Kaiser Carabela

>>>>El Kaiser Carabela fue fabricado por la empresa Industrias Kaiser Argentina SA, de Santa
Isabel, Cordoba, entre 1958 y 1962, con una producción total de 10.282 unidades. El modelo
correspondía al Kaiser Manhattan fabricado en los Estados Unidos hasta 1955. "El Carabela sirve
tanto para viajar a La Quiaca como para pasarse todo el día de compras en el centro, y en ambos
casos extremos, usted andará muy cómodo," dijo de él la revista Parabrisas.

El Origen Americano del Kaiser Carabela

En julio de 1945, Henry J. Kaiser, un magnate de la
industria naviera, y Joseph W. Frazer, un
destacado ejecutivo de la industria automotriz, se
unieron para crear la Kaiser Frazer Corporation.
El primer auto producido por la K-F, denominado
K-85, vio la luz —como prototipo— en 1946. De
este prototipo original se construyeron dos
versiones: una de precio medio-bajo, que sería
comercializada bajo la marca «Kaiser», y otra de
precio medio-alto que saldría al mercado con la
marca «Frazer». El primero se construiría en una
Joseph W. Frazer y Henry J. Kaiser planta que Kaiser había comprado a Ford, en
Willow Run, y que durante la guerra había
fabricado bombas. Por su parte, los Frazer se construirían en las viejas instalaciones de la Graham-
Paige, recientemente adquiridas por Frazer. Ambas plantas estaban en Detroit, pero aún así la
dualidad complicaba y encarecía demasiado la producción, por lo que, en contra de la opinión de
Frazer (creía que un auto superior no debía compartir la línea de ensamblaje con otro inferior),
ambas producciones se iniciaron en la planta de Willow Run.
La producción de los primeros modelos —1947— se inició en 1946, y cada una de las marcas ofreció
en su estreno dos modelos: uno «básico» y otro «de lujo». En el caso del Frazer, el modelo básico
recibió el nombre «Standar», mientras que el de lujo fue bautizado «Manhattan». El Kaiser, por su
lado, recibió las denominaciones «Special» y «Custom», para las versiones básica y de lujo,
respectivamente. Todos los autos estaban equipados con el mismo motor. Llamado «Supersonic
Six», se trataba de un seis cilindros en línea de cabeza plana y 226,2 pulgadas cúbicas de
desplazamiento. Sin embargo, con poco más de 100 caballos de fuerza para mover más de 1.300
kilogramos de peso, los K-F no destacaban por su velocidad. Para compensar esta aparente
deficiencia, el auto ofrecía a los pasajeros una excelente habitabilidad, incluyendo el asiento más
ancho de la industria y unas suspensiones sólo vistas en autos de alta categoría. Inicialmente, la
producción se orientó a construir dos Kaiser por cada Frazer, evaluando que las ventas del modelo
más barato sería mayores, sobre todo si se tiene en cuenta que el precio final del Frazer se acercaba
peligrosamente al del Cadillac. Pero estas precauciones resultaron innecesarias. De hecho, la prensa
llegó a hablar de la “maravillosa compañía de posguerra”. Y la consideración no era exagerada. En
el período 1947-1948, la compañía alcanzó el noveno lugar en la carrera de ventas de automóviles,
ubicándose como la más exitosas de las compañías independientes.
Desgraciadamente, pronto comprenderían tanto Kaiser como Frazer lo duro que era este negocio.
En 1948 las ventas del Frazer cayeron de casi 69.000 unidades a poco más de 48.000, aunque esta
debacle se vio en cierta forma compensada por el Kaiser, que pasó de 70.000 a 92.000 unidades
vendidas. Frente a la aparente crisis, Frazer sugirió detener la producción del modelo 1949 hasta
haberlo mejorado lo suficiente como para competir con lo que ya se vislumbraba de las otras
compañías, y volver al mercado con un nuevo producto en 1950. Kaiser, por su parte, instó a
mantenerse en la línea de combate,opinión que finalmente prevaleció entre los accionistas. Joseph
Frazer, ofuscado, se «autodegradó» a vice-gerente de la compañía, lo que fue aprovechado por
Kaiser para colocar en la presidencia de la junta a su hijo Edgard. Entre las promesas hechas por
Kaiser a los accionista, la que probablemente había tenido mayor efecto en su victoria sobre Frazer
había sido la de vender 200.000 ejemplares del modelo 1949, pero al final del ejercicio sólo habían
sido colocados 58.000. Y en 1950 la situación empeoró. Las ventas descendieron a apenas un 17 por
ciento de las hechas en 1949 (aunque las cifras no son seguras debido a que la firma contabilizó
conjuntamente los modelos 1949 y 1950, posiblemente con el objeto de disimular el desastre). Para
1951, la Kaiser Frazer estaba lista para presentar un diseño completamente nuevo, pero tampoco
logró esto reposicionar a la compañía. Frazer renunció antes de que finalizara el año, último,
además, de la marca que llevaba su nombre. Y los años siguientes fueron igualmente hacia abajo, a
pesar de la agresiva política de Kaiser de introducir interesantes novedades y ampliar
constantemente la gama de modelos, incluidos algunos muy exclusivos, como el Dragon de 1953.
A fines de ese año de 1953, aunque el momento no parecía el mejor, Kaiser volvió a dar un golpe
inesperado al adquirir la Willys-Overland, fabricante, entre otros vehículos del Jeep Willys. Kaiser
cambió entonces el antiguo nombre de la compañía de Kaiser-Frazer Corporation a Kaiser-Willys
Corporation. Además, buscando cortar de raíz con la crisis que afectaba a su empresa, mudó la
producción desde la planta de Willow Run a la factoría de Willys en Toledo, Ohio. Finalmente,
contrató los servicios del estilista Arnott “Buzz” Grisinger para que diseñara el nuevo Kaiser. El
Kaiser de 1954, muy parecido al Buick XP-300 “de ensueño”, contaba con una parrilla cóncava y
luces traseras “flotantes”. Sin embargo, las ventas continuaron bajando, con un total, para 1954, de
apenas 8.539 unidades. Sólo el modelo Manhattan, el más caro del año anterior, retornó en 1955, y
lo hizo con muy pocos cambios ya que se reciclaron los autos de 1954 que no habían sido vendidos.
Una nueva toma de aire en el capó le permitió cumplir con el criterio impuesto por la Automobile
Manufacturers Association (AMA) de presentar un modelo nuevo cada año. Sólo se construyeron
271 ejemplares para el mercado doméstico (226 sedanes de cuatro puertas y 44 de dos puertas) entre
febrero y abril de 1955, antes de que la compañía se quedara sin suficientes materiales para
producir más automóviles. Un último sedan se ensambló en junio, con materiales que no habían
sido encontrados antes. Otros 1.021 automóviles fueron exportados, principalmente a la Argentina,
donde Kaiser había decidido instalarse para cubrir el mercado sudamericano a través de una planta
subsidiaria, por lo que se hacía necesario hacer conocer la marca.
 Floyd Clymer Prueba el Kaiser
©MECÁNICA POPULAR , Febrero 1952
Aunque se trata de un modelo diferente del
producido en la Argentina, como mecánicamente no
había grandes diferencias, nos pareció interesante
publicar éste test de un Kaiser 1952. Cabe recordar
que el modelo argentino de principios de los 60 era
en verdad un auto de mediados de los 50. Clymer era
uno de los más importantes expertos de la época.

El coche que sometí a prueba fue el Kaiser

Manhattan 1952, sedán de cuatro puertas, con
transmisión Hydra-Matic de dos combinaciones.
Dicho auto estaba equipado con motor de 6 cilindros,
115 HP, y compresión de 7,3 a 1, el cual la fábrica ha
bautizado con el nombre de Supersonic.
La prueba comprendió 1750 kilómetros en el sur de
California, Nevada y Arizona, y sobre desiertos,
montañas y caminos vecinales bastante escabrosos.
En todo el trayecto no pude lograr que el motor se
sobrecalentara. El único trastornó que sufrí, debido al
intenso calor del desierto, fue la formación, en dos
ocasiones distintas, de una bolsa de vapor en el
conducto de la gasolina. Para obviar esta dificultad,
vertí agua fría sobre la línea del combustible, y la bomba de la gasolina se encargó del resto. La
causa que origina este problema radica en la proximidad que existe entre el múltiple de escape y la
bomba de la gasolina. (Esta misma dificultad ocurre con muchas marcas de coches al ascender
caminos largos y pendientes situados a grandes alturas.)
El nuevo Kaiser es uno de los mejores coches que he conducido, y sus cualidades de marcha en la
carretera son excelentes. hace tiempo afirmé que los primeros coches Kaiser poseían una
combinación casi perfecta de equilibrio y distribución de peso; ahora, he podido comprobar que el
modelo 1952 es todavía superior a los anteriores. Este automóvil tiene una estabilidad excepcional,
lo miso al viajar a altas velocidades que en las curvas.
Los frenos, que se centran automáticamente, funcionan con suavidad, son excelentes y resisten
considerable abuso. La visibilidad del Kaiser es tan buena o mejor que la de cualquier otro auto
americano. El coche se gobierna con facilidad, pero noté que las ruedas transmiten cierta vibración
al manubrio de la dirección. Es posible que algunas personas de gran estatura encuentren que el
manubrio está demasiado bajo. El coeficiente de la dirección es bastante bueno, y el ángulo máximo
de desviación de las ruedas delanteras requiere darle cinco vueltas al manubrio, lo cual resulta
satisfactorio. La marcha del vehículo es suave y la suspensión delantera parece ser algo más rígida
que en los modelos anteriores. Esto hace que el nuevo Kaiser muestre menos tendencia a tocar el
«fondo» cuando pasa a grandes velocidades sobre baches u ondulaciones del camino. La distancia
entre ejes de 118½” (3,01 metros) resulta adecuada para un auto de buen tamaño.
La posición del conductor es la más cómoda que cabe concebir, lo que aumenta las ventajas del
Kaiser en viajes muy largos. La amplitud es una de las características sobresalientes de este coche,
cuyo estilo de carrocería es de líneas bajas y alargadas.
El nuevo motor es más silencioso que el de los modelos anteriores y, aún cuando debiera tener
mayor potencia de acuerdo con las normas actuales, produce un rendimiento satisfactorio y
económico. Su velocidad máxima es buena: entre 152 y 157 kilómetros por hora, de acuerdo con el
velocímetro del coche (que tenía una variación excesiva de 7 por ciento, como la mayoría de estos
instrumentos no importa la marca). El Kaiser posee una buena potencia en baja para subir cuestas
empinadas.
Durante la prueba, el motor, que tiene un desplazamiento de 226,2 pulgadas cúbicas (3,70 litros)
rindió un kilometraje (obsérvese la gráfica de consumo).
La transmisión Hydra-Matic no necesita comentarios. Su funcionamiento en los coches Kaiser es tan
eficiente como en los autos de la General Motors. Los modelos Kaiser y Henry J pueden ser
equipados, si el comprador lo desea, con transmisiones Borg-Warner de tipo ordinario o con
sobremarcha.
La carrocería, a pesar de ser ancha y espaciosa, no ofrece sensación de ser demasiado voluminosa,
al manejar el automóvil. Hasta la fecha, no he podido averiguar el significado del diseño
denominado «Anatómico» por la fábrica; pero sea lo que fuere, el coche es sumamente cómodo. Sus
portezuelas de gran tamaño permiten entrar y salir del auto sin ninguna dificultad. Las manecillas
de las puertas, de tipo de tirador, funcionan fácilmente y son sumamente atractivas. Las portezuelas
se abren y cierran sin dificultad.
Los cojines de caucho esponjoso son de excelente calidad; el asiento delantero mide 1,63 metros de
ancho, y el posterior es dos centímetros más angosto. Cualquiera de los dos tiene suficiente
capacidad para sentar cómodamente a tres personas.
El tablero de instrumentos está provisto de una cubierta de plástico de vinilo, que puede ser útil en
ciertos choques. Los instrumentos están bien situados y lo mismo puede decirse de los pedales de
freno y acelerador. El freno de emergencia se halla a la derecha del conductor y el arranque es del
tipo de botón. El compartimiento de guantes parece ser conveniente; sin embargo, no acabo de
simpatizar con su diseño debido a que los artículos en su interior se salen fácilmente al abrir la tapa,
la cual, además, no funciona con la debida suavidad. El parabrisas curvo, de dos piezas,
proporciona excelente visibilidad, pues los postes de sus extremos son muy angostos. Asimismo, la
visibilidad hacia atrás resulta excelente, pero el espejo retrovisor no abarca por completo la
ventanilla trasera del coche. El sistema de ventilación es estupendo y se regula mediante dos
perillas por separado. El calentador es de muy buena calidad y sencillo de manipular.
Al estar contrapesado, el capó resulta muy fácil de subir y bajar; además, y esto es algo que
considero ventajoso, se cierra desde el interior del coche. El compartimiento de equipaje es amplio,
pero no tanto como en los primeros modelos Kaiser, donde la carrocería era más alta. El neumático
de repuesto está colocado en una cavidad en el piso del baúl y cubierto con una placa metálica. Esta
característica, que ahorra bastante espacio, no resulta práctica a la larga: cada vez que es necesario
sacar el neumático, hay que descargar el baúl por completo.
Aún en los caminos más polvorientos y escabrosos del desierto no me fue posible escuchar
traqueteos o chirridos en mi coche. Una indicación de que el montaje de los actuales autos Kaiser es
de mejor calidad que el de los modelos anteriores, es el hecho de que durante un aguacero de más
de cuatro horas ni una sola gota se filtró al interior de mi automóvil.
El nuevo Kaiser resistió todo el abuso a que lo sometí, saliendo de la prueba en excelentes
condiciones. Esto me hace clasificarlo como un auto de buena calidad, resistente, confortable y
económico.

Datos de consumo
A velocidad constante de 50 km/h 10,58 km/l
A velocidad constante de 80 km/h 9,26 km/l
A velocidad constante de 95 km/h 8,16 km/l
A velocidad constante de 120 km/h 6,13 km/l
Ruta con considerable tránsito 7,31 km/l
Ruta abierta 9,30 km/l
Pruebas de aceleración
 0 a 400 m. En Alta (3) solamente 22.30 s
0 a 400 m. En Baja y Alta 21,90 s
0 a 800 m. En Alta (3) solamente 34,80 s
0 a 800 m. En Baja y Alta 33,90 s
De 0 a 80 km/h. En Baja 5,80 s
De 0 a 95 km/h. En Alta (3) solamente 18,90 s
De 0 a 95 km/h. En Baja y Alta 17,10 s
Velocidad máxima por el velocímetro 152,167 km/h
Velocidad máxima real - 7%

Un comentario de Floyd Clymer sobre los productos Kaiser

En los modelos que fabrica, Henry J. Kaiser ofrece muchas características significativas, algunas de
las cuales son superiores a las de muchas marcas competidoras. Sin embargo, hay ciertas personas
que se niegan a reconocer las bondades del Kaiser. Muchas veces he asegurado, y ahora lo vuelvo a
repetir, que los productos Kaiser son mucho mejores de lo que la mayoría de la gente cree. A pesar
de la opinión de ciertas personas, que no poseen coches de esta marca, las encuestas se han
encargado de demostrar que un porcentaje asombroso de dueños de automóviles Kaiser se expresa
en forma altamente encomiástica de sus vehículos. Esto puede comprobarse fácilmente con sólo
preguntar a 10 personas que posean coches Kaiser o Henry J, qué opinión tienen de estos
automóviles. Con seguridad, el lector encontrará que son decididos partidarios de los productos
Kaiser. Como es natural, siempre existe un reducido grupo de descontentos.
Algunos individuos opinan que el auto Kaiser es un conjunto de partes de diferentes marcas, algo
que creó una especie de estigma en los primeros modelos de esa fábrica. Cierto es que el auto Kaiser
se compone de muchas partes de diferentes marcas, pero lo mismo sucede con todos los otros
automóviles. Vivimos en la edad de la especialización y hasta las compañías más importantes no
fabrican ya el total de las partes que emplean en sus vehículos.
Si bien el motor ha sido denominado Kaiser-Frazer, también se le conoce por el nombre de
Continental. Este tipo de planta motriz se emplea desde hace años, con excelentes resultados, en
miles de taxímetros a lo largo y ancho de la Unión, y todos sabemos que estos vehículos requieren
poseer un motor de gran potencia y resistencia.
Kaiser emplea transmisiones Borg-Warner en sus modelos, la misma marca que usan Ford, Lincoln,
Mercury, Studebaker, Packard, Nash y Willys. Los embragues son fabricados por Borg & Beck; esta
marca la emplean también Chrysler, DeSoto, Dodge, Plymouth, Nash y Studebaker. Para el
mecanismo de la dirección, los ingenieros de la Kaiser acudieron a la fábrica Gemmer, que lleva 42
años de establecida, y es la misma compañía que provee a Chrysler, Packard, Hudson, Nash,
Mercury y Lincoln. Ford construye sus propios sistemas de dirección, pero según el diseño original
de Gemmer.
Todos los coches Kaiser tienen carburadores Carter como equipo de norma. Esta marca se emplea
también en el Studebaker, algunos modelos de Cadillac, Hudson, Nash, Oldsmobile, Packard,
Willys, Plymouth, DeSoto, Chrysler, Pontiac y Buick.

Historia del Kaiser Carabela

 La relación entre Kaiser y la Argentina se inició en 1951,
cuando el nuestro país envió a los Estados Unidos un
emisario, el brigadier San Martín, para solicitar que
alguna fábrica automotriz se instalara en Argentina. Sólo
la Kaiser Frazer Corporation aceptó la propuesta, ya que
las otras consideraron que el mercado local era
demasiado pequeño para justificar la inversión. El
acuerdo con el Gobierno Argentino incluía la formación
de una sociedad mixta integrada por la empresa estatal
IAME, la Kaiser Frazer Corp., y el aporte de grupos
privados argentinos, quienes participarían a través de la
compra de acciones por un total de 160 millones de
pesos. El Estado otorgaría también a la nueva sociedad
créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos
de importación de automóviles por otros 40 millones.
El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y, el
18 de Enero de 1955, se suscribió el respectivo convenio,
tras lo cual comenzaron a llegar al país las 1.016
unidades importadas desde los Estados Unidos para iniciar la penetración de la marca en el
mercado local, mientras se resolvían los últimos detalles y se montaba la planta de producción.
Unos días después quedó constituida la empresa Industrias Kaiser Argentina S.A., bajo la
presidencia de James Mc Cloud. El capital inicial fue de 20 millones de dólares, de los cuales el 32
por ciento estaba representado por maquinarias y herramientas importadas de los Estados Unidos.
Dos meses después, en un terreno de 200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel,
comenzó a construirse la planta donde se montaron 9.000 toneladas de equipos de la desmantelada
planta de Toledo, Ohio (IKA contó con oficina comercial en Sarmiento 1230 de la Capital Federal).
Al mismo tiempo, en Estados Unidos, la empresa madre se transformaba en Kaiser Industries
Corp., abandonando para siempre el mundo del automóvil.
Sin embargo, el primer vehículo en salir de la nueva planta de Santa Isabel no fue un automóvil
Kaiser, sino un Jeep Willys, marca que también pertenecía a Kaiser y cuya producción local
formaba parte del acuerdo final de 1955. Cabe señalar que la Willys también terminó por radicarse
en América del Sur, en Brasil. Así, el 27 de abril de 1956 salió de la línea de montaje de Santa Isabel
el primer Jeep. Junto a su versión pick up se produjeron ese año 2.000 vehículos. La producción
ascendió a 7.000 unidades en 1957, año en que se produjo el lanzamiento de la Estanciera, versión
nacional del Willys station wagon producido en los Estados Unidos. Finalmente, y después de tres
años de preparativos, hizo su aparición el primer Kaiser de producción argentina, un modelo
Manhattan, localmente rebautizado como Carabela. La producción del Carabela se inició el 25 de
julio de 1958 y, en los meses que quedaban hasta finalizar el año, se fabricaron 2.158 automóviles. El
vinilo americano y el interior de fábrica fueron reemplazados con cuero, el velocímetro fue
recalibrado para kilómetros, y se pusieron citas en español en los medidores. Sin embargo, las
anotaciones del sistema de ventilación y calefacción fueron dejadas en inglés. Los amortiguadores
fueron modificados para adaptarlos a los difíciles caminos argentinos. Además, la planta ensambló
20.454 Jeeps. Los 22.612 vehículos producidas por Kaiser constituyeron el 81 por ciento de todos los
producidos en la Argentina en 1958.
En 1959, al tiempo que el Carabela llegaba a un récord de 5.000 unidades fabricadas, se alcanzó un
acuerdo con la Régie Nationale des Usines Renault para producir, bajo licencia, automóviles de la
marca francesa, y en julio de 1960 salió de la planta de Santa Isabel el primer Renault Dauphine
fabricado en el país. Y en septiembre de 1962 salió el Gordini, un vehículo de similar aspecto pero
más potente y veloz. En 1960, la IKA amplió su gama a un automóvil mediano, el Kaiser Bergantín,
un excelente vehículo mitad americano y mitad europeo que, de todas maneras, no logró
posicionarse en el mercado y quedó como una curiosidad de la mecánica nacional.
En cuanto a la producción del Carabela —“El Gran Coche Argentino”— se mantuvo hasta 1962, con
unas 15.000 unidades construidas, aunque es de destacar que entre 1960, 1961 y 1962 se hubieran
fabricado sólo 770 ejemplares, lo que claramente indica que su tiempo había pasado. El Carabela
permitió a hombres de negocios y funcionarios moverse con una comodidad hasta entonces no
lograda por automóviles nacionales. Un convenio firmado en 1961 con American Motors, permitió
a IKA iniciar la producción del Rambler, un coche que aquí podía perfectamente cubrir el mercado
del Carabela, ya que empleaba el mismo motor pero era claramente mucho más moderno. La
producción del Rambler se inició en 1962, firmando con ella la sentencia de muerte del Kaiser. De
hecho, del último Kaiser.

Aquí está el Carabela

©PARABRISAS, Agosto 1961
El Carabela, de Industrias Kaiser Argentina, es el único automóvil fabricado en el país con criterio
de auto grande en capacidad y confort. Luego de varios años de producción (comenzó a fabricarse
en el país en 1958) con escasas variaciones entre modelo y modelo, el Carabela sigue siendo, en
cuanto a aspecto exterior se refiere, un automóvil singular y cuyas líneas no han envejecido.
El Carabela tiene como elemento propulsor al ubicuo motor 6L-226 de Kaiser, fabricado totalmente
en la Argentina. Esta unidad, que asiste también a otros dos productos IKA, es un seis cilindros en
línea verticales, refrigerados por agua, de cuatro tiempos y con las válvulas de admisión y escape
dispuestas lateralmente en el block. El block de cilindros propiamente dicho es de fundición gris de
hierro, reforzado en lugares convenientes para evitar las deformaciones. El cigüeñal, que es de
acero forjado y normalizado con tratamiento térmico superficial de dureza, gira apoyado en cuatro
cojinetes de bancada, con casquillos de metal antifricción blanco. El último cojinete de bancada
limita mediante espesores laterales la regulación del juego longitudinal del cigüeñal.
El balanceo del cigüeñal se realiza estática y dinámicamente en cada caso. Las bielas son de acero
forjado, siendo iguales e intercambiables entre sí las Nº 1, 3, 5 y las 2, 4, 6. Los pistones son de
aleación de aluminio, rectificados elípticos, con baño de estaño y aro integral de control térmico de
dilatación. El diámetro de los cilindros es de 84,138 mm, y el recorrido de los pistones llega a los
111,125 mm. Esto es una cilindrada total de 3.707 centímetros cúbicos, que con una relación de
compresión de 7,3 a 1 entrega 116,8 CV a 3.800 revoluciones por minuto (potencia al freno). La
cupla motriz máxima resulta de 24,89 kgm a 2.000 rev/min.
El árbol de levas, que comanda las válvulas a través de botadores convencionales, es de acero
forjado cementado en caja, con cuatro muñones. El mando es por cadena de distribución tipo
Morse, de 46 eslabones con 25,4 mm (1”) de ancho y 12,7 mm (.500”) de paso. El engranaje del árbol
de levas tiene 36 dientes y el del cigüeñal 18. Las válvulas son de dos tipos: acero cromosilicio para
las de admisión, y acero cromosilicio X.C.R. para las de escape. El diámetro y la alzada son
respectivamente de 38,506 mm y 8,84 mm en las de admisión, y 33,731 mm y 8,42 mm en las de
escape. La longitud total es de 131,750 mm en las primeras y 132,131 en las segundas. El reglaje de
la distribución es el siguiente:

Avance apertura de admisión 10º A punto medio superior 1,14 mm

Retardo cierre de admisión :60º D punto medio inferior 89,99 mm
Avance apertura de escape 55º A punto medio inferior 93,37 mm
Retardo cierre de escape 10º D punto medio superior 1,14 mm

El agua de refrigeración circula con sobrepresión de 0,53 kilogramos sobre centímetro cuadrado,
mantenida por una válvula del tipo resorte que incorpora la tapa del radiador. Un termostato
regula también el calentamiento del agua, cerrando el paso de ésta cuando la temperatura es
inferior a los 66º centígrados, a fin de facilitar su rápido aumento. Cuando la temperatura llega a los
78º C, el termostato está completamente abierto. La capacidad de este sistema es de 11,5 litros sin
calefactor y 12 (aproximadamente) con la inclusión de este aparato.
El sistema de lubricación del Carabela responde al tipo de lubricación forzada, bajo presión, con
una bomba impulsora del tipo de engranajes sumergida en el cárter, del cual extrae el aceite
lubricante a través de un colector flotante, que se sitúa siempre en el nivel superior del mismo. De
este modo, la bomba no succiona las eventuales suciedades y residuos que pudieran depositarse en
el fondo del cárter. Desde la salida de la bomba el aceite se dirige hacia los elementos a lubricar:
cigüeñal, bancadas, árbol de levas, bielas, cilindros, pistones, engranajes, cadena de distribución,
etc., por el clásico sistema de conductos perforados en el metal.
La presión del circuito está controlada por medio de una válvula reguladora de tipo pistón
deslizante, accionado por un resorte. Esta válvula se encuentra alojada en la tapa de la bomba.
Cuando la presión de aceite es excesiva, la válvula deja pasar el exceso al circuito de retorno,
disminuyendo de esa forma la presión en el motor. El circuito de retorno se encuentra dentro de la
misma bomba. Los valores de presión son los siguientes: presión mínima (velocidad de reposo de
600 rev/min): 0,57 a 0,70 kg/cm² (de 8 a 10 lb/in²); presión máxima (a 2.000 rev/min): 1,7 a 2,1
kg/cm² (de 24 a 30 lb/in²).
El carburador del carabela es un Carter WCD 2807 S, de tiro descendente, que recibe el combustible
enviado por una bomba de nafta mecánica a diafragma, desde el tanque de 65 litros situado en la
parte trasera del vehículo. Este sistema posee una unidad reforzadora de vacío para el
funcionamiento del limpiaparabrisas. El aire de admisión se purifica en un filtro en baño de aceite.
La práctica indica que el filtro de aire y el aceite que contiene deben limpiarse y renovarse cada
3.000 kilómetros. Cuando se usa normalmente en terrenos arenosos o polvorientos, la frecuencia
debe ser mayor. La bomba de nafta es Carter, modelo M 957 S, accionada por el árbol de levas, y es
la que lleva realmente la unidad reforzadora de vacío.
La ignición de la mezcla se produce por el circuito batería-bobina-ruptor-distribuidor-bujías. La
puesta en marcha del motor se logra por medio de un motor de arranque colocado a la izquierda
del mismo, que se acopla a la corona por medio de una unidad Bendix, del tipo Folo Thru, que
impide el desacople prematuro. El sistema de carga está formado por dos elementos: el generador y
el regulador. El generador de 360 Watts (8 V - 45 A) está colocado sobre el costado izquierdo del
motor, y es accionado por una correa trapezoidal desde la salida delantera del cigüeñal. La energía
eléctrica producida se almacena en la batería de tres celdas y 15 placas, situada adelante, debajo del
capó. La capacidad de la batería es de 90 Ah. El regulador de carga tiene tres unidades automáticas
de control, y mantiene una tensión estable de 7,4 voltios durante las distintas velocidades de
marcha del motor. La regulación del momento de la chispa de acuerdo con las distintas velocidades
del motor está dada por dos sistemas de avance, el centrífugo y el de vacío. La tabla de los avances
es la siguiente:

Avance Centrífugo
rev/min 650 900 2.400 3.350
Grados de avance 0º 1º 6,5º 9º
Avance al Vacío
Vacío en mm de mercurio 254 279,4 355,6 381
Vacío en pulgadas de mercurio 10 11 14 15
Grados de avance 0º 1º 4º 5º

Entre la salida del cigüeñal y la caja de velocidades se extiende el mecanismo de embrague de

diseño convencional, monodisco seco con placa de empuje y una capacidad de cupla de 25,1 mkg.
El comando del mecanismo se realiza por intermedio del pedal correspondiente, que de este modo
resulta mecánico. Luego del embrague se desarrolla la caja de velocidades, que tiene tres para
adelante y una hacia atrás, con la segunda y tercera sincronizadas. Los engranajes de la caja son del
tipo oblicuo silenciosos. El comando de la caja se efectúa con una palanca colocada en la columna
de dirección. Las relaciones de giro entre la salida del cigüeñal y la salida de la caja de velocidades a
través de las marchas, son las siguientes:

1ra 2,797 a 1
2da 1,551 a 1 Sincronizada
3ra 1,000 a 1 Sincronizada
MA 3,489 a 1

Luego de la caja de velocidades, la potencia motriz es llevada hasta el tren trasero, mecanismo
diferencial, por el árbol de propulsión, que está constituido por un tubo de acero en cuyos extremos
tiene las partes correspondientes de los dos movimientos universales (crucetas con cojinetes de
aguja) que le permiten absorber las variaciones de distancia (movimiento deslizante) y de ángulo,
propias de los movimientos de suspensión. El acoplamiento trasero piñón-corona es del tipo
hipoidal y tiene una relación de 4,09 a 1 (45 dientes de corona y 11 de piñón). Entonces las
relaciones finales son:

1ra 11,439 a 1
2da 6,343 a 1
3ra 4,090 a 1
MA 15,525 a 1

La suspensión delantera del Carabela es del tipo independiente, formada en cada rueda por un
lugar de dobles triángulos que forman un trapezoide deformable. El movimiento de la suspensión
está controlado por un resorte helicoidal que se extiende desde un punto fijo al chasis, a la altura
del brazo superior, hasta una cazoleta en el brazo inferior. La amortiguación de este sistema se
logra por un elemento hidráulico telescópico que corre dentro de cada resorte. El tren trasero forma
una unidad rígida sostenida por dos elásticos semielípticos de ballesta, uno por lado, dispuestos
longitudinalmente. Ambos elásticos actúan como suspensores y fijadores del eje trasero en todos los
sentidos. Este sistema se conoce bajo el nombre Hotchkiss. Los amortiguadores son, como en el caso
delantero, hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto.
Los frenos son hidráulicos y autocentrantes. Las campanas, de fundición, tienen 279,4 mm de
diámetro, y las cintas 50,8 mm de anchura. La superficie de frenado es de 1.030 cm. El freno de
mano es mecánico. El mecanismo de dirección es del tipo Gemmer, con una reducción de 18,2 a 1.
El rodillo y el sinfín de la caja de dirección están montados sobre cojinetes de rodillo. De acuerdo a
las especificaciones de fábrica, los ángulos de alineación de las ruedas delanteras son los siguientes:

Caster 0º a + 1º
Camber 0º30 + 0º15, - 0º30
Inclinación perno punta de eje 4º
Convergencia 3,17 + 0 - 1,58
Divergencia en curvas (a derecha) rueda int. 2da 20º y 17'30"

El motor, la carrocería y los movimientos de la suspensión del Carabela están montados sobre un
bastidor de acero laminado en perfil “U”, con cuatro travesaños y una unión central en forma de
eje. Esta última tiene en su parte media un túnel por el que pasa el árbol de transmisión. Los
amortiguadores traseros corren desde las bridas de sujeción de las cañoneras del diferencial a los
elásticos hasta el tercer travesaño en el que se sujetan por medio de bujes de goma. En los extremos
delanteros del bastidor se encuentran los elementos de amarre de la barra antirolido, que une entre
sí los brazos inferiores del movimiento de suspensión de las ruedas delanteras. El Carabela es un
sedán cuatro puertas con capacidad real para seis personas. Las medidas interiores son generosas.

Distancia entre ejes 3.010 mm

Trocha delantera 1.475 mm
Trocha trasera 1.495 mm
Altura máxima 1.545 mm
Anchura máxima 1.900 mm
Largo máximo 5.475 mm
 Despeje del suelo 203 mm
Peso vacío 1.638 kg
Tanque de nafta 65 litros

Hoy Probamos el Kaiser Carabela

©PARABRISAS, Enero 1962
En el panorama actual de la producción argentina de automóviles, el Kaiser Carabela es el único
que se encuadra dentro de la categoría de los popularmente llamados “botes”. Por otra parte, en
aproximadamente 550 mil pesos, no es un auto caro si se enfoca su precio en relación con sus
prestaciones. Es un sedán de cuatro puertas realmente amplio; es obvio explicar lo que es un
Carabela, pero hay que hacer un viaje largo en él —tal como hizo Parabrisas en ocasión de este
test— para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal, del
Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problema de ninguna especie, y en el
asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un
término peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers se habían habituado a
coches chicos. Su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de
acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos. Pero una vez que el
conductor se habitúa a guiar detrás de un inmenso capó y a no extralimitarse con un motor que tira
el auto adelante como bala en cuanto se toca el acelerador, el Carabela resulta un coche muy
satisfactorio en todo aspecto.
Es cierto que no aprovecha los resquicios del tránsito como un auto pequeño, pero su reprisse es tan
elevada que bastan treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del pelotón. Para
estacionar es, por supuesto, un auto grande y hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo,
pero la dirección tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso. Eso sí, le
conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra de marcha atrás para estacionar en fila. Si
tiene que hacer muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente pesada a pocos
kilómetros por hora. En el andar normal, no hay ningún problema, pero convendrá siempre tener
bien engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos inútiles.
Las puertas abren para adelante (es decir, la bisagra está adelante), pero son tan grandes que es
muy cómodo subir y bajar del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que es más
cómodo el sistema mediante el cual un “segundo movimiento” del mismo picaporte actúa de traba.
Por otra parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido (y picaportes)
adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de que hay llave en las dos puertas de adelante,
de modo que se puede abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante.
La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy amplia; el asiento delantero tiene un
recorrido que satisfará hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante es
relativamente pequeño, vale decir, que no incomoda en absoluto. La bocina es accionada por un
sistema poco común; los rayos están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con un
pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora que permite usar este control
como guiñada cuando se circula de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina
acústica en horas nocturnas).
El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es automático; no solamente
estrangula el paso de aire, sino que apresura el ralentí mientras el motor no llegue a su temperatura
normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo y que, manejado con
prudencia, se puede poner el coche en movimiento casi de inmediato (aunque no lo
recomendamos). Un minuto de paciencia a la mañana, cuando su coche sale por primera vez, le
significará muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el motor. Hasta que no se
entibie el motor, tiende a toser y “quedarse” en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y
además conviene dejarlo calentar como norma.
Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes con el varillaje de cambios. En
el coche que tuvimos nosotros no hubo ningún problema, y todas las marchas entraron con
suavidad y precisión; es cuestión, evidentemente, de un correcto reglaje del varillaje.
El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y los pedales de freno y embrague son
también grandes, de recorrido generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos
señalar que el embrague aguantó perfectamente nuestro test a pesar de las duras exigencias que
debió afrontar; cuando se piensa que un Carabela cargado pesa más de 1.700 kilogramos, es fácil
ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control tipo “mango de paraguas”; es
liviano, se destraba instantáneamente dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda, y es
razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También aquí es una cuestión de
varillaje, pero los hábitos de manejo argentinos —a distinción de, por ejemplo, los europeos— no
exigen mucho al freno de mano, y no creemos que ningún propietario del Carabela se preocupe
mayormente por este aspecto, máxime si se vive en la parte llana del país.
Los limpiaparabrisas son del tipo a vacío; funcionan muy bien, y los momentos cuando pierden
velocidad al tirar el motor, son reducidos. Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del
parabrisas. No es peligroso, pero es molesto. En cuanto a la visibilidad del Carabela es sobresaliente
para los cuatro costados; parabrisas muy amplio, grandes ventanales y una ventanilla trasera
también muy grande. Además, desde el asiento del conductor se ve claramente el guardabarro
delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan los dos adornos montados en los guardabarros
traseros, vale decir, que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo en espacios reducidos,
porque siempre hay con qué apuntarlo. Un conductor de altura promedio puede ver el camino a la
izquierda del coche a 0,70 metros, y a la derecha, a 6,30 metros. Hacia adelante puede ver el ancho
del camino a 9 metros, y hacia atrás a 5,95 metros. A la izquierda de la columna de dirección tiene
una palanca que acciona el señalador de viraje. Al operarse éste, se prende el farito de posición,
iluminando todo el conjunto del faro delantero.
La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo, está recubierta de cuero rellenado
con goma, para eficaz protección en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene
una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando lo grande del auto. Además se
prenden “luces de cortesía” debajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante, y al
abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de cabina, montadas sobre el interior de los
parantes de las puertas. Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y la “luz de
cortesía” se puede prender también desde el interior, con una perilla debajo del tablero. En la tapa
de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como accesorio opcional). No estaba muy
de acuerdo con la calidad general del auto; marcaba cualquier hora en cualquier momento, y
además las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que prácticamente había que
recurrir a la trigonometría plana para determinar qué hora pretendía marcar el reloj. Además, su
mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera.
El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en el tablero y el otro en el respaldo
del asiento de adelante, para la comodidad de los pasajeros de atrás; éstos tienen también, por
supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó gratamente como detalle de buen gusto y
comodidad, aunque circunstancialmente, en el coche que probamos nosotros, el encendedor de
atrás estaba desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta. La radio era muy buena; tenía
sintonía a perilla, botonera y una voz muy potente y agradable. Su radio de acción debe estar
alrededor de los 300 kilómetros, tratándose de una emisora de potencia mediana a grande.
En el camino el Kaiser Carabela es una alfombra mágica. Se acelera para ir más ligero. Se frena para
ir más despacio, y por centenares de kilómetros usted puede olvidarse de todo lo demás. En cuanto
a pasar camiones, en coser y cantar en el Carabela, bastando una breve presión sobre el pedal del
acelerador para que la faena esté hecha. La suspensión es muy buena y la amortiguación también;
no acusó ningún desfallecimiento durante el test de Parabrisas. Tiene ventiletes en las cuatro
ventanas, de modo que se puede lograr una ventilación “a piacere”. Nosotros prácticamente no
tuvimos oportunidad de probar la calefacción, pero en algún momento en que la temperatura
ambiente justificó su empleo, observamos que ésta es potentísima. Tiene tres perillas tipo Douglas
DC-3 a la izquierda del tablero, y más abajo, una llave de paso de agua caliente. Si se cierra ésta, no
trabaja la calefacción, en cuyo caso las dos perillas de la mano derecha se pueden abrir, accionando
tomas de aire para ventilación de aire fresco en verano. El manual no es muy claro sobre este
aspecto.
En nuestros comentarios previos al Test del Carabela, éramos bastante pesimistas sobre los frenos.
En el test, éstos nos sorprendieron; el Carabela, puesto en una emergencia, frena muy, muy bien. Lo
que no tiene es estabilidad bajo sucesivas operaciones, pero no se puede pedir tanto tratándose de
un coche enorme de más de 1.700 kilogramos. En montaña, habría que ir cuidando frenos bastante,
porque se recalientan las cintas; la segunda velocidad, en cambio, frena mucho y es muy útil para
casos similares. El Carabela no es un coche sport y no debe ser manejado como tal, y no creemos
que uno de estos coches sería la elección normal de un automovilista residente en zonas
montañosas; pero cualquier conductor medianamente hábil puede encarar tranquilamente un cruce
cordillerano sin temor.
En el viaje ligero, el Carabela exhibe una tendencia marcada al subviraje, es decir, tira de adelante;
como la dirección, como la dirección es, además, pesada, conviene entrar en las curvas
relativamente despacio y salir acelerando fuertemente. Bajo esas condiciones, el Carabela es estable
(pero no hay que olvidarse nunca que no es un auto de carrera). El diámetro de viraje es de 13
metros a la izquierda y de 13,70 metros a la derecha.
Durante el test anduvimos siempre con nafta común; llega a pistonear si se pisa mucho el
acelerador, pero para cualquier uso común, no sería justificado recurrir a la nafta especial.
Especialmente teniendo en cuenta que, entre las virtudes del Carabela, no podemos incluir la
frugalidad, en nuestra prueba de consumo a alta velocidad (120 km/h), no llegamos a los 5 km por
litro. En cambio, a 80 km/h, rinde 7 km/l, y en uso urbano alcanza a 6,3 km/l. Recordemos que la
nafta común cuesta aproximadamente 2/3 de la especial. Durante nuestro test de aproximadamente
3.000 kilómetros, tuvimos que reponer dos litros de aceite.
Una mención especial deben merecer los faros del Carabela. Son potentísimos, y los “faros largos”
son, en especial, extraordinarios, permitiendo andar muy ligero de noche sin ningún problema. Los
faros medios estaban deflectados a la derecha en nuestro coche, para reducir al mínimo la molestia
al tránsito opuesto.
Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento mecánico, salvo un cortocircuito en el
sistema de luces, de curiosos resultados: al pisar el pedal de freno, una de las luces de stop no
funcionaba; en cambio lo hacía el señalador de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió
a algún cable húmedo. Hablando de humedad, sería casi correcto decir que este test lo realizaron
los técnicos de Parabrisas con el apoyo del señor Júpiter Pluvius, pues durante los días que tuvimos
el coche, llovió en forma casi continua. Fuimos a Córdoba; hacía tres meses que no caía una gota de
agua; llegamos nosotros y casi tienen que recurrir a helicópteros para salvar la población. El
Carabela llevaba lluvia por doquier..., pero durante todo ese tiempo, no entró ni una gota de agua
en la cabina, ni en el baúl o en el capó.
El baúl es largo y ancho, pero de poca altura. La rueda de auxilio está ubicada en un receptáculo
aparte, no obstruyendo así el equipaje. El baúl tiene luz, no así el capó (y hace falta). La
accesibilidad del motor y sus componentes es muy generosa, pero es tan ancho el auto que hay que
encaramarse encima del guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica. El tanque de
nafta es generoso, de 65 litros, y tiene que serlo por el consumo del motor. Criticamos el hecho de
que no tenga cerradura en la tapa del tanque. También criticamos la dificultad de cambiar las
cubiertas traseras, por el faldón del guardabarro.
El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de colores varios. La terminación
interior en nuestro coche era buena en general. Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba de
puertas; la correspondiente a la trasera derecha quedó fuera de acción, y a poco de andar un
problema en la cerradura de la puerta del conductor nos obligó a usar la llave solamente en la
puerta del acompañante. La traba del capó accionó bien, pero el capó en sí resultó sumamente
pesado para levantar. En cambio, el baúl es una pluma.
El “appeal” del Carabela es, si se quiere, especializado y general a la vez. Es un coche para andar
con comodidad oriental en cualquier condición, y en recorridos largos se pueden mantener muy
elevados cruceros sin problemas de ninguna índole. En ciudad su pique lo hace muy agradable,
como también, para andar tranquilamente, es muy cómodo el hecho de que no sea necesario estar
maniobrando constantemente con la palanca de cambios. La suspensión es mullida y blanda,
colaborando también su amplio largo entre ejes. En las curvas se nota rolido, pero doblar fuerte no
es el metier del Carabela. Los frenos son sorprendentemente eficaces mientras no se abuse de ellos
con fuertes frenadas sucesivas.
Lo que tienen los autos grandes, de cilindrada de varios litros, es que son versátiles. El Carabela
sirve tanto para viajar a La Quiaca como para pasarse todo el día de compras en el centro, y en
ambos casos extremos, usted andará muy cómodo. En 550.000 pesos, puede ser negocio.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan

una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier
momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin
embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en
ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento
total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados
deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los
datos que más le interesan.
x

Error del Velocímetro

Vel. Real (en km/h) 22,3 49,7 68 89,2 111
Velocímetro (en km/h) 20 40 60 80 100
Prueba de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la
posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro
perfectamente calibrado.
En el caso del Carabela, la velocidad máxima alcanzada fue de 138,075
kilómetros por hora.
x

Prueba de Velocidad Máxima en cada Marcha.

1ra 49 km/h
2da 102 km/h
x

Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil
emplea en alcanzar de 0 a 500 metros. El Kaiser Carabela lo hizo en 23
segundos 8/10, trasponiendo los metros finales a una velocidad de 99 km/h.
x

Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha,
por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca
Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada
de automóvil.
En 1da 270 kg/ton a 28 km/h
En 2ra 128 kg/ton a 85 km/h
En 3ta 70,5 kg/ton a 90 km/h
x

Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que
con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el
automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se
realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad
de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de
las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el
arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas
motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Carabela, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 75
kilogramos por tonelada.
x

Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los
elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80
km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos
se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez
mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente
el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h 3 metros
De 40 a 0 km/h 7 metros
De 60 a 0 km/h 14,90 metros
De 80 a 0 km/h 28,10 metros
De 100 a 0 km/h 53,30 metros
x
 Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades.
En ciudad 6,3 km/l
En ruta a 80 km/h 7 km/l
En ruta a 95/100 km/h 5 km/l
x

Prueba de Luminosidad de los Faros.

A 1 metros, faros bajos: 1 lumen/m²; A 1 metro, faros largos: 3 lúmenes/m².

El V Gran Premio Standard en un Carabela

Por Ronald Hansen ©PARABRISAS, Noviembre 1961
Ronald Hansen y Emilio R. del Valle
(secretario y redactor técnico de Parabrisas,
respectivamente), cubrieron para nuestra
revista la información del Gran Premio
Standard. Contamos con la colaboración de
industrias Kaiser Argentina que cedió un
Kaiser Carabela, cuyo comportamiento en
los casi 5.000 kilómetros de ininterrumpido
esfuerzo, fue digno de todo elogio. En esta
crónica, documento vivo, breve diario de “la
carrera más difícil del mundo”, están las
impresiones directas recogidas a lo largo de
once días de duro trajín.
El periplo comenzó el 25 de octubre de 1961. Vamos por la ruta del Gran Premio Standard o, como
algunos señalan con justeza, Gran Premio Turismo Mejorado. En la categoría grande, que es lo que
más interesa al público en general, figuran las Mercedes de fábrica —220 seb, unos botazos
impresionantes con motor a inyección— contra los Studebaker Lark V8 y tres Jaguar 3.8 Mark II.
Personalmente, me inclino a favorecer a los Jaguar, pero inhibe el pensar que no están respaldados
por equipo oficial. Ruta 8 hasta Río Cuarto, de ahí en adelante Ruta 36. El camino está muy bueno;
en la 36 hay un tramo corto de ripio, pero en muy buen estado; después tiene una parte de “medio
camino”. Pero se van a lograr altas velocidades, a pesar de que en la última parte del recorrido los
volantes se internan en la sierra y dan algunas vueltas y contravueltas para totalizar 861 kilómetros,
con llegada en Carlos Paz. A bordo del Carabela negro navegamos con mar sereno hasta Córdoba y,
como diría Pepys, a la cama.
El jueves 26 empezó la marimba. Los resultados no fueron exactamente los previstos. Cuatro
Mercedes en los primeros puestos. Ya ganaron la carrera. Los Jaguar decepcionaron; tuvieron
problemas de recalentamiento, soplaron juntas, no andaban bien las correas del ventilador.
Evidentemente, a estos coches les falta algo para correr; en Europa generalmente hace más frío.
Alzaga se quedó a trescientos metros de donde estábamos nosotros viendo la carrera, en la
localidad de La Calera. Cuando nos avisaron salimos disparando para ahí, pero cuando llegamos, el
Jaguar partía lentamente hacia Carlos Paz. Yo soy un tipo de suerte, periodísticamente hablando.
Los Studebaker no anduvieron tan bien como nosotros pensábamos, y si no andan en el llano, ¿qué
van a hacer en la montaña? Justo detrás de los autos grandes apareció un Fiat 1100 que roscaba
como algo sobrenatural. Notable: Mercedes y algunos NSU corren con silenciadores puestos. Dicen
que los motores andan mejor así. Parece que estuvieran paseando, pero ¡otra que paseo! Caían las
sombras de la tarde cuando pasaron los Citroën 2 CV; despacio pero sin problemas. Largaron
cuatro y van a llegar los cuatro, sin lugar a dudas. Los Borgward no impresionaron
particularmente, ni los Peugeot.
El viernes 27 enfilamos el Carabela para Mendoza. Día caluroso, pero viajamos sin inconvenientes.
El motor tiene 60.000 kilómetros bien dados y consume aceite en proporción notable. Pero lo
importante es que viajamos muy cómodamente dentro de ese inmenso hangar que es el Carabela.
Más tarde tuvimos una pinchadura, y descubrimos que para cambiar una cubierta trasera en un
Carabela hay que saber derecho romano, mitología y petroquímica. Los guardabarros traseros
tienen unos faldones que hacen muy difícil colocar la cubierta. Una mujer no podría cambiar la
cubierta de un Carabela, salvo que fuera una de esas mujeres que levantan pesas en los circos. No
fuimos por la ruta de la carrera porque temíamos que la montaña y nosotros no congeniáramos.
Podríamos haber pasado sin inconvenientes; más tarde hicimos tramos de montaña mucho más
bravos que los de San Luís y no pasó nada. 100-110 en las rectas, y así fuimos llegando a Mendoza.
El sábado 28 de octubre vimos la pasada en la avenida de acceso a Mendoza, bastante parecida a la
avenida General Paz de Buenos Aires, y otra vez a la salida de la ciudad, en una localidad
denominada El Borbollón. No pasó Menditeguy; luego supimos que había roto el auto. ¿Las
Mercedes también se rompen? Dicen que es junta de tapa de cilindros, pero un pajarito me aseguró
que hay algo más. Otro Mercedes roto; Mahle volcó en Palmira, en El Surtidor Fatídico. Los Alfa
impecables, detrás de los Mercedes que quedan; Cabalén y Cupeiro están al mando de los dos
mejores colocados, ambos rojos. Pero ahora aprietan también los Borgward Isabella. Parece que en
la primera etapa tuvieron problemas de cubiertas, ahora solucionados. Entre los mosquitos de 700 o
menos la mortalidad fue impresionante. Pasó Mahle con el Mercedes, bastante “reformado”. Va a
tratar de clasificarse.
El domingo 29, con profunda angustia, abandonamos el pavimento. Pero no obstante el ripio, los
caminos están muy bien. Abordamos la afamada Cuesta de Miranda. Todos nos habían dicho que
era terrible, que el Carabela no subiría, que era una locura, etcétera. ¡Qué va! Trepó ronroneando
como un gatito dormido mientras nosotros canchereábamos fumando y sacando fotos. Antes de la
Cuesta, desempantanamos una chatita Chevrolet (foto). Llegamos a Chilecito y ahí hicimos noche.
El lunes 30 de octubre los Borgward empezaron a repuntar en serio. Anda muy bien Gastón
Perkins, piloto que para mi tiene un futuro muy bueno. Pasó el Jaguar de Pesce. Está chiche, chiche:
sin parabrisas, la tapa del baúl abierta y bamboleándose, todo despintado. No por nada le dicen “la
carrera más difícil del mundo”. En cambio, las Mercedes parecen nuevitas. ¿Cómo harán?
Martes 31 de octubre. Rumbo a Tucumán. Empezamos a internarnos en la cuesta que conduce a
Tafí del Valle. El paisaje es increíble; quebradas, cerros y valles, todos recubiertos de lujuriosa
vegetación y surcados por cristalinos hilos de agua. En la cuesta, el Carabela sopló y sopló, pero
escaló. No es tan brava como la del Cristo Redentor en Mendoza. La puede hacer cualquier auto
que esté en buenas condiciones mecánicas.
El miércoles 1 de noviembre volvimos a la cuesta de Tafí para esperar el paso de los intrépidos.
Pasaron en primer lugar, y muy aplaudidos los Alfa colorados. Después las Mercedes. Pero las
Mercedes tenían una ventaja muy grande y, además, no creo que les daba el cuero para ganarle a
los Alfa en esa parte tan intrincada del recorrido. Los 2 CV pasaron mucho antes de lo que nosotros
esperábamos.
El jueves 2 amanecimos con un guardabarros torteado. Tipos que no saben estacionar. Problema:
¿qué le decimos a la IKA? Fuimos por el “camino” entre Tucumán y Córdoba. Si eso es una ruta
nacional (Nº 9), yo soy Antonio Prieto. De Tucumán a Santiago hay más desvíos que rectas, y la
mayor parte es “medio camino”, con banquinas flojas y movidas. Nosotros, circunstancialmente,
anduvimos de noche, pero no lo volveríamos a hacer. Para adelantarse a un camión hay que tomar
por la banquina, que está muy peliaguda. Pasando santiago es peor; unos arenales impresionantes y
una tierra bárbara. Otra pinchadura y consiguiente vía crusis para cambiar la goma. Pasando Villa
de María, el camino es perfecto; liso, peraltado y admite veloz andar.
El viernes 3 ya nadie duda de que, a no ser por una atroz mala suerte, las Mercedes ganarán.
Nosotros, muy panchos en la bonita localidad de Ascochinga, viendo pasar los coches. Silenciosos y
sibilantes pasaron los 220seb, y recién a la media hora apareció el Mercury de Sancha. Muy larga
esta etapa. Los cuatro 2 CV siguen como si tal cosa.
El sábado 4, vuelta a la Reina del Plata, pero vía Ruta 9. llegamos a Buenos Aires casi sin darnos
cuenta. Para viajes largos, no hay nada como los autos grandes. El Carabela acusa ya las huellas del
camino; un guardabarros fuori serie, baguetas que le faltan (pero están guardadas en el baúl), y
media provincia de La Rioja repartida equitativamente sobre la carrocería. Pero sigue rugiendo. Y
los frenos, a los que les teníamos tanto miedo, están igual que cuando el coche salió de Buenos
Aires.
El domingo 5 de noviembre es el día decisivo. Los Mercedes vienen a 150, aunque tienen la carrera
hecha. Los Alfa también vienen bien, pero claro, no rinden tan bien en llanura como en montaña.
Llegada a Arrecifes con resultado previsible: Mercedes, Mercedes, Alfa, Alfa, Mercury. Detrás los
Borgward., Peugeot, Auto Unión, Fiat, etc. Los NSU fueron las mojarritas más veloces.

Consultas de los Propietarios

1) En mi Carabela veo objetos en el suelo a 3 metros del paragolpes delantero, en
contraposición a lo afirmado por ustedes de que esa distancia es de nueve metros.
¿Será porque en Tucumán el Carabela se contrae por el frío? 2) ¿Puede aguantar
el Carabela un viaje de 600 kilómetros (Tucumán, San Salvador de Jujuy) con 8
personas y valijas, a 130-140 km/h? 3) ¿Puede un Carabela dar 180 km/h? El mío
los da... ¿Qué le puede pasar? ¿Qué tiempo puedo mantener esa velocidad? 4)
¿Puedo ponerle gomas más grandes atrás para la nieve (pantaneras)? 5) ¿Puedo
subir, con el número de personas antes mencionado a 3.600 metros (Infiernillo
entre Tafí del Valle y Salta)? 6) ¿Puedo conseguir repuestos IKA en mi viaje a
La Paz, Bolivia? 7) Llevo andados 120.000 kilómetros. ¿Me recomiendan
tocarlo? 7) En mi Carabela, estando la radio prendida, puedo apagarla moviendo
un poco a la izquierda la llave de contacto del motor, sin que el motor se pare.
¿Por qué es? (Propietario de Tucumán).
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) Su carabela debe tener trompa transparente.
Fíjese otra vez, pero estando sentado en el asiento y no parado en el techo. Nos
referimos a un objeto pintado en el suelo, sin altura. 2) Si, señor. Hay que ver si
aguanta las ocho personas. El Carabela es muy amplio y cómodo, pero con siete
ya van bastante apretados... 3)¿Cuánto marca parado? ¿60? El único Carabela
que nosotros conocemos y que levanta 180, era de un andaluz... 4) Consulte a su
gomero o a su concesionario IKA. 5) Si el auto está bien, sí. 6)En su manual
encontrará una lista de los concesionarios IKA. 7) Eso depende. Si usted anduvo
mucho a 180 con ocho personas y valijas, probablemente tenga que atender el
motor. Si por el contrario el vehículo ha sido manejado con suavidad, no debiera
necesitar atención mecánica. 8) En el Carabela, al apagar el encendido se apaga
también la radio. Evidentemente la llave de su auto toca el contacto de apagar la
radio, un fracción de milímetro antes de que abra el circuito de encendido del
motor. Hay una posición intermedia que le permite usar radio, bocina, etc., sin
que funcione el motor.