia o en una zona especial, por ejemplo:
 Radioavisos náuticos (locales)
 Información sobre la gestión del tráfico, e
 Información sobre la gestión portuaria

46. El operador del STM podrá solicitar, mediante un mensaje de texto, un acuse de
recibo del operador del buque.

Nota: El STM deberá seguir manteniendo comunicación mediante telefonía en

ondas métricas. No se debe subestimar la importancia de las comunicaciones
verbales, que son importantes para que el operador del STM pueda:

 Evaluar la capacidad de comunicación del buque, y

 Establecer un enlace de comunicación directa que puede resultar necesario
en situaciones críticas

Correcciones relativas al SMNS(D)

47. Los centros de los STM pueden enviar correcciones relativas al SMNS(D)
mediante el SIA.

Sistemas de notificación obligatoria para buques

48. Se espera que el SIA desempeñe un importante papel en los sistemas de

notificación para buques. La información requerida por las autoridades costeras
en tales sistemas se incluye tradicionalmente en los datos estáticos relativos a la
travesía y en los datos dinámicos que el SIA proporciona automáticamente. La
capacidad de largo alcance del SIA, es decir, el intercambio de información a
través de un satélite de comunicaciones, podrá utilizarse para satisfacer los
requisitos de algunos sistemas de notificación para buques.

El SIA en operaciones de búsqueda y salvamento

49. El SIA puede utilizarse en las operaciones de búsqueda y salvamento,

especialmente en las búsquedas combinadas de superficie y con helicópteros. El
SIA permite presentar directamente la situación del buque en peligro en otras
pantallas, tales como las del radar o las de los SCE/ SIVCE, lo que facilita la
labor de las naves de búsqueda y salvamento. En el caso de buques en peligro
que no estén equipados con un SIA, el coordinador en el lugar del siniestro
podrá crear un pseudo blanco del SIA.

Ayudas a la navegación

50. El SIA, cuando se encuentre instalado en ayudas a la navegación flotantes o

73
Ver. 01/ 02-01-20
 fijas, podrá facilitar información a los navegantes sobre:

 La situación
 El estado
 Las mareas y corrientes, y las condiciones meteorológicas y de visibilidad

El SIA en el marco de un sistema general de información

51. El SIA desempeñará un papel importante en un sistema general de información

marítima internacional con respecto a la planificación de la travesía y su
seguimiento. Esto ayudará a las Administraciones a vigilar a todos los buques en
sus zonas de interés y a efectuar un seguimiento de las cargas peligrosas.

52. Documentos de referencia

 Recomendación de la OMI sobre las normas de funcionamiento para el

sistema de identificación automática (SIA) universal de a bordo (MSC.74(69),
anexo 3)
 Capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI.

 Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, Apéndice S18, Cuadro de

frecuencias de transmisión en la banda de ondas métricas del servicio móvil
marítimo.

 Recomendación de la UIT sobre las Características técnicas del sistema

universal de identificación automática (SIA) de a bordo empleando el acceso
múltiple por distribución en el tiempo del servicio móvil marítimo (ITU-R
M.1371).

 Norma 61993 de la CEI, Parte 2: Prescripciones operacionales y de

funcionamiento del sistema universal de identificación automática (SIA) de a
bordo, Métodos de prueba y resultados requeridos.

74
Ver. 01/ 02-01-20
Anexo 1

Descripción del SIA

Componentes

1. Por lo general, un SIA de a bordo (véase la figura 1) consta de:

 Antenas;
 Un transmisor en ondas métricas;
 Dos receptores multicanal de ondas métricas;
 Un receptor del canal 70 de ondas métricas para la gestión de canales;
 Una unidad procesadora central (UPC);
 Un sistema electrónico de determinación de la situación, un receptor del
sistema mundial de navegación por satélite (SMNS) para la sincronización y
la duplicación de la situación;
 Interfaces con los dispositivos indicadores de la situación y la velocidad y
otros sensores de a bordo;
 Interfaces con el radar/la ayuda de punteo radar automática (APRA), el
sistema de cartas electrónicas/sistema de información y visualización de
cartas electrónicas (SCE/SIVCE) y el sistema integrado de navegación;
 Una prueba automática de la integridad (PAI); y
 Pantalla mínima y teclado para introducir y recuperar datos.

Gracias a la unidad integrada de pantalla mínima y teclado, el SIA podría

funcionar como sistema independiente. Una presentación gráfica autónoma o la
integración de la presentación de datos del SIA en otros dispositivos, tales como
el sistema integrado de navegación (SIN), los SCE/SIVCE o una pantalla de
radar/APRA, mejoraría de manera considerable la eficacia del SIA, si ello es
viable.

2. Todos los sensores de a bordo deben cumplir las normas pertinentes de la OMI
en cuanto a disponibilidad, precisión, discriminación, integridad, regímenes de
actualización, alarma de fallos, interfaces y pruebas de homologación.

3. El SIA proporciona:

 Una prueba automática de la integridad que funciona de manera continua o a

intervalos apropiados;
 Una supervisión de la disponibilidad de los datos;
 Un mecanismo de detección de errores de los datos transmitidos; y
 Una comprobación de errores en los datos recibidos.

75
Ver. 01/ 02-01-20
 Figura 1 Componentes del SIA

Conexiones

Conexión del SIA a un sistema externo de presentación de datos sobre la

navegación
4. El SIA puede conectarse bien a una unidad de presentación adicional utilizada
exclusivamente para este sistema, que cuente tal vez con una pantalla de
presentación gráfica de mayores dimensiones, o bien a un sistema de
navegación existente, tal como un radar o una carta electrónica, si bien en este
último caso sólo como parte de un sistema integrado de navegación.

Conexión del SIA a un equipo náutico externo portátil

5. Cada vez es más habitual que los prácticos cuenten con su propio equipo
náutico portátil, que pueden subir a bordo. Estos dispositivos pueden conectarse
al equipo del SIA de a bordo y presentar los blancos que reciben.

Conexión del SIA a un dispositivo externo de radiocomunicaciones de largo alcance

6. El SIA está provisto de una interfaz bidireccional para Conectarse a equipos de
radiocomunicaciones de largo alcance. No está previsto, sin embargo, que en
una fase inicial el SIA pueda conectarse a dicho equipo directamente.

7. Sería necesario que una estación costera pidiera primero al buque que efectuase
una transmisión de largo alcance de la información del SIA. Toda comunicación
buque-tierra se realizaría siempre entre puntos fijos, y no sería difundida, y una
vez que se hubiera establecido la comunicación, el buque tendría la opción de
programar el SIA para responder automáticamente a cualquier solicitud posterior
de información del buque procedente de esa estación costera.

8. Se recuerda a los usuarios que la regla V/11.10 del Convenio SOLAS estipula
que la participación de los buques en los sistemas de notificación para buques

76
Ver. 01/ 02-01-20
 adoptados por la OMI será gratuita.
Anexo 2

Descripción técnica

1. El SIA funciona esencialmente en dos canales especializados de ondas métricas

(SIA1-161,975 MHz y SIA2-162,025 MHz). En las regiones en que no se dispone
de estos canales, el SIA puede efectuar automáticamente la conmutación a otros
canales designados.

2. La capacidad de notificación que ha de tener el buque conforme a las normas de

funcionamiento de la OMI es de 2 000 segmentos de tiempo por minuto como
mínimo (véase la figura 2). La norma técnica de la UIT para el SIA universal
especifica 4 500 segmentos de tiempo por minuto. La modalidad de difusión se
basa en el principio denominado AM(A)DT (Acceso múltiple autoorganizado por
distribución en el tiempo), que permite una sobrecarga del sistema del 400% al
500% sin que éste deje de procesar casi el 100% de la información
intercambiada por los buques que se encuentren a menos de 8 a 10 millas
marinas entre sí en la modalidad buque-buque. Si se produce una sobrecarga
del sistema, sólo se descartarán los blancos muy alejados a fin de dar prioridad a
los más cercanos, que son los más importantes para la modalidad de
funcionamiento buque-buque del SIA. En la práctica, la capacidad del sistema es
ilimitada, ya que puede atender a un elevado número de buques
simultáneamente.

Figura 2 Principios del acceso múltiple por distribución en el tiempo (AMDT)

77
Ver. 01/ 02-01-20
 BIBLIOGRAFIA
Referencias a textos de OMI
1. Resolución A.917(22), Directrices relativas a la utilización en el buque del
Sistema de Identificación Automática (SIA) de abordo
2. Resolución MSC 74(69), anexo 3, Recomendaciones sobre las normas de
funcionamiento para el sistema de Identificación Automática (SIA) universal
de abordo.
3. Resolución A.956 (23) Enmiendas a las directrices relativas a la utilización del
buque del sistema de identificación automática (SIA) de abordo (resolución
A.917(22)
4. SN/Circ.236, Orientaciones sobre la aplicación de los mensajes binarios (SIA)
5. SN/Circ.227, Directrices para la instalación de un sistema de Identificación
Automática (SIA) de abordo.
6. Resolución MSC.192(79), adopción de las normas de funcionamiento
revisadas del equipo del Radar.
7. SN/Circ.243. Directrices para la presentación de símbolos, términos y
abreviaturas náuticos.
8. SN/Circ. 244, Orientaciones sobre el uso del código UN/LOCODE en el
campo de destino de los mensajes SIA.
9. SN/Circ. 217, Directrices provisionales para la presentación visual de la
información sobre los blancos del SIA.
10. SN/Circ.222 Información sobre las zonas de operaciones y frecuencias
regionales disponibles para la utilización del SIA.
11. SN/Circ.245, Enmiendas a las directrices para la instalación de un sistema de
Identificación automática (SIA).
Otras Referencias
12. ITU-R M.1371, Caracteriticas técnicas de un sistema de identificación
automática universal a bordo de barcos mediante acceso múltiple por división
en tiempo en la banda de ondas métricas del servicio móvil marítimo.Union
Internacional de Telecomunicaciones Ginebras
13. IEC 61108-1 Global Navigation Satellite system parte 1:GPS, segunda
edición,2003,Comisión Electrotécnica Internacional Ginebra.
14. IEC61993-2 Class A Shipborne equipment of the Universal automatic
identification system (AIS), 2001, Comisión Electrotécnica Internacional,
Ginebra.
15. IEC 61162-1 Digital Interfaces Part 1: single talker and multiple listeners,
2000, Comisión Electrotécnica Internacional, Ginebra.
16. International Safety Guide for oil tankers and terminals, 4a.Edición, 1996,
OCIMP/ICS/IAHP
17. IEC 62287 AIS Class B equipment for non-SOLAS vessels (en preparación),
Comisión Electrotécnica Internacional, Ginebra.
18. www.iala-aism.org
Manuales del Simulador
19. Manual Navi-Trainer Professional 5000 Versión 5.35, Oct.2014 Transas
20. Manual del radar Multifuncional Display ver.2.00.330 Nov 2012 Transas
21. Convenio (STCW-95), enmiendas de Manila 2010, (IMO.945S),
22. Convenio (SOLAS-74), y forma enmendada, (OMI.113S),
23. Curso modelo OMI 1.34 Sistema de Identificación Automática (SIA)

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Ver. 01/ 02-01-20