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DELAI
[[VISÍA fF PUBLICADA
MINISTERIO
POR EL
DEL AIRE

A [UdAIJU[A AÑO XV - NUMERO

SEPTIEMBRE
178

1955

O!r.cc/ón y Redacción: Tei 37 27 09 - ROMERO ROBLEDO, 8 - MADRID - Administración: Te). 37 37 05

NUESTRA PORTADA:

El último tipo del De Ha

villand “Heron”, que ha sido
exhibido en Farnborough.

SUMARIO
Págs.

Resumen mensual. Marco Antonio Collar. 079

Eisenhower y Zukhow. General Manzaneque. 683
Qué pensamos sobre la Defensa Aérea. Angel Seibane Cagide, Teniente
Coronel de Aviaçión.. .,

Las alas muertas. Alberto de Mersseman Tifren 695

Navegacion. aerologica.. Inocencio Font Tuliot Meloró
logo.
Templando un arma (En relación con el Ejer i2
cicio “Regulus”). . M. A. A.
. 717
Farnborough, 1955. 722
Informacion nacional
724
Informacion del Extianjero
Atisbo sobre Ti tercera guerra niundial Mariscal Vi.conde Montgomery
del Alamein (De The Journal
of the Royal Service Instilu—
tio). 736
Nuevas modalidades del vuelo. Comandante Oliier Stewart (De
Handley Page Bulletin). 752
Un velero sueltO (Travesía del Canal de la
Mancha). Lome Weloh y Frank frving
(De Flight). 78
762
Bibliografía.

LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE SUS AUTORES

Número corriente 8 pesetas Suscripción semestral.. 40 pesetas

Número atrasado 15 — Suscripción anual 80 —
Un Vulcan” en Farnborogh nos da una muestra de la simeti-ta de la reflexión.
Número í78 Septiembre
- /955 REVISTA DE AERONAUT!CA

RESUMEN MENSUAL
Por MARCO ANTONiO COLLAR

IE’sta vez, como •era de esperar, el B-47 con el que el Teniente Coronel Gibbs batió
consiguió sacarse la espina que, exactamen la marca por él mismo establecida, con el
te un año antes, le había dejado clavada mismo avión, en mayo de 1953, al alcanzar
un B-36 al ganar la competición de bom hace unas semanas 20.094 metros de altu
bardeo y navegación que cada año organi ra sobre Bristol. Por las mismas fechas,
za el Mando Aéreo Estratégico de la USAF. otro “Canberra”—tipo 7—saltó también a la
Hace unos días, en efecto, el B-47 “City of primera plana de la prensa británica, al
Merced” se apuntó la victoria en tan dura ser el primer avión que realizó el vuelo
y difícil prueba, acumulando 853 puntos Londres-Nueva York y regreso dentro de
—de un posible total máximo de 1.000—a lo un mismo día, invirtiendo solamente 14 ho
largo de los tres vuelos reglamentarios, in ras 21 minutos y 45,4 segundos (13 horas 52
tegrado cada uno de ellos por divesos ejer minutos, si se descuenta la escala en Floyd
cicios, y con los que cubrió casi 14.500 kiló Bennett, Nueva York), con J. W. Hatchett,
metros, pasando de los tricéfalos de turno de la Silver City Airways, a cargo do los
(Comandantes Traylor, Speises y Holguin) mandos. Doble éxito, por tanto, para el
a disfrutar mancomunadamente, durante “Canberra”, del cual el Ministerio de Abas
doce meses, del codiciado título de “la tri tecimientos británico está probando una ver
pulación más terrible del mundo”. Limité- Sión con radar en el morro, que, como caza
monos, por si hubiere quien considerase “todo tiempo”, armado de un cañón y de
exagerado dicho título, a reseñar solamen proyectiles dirigidos, con radar de gran al
te dos resultados de sendas pruebas corres cance y utilizando el mismo tipo de ala del
pondientes al último de los tres vuelos ci tipo HP-O de fotorreconocimiento, podríi
tados. En la de bombardeo “estilo libre” tal vez llenar un hueco, con su elevado te
(es decir, con opción a elegir libremente la cho de servicio, en el parque de material del
técnica a emplear, que en este caso fué la Fighter Command, superando a todos los
del bombardeo por radar), la bomba H lan cazas nocturnos de que éste dispone.
zada teóricamente sobre el objetivo núme Otros ocho “Canberra”, dicho sea de paso,
ro 1 (en la ciudad de Sacramento), cayó a se encuentran actualmente desarrollando el
un tiro de piedra del mismo cuando hu ejercicio Nuevo Mundo, vuelo de instruc
biera bastado con una aproximación de 4,5 ción que les llevará al Canadá (participan
kilómetros; en la de navegación astronó do allí en un ejercicio de defensa aérea),
mica, cuando el reloj marcó las 10 horas las Bermudas, Estados Unidos y una do
57 minutos y 54 segundos de una noche sep cena cte escalas en las Antillas. Por cierto
tembrina, hora calculada de llegada sobre que, en materia de ejercicios y maniobras.
la vertical de la Hoover 11am tras iniciar el en los últimos treinta días abundaron más
ejercicio sobre Butte (1.500 kilómetros de los anunciadós que los rea tizados, mere
distancia), el bombardero se encontraba so ciendo citarse, entre éstos, el “Brown Cow”
lamente a tres kilómetros de la famosa llevado a cabo por la USAF en la Europa
presa... central en combinación con el ejercicio
En conjunto, esta sobresaliente actuación “Loco” (este nombre desorienta un poco; se
equivalió a un “record” plural, como lo se trata solamente de las dos primeras letras
rán, de homologarse, el establecido por el del doble término “Low Countries” Países
F-IOOC “Super-Sabre”, que, pilotado por el Bajos), y entre aquéllos, el “Sage-brush”
Coronel Hanes, de la USAF, conquistó el (Ejeicicio Artemisa), en el que, en Louisia
trofeo Thompsoi en el Festival Aeronáuti na y estados limítrofes, se ensayarán y
co Internacioñal de Filadelfia al alcanzar practicarán nuevas técnicas de la guerra
los 1.323 kms/h. de media en vuelo• hori atómica, química, bacteriológica y electróni
zontal, y el correspondieite al “Canberra” ca, con participación de 150.000 hombres

679
 REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre
- 195

del Mando Continental del Ejército y del desinflada el ala y plegada sobre la gón
Mando Aéreo Táctico de la USAF, y el Ejer dola rodante, puede ser fácilmente remol
cicio “Kanda”, aeronaval, a desarrollar en cado por cualquier automóvil o incluso
aguas de Ceilán por el Mando de Costas de transportado encima. del mismo. Qué éxit&
la RAF y unidades navales británicas, in pueda tener esta nueva prueba de “desvia
dias, pakistaníes y cingalesas. cionismo” técnico-aeronáutico, es cosa que
Más abundantes fueron, por el contrario. sólo el tiempo puede decirlo. ¿Un “Volks—
los primeros vuelos, entre los que merecen vaggen” del aire? Lo que importa, real
destacarse, en los Estados Unidos, el del mente, es que se explore todo camino, toda
primero •de los dos XB_Li71)equipados, a tí posible solución, toda posibilidad, en fin,.
tulo experimental, c o n dos turbohélices aunque suene a fantástica lucubración. Véa
Curtiss-Wright T-49 reemplazando a cua se el caso, por ejemplo, de la US.AF, que
tro de sus turborreactores, y el del conver acaba de anunciar que financiará la pro
tiplano Beli XV-3, con dos rotores bipala secución del “Proyecto Y” de la Avro cana
que basculan 90 grados para el paso del diense—el famoso “platillo volante” o avión
vuelo vertical al horizontal, y viceversa; en de ala circular—, en el que el Gobierno de
Franci.t, el del prototipo “Monitor. II” bi Ottawa había invertido ya 400.000 dólares
plaza-escuela, y el del tercer prototipo del antes de decidir abandonar el intento. Y
SE-3130 “Alouette II”; y en la Gran Brt todo esto, claro es, mientras el mundo ad
taña, ! del helicóptero ligero Fairey (con quiere cada vez más una “mentalidad
un turberreactor “Palouste), el del “Wic aérea”, cuando el Sudán se apoya en la re
geon”, otro helicóptero, éste de la ‘Westland, ciente revolución para defender su necesi
de cinco plazas, el del Handley-Page “He dad de una Fuerza Aérea, cuando Suecia
raid”, tetramotor de transporte comercial facilita a Noruega aviones-escuela “Salir”
para líneas secundarias y, teóricamente, es (Saab-Of), al mismo tiempo que recibe los
decir, ateniéndose a la fecha en que se re primeros “Hunter” su Mando de Caza como
veló su xisLencia, ya que había volado por transición entre el Saab J-29 y el caza su
vez primera varias semanas antes, el del persónico 3-35 (y conste que, al parecer,
avión ultraligero de ala neumática, creado gracias al programa de perfeccionamiento
por la M. L. Aviation Company británica, del J-29 éste ha llegado a igualar e inclu
verdadera innovación que merece cierta so superar—en velocidad de subida—a aque
atención. Encajando perfectísimamente den lla creación británica), y mientras la Unión
tro de la categoría de los “híbridos”, esta Sudafricana ullima l instalación de su pri
creación (concebida con vistas a su utili mera cadena de radar de alerta a lo largú
zación por las fuerzas de tierra, mar y aire) de la región NE. del Transvaal...
presenta un ala en flecha (450 en el borde Claro es que, por lo que se refiere al ma
de ataque y 150 en el de salida) de 12 me terial aéreo, septiembre nos trajo, como to
tros de envergadura, fabricada no ya con dos los años, la exhibición de la SBAC en
metal, ni siquiera con madera, sino en lona Farnborough. Remitimos al lector al artícu
impermeable, tipo neumático, dividida in lo que sobre la misma se publica en este
teriormente por diafragmas que hacen las mismo número, en el que podrá encontrar’
veces de largueros y nervaduras, unidas a una descripción detallada que apremios de
“eievons” (combinación de timón de pro espacio no nos permiten. Cuando sir An
fundidad y alerón) igualmente neumáticos; fhony Ede se tocó con el casco de vuelo,.
el ala, hinchada con aire comprimido cuya dejando en el helicóptero que le había lle
presión se regula automáticamente en fun vado a Farnborough su elegante sombrero,,
ción de la altura, va unida a la góndola le dijo al Teniente Coronel Falk, de la RAF,
biplaza—no cabe hablar de fuselaje—por piloto del “Vulcan” en que iba a volar:
cuatro montantes, y el conjunto, provisto “Por favor, nada de “tonneaux”...” El día
de tren de aterrizaje triciclo con rueda de anterior, efectivamente, el citado piloto ha
].antera—no cabe tampoco hablar de morro— bía demostrado inequívocamente a los mi
orientable, puede desarrollar 72 km/h. en llares de técnicoS aeronáuticos, civiles y mi
crucero y despegar a 27 km/h. con 160 ki litares, que presenciaban la exhibición,
lómetros de autonomía, gracias a los 65 cómo el pesado bombardero de ala en del
ev. de su motor McCulloch, en tanto que, ta era capaz de girar en torno a su eje lon

680
Número. 178 Septiembre i955 RE VISTA DE AERONA UTICA

git’udi’nal, dando, una vuelta completa, sin o la visibilidad hocizontal demasiado redu
que por ello se desprendieran las estrellas ci’da?).
del cielo. Esto, y la exhibición de acroba Nos quedan, por último, el capítulo del
cia que Jan Zurakowski dió con un inter equipo y el que pudiéramos llamar de mis
ceptador C. F. 100 (caza “todo tiempo” de celánea aeronáutica, ambos difíciles de re
eonstruccin canadiense) hubieran bastado sumir dada su amplitud y variedad. En los
para justificar este año aquella manifesta
ción de la Técnica Aeronáutica, orientada dos hubo novedades, desde la reglamenta
más bien—no se olvide—hacia los merca ción, anunciada en la Cámara de los Co
rn:unes británica, de los golpes del “gong”
dos extranjeros de material y equipo aéreo
inglés que a sérvir de exponente del nivel supersónico, que tantos cristales están rom
de perfección y progreso alcanzado por las piendo y tantas paredes agrietando, a los
Puerzas Aéreas de S. M. británica. experimentos de la Winzen, por cuenta de
la USAF, con los
Antes de que co q u e ha enviado a.
.tEnenzase tal exhibi 35.000 metros de al
ión, la BEA y la tura conejillos de In
BOAC habían publi dias, ratones y culti
cado 1 o s resultados vos bacterianos; ds
del ejercicio econó de el Celestial Fix
mico cerrado al fina Finder, de la Bu
lizar el primer tri rroughs Corporation
mestre del año en americana, que per
curso: para la pri mite a un piloto u
mera, 03.039 libras observador fi j a r su
esterlinas de benefi posición con, un mar
cio (descontados im gen de error de una
puestos, amortizacio o dos millas, sin
nes y gastos de ex ‘cálculo alguno, siem
plotación), ‘frente a pre que disponga de
las 1.773.797 libras de un sextante y un al
déficit en’ el ej erci— manaque náutico o
io anterior, y para aeronáutico, i n s oc
)a segunda (el affai tando los datos en
re “C orn e t” in.flu auel aparato, a la
yó considerablemen “escoba magnética”
te), un beneficio de de la Eramer Electric
:261.687 libras frente Tools, filia] de la Ge
l de 1.065.397 del neral Electric, que
ej ercicio precedente. limpia las pistas de
Y ya que hablarnos de la Aviación comer vuelo y rodadura de todo clavo, tornillo o par
nial, aludamos, al menos, a las conf eren tícula metálica que encuentran su paso; des
cias que la OACI celebra actualmente en de el primer traje de vuelo para navegantes
La Haya (para revisar la Convención de extraterrestres, expuesto en Farnborough
Varsovia de 1929, ya excesivamente anticua (plástico, caucho y un revestimiento alumí
da, sobre las obligaciones y responsabilida nico protector), y que lleva diminutos roda
des de las compañías transportistas frente mientos de bolas en las articulaciones para
al cliente, sea que transporte su persona o facilitar los movimientos del usuario, al
‘su mercancía), y en Montreal, donde se es nuevo traje interior de nylon ideado por
tudian problemas de Navegación Aérea (si el Centro de Estudiós de Biología Aeronáu
la razón de ser de las ayudas al aterriza tica del Ejército del Aire francés, traje que,
je es la de peiunitir a las aeronaves esta ajustado al cuerpo del piloto, se va enco
operación en todo momento, ¿por qué han giendo bajo la acción de un reguládor au
de ser éstas encauzadas a otros aeropuer tomático a medida que aumenta la altitud,
tos cuando el techo es excesivamente bajo permitiendo un desarrollo normal de los

681
 REVISTA DE AERONAUTICA Número 178 Septiembre
- 195
procesos réspiratorio y circulatorio al reem tantes progresos técnicos, el hombre no con
plazar a la presión atmosférica; desde el siga un avance paralelo en el campo de la
nuevo asiento con suspensión elástica idea ética y de los valores espirituales. El que el
do y probado por el NACA, y que absorbe 38 por 100 de los 7.190 miembros de las
las tres cuartas partes del impacto que su Fu erzas Armadas americanas hechos pri
fre el viajero al estrellarse un avión, al
sioneros en Corea muriese víctima de ma
asiento lanzable para aviones supersónicos
los tratos, de enfermedades o de insuficien
ensayado para el X—3,desprendiéndose por
te alimentación, no es, aunque lamentable,
la parte inferior del fuselaje, y al Martin
Baker ensayado en un “Meteor VIl”, con el relativamente extraordinario (si en la gue—
cual el piloto puede abandonar el avión sin rra de 1914-18 sólo murieron 147 prisione
que éste llegue siquiera a despegar; desde ros americanos de un total de 4.120 en los
el feleelectrocardiógrafo del Capitán Barr, campos de concentración del Káiser, en la
del Hospital Naval de Bethesda, en Estados pasada guerra fué un 37 por 100 el que
Unidos, que abultando poco más de una sucumbió en manos de sus guardianes ja
ayuda de las utilizadas por los •duros de poneses); sí lo es más el que por lo me
oído, lleva el individuo a observar, el cual nos 192 prisioneros pudieran ser acusados
juega al tenis, camina o pilota un avión (su de colaboración con el enemigo. Los Tribu
alcance es de ilOOkilómetros), mientras el nales militares americanos no siempre se
cardiólogo escucha el ritmo cardíaco y vi mostraron acordes en cuanto al rigor a em
gila el cardiograma en una pantalla, al de plear con estos “turncoats”; de ahí que el
tector electrónico ultraligero que, montado Presidente Eisenhower haya formulado el
en el casco de un observador terrestre, se primer ‘Código del Honor” del soldado
ñala la presencia de aviones enemigos americano que se vea prisionero •de guerra
cuando éste mira en la dirección de que —nos falta espacio para entrar en detalles—
proceden los mismos; o, para terminar, des y que las Fuerzas Armadas americanas, si
de la aplicación del tren de aterrizaje orien guiendo el ejemplo de la USAF’, organicen
table a un bombardero (el B-52) a la solu actualmente cursillos de aleccionamiento
ción del “talle de avispa” para que el fu —sobre cuya eficacia cabe, evidentemente,
selaje de un avión no registre mayor resis abrigar dudas—acerca de los métodos de tor
tencia al avance en el punto de fijación de tura física y mental que los comunistas apli
las alas, procedimiento revelado ahora aun
que se estudiase ya en 1932 y que se ha em can y aplicarán a sus prisioneros de guerra;
pleado, al parecer, en el F-102A y el FOF’-9. cursillos que tanto han asustado y alboro
tado a los pacatos y no poco escasos Babi lis
Lástima grande que junto a estos cons de los Estados Unidos.

. L_<
It

682
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONAUTICA

1 TitYY
II

1
Por el General MANZANEQUE

1E1 mundo tiene planteado un problema El militarismo alemán, vencido dos veces,
no es para asustar; especular sobre él es
político: La expansión imperialista del co
munismo, y como consecuencia, un proble para tergiversar otras cuestiones; como no
ma militar: La permanencia de fuertes con pueden asustar el militarismo francés ni el
tingentes militares rusos en Centroeuropa: inglés, que son de momento las únicas na
Este problema militar ha motivado una se ciones imperialistas de Occidente. El único
rie de contramedidas americanas: Ayuda militarismo que con fundamento alarma
económica, Pacto del Atlántico, Bases ame hoy, es el ruso, que tiene presas arrebatadas
ricanas en Europa, etc., provocando esta si que no quiere entregar.
tuación de “guerra fría” que en la Confe Seguramente, la conversación más inte
rencia de Ginebra se iba a tantear la posi resante habida en Ginebra, ha sido la que
bilidad de ponerle término. celebraron Eisenhower y Zukhow en un al
Por lo que se lee, lo único que allí se ha muerzo; si esa conversación hubiera sido
puesto en claro ha sido el convencimiento un antecedente, como quería Eisenhower,
de que las armas nucleares harían tan ca con fina percepción, la Conferencia entre
tastrófica una guerra futura, que no sería los cuatro Premier se hubiera celebrado en
posible distinguir entre vencedores y venci un ambiente de mayor confianza y com
dos, aclarando los deseos americanos de prensión del problema. Eisenhower dijo pú
blicamente que celebraría, volver a ver a su
evitar la guerra; y que ha de ser por nego
ciaciones como se ponga término a esta si antiguo compañero de armas; pero los rusos
eludieron aceptar el ofrecimiento; frente a
tuación caótica de Europa; con todas las na
ciones de la Europa Central ocupadas por un hombre que cuentacon la confianza ab
soluta de su país, parece que en Rusia falta
tropas extranjeras, y las demás, armándose
un hombre que mande en Jefe y tenga con
hasta donde lo permiten sus posibilidades
fianza en sus subordinados.
económicas... y la ayuda americana. Y lo
que parece que constituye la mayor dificul Lo que dificultará la negociación, si no
tad es la reunificación y rearme alemán. comprenden lo ilegítimo de su posesión, es

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RE VISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 19.55

que casi todas las “bazas” están en manos que occidental, que estipulara y garantiza
rusas; mientras ellos, después de recuperar ra la integridad y neutralidad de los te
todos los territorios que pertenecían al Im rritorios que ocupan Polonia, Checoslova
peno de los Zares, tienen sovietizados: Po quia, Hungría, Rumania y Bulgaria; com
lonia, Checoslovaquia, Hungría, Rumania, prometiéndose todos ellos a defender con
Bulgaria., parte de Alemania, part.e de Indo las armas el simple intento de establecer
china, parte de Corea, neutralizada Austria esos países bases militares o cuadros de
y llenos los campos de concentración; “ba instrucción militar, sería una garantía efi
zas” de interés militar, político y económico. caz de equilibrio, europeo y consolidación de
Los americanos, que han devuelto, a Alema la paz.
nia su soberanía, sólo cuentan como “triun Entonces serían los rusos los interesados
fos” con la superioridad de armas nuclea en resolver el problema de la reunificación;
res y su cadena de Bases avanzadas; sin acuciados, por el temor de que las partes
otro valor que. el estrictamente defensivo de de Checoslovaquia y Austria, ocupadas por
carácter militar. los aliados, se las entregaran a Alemania.
Si cuando la guerra pasada no se hubiera Y con estos intereses rusos en litigio hubie
dado aquella absurda orden de que las tro ra habido argumentos para evitar la parti
pas aliadas esperasen a que entraran los ción de Indochina y Corea. Ahora es in
rusos en Berlín, y los aliados hubieran lle evitable que los que avanzaron más sean
gado al meridiano de Praga: ocupando todo los que tengan que retroceder más: pero
lo que pensaban que fuera la nueva Ale tiene que ser muy difícil convencerlos. Y
mania y la parte occidental de Checoslova pensar que la unificación alemana la tu
quia y Austria, aunque Viena la hubieran vieron en sus manos, si las tropas america
ocupado sólo los rusos; seguiría habiendo nas no interrumpen su avance!
el problema de la estancia en Europa .de lOS Motivo, para desear que cese la guerra
fuertes contingentes militares rusos; pero fría y la consiguiente carrera de armamen
unida Alemania, en lugar del problema de tos, lo hay bien claro: la conveniencia de
su reunificación que tanto interesa al mun mejorar la economía de las naciones y éle
do occidental, y ahora constituye el nudo var el nivel de vida de las multitudes; lo
gordiano, el problema sería reunificar Che que no se sabe es hasta qué punto lo desean
coslovaquia y Austria, que a quien intere
los capitostes, que no han desmovilizado y
saría sería a los rusos. Y “el establecimien han sido la causa originaria de la guerra
.
to entre Oriente y Occidente de una zona
fría. Argumentos, para que cese la descon
en que las fuerzas armadas estarán sujetas
fianza y se desprendan de las “bazas” que
a un acuerdo mutuo” que figura en las di tienen en sus manos, no parece que se haya
rectrices de los Jefes de Gobierno a los Mi
nistros de Asuntos Exteriores, para la pró esgrimido otro, que las manifestaciones pa
cifistas indudablemente sinceras, para los
xima reunión de Ginebra, en lugar de com
occidentales, del Presi.dente americano, y
prender a una nación, con características
parece que así lo han apreciado también los
de gran potencia, por el número y capaci
rusos.
dad de sus habitantes, como Alemania e
imprescindible para un equilibrio euro.peo, Otro argumento háy cuya realidad toda-•
comprendería a los países que ho.y son Sa vía sea prematura, pero que no tardará en
télites, liberándolos del yugo extranjero y ponerse en evidencia: la amenaza de la lu
garantizando su neutralidad y su indepen cha de las razas de color contrá la raza.
dencia, que es la única ambición a todas blanca, que antes de cincuenta años tendrá
luces legítima de pueblos que se han visto caracteres terroríficamente amenazadores, y
tantas veces invadidos. Y habría venido ro de la que el pueblo peor parado—por poco
dada. la liberación de Polonia, que fué mo que tenga de europeo—, por ú situénión
tivo inicial de la pasaida guerra, y la res geográfica, será el ruso, llamado a resistir
.

tauración de la soberanía de las otras na el primer embate y a convertirse en satélite

ciones “satélites”, que hoy parece tan di de los mil millones de chinos — agresores
fícil de abordar. Un tratado que respondie por dos veces—e iridios, que encabezarán
ra a las diréctrices de los cüatro grandes, la lucha: perdiendo el papel dirigente que
suscrito por Rusia y las potencias del blo tiene ahora. Hay que hacerles comprender

684
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONAUTICiI

que ellos necesitarán un día el respaldo del perderlo de vista los personajes civiles que
mundo occidental; y que el mundo occiden pululan en la política. La superior forma
tal no quiere cometer, obsesionado por el ción de los militares con respecto a los ci
peligro que hoy representan, el error de viles, para mandar y regir los destinos de
destruirlos; como cometieron el error de des una nación, parece grande, por dos razones:
truir a Alemania y Japón, los dirigentes de primera, porque el militar está por encima
la guerra pasada. Hoy, a pesar de los años del partido o de los partidos, se siente ajeno
que hace que denunció Spengler la amenaza a ellos; como se ve clarísimo en este caso,
de rebelión de las razas de color, se la ve que tiene tanto apoyo de demócratas como
muy lejana; no es inminente, pero está lo de repubiicanos,y segunda, porque la esen
cia formativa del militar es cultivar las ap
suficientemente en camino para que se titudes de mando y considerar a la nación
arbitren los medios de que no pudieran muy por encima de todos los intereses po
triunfar, y se haga valer, para ganar la con líticos y particulares. Si como en América
fianza de Rusia y hacerle orientar su polí Eisenhower, en Rusia mandara Zukhow,
tica hacia una colaboración europea. estrategas los dos, seguramente sin temor a
Hay también un hecho que se presta a co engaño y con plenó conocimiento de lo que
mentario; la confianza que tiene Norteamé hacían habrían decidido las “bazas” que
rica en su Presidente actual, cien por cien había de ceder, para poner término a la
militar, no la había tenido hasta ahora en “guerra fría”. Y se habrían reparado las
sus antecesores. ¿Seiá lógico que cuando un torpezas que cometieron los vencedores en
militar está al frente de un pueblo encuen la guerra pasada, que hicieron un gigante
tre más confianza en el mismo que un ci del monstruo que devoró aquella Rusia de
vil? No es extraño, sin duda; y no deben Borodi.n y Rimsky-Korsakow.

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REVISTA ¡YE 1ERONA(JTIC1i Número 178 Septiembre
- 1955

Por ANGEL SEIBANE CA GIDE

Teniente Coronel de Aviación.

Introducción.
No cabe duda que la D. A. de Inglaterra
asta ahora se tenía como principio en fué eficaz y eviló su derrota pero, en reali
la D. A. de un país: “que una buena ofen dad, no se vieron libres de los ataques aó
sa era la mejor defensa aérea”. Este con reos hasta que no emprendieron ellos mis
cepto se derivó de las consecuencias extraí mos esos ataques en masa y obligaron al
das de la segunda guerra mundial por los contrario a defenderse a su vez, perdiendo
aliados. así su verdadera capacidad para ofender.
Entonces se vió que la ofensiva aérea en En el Pacífico sucedió algo análogo, ya
Europa, empezada poco tiempo después de la que fué la continuada ofensiva de bombar
fracasada batalla aérea de Inglaterra por los deo americano sobre el Japón, la que obligó
alemanes, fué la que realmente frenó la a éste a replegarse paulatinamente, a ir
ofensiva alemana de bombardeo y cuyo man acortando sus líneas en profundidad, hasta
tenimiento, constante y cuidadosamente pla quedar reducidas a su corazón —las islas ja
neado, evitó la repetición de dicha ofensiva ponesas— tratando •de preservarlas hasta el
durante todo el transcurso de Ja guerra. Ella final. Pero tampoco fueron capaces de vol
hizo al defensor perder su iniciativa para ver a recobrar la iniciativa, ya que la def en
“pegar” y le obligó a “parar”. Todos los sa lo absorbe todo, y así perdieron la gue
medios y recursos los tuvo que dedicar a los rra. Al fin y al cabo, la conquista americana
problemas activos y pasivos de la D. A. y, de islas, cada vez más próximas al Japón,
al ir aumentando las posibilidades de los no tenía otro objeto que disponer de bases
aliados, con los inmensos recursos ameri aéreas avanzadas para atacar el potencial
canos de todas clases, la desproporción fué bélico y las comunicaciones marítimas de
aumentando en perjuicio de los alemanes los japoneses. No fueron las dos bombas
que, al final, fueron incapaces de reaccionar atómicas las que acabaron la guerra, sino
para volver a tomar la iniciativa. las destrucciones que se habían ocasionado

686
 Número 178 Septiembre
- 1955 HE VISTA DE AERONAUT!C11

en una ininterrumpida ofensiva aérea. Estas Deja la in.iciativa en manos del contrario.
bombas sólo fueron “la puntilla”, cuando Nunca será el agresor por temor—temor
ya estaban agonizantes. algo pueril cuando se trata de subsistir—
No cabe duda que la ofensiva responde a de ser tachado de tal por el “mundo libre
nuestro refrán tan conocido de que “el que occidental”. Este concepto, en las circunstan
pega primero pega dos veces” y demostró cias actuales de la eterna lucha entre “el ca
que era la mejor defensa contra la acción ñón y la coraza” puede sernos fatal. Como
adversaria, porque: iré desarrollando, a lo largo de estas cuar
o Contrarrestó la acción aérea contra tillas, “hoy va por delante el cañón”, lo
cual constituirá una inmensá ventaja inicial
ria e hizo casi innecesariala D. A. (defen
para el que “gólpee primero”, ventaja que
sa .aéreá).
puede tr.aducirse en un desastre para el que
2.° Porque sus efectos, a la larga, fueron trate de “encajar” primero.
decisivos para ganar la guerra.
El GeneralTwini.ng—Jefe de Estado Ma
La ofensiva es la única forma resolutiva yor de la USAF—ha dicho recientemente:
de la guerra. Por otra parle, el Arma Aérea
“Hemos concedido ya a nuestro enemigo
es esencialmente un arma de ofensa y sus
la. tremenda ventaja militar de asestar el
características para una defensa eficaz se
ven muy reducidas en proporción a las de primer golpe.”
ofensa. Se habla mucho en conferencias de pren
sa y en toda clase de papeles escritos de “las
Aunque algunas potencias, especialmente
contundentes represalias” con que se en
Inglaterra, no han descuidado un momen
to su defensa aérea, ha habido unos años en contraría cualquier presunto agresor contra
esta segunda postguerra en los que otras, es el llamado “mundo libre”. Naturalmente, no
pecialmente los Estados Unidos, han dado cabe duda que las potencias occidentales, es
pecialmente los Estados Unidos, cuentan con
mayor importancia a su Aviación de ofensa,
aunque sin descuidar su D. A., pues no cabe esos medios para responder adecuadamen
duda de que, imbuídos por esa consecuencia te cuando llegue el caso.., pero suponiendo
que después de ese primer golpe, asestado
de que antes hablaba, consideraban la Avia
ción estratégica como su mejor D. A. y a por quien lleva la iniciativa del ataque, que
ella dedicaron sus mayores esfuerzos y me de “algo útil” con que llevar a cabo esa
dios. La llamada “arma de represalia” de respuesta.
bía estar lista en todo momento, en pie de Hay muchísima gente, incluso entre ele
guerra, sin descanso noche y día, para con mentos profesionales de la política y la mi
testar contundentemente a. una acción por licia, que creen que el ataque inicial aéreo
parte de su enemigo potencial. ruso—por el camino que sea—se llevaría a
Sin embargo, de un tiempo a esta parte, cabo sobre las ciudades norteamericanas:
parece que ha habido cambios sustancia Wáshington, Nueva York, etc., o sobre sus
les en su estrategia aérea. ¿A qué se debe poderosas y concentradas industrias de gue
este cambio? Naturalmente, no nos lo van rra más importantes, que todos —y los rusos
a decir por tratarse de secretos militares, mejor q u e nadie— saben perfectamente
dondé se encuentran. Con ser esto terrible.
pero pueden aventurarse algunas opiniones.
no sería lo peor. Es de temer que para los ru
Este cambio ha coincidido sensiblemente sos el objetivo más importante no fuese ese,
con la posesión de bombas termonucleares sino esas “fuerzas de represalia”. Las Fuer
y aviones aptos para lanzarlas, por parte de zis Aéreas estratégicas de los Estados Uni
los rusos. Este es el fondo de la cuestión y dos, no ca.be duda, son poderosas y eficientes
podía ser la razón verdadera. y su entrenamiento es algo que produce
Si esto lo unimos a qué los rusos. poseen asombro a los aviadores profesionales, pero
la iniciativa en el desencadenamiento de una son lo que podríamos decir gráficamente
nueva guerra, ello nos puede dar la expli “habas contadas.” Es muy difícil mantener
cación. El mundo occidental tiene un “han en secreto sus bases e instalaciones —prác
dicap”• terrible en sus conceptos democrá ticamente imposible— y tampoco se puede
6cos en .todós los órdenes. de su existencia. tener. otras dispuestas en poco tiempo—

68’7
 Número 178 Septiembre
- 1955

hoy plantean las grandes velocidades y al

turas de los posibles atacantes.
En resumen, que ante las consideraciones
que hemos hecho hasta aquí, cobra la de
fensa aérea una importancia decisiva para
que el mundo occidental pueda subsistir
ante un ataque aéreo por sorpresa de los
rusos—ataque que sería la declaración de
guerra—, como fué Pearl Harbour para Es
tados Unidos en la segunda guerra mundial.
Por esLa razón haremos un estudio breve
de la situación actual de la defensa aérea
en relación al ataque desde el aire y qué pro—
cuestan muchísimo dinero y exigen mucho blemas se plantean.
tiempo—. Son un número limitado y rda
tivamente pequeño de objetivos para un ata
que aéreo y tampoco pueden lanzarse al Que es una organización de defensa atrea.
aire en cuestión •de minutos cuando suene
la alarma aérea ‘para evitar sean destruí- Podríamos definir una organización de
das”. defensa aérea como: “Un gran combinado
en que un número de armas y elementos, de
En este orden de ideas, el peligro eviden carácter activo unos—como aviones de caza,
te está, sin duda, en. que fuesen destruídas proyectiles dirigidos, cañones antiaéreos, et
antes de ser empleadas. Hoy este peligro es
cétera—, y otros pasivos—como la disper
real debido a que los rusos poseen el medio
sión, el enmascaramiento, la protección, el
de destrozarlas y a que no sentirán, proba
blemente, ese temor a ser los agresores ini cétera—se emplean de perfecto acuerdo, res
ciales. Esta puede ser la razón que haya pondiendo a una sola vóz de mando, todo
aconsejado a los americanos a dedicar una ello servido por una extensa y completa red
mayor atención a su D. A. de alerta previa, que lleve al Mando y a los
elementos actuantes las informaciones y ór
Y que es así, se deduce de informaciones denes através de una red de transmisiones
repelidas sobre mejoramiento de su organi rápida y segura.”
zación de D. A. en la. metrópoli —principal
Es un enorme cuerpo humano, en que
gian base aérea de su arma estratégica.
Actualmente e estudia la instalación de nuestros sentidos (red de aleria aérea) reco
gen las sensaciones exteriores y las trans
una red radar de alerta aérea lejana que ro miten al cerebro (Mando) a través, de su sis
dee todo su espacio metropolitano. Por el tema nervioso (transmisiones), que, a su vez,
N. tratan de establecer en el Artico —al llevan las órdenes del cerebro (Mndo) a las
N. del Canadá— conjuntamente Estados extremidades: brazos y pies (elementos éc
Unidos y Canadá, una red de alerta que tivos y pasivos), para que respondan a esas
proporcione un tiempo de dos o tres horas sensaciones con réplicas adecuadas. Igual
para la reacción de la D. A. Por el E., a que en el cuerpo humano esa réplica es
unos 200 kms. de la costa, se trata de ins prácticamente instantánea—ya que es una
talar y fondear, en pleno Océano, unas ins pequeña fracción de segundo lo que se tarda
talaciones para estaciones radar. en reaccionar—, así ha de tratarse que sea
Además cuentan con estaciones radar de en esa organización, para que la defensa
alerta volantes, instaladas en grandes avio aérea sea eficaz y útil. De lo contrario, de
nes que patrullan mar adentro en misiones poco servirá. A propósito de rapidez .de reac
de vigilancia del espacio aéreo. ciones, recuerdo haber leído que el “Diplodo
Hasta ahora sólo disponían de la red de cus”, animal prehistórico que medía 25 me
alerta aérea de su frontera con el Canadá, •tros desde el cerebro hasta el extremo de
y las cadenas costeras de sus límites marí su larga cola, necesitaba dos segundos para
timos oriental y occidental que, como vere que las sensaciones producidas en su cola
mos, soú insuficientes ante el problema •que llegasen al cerebro y reaccionase. Así, pues,

688
Número 178 Septiebre
- 15 REVISTA DE AERONAUTICA

si otro de aquellos monstruos le mordía en la do la ruta prevista antés, etc., etc.—, la línea
cola, sin que lo viese—cosa fácil—, el tiem de interceptación posible está casi en la
po:que tardaba en reaccionar era demasia frontera o costa del país, suponiendo el des
do largo para hacer actuar su defensa y lle pliegue de la caza a una distancia máxima
vaba, naturalmente, “las de perder”. Algc. de ese límite, que pueda salvarla en el tien
por el estilo sucedería en la defensa aérea po de •trepa, según la velocidad relativa de
si la reacclón al ataque fuese tardía, Veamos los interceptadores, en relación coii la dis
cómo se presenta el problema a base d lo tancia de su base a la costa o frontera. Na
siguientes datos, en• cpnsonancia con a s - turalmente, estas circunstancias, ideales en
tuación actual de medios ofensores y ele la realidad, nunca se dan.
mentos de defensa. ¿Qué problemas habrá de rescilver la de
Supongamos un avión atacante—hoy en fensa?
servicio—de una veloóidad de 1.000 kilóme
tros-hora y techo de 15.000 metros (tipo B-52, Problemas de la defensa.
americano). Existe por parte del defensor
una red de alerta radar en sus fronteras y El ofensor aéreo posee la iniciativa, que
costas., con un alcance: normal de unas 200 le permite elegir higar y tiempo para su
millas (unos 320 kilómetros), y dispone de acción. Si la elección está bien hecha puede
aviones de caza reactores para la defensa, conseguir la sorpresa táctica; La supercua
con. velocidades actuales máximas de unos lidad del Arma Aérea: la flexibilidad, le per
1.200 kilómetros-hora, y ascensionales, que mite concentrarse rápidamente eln tiempo y
les, hace invertir de nueve a diez minutos espacio para actuar y producir sorpresa al
para alcanzar los 15.000 metros. Suponiendo defensor, toda vez que no puede deducirse
que en su máximo alcance radar la estación por su despliegue normal dónde va a actuar.
identifique al agresor, veamos el tiempo de Las Fuerzas Aéreas puedn estar en tierra
que se dispone para que reaccione la de muy repartidas y diseminadas, sin acusar
fensa. La información debe pasar a través nunca sus futuras intenciones.
de un filtraje a una mesa de operaciones en Ante estas circunstancias, el defensor ha
la sala de este nombre del Sector de defen de “cerrar” su defensa en todos los seétores,
sa. Allí, a la vista de la situación, el jefe res repartirla en una amplia extensión. Así no
ponsable de la defensa decide—sin dudas—
podría ser fuerte en ningún punto, ya. que
reaccionar con la caza de defensa más pró
nunca podría oponer en ese punto de su
.
xima a la ruta de acercamiento enemiga;
línea de defensa la cantidad de.medios aé
para ello debe dar la orden a la Base Aérea reos suficientes para contrarrestar la acción
para que dspeguen los elementos en “alar del que posee la inioiativa.
ma”. Esos aviones reciben órdenes en vuelo
y los datos necesarios para conducirlos has La Se enfrenta, así, el défensor, coñ una ne
el agresor, y han de alcanzar la altura del cesidad ineludible: la del tiempo para con
atacante. Si vamos sumando tiempos muer trarrestar la acción adversaria. El tiempo le .

tos, se calcula, aproximadamente, en unos permitirí3. efectuar, con sus medios, una
cinco minutos desde que setiene la primera concentración en espacio análoga a la del
observación en el radar hasta que la orden ofensor. Ese tiempo sólo se lo puede dar &
llega a la Base. La caza tarda un minuto en espacio, es decir, el conocimiento de una
despegar y otros nueve en tomar los 15.000
metros. Todo hará un total de quince mi
nutos. El avión descubierto estaba a unos
300 kilómetros de la costa o frontera. Tarda
en recorrer esos kilómetros unos dieciocho
minutos. Es decir, que en el caso ideal—per
fecto funcionamiento de las transmisiones,
decisión rápida y sin dudas, la caza mier
ceptadora dispuesta a despegar en el menor
tiempo posible, conducción perfecta, coñdi
ciones meteorológicas ideales, especialmente
en cuanto a visibilidad, el enemigo, siguien
ilE VISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 195.5

incursión enemiga cuando aún ha de reco dos han de ser perfectamente identificados,
rrer cierta distancia antes de que consti’tuya ya que unos pocos de ellos pudieran ser
un peligro para el defensor. Esto se obtiene portadores de la •destrucción inicial, que
por “la información”, uno de los pilares de constituiría la auténtica declaración de
la defensa, quizá el más importante, como guerra.
se demostró en la batalla aérea de Inglate —La Interceptación. Después de haberse
rra. Allí los laureles se los llevaron los ca detectado los aviones e identificado su nacio
zas de la defensa, pero ¿qué hubieran podi nalidad, y establecido, por tanto, si son hos
do hacer sin el radar de alerta previa? Quien tiles, hay que seguir su trayectoria en todo
verdaderamente ganó aquélla batalla fueron momento. El tiempo transcurrido desde esta
las estaciones radar de alerta en la costa situación hasta la interceptación por la caza’
inglesa. de defensa debe ser el mínimo posible. En
— La Información. Es de dos órdenes: la esta fase son “las transmisiones”, otro de.
información estratégica y la táctica. Respecto los pilares de la defensa aérea, las que jue
a la primera, sus fuentes son múltiples y gan un decisivo papel.
variadas, y su objeto esencial es conocer, es Las transmisiones han de cumplir ‘un do
peci’almente, el despliegue aéreo enemigo, ble cometido: Llevar la información de la
ya que, en cierto modo, podremos deducir de incursión al Mando y las órdenes de éste
este conocimiento las rutas más probables de a la caza y elementos activos de la organi
aproximación, en relación con las caracte zación; deben hacer posible la conducción’
rísticas de los medios que emplee. de las operaciones de interceptación en cual
La información táctica sólo la obtenemos quier •condición que se presente—bueno o
cuando ya los atacantes están sobre sus ru mal tiempo, de día o de noche—, todo ello en
tas de aproximación, y cuanto antes la con forma exacta, completa y rápida.
sigamos más tiempo nos proporcionará. El El contacto y reacción. Si toda la orga
medio actual más efectivo son las estaciones nización ha funcionado al unísono y rápida
radar de alert.a previa qúe, formando una mente, el contacto de la caza i’nterceptadora
ompleta red, se sitúan lo más avanzadas con los incursores,. debe producirse en un.
posible en las líneas de aproximación ene— punto lo más anterior posible a la línea de
migas. El problema que nos resuelve cons lanzamiento, de la carga que transportan los
tituye “la detección”. Unida íntimamente a agresores sobre sus objetivos.
esta fase va “la identificación” de los avio
El primer contacto lo efectuarán aquellos
nes detectados, identificación que pueden elementos de caza desplegados más a van
dar las mismas estaciones de alerta por el guardia, hacia las fronteras y costas del país.
conocido sistema 1. E. F. (identificación.ami
go o enemigo), o bien será labor de los “cen Será la caza de “defensa general” de una
tros de filtraje”. que poseen la información zona determinada o sector, y estará consti
sobre los vuelos propios. Debe ser condición tuida por aviones reactores de autonomía su
indispensable en una buena organización de ‘ficiente para cumplir su cometido, y aptos
defensa aérea la rapidez en identificar los para volar en cualquier condición de tiem
aviones detectados, ya que de lo contrario po. Probablemente irán dotados çpn radar
se perdería un tiempo precioso en la reac de localización y elementos electrónicos de
puntería y apertura de fuego. Sus armas de
ción. También debe ser exacta y precisa
destrucción habrán de ser mortales en grado
para evitar falsas alarmas y salidas inútiles, máximo, empleándose hoy con gran profu
que desgastan los medios activos de la de
fensa. El problema de la identificación cobra Sión el cohete aire-aire.
una importancia mayor en períodos de paz, La Caza, en una defensa general, desplie
pero cargados de tensión internacional, ga en profundidad; los incursores, por tan
cuando aún no se han roto las hostilidades to, serán atacados más tarde por nuevos ca
y existe, por tanto, un gran tráfico nacional zas que habrán despegado sucesivamente,
e internacional de aviones militares y civi con arreglo a la situación que hayan disfru—
les, especialmente de estos últimos. Por lado en tierra.
ejemplo, en Estados Unidos se calcula un Los incursores que hayan logrado atrave
tráfico diario de unos 25.000 aviones, y to sar la barrera de la caza de defensa gene-

690
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

ral habrán de enfrentarse, ya cerca, relati Consideraciones sobre los medios activos en la
vamente, del objetivo, con una “defensa defensa aérea.
aérea local”. Esta defensa estará constituí-
da: primero, pot una acción de caza en de En la segunda guerra mundial se consi
fensa local—será un caza ágil y pequeño, de deraba que un 10 por 100 de derribos de los
pequeño radio de acción y. gran velocidad atacantes era un porcentaje prohibitivo, a
ascensional y horizontal, probablemente tipo la larga, para el agresor.

cohete—luego pór una reacción antiaérea4 Para que los ataques fuesen eficaces, ha.-
local, a base de proyectiles telediri’gid.os—4i bía qúe cónseguir una gran concentración’
po Niké—, y más cerca aún, por cañones de fuegos en poco espacio y en el menor
antiaéreos, que tienden a desaparecer por tiempo posible. A base del explosivo nor
su relativa poca eficacia actual cóntra los mal, empleado entonces, esto exigía una’
modernos aviones de bombardeo. Desde el gran. concentración
. de aviones—del orden
momento que el enemigo ha alcanzado—el de los mil—y, naturalmente, un desgaste’ ex
que lo logre—su línea de lanzamiento, e cesivo de los efectivos en cada acción, podía
consideran finalizadas la operaciones acti’ dar lugar a una reducción grave de éstos en
vas dé défensa aérea, pues aunque se trate un tiempo relativamente corto, que fuese
también de destruir, a posteriori del ataque, muy. difícil sustituir por nuevas construc
su objeto tan sólo será désgastar y desmo
ralizar al enemigo, que ya cumplió su mi cion.es y personal entrenado, especialmente.
sión. En realidad fué ip que les sucedió a. los. al.e
manes en la batalla aérea de Inglaterra. Los
Todos estos acontecimientos sucesivos,
aliados, por el contrario, no rebasaron el
que dichos así, someramente, parecen tan
sencillos en teoría, en la práctica no están 5por 100 de pérdidas, y con sus inmensas
resueltos aún satisfactoriamente. Veamos posibilidades . pudieron sustituirlas fácil
algunas razones. mente.

691
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre:
- p955
Hoy día, con el explosivo ternofiuclear, problema. ‘rodos hemos visto en un “No-Do”
la cosa ha variado completamente. Un avión cómo un proyectil teledirigido—tipo “Nike”,
cargado con una bomba “H”, puede susti probablemente—-era lanzado sobre un avión
tuir a varios centenares de los empleados blanco, al que perseguía n una serie de
en la última contienda con explosivos orto círculos y pasadas, hasta que, inexorable
doxos. Si entonces ‘una incursión con pocas mente, llegaba al contato.
aviones no se le daba ningúna importancia
y la defensa podía concentrarse en fuerza No cabe duda que es un gran adelanto en
la eficacia de una defensa aérea, pero, al
contra la principal, llevada en masa, des
fin y al cabo, sólo puede ser útil para una
preciando las “fintas”, hoy pueden ser estas
fintas las acciones deci’sivas y aquéllas las defensa local—creo que son unos 40 kilóme
tros su radié de acción eficaz—. En estas
falsas, si se efectúan.
condiciones, ¿‘dispondrá de tiempo para de
Hoy un avión aislado puede ser más peIi rribar a todos ‘los atacantes? ¿O es que va a
groso que cien antiguos reunidos. Esto es el dar. precisamente con él o con los portadores
principal problema con que tiene quo en
de las bombas “A” o “H”? Tampoco es efi
frentarse una defensa aérea actual. caz contra aviones volando a relativamente
Imaginemos una concentraci’ón de mil pequeñas alturas.
aviones—normal en la segunda guerra mun Vemos, de todas las consideraciones ante
dial—distribuidos en cien formaciones dis riores, que el principal problema que debe
tintas de diez aviones. Estas cien incursio resolver la defensa aérea es el de disponer
nes pueden coordinarse para coincidir en de “tiempo, tiempo y más tiempo”. Sólo así
tiempo sobre cian objetivos muy distantes habrá probabilidades de qué una defensa
unos de otros. Si’ entre esos mil aviones, un aérea ser verdaderamente eficaz y pueda
10 por 100 de ellos—es decir, cien—transpor
disuadir a un presunto agresor de sus pla-.
tan una bomba termonuclear, sin que quie nos de conquista y destrucción.
radecir que sea precisamente uno de cada
una de estas formaciones de diez el agente
del bombardeo atómico, el defensor ignorará Cuál será la solución?
completamente cuáles son y dónde van los
que transportan esas bombas, ¡qué proble Como decimos anteriormente, todo es cues
ma habrá de resolver la Defensa Aérea! Un tión de tiempo. En lograrlo, de la forma que
ataque en estas condiciones puede ser de sea, estribará una de las cuestiones que po
cisivo, y la defensa, para ser eficaz, habrá drán resolver el problema total de la defen
de derribar un 90, o quizá ‘un 100 por 100. de sa aérea.
los atacantes. Sólo así podrá ser efectiva. Volviendo a nuestra primitiva incursión,
:jPero qué difícil será acertar! del avióñ que volaba a 15.000 metros de al
tura, .con una velocidad de 1.000 kilómefros
Esos 1.000 aviones, en 100 incursiones ais hora, decíamos, que con los si’stemas actua
ladas, pueden saturar completamente toda les de alerta ra.dar podía ser detectado a
la eficacia de la mejor organización de de unos 300 kilómetros de la costa o frontera,
fensa aérea que pueda plantearse. ¡ Y qué lugar donde se disponía de una cadena de
pavoroso problema para quien haya de to estaciones radar de alerta previa. El aviso
mar decisiones que exigen no se pierda un en ese caso nos daba tan sólo 18 minutos de
minuto! tiempo para. reaccionar, tiempo muy redu
La caza de defensa habrá de multiplicar cido para la reacción efectiva de la caza de
se al límite, acudir a cien diferentes sitios defensa, que necesitaba, en las mejores y
—todos igualmente importantes, pues en to óptimas condiciones, ‘un mínimo de quince
dos puede estar el peligro—. ¡Y qué difícil minutos para llegar a la altura de ataque,
conducir la caza contra esas cién acciones desde que el avión era detectado. En estas
diferentes sin interferenci’as! El tiempo de circunstancias, la “línea de interceptación
que hoy puede disponer la defensa para posible o práctica” habría ,que establecerla
reaccionar hace prácTicamente insoluble este en la misma costa o frontera. En estas con-

692
Número 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONA UTICA

diciones es fácil suponer que la efectividad -por segundos. Desde que se detecta un avión
de la defensa para proteger objetivos cerca hay que identifiçarlo, situarlo en el espacio,
de esacosta o frontera es tan reducida, que seguir su curso, situarlo gráficamente en un
prácticamente no existiría garantía alguna. plano o carta, tomar una decisión sobre la
No cabe duda que esa línea de interceptación reacción propia, dar la orden a la caza, que
habrá que establecerla lo más lejos posible y ésta despegu.e desde una• situación dada
que ello sólo se puede conseguir con un aviso (alarma, alerta, etc.), que tome altura rápida
muy anterior al que nos dan estas esta mente, conducirla a la interceptación—dán
ciones. ‘dole datos sobre rumbo, velocidad, altura,
Veamos cómo se puede obtener ese aviso etcétera—, hasta que llegue al contacto vi
antes, una de las formas de ganar tiempo. sual o del radar de a bordo. Todas estas ope
• raciones van introduciendo retrasos muy im
El radar de alerta no puede aumentar su portantes, y es en ellas donde también se
alcance caprichosamente. La línea que par
pueden ganar minutos, que pueden ser de
tiendo del asentamiento encuentre al obje
cisivos.
tivo a detectar, y que sea tangente a la cur
vatura de la tierra, seráel alcance máximo, La información habrá de llegar al Mando
que estará, pues, en relación con la altura por medios electrónicos, y que éste vea en
que lleve el avión quese aproxima. Esto es todo momento reflejada la situación “en for
consecuencia de la propagación en línea ma instantánea”. Actualmente es de esperar
recta de los impulsos que emite el radar. A se esléresolviendo este probléma, pues, ade
rnedida que el avión lleva menor altura, el más, el hombre en sus informaciones, yai
alcance se va reduciendo y, ya en distancias fijar posiciones propias y enemigas, intro
cortas, hay que complementario con ótros duce errores y retrasos inevitables. Si se
tipos de menores longitudes de onda. En pueden ganar esos cinco iñinutos que apro
resumen, que para un altura probable o ximadémente se tardan ‘desde la detección
máxima de aproximación habrá un alcance a la orden de salida de la caza, no cabe
también máximo, que no se puede aumentar. duda que será un gran adelanto en la efi
La única solución es adelantar esos asenta cacia de toda la organización.
mientos todo lo que las circunstancias lo Si hemos conseguido ganar el tiempo pre
permitan. A resolver este problema va ciso, habremos puesto el más importante ja
orientado el proyecto americano de estable lón en la. eficacia de la defensa aérea, pero
cer la adena de “Red de alarma distante”, no será suficiente.
en colaboración con Canadá, desde Alaska
Habremos de contar con un medio ‘seguro
a Groenlandia—casi 5.000 kilómfros—, que
parece dará de dos a tres horas de aviso pre de eliminar esa amenaza, si logramos in
terceptarla con un tiempo suficiente.
ventivo. También a esto responde el esta
blecimiento de esas plataformas marítimas Sería lamentable que conseguido ese tiem
en pleno Atlántico, a unos 200 kilómetros de pose malograse la defensa por falta de efi
lacia del instrumento capaz de oponerse ac
la costa oriental, aunque el tiempo sea mu
cho más reducido. Naturalmente, y de acuer tivamente al ataque, cuando ya se tiene el
do con esos nuevos asentamientos, hay que mayor tanto por ciento del éxito.
disponer el despliegue de la Oaza, al objeto Esto nos lleva a la necesidad de contar
de establecer la línea de interceptación prác con un elemento de reacción—el caza mier
tica 16 más avanzada posible, estableciéndo ceptador y su armamento—que asegure una
:se una verdadera defensa en profundidad. destrucción del 100 por 100 en cada “pasa
- También se puede ganar tiempo, aunque da” de ataque. El caza reactor actual—tipos
en menor cantidad, en toda la sucesión ló- F-89, F-94, .F-iOO, etcétera, entre los ameL
gica de acontecimientos desde que un avión ricanos—está aún lejos de ser ese elemento.
enemigo es detectado hasta su intércepta— Su velocidad ascensional no es suficieñte
ción. Un minuto de pérdida •en la reacción su velocidad horizontal es sólo un poco su
supone, a 1.000 kilómetros-hora del incur- perior a. la del bombardero tipo B-52, y su
sor, unos 16 kilómetros de avance de éste; armaiiiento no es’ mortal al 100 por 100. El
por ello, en la defensa aérea hay que contar caza cohet—Ios tipos Be1l-X’, por ej.ei .

693
REVISTA DE AEROiVA UTiCA Número 178 Septiembre 1955
pb—tiene altas velocidades ascensionales y inos deducir una clara consecuencia: que la
horizontales, del orden de 2.500 kilómetros- defensa aérea es aún una “cara ilusión”.
hora, pero su autonomía es tan reducida Reconocemos su importancia vital y cree
—sólo unos pocos minutos—, que son apios mos que se le debe dar máxima imporlan
tan• sólo para la defensa local, defensa en cia, pero no nos podemos hacer demasiadas
última instancia. No sabemos los verdade ilusiones sobre su eficacia actual. La “co
ros adelantos en los cohetes tierra-aire de raza” está hoy por debajo del “cañón”, y
gran alcance, telemandados, pero serán los mientras continúe así, la mejor defensa aé
que puedan resolver este problema. rea será destruir esos medios potenciales de
No he querido tocar la cuestión de las ar destrucción antes que despeguen para su
mas químicas y bioiógicas que pueda em trágica misión..., si es que el mundo occi
plear un futuro agresor, porque creo bas dental sabe elegir “el momento preciso”
para hacerlo y tiene el valor de prescindir
tante con lo expuesto para deducir unas sim de convencionalismos un tanto pueriles y
pres consecuencias.
ridículos. De no ser así, esa tan nombrada
“arma de represalia” puede llegar a desapa
Consecuencias que hay que deducir. recer sin ser empleada. Un ataque bien pla
neado, con los explosivos modernos y los
A través de estas mal hilvanadas cuarti medios actuales para “llevarlos a domici
llas, en las que he ido exponiendo, quizá lio”, puede ser suficiente para acabar con
algo desordenadamente, lo que pensamos todo. Que económicamente es una carga
sobre la verdadera eficacia de la defensa para un país, es verdad. Una organización
aérea, aquellos que tenemos la curiosidad eficaz es costosísima, pero más caras pue
de leer todo lo que podemos sobre tema tan den ser las consecuencias. Se trata, senci
sugestivo y de tanta importancia, ya pode- llamente del “ser o no ser”.

694
!úrncro Ji8 Sepliéia bre J9i5 RE VISTl I)E A ERO’z1l ¡ ICJI

Por 4LBERTO I)E MEI’?SSEM 4N TITREN

(Artículo premiado en el “XI Concursode Artíu1os de Nuestrj Senc i ce Loreto

ardueri reconocía, en su alón poético, vicios magnífica! 1‘ita hoja de servieio lo—
jtJe en el pasado se encuentra lo bello en riosa, que se traducía por (los Cruces de
[a muerte lo verdadero. De los que ayer su ballero con hojas de roble, cinte Cruces
pieron morir hablan las alas muertas. Es corrientes de Caballero y sesenta. Cruir de
la poesía que construye: el canto de los caí oro. Pero de la Fiscuad rilli de bomba ideo
dos Ial voz la primera estrofa de la. sin— on p ioadíi no so silvó ningún pn ro (ni cii
funja venidera. la agouÍa de JfJ5
La historia de mi escuadrilla las alas Así actUé la hislorit de la Escuadrilla.
muertas terminó cii sin grandioso holo Sólo quedaron las alas muertas, en lo ma
causto, en el al lar de una Europa soñada, l erial. En e uanlo a lo espiritual aquel te
pero imposible. En seis años de guerra en soro que nadie puede arrebatar a los lié
todos los frentes, la Escuadrilla así la ha toes , forma. pa cte de un pasado castrense
niáham os nosotros—había hu u dido un aco y juvenil, truncado en pleno apogeo. El pa
razado, ocho cruceros, diez contratorpederos sado es la historia imperecedera de las alas
y miles de toneladas. En la lucha terrestre muertas. Lleno de vida y de esperanza. nos
había destruido novecicu los carros blinda habla aún—y siempre nos hablará de unos
dos; más (le doce mil vehículos, seiscientos hombres valienies y jóvenes que lo dieron
cañones, sesenta estaciones ferroviarias, un lodo por la Escuadrilla. Son los compañeros
centenar de trenes militares, y abatido seis caídos sobre los cuales se levanta la verdad
cientos aviones enemigos. ¡ Una hoja de ser- del mañana. Soil los camaradas entrañables,

695
fIS VISTA I)E ASRONAUTICA Número (78 Septiembre (956
-

cuyo ejemplo permite otro amanecer.Son Walter tenía otro importante cometidoen
las alas muertas... la Escuadrillade bombarderosen picado:
Para comprenderel significadode la epo velar por nuestraseguridad.Al regresara la
peya os precisoconocera sus hombres. No base, Walter no se acostaba. No había ter
importan las cifras: son frías y tristes. La minado su labor. Comooficial técnico res
Escuadrillaera alegríay no plantósus amo ponsable, debía tener la escuadrillaen per
res esencialesen el céspedque vió marchi fecto estadode funcionamiento.l)irigía en
tarse tantas primaveras. La Escuadrilla tierra los equipos de mecánicosy muchas
—cual el inolvidablepoeta—miróel ámbito Veces reparabaaparatos casi inutilizableso
eterno donde cantan los númoros su can volvía a construir un “Stuka” con restos
ción exacta. La Escuadrillaes el esLabónde aparentemente inservibles. De madrugada
unas vidas efímerasy fecundas,el eslabón se presentabaen el puestode mando para
decir con orgullo: “La Escuadrillaestá lista
dlue conducíade la tierra al cielo y sobre para el despegue,mi Comandante.”
los lucerosgrabaron lodos—ocasi todos—su Y a me
nombre hace ya más de dos lustros nudo su merecido descanso se reducía a
muy pocas horas,pues otra misión le espe
Walter tenía veinticuatroañQs cuando raba. Una mañana, después de una noche
cayó. Era el “novato” de la Escuadrilla,con difícil en el frentedel Este,Walter no tuvo
dosciontos vuelos contra el enemigo. Mu tiempo siquiera de descansarun instante:
chacho serio, Walter no tenía novia. Le pu una columnablindadasoviética había roto
simos un apodo,“el Monje”,y un día me el frente europeocercade Kursk. La.Escua
con fesó que sentía vocación.Ser sacerdote drilla debía despegar inmediatamente.El
era la mola de Walter,y su cortaexistencia combate fué duro,durísimo.Les rusos apo
fué un sacerdocio.Amaba cuanto se acer yaban su •ofenstvacon numerososaparatos
ca a la pureza,y cuandovolaba disfrutaba y centenaresde cazas y bombarderoslige
corno ningunode las alturas.Odiaba la gue ros sosteníana las fuerzas de tierra.Veía
rra, pero fué, sin embargo,un gran solda mos, sobre la nieve, cómo nuestrastropas
do. Condecoradocon la Cruz de Caballero resistían, pese a la inferioridad.La Wehr
de la Cruzde Hierroy Capitán a los vein mach siempregloriosa,no cedíaterrenoy
titrés años, su Hoja de Servicios ha sido nos enseñabaa morircon heroísmo,Y nos
pocas veces superada. En la Campaña del otros, Luchando con efectives infinitamente
Oeste—Holanda,Bélgica y Francia—peri. inferiores a los del enemigo,demostramosa
neció a un grupo especial encargadode mi los de tierra cuanta grandeza puede haber
siones de reconocimiento.Por tres veces fué en las alas abiertasde una escuadrilla de
abatido,aunquesin consecuencias.Luegose bombarderos en picado
adapté perfectamenteen el arma nuestra, Alas abiertasy alas cerradas.Alas muer
“Los Stukas”; “Stukas”, el nombretemi tas por el fuego contrario.Me contaroncó
do por el adversario,y entre los “Stukas” mo cayóWalter.Acababade asestarun gol
nuestra Escuadrilla,y en olla Walter, el pe mortala un “T-33”y emprendía la su
especialista de los picadosprofundoshacia bida ya. A sus pies yacía el mastodontebol
el objetivo.Parecía a veces que su aparato chevique envueltoen esposo humo. “Pro-
no iba a enderezarse.Abajo, el enemigono mio”, pensé rápidamente.De repente, el
tenfa salida frenteal “Stuka” perseguidor. “Stuka” de Walter vuelve a picar,de lado
Después un ruido,un temblor;Walter aca casi, cuandodebierahabertratadode ende
baba de destruir el objetivo, que quedaba rezarse. ¡Algo ocurría1... En medio de la
envuelto en llamas y con una largallamada, batalla no perdíamosde vista al amigo y
un intensogrito de victoria—elzumbidode siempre—eranormade honornuestra—acu
los ‘Stukas” al cambiar de trayectoria—.díamos en ayuda del camarada en peligro.
Walter subía otra vez hacia el cielo... “Mi ¡Pero lo de Walter fué demasiadorápido1
sión cumplida”comunicaba,sencillamente. Le habían cazadoen pleno vuelo. El “Btu-
En la tierra se pintabaun tanque en el fu ka”., acribilladopor una batería roja, no po
selaje del “Stuka”,tal vez el. número trein día ser dominadoy se estrellóen medio dé
ta la columnasoviéticaen marcha. Algúnblm-
£96
Número /78 — Sepliein bre 195ó REVISTA I)E AERONAI TICA

dado explotó con el Stuka : había sido la gos que su padre... Hablo del muichaehi lo
postrera hazaña involuntaria, pelo simbó— porque fué nuestra niascota. Le nombramos
ira de Valter. Con furia arremetimos on— le elegimos, mej oc dicho en ni edio de
Ira los rusos y pusimoS fuera (le eonibat e a uina gran fiesta que dimos en la Base, poco
la tintad (le los aviones enemigos, dej ando antes de lo (le Walter... Algunos presen
el aance de las fuerzas blindadas sin apo taban la candidatura de tiria bella mucha
yo. En tierra, brigadas de las 5. 5., lleva das cha, otros de un gamo, pero preferimos al
de otro sector, restablecían las líneas de re niño: todos le conocíamos y nos pareció
sistencia principal. Los restos de Walter des— niás significativo, más humano y también
cansarían en suelo europeo... más viril en fin (le cuenta. Y así el pequeño
Ernst llegó a ser nuestra mascota. Le pinta—
Em) st había servi dii en Caballeríi y en
,
unos en el fusela,j e, presidiendo la larga (‘O—
1928 pasó a las Fuerz s Aéreas. Era el nú lumna de aviones derribados, tanques des
mero uno de la cadena y su alegría casi le
truidos y barcos hundidos, que danzaban
gendaria. l)igo legendaria, pues entre hoin— debajo de las alas abiertas de nuest rl Es—
bres que a frontan la muerte a diario, cual
uadrilla de Stukas”.
“
quier rasgo es leyunda. Leyenda perenne
poesía. Ernst se decía poeta optimista. Re Ernst el padre continuaba con su re—
cuerdo aún cuando le derribaron en Len in— elia. Le herían, pero volvía después de ro la
grado y volvió a nuestras líneas con una vuelo. A veces se rascaba la nariz y excia—
bali alojada en el hombro. Se dedicó a ha rnaba : Es que me pica el muslo “ Esto
cer rimas sobre la hala y el hombro, y pron lo hacía en los momentos difíciles, y lodos
to estuvo de nuevo entre nosotios. Volvieron nos reíamos. Por otra parte, era bien cierto,
.1 “tumharle” dos veces más, y Ernst regre ya que le habían efectuado un injerto en
só siempre al “nido”. ¡ A mí no me co
“ una ocasión... Y Ernst, que en alemán es
gen!”, afirmaba. Y llega mus a creerlo. Las sinónimo de serio”, fué para nosotros equi
heridas se sucedieron : las piernas, un but- valente de “broma”... Todos le queríamos,
zo, otro brazo, fracturas óseas, una regule!’a y el anuncio de su tra.lado nos apenaba
temporal y... una fractura triple de la base imicho. Pero él decía: “A le mejor muome
del cráneo. Solía decir que tenía tantas ho i uy.” Y no se fuié. Regresó un día un día
ras de quirófano como de vuelo... La reali antes de tener que separarnos con el avión
dad es que había sido operado ocho veces... destrozado. Nos acercamos y le dij irnos, en
mientras contaba con 4O operaciones contra tes de que saliera (le la carlinga: “ ¡ ‘Fe han
el enemigo... La última vez que se lo lleva atizado duro esta vez1¿ Qué tienes roto?”
ron para el Hospital nadie creía que vol iera Y Ernst, tal vez con sus últimas fuerzas,
a volar. Volvió.., con el distintivo de herido bromeó aún: “El avión tiene arreglo...” hba
en oro y la Cruz de Caballero... Su energía a decir algo más, peco no pudo. Le sacamos
se duplicaba en los momentos difíciles se del aparato, desmayado ya. Se había desan
burlaba del peligro. Luando le perseguían grado. Una ráfaa dr un 1tZi1, peiisauuu. Y
los cazas rojos, arremetía contra ellos y nos Ernst quedó entre nosotros. Cerca de la base
habíamos acostumbrado a verle llegar iná le preparamos, nosotros, sus camaradas, el
tarde por buscar pelea... No le intimidaban sitio... Lo más duro, lo inolvidable, fué cuan—
las amonestaciones del Mando en este aspec do tuvimos que abandonarle de verdad, em
to, y debo reconocer que estaba siempre dis pujados por la gran ofensiva roja. Entonces
puesto a luchar. Por ello, todos incluso el perdimos a Ernst... Mientras, pare ía eslai
Mando le perdonaban sus pequeñas trave con nosotros. Al despegar, lodos nnirtban el
suras. Poco antes (le cumplir los treinta años unon tíc ulo del camarada caído, y sonueía Irlos
fué ascendido a Comandante, y se le desti porque Ernst nos daba valor por su alegría,
nó a otra Ecuadrilla, pern nn llgó a aban aun en su silencio. El pequeño Ernst, nues
donar la nuestra. Ernst estaba cas-ido y te tra mascota, tenía entonces cuatro años y
nía un hijo muy simpático, que visitábamos hoy será ya uni muchacho de unos diecisie
cuando nos tocaba algún permiso especial te, a punto de inigresar en las nuevas forma
en la retaguardia. El niño jugaba con un ciones aéreas alemanas que se forman en
pequeño “Stuka”, y derribaba más enemi lodo el antiguo Reich... En cuanto a la se-

697
fUi ¡STA I)E AERONA UTICA Núm ero /R — Sepúetn fu e

ñoca de Ernst., no tardó en reurtirse con su soviético, cuando está bien peri recitado
marido: murió durante un bombardeo, y el hombres y más hombres, con abundancia
niñO fué recogido por sus abuelos paternos. de material, arrollaron nuestras defensas.
osolros los de la Escuadrilla no dejamos ¡ Qué importaba que la 5. S. en una luchi
n rifla de interesarnos por nuestra ma seota, heroica destruyera eentenare de blinda
por el hijo de nuestro camarada; peto la dos! ¡Qué significaba la resistencia de una
giona tiene necesidades perentorias y ¡ te sola división de la Wehrmacht contra cinco
nía rnos que hacer frente a tantas obligacio— rojas! ¡Qué sentido tenía el sacrificio de
nos! Cna de ellas por lo menos en nuestro nuestras escuadrillas contra el dominio
guipo era la cita con la muerte. Tantos aéreo bolchevique! ¿Nada, se preguntará al
vuelos contra el enemigo, tantas batallas gún incrédulo? ¡No!... ¡Importaba mucho;
oirías y tantas misiones, pedían también significaba mucho y tenía mucho sentido
tantas víctimas. Llovían los laureles, las con nuestro combate desesperado! ¡Retrasaba tu
decoraciones y los partes victoriosos, pero unos lustros el avance de las hordas por el
poco it poco se deshacía el corazón de la Es Occidente!... nial vez el tiempo suficiente
cuadrilla: primero había sido Valtcr, ahora para que el pequeño Ernst pudiera crecer
Ernst... Lo cierto es que no podíamos cui que otros hombres se diesen cuenta de lo
dar del niño, como hubiéramos querido. que se ventilaba!... Fueron días espantosos.
Claro es que le mandábamos muchos rega No teníamos Base fija y no podíamos faltar
]o, pero... Las isiLas se espaciaban. Te en primera línea, donde se moría casi en el
nía nios que luchar más con menos hombres anónimo de la gran retirada. Por fin nos
aparatos viejos. Por todas partes nos pe comunicaron que el Puesto (le Mando se es
dían auxilio. Las ciudades de la Patria eran tablecía ¡seiscientos kilómetros más al Oes
arrasadas y debíamos destruir las bases te... y provisionalmente’Nuestra nueva
omm ¡gas. Los PUSOS atacaban conlinuameri— Base radicaba en Rumania...
le y nuestros soldados estaban agotados.
rFicmpo hacía que se habían suprimido lo 1) orante los tr’men (los (lías que pasa mo
permisos, salvo en caso extraordinario. Por apenas nos veíamos los unos a los otros, pero
estábamos más unidos que nunca en la ha
todo ello, no veíamos al niño... Además,
talla. Los rusos pagaron muy caro su ofemi
¿m’ íbamos a decirle cuando nos pregun
lara poi el “ Stuka” de su padre...? El “SIL! siva, aunque por lo visto les traía sin cui
ka (le Ernst duró poco también: fué sola— dado. Les sobraban hombres y se les smimi
mio, sin reparar, al abandonar la base, cuan nistraha malerial en cantidades enormes.
do la ofensiva de primavera de los soviets... ¡ Nos daba rabia ver caer los aparatos recién
estrenados por los pilotos rojos. ¡En total s
No olvidaremos aquella ofensiva roja... derribaron, en el ancho sector del frente
¡ nunca!... Ochenta divisiones soviéticas, con
donde se desarrolló la lucha más de mil
mmle de tanques y aviones modernos rom aviones soviéticos. Entre todas las ecuadri
perol! nuestras líneas en un frente muy has, la nuestra iba en cabeza. Pero, ¿cuánto
rímbimido. Era la clásica cuña nuestra, pero tiempo resistiríamos aún?...
eommlo erzas centuplicadas. ¡ Compren dimos
lo q mepodía dar de sí un Ej ército como e! En el recuento, después (le los días más
cruentos, faltaban dos camaradas más...
Martín fué derribado, en territorio ene
migo, defendiendo uno de los pasos del
T)niester. Flabía cosechado siempre grandes
éxitos. Con ataques arrojados, Martín tenía
en su haber el hundimiento de un acoraza
do soviético y de un transporte mmi valioso
material, cerca de Murmansk. Poseía tam
bién la Cruz de Caballero y contaba con
más de 400 vuelos... Es decir, un historial
estupendo para un capitán de veinticinco
años. Martín estuvo destinado algún tiempo
A?úmero 178 Septiembre 1955
-

en Alemania, para instruir nuevas tripula—

dones de vuelo en picado. Pero pidió su
reincorporación a la Escuadrilla. Le gustaba
a camaradería de la lucha: la incertidiun
bre del frente... Durante su estancia en la
retaguardia se hizo novio de una linda mu
‘hachita rubia y le escribía a rliario... laia
ella fué un golpe muy rudo, pues se enteró
por una emisora que le dedicó un recuerdo...
osotros no mios enteramos hasta el ano
checer de aquel día de la tragedia. rrenía_
mos que cubrir un frente tan largo, que la
Escuadrilla cumplía su misión por unida mos que era un gesto simbólico, pero sobre
semejantes símbolos se construyen las gran
des aisladas, y por ello era frecuente encon
des verdades... ¿Le habrían derribado? ¿Es
trarse sólo contra cuatro o cinco cazas rojos.
laría herido?... ¿Muerto’?... ¡Todo podía
En la mayoría de los casos, la experiencia
ser!... Y de rçIuede hablamos. Hablamos unn
de nuestros pilotos y su indudable destreza
noche entera, hasta salir en misión de ma
se bastaba para vencer al enemigo. Otras ve
ces, la superioridad adversa se traducía por drugada... Thiede, alto y moreno—su madre
la muerte de un compañero. Así sucedió con era española—, tenía también veinticinco
años. Contaba con OO vuelos contra el ene
Martín. Le atacaron tres aviones rojos y de
ciibó a dos, por turno. Cuando iniciaba el migo, pero no le habían dado aún la Cruz de
ataque contra el tercero, apareció un nuevo Caballero... Y aquel día todas las victorias
de la Escuadrilla pasaron al haber de Thie
grupO de cinco aparatos bolcheviques, y
de... Tal vez parecerá ilegal o absurdo, pero
Martín logró todavía dos nuevas victorias.
Abajo. los defensores cte la pequeña cabeza nosotros sabíamos, senlíamos que es más
importante que saber que Thiede había lu
de puenie en el Dniester cobraron aliento:
también ellos podían luchar uno contra cin chado como un héroe antes de caer. habría
derribado tres, cinco y tal vez más aparatos
co... Los de tierra vengaron la muerte de
Martín, pues cuando cayó, la “Flak” no rusos... “,Cuántos tanques habría destruí-
permitió que se salvase ningún aparato so do?”, pregunta uno. Y así se forjó la ca
viético... Allí, en un rincón de la inmensa dena, la ilusión, la leyenda: la realidad para
nosotros. En el Puesto de Mando contribu
Rusia, ocho aviones acababan de caer con
sus tripulaciones soviéticas, pero Europa yeron al úllimo homenaje a Thiede. Y al
perdía uno de sus defensores: Martín, el jo día siguiente, en el Parte del Alto Mando de
ven bávaro que se estrelló en tierra enemi la Wchrmacht oimos: “Teniente Thiede,
ga. Rezaría, seguro, antes de morir. Reza presente. Con 28 victorias conseguidas en un
solo día, no ha regresado a su base el ‘Te
i4a como le había enseñado el viejo párroco
riiente Thiede. El Jefe supremo de las Fuer
de Eisenach, cuando le tenía de monaguillo.
Y en su último pensamiento apareció el ros- zas Armnadas le concede la Cruz (le Caba
1ro de una muchacha rubia pie esperaría llero...’ Fué nuestro recuerdo. Todos entre
en vano su regreso... gamos algo, muy poco: unos éxitos sin va
lor. Sin valor por faltar un camarada para
Lo de Martín nos produjo una penen’ celebrarlos. En el homenaje a Thiede estos
impresión, y decidimos, en nuestra flamante xi tos cobraban valor, porque cobraban vida.
Rase rumana, celebrar un solemne servi la eterna. Thiede daba su sello de gran
cio religioso por nuestros caídos. Por Walter, deza a un día de batalla: Una nueva razón
por Ernst, por Martin... y por Thiedc. Pues de ser para la Escuadrilla. A la madre de
a Thiede le dieron de baja en el Puesto de Thicde le remitimos la Cruz de Caballero.
Mando. “Desaparecido en misión contra el No podíamos desplazarnos, pero en el remi
enemigo”, decía el lacónico parte. La verdad te pusimos: “Escuadrilla de Thiede...”
es que Thiede no había regresado. Salieron
1)esde la solemne misa oficiada en un
todos, voluntarios, en su búsqueda. ¿Pero
cómo encontrarle en las estepas’Sabía- pueblo de Bukovina del norte han acemite-

699
 REVISTA DE AERONAtITJCA Vúmcro 178 — Scp(icni bre 1955

(ido muchas cosas.Ante lodo, la Escuadrilla SR (jet ftj Los rusos, tue se dieron cuenta
1(0 olvió a estar ca completa. Lucliá—
nuri del fallo, concentraron todos sus es fucrzos
llaillos con efectivos
ínfimos. Carecíamos in— sobre aquel punto. A las tropas europeas les
(1(150 (le piezas de recambio y, a veces, el faltaban, para reorganizarse, las tres o cua
akcc,leciinjcrito de combustible se hacía di— tro horas que hubiesen lardado los rojíis í71
fíril. Algunos nuevos pilotos vinieron para intentar cruzar el río. La artillería no lo
etiloir las bajas. Pasaban, cual estrellas fu graba (lar en el blanco, y una laucha car
gaces, cii un cielo siempre más sombrío. gada de explosivo y conducida por un yo
l)e los veteranos fuera del personal de tie luntario de las S. 5. había sido hundida an
rra quedábamos muy pocos. Y cuando se íes de poder realizar su misión. La Wehr
inició el último episodio, tan sólo Hozzrl y macht pedía ayuda a la Luftwaffe... ¡Y qué
() viíamos aún... podía dar ya la Aviación germana sirio la
Iíozzel tenía entonces treinta años. Capi— ida misma!... “Stuka nuestro Ilozzel, con
“,

lán y Cruz cte Caballero, había estado en su aparato, con su Stiika “ inició el pirado
“,

lodos los frentes y poseía la plusmarca de hacia el puente. Escogió el sitio básico, el
íoiohates cuntra nuestros enemigos. Seis— pilar’ central sobre el cual descansaba hoda
cientas actuaciones victoriosas y laureles la obra, y con valor se lanzó... Los rusos in
iosecliados en Polonia, Noruega, Francia, tentaron derribarle, cortarle el paso, pero
lniluterra, los Balcanes, Africa, Rusia, y TTozzel rehusó el combate y se estrelló con—
ahora — ahora Alemania misma. Soltero ira el objetivo... El puente estaba inutiliza
empedernido, soñaba con su granja de Pru do. Las tropas de tierra y miles de refugia
sia oriental caída en manos rusas y con dos tenían algunas horas para evacuar la
sus bellos albaricoques. En todo momento zona amenazada. Nadie supo nunca cómo Sr
bebía cori deleite unas gotas de un licor he llamaba el piloto del “Sttika” del último
elio en su tierra, y cerraba un instante los “St uka de la Escuadrilla qn e detenía, con
ojos... Todo quedaba tan lejos. A Ilozzel le su sacrificio, la ofensiva bolchevique
1 1am ábanios Stuka”, pues imitaba estu— “tuka” no esperaba ya riada de este rnun
pcndamentc el zumbido característico del do y su gesto, que sólo Dios juzgaría, sal
bm hardeo en picado. Sus hazañas se co— vaba miles de seres indefensos y de cama
(Wltahan en todas las Escuadras con admi— radas sin protección humana... Fué la ha—
10(611. Hozzel se perdió en una ocasión con zaña grande inolvidable por’ anónima de
su SiuLa y aterrizó en una aldea caucá— Ilozzel. Con I se inmortalizaba la historia
Nadie le molestó. Arregló la avería y de nuestra Escuadrilla y se cristalizaba el
e lle ó un lechal en recuerdo de su estan— gral! ejempto de nuestras alas; muertas,
cia en territorio enemigo. Eso contaba “Stu— pero glorificadas por su holocausto...
1 los novatos... Nosotros sabíamos que Después sin aviones cuantos habían
los iusos le recibieron a tiros y que una ha la
pPrtí’no(idrl a la Escuadrilla en tierra, deten—
le (lló en un brazo. “Stuka” tuvo que aban dieron cada palmo de suelo al enemigo. Al
donar el aparato y regresar hacia nuestras lado de sus compañeros de la Infantería, los
líiieas corno pudo. Es! u o tres (lías y tres uniformes celestes supieron morir cori valor.
noches caminando, huyendo, escondiéndose, hubo más héroes..., pero era corriente serlo
y por mmalcanzó un puesto europeo, cerca en un país donde mujeres y niños escribían
ile! Elbrus. Agotado físicamente y con la una sinfonía espartana.
Ilfilid! infectada, tardó meses en reponerse
Así terminó la historia de nuestra Es
del tIldO... cuadrilla, envueltos sus hombres entre las
Pero la mayor hazaña de “Stuka” se hizo tropas heteróclitas que luchaban por el re
en el anónimo. Los rusos cruzaban el Oder, cuerdo de los caídos .Jóvenes de dieciséis
.

a de St.ettin, utilizando un puente que años, pertenecientes a las Organizaciones

no había sido destruído para permitir el paso .Tuvcniles, y hombres de sesenta años del
le ma unidad húngara retrasada. Y los so “Volksturm”, COfl marinos sin navíos y pi
‘ i(t (os se anticiparon. El puente, intacto, lotos sin aviones, firmaban la última pógiria
sigiiiíitaba un peligro enorme para la defen de una guerra que había durado seis años...

700
Número 1j8 — Septiembre 1955 REVISTA DE AERONAUTICA

Yo me en centraba ce reo de Hect ¡u eno u— soy el único superviviente, porqu e i o de

do 1edo ir ibó. Desde una venta no, en el cdi— luchar... No luí nunca el piloto de Lumbar—
fino de la Liii twa ffc (le l’ankow, disparaba (leo en pinado que anhelaba ser. A mí—el
cotila los eosieos. osaeos 1)1indados, con Comando nte, por antonomasia se inc reser—
i aha el mejor sitio en tonlo: en las fiestas,
mago í leo ni ileria 1 rUso ahora... Citan (Ii)
llegó el momento de sucumbir, quemarnos cii tolas las celebraciones. Me dieron la Cruz
lis banderas del Ejéreito del ire; los pta de ( a bollero y recibí las estrellas de Ten ien—
¡lOS y niiaiito ipresental)a tui bOleO h(l (0... le Coronel a riles q ile nadie... Pero sufría y
Las alas muertas lamentaba ini es
anhelaban ser ea! tado.... Recuerdo
cuiadasEn la los días (le alegría
tu e h a cuerpo a en la Escuadrilla,
cuerpo, lo s uit!— las veladas de ca
chdehos de la Es maradas... Re
cuadrilla demos— cuerdo la mirada
tracen la grande— de respeto de
za dci Arma en ci aquellos vilientes
cielo y en la tie cuando llegaba....
rra... Luego, pci Y se levantaban
sioncro, estuve dos ellos, cuando lle
meses en un cam gaba yo. Yo, el in
PO de ron centra— vídido... El Co
ción y me liberta mandante sin
ron... Me liberta alas”, e o ni o me
ron porque no ser llamaba a mí mis
vía ni para prisio mo e o mi despre
nero... Es mi Ira— cio... Con mis mu
gcdia... Mi pena. letas me arrastra
Midolor.... Casi ba por el campo
mi vergüenza, que sobre el cual des
me toca confesar... pegaban mis mu
chachos, camino
Yo puedo escri de la gloria y de
bir estas líneas la muerte heroi
porque no subí en ca...
ningún aparato de
la Escuadrilla des A mí me derri
de el año de 19’ul. baron en 1941 y
Cuando los mu- desde entonees no
chachos salían en volví a volar. Pe
misión, me quedaba en el Puesto de Man— ro no pude apartarme nunca de mi Escua
do. Cuando llovía, nevaba y helaba, es drilla y serví como me era aún factible: con
el corazón. Con el corazón destroz ido. Con
taba sentado cii mi mesa de despacho es
perando su regreso. A mí me correspondía el alma herida. ¿Cuánto me hubiera gustado
raer con ellos!...
dar las órdenes, los partes, las altas y bajas
en la Escuadrilla... Y, sin embargo, todos Yo no tenía mujer, ni padres, ni hijos, ni
me admiraban... Yo sufría, sufría siempre; novia siquiera que me esperaran... Y con
cuando caía un camarada sin que pudiera aquellos muñones que me servían de pier
ayudarle. Cuando se celebraba una victoria nas y mis muletas, apenas podía valerme por
en la cual no había participado directainen mí mismo... Y yo, el inválido, mandaba a
te. r1flía aseo de mí mismo y llegué a odiar los Walter, Ernst, Martín, rphiede y Hozzel...
incluso la vida. Nunca hubiera escrito estos Y les quería mucho... La Providencia les
renglones si no fuera pensando en nuestra aparté (le mí lado y les dió a todos ellos el
mascota. en el hijo (le Ernst, que va a for fin que tanto anhelaba... Mi destino era so
mar pronto en una nue a Escuadrilla... Yo brevivir. Mi destino y mi castigo, porque ja-

701
REVISTA DE AERONAUTICA Número /78 Septiembre 1955
-

más hubiera debido continuar al frente de ofrecer a irus camaradas (le ayer y de i ‘ni
ini Escuadrilla de valientes, aunque ello inc pre este modesto tributo.., el testamento de
hubiese costado la muerte oscura. La oscura la Escuadrilla... El, que tantas veces pinta
muerte que ahora me espera, sin el compen mos de niño en las carlingas de nuestro..
dio de una acción grande... Stukas”, recibe la herencia de los pilotos
A nuestra mascota dedico estos recuerdos. de ayer. Si así fuera, si aceptase la anLoreh
A nuestra mas’ola que nos protegió (le ma — que le entrego aún encendida, ini vida de
les mayores. Males mayores iuc la muerte inválido tendría una mcta. Habría sobrevi
on la desesperación y la duda, y nuestra vido a ellos y conivido con ellos para na
niascota nos citó tales calamidades. A Wal erar a la nueva generación las hazañas de
ter le impidió que conociera la represalia sus padres y hermanos. La epopea de l
casi inhumana de un mundo envenenado, alas muertas. Y en los a iones que surrarán
iue “el monje” creía puro... A Ernst le el espacio maílímna, quisiera que ji uestr
apirtó de la tragedia que se cernía sobre el mascota nos llevase a nosotros los de la.
inundo enloquecido... A Martín le hizo lié- Escuadrilla—como símbolo. Un símbolo que
loe de un poema y en la poesía le lloraba reflejase nuestra unión más allá del tiempo
oria mnuchachita rubia... A rFhiede le dió la y del espacio. Unas alas pintadas en su rar
prueba del afecto verdadero de sus compa linga ... Unas alas gloriosas, blancas, comu
ñemus de arma... A von Flozzel el barón de distintivo... Es cuanto desearnos todos los
rancia alcurnia prusiana le escondió la de la Escuadrilla. La Escuadrilla que des
tristeza de unos albaricoqueros calcinados apareció y mandó un inválido, un pobre
en tierra ocupada por el enemigo... Y a mí, hombre que reza cada día por el eterno des
nuestra mascota me brindó la ocasión de canso de las alas muertas.,.

702
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

Por iNOCENCIO FONT TULLOT

Meteorólogo.

“La línea recta no es siempre la distancia más corta

entre dos puntos.”

E1 progresivo aumento y perfeccionamien

to de la red de estaciones de radiosorideos
El que tales mapas previstos ofrecen su
ficiente garantía para la navegación aérea
experimentado en estos últimos años per queda demostrado por la mucha frecuencia
mite que, al menos en amplias zonas de la con que los aviones que cruzan el Atlántico
tierra, sea factible el trazado sistemático de Norte no siguen ni la ortodrómica ni la loxo
mapas sinópticos de las condiciones atmos drómica, sino otras rutas compuestas, fun
féricas a diversos niveles, con un suficien dadas en dichos mapas previstos, buscando
te número de datos para que las oficinas vientos más favorables, y apartándose, a ve
meteorológicas de los Aeropuertos conozcan, ces, estas rutas compuestas considerable
con bastante detalle, los sistemas de corrien mente de la oriodrómica.
tes y estado del tiempo a aquellos niveles.
Además, si dichas oficinas reciben la debi Por “Navegación Aerológica” entende
da información técnica del correspondiente mos la forma de navegar, en la que el ca
Centro de Análisis y Predicción, les será po mino de vuelo queda determinado por los
sible la preparación regular. de los “mapas sistemas de vientos a la altura de crucero,
previstos”, sin los cuales no puede hablarse pareciéndonos dicha denominación la más
de protección meteorológica para vuelos a apropiada por entendere por Aerología
larga distancia. aquella rama de la Meteorología que estu

703
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 19.55

dia las condiciones imperantes en la atmós bo de la aeronave en cualquier instante y

f era libre, basándose en observaciones di
rectas. Naturalmente, dentro de esta deno es el gradiente del vientó a lo lar
minaci’ón queda incluído el “sistema de la
go de una línea que forma ángulo recto con
deriva única”, el cual exige el pronóstico
el rumbo en ese instante.
exacto de la diferencia de alturas de la su
perficie isobárica, correspondiente entre el Esta solución, magnífica desde el punto de
punto de partida y el de arribada, lo que vista matemático, no puede aplicarse de
es un problema netamente aerológico.. El ningún modo directamente a la práctica, de
empleo de este nombre de “deriva única” en forma que •lien.e que recurrirse al empleo
lugar del de “navegación isobárica”, ha sido de aproximaciones sucesivas para poder
sugerido por el General Aymat, pues tal sis derivar las series de rumbos que debe
tema no hace imprescindible el que el avión rían usarse, al volar a través de una región
vuele manteniéndose a un nivel de presión de vientos conocidos, para seguir el cami
constante, requisito que sólo es necesario no de tiempo mínimo.
cuando quiera hacerse a bordo una deter En el año 1924, M. A. Giblett (1) propu
minación directa de la deriva, basándose en so el método gráfico de las curvas isócronas
las lecturas simultáneas de los altímetros basándose en otro original de Francis Gal-
barométrico y radioeléctrico. fon (2) para su empleo en la navegación
Nuestro propósito en este artículo es ex marítima a vela. Dicho método de las cur
poner concisamente la forma como en la vas isócronas ya ha sido estudiado y debi
actualidad se realiza prácticamente la “na damente analizado en esta Revista, por
vegación aerológica”, siguiendo métodos el General Aymat (3). Se trata de un método
que en realidad no son más que una apro lento y laborioso que supone dibujar, un
ximación al sistema ideal del “camino mí gran número de caminos mínimos, pues
nimo de vuelo”, el cual no ha salido aún hasta que la construcción se haya comple
del terreno puramente teórico. Y esta expo tado no se sabe cual de dichos caminos pasa
sición se fundará principalmente en la ex por el punto de destino. No obstante, en es
periencia personal adquirida durante más tos últimos tiempos los técnicos de la com
de dos años de servicios prestados en la Ofi pañía holandesa K. L. M. han ideado un
cina Meteorológica del aeropuerto europeo calculador mecánico, que aplicado a dicho
de más tráfico trasatlántico. método permite determinar mucho más rá
pidamente el camino mínimo que pasa por
El camino mínim.o de vuelo. el punto de destino.
También se han ideado otros métodos de
La determinación del camino mínimo de aproximarse al camino mínimo, destacán
vuelo, a un nivel fijo, para un sistema de dose el debido a J. S. Sawyer (4), pero la
vientos determinado, constituye un proble realidad es que, en la actualidad, los únicos
ma matemático que guarda ciertas analo cuyo empleo está generalizado se fundan en
gías con el de la determinación de la tra seleccionar un cierto número de rutas alter
yectoria •de un rayo de luz a través de un nativas y, mediante la comparación del
medio variable, habiendo sido tratado ya
analíticamente por varios matemáticos. En
tre ellos, el primero fué el investigador ale (1) M. A. Gibiett, “Notes on meteoroiogy
mán Zermelo, quien para el camino mini- and the navigation of airships”, Meteorological
Magazine, vol. 59, London 1924.
mo de vuelo en un plano horizontal llegó a
(2) F. Galton, “Memorandum on the cons
la siguiente expresión: truction of isodic charts”, Proceedings of the
Meteorological Committee, December, Lon
dO don 1872.
(3) General Aymat, “Rutas isobáricas o
ctt eólicas?” Revista de Aeronáutica, núm. 150,
dO mayo 1953.
donde — es la razón del cambio de rum (4) i. S. Sawyer, “Meteorological Report
ctt número 3”, Met. Office, London 1949.

704
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

tiempo invertido en volar cada una, elegir Para una persona con experiencia bastará
la de más corta duración. el simple examen del mapa previsto corres
pondiente para poder fijar intuitivamente los
Estas r u t a s alternativas, normalmente,
posibles puntos de cambio más convenien
constan sólo de dos tramos, aunque en ca
sos excepcionales puedan constar de tres; es tes, siendo luego una operación rapidísima
decir, que hay uno o dos “puntos de cambio la de calcular para cada camino compuesto
de ruta”. Por consiguiente, el problema con la duración del vuelo, mediante la previa de
siste en selec terminación de
cionar el punto o las componentes
los dos puntos de medias del vien
cambio. Así, por to a lo largo y a
ejemplo, si en la través de la ruta.
1 í n e a Madrid- Este ahorro de
Nueva York, ba tiempo es de
gran importan
jo una situación
atmosférica de cia ya que, por
terminada, se ha una p a r t e, una
llegado a la con vez finalizado el
clusión de que el mapa previsto, le
camino más con urge al meteo
veniente contie rólogo conocer
ne el solo punto cuál va a ser el
de cambio de ru camino de vuelo
ta470 N. 200 W., al objeto de pre
ello supone que parar el “corte
el camino cons vertical” del es
ta de los dos tra tado del tiempo
yectos, Madrid previsto a lo lar
—7° N. 20° W. y go de la ruta ele
47o N. 20° W.— gida y, por otra,
Nueva York, ca también el per
da uno de los sonal de opera
ciones de la
cuales, por sepa
rado, puede yo
1 compañía inte
1 a r 5 e siguien resada precisa
de un margen
do las ortodrómi adecuado de tiempo para preparar el corres
cas o loxodrórnicas correspondientes, según
sea conveniente. pondiente plan de vuelo.
3.° Los mapas previstos de altura, aun
El que este simple procedimiento de los
caminos compuestos sea el que más se em que generalmente buenos én líneas genera
les, suelen, con bastante frecuencia, presen
plee actualmente se debe a las siguientes
razones: tar errores •de detalle que afecten notable
mente a la fijación del camino mínimo de
1.0 La simplicidad del camino resultan vuelo. En cambio, tales errores de predic
te, mientras que en el supuesto teórico de ción pueden considerarse de forma que no
seguirse el verdadero camino mínimo, re afecten peligrosamente al camino compuesto
sultarían, muchas veces, trayectorias compli seleccionado, el que sólo será recomendado
cadísimas, con los correspondientes proble por el meteorólogo cuando éste tenga la se
mas de navegación que ello entrañaría. guridad de que los errores factibles no im
2.° El corto tiempo que supone la opera pliquen el que el camino compuesto pueda
ción de seleccionar el camino compuesto resultar más desfavorable que la ortodrómi
más favorable, que en la mayoría •de los ca. Claro está, que estas concesiones también
casos es solo cuestión de algunos minutos. podrían hacerse en el caso teórico del cami

705
 REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955
no mínimo, pero ello supondría tener que En la oficina meteorológica se dispone
considerar el grado de ncer1idumbre de la de plantillas para cada una de las rutas de
predicción mediante el dibujo de varios ma larga distancia, ‘tanto según la orlodrómica
pas previstos posibles, y determinar para como según la loxodrómica. Para caminos
cada uno de ellos el correspondiente camino compuestos se aplica la plant.illa a cada tra
mínimo al objeto de deducir de la compa mo, tal corno se indica en la figura 1, hallán
ración •de los resultados los efectos de los
dose luego el promedio correspondiente al
posibles errores de predicción. Ello supon número total de sectores.
dría emplear tanto tiempo en la operación
que la haría prácticarnnte irrealizable, a
menos que se hiciese con mucha anlicipa
ción, lo cual obligaría a utilizar datos de
observación más antiguos con la correspon
• diente pérdida en el grado de confianza de
la predicción.

Modo de seleccionar el camino compuesto

más conveniente.

En el cálculo de la duración del vuelo, la

FIGURA 1.
componente media del viento a lo largo de
la ruta es, naturalmente, mucho más impor Ejemplo de una situación ahnosférica
tante que la componente media trans-ersal que hace recomendable la. elección de
a la ruta. Así, por ejemplo, para una velo un camino compuesto (línea a tra
zos). en luqar de la ortod’rórnica. (línea
cidad del avión con respecto al aire de 200 continua), para volar del punto B al A.
nudos, una componente media transversal Sobre el camino compuesto están di
del viento de 50 nudos ófectaría a la dura bujadas las plantillas que permiten el
ción del vuelo aproximadamente en la mis cálculo rápido de la componente me-
cija, del viento a lo larqo de la rulo.
ma cuantía, que una componente longitudi
nal de 6 nudos. En e.1caso de la travesía del
Atlántico Norte, como quiera que las com El efecto de los vientos transversales.
ponentes del viento a lo largo de los para cuando se vea, que pueda tener.cieita impor
lelos son normalmente mucho más impor ancia en la duración del vuelo, se puede
t.antes que según los meridianos, resulta que, considerar aproximadamente, bastando con
casi siempre, basta con considerar única
‘ contar el número de veces que las isolíneas
mente la componente longitudinal a los efec intersectan la trayectoria de vuelo. Unas ta
‘tos de la duración del vuelo. blas apropiadas nos darán, eh función de
El cálculo de la componente longitudinal dicho número de intersecciones y’ de la ve
es una operación sencillísima; basta dispo [ocidad del avión, el valor de la componen
ner de una plan’tilla transparente sobre la te longitudinal a que equivaldría, por lo
cual la ruta correspondiente se ha dividido que a la duración del vuelo se refiere, la
en cierto número de sectores en cuyos pun acción, de la componente transversal a lo
tos medios se han trazado unos segmentos largo de toda.la ruta.
normales iguales a la separación que deben
A la componente media del viento a lo
tener dos isolíneas del mapa previsto para
que la velocidad del viento geostrófico ‘sea, largo de la ruta, .corregida del efecto debi
por ejemplo, de 20 nudos. Entonces, bastará do a la componente transversal, se le suele
contar el número de isolíneas que intercepta denominar por la simple palabra de “com
dicho segmento normal para conocer el valor ‘ponente”, a la que se le da un valor posi
medio de la componente longitudinal en el tivo cuando acorta la duración del vuelo y
sector correspondiente; y el promedio de los negativo cuando la alarga. Si decimos, por
valores obtenidos para cada sector nos dará, ejemplo, que la “componente” del viento
con un grado suficiente de aproximación, la según la ortodrómica entre Madrid y Nue
componente media longitudinal a lo largo va York es de—35 nudos, significamos que la
de toda la ruta. acción del sistema de vientos durante el

706
 Número 178 Septiembre
- 19.5 REVISTA DE AERONÁUTICA

vuelo equivale a la de un viento de cara, de la circulación general de la atmósfera

constante, de 35 nudos. ocurre, frecuentemente, que un pequeño fa
Conocidos los valores de las “componen- llo en el mapa previsto que tenga escasa im
es” a lo largo de varios posibles caminos portancia por lo que a la situación general
para un mismo vuelo, no es en realidad se refiere puede, no obsta.nte, repercutir con
preciso calcular la duración del vuelo a lo siderablemente en el valor de la componen
largo de cada camino para seleccionar el te a lo largo del camino seleccionado, hasta
más favorable; bastará tener unas tablas o tal grado que, de seguirse dicho camino,
ábacos preparados para una línea aérea de la duración del vuelo pudiera resultar ma
terminada, que nos den, para las velocida yor que según la ortodrómica. En estos ca
des normales de crucero, las diferencias sos, debe examinarse con gran detenimien
mínimaC que deben haber, entre las com to, al dibujar el mapa previsto, la posibilidad
ponentes del. viento según los caminos com de que el tiempo evolucione de formla dis
puestos (con un solo p’unto de cambió) y se tinta y más desfavorable, y entonces solo
gún la ortodrómica, para que la mayor dis recómOndará dicho camino cuando, aún cii
tancia a lo largo del camino compuesto que el caso de esta posible Cvolución siga Sienco
de compensada por ilma componente más más favorable que la ortodrómica. Natural
favorable. Naturalmente, dichas diferencias mente, en estos casos dudosos deben des
se dan en función de las coordenadas de los cartarse ¡OS caminos compuestos cuando ale
correspondientes punl;os de cambio. Otro jen a la aeronave demasiado de la ortodró
dato que debe conocersé es la diferencia micao supongan solo una ventaja de tiem
mínima que deba de haber entre las com po pequeña con respecto a la duración a lo
ponentes según la oriodrórnica y, la loxo ¡argo de ésta. rfales casos dudosos se pro
drómica, para que sea más favorable dicho ,senian, principalmente: a) cuando la situa
segundo camino. ción en la circulación del aire es de trán
sito •de una de “índice alto?’, dominio bien
En el caso, poco frecuente, que el camino marcado de los vientos generales del oeste,
seleccionado conste dedos o más puntós de a otro de “índice bajo”, circulaciones ce
cambio, no sería posible el empleo de fa rradas bien definidas; b) cuando nos halle
blas o gráficos, dado lo complicados que se mos en presencia de centros depresionarios
iían, teniendo entonces que proceder al de movimiento muy rápido, pues entonces,
cálculo de la duración’ del vuelo. el grado de confianza de la componente pre
Una vez que el metebrólogo haya selec vista, para un, camino comlpuesto puede de
cionado, sobre su mapa previsto, el camino pender considerablemente d’e la exactitud
que se manifieste como el más convenien conque haya sido loca1izda la posición de
te, antes de dar su recomendación es muy dichos centros sobre el mapa previsto; e)
importante tenga e cuenta las siguientes cuando tengamos ua situación general en
consideraciones: l qé doiiñe gradientes débiles, a que
entonces [as ‘comparaciónes que se hagan
f•a Ver que el camino se1ecionado no
entre los valores de las componentes, corres
lleve al avión a volar sobre zonas en las’
pondientes a diversos caminos de vúelo, uc
que el tiempo sea demasiado malo; sobre
len carecer de significado, dada la, ‘inevita
todo cuando las condiciones de turbulencia
ble arbitrariedad que tales situaciones im
y .engelamiento sean talés que puedan afec plican en el trazado ‘de las isolíneas del
tar a la velocidad de crucero. También, cuan mapa previsto.
do el camino de vientos más favorables sea la
ortodrómica, en el caso de malas condicio 3. Tener en cuenta’ qué posibilidad exis
Le de que el dairtino de vuelo seléccionado
nes atmosféricas, es conveniente examinar
sea afectado por el “jet stream”. Sabido es
la posibilidad de otros caminos que, aún
suponiendo cierto incremento en la duración que por esta denominación ‘se enfién’den
del vuelo, ofrezcan mejor tiempo. aquellas zonas de la’atmósfera en que la
circulación atrnosféri’cá está, a modo de las
2. Ver el grado de confianza de su pre corrientes marinas,’ aotablemente intensifi
dicción por lo que al valor de la “compo cada con respecto a las zonas inmediatas que
nente” se refiere. Bajo ciertas situaciones la circundan; es decir, que la velocidad dál

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre
- 1955

viento experimenta una rapidísima varia limitado a la predicción de las alturas del
ción cuando se cruce el “jet” tanto según nivel isobárico correspondiente en el punto
la vertical como según la horizontal, en con final de ruta, o en los de cambio de los ca
t.rándose la máxima velocidad en el corazón minos compuestos, ya que, como quiera que
del “jet”, cuyo valor suele estar compren en estos casos la trayectoria real del avión
dido entre ±00 y 200 nudos, pudiendo al puede apartarse notablemente del camino
canzarse en casos extremos valores del or sobre el que se ha basado el vuelo (véase
den de 300 nudos. Como quiera que la región el ejemplo de la figura 2), el meteorólogo
central del “jet” suele presentarse a nive debe tener práctica suficiente p a r a po
les comprendidos entre los 400 y los 200 mi- der deducir, del simple examen del mapa
libares, ha de afectar principalmente a los previsto, una idea aproximada de por don
vuelos a grandes alturas, del orden de de irá la trayectoria del avión de aplicarse
los 10.000 metros; pero dicha concentración el sistema de la deriva única al camino se
de líneas de flujo se manifiesta también cla leccionado, para ver si se acerca a regiones
ramente con bastante frecuencia al nivel de donde haya riesgo de “jet” o a zonas don
los 00 mb. y, en ciertos casos, hasta al de de la predicción ofrezca dudas que puedan
los 700 mb.; por lo que, sus posibles efec entrañar condiciones desfavorables. De igual
tos han de tenerse también en cuenta en modo, a vecés, incluso puede hacer la reco
los vuelos a niveles normales. Entonces debe mendación de que se aplique el sistema con
ponerse mucha atención a que el camino el fin de buscar situaciones más favorables
compuesto seleccionado no acerque excesi o de predicción más segura.
vamente al avión a la zona donde exista un
“jet” de sentido contrario al de la aeronave, La funci&n del meteorólogo en la selección d
dado lo difícil de pronosticar con exactitud la ruta de vuelo.
la posición del “jet”. En muchos casos, in
cluso se recomienda la loxodrómica o un De lo que llevamos expuesto hasta ahora
camino compuesto, sin que ello suponga pudiera sacarse la falsa idea de que es el
ventaja con respecto a la ortodrómica, con meteorólogo el que tiene la responsabilidad
el sólo fin de evitar la proximidad de un de la selección de la ruta de vuelo. Ello no
“jet” contrario. En aquellos casos en que se es así, pues, como es natural, dicha selec
busque un camino tal que aproveche un ción corresponde al operador de la compa
“jet” de sentido favorable, no debe olvidar- ñía interesada, quien, además de la situa
se la turbulencia “invisible” que suele ción atmosférica, habrá de tener en cuenta
acompañarle la que, a veces, sobre todo a otras circunstancias ajenas a la Meteorolo
altos niveles, puede llegar a ser muy fuerte. gía como son la disponibilidad de aeródro
mos alternativos, requerimientos del con
Algunas consideraciones relativas al empleo del trol de tráfico aéreo, etc La responsabilidad
sistema de la “deriva única”. del meteorólogo estriba en tener preparado
con la debida antelación el mapa previsto,
Cuando se navega empleando el sistema del cual entregará una copia al operador,
de la deriva única, lo que se pretende es así como toda la información verbal comple
simplemente sustituir la serie de correccio mentaria que el caso requiera, de acuerdo
nes de deriva que habría •que hacer para con las consideraciones que hemos hecho
mantener el avi’ón sobre la ruta correspon antes.
diente, por una corrección d.c deriva única, Ahora bien, en todo aeropuerto con líneas
pudiéndose aplicar dicho sistema tanto a la
‘)rtodrómica o a la loxodrómica como a los a larga distancia, el meteorólogo ha de estar
distintos tramos de los caminos compuestos, ducho en la técnica explicada, de selección
y obteniéndose generalmente un ahorro de del camino más favorable; ello es indispen
Uempo, aunque, como es sabido, pueden sable para que tenga una idea completa de
presentarse ciertas circunstancias en que el la situación y con arreglo a la misma pueda
sistema alargue el vuelo en lugar de acor dar sus recomendaciones tanto al operador
tarlo. Con respecto a la aplicación de este como al Comandante de la aeronave. Ade
sistema, el papel del meteorólogo no queda más, en el caso de intenso tráfico según una

708

-4
Número 178 Septiembre
- 1955 REViSTA DE AERONÁUTICA

misma línea, es preciso •que en la oficina a datos concretos del ahorro en tiempo y en
meteorológica se conozca el camino más fa combustible que se haya logrado emplean
vorable, ya que siendo éste el que probable do el sistema de seguir rutas compuestas en
mente seguirán la mayoría de las compa lugar de la ortodrómica, siempre que la si
ñías, pueda prepararse con la debida ante tuación lo aconsejaba; pero, el hecho de que
lación la información completa meteoroló este sistema haya sido adoptado, práctica
gica de la ruta en cuestión. Claro está, que mente, por todas las compañías, es prueba

FIGURA 2.
Mapa de la topografía de la superficie isobárica de 500 mb. a las 5 h. TMG del día
4 de diciembre de 1946, reproducido de la revista “Weather”.
Sobre el mapa se muestran la ortodrómica (Great circle traek), el camino de tiempo
mínimo de vuelo y la trayectoria resultante de aplicar el sistema de la deriva única
(Single heading ftight Irack) para una aeronave saliendo de Londres para Nueva
York a las 2 h. TMG con una velocidad avión—aire de 200 nudos y votando al nivel de
los 500 mb.

si alguna compañía, por las razones que sea, de que éstas obtienen indudables beneficios
ha elegido otro camino de vuelo, preparará de ello. Según los casos, estos beneficios se
también para ella el correspondiente infor traducen en un aumento de la carga útil;
me individual. Naturalmente, en aquellos en otros en permitir reducir la frecuencia
aeropuertos donde los vuelos a larga distan de las escalas interfnedias para repostar
cia sean aislados, es preferible esperar a que combustible. Así, por ejemplo, no es raro
el operador de la compañía haya decidirlo que en la ruta París-Nueva York, la elec
la ruta de vuelo, antes de emprender la ción del camino compuesto más favorable
preparación del informe meteorológico. permita realizar el vuelo directo.
Indudablemente, son de esperar mejores
Resultados practicos de la navegación aero resultados a medida que las compañías pue
lógica. dan ir aumentando su confianza en los ma
pas previstos de altura, lo que requiere que
Hasta ahora no tenemos conocimiento de éstos sean cada vez más precisos y exactos.
que existan estadísticas publicadas relativas Este problema, el de lograr una mayor pre

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RE VISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 19.55

cisión y exactitud en las predicciones, es hecho de que mientras en ciertos países la

el verdaderamente fundamental de la nave Meteorología Aplicada ha alcanzado un alto
gación aerológica. Cuando las predicciones nivel, en otros está prácticamente en el mis
logren un grado conveniente de perfección mo punto en que se hallaba hace veinte o
será el momento en que, sin duda, se empie más años, por lo que en estos últimos países
cen a generalizar técnicas más complejas los beneficios no aeronáuticos que se obtie
que las actuales, que permitan seleccionar nen de la flota meteorológica son práctica
rutas de vuelo que se acerquen más a la mente nulos. Naturalmente, este estado de
del tiempo mínimo que los actuáles cami cosas no ha de tardar mucho en cambiar, ya
nos compuestos. que ineludibles razones .de la economía mo
derna han de obligar a un mayor desarro
Para que estas deseadas mejoras rindan
debidamente, además de que se logren en lo lb de la Meteorología Aplicada en todos los
referente a los mapas previstos sobre los que países, de forma tal que suponga un aumen
se elabore el plan de vuelo final, es preciso to en los beneficios no aeronáuticos, tan con
siderable, que incluso aconseje la conve
también que se consigan en aquellas pre
dicciones dadas con un plazo de anticipa niencia de un incremento en él número de
estaciones flotantes. Esta red más completa
ción de veinticuatro o mejor treinta y seis
permitirá, a su vez, una mejor elaboración
horas, sobre las que se puedan basar planes
de los mapas previstos con el consiguiente
de vuelo a mayor plazo. que permitan apro aprovechamiento en la navegación aeroló
vechar debidamente los posibles aumentos
gica. Mientras tanto, las deficiencias actua
en la disponibilidad de la carga útil.
les de datos de observación hay que suplir-
Este adelanto en la técnica de los mapas las, en lo posible, con la experiencia y ab
previstos, igual que todo lo concerniente a soluta dedicación del personal especializado
la predicción meteorológica, se está logran y con un mejor aprovechamiento de las ob
do con una lentitud muy superior a lo que servaciones efectuadas a, b o r d o de los
hacía prever el gran progreso experimen avion es.
tado en estos años de la posguerra, tanto en
el terreno teórico como en los métodos de Importancia de las estadísticas basadas en si
observación, lo cual no es más que una tuaciones reales.
prueba de la extraordinaria complejidad del
problema. Existe, además, el inconveniente En la actualidad, son ya varias las colec
del gran coste que supone él mantenimien ciones extranjeras publicadas de mapas dia
to de los barcos meteorológicos, hasta tal rios de la topográfica de 500 mb. (y de otros
punto que la red del Atlántico Norte, que niveles isobáricos) que se extienden a pe
en un principio se había estipulado en 13 es ríodos de más de cinco años, lo cual hace
taciones fijas, ha quedado últimamente redu factible el estudio estadístico de cómo los
cida a nueve. Lo que supone esta reducción sistemas de circulación atmosférica afectan
en la dificultad de elaborar los mapas pre al trayecto de una. línea aérea determinada.
vistos de altura, lo sabe cualquier meteoró Así, por ejemplo, es posible el cálculo de:.
logo especializado en rutas trasatlánticas. a) las frecuencias mensuales de las ocasio
El porvenir de la red de barcos meteoro nes en que el camino más favorable sea la
lógicos depende del desarrollo que experi ortodrómica, la loxodrómica o un camino
irienten aquellas otras ramas. de. la Meteoro compuesto; b) frecuencias de casos en que
logÍa Aplicada, ajenas a la Aeronáutica. En los caminos seleccionados compuestos se
la 4. Conferencia de la OACI, celebrada en aparten de la oriodrómica cierto número •de
París en febrero de 1954, la relación entre grados de latitud tan.to hacia el. norte comó
los beneficios aeronáuticos y los no aero al sur; e) valores medios y extremos cte la
náuticos que se obtienen de los buques me componente” correspondiente a los ca,rni
teorológicos, fué estipulada de 80 á 20. El nos de vuelo seleccionados; d) porcentaje
significado .de esta relación es muy discu del número de veces en que el valor de la
tible, pues aparte de las dificultades inhe componente” sobrepase de ciertos valores
rentes a cálculos de esta especie, existe el prefijados, etc.

710
Número 178 Septiembre
- .195.5. REVISTA DE AERONÁUTiCA

Todo ello, aparte de una imagen de las Los resultados muestran una marcada ten
situaciones posibles, permite efectuar de un denci’a a volar a.l norte de la ortodrómica,
modo’, más ajustado los cálculos relativos a siendo particularmene favorecidas las ‘tra
los consumos de combustible medio y ex yectorias que pasan por el sur de Groenlan
tremos, cargas útiles, tiempos de vuelo, el dia (en la fig. 2 tenemos el caso del día 4).
c é Lera. Las duraciones medias obtenidas fueron de
20 horas 20 minutos de haberse vola
Otro estudio muy interesante que puede’ do siempre según la orto’drómica, y de ‘17
hacerse de estos mapas de situaciones rea horas 48 minutos según el camino mínimo.
les, es fijar sobre ellos los caminos mínimos El vuelo más largo’ según la ortodrómica
teóricamente ideales durante un período de hubiera’sido de 27,2 horas y de 20,6 horas se
terminado. La consideración de los datos es gún el camino mínimo. El ahorro medio de
tadísticos que se obtengan, sobre las ganan tiempo entre la orto.drómica y el camino
cias teóricas en el tiempo de vuelo, pueden mínimo fué de unas dos horas y media; el
ser de gran utilidad, dando.idea, entre o’tras mínimo de ‘veinticinco minutos y el máximo
cosas, del valor práctico que pueda ‘tener el de once horas.
empleo de sistemas de selección de caminos
Para dicho mismo mes, se hizo otro es
de vuelo que se acerquen lo más posibl’e al
tudio comparando las duraciones a lo largo
del mínimo tieippo. de la ortodrómica con las logradas de yo
‘Un ejemplo interesante de esta clase de larse empleando el sistema de la deriva úni
estudios lo tenemos. en el ,,realizado,.po,r el, ca basa.do en la ortodrómica. Así ,el valor
Met’eorologi’çal Office con respecto a la ruta medio de la duración del. vuelo, empleando
Londres-Nueva York. Se examinaron los’ 31 la deriva única, fué de diecinueve horas die
mapas de la’ topografía .de 500 mb. corres ciocho minutos, lo que supone un ahorro de,
pondientes al mes de diciembre de 1946. Su apróximadamente, una hora; el ahorro má-’
poniendo una velocidad de avión con res ximo fué de 5,6 horas. Hubo ahorro todos los
pecto al aire de 200 nudos, se trazaron las días, salvo uno en que el empleo. de la de
rutas mínimas de vuelo, ernpleapdo el’pro riva única hubiera sup’uesto quince minutos
cedimien’Lo aproximado de Sawyer. más de vuélo que la ortodrómica.

7,11
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre 195

Templando un arma
(En relación con el Ejercicio“Regulus”)

Por M. A. A.

U no de los ejemplos más claros de orga

nización bélica compleja lo tenemos en la
te a la construcción de la Red antedicha se
ia de actmeter un problema más importan
Defensa Aérea. La precisión y rapidez con te, de mayor envergadura, y que, como todos
que deben actuar en un momento dado, unos aquellos cuya consecución se prolonga a lo
segundos, un tan elevado número de espe largo de grandes períodos de tiempo, requie
cialistas, concurriendo a un mismo fin: lo re una voluntad más tenaz y un trabajo, no
grar la interceptación del avión o ingenio pur mcnos espectacular menos meritorio;
aéreo enemigo, requiere muchOs meses, va hablamrs de la instrucción de los especia
ri’os años, de trabajos incesantes. Al plantea ijStdS, instrucción que empieza en una Es
miento del problema debe seguir el desarro cuela cieierminada, o mejor en varias de dis
110 de una Red de Vigilancia, Al.erta y Con tintas especialidades, para continuarse en
ducción, que engloba problemas complica el cjelcicio diario de sus funciones, traba
dos y cuantiosos gastos, dado el coste de los jando ya en equipo, a medida que los dis
modernos equipos empleados y las dificul tintos módulos de la Red van entrando en
tades de su adquisición. Solamente este obs servicio.
táculo puede hacer vacilar a muchos de en El Ejército del Aire francés abordó el
tre los que intenten llegar a una solución problema, ya hace varios años, de una ma
edecuada a las necesidades de la Defensa nera acertada y con una visión clarísima de
Aérea, como ocurrió en el país vecino, hecho la importancia de la misión de la Defensa
que luego comentaremos; pero paralelamen Aérea. No en vano muchos de sus actuales

712
Número 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONA(JT!CA

jefes tuvieron su mayor experiencia bélica timistas sobre el porcentaje de afiliados al

en la pasada contienda mundial, volando en partido comunista fijaban en un 12 por 100
el Fighter Command inglés, en tanto que el del total de los soldados en filas, y en
otros, como el Coronel Delfino, jefe de la un 2 por 100 el de los oficiales. Sin embar
Zona de Defensa Aérea Nordeste, actuaron go., como militares, como aviadores y como
en Rusia en el Grupo de Caza “Normandie europeos, el éxito alcanzado por la DAT en
Niemen”. Comenzaron la construcción de la el ejercicio “Regulus” nos alegra. mücho.
Red de Vigilancia y Conducción, la instruc Durante los días finales de junio se llevó
ción de los especialistas y... cometieron el a cabo el ejercicio “Carta Blan.ça” por uni
error de intervenir en unas maniobras im dades de la NATO. Sobre el esqueleto de
portántes sin que el grado de madurez mí este ejercicio, aprovechando la actividad
nimo hubiese sido alcanzádo. El resultado aérea ue él llevaba consigo e incrementán
era de esperar, un 2 por 100 solamente de dola con ataques simulados, en los que se
los aviones enemigos fueron interceptados. perseguía un fin determinado, especial, se
A los componentes del Mando de Defensa llevó a cabo durante cuatro días el ejercicio
este “tropezón”, previsto en sí, pero no en “Regulus”.
sus alcances, les sirvió como nuevo acicate
en su lucha por adiestrarse en el grado ne En el supuesto, la DAT tenía como misión
la defensa aérea del Norte de Francia y de kt
cesario, su espíritu no padeció, se crecieron
región parisina, óontra un enemigo (país
en la adversidad y trabajaron con todo su Verde) situado. al Este del río Elba. El país
entusiasmo, a despecho d las actitudes
Aul. ocupaba la parte occidental de Europa,
adoptadas en las “altas esferas” tras el, por y entre la frontera francesa y la línea de
ellos así considerado, “fracaso” de 1953. -
combate terrestre desplegaba un mando Aé
Nada nos extrañan las absurdas conclu reo Táctico, que tenía or misión la defensa
siones que los dirigentes de la política aérea aérea de la zona de los Ejércitos y el apoyo a.
francesa, en aquella época (ignoramos en las fuerzas terrestres. Las incursiones ene
este momento si ha habido variación en la migas contra el Norte de Francia debían ser
mentalidad del equipo), extrajeron de aque interceptadas antes de que alcanzasen. las
llos pobres resultados alcanzados por la in “regiones vitales” de aquella zona.
cipiente organización. Las peticiones de ma Se consideraban como enemigos todos los
terial para la Red fueron canceladas, o se aviones que intervenían en el ejercicio “Car
impuso para ellas un ritmo retardado, in ta Blanca” cuando, para atacar a uno u otro
cluyéndose este modo en todo lo relacionado de los adversarios de aquel ejercicio, atrave
con la defensa aérea, instrucción de espe saban la zona en que se desarrollaba el “Re
cialistas, asignación de fondos, etc. En estos gulus”. Además, como ya decíamos anterior
meses pasados quizá se llegó a leer en los mente, se llevaron a cabo una serie de ata
periódicos, entre líneas, sobre confiar todo ques simulados, especialmente preparados
el tinglado de la Defensa Aérea a una orga para el ejercicio “Regulus”, a cargo del
nización aliada. Estas soluciones extremas, Fighter Command británico. Entre los avio
como la que acabamos de enunciar, sólo tie nes enemigos había, por tanto, representa
nen dos interpretaciones claras y definidas, ciones de los mejores actualmente en servi
o se ha llegado a la conclusión de que se es cio: “Meteor”, “Sabre”, “Canberra “, “Tor
incapaz de asumir una responsabilidad y se nado” (B-45), “Stratojet” (B-47) y algunos
descarga ésta en persona o entidad que ten Nord.-2.501, que iban a realizar lanzamientos
ga un interés cercano al nuestro, o se está, ficticios de paracaidistas para dar lugar a la
con los cien mil orígenes que puede tener simulación de reacciones por parte de la DIT
este estado de ánimo, descendiendo por el o Defensa Interior del Territorio, que traba
plano. inclinado del “laissez faire”. ja íntimamente ligada a la organización
Muchos pecados ha cometido, a nuestro de la Defensa Aérea, ya que de ella recibe
juicio, el Ejército francés en este último si los informes sobre posibles desembarcos
glo, algunos de ellos contra nuesfta propia aéreos enemigos.
“carne”; tampoco podemos dejar de tener El Mando de la Defensa Aérea (DAT) dis
presente que, en 1952, los cálculos más óp ponía de unos doscientos aviones que,. aun

73
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178-Septiembre 19.5.5

cuando es un número pequeñísÍmo para la Los resultados obtenidos, expresados en

realidad, constituye una cifra aceptable para porcentaje de incursiones interceplddas, son
el desarrollo de un ejercicio. Entre los tipos los siguientes:
empleados estaban los “Mistral”, “Oura El día 23 se alcanzó un 71 por 100 de in
tercept.aciones, el 24 se llegó ya al 86.por 100,
mientras que el 2 se obtuvo el “record”
del ejercicio con un 96 por 100 de intercep
taciones. El 20 hubo un fallo que debemos
registrar, tomando buena nota de él, pues
es una falta en la que se ha incurrido o
incurrirá en gran número de países, por
unas u otras razones que no son del caso
individualizar: la bruma, que durante unas
cuatro horas se extendió por la región en
qi se llevaba a cabo el ejerCicio, impidió
una utilización adecuada de los intereepta
dores normales, y ddo el pequeño porcen
taje de interceptadores “todo tiempo”, el
porcentaje de las interceptaciones descen
dió mucho (no conocemos exactamente a
cuan’io. El 27 volvió a subir hasta el .91
por 100.
Queremos hacer resaltar que en todos los
casos hemos hablado de interceptaciones, lo
que dista bastante de hablar de derribos, ya
gan”, Mystére IV”, F-84 G y los “todo tiem que, aun, cuando la condición previa
po”, “Meteor NF-li”. Unos .6.000 hombres,
éste es aquélla, la interceptación no ha al
entre los cuales había cerca de 1.000 resdr
canzado, a pesar del enorme avaice en el
vistas, intervenían en el ejercicio.
campo del armamento (que no era. emplea
Antes hemos indicado que éste había te do, por otra parte, por los aviones actuan
‘ñido lugar en un período de tiempo decua tes, puesto que montaban casi to.dos ellos
tro días, lo que es cierto si se considera que ametralladoras), un grado resolutivo, es de
comenzó en la mañana del 23 de junio y cir, que no podemos aceptar como norma el
acabó en las primeras horas del 27, pero que “avión interceptado, avión derribado”.
su duración fué en realidad menor, ya que Quizá no estuviese muy lejos el día en que
en las primeras horas se llevaron a cabo in
pudiéramos admitirlo, pero entonces la si
terrupciones del mismo, previamente pla
tuación quizá haya variado bastante, y tan
neadas, acabándose con un período conti
nuado de treinta y seis horas. to defensores como atacantes emplearan
medios muy diferentes a los utilizados en
No se han limitado nuestros vecinos en el ejercicio “Regulus”. El número de inter
este ejercicio a llevar a cabo interceptacio ceptaciones, si no precisamente como expo
nes contra los supuestos enemigos, todas nente de la potencialidad de una Defensa
ellas seguidas de ataques simulados en los Aérea, puede ser perfectamente utilizado
que se empleaba el tiro fotográfico, sino que como índice del grado de adiestramiento de
en esta ocasión ha act.uado la Artillería An la misma.
tiaérea, los cuadros de la Defensa Pasiva.
ahora denominada por los franceses SNCP o Para apreciar en su verdadra magnitud
Servicio Nacional de Protección Civil, que el triunfo que la consecución de eslos por
despliega en el Centro de Operaciones del centajes supone, hemos’ de exponer dos cir
Sector de Defensa Aérea un BGA o Centro cunstancias que concurrieron en el ejerci
General de Alerta y, corno ya antes hemos cio, dificultando en grado extremo la mi
hecho mención, la Defensa Interior del Te sión. de la D. A. T. Una de ellas era la iden
rritorio.. . -. tificación de lo aviones “enemigos”, ya que
.

‘714
Número 178-Septiembre 195 REVISTA DE AERONÁUTICA

a las. difíctitades que en la realidad ofrece y que habrá sido déducida del examen de
esta fase de la Defensa Aérea había que aña las cintas cinematográficas •que llevaban
dir, a la sazón, la intensa circulación dé los aviones. Han sido ilados, no obstante,
aviones civiles •por toda la zona del ejerci como unidades destacadas en el “derribo”
cio, atravesada por “las calles más concu de aviones “enemigos” dos Escuadrones de
iridas” del tráfico aéreo europeo. Este trá “Ouragan” y un Escuadrón de “Mistral”.
fico hubiera estado bastante más disminui Como es naturál y ].ógico, en una tarea
do y prefijado en tiempo de guerra, sién en que el trabajo de equipo es tan impor
dole mucho más fácil a la Defensa Aérea; tante y en la que la labor del personal de
conocer todos los planes de vuelo de los tierra es tan trascendente, entre los citados
aviones propios o aliados. De todas formas, a la hora de las felicitaciones se destacan
óreemos que debe anotarse un tanto en fa los Centros de Conducción, encontrándose
vor al Control del Tráfico Aéreo en este a la cabeza de ellos la Estación. número 2,
ixito alcanzado en cuanto a la identifica que ha logrado un 92 por 100 de intercep
ción de aviones en el ejercicio “Regulus”. taciones con las patrullas cuya conducción
La otra desventaja con que tuvo que pe se le ha confiado.
char la D. A. T. es también de enorme im Entre las conclusiones que los franceses
poriancia. Muchos de los aviones “enemi han sacado de este ejercicio podemos re
gos” despegaban. de las bases aéreas situa señar:
das en el Sur de la Gran Bretaña, con lo La D. A. T. marcha por buen camino,
que los radares franceses no podían apro pero aún falta mucho que recorrer;
vechar íntegramente su alcance y se dis hay ue recuperar el terreno perdido
ponía, por ello, de menor tiempo para la a causa de las medidas tomadas hace
reacción defensiva. dos años a la vista del “fracaso” de
Muchas cifrasse han manejado para ha entonces. Se debe acelerar la instruc
cer presente el éxito de la D. A T., y de en ción de los especialistas y, al mismo
tre todas ellas juzgamos interesante las si
guientes: -:
Identificaciones llevadas a cabo: más de
700, interesando solamente unas 300 al ejer
cicio.
Ataques efectuados por el enemigo: una
media de unos 300 aviones atacaron dia
riament;e la zona defendida.
Interceptaciones realizadas: en total, a 1.0
largo de lodo el ejercicio, se lograron un
80 por 100 de las interceptaciones.
Salidas llevadas a cabo por la caza de
la 1). A. T.: 2.000, en 500 salidas con efecti
vos de patrulla. Durante el día 213solamen
te se llevaron a cabo más de bOO salidas.
Horas voladas en el ejercicio: cerca de
2.300 horas, debiéndose destacar el hecho
de que no se registrase ni un solo acciden
te aéreo. La muerte de un oficial se debió
a que un “Mistral” le seccionó la cabeza
cuando estaba en el suelo recorriendo la
base. tiempo, la construcción de la Red de
La Artillería antiaérea se ha “acreditado” Vigilancia y Conducción, hasta com
más de 50 aviones derribados, ignorándose pletar, al menos, el primer programa
por completo la cifra alcanzada por la caza trazado hace tres años.

.715
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955

— El número de cazas que serán nece tuales; pero esta prévisión no debe
sarios para la Defensa Aérea de Fran excluir la organización de una Def en
cia se ha cifrado en unos 1.500, con sa eficaz según las normas actualés,
tando las reservas; es decir, unos 850 ya que hay que estar preparado en todo
a 900 cazas de primera línea en vuelo. momento; la única condición que debe
- Es preciso incrementar extraordinaria imponerse a la organización es una
mente el porcentaje de cazas “todo flexibilidad para poder absorber cuan
tiempo”, que en este ejercicio fué so tos adelantos la ciencia pueda aportar
lamente de un 10 por 100 aproxima a la mejor solución del problema.
damente, y de ahí el pequeño fracaso Para todo ello, no solamente los compo
del día 26, cuando la bruma invadió nentes de la D. A. T., con el General Chas-
los cielos del Norte de Francia. Cifran sin a la cabeza, sino incluso el Jefe del
el porcentaje ideal en un 40 a 50 por Estado Mayor del Ejército del Aire, Gene
100 de aviones “todo tiempo”, respect.o ral Bailly, quieren hacer renacer en el pue
al total de los disponibles. blo francés una mentalidad propicia que
Hay que esperar que los rectores de presione a las altas esferas para una ma
la política aérea francesa vuelvan su yor atención económica a la Defensa Aérea,
atención hacia la D. A. T., análoga haciendo resaltar que si los Estados Unidos
mente a como lo han hecho en ios Es consagran a la Defensa Aérea una décima
tados Unidos, tras una época en que parte de los dólares empleados en la defen
dicha atención estaba polarizada por sa de la nación, lo que representa un 20 a
las fuerzas de bombardeo estratégico. un 25 por 100 de los dólares para la USAF,
Debe considerarse que todo lo que ac los porcentajes en Francia son solamente
tualmente existe cii la D. A. T. es so de un 2,5 y un 8 por 100. Centran el pro
lamente un embrión de la organiza blema, como es natural, no en cifras glo
ción con que Francia debe contar. bales, sino en porcentajes del Presupues
— Debe proseguirse la investigación para to, cosa que se adapta con mayor rigurosidad
cuando la Defensa Aérea deba ser a la realidad.
planteada en otros términos, con la in El tiempo nos dirá si han triunfado en
tervención de “ingenios aéreos” y la su empeño y el éxi-to que comentamos logra
casi desaparición de los aviones ac influir en la política aérea francesa.

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Número 178 Septiembre :19i
-
REVISTA DE AERONÁUTICA

Corno en años anteriores, y orgizado El ambiente resulta particularmente agra

por la Sociedad Británica d Constructores dable. Con esa camaradería entre las gentes
de Aeronáutica, ha tenido lugar en el cam del aire, que no reconoce fronteras, se cru
po• de experimentación de Farnborough, zan, se mezclan y dialogan entre sí las fi
durante los primeros días de eptiembre, guras del campo aeronáutico más conocidas
la tradicional exhibición que la industria mundialmente, desde el General Gailand,
inglesa de aviación realiza de us diferentes cuya presencia en el. festival ha sido objeto
productos. Esta exhibicióñ tieEe lugar bajo de vivos comentarios por la Prensa inglesa,
la supervisión del Ministerio de Abasteci hasta los jefes militares rnflás distinguidos
mientos de la Gran Bretaña, celoso guardián de la NATO, que, todavía no hace once años,
contra toda infiltración de secretos de ca combatían co.ntra el “as” germano. Allí sC
rácter militar, de tal manera que su interés da el hecho curi.oso de que los industriales
se reduce al aspecto comercial. aeronáuticos de las costas oriental y occi
dental de los Estados Unidos se hablen y
Aspecto general. relacionen después de un año, desde el f es
El aeródromo de Farnborough se halla tival anterior, de no haber estado en con
situado a unos 70 kilómetros del centro de tacto. Las dificultades idiomáticas se salvan
Londres. con un lenguaje internacional nacido sobre
El terreno donde se asienta es ligera la marcha y que constituye un esperanto
mente ondulado. Sobre una pequeña coli práctico.
na que domina la pista de vuelo se en Sobre una pista oblicua en relación a la
cuentra un enorme barracón de circunstan de vuelos se encuentran dispuestos desde las
cias, a base de tela y madera, en cuyo inte primeras horas de la mañana los aviónes
rior las distintas casas que exhiben sus pro que han de tomar parte en la exhibición
ductos instalan sus “stands”. El carácter aérea después de las dos media de la lar-
provisional del barracón no excluye un mo de, y cuya inspección de cerca ha sidocon
hiliario elegant.e y el decorado con flores, sentida por los or’ganismos oficiales. Al pie
que dan al conjunto un agradable aspecto. de cada avión, un cartel enuncia su apli
Al pie de este barracón, en una plataforma cación y la versión de que Se trata. En los
del terreno algo elevada todavía respecto al militares es frecuente la disposición en sus
campo de vuelos, se encuentran expuestos proximidades de las distintas combinacio
aquellos equipos que no son aptos para ser nes de. armadedto de que ptieden ser por
contenidos en los “stands”: radar, asientos tadores. Los visitantes recorren tanto el ba
lanzables con su. torre de ensayo, blancos rracÓn de ls “stands” como la exposiciónde
remolcados para tiro aéreo y antiaéreo, et equipo y de aviones penetrando en el inte
cétera. rior de aquéllos, cuyó acceso es permitido.

717
 Número 178 Septiembre
- 1955

nes. Cortes de motores, mecanismos transpa

rentes. para apreciar el funcionamiento de la
máquina, t.odo contribuye al fin demostrativo
propuesto. En algunos casos, como en lo
retalivo a los proyectiles dirigidos, una pe
lírula niuestra el comportamiento del inge
nio, hasta que un letrero de “censurado”
corta la proyección en el momento de mayor
interés. La casa Frankestein luce sus equi
pos para personal -volante y de bomberos, y
el conocido monstruo de las “películas dr
miedo” revive en nuestro recuerdo.
Respecto a motores, la exhibición demues
tra claramente el puesto en primerísirna lí
nea que hoy tiene Inglaterra. Buena prueba
de ello es el Gyron. de la Havilland, con sus
0.800 kilogramos de empuje. Desarroiladu
por iniciativa de esta sociedad, pronto me
reció la atención del Ministerio de Abaste
cimiento, y este año hemos asistido a su
prueba en vuelo a bordo del cuatrimotor Gy
ron Sperrin. Alojado el motor en la barquilla
El Delta 2. izquierda del avión, da a éste ‘un extraño
aspecto de asimetría, ya que su barquilla
Las casetas de lona azul y blanca de la lla
mada “caravaña”, en donde muchas de las derecha lleva un tipo de motores de mucho
casas exhibidoras disponen de su pequeño menor volumen. El Napier Eland, turbohé
bar para agasajar a sus invitados, dan al lice, probado en vuelo a bordo del bimotor
conjunto un cierto aspecto de feria de pue Elizabethan, suministra una potencia equi
blo rico, impresión que se agudiza con el valente de 3.000 ev., con sólo 750 kilogramos
sonido de las explosiones de las cargas im de peso. Otro gigante, aunque sin llegar al
pulsoras de los asientos lanzables, el giro de Gyron, es el Avon, con sus 5.800 kilogramos
las pesadas antenas de radar y el ambiente de empuje. Quizá la mayor aceptación. sin
•de expectación ante el magno carrusel aéreo duda por hallarse más experimentado, la ha
que ha de producirse por la tarde. tenido el Orenda 14. Hasta el 30 de abril
de tOSS se habían entregado (y es -una cifra
La exhibición estática. de producción) 2.300 unidades a la Aviación
militar. Reactor con un compresor axil de.
En cerca de 300 “stands”, las diferentes
dos etapas, proporciona, con sus 1.200 kilo
casas productoras de materiales relaciona
gramos de peso, un empuje de 3.000 kilo
dos con la aeronáutica, muestran a los visi
gramos. El Orenda 14 equipa al Sabre cana
tantes sus realizaciones. Desde las maque
diense y al interceptador todo tiempo CF-tPO,
tas de los proyectiles dirigidos, a cuya con
que se construye, también, como es sabido,
secución, como es sabido, se dedica un gran
esfuerzo industrial, hasta las librerías en en el Canadá.
donde se recogen toda clase de publicacio Particularmente curioso resulta un nuevó
nes relacionadas con la aviación, tanto libros sistema. de frenado en tierra para los avio
como revistas, nada falta de los elementos nes. Se trata de una plancha de una goma
constitutivos de un avión o de su equipo, especial que, situada pJ lado de las ruedas
como también del de las tripulaciones. Un y por su lado exterior, está dotada de un
recorrido superficial de toda la instalación movimiento de ascenso y descenso. En con
lleva más de dos horas. Ante tal variedad de tacto con la pista, cuando es accionada por
productos, ante esta pujante industria tan es el piloto, proporciona un frenado muy enér’
pecialiada, como lo indica el número de las gico. Pero quizá el aspecto más interesapte
casas concurrentes, se compiende el éxito lo de esta exhibición estática esté constituído
grado en las realizaciones totales: los avio- por un sistema que tiende i suplementar la

71$
Número 178-Septiembre 1955 REVISTA DE AERONÁUTiCA

acción de los flaps en los aviones a’ reac dividual. Este año, y como novedad, quizá
ción. Se trata de un procedimiento de def le con motivo de la presencia en el aeródro
xión hacia abajo del chorro de salida de mo del Primer Ministro de la Corona, que
gases de estos motores. De esta forma se ob por cierto efectuó un vuelo a bordo del
tiene un aimento de la sustentación. En el Vulcan, entre la demostración por grupos
stand” del Ministerio de Abastecimiento, en y la individual, hicieron acto de presencia
donde se mostraba este procedimiento, exis varias formaciones de la RAF. En prime.r
tía. un pequeño túnel aerodinámico en el lugar, un Escuadrón de cuatrirreaciores
que periódicamente se realizaba una de Valiant integrado por seis, parejas voló po’
mostración. Unos barómetros marcaban en encima del aeródromo, y seguidamente, cua
todo momento la distribución de las presio 1ro Escuadrones de Hunt.er, con un total de
nes a lo largo de la cuerda alar. El. chorro 04 aviones, perfectamente formados, desf i
presenta, además, la ventaja de que, por ‘un laron como ‘lo habían hecho los bombarde
efecto de viscosidad, impide la ruptura de ros que los precedieron. No cabe duda de
la capa límite. También se exhibía un nue que la RAF empieza a constituir masa con
vo tipo de asiento lanzable con el que re aquellos aviones que hasta ahora sólo ha
cientemente se realizó un experimento lla híamos visto en exhibiciones aisladas. Una
mado a proporcionar una gran seguridad a sección acrobática de 1-lunter lució el per
los pilotos en caso de un accidente a baja fecto adiestramiento de sus componentes.
altura que obligue a abandonar el avión. En onjunto, ‘el “Display” de este año,
Durante el recorrido de despegue del bipla como el del anterior, no marca un hito en
za que sirvió para este ensayo, fué accio la historia de la aeronáutica inglesa, como
nado el mecanismo de lanzamiento, salien o hizo el de 192 con la aparición de aque
do el piloto proyectado hacia arriba y abrién llas familias de aviones de ala. en della;
dose seguidamente el paracaídas cuando pero, no es menos cierto que tales aconte
aún el avión no había abandonado la pista. cimientos sólo se producen muy de tarde
El piloto llegó al suelo perfectamente. Es en tarde. Sería extraordinariamente abu
tas son las novedades más salientes por lo
que se refiere al material presentado está El Gyrodyne”.
ticainente. Un det.erminador automático de
dirección o radiocompás, de sólo nueve ki
.

logramos de peso y escaso volumen; un sis

tema perfeccionado de 1LS de la casa Pye,
que también lucía otro de televisión sub
marina, con el que fué posible observar e
comportamiento del fuselaje del Comet du
rant.e las pruebas, que, como se sabe, se lle
varon a cabo en un tanque de agua; nue
vos pilotos automáticos y distintos tipos de
servomandos, etc., etc., también llamaron po
derosamente nuestra atención, pero es im
posible aquí describir todo lo que satisfa
ría la curiosidad de. los especialistas en las
distintas ramas de la aeronáutica, por lo
que nos hemos ceñido a aquellos extremos
que consideramos de un mayor interés ge
neral..
La exhibición dinámica.
Todas las tardes, a las dos y media, daba
comienzo la exhibición de los aviones en
vuelo. El programa, monótonamente repetido
a lo largo de los días del “display”, com
prende una demostración de aviones agru
pados en conjuntos de características simi
lares, y. seguidamente otra de carácter in
 Número 178 Septiembre
- 1955

serie “V”, que sin paracaídas de cola ni

ct.ro3 procedimientos exteriores de frena
do, apenas necesitaron unos 1.000 met.ros de
pista para detener su carrera de rodaje.
Estos aviones, con sus plantas alares dise
ñadas para lograr grandes velocidades y
con sus características de maniobrabilidad
que todos pudimos apreciar, junto con la
afirmación de poder equipar, sin modifica
ción estructural, nuevos y más potentes mo
tores, nos hace pensar, de ser cierta tal afir
El CF-loo. mación, en que han de tener unas grandes
cualidades militares que, por otra parte, son
rrido para nuestros lectores reseñar en qué cuidadosamente reservadas.
consistió la demostración realizada por cada Los nuevos aviones aparecidos en el “dis
uno de los cuarenta tipos de aviones que play” son los siguientes:
se lucieron en el festival. Por otra parte,
English Electric P. 1.—Ocultado a la vis
la mayoría de ellos son de sobra conocidos, ta del público, voló sobre Farnborough pro
por lo que sólo recogeremos algunas im
cedente de otro aeródromo. 1-lasta el último
presiones, deteniéndonos un poco más en
momento se mantuvo la duda de si apa
aquellos que por primera vez han hecho su
recería en el festival debido a que recien
aparición en el cielo, mediterráneo este año
temente había perdido en uno de sus vue
por su color, de Farnborough. los la parte superior de la cabina. De él se
La sorpresa de ver a un Canberra hacer afirma que es supersónico en vuelo hori
acrobacia ha sido superada observando al zontal. Presenta un ala en flecha de 60 gra
Avro Vulcan, con sus cuatro reactores y sus dos y marca el último escalón en la apro
31 metros de envergadura, dar un magní ximación del avión hacia el proyectil, como
fico “tonneau”. El Olimpus Canberra, su muestran los grabados que ofrecemos. Sus
biendoen un pronunciadísimo ángulo has características son absotutamente secretas.
ta perderse de vista, explica la conquista
Delta 2, de la Fairey Aviation.—Es un
por. este avión del récord” de altura con,
avión de investigación para velocidades su
aproximadamente, 20.000 m e fr o s. El Co persónicas. Con el morro muy alto, tiene,
met III, con su prolongado morro, consti según vimos en una película, un dispositi
tuye la espéranza de Inglaterra, que en la vo que permite bascular su cabina sobre un
versión 1V de este avión, aumentado en po eje horizontal, proporcionando así tina me
tencia y corregidos los defectos estructura jor visibilidad en vuelo a su piloto. Utiliza
les, ve el futuro campeón de las rutas trans para el frenado en la toma de tierra un triple
continentales. Otro hecho que nos llamó po paracaídas, que abre cuando aún el avión
derosamente la atención fué la toma de tie no ha tocado con las ruedas en el suelo.
rra del Avro Vulcan, y en general por sus Gnat, de la Foiland.—Su precursor, el
hermanos los grandes bombarderos de la Midge, voló el año anterior. El Onal, equi
pado con un reactor de doble potencia al
El P. 1. de su antecesor, desarrolla una velocidad
de 1.160 km/h. Pesa tan sólo 2.720 kilogra
rnos. Sus dimensiones son la mitad, apro
ximadamente, de las del Hunter, y su pre
cio es inferior a un tercio del de aquél. Su
maniobrabilidad, pese a la gran velocidad,
es extraordinaria, cúmo lo demostró en unos
impresionantes virajes.
CF. 100.—Caza de todo tiempo, constituye
una contribución del Canadá a la defensa
del mundo occidental. Va armado con 120
cohetes eclipsables y seis proyectiles aire-
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONAUTICA

aire, Falcon. Pilota lo acredita el mate

do excelentemente, rial exhibido y la
mereció, él exclusi consideración del so
vamente, el aplauso porte industrial que
de los espectadores. posee la. Gran Bre
Con sus resbala taña. Carecemos de
mientos de cola, que término de compara
demuestran su forta ción respecto a otras
leza, sus barrenas de aviaciones que tam
quince vueltas y sus bién exponen sus lo
pasadas a velocidad gros a través de de
mínima, q u e mos mostraciones simila
traron 1a s grandes res a esta de Farn
cualidades de este borough. Inglaterra
avión, es, sin duda, camina por el cam
un magnífico intér po de la investiga
prete d e 1 combate ción, en cuyo discur
del caza en condicio El Gloster Meteor NF-II. so estos aviones de
nes de mal tiempo. hoy pugnan por ex
En el campo de pulsar al piloto, que,
los helicópteros, me por otra parte, cada
rece especial men vez se ve acompaña
ción el Jet Girodyne, do de más elemen
de la Fayrey. Va pro tos que desfiguran
pulsado por dos hé su condición huma
lices tractoras dis na. Nuestra opinión,
puestas en el borde puede que algo des
de ataque de un pe lumbrados por cuan
queño plano,: Y la de to hemos visto, es
su rotor es accionada que los bombarderos
por dos estatorreac ingleses s o n real
tóres situados en los mente magníficos, y
extremos de la pa- que en la transición
la. Esta puede fun El Hunter. hacia los proyectiles
cionar como autogi dirigidos, los nuevos
ro, y es característi modelos d e veloci
co el vuelo de este dad supersónica en
avión por el ruido vuelo horizontal
que producen sus es constituirán unos
tatorreacl;ores, m u y interceptadores 1a n
similar al de una excelentes como lo
máquina de vapor. es hoy, iniciándose
e s t a transición, el
Resumen. Hunter, el que, con
sus pedidos para la
Resulta muy difi N. A. T. O. y la ma
cii formar una opi sa que de ellos va
nión del estado ac ¿IP. 1. constituyen
tual de la aviación do la R. A. F., se re
inglesa. Que es una vela como uno de los
de las primeras del mejores, si no el me
mundo, tanto en el jor, de los aviones de
aspecto militar como interceptación c on
en el civil, es un he que cuenta el Occi
cho innegable, como El proyectil diri.qido “Canard”. dente.

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REVISTA DE AERONAUTICA Número 178 Septiembre
- 195.5

ktisuicM&tllacioKal
INAUGURACION DELAEROPUERTO
DE FUENTERRABIA

E1 día 22 de agosto, con destino a Fuen El Aeropuerto se halla situado a 22 kiló

terrabía, salid de Madrid S. E. el Ministro metros de San Sebastián. La pista construí-
del Aire, acompañado por el Director Ge da hasta el rriomento, y que será ampliada,
neral de Aeropuertos y el Secretario Gene mide 1.000 metros de longitud, hallándose
ral y Técnico del Ministerio. prolongada a partir de ambas cabeceras .por
Al día siguiente, y bajo la presidencia del zonas de seguridad, que dan un total de
Teniente General González-Gallarza, se inau 2.200 metros. Dispone de las ayudas a la
guró el Aeropuerto, procediéndose a la ben navegación necesarias, aunque aún no cuen
dición de la nueva pista por el Obispo de ta con edificaciones permanentes para el
la Diócesis guipuzcoana. A la ceremonia servicio de viajeros.
asistieron tos Ministros de Asuntos Exterio Su construcción ha estado a éargo de los
res, de la Gobernación, de Comercio, de Ha Servicios de Obras de la 4.’ Región Aérea,
cienda y de Agricultura; el General Jefe de con la colaboración de los técnicos y ma
la Región Aérea Pirenaica, Gobernador civil quinaria de construcción del Aeropuerto de
de la provincia y otras autoridades locales. Barajas.

722
Nümeio 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONA UTICA

El 2 de septiembre quedó inaugurada la por aviones Bristol y transportará corres

línea comercial que enlaza el nuevo Aero pondencia, no sólo para la capital donostia
puerto con Madrid a cargo de la o•mpañía rra, sino para aquellos pueblos de la pro
Aviación y Comercio. Dicha línea prestará vincia que cuenten con un fácil y rápido
servicio tres días semanales; será servida enlace ferroviario.

CURSO MILITAREN LA UNIVERSIDADINTERNACIONAL

“MENENDEZ PELAYO”,D SANTANDER

En la primera quincena de agosto último Resultan muy provechosos estos Cursos

por la convivencia de los Ejércitos en esa
se celebró en la Universidad de Verano de
Santander un Curso de problemas militares labor de unificación de ideas que, sobre
con un ciclo de conferencias, que este año todo en. los coloquios o sesiones posterio
tuvo como asunto la evolución de la cien res de Seminarios, daban lugar a aclara
cia militar. cloneS, discusiones y fijación de ideas, lle
vadas en un simpático ambiente de cama
Dirigió e inauguró el Curso el Capitán
radería y cortesía, y a las que, más aún que
General de la VI Región. Militar, quien ex
a las propias conferencias, asistían perso
puso el problema de la ciencia militar y
conocimiento dentro de las fuerzas ar nas de otros Cursos simultáneos sobre l
mas varia.dísirnos—HumanidadeS, Arte, Pe
madas y, más trascen.denternente, en la es
riodismo, Pedagogía, Literatura., Biología y
fera de la gobernación del Estado a través
especiales para extranjeros.
de las Escuelas de Altos Estudios Militares.
Asistieron a estos Cursos en total unos
El Subdirector del Curso, auxiliado de emi
nentes Generales y Jefes del E. M. y Es dos mil alumnos, además de medio millar
cuelas Superior del Ejército y de E. M., ex de profesores, varios de ellos Rectores de
pusieron los diversos aspectos de la ciencia Universidad, cómodamente alojados y l.a
y arte militares, su conexión con las otras mayoría becarios a cargo de instituciones
ramas del saber y su metodología propia. que los envían.
Destacaron de modo especial las confe’ren Al final del Curso militar, el Rector de la
cias dedicadas a resaltar la trascendencia Universidad de Madrid tuvo la gentileza de
que en la guerra llegan a tener fenómenos informarnos sobre las relaciones del Ejér
sociales y económicos al parecer absoluta cito con la nueva juventud universitaria,
mente desligados del fenómeno bélico, la tema de sumo interés, que es de esperar
referente a. la. investigación científica y acti se desarrolle más a través de la creada Cá
vidad industrial en su repercusión militar, tedra del Gran Capitán, en Madri.d, y de la
así como el estímulo que la guerra es de Pala,fox, que ya actúa en Zaragoza.
para el Prógreso, y la destinada a estu De las conferencias, para lograr una di
diar la guerra como creación artística del tusión extensa y no limitada a los asisten-
genio. les al Curso, se publicará un tomo.
En este IV Curso, y en este aspecto, sólo Análoga a esta Universidad de Verano,
hubo un representante de cada uno de los fuñcionan otras en. Jaca y. La Rábida, ade
Ejércitos de Mar y Aire, correspondiendo más de la de Primavera en Granada y en
al último una conf erencia sobre el futuro, otros puntos, en provechosa labor cultural
en el que glosó las recientes afirmaciones y de conocimiento y acercamiento espiritual
de Montomery. internacional, .

723
 flEVISTA DE AERONA UTICA Número 178- Septiembre 19.55

i&4G$uLci&idel£xta&tfe4e
AVIACION MILITAR

El Grumman E-ii F-i en un vuelo sobre Nueva York. Este caza está actualmente en
producción para la Navy.

ESTADOS UNIDOS metros. La velocidad media en el pasado junio por cuatro

alcanzada no es demasiado aviones de este mismo tipo
8.200 kilómetros en “Tunders elevada, ya que los abasteci en t re Tokio y Melbourne
trek”. mientos en vuelo consumen (7.740 kilómetros).
bastante tiempo, pero se man
El 17 de agosto despegaron tiene por encima de los 770 Super Sabres para el Mando
de Inglaterra 10 aviones kilómetros por hora, ya que Táctico.
“Thunderstreak” que, tras va el tiempo empleado fué de
rios abastecimientos en vue diez horas cuarenta y tres El “Tactical Air Comman
lo, tomaron tierra en Austín minutos. Este vuelo es supe do” ha hecho un pedido de
(Texas), lo que supone un rior, en distancia y número 845 aviones del tipo F-l00—C,
recorrido de unos 8.200 kiló de aviones, al llevado a cabo que es una versión de ataque

724
Número 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONÁUTICA

al suelo del E-lOO, el conoci INGLATERRA en un tiempo de 4 horas 2 mi

do caza supersónico del “Air nutos 14 segundos, lo que su
Del ense Command”. El F-lOO-C fl vuelo del “Vaiant” a Aus pone una mejora de 24 mi
podrá llevar una bomba ató tralia. nutos 20 segundos respecto al
mica táctica, estando dotado, “record” mundial para ese
al mismo tiempo, de un gran En nuestro último número trayecto, que está en poder
radio de acción. Está dotado dábamos cuenta de la salida de un Canberra. La velocidad
de un dispositivo de abaste
cimiento de combustible en
vuelo, un visor electrónico de
bombardeo, una serie de de
pósitos de combustible suple
mentarios o bombas (o un
conjunto de ambas cosas)
pueden llevarse bajo sus pla
nos. El empuje está pro
porcionado p o r un reactor
Pratt & Whitney J-57 con
postquemador.

Producción del F-104.

La construcción en serie de
17 ejemplares del F-l04, des
tinados a ensayos, ha permi
tido obtener una ganancia de
cuatro meses en el programa
inicial. Parece posible que en
fecha próxima se haga un pe
dido mayor. Actualmente el
reactor que lleva este caza es
el Wright i-65; pero, según
“Aviation -Week”, en el ‘futu
ro, al comenzar la Construc
ción de las series de empleo
táctico, el reactor que se va
a utilizar será el General
Electric i-79.

FRANCIA

Programa de construcciones
de la Aeronautica Naval p:ara
1955-56.
Se ha publicado el progra
ma •de construcciones de la
Aeronautica Naval francesa,
que Comprende:
15 aviones “Aquilon”.
55 aviones Breguet 1050
(antisubmarinos embarcados). Dos “Sobres” canadienses, un T-33 norteamericano y un
2 aviones Hurel Dubois HD llunter de la R. A. F. componen una patrulla acrobática
35 (antisubmarinos con base verdaderamente singular.
en tierra).
10 aviones Fouga CM 170
(entrenamiento de toma de
cubierta). para Áustralia de un “Valiant” media fué de 515,361 millas
30 aviones Morane 733 (es que va a realizar en Woome (824,577 kms.) por hora.
cuela). ra prácticas de bombardeo.
20 helicópteros ligeros. El “Valiant” se vió detenido Los Canberra, batiendo “re
3 helicópteros pesados. en Ngombo (Ceilán) esperan eords”.
do unos repuestos que debie
Otros 50 Breguet 1050 po ron llevarse en vuelo desde En el espacio de seis días,
drán ser fabricados en 1956 Inglaterra. En su posterior los Canberra han batido, se
Con cargo a los presupuestos vuelo entre Singapur y Bar gún se dice, dos marcas mun
de 1957. win recorrió las 2.080 millas diales y otra de ida y regre

725
RE VISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955

só entre Londres y Nueva

York.
El 23 de agosto, un Canbe
rra P. R. 7, pilotado por el
Capitán de Navío .1. W. Hack
ett, despegó del Aeropuerto
de Londres a las 7,10 horas,
pasó sobre Croydon (punto
de cronometraje) a las 7,18,
y a las 7 horas 29 minutos y
56,7 segundos pasaba sobre
Floyd Bennett, base de la
M a r i n a norteamericana, lo
que suponía una velocidad de
461,1 millas por hora (737,6
kilómetros) en una distancia
de 3.457,96 millas (5.532,74
kilómetros). Tras 35 minutos
para repostar, despegó a las
15,23, cruzando sobre Croy
don al cabo de 6 horas lb mi
nutos y 59,5 segundos, lo que
le da una velocidad en el
vuelo de regreso de 550,35
millas (880,56 kilómetros) por
hora. Se espera la conf irma
ción oficial de la F. A. 1., y
entre tanto es curioso obser
var que en este vuelo también
se habrá batido la marca
Nueva York-Londres, que es La patrull acrobática de la Navy “Blue XXX Angel”,
tá desde 1937 en poder de un con sus cuatro F9F-8 en apretado rombo.
Lockheed “Electra” con un
tiempo de 20 horas 29 minu
tos, más de tres veces el que en mayo de 1953 esta Ganando la carrera al sol.
tiempo ahora obtenido. bleció la marca mundial de
El 29 de agosto, a las .15 63.668 pies de altura (19.406 Es fácil recordar que el
horas, el piloto Walter Cibb metros). En su vuelo alcanzó sol “recorre” el Ecuador a
despegó de Filton en un los 65.876 pies (20.079 me una velocidad de 900 millas
Olympus-Canberra igual al tros). por hora, es decir, a unos
1.665 kms. por hora, y que
aún estamos algo lejanos de
alcanzar esa velocidad en
largos recorridos y a veloci
dad de crucero. Más alejados
del Ecuador es más fácil ga
narle la carrera al sol, ya que
tenemos en nuestro favor un
factor minorativo el coseno
de la latitud, que hace que
a 60 grados de latitud, por
ejemplo, la velocidad aparen
te del sol sea solamente la
mitad (832 kilómetros por
hora), velocidad que ya em
pieza a estar dentro de los
alcances de la aviación ac
tual.
En esta carrera con el sol,
un Canberra ha llevado a ca
bo un vuelo de más de 5.000
kilómetros entre una base
aérea situada en Noruega y
la de Ladd, en Fairbansk
(Alaska); el clespegue lo efec
tuó a las 21 horas, mien
Un XF-84 1-1,en el que los norteamericanos piensan pro tras que la toma de tierra, a
bar una serc de turbohélices de elevadas características. pesar de las 6 horas 23 mi-

726
Número 178 Septiembre
- /955 REVISTA DE AERONA UTICA

nutos de vuelo, lo llevó a ca se estrella contra una cali res Avon o Sapphire. Aun
bo a las 16,27 horas; es de na próxima a Leuchars cuan cuando oficialmente se ha da
cir, que le habla sacado al do volaba con mal tiempo. do cuenta de todos estos ac
sol una “delantera” de 4 ho 7 de julio.—Accidente cer cidentes, en los medios aero
ras y 33 minutos. ca de Farnborough, creyén náuticos se espera una decla
ddse que la causa haya podi ración a este respecto.
Los accidentes de los do ser dificultades en el con
“liunter”. trol de la potencia SUECIA
12 de julio.—Un avión se
El día 6 de agosto pasado, estrella en el mar. cHunter para los suecos.
el conocido piloto de prue 18 de julio.—Un piloto
bas británico Neville Duke egipcio se estrella al quedar- Los suecos han recibido el
llevaba a cabo un aterrizaje se sin combustible. primer “Huriter” para sus
forzoso en un “1-lunter”; era 3 de agosto.—Un piloto de Fuerzas Aéreas. Existe el pro
el sexto accidente, en el es la RAF se ve precisado a yecto de equipar con estos
pacio de dos meses, que su lanzarse con paracaídas des aviones a las alas F 18 y F 7.
fría un avión de este tipo. de 20.000 pies de altura y es La primera, cuya base está
Se desconocen las causas de recogido en el mar con pe en Tullinge, dispone actual
todos éstos, y, lo que es más, queñas lesiones. (Este, junto mente de “Vampires” (i-28
no puede establecerse un fac con Duke, son los únicos su para los suecos), mientras
tor común que justifique una pervivientes de los seis acci que la otra opera desde Bar
orden prohibiendo transito dentes). kaby con J-29. El “Hunter”
riamente el vuelo en el co Todos los accidentes seña será conocido en Suecia co
nocido caza. lados, a excepción del del día mo el i-34. El pedido de
Los accidentes fueron los 3 de agosto, fueron sufridos “Hunter” que ha hecho Sue
siguientes: por Hunter 1, pero que lle cia importa 12.300.000 libras
14 de junio.—Un “Hunter” vaban indistintamente moto- esterlinas.

El anfibio de transporte YC--/23 E “Pantobase”, de cuya flexibilidad, por poder utilizar

tanto pistas acuáticas como terrestres con escasa infraestrurtura, tanto espera la USAF.

727
REI7SI1 I)E AERO.Vl(Tf(.•l Número 178 Septiembre
- 1955

MATERIAL AEREO

La sección central del ala-depósito de un DC-7 C “Sevenseós” es izada desde su guía

para ser trasladada a la línea de montaje en la factoría de Santa Mónica (California).

CANADA El Ministro de Defensa ca ladado desde San Diego hasta

nadiense afirmó en Londres, la Base Aérea de Edwards,
Platillos volantes. a principios de año, que el donde se llevarán a cabo las
“Proyecto Y” habia sido ar pruebas. Aun cuando iba com
El 23 de agosto se afirma chivado. pletamente cubierto, parece
ba en los medios oficiales ca ser que tiene ala en delta.
nadienses que se estaba en ESTADOS UNIDOS
vias de llegar a un acuerdo Un extraño B-47.
entre el Gobierno norteame Pruebas en vuelo del XF-109.
ricano y la Avro Aircraft ca El 26 de agosto hizo su pri
ndiense, en virtud del cual Los norteamericans infor mer vuelo, en Seattle, e)
Norteamérica correría con los man sobre el comienzo de las .XB-47D, que es una versión
gastos de las investigaciones pruebas en vuelo del XF-109. del B-47B, utilizada para las
que se reemprendan sobre “el Se trata del primer caza de pruebas del turbohélice Cur
tipo deaviones militares Ha despegue vertical que está tiss-Wright T49. Este tipo ha
m a d o s “Platillos volantes”, equipado con un reactor, pre pasado a ser un cuatrimotor,
que también es conocido con cisamente con un Rolls-Royce ya que ha sustituido los dos
el nombre de “Proyecto Y”. “Avon”. El avión ha sido tras- pares de reactores General

728
Número 178 Septiembre
- 1955 REI’!STA DE ¡IERONAUTICA

Electric J47, de la parte inte

rior de los planos, por dos
turbohélices del tipo señala
do, conservando los motores
aislados de los extremos de
los planos.
Se dice que ha siclo escogi
cío el B-47 por ser el aviór
de la USAF en que menos
cambios estructurales había
que llevar a cabo para que pu
diera absorber la enorme po
tencia de los nuevos turbo
hélices.

Algunos datos sobre el F-104.

El primer prototipo fué en

cargado en marzo de 1953,
llevando a cabo su primer
vuelo en febrero de 1954, so
lamente once meses más tar
de. El segundo prototipo que
dó destruido en vuelo a cau Ensa?io de unos palletes neumáticos que absorben dos ter
sa de una explosión, debida cios del impacto en los lanzamientos de material pesado.
a “su armameflto”. Ahora pa
rece ser que se ha iniciado su
producción en serie. cerca de los 8.000 kilos. Lle timos por su mayor tecnicis
Algunas de sus caracterís va un motor i-65 Sapphire, mo, •los expertos creen que la
ticas, de fuente inglesa, pare velocidad m á x i m a de este
cen ser las siguientes: de construcción norteamerica
na, cuyo empuje estático al avión, a 35.000 pies, debe ser
Su ala es recta, variando de unas 1.400 millas por hora
su espesor relativo entre un nivel del mar es de unas
8.000 libras, sin que funcio (2.240 kilómetros).
5 y un 3 por 100; su enver
gadura pasa muy poco de los ne el postquemador; con éste
en funcionamiento, el empu El C-130 Lockheed “Hércules”.
6,5 metros; el alargamiento
está entre un 2 y un 2,5, lo je a 35.000 pies y.a 2,2 de Ha cumplido un año de vue
que representa una superficie Mach alcanzaría las. 15.000 li
los de ensayo el turbohélice
de unos 20,5 metros cuadra bras. De todos estos datos y de la casa Lockheed. Se en
dos. El peso total debe andar de una serie de ellos que omi cuentra en pruebas en Palm
dale, siendo volado por una
tripulación de la USAF. Sus
poibilidades de carga, aun
cuando no se han facilitado
cfras concretas, se estiman
crno bastante elevadas, pu
diendo, además de llevar a
cabo misiones de transporte
normal, lanzar Cañones, pro
yectiles dirigidos, vehículos y
otro material pesado, así co
mo tropas paracaidistas, he
ridos, etc. En esta última
versión puede transportar 74
enfermos en literas, estando
rr’visto de aire acondiciona
do para proporcionar a los
herklos evacuados las mayo
res comodidades posibles.

Helicóptero para 19 pasajeros.

En nuestro último número
publicábamos unas líneas so
bre la inauguración de un
Maqueta dr la cabina del Lockheed “Electra”, primero servicio de pasajeros entre la
que llevará la cabina “standard”, aprobada tras cinco City y el Aeropuerto de Lon
años de estudios y ensayos. dres, basado en la utilización

729
RE VISTA DE AERONA UTICA Xúrnevo I8 - Septienibve I95

será de tres hombres. El equi

po de a bordo comprende un
radar de exploración y el
avión podrá llevar “sonobo
yas”, así como bombas y
cohetes. Tendrá tren triciclo,
podrá ser catapultado y sus
dimensiones se fijan 13,70
metros de longitud y 15,60 de
envergadura, que queda redu
cida a unos 7 metros al pie
gársele los planos.
Se espera que entre en ser
vicio al mismo tiempo que el
portaviones “Clemenceau”.

HOLANDA

El Fokker F-27 Friendship”.

Este verano se ha dado un

paso en firme para la rein
in camión-ciste’na de 5.000 galones (18.926 Uhios) su corporación a la Aviación Ci
biendo la rampa de carga de un C-130 “Hércules”, el avión vil de un famoso nombre, ya
con turbohélice de la Lockheed. que se han comenzado las
pruebas en vuelo del Fokker
F-27 “Frienship”, a y j ó n de
de helicópteros y se recorda del Breguet 960 “Vultur”, que transporte. El prototipo se ha
rá que en cada viaje entre el era un avión de asalto em proyectado pensando en ha
Aeropuerto y la ciudad lleva llar un sustituto del DC-3, y
barcado, del que solamente se es el primer avión de línea
ba cinco pasajeros, mientras fabricaron dos ejemplares, ya
que en sentido contrario so que los holandeses construyen
que la salida de la serie se después de la guerra. Es del
lamente transportaba cuatro retrasaba demasiado y fué
pasajeros. Esto del número mismo tamaño, aproximada
abandonado el proyecto. mente, del DC-3, y podrá lle
limitado de pasajeros es has El avión, que pesa alrede
ta ahora el obstáculo mayor var de 28 a 36 pasajeros, a
dor de las ocho toneladas, lle una velocidad de 350 kilóme
que ha de vencerse en la ex vará un Rolls Royce “Dart”
tensión de este medio de tros por hora, y tiene una
transporte. La Piasecki Heli análogo al que equipa a los autonomia de 1.600 kilóme
copter Corp. anuncia que va “Viscounts”. La tripulación tros.
a Construir una versión de su
H-2l, que podrá llevar 19 pa
sajeros. La versión civil de
este bi-rotor se denominará
PH-42, y se piensa podrán
comenzar a hacerse entregas
de ellos en 1956. La Sabena
y la New York Airways sus
tituirán, posiblemente, su s
actuales helicópteros por los
PH-42. La velocidad de cruce
ro de estos aviones será de
unos 160 kilómetros-hora, y
su carga útil de cerca de 3.000
kilogramos.

FRANCIA

El Breguet 1050.

El Breguet 1050 es un
avión embarcado equipado es
pecialmente para la lucha an
tisubmarina. Constituye en
realidad u n a readaptación, Un Short S’perrin ‘quela con motores De Havihland Gyron,
para esta clase de misiones, que ha dado en las pruebas un empuje de 15.000 libras.

730
 Número 178 Septiembre 19ó REVISTA DE AERONÁUTICA

INDIA técnicos, los tipos 37 y 39 ru el Breguet 1100, a petición

sos deben estar propulsados del Ejército del Aire rrancés.
Un avión de reacción indio. por motores del orden de los En la misma forma se han
8.000 a 9.000 kilos de empuje, firmado contratos con la Fiat
La Hindustan Aircraft está reactores que, por otra parte, para la construcción de otros
construyendo un prototipo de ya han pasado la fase de tres prototipos del G-9l. La
avión de reacción de escuela, pruebas, como fácilmente Fiat también construirá 27
el HT-2. La Indian Mr Force p u e de suponerse, al estar aviones G-91 para que sean
ha hecho un pedido de 100 equipando a más de 60 avio sometidos por el SHAPE a una
aviones de este tipo, y actual nes de estos tipos. serie de pruebas de empleo
mente el ritmo de entrega ha táctico.
alcanzado el de cinco aviones NATO Tanto el G-91 como el Bre
por mes. guet 1001 y el Mystére XXVI
Cazas ligeros. irán propulsados por motores
INGLATERRA Bristol “0rpheus”, que equi
El Departamento de Defensa pará también al Avro 727 de
El reactor más potente norteamericano, bajo el Pro ala en flecha y al Folland
del mundo. grama de Ayuda Mutua en el “G’nat”.
Desarrollo de Armamento, ha Otro caza ligero italiano
Los ingleses afirman poseer firmado un contrato con la que está siendo construido
el reactor más potente del Breguet y otro con la Dassault para ser probado por la NATO
mundo, el De Havilland “Gy para la construcción de tres es el “Ariete”, pero éste uti
ron”, que en las pruebas ini prototipos del Breguet 1001 lizará un Rolls-Royce “Soar”.
ciales ha llegado a dar 15.000 “Taon” y otros tres del Mys El “Ariete” es un desarrollo
libras cje empuje (6.810 ki tére XXVI, respectivamente; del Ambrosini “Sagitario”.
los). Verdad es que esperan ambos son cazas monoplazas Todas estas peticiones, así
que en sucesivas pruebas este de ala baja y en flecha. El como las pruebas que se lle
motor p u e d a proporcionar Mystére XXVI no debe con ven a cabo, han sido dirigi
empujes superiores, pero por fundirse con el XXII ni con das por el AGARD (Advisory
el momento el calificativo pa el XXIV, que son cazas lige Group for Aeronautical Re
rece un poco optimista, ya ros bimotores, que están sien search Development), de la
qtie, según los cálculos de los do construidos, al igual que NATO.

Un extraño avión, el M. L. Utility Aircraft, de sólo 550 libras de peso, cuyas alas pue
den inflarse con un compresor para neumáticos de automóvil.

731
REVISTA !)E AERONAUTIGA Vúmero 178 Septiembre
- 195.5

AVIACION CIVIL

El nuevo avión de transporte y carga “Heraid”, que ha sido probado con éxito en el
aeródromo inglés de Radielt.

AUSTRIA B ELGIcA l364 millas. La “Belfair” era

de un tipo “standard”, a €x
¿Nueva Compañía de líneas Un nuevo “récord» para avio cepción de que el espacio
aéreas? nes ligeros. normalmente ocupado por el
pasajero estaba destinado a
Cinco antiguos pilotos de En un Fairey Tipsy “Bel alojar depósitos suplementa
la Luftwaffe están “remozan fair”, Mr. P. 1. R. Anderson, rios de gasolina y aceite; a
do” sus conocimientos en In piloto de pruebas de Aviones pesar de ello, su carrera de
glaterra, en la London School Fairey, S. A., de Bélgica, ha despegue se mantuvo por ba
of Air Navigation y el Air establecido un “récord” in jo de los 90 metros, reco
ways Aero Club. Parece ser ternacional (aún no homolo rriendo en las diecisiete ho
que ya se han hecho serios gado por la F. A. 1.) al vo ras y media de vuelo una
estudios para la constitución lar, sin escalas, entre Chie media de 38 millas por ga
de una Compañía de líneas vres Bélgica) y Sidi Ifni. La lón (13,1 kilómetros por li
aéreas, de carácter paraesta distancia entre estos dos pun tro).
tal, aun cuando se opina que tos es de 1.645 millas (2.632
no podría comenzar a pres kilómetros), y la marca co ESTADOS UNIDOS
tar servicios hasta la prima rresponde a la categoría de
aviones cíe peso inferior a los Previsiones para dentro de
vera de 1957. Los ingleses diez años.
creen que los austríacos es 500 kilos. El “récord” ante
tán interesados en el “Vis rior pertenecía a un aAsdor Mr. Burt C. Monesmith.,
count” y en el “Britannia”. norteam e r i C a n o que voló vicepresidente y director ge-

732
Número 178 Septiembre
- ‘/955 REVISTA DE AERONA UTICA

neral de la División califor La North American Airlines, Compañías en una sola y ex

niana de la Lockheed, opina en el banquillo. plotar servicios regulares sin
que par:a 1965 el tráfico aé autorización.
reo mundial habrá alcanzado La North American Airlines
un volumen de 72.000 millo ha s i d o a:cusada por el La T. W. A. transportó cerca
nes de millas/pasajero, •lo C. A. B. de violar las leyes de dos millones de pasajeros.
que representa un 100 por 100 sobre el tráfico aéreo, y de
de aumento con respecto a lo resultas de ello ha sido con En el primer semestre de
que se calcula alcanzará este denada a suspender sus acti este año la T. W. A. ha
ano.
También opina que para
entonces, el 65 por 100 del
tráfico aéreo se seguirá lle
vando a cabo con aviones do
tados de motor con émbo
lo, siendo ésta la causa, se
gún dice, de que los esfuer
zos de la Lockheed se dirijan,
en cuanto al material para el
transporte aéreo, hacia la
intensificación de la produc
ción de los Super-Constella
ti en.
¿Pedido de DC-8 de Ira Na
tional?
Según noticias de Wáshing
ton, la.National ha hecho un
pedido de seis aviones DC-8,
habiéndose incluso fijado pla
zos de entrega. El coste de
cada avión asciende a más de
170 millones de pesetas, sien
do imprescindible el acompa
ñarlo de cerca de 60 millones
más en piezas de repuesto.
La Pan American, a la busca
de pilotos.
Una demanda de servicios,
sin precedentes, que entre
otras cosas ha hecho subir a
120 el número de travesias
semanales del Atlántico, ha
obligado a la Pan American
a una rápida recluta de pi
lotos, para la cual cinco equi
pos de selección han recorri
do el pa i s entrevistándose
con posibles candidatos. La
Compañía es t á recibiendo
ahora su pedido de siete
DC-7B, y aún está pendiente
su orden para otros treinta y
tres DC-7,pero éstos del ti El radar localizados de tormentas Decca Type 41 instalado
po C. en la T7ictory House de Londres y al que nos ref estamos
en nuestro último número.
Un “récord’ de la Pan Ame
rican.
La Pan American, cuyas vidades a partir de 1 de sep transportado 1.899.000 pasa
travesías del Atlántico comen tiembre. La citada Compañía, jeros, lo que supone un au
zaron en 1939 con el famoso de las mayores de transpor mento de un 16,5 por 100
servicio “Clipper”, ha com te irregular, protesta enérgi respecto al mismo período del
pletado •las 50.000 travesias, camente contra los cargos año pasado. El aumento tie
habiendo transportado de una que se le han hecho; dos de ne su origen, en su mayor
costa a la opuesta más de los más importantes son el de parte, en el tráfico interior,
dos millones de pasajeros. haber reagrupado cuat ro donde el porcentaje sobre

733
RI’VIST4 DE AERONA(JT!CA Número 178 Septiembre
- 1955

Ocho puertas con un peso de

35 toneladas cerrarán este
hangar, pudiendo ser movi
das, sobre sus railes, bien
por seis hombres, o en los
casos normales, por un mo
tor de cinco caballos. Estará
terminado a finales del pró
dmo 1956, y con él la super
ficie de hangares de la KLM,
en Schiphol será de 31.000
metros cuadrados.

INDIA
Enlace Nueva Delhi-Moscú.
Un equipo de pilotos, téc
nicos y meteorólogos indios
volaron durante el mes de
agosto en el trayecto Kabul
Tashkent, con el propósito de
que la Indian Airlines Corpo
(2n francés de cincuenta años ha cruzada el Canal en un. ration extienda sus servicios
avión réplica del utilizado ¡mce cuarenta y seis años por hasta aquella localidad rusa,
Bieriot en su célebre vuelo. en la que enlazaría con la
red aérea soviética, acortan
do en un 50 por 100 el actual
1954 subió al 17 por 100. Se hangares mayores del mun viaje entre las capitales de
achaca este incremento al do, que podrá albergar siete los dos países, ahora tan ami
desarrollo de la clase “turis aviones DC-6 ó DC-7. Las di gos, que se hace a través de
ta” y a que el período de va mensiones de su planta son Europa central. La ruta so
caciones anual en vez de con 205 por 52 metros; en cuan brevuela zonas de más de
to a la altura, será en casi 4.000 metros de altitud.
centrarse, como anteriomen
te, en los meses estivales, todo él de 12 metros, y deci
tiende a extenderse al curso mos en casi todo él, ya que INGLATERRA
de todo el año. tendrá una franja cíe 9 me
tros en la que la altura Será ¿Uñ sucesor del “Viscount”?
El DC-7 C “Sevenseas”. de 15 metros, a fin de faci
litar la entrada de los altos Nadie duda del gran éxito
La casa Douglas anuncia timones de deriva de los avio que acompaña al “Viscount”,
que el primer “Sevenseas” nes modernos y en proyecto. de cuyos tipos 700 y 800
saldrá de los talleres de mon
taje a principios de noviem
bre y hará su primer vuelo
antes de finales de año.
Ocho de las principales
Compañías aéreas del mundo
han hecho pedidos de estos
aerotransportes de gran ra
dio de acción por un total
de 93 unidades. Esta cifra in
cluye el último pedido de la
Scandinavian Airlines S y s -
tem, por otros seis aviones
más, lo que hará que en su
día esta Compañía disponga
para sus vuelos transpolares
de 14 aviones DC-7 C.
HOLANDA
Un hangar gigante para la
l. L. M.
En el Aeropuerto de Schi Jn Super (‘onsteltation. 1049 G, con depósitos suplementa
phol se está construyendo rios en los extremos de los planos, primero de los diez que
para la K. L. M. uno de los deben ser entre qados a la Air France.

734
 Número 178 Septiembre 1955 REVLS’TA DE AERONA(]TIC/i
(“Viscount Major”) existen DC-l) volando por los cielos tructores creen que todos los
tantos pedidos; pero los in de todo el mundo, y aún se “independientes” británicos,
gleses, acuciados por los pro mantiene en la brecha y... que son los que emplean DC-3
yectos de la Lockheed y de con todo merecimiento. No es y “Viking”, así como algunas
la Convair, no quieren dejar- extraño, por tanto, que los Compañías “modestas” norte
se arrebatar el cetro de esta ingleses piensen en un avión americanas y extranjeras, si
clase de aviones. La Vickers que ocupe su lugar en el trá guen con atención la marcha
prepara, pór lo tanto, al sus fico aéreo mundial, más aún de la construcción, y serán
tituto del “Viscount”, al “Vic que por sustituir los pocos los posibles clientes.
tory”, que, también cuatri aviones de ese tipo con ban
motor, parece posible utilice dera inglesa, por la ‘lucha co
los turbohélices Rolls-Royce
‘ mercial que tan fuerte deben INTERNACIONAL
R. B. 109. Aun cuando exis jugar los británicos si no
te enorme reserva sobre sus quieren ver descender sus di
características, sólo compa visas en forma catastrófica. Conferenda d la OACJen
rable al velo que cubre las El modelo inglés, el “Ac La Haya.
de los aviones de la “lista se countant”, es un bimotor con
creta”, se trasluce que podrá Rolis Royce Dart 510, y lleva El 6 de septiembre comen
transportar un centenar de rá 28 pasajeros en los trayec zó en La Haya una conferen
pasajeros y que tendrá ala tos del orden de los 1.800 ki cia patrocinada por •la OACI
alta. lómetros, o 36 en las distan para estudiar la modificación
cias más reducidas, a una ve del Convenio de Varsovia
El sustituto británico d8l DC-3 locidad de crucero próxima a de 1929, en lo relativo a la
los 450 kilómetros por hora. responsabilidad del transpor
Creemos firmemente q u e Actualmente se están constru tista por daños causados a pa
ningún avión en ‘la historia yendo tres prototipos que em sajeros, equipajes y mercan
de la aeronáutica habrá teni pezarán sus vuelos en la pri cías en los vuelos internacio
do, ni tendrá, tantos aspi mavera próxima; si todo mar nales. Al cerrar este número
rantes a “herederos” como el cha conforme a lo previsto, se desconocen los resultados
DC-3. Más de veinte años (si los “Accountant” podrán estar obtenidos en esta Conferen
iniciamos la cuenta con el en servicio en 1957. Sus cons cia.

El Comel 3. exhibido en Farnborouhg, punto de apoyo para llegar al Con2et 4, de los

que la BOAC ha contratado 20 unidades.

735
REVISTA DE AEROIVA UTICA Número 178 Septiembre 1955

Atisbo sobre la tercera guerra mundial

Por el Mariscal VIZCONDE MONTGOMERY DEL JILAMEIN

(De The Journal of Ihe Royal Service Institutio.)

RE VISTA DE A ERONA UTICA publicó oportunamen

te, con el tiulo “Parece romperse otra barrera”, un ar—
tículo en el que se recogía y comentaba ampliamente la
conferencia del Mariscal Montgomery, cuya traducción
ahora publicamos por considerar de utilidad para nues
tros lectores poseer su texto completo, así como el sa
broso coloquio que se produjo al finalizar el Vizconde del
illamein su disertación.

onferencia dada en Londres el martes pero lo toméis como una contribución cons
21 de octubre de 1954 a las tres de la tar tructiva a la solución a los problemas de
de, bajo la presidencia del Mariscal Viz defensa.
conde Alanbrooke, con el título: “Mirada
La guerra fria y la gueria caliente.
a través de una ventana sobre la tercera
guerra mundial”. Ruego ante todo que os fijéis en el títu
He de hablaros hoy como un soldado in lo de esta conferencia: “Mirada a través de
ternacional al servicio de los catorce Go una ventana a la tercera guerra mundial”.
biernos de la Nato. Lo que diga represen-. Hay quien cree. que la tercera guerra
la mi propio punto de vista personal, y es- mundial estil. ya en curso y que, como cada

736
 Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONA UTICA

nueva guerra, ha adoptado una modalidad bamiento del frente interior. Sólo así se po
diferente de todas las anteriores. Se la ha drá continuar la lucha. La nueva estructura
denominado “guerra fría.”, pero lo mismo de la Defensa Civil exigirá algo más que
podría llamarse “paz fría”. núcleos de voluntarios: tendrá que tener
Cuanto más progresamos en el desarro también personal instruído y disciplinado
llo de las armas de destrucción en masa, y buenos mandos. Deberá, además, existir
más evidente se hace que una “guerra ca desde el tiempo de paz.
liente” universal significaría el mutuo sui Solamente con una sólida organización de
cidio de los contendientes. la Defensa Civil, establecida ya desde lá
El objetivo en la guerra fría debe ser, paz, po,drá tina nación enfrentarse con el
por tanto, ganarla sin desencadenar la gue desastre de una guerra mundial. Después
rra caliente. Pero como la guerra fría (de del frente interior, todo se derrumbaría.
la que forman parle guerras calientes loca
les) puede, por error de cálculo de cualquie El futuro.
r de sus actores, degenerar en la tercera
guerra mundial, tenemos que constituir una Decía Maeterlink:
fuerza militar tal que, convenciendo a nues “El pasado es para mí principalmente la
tio enemigo de que podremos destruirlo si
víspera del mañana.”
inicia aquélla, le disuadá de emprenderla.
“Mi espíritu se enfrenta ferozmente con
Dada la política militar de los países oc
el futuro.”
cidentales, nos es imposible constituir dicha
fúerza sólo con los medios clásicds. Por tan Pensemos, pues, en el futuro.
to, no nos queda más remedio que apelar
también a las armas atómicas y nucleares. Aproximación general.
Ante esta necesidad, el Cuartel General Su
premo de los Aliados en Europa (SHAPE) Para especular sobre el futuro partiré de
basa sus planes de operaciones en la certe-. una suposiCión realista.
za de que, si el Occidente es atacado, em
Supondré, pues, un bloque oriental y otro
pleará dichas armas atómicas y nucleares.
occidental, dentro de éste, entre otros paí
Pero el empleo de éstas exige cierta reorga
ses, los de la Nato.
nización de nuestras fuerzas y alguna mo
dificación de nuestra estrategia. El SHAPE Part5 de la base de que el bloque occi—
tiene ya estudiadas ambas, pero para po dental tiene açtualmente superioridad en
nerlas en práctica necesita la ayuda de las armas atómicas y nucleares, superioridad
autoridades nacionales de los distintos países que disminuirá a medida que pasen los
occidentales. años.
De hecho hemos llegado al punto de im Opino, además, que estas armas, que tie
posible retroceso respecto al empleo de las nen un indudable efecto disuador y, por
armas atómicas y termonucleares en la gue tanto, pueden evitar la guerra, serán em
rra caliente. pleadas por los dos bandos contendientes en
el caso de que, Dios no lo quiera, a pesar
Defensa Civil. de todo, se produzca la tercera guerra mun
dial.
Entre lasmedidas necesarias resaltan por Sería un gran error confiar exclusivamen
su importancia las que afectan a la Def en te en el bombardeo afómico para ganar la
sa Civil. Que yo sepa, ningún país occiden tercera guerra mundial. Las guerras sólo se
tal tiene hoy una Defensa Civil adecuada. pueden ganar luchando y no solamente por
Las enormes destrucciones y las cuantiosas obra y gracia .de unos bombardeos, por fuer
bajas civiles que la guerra nuclear puede les que sean. En una tercera guerra mun
ocasionar exigen una organización de la dial, los combates aéreos, navales y terres
Defensa Civil que le permita encajar un tres durarán hasta el fin. Debemos contar
ataque por sorpresa, para evitar el derrum con ello y prepararnos en consecuencia.

737
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre 195.5

Por otra parte, el hábil empleo y la ade occidental podría atravesar un período ini
cuada aplicación de una potencia de fuego cial de desconcierto; pero si entonces fuera
nuclear superior, en combinación con la ac capaz de reaccionar rápidamente, ganaría la
tuación de unas fuerzas terrestres “aerodi guerra.
El Este necesitaría mucho tiempo para
constituir las fuerzas necesarias para infli
girnos daflos graves, y para entonces nues
tras fuerzas aéreas ya habrían inferido gran
des pérdidas a los orientales.
Como esta guerra “por equivocación”
puede surgir en cualquier momento, tendría
mos que hacerla con los medios que enton
- ..t
ces dispongamos y del modo en que por en
tonces estén inst.ruídas nuestras fuerzas, O
Y sea, que si surge tendremos que hacer lo
-—
que podamos con los medios que tengamos
y sin ligarnos a planes que pudiéramos te
ner en proyecto para hacer frente a una
L_ situación completamente distinta.

Caso de una tercera guerra mundial delibera

damente planeada.

Creo que en este caso la guerra tendría

námicas, puede ser el factor decisivo en la tres fases:
batalla aérea y terrestre. El problema será Primera. Una pugna por el dominio del
cómo forzar al enemigo a que concentre su aire y de los mares de todo el mundo. Du
ficientemente sus fuerzas y ofrezca un ob rante ella será vital impedir que las fuer
jetivo adecuado para nuestras armas termo zas terrestres enemigas invadan y neutrali
nucleares, sin exponer al mismo tiempo las cen las bases y territorios occidentales.
nuestras a una acción enemiga similar. Segunda. De destrucción de las fuerzas
Al prever el futuro debemos prestár una terrestres enemigas.
atención especial a la organización, a las rrercera. Período de negociaciones, du
concepciones tácticas y a las armas y equi rante el cual la metrópoli enemiga, con
po que necesitaremos para luchar en la for cuanto contenga, estará a merced de las
ma que queramos. Porque nuestro futuro fuerzas aéreas occidentales. En esta fase
depende de que encontremos ahora solucio proseguiremos nuestros ataques aéreos has
nes adecuadas a los problemas que más tar ta que el enemigo acepte nuestras condi
de pueden present.ársenos. Revistaré estos ciones.
problemas partiendo de dos posibilidades La segunda y tercera fases pueden ser si
distintas: que la guerra se produzca por
multáneas.
error de cálculo, y que se trate de una ter
cera guerra mundial deliberadamente pro Pasemos a considerar la guerra,aérea, la
yectada. marítima y la terrestre, dentro del cuadro
de la estrategia general enunciada.
Caso de una tercera guerra mundial por error
de CálCUlO. La guerra aérea.

En esta eventualidad, posible en cualquier De dicha estrategia general enunciada se

momento, podríamos encontrarnos con que desprende claramente que, a mi juicio, el
la constitución de las fuerzas terrestres. factor dominante en la guerra futura será
aéreas y navales que atribuimos a los rojos la aviación. Aunque esta gran verdad es ge
no sea la verdadera. Si fuera así, el bando neralmente aceptada, lo cierto es que habla-

738
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

mos mucho de ella, pero que no obramos últimos años de la segunda guerra mundial;
en consecuencia. para entonces ya habíamos ganado la gue
rra aérea.
La primordial característica de la avia
ción es su flexibilidad (1), y los factores La aviación con bases en tierra deberá
principales de ésta son los métodos de man proporcionar siempre todo el apoyo aéreo
do y de control, el radio de acción de los ofensivo que para la guerra terrestre se pre
aviones y la movilidad del material auxiliar. ci-se, empleando fuerzas aéreas- muy ms
En cualquier teatro de guerra, la flexibilidad truídas para tal apoyo. Pero deberá llevar
y la dirección centralizada de todas las fuer a cabo esta tarea sin sacrificar su propia
zas aéreas son indispensables para el éxito. flexibilidad. En ocasiones habrá que em
plear todas las fuerzas aéreas -disponibles
Pero en el Oeste hemos sacrificado la fle
para ayudar a salvar de la destrucción a los
xibilidad al basar la organización del Man
do en las necesidades del “apoyo inmedia ejércitos, y la Aviación deberá poder afron
to’ a las fuerzas terrestres, siendo así que tar esta contingencia, aunque surja inopi
debería basarse en la necesidad de conse nadamente.
guir un grado. máximo de superioridad Hechas estas consideraciones de orden ge
aérea. neral, pasaré-a ocuparme de la guerra pro
La potencia aérea es indivisible. Si se piamente aérea. -

compartimenta, no se hace otra cosa que Si podemos mantenernos permanentemen

desmontarla en piezas r destruir su recurso te en condiciones de iniciar un tremendo
principal, su flexibilidad. bombardeo nuclear sobre el Este en el mo
Si perdemos la guerra aérea, perderemos mento en que seamos atacados, los soviets
toda la guerra y la perderemos rápidamen serán impotentes contra él. Ello deberá afec
te. Los métodos que empleamos en las últi tar al empleo de sus fuerzas aéreas.
mas fases de la segunda guerra mundial no Deberá forzarles a dedicar gran parte de
son necesariamente los que tengamos que su aviación estratégica con vistas a destruir
adoptar en la tercera guerra mundial. En nuestras fuerzas del mismo tipo y las ins
aquélla tuvimos una superioridad aérea casi talaciones que dependan.
absoluta a partir de 143. Ello no sucederá
Deberá también forzarles a aumentar sus
en la, tercera guerra mundial, y no podre
esfuerzos de protección antiaérea; problema -
mos permitirnos sacrificar la flexibilidad en
nuestra organización del Mando aéreo. difícil para los soviets.
Así enfocada la cosa, creo que debemos
Debemos cuidarnos de no deducir conclu
considerar tres eventualidades en la guerra
siones falsas para la guerra futura de los
aérea propiamente dicha:
Primera. Que la tercera guerra mundial
l) Consideramos inadecuada la palabra y
cualquiera otra equivalente. Como se verá más se produzca en ‘un futuro inmediato.
adelante, el concepto desarrollado corresponde En este caso, creo yo, ambos bandos em
a• -la característica esencial que hace más de plearían principalmente aviones con piloto,
treinta años llamaba el General Kindelán “uni
versalidad = capacidad de operar sobre cual tanto en el campo estratégico como en el
quier medio; cielo, tierra o mar, sin limita táctico. En él será decisiva la ofensiva aé
ción de costas, fronteras o frentes de comba rea, que nos favorecerá si podemos reaccio
te y en teatros de guerra enormemente distan nar tan pronto seamos atacados.
tes entre si = “ubicuidad” y que en la Avia
ción militar se doblaba en la “generalidad de No creo que duran-te este período inme
empleo”. Subordinada la intensidad a las es diato ninguno de ambos contendien-tes pue
pecialidades, cualquier avión puede explorar,
reconocer, prestar servicio de- seguridad, bom da crear un sistema -defensivo antiaéreo que
bardear estratégicamente, o prolongar el -fue neutralice y prive de su capacidad decisiva
go artillero -en el campo de batalla, amedren a la ofensiva aérea.
tar a la población civil, transportar persona
lidades, tropas, heridos o efectos, combatir Los resulta-dos de la gran batalla por el
contra sus congéneres, la tierra o el mar, vol dominio del aire tendrán una enorme in
car una resistencia, perseguir al vencido o sa fluencia en el curso de -toda la guerra. De
crificarse al contener un avance del enemigo
victorioso. bemos ganarla. -

739
 REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955
Pero no podemos confiar en recursos aé siones de apoyo a las fuerzas terrestres y
reos que dependan de la movilización. Las navales para los aviones pilotados. Los avio
fuerzas aéreas que necesitemos, junto a los nes que el enemigo emplee a este fin, y sus
medios para mantenerlas en servicio, deben bases, constituirán un objetivo importante.
existir desde el tiempo de paz. Y debemos para nuestros aviones y proyectiles diri
devolver a nuestra aviación la flexibilidad gidos.
que ha perdido, centralizando su mando en Guerra en el aire.
el escalón más alto, posible.
Segunda. En un futuro no muy lejano, Una vez •que hayamos resuelto el proble
el Este puede crear una reserva suficiente ma de la permanencia prolongada de los
de armas atómicas y contar con los medios aviones en el aire en todo tiempo, el poder’
necesarios para lanzarlas a gran distancia aéreo será el factor decisivo en la guerra.
con la eficacia suficiente para asestarnos un ‘Tal permanencia, aún no conseguida, pue
golpe aniquilador en nuestra aviación estra de llegar a ser una realidad.
tégica. Siendo así, no podríamos emplear Lo que debemos hacer ahora es organizar’
nuestras superiores reservas de armas nu el mando y control de nuestra aviación de’
cleares, y quizá perdiéramos la iniciativa tal modo que ésta conserve la mayor flexi—
aérea al comienzo de las hostilidades. ‘bilidad ‘posible, centralizando el mando en
En este período creo que ambos bandos el jefe más elevado que pueda ejercerlo efi
seguirán dependiendo aún principalmente cazmente, a fin de que las fuerzas aéreas
de los aviones con piloto, tanto para fines de un teatro de la guerra puedan emplear-’
ofensivos como defensivos. se con la máxima eficacia.
Si somos atacados, deberemos poner en
Antes •de que llegue este período será de
marcha una ofensiva aérea inmediata y ma
enorme importancia que hayamos consegui
siva contra la aviación enemiga y contra el,
do un sistema de alarma aérea muy eficaz
territorio hostil.
y la defensa antiaérea más perfecta que
nuestros hombres de ciencia puedan propor Los medios para llevar a cabo esta ofen
cionarnos. Sólo así podremos impedir la siva deben existir desde el tiempo de paz.
mutilación de nuestra aviación estratégica Debemos forjar un sistema’ de alarma an
que una agresión por sorpresa podría oca tiaérea mundial eficiente, para estar en con
sionarnos, al principio de la guerra. diciones de tomar la ofensiva si somos ata
Tercera. Más tarde aún, allá por 1960, cados. Y debemos estudiar urgentemente la
según mis cálculos, puede que el Este haya defensa antiaérea. Luego me extenderé so
conseguido ya medios de lanzamiento de ar bre este punto.
mas termonucleares que no precisen piloto, Es cuestión de vida o muerte que nuestra
aplicables al bombardeo a corta y a larga aviación sea capaz de “encajar’ un ataque
distancia. Nuestras posibilidades de neutra nuclear para resistirlo y replicar. El’ prin
lización de esta amenaza mediánte opera cipio de dispersión debe estudiarse desde
ciones ofensivas y defensivas serán muy es ‘todos los ángulos. Hay que abandonar las
casas, porque dichos medios de lanzamien enormes pistas de cemento de hoy en día
to (estáticos y móviles) ofrecerán blancos y conseguir aviones que puedan despegar
poco vulnerables. Tendremos que pensar y aterrizar en pequeños aeródromos ‘disemi-’
muy cuidadosamente cuáles habrán de ser nados en los campos; ello tendría una in
entonces los objetivos de nuestra aviación fluencia revolucionaria en la infraestructu
estratégica. ra y nos ahorraría mucho dinero. En este
¿Estaremos para entonces en condiciones aspecto ofrecen grandes posibilidades los
aviones de despegue vertical.
de influir directament.e en las posibilidades
de ataque enemigas mediante el empleo de
nuestros aviones y de nuestros proyectiles La guerra marítima.
dirigidos? Ningún acontecimiento moderno ha dis
No creo que ni aun en este período ha minuído o tiene probabilidades de disminuir
yan desaparecido completamente los avio en el futuro previsible la necesidad que tie—
nes. En el campo táctico siempre habrá mi- nen los occidentales de transportar sus me—

740
Número 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONA UTICA

dios de existencia a través de los océanos necesitarían tener aviación propia. Esta
en tiempo de paz y en tiempo de guerra; eventualidad no ha llegado aún, pero creo
que llegará, y entonces los costosos porla
Creo que el Oeste no podría triunfar en aviones no tendrán razón de ser.
nuestra hipotética tercera guerra mundial si
perdiera el dominio del Atlántico, porque si Pero, dejando que el futuro nos aclare el
no pudiéramos desplegar en Europa el po extremo anterior, lo que desde ahora no de
derío del continente americano, Europa bería permitirse a las marinas es la cons
caería. titución de mandos costeros, de bombardeo
En el mar, los peligros principales son el y de caza, que dupliquen la ejecución de
submarino y el ataque aéreo. Cerca de las misiones que corresponden a las aviaciones
costas se incrementa este último y existe, nacionales propiamente dichas.
además, el de las minas. En resumen, creo que las nuevas armas
La. primera tarea de las fuerzas navales no han anticuado aún a los portaviones, pero
occidentales es la de mantenerse en condi que lo harán en el futuro. Y considero que
ciones de poder hacer frente a cualquier el dominio de los mares pasará a ser ejer
amenaza contra el dominio del mar que aho cido eventualmente por la Aviación.
ra ejercen.
Las fuerzas navales, como las terrestres, La guerra terrestre.
necesitan apoyo aéreo. Es indispensable, en Para luchar victoriosamente en tierra, ne
las circunstancias actuales, que las escua cesitamos, como mínimo, parti.r de las cua
dras que operen en los océanos tengan sus
tro premisas siguientes:
fuerzas aéreas propias. Las de los países
cuya tarea se haya de desarrollar entera Primera. Deberemos tener, desde tiempo
mente en mares mediterráneos no precisa de paz, fuerzas activas de alta calidad, con
rán, en cambio, a mi juicio, tener aviación efectivos de guerra, dispuestas a actuar
propia. como cobertura en todo tiempo, sin necesi
dad de trámite alguno de movilización.
Mis consideraciones anteriores sobre la
guerra marítima son válidas para la situa Estas fuerzas deberán estar equipadas e
ción actual y para la previsible durante unos instruídas al máximo, ser muy móviles y
cuantos años más. Pero cuanto más pienso contundentes, tener una moral muy alta y
en el futuro, más difícil me resulta prever una perfecta disciplina y estar mandadas
el problema del dominio de los mares. ¿Des por Jefes jóvenes y dinámicos. Estas tro
de dónde se dominarán éstos en el futuro? pas y estos Jefes serán los que tengan que
.Desde el mar o desde el aire? aguantar con firmeza frente a los horrores
Cuando pienso en el radio de acción y en y terrores en los encuentros iniciales de una
el poder de los aviones del futuro y en los guerra atómica, y sólo podrán hacerlo si
adelantos probables en el radar y en la elec están bien instruidos y disciplinados. Lla
trónica, llego a la conclusión de que llega maremos a éstas las “Fuerzas del Día M”.
rá un momento en que el factor principal Segunda. Necesitaremos reservas bien
para el dominio de los mares será la avia organizadas, movilizables escalonadamen te
ción. y cada escalón con la instrucción necesa
Me parece que ya han pasado los días de ria para garantizar su disposición para el
los grandes navíos de superficie. Es proba combate en el momento en que se le ne
ble que en el futuro la mayor importancia cesite. Estas serán las “Fuerzas del Día
la tengan los pequeños barcos de superficie M + x”.
y los submarinos. Tercera. Nuestras fuerzas, activas y de
Si convenimos en que en el futuro el do reserva, deberán estar respaldadas por una
minio de los mares se ejercerá principal organización logística existente, en el grado
mente desde el aire, tendremos que consi necesario, desde tiempo de paz y en condí
derar si tal dominio no deberá correr a car ciones que garanticen su perfecto furicio
go de la Aviación propiamente dicha y no namiento en las semanas iniciales de la
de la naval. En tal caso, las marinas no guerra.

741
REVISTA DE AERONAUTICÁ Número 178 Septiembre
- 195.5

Cuarta. Deberemos tener una Defensa taré. al estado de preparación en que deban
Civil debidamente estructurada en cada país mantenerse, y hasta cierto punto, en su or
occidental. ganización y material.
Estas cuatro premisas equivalen a un Creo que las fases iniciales de una terce
principio doctrinal: Que las fuerzas activas ra guerra mundial determinarán muy rápi
existentes en tiempo de paz deben bastar damente el curso de la misma. Sería ton
para que resulte imposible al Este la reali tería que predijese ahora que llegará a una
zación de ‘un ataque victorioso sin una cons decisión en tantas semanas o meses; pero
titución de fuerzas que nosotros detectaría- sugiero que una política que prevea la uti
lización máxima de las armas nucleares en
la fase inmediata inicial de la guerra hace
dudar del valor militar de la preparación
en tiempo de paz de esfuerzos que estén
destinados a producir un efecto diferido.

La guerra aérea.
Tenemos que ganar la guerra aérea, y no
la ganaremos a menos que se permita a la
Aviación recobrar su flexibilidad y su uni
dad, y a menos que el Mando se organice
a esos fines. Es indispensable que este asun
to se resuelva inmediatamente en el escalón
político más elevado.
Debemos conservar en tiempo de paz la
capacidad para lanzar una ofensiva aérea
inmediata contra quien quiera que nos
ataque.
El Oeste es vulnérable al ataque nuclear.
Por tanto, sería un despilfarro inútil man
mos. Así sería muy difícil que nos sorpren tener una capacidad ofensiva si no se con
diese el enemigo. La misión de esas fuer jugara con la potencia defensiva adecuada
zas activas sería impedir a los orientales para que aquélla pueda aplicarse desde uno
base segura.. A medida que pase el tiempo
llegar a nuestras zonas vitales mientras nos
y se vayan equilibrando las capacidades
otros procedíamos a reunir y hacer avan
ofensivas del Este y del Oeste, la ventaja
zar a nuestras fuerzas de reserva. irá pasando al bando que mejor pueda pro
tegerse para conservar su fuerza y replicar.
Resumen general.
Actualmente no hay defensa segura con
Para mí es obvio que una fuerza aérea tra el avión ni contra el cohete de guerra,
adecuada, potenciada por su capacidad para ni parece hoy posible que se llegue a en
el empleo masivo de armas nucleares, au contrarla nunca. No debemos consentir que
menta nuestras probabilidades de defender persista esta situación. Para acabar con ella,
con éxito el Oeste en caso de agresión. debiera reclutarse a nuestros mejores cere
Debemos tener ei cuenta el gran efecto bros para que ayuden cooperando estrecha
que el progreso de las ciencias puede te mente con la Aviación. Y digo “Aviación”
ner en el factor tiempo durante la guerra. porque creo que la defensa A. A. debe sr
Necesitamos, más que nunca, tener antes organizada y servida por ella.
del Día M fuerzas dispuestas, bien situadas
y completamente eficaces contra un ataque La guerra marítima.
por sorpresa. Si nuestras fuerzas terrestres conservoL
Las fuerzas de reserva deben organizar- sus posiciones, nuestros riesgos marítimís
se en función del momento en que deban podrán mantenerse dentro de proporciones
estar dispuestas para su empleo. Esto afec razonables.

742
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

• Hoy en día, esta guerra corre a cargo 1e de un plan general, en vez de hacerlo con
la Marina, y debe proveerse a ésta de los arreglo a órdenes precisas y detalladas o
medios que garanticen el dominio de los previa consulta a un superior. Debo añadir
mares y de los accesos a los puertos que nos que estas cualidades deberán exigirse igual
sean esenciales, pero ninguno más. Es vi mente a. los jefes de la Marina y de Avia
al que esos medios no se disipen en tareas ción.
que no afecten a la guerra en el mar. Las fuerzas terrestres deben depender me
Pero no debemos encerrarnos en tr”dicia nos que actualmente de las carreteras y ser
nes ya periclitadas. Llegará un momento en más capaces de moverse a campo a través.
que tendremos que proyectar y organizar El sistema de abastecimiento de los Ejér
nos para dominar los mares desde el aire. citos debe simplificarse, ya que éstos habrán
de depender.mucho menos que hoy de líneas
La guerra terrestre. de abastecimiento fijas, tales como carrete
ras y ferrocarriles, que exigen frecuentes
De los tres Ejércitos, es el •de Tierra el transbordos de la carga.
que tiene ante s.í la tarea más difícil en lo
relativo a su organización con vistas al fu Las fuerzas terrestres necesitan una línea
turo de abastecimiento basada en el transporte
por vía aérea que las independice de la
Debemos estudiar seriamente la futura
eventualidad de perder su eficacia cuando
modalidad de la guerra terrestre. Es de poca
utilidad superponer nuevas armas a la es el enemigo corte sus comunicaciones te
rréstres.
tructura de las unidades de la segunda gue
rra mundial, para después tratar de deducir El futuro sistema proveerá al abasteci
los cambios pertinentes en su táctica. Te miento aéreo de unas “ zonas avanzadas de
nemos que examinar el problema desde otro mantenimiento” desde bases situadas mu
ángulo. chos kilómetros a retaguardia y bien dise
Debemos examinar nuestro Ejército y su minadas. Las Divisiones extraerán lo que
material p.ara ver los cambios que precisan necesiten de dichas “zonas de mantenimien
en la era atómica. Se precisa una completa to”, enviando a ellas sus vehículos de trans
reorganización de las fuerzas de reserva de porte de tracción a oruga, utilizables, por
todos los países occidentales, porque el sis tanto, campo a través.
tema que ahora se sigue para formarlas El transporte aéreo desde los almacenes-
está, en gran parte, anticuado. base hasta las zonas de mantenimiento de
En la reorganización de las fuerzas terres berá hacerse con algún tipo de avión de
tres, debe darse la mayor importancia a la despegue y aterrizaje vertical que sea capaz
movilidad táctica y estratégica y a la senci de volar horizontalmente a velocidades si
hez de los sistemas de armamento. Necesi milares a las de los aviones ordinarios. El
tamos Divisiones que puedan moverse rápi abastecimiento aéreo deberá poder realizarse
damente por vía aérea; ello exige aviones cualesquiera que sean las circunstancias
adecuados para su transporte. meteorológicas, y tanto de día comp de no
che. Como la distancia sobre la que se lleve
Para sacar el partido máximo de la enor
a cabo este abastecimiento. deberá ser lo
.
me potencia de •fuego de las armas nuclea
más corta posible, los almacenes tendrán
res, y para evitar su destrucción por los ata
que adelantarse de vez en vez hacia la pri
ques nucleares enemigos, nuestros Ejércitos
mera línea.
deben formar un tipo de jefe más dinániico
y oportunista que el que ahora existe, tanto Habrá que detérminar si éste abaisteci
en el Generalato como más abajo. Este nue miento aéreo deberá correr a cargo del Ejér
vo tipo de jefe debe ser imaginativo, audaz cito o de la Aviación. Y la decisión deberá
y capaz de coger al vuelo las fugaces opor tomarse en el más alto escalón inler-Ejérci
tunidades que se presentarán localmente; tos. Personalmente creo que debería correr
debe instruírsele para actuar independiente a cargo de Aviación, por las razones si
mente e inmediatamente, dentro del marco guient.es: .

.743
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 19.55

Ningún país, por rico que sea, podrá do damenta les de los dos bandos, oriental y oc
ta” a cada uno de los tres Ejércitos de todos cidental, estén en pugna directa, y que, si
los medios de transporte aéreo que en un estalla la guerra general, el bombardeo nu
momento crítico pueda necesitar. clear mutuo será también general.
Si estos medios de transporte que necesite El estudio de la guerra revela un proceso
el Ejército se integran orgánicamente en él, de cambio inexorable. Virtualmente, el cam
resultarán más caros que si dependen de bio es de vez en vez inevitable y hoy es in
Aviación. Y si los tuviera orgánicamente, minente. Lo que no se da inevitablemente
el Ejército no tendría nunca bastantes. es el progreso.
En tiempo de guerra se necesitará una El progreso depende, en primer lugar, de
gran flexibilidad para las grandes concen decisiones correctas, y, después, de la acción
traciones que con urgencia serán necesarias correspondiente. Estas decisiones deben to
en los teatros de operaciones. Será también marse ahora e inmediatamente debe orde
necesaria una gran competencia para man n.arse su puesta en marcha.
tener el transporte aéreo en todo tiempo. Estamos hoy en una encrucijada, sin sa
El transporte aéreo necesitará cobertura y ber qué rumbo tomaremos. En el futuro será
protección aérea. Tendrá que ser encajado, imposible una defensa absoluta contra los
por tanto, en la organización operativa aérea. ataques aéreos. La medida más segura para
En otras palabras, un sistema de transporte que un agresor lo piense bien antes de ata
aéreo no puede separarse de las operaciones car es disponer de los medios para replicar
aéreas. instantáneamente con un ataque mayor que
Interesa mucho que la decisión sobre este el suyo. El Occidente debe procurarse esa
punto se tome pronto, y, desde luego, antes garantía, constituyendo las fuerzas aéreas
de que se promueva una discusión entre la adecuadas.
Aviación y el Ejército que pueda enturbiar Después, es vitalmente necesario guardar
las relaciones entre ambos. nos contra la traición y contra un ataque por
Una organización de abastecimiento aéreo sorpresa, poniéndonos en condiciones de
contribuiría a aligerar el enorme aparato ad aguantar un ataque •de esa clase todo el
ministrativo que hoy moviliza a los Ejércitos tiempo que sea necesario para poder saltar
de Tierra, ahorrando un cúmulo de Unida a las armas protegidos por una cobertura su
des y Planas Mayores, que los hacen depen ficiente que permita la movilización de nues
der de las carreteras, y devolviéndoles su tra fuerza colectiva.
movilidad táctica. Debemos ponernos también en condicio
Para mí es obvio que la futura guerra nes de “encajar” un ataque atómico y ter
terrestre será muy diferente de la segunda monuclear y cuidar de que nuestros medios
guerra mundial. Debemos cuidar muy espe de represalia instantánea no puedan ser
cialmente que nuestros progresos científicos mermados por un ataque súbito.
y mecánicos se apliquen debidamente. No Nunca como ahora ha sido tan vital vivir
debemos aplicarlos para hacer que las armas verdaderamente preparados para la guerra.
actuales sean más eficaces para su empleo Si desde ahora podemos organizarnos me
en circunstancias que hayan pasado y que jor que nuestros eventuales enemigos en lo
no volverán. relativo a potencial humano, producci6n,
fuerzas armadas y Defensa Civil, y preparar
La clave del problema de conjunto. una transición fácil de pie de paz a pie de
guerra, ganaremos una ventaja inicial y, f i
El lema de los occidentales debe ser: “La nalmente, la guerra, en el caso de que ésta
fuerza por la unidad; la paz mediante la se produzca.
fuerza.” Debo hacer constar que, a pesar de cuanto
Debemos comprender que el peligro de la he dicho, no deberemos precipitarnos a ha
guerra subsistirá mientras los objetivos fun cer grandes cambios, sino ponerlos en prác

744
Número 178 Sepliembre
- 1955 REVISTA DE AERONA UTICA

tica una vez que estemos seguros de que son e) Una organización de la Defensa Civil,
convenientes. lo suficientemente preparada desde tiempo
Lo que necesita el Occidente es un toque de paz para asegurar su funcionamiento con
de cia.rin, una llamada inequívoca para que la máxima eficacia en un momento de cri
despertemos y, desechando las doctrinas y sis. Debe tenerse en cuenta a este respecto,
métodos ya caducados, nos reorganicemos que aunque puede sufrirse una enorme des
trucción en la zona de explosión de un arma
aprovechando al máximo el progreso de las
ciencias. nuclear, se podrán mitigar mucho sus efec
tos en la pefiferia de dicha zona.
Dice San Pablo a los Corintios:
El objetivo general deberá ser el mante
“Si la. trompeta diera un toque incompren ner los gastos de la Defensa dentro de lími
dido, ¿quién se prepararía para la lucha?” tes que permitan el sostenimiento de pre
La llamada debe •darse, pues, en la clave supuestos militares adecuados, soportables
inter-Ej ércitos. durante muchos años. Ello permitirá la de
bida continuidad y estabilidad a los planes
Hoy se habla mucho de cooperación inter de dicha defensa.
nacional. Pues bien: un paso previo para
ella en el campo occidental es la coopera
ción ínter-Ejércitos en los diversos países Conclusión.
que en él están.
Sé que mi opinión en lo relativo a b) y e)
Tenernos que coiiiprender que por consi está en pugna con la general en el Ejército
deraciones políticas, financieras y económi y en la Marina, respectivamente. A pesar de
cas es imposible que las Fuerzas Armadas ello, creo haber aportado una contribución
reciban todo lo que necesitan. Por ello es constructiva al problema que la seguridad
importante concentrarse en las cosas esen del mundo occidental nos plantea.
ciales y establecer un orden de urgencia co Para terminar, debo aún añadir algunas
rrecto entre ellas.
consideraciones, a saber:
En la era científica en que vivimos, los 1. La Marina, el Ejército y la Aviación
Gobi.erhos tienen que asegurarse de que sus
constituyen un “equipo”. Individualmente,
Fuerzas Armadas y sus medidas de segu
cada ‘uno de ellos puede conseguir poco;
ridad cncajan dentro del marco de las rea junt.os, el “equipo” puede conseguir la vic
lidades económicas y que se basan en una toria. El progreso de las ciencias puede al
adecuada distribución de las responsabili terar sus funciones clásicas haciendo que
dades entre los distintos elementos. parte de las antiguas misiones de un Ejér
cito pasea a gravitar sobre otro. En particu
Elementos de defensa para una eventual ter lar, la Aviación se está revelando como el
cera guerra mundial. factor dominante, como el arma decisiva de
la guerra moderna. Ello va a originar pro
Si lo que he dicho tiene validez, el futuro blemas difíciles. Para resolverlos nos he
exigirá: mos de elevar sobre el color del uniforme
que vistamos.
a) Mayor desarrollo de las fuerzas aéreas.
En lo relativo a la Aviación, dos conside
b) Fuerzas terrestres de primera línea raciones deberán tenerse en cuenta al reor
menores, dispuestas para su empleo inme ga.nizarla: la necesidad de un alto grado de
diato, de gran movilidad estratégica y tác centralización, requisito previo de su efica
tica. Reservas mejor organizadas y más efi
cia general, y la de descentralización, que
cientes.
para desempeñar su labor “co-equipier” le
o) Fuerzas navales menores. es también necesaria.
d) Que la orga1ización de las fuerzas Ambas necesidades parecen contradicto
aéreas, navales y terrestres se base en más rias. Yo no creo que lo sean y estoy seguro
elementos atómicos y nucleares y en efec que podrá atenderse a ambas a la vez. Lo
tivos menores que actualmente. importante es que la solución de este pro-

745
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre 195.

blema se logre sin herir ninguna suspicacia Los sistemas de movilización actuales ne-.
y sin discusiones entre los Ejércitos. cesitan un drástico reajuste. En su mayo
2. He pronosticado un gran aumento de ría son demasiado lentos para la guerra
las funciones de la Aviación. De momento nuclear.
es dudoso que ésta pueda hacer frente a En esta era atómica deben ser tales, que.
ellas. Pero debe irse preparando para acep un simple aviso por la radio surta efecto en
cuestión de horas; deben basarse en un sis
tema descenLralizao •de llamamiento y de
pósito de equipo diseminados; deben apo
yarse en cuerpos de reservistas que desde
el tiempo de paz sepan exactamente lo que
han de hacer en el momento de la movili
zación y puedan hacerlo rápidamente.
. La Defensa Civil debe ser promovida
al puesto que por derecho le corresponde en
la Defensa Nacional. A mí modo de ver, el
“equipo” triangular Ej ército-Marina-Avia
ción se ha convertido en otro cuadrangular,
en el cual el cuarto miembro es la Defensa
Civil.

COLOQUIO ENTRE EL CONFERENCIANTE

Y SUS OYENTES

Capitán de Aviación 131.G. Dyer.—Ei con

ferenciante ha aludido al hecho de que he
mos de encontrarnos preparados, necesaria
mente, para pasar a la represalia instantá
nea en una guerra futura. Todos sabemos
que, en el pasado, siempre nos esforzamos
por conseguir que nos asistiera la razón y la
justicia, así como por tener de nuestra parte
a la. opinión mundial, tomándonos un espa
tarlas y, al cabo de los años que se precisen, cio de tiempo considerablemente amplio an
desempeñarlas. tes de lanzarnos a la guerra.
3. Hoy en día estamos gastando sumas
En una guerra futura, si es que hubiéra
enormes en estudios y experiencias sobre
mos de utilizar armas atómicas y nucleares,
armamento. Pero las nuevas armas y equi
po técnico nos servirán de muy poco si no la responsabilidad política de nuestros diri
contamos con el número de oficiales y es gentes, en orden a decidir el empleo de tales
pecialistas competentes para emplearlos y armas, constituirá una responsabilidad de
conservarlos. enorme importancia y tremendas repercn
Los tres Ejércitos no tienen cubiertas sus siones. Por esta razón, ¿no sería posible que
plantillas de técnicos y de profesionales. Ello nuestro servicio de Información Militar (In
se debe menos a la cortedad de la paga que telligenee) pudiera indicarnos en determina
a las “condiciones” del servicio. da ocasión la necesidad de atacar y no es
¿No sería conveniente equilibrar mejor perar a desencadenar nuestras represalias
as dos necesidades de investigación cientí- instantáneas cuando esta ciudad en que nos
fica y personal ejecutivo especialista? En encontramos pueda encontrarse ya en ruinas
otras palabras, ¿no deberíamos gastar me y con el Gobierno posiblemente desorgani
nos en investigación científica y más en la zado o, ta.l vez, no solamente esta capital,
mejora de las condiciones de vida de los sino otras muchas capitales de las naciones
profesionales de los tres Ejércitos? occidentales?

746
 Número 178 Septiembre
- 1955 RE VISTA DE AERONA UTICA

El conf erenciante.—Creo entender que el Yo no hablé de guerra preventiva. Em

interpelante se inclinaría en favor de desen pleó las palabras “represalia instantánea...
cadenar una guerra preventiva; o dicho de si nos viéramos atacados”, haciendo hirca—
otra manera, que si creemos que el bando pié en estas últimas palabras.
adversario está dispuesto a atacarnos debe Capitán de Fragata L. E. H. Le Baillg.—
ríamos atacar nosotros primero, ¿no es así? ;,Puedo preguntar al conferenciante de dón
Capitán Dyer.—Sí. de van a proceder los suministros de petró
El conf erenciante.—S trata de una enes lcc para estas enormes fuerzas aéreas nue
iión política. El interpelante ha manifestado vas? ¿Np considera posible que nosotros, la
también que, para nuestros dirigentes polí Marina, tengamos que continuar proiegien
ticos, el llegar a una decisión sobre el em do la ruta de abastecimiento del Atlántico
pleo de armas atómicas y nucleares supone con nuestras fragatas de propulsión atómi
una responsabilidad de primerísimo orden; ca mientras, como consecuencia de habex
y, efectivamente, así es. Mi contestación al quedado destruídas las refinerías de petró
primer punto de esta cuestión sería que no leo de Europa y de los Estados Unidos, la
creo que las naciones democráticas de Occi mayor parte de las fuerzas aéreas se vean
dente se lancen nunca a una guerra preven imposibilitadas de despegar por falta (le pro-
tiva. Podemos tener nuestra propia opinión duetos refinados del petróleo?
particular sobre la cuestión, pero la mía El conf erencjante.—No sé cómo contestar
sería esa. a esa pregunta. Creo que entre el auditorio
Con respecto al segundo punto, he afir figura. un elevado número de Almirantes
mado hoy—y también lo afirmé hace un mes que pudieran contestarla perfectamente.
aproximadamente en París—que si nos vié A mí modo de ver, no haymotivo alguno
ramos atacados utilizaríamos al instante ar para esperar que escasee el combustible. En
mas nucleares en nuestra defensa. Esta afir Europa estamos instalando redes de oleo
mación no ha tenido repercusiones políti ductos. La gran tarea de las Marinas es per
cas en absoluto, salvo unas cuantas inter mitir que lleguen a puerto los convoyes. Yo
pelaciones en la Cámara, pero eso es cosa no dije que no debiéramos disponer de Ma
normal y corriente. No se ha dicho, por rina alguna. Me limité a manifestar que
ejemplo, que “usted no puede hacer eso”, y consideraba el Poder Aéreo como el prin
mi Jefe superior en Europa ha dicho lo mis cipal factor para el. dominio de los mares.
mo que yo; lo dijo en Londres del mismo La cuestión, en realidad, es la •de si este
modo que yo lo dije en París. Ahora l.o re Poder Aéreo ha de estar a cargo de las Fuer
pito aquí. No se ha registrado reacción polí zas Aéreas con base en tierra o de las Fuer
tica alguna en contra. En todo momento se zas Navales. La misión de la Marina será
ha hecho hincapié en las palabras “si nos conseguir que los convoyes lleguen a nues
viéramos atacados”. Y sigo diciendo que, “si tros puertos. El que las fragatas de la Ma
nos viéramos a tacados” utilizaríamos aque rina resulten mejor para este fin que las
llos elementos en nuestra defensa. Fuerzas Aéreas con base en tierra es cues
Estoy de acuerdo en que nuestro servicio tión de opiniones.
de Información Militar (Intelligence) debía Comandante 5. Cursetjee, de la R. A. F.—
ser mantenido al tanto de la situación, de El conferenciante ha subrayado muy acerta
manera que pudiéramos encontrarnos bien damente la importancia de una Defensa Ci
informados. Esta es la razón por la que re vil fuerte. ¿Puedo preguntar euál sería la
suite tan necesario un sistema o red de aler reacción psicológica por parte de las Poten
fa previa—y cuanto más se estudia esta cias orientales si una organización de este
cuestión mejor se comprende la necesidad tipo fuera establecida seriamente en nuestro
de que sea un sistema o red universal—para país.
avisarnos con antelación el ataque inminen El conferenciante. — Debo pensar que el
te. Entonces devolveríamos el golpe al ins Este nos consideraría estúpidos si, en la era
tante. presente, no dispusiéramos de una buena

747
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178-Septiembre 1955

organización de Defensa Civil. No hay más mos discutir el futuro de la Fuerza Aérea,
que estudiar la guerra para comprender que del Ejército y hasta el de Inglaterra y del
el “frente interior” o frente metropolita mundo nuevo que, como ha dicho el conf e
no” no puede derrumbarse. No me es posi renciante, no nos ha llegado todavía.
ble imaginar que irritaríamos al Este si es Sobre la cuestión de tipo general, temo
tableciéramos una buena organización de defraudar al Mariscal (Montgomery), ya que
este tipo. Durante algún tiempo he estado no tengo ninguna pregunta que hacerle. La
abogando en el sentido de que las naciones realidad es que él y yo seguimos un curso
miembros de la Nato debían hacerlo, y, de instrucción bastante rígido en la. misma
por cuanto sé, no se ha registrado nunca escuela. El se graduó, y por lo que a mí res
reacción alguna por parle del Este. pecta, creo que puede considerárseme tam
Creo que, poco a poco, las cosas van mar bién como si me hubiera graduado. Resulta
chando por el camino adecuado. En el Reino do de ello es que, en materia de estas cues
Unido ha sido designado un Director gene tiones fundamentales, estoy completamente
ral de Defensa Civil para llevar adelante de acuerdo con él. Me alegro de que haya
esta tarea, y desde hace algún tiempo está dicho estas cosas en lugar de haber tenido
funcionando la Escuela de Estado Mayor de yo que decirlas, ya que, como soy aviador,
Defensa Civil (Civil Defence Staff College). tal vez no se me hubiera creído. La casi to
Muchas naciones de la Europa continental t,alidad del auditorio la componen soldados
envían oficiales a esta escuela británica. y marinos, y nunca hubieran confiado en un
Continúo abrigando la esperanza de que el aviador. Ahora bien, el Mariscal no es avia
ejemplo británico en este campo acabará dor. Es un hombre completamente desapa
por ser imitado en el Continente. Hasta la sionado y sereno y ha de inspiraros plena
fecha, sin embargo, no lo ha sido. confianza.
Capitán de Navío E. A. S. Gailey.—El con Con frecuencia se nos dice que pensamos
ferenciante ha manifestado al comenzar su demasiaco en librar la próxima guerra de
disertación que, en la era del cohete balís conformida.d con el estilo de la guerra pa
tico, aunque no se precisaría de los aviones sada; no obstante, y aún concediendo mar
en el campo estratégico, sí seguiría tenién gen para el futuro balístico de que se ha
dose necesidad de aviones pilotados para la hablado aquí, creo que probablemente lle
cooperación con las fuerzas terrestres y na garéis a la conclusión de que los principios
vales. Me parece que una organización ade principales son los mismos para todas las
cuada de tales Fuerzas Aéreas consistiría en guerras. Por lo que se refiere al conjunto
proporcionar al Ejército, así como a la Ma de las tres Fuerzas Armadas, se nos ha sub
rina, sus propias Fuerzas Aéreas tácticas, rayado el hecho que constituye una realidad
reservándose a la Royal Air Force la misión vital—y al decir esto conste que no hablo
de utilizar desde tierra los proyectiles-cohete como aviador—, y es el de que el Poder Aé
estratégicos. reo constituye actualmente un factor domi
nante. Hemos de hacer frente a esta reali
El conferenciante.— Muy interesante ese dad.
punto de vista. Me gustaría solicitar de algún
distinguido aviador aquí presente que con El otro punto que se nos ha expuesto es
testase a la pregunta. Veo que se encuentra el de que la esencia principalísima del Po
con nosotros el Mariscal de la R. A. F. Lord der Aéreo la constituyen los principios int.er
Tedder. Resultaría en extremo interesante relacionados de flexibilidad y concentración.
que Lord Tedder expusiera, primeramente, Al ser flexible, cabe su concentración, y si
su opinión sobre lo que se ha dicho hoy aquí, no se le organiza con vistas a la concen
y en segundo lugar, su punto de vista sobre tración, se le desperdicia completamente.
esta cuestión particular. Esta es la razón por la que resultan tan la
mentables las rivalidades y pugnas entre
Mariscal de la R. A. F. Lord Tedder.—Por las distintas Fuerzas Armadas y—permita
lo que se refiere al futuro de los cohetes
balísticos, me inclino a dejar sin tocar el seme decirlo crudamente—ta.n estúpidas.
tema hasta que se encuentre más próximo El Mariscal Montgomery, yo y el Almi
su día. Cuando llegue ese día tal vez poda rante Lord Cunningham nos vimos obliga-

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 Vúmero 178 - Septiembre 1955 RE VISTA DE AERONA UTICA

dos a actuar en muy estrecha cooperación comienzos de una guerra. Lo difícil en tiem
en el Oriente Medio. Todos lo agradecimos, po de paz es que tiene que procederse a una
ya que de esta forma las Fuerzas Aéreas instrucción adecuada en cuanto a la coope
quedaron organizadas bajo un mando cen ración recíproca y el apoyo aéreo, pero sin
tral, siendo posible que, si un día el Ejército que’ soldados y marinos confíen denfasiado
necesitaba ayuda o apoyo por parte de la en que vayan a poder disponer de todo en
Fuerza Aérea, o tal vez otro día lo necesitase un principio, ya que si no se gana la gue
la Marina, el conjunto de.los efectivos aéreos rra aérea no dispondrán de apoyo aéreo, y si
pasase del uno a la otra. tratan de conseguir éste, puede perderse la
Supongo que la cuestión está en que to batalla en el aire. Sin superioridad aérea el
davía sigue existiendo, probablemente, en apoyo aéreo resulta imposible, y tratar de
tre las Fuerzas Armadas, un malentendido o prestar éste en tales condiciones pudiera
una desconfianza bastante patética. Si exis traducirse muy bien •en perder la guerra
tiera complet.a fe y confianza entre las Fuer aérea y, con ella, todo lo demás.
zas Armadas, no habría •de preocuparse un General de División G. S. ThompsorL—Mis
Almirante de si el Poder Aéreo quedaba observaciones se refieren únicamente a la
bajo un mando distinto y rio bajo el suyo responsabilidad derivada del abastecimien
propio, ya que sabría perfectamente que, to de los Ejércitos terrestres; no me refiero
actuando unidas las tres Fuerzas Armadas, en. modo alguno a las Fuerzas Aéreas Tác
y viéndose él necesitado de ayuda, toda la ticas. Con la combinación o equipo trabajan
flota aérea acudiría en su apoyo. Este en do satisfactoriamente, comó todos esperamos
tendimiento. y fe recíprocos son los que cons que así suceda, sugiero que no existe razón
tituyen la base de la unidad, y este es el alguna por la que la responsabilidad de todo
único camino por el que puede llegarse a el sist.ema de abastecimiento por vía aérea
una verdadera cooperación. de los Ejércitos en campaña debiera recaer,
La. cuestión de la concentración presenta bien sobre la Fuerza Aérea o bien sobre el
otra faceta. El Mariscal aludió a la descen Ej ército.
tralización diciendo, que es de gran impor Creo que el problema se desglosa lógica
tancia en el campo táctico. Eso es perfecta mente en dos partes. En la retaguardia, co
mente factible; así se ha hecho en el pasado mo nos ha dicho el conferenciante, se tic
y se seguirá haciendo. Disponéis de concen iien los aviones de ala fija y grandes dimen
tración en el escalón más elevado y de des siones, con elevada capacidad de carga, que
centralización en un nivel inferior. Como permiten prescindir de barcos, puertos, pla
recordará el Mariscal, en la Campaña del yas de distribución, de los ferrocarriles y de
Desierto la Fuerza Aérea Táctica actuó ‘di más. Tienen que encontrarse necesariamen
rectamente con él, on una descentraliza te dentro de una organización completamen
ción extrema, con la condición de que si la te flexible y bajo un nivel de control mu
Marina requería ayuda o si hubiera de ha elevado; de aquí se deduce que tienen que
cerse frente a Romrnel en otros puntos, yo continuar siendo, necesariamente,, un feudo
había de tomar todos los medios de que se de la Fuerza Aérea.
dispusiera para hacer frente a la situación.
Por el contrario, en la zona avanzada te
Este arreglo resultó perfectamente bien y
volvió a dar excelente resultado en Nor nemos los aviones con despegue vertical
—helicópteros o cualesquiera máquinas vo
mandía.
ladoras que puedan existir en el futuro—,
Lo que siempre he estado temiendo, in y que pueden reemplazar a una gran parle
cluso desde las últimas fases de la guerra, del actual sistema de transportes del Ejér
es que la gente se acuerde sólo de aquella cito. Forman parte esencial del propio en
fase, cuando todo marchaba magníficamente tretenimiento del Ejército; .deben poder des
para. el soldado y el marino; para entonces plazarse con. exactitud hasta los puntos en
la guerra en el aire se encontraba virtual que se les necesite, dentro del despliegue
mente terminada y el Ejército no tenía más del Ejército, y no pueden ser considerados
que solicitar apoyo aéreo para conseguirlo como completamente flexibles en el seno del
de la manera más completa. Pero eso no es teatro de operaciones en su conjunto, ya que
lo que sucede—ni sucederá nunca—en los constituyen la organización de entreteni

749
REVISTA DE AERONÁUTiCA Número 178 Septiembre
- 1955

miento cotidiano de las unidades terrestres •descarga en playas, conforme el interpelan

en campaña. te sugiere, y, naturalmente, ya se está estu
diando la cuestión con gran interés. Ahora
Por tanto, no creo que exista razón algu bien, tratando de atisbar en lo que el. futuro
na por la que todo lo que vuele, todo lo que
nos puede deparar, dije que preveía la exis
se desplace por el aire, haya de correspon
tencia de aviones cargueros de grandes di
der necesariamente a una sola Fuerza Ar mensiones atravesando el Atlántico en po
mada. Me parece a mí que deberíamos es cas horas—en una noche—y tomando tierra
tudiar más la cuestión desde el punto de en una pista artificial de longitud bastante
vista de la función y menos desde el punto reducida, utilizando la inversión del empii
de vista del conjunto de todo lo transporta j.e de sus motores y demás recursos, y vol
do por vía aérea.
viendo a despegar seguidamente. Preveo esto
El conferenciante. — supongo que esta para el futuro, pero no para ahora.
cuestión será examinada por todas las na Si la guerra sobreviniese rápidamente,
ciones en el escalón más elevado de las por error de cálculo, o en un futuro inme
Fuerzas Armadas combinadas, y me imagino diato, indudablemente habríamos de hacer
que ya se está haciendo así. Particularmen cuanto pudiéramos en relación con el en
te, sigo siendo de opinión de que no es po
tretenimiento utilizando las playas, y, por
sible separar aquella organización aérea de tanto, tendría mucha importancia que pose
la guerra en el aire. Creo que, a fin de cuen yéramos el equipo necesario para este fin.
tas, todo se reduce a que los ejércitos—me
No estoy convencido de que lo tengamos.
refiero a 14 ejércitos y no simplemente al No creo que lo hayamos conseguido..., al
Ejército británico (1)—no confían en que menos por ahora.
otras fuerzas actúan para ellos, en este
campo. Mariscal Sir John Harding, del Ejército
de Tierra.—POr algunas de las observacio
Sigo sosteniendo, hoy, que este problema nes que se han formulado hoy en este lu
puede resolverlo mejor la fuerza aérea. Es gar, pudiera haber quienes tuviesen la im
posible que los ensayos y experifnentos, etc., presión de que existen grandes diferencias
acaben demostrando que lo que ha dicho el
de opinión entre las tres Fuerzas Armadas,
interpelante es acertado, pero hoy no lo sa así como una falta de cooperación y enten
bemos. No puedo decir nada más.
dimiento entre ellas. Querría puntualizar
Almirante de la Flota, Sir Arthur Power. enérgicamente que no es éste el caso. Creo
El conferenciante ha dicho que la gran ta que el entendimiento y cooperación entre
rea de Id Marina consiste en conseguir que las tres Iuerzas Armadas británicas es hoy
los convoyes lleguen a sus puertos de des tan grande, si no superior, al alcanzado en
tino. Resulta en extremo descorazonador tiempos pasados. Me gustaría disuadir de
conseguir conducir un convoy hasta el puer sus ideas a quienes, entre el auditorio, hu
to y encontrarse que éste se encuentra en bieran podido. tener la sensación de que han
vuelto en llamas. ¿Cree el Mariscal que los surgido importantes diferencias de opinión.
eseasísimos puertos capaces de pechar con
las operaciones de abastecimiento de las Claro es que todavía diferimos de opinión
fuerzas en campaña son susceptibles de de sobre algunas cuestiones, como sucedió tam
bién en el pasado, pero estamos decididos
fensa hóy en día? En caso de no serlo, ¿cree
a enfrentarnos con ellas, discutirlas y llegar
que en un futuro previsible habrá de orga a respuestas y soluciones prácticas y bien
nizarse alguna modalidad de descarga de
fundamentadas. Nuestros predecesores, que
los barcos en playas?
tan bien representados se encuentran hoy
El conferenciante.
— Es una observación aquí, pueden confiar en que lo estamos. ha
muy buena la del interpelante. Creo que re ciendo y lo haremos en el futuro del mis
sult.a perfectamente posible, pensando en mo modo que se hizo en el pasado.
un futuro previsible, alguna modalidad de El Presidenle (Mariscal de Campo Víz
conde Alan.hrooke).—’Creo que todos los pre
(1) Los de las 14 naciones de la Nato. sentes convendrán en que por mucho que
(N. de la R.) hayamos podidomanifSiárflOS’diScOflfOrme5

750
)úrnero 178 Septiembre
- 1.955 REVISTA DE AERONÁUTICA

con algunas observaciones poco importan ese espíritu de entendimiento y camarade

tes hechas por el conferenciante, éste nos ha ría entre las tres Fuerzas Armados—yo di
suministrado gran cantidad de información ría “entre los cuatro servicios”, en vista de
para que podamos meditar sobre una cues tas observaciones hechas por el conferen
tión que resulta de vital importancia en los ciante en riación con la Defensa Civil—,
momentos presentes y que concierne a nues ya que, estoy seguro de ello, necesitaremos
tra seguridad nacional. el entendimiento mutuo más estrecho al. ob
Mucho me alegré que el Jefe del Estado jeto de ajustar el necesario equilibrio y lle
Mayor General Imperial hablase en la for gar a la mejor soluc.ión que podamos.
ma en que lo ha hecho. Habiendo estudia Todos hemos de tener el convencimiento
do y observado la cuestión. de la coopera de que una conferencia como la que aca
ción entre las tres Fuerzas Armadas antes bamos de escuchar exige una enorme can
de la guerra, durante la misma y después tidad de meditación, y tras una durá acti
de ella, estoy convencido de que la situación vidad de pensamiento, mucho trabajo para
ha. mejorado, sigue mejorando y continua plasmar esos pensamientos en palabras y
rá mejorando. Estamos consiguiendo ahora ordenar los argumentos de una manera 19T
lo que no existía antes de la guerra: una gica para su exposición ante un auditorio
lealtad común de las tres Fuerzas Armadas, como este. Por esta razón hemos contraído
una trinidad de lealtades que resulta abso con el conferenciante una deuda .de profun
lutamente esencial. da gratitud por lo mucho que ha tenido que
El conferenciante ha señalado los difici meditar para preparar esta conferencia, y
lísi.mos reajustes y equilibrios que ahora te os pido ahora que le demostréis vuestro
nemos que considerar entre las tres Fuerzas agradecimiento po.r la labor que ha reali
Armadas. Hemos de continuar fomentando zado. (Aplausos.)

751
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955

Nuevas modalidades del vuelo

Por el Comandante OLI VER STEWART

(De Handley Page Bulletin.)

Por espacio de ciento cincuenta años, des de gas ha venido a revelar una interrelación
de el modelo de velero de Cayley en i804., que no se había sabido ver con álaridad an
tuvimos vehículos aéreos de ala fija caren teriormente. Ha demostrado que los siste
tes de motores. Ahora tenemos ya un vehícu mas alares y los sistemas de motopropul
lo aéreo provislo de motor y sin alas fijas: sión son fundamentalmente la misma cosa;
el “catre volante” (“flying bedstead”) de unos y otros no son sino medios para mo
la Rolls-Royce. También tenemos una nue dificar la corriente o flujo de gases. Parece
va y más estrecha asociación entre motores ser que estamos acercándonos a una nueva
y alas fijas: el Beil VTOL (1). La turbina integración de alas fijas exteriores y de alas
móviles mteriores—las palas de compreso
res y turbinasno son sino alas de un tipo
(1) Siglas de “Vertical Take-Off and Lan especial—y avanzando hacia un único e in
ding” (despegue y aterrizaje verticales).—No divisible ingenio que aprovecha el flujo de
ta de la Redacción. los gases.

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Número 178 Septiembre
- 19.55 REVISTA DE AERONÁUTICA

Propulsión. al cabo del año—unos 50 millones—es la

mentablemente reducido. Pero las desven
El avión de ala fija provisto de motor al •tajas de las pistas de vuelo de gran longi
ternativo aplica potencia a la resistencia del tud no son solamente de tipo financiero. Es.
aire a través de una serie de intermedia preciso, además, arruinar la belleza de la
rios: en primei lugar, las alas móviles re campiña para que los aviones puedan con
presentadas por las hélices, y en segundo, tinuar realizando sus absurdas carreras de
las alas fijas. El primer intermediario—la aterrizaje. Y existe también cierto peligro
hélice—convierte en empuje el movimiento en las normas para despegue, aproximación
de rotación de un eje y proporciona al avión y aterrizaje anejas a las pistas de vuelo de
un movimiento de traslación; el segundo gran longitud.
juego de alas—el ala fija propiamente di Creo que el avión constituiría un vehícu
cha—-obtiene una reacción de la corriente 1.0 de transporte más seguro, más útil y más
del aire atmosférico y proporcion.a susten
honrado si, conservando sus posibilidades
tación al avión. de desarrollar velocidades elevadas, pudie
En el helicóptero se utiliza la potencia ra aprender al mismo tiempo a operar des
del motor con igual objeto, a fin de cuen de pistas de vuelo de menor longitud: Exis
tas, pero sin imprimir necesariamente al te una verdadera necesidad de mejorar las
conjunto del vehículo un movimiento de características del avión en el vuelo a ve
traslación. Nos saltamos aquí a la torera locidades reducidas o las características del
una etapa intermedia entre la potencia y la helicópteros por lo que se refiere a tas gran
sustentación. des velocidades.
A todos los que explotan servicios de La aparición de la turbina de gas permi
transporte aéreo, y a la mayor parte de los tió al avión realizar un gran avance en ma
usuarios de aviones, les gustaría en extre •teria •de velocidad, pero no ha ocurrido así
mo combinar en un solo vehículo las ca con el helicóptero. La marca de velocidad
racterísticas de aterrizaje y despegue del para aviones de ala fija es actualmente
helicóptero y las posibilidades de máxima cinco veces superior a la del helicóptero.
velocidad y régimen de crucero económico
Entre los aviones de ala fija y los de alas
de los aviones de ala fija. Al crecer las ve-•
locidades máximas se ha venido haciendo giratorias existe una especie de puente for
mado por un tipo de máquina voladora que
cada vez más necesario mejorar el margen
de velocidades. Los aviones se han mostra no es ni carne ni pescado, y que representan
do cada vez más exigentes en cuanto al el Lockheed XFV-1 y el Convair XFY-i. En
ambos modelos se utilizan motores de tur
factor longitud de pista. Para satisfacer la
condición o requisito “start-stop” de la bina especiales Allison T—40 (turbohélices).
O. A. C. I.—que es precisamente lo que de
Despeguevertical.
termina la longitud de la pisla de vuelo—,
un “Stratocruiser” necesita 2.080 yardas El Lockheed “Salmon” se mantiene er
(1.900 metros), un Douglas DC-7, 2.130 yar guido sobre su empenaje y dispone de un
das, y un “Comet”, 2.410 (2.200 metros). asiento para el piloto que gira sobre un eje
Y lo único que puede decirse, con cierto sen transversal de 90 grados al objeto de que
tido, sobre una pista de vuelo de longitud su ocupante pueda permanecer sentado nor
superior a 1,25 millas (2.000 metros) es que malmente en todo momento desde el des-
resulta demasiado larga. pegue al vuelo horizontal y al aterrizaje ver
Henri Bouche ha calculado que de los tical. Aunque. el turbohélice Allison presen
166 millones de libras anuales que se in ta un peso específico mejor que la mayor
vierten en el entretenimiento de los aero parte de los motores de émbolo, es preciso
puertos del mundo, de sus ayudas a la na utilizar un sistema de alas exteriores—las
vegación y demás servicios, sólo una quin palas de las hélices contrarrotativas del tur
ta parte la pagan de su bolsillo las compa bohélice—para obtener suficiente margen
ñías explotadoras de la industria del trans de empuje sobre el peso para lograr el des-
porte aéreo. Frente a estas cifras, el núme pegue. Se obtiene un despegue directo, pero
ro Lota] de viajeros que utilizan la vía aérea no una sustentación directa.

753
REVISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre
- 19.5
En cuanto al Convair “Pogo”, está demos ción inclinada, crea una sustentacián; más
trando que se han resuelto difíciles proble sustentación que resistencia. No obstante, si
mas de control y estabilidad durante el des— esta inclinación va aumentándose, llega un
pegue vertical y el paso a la posición de momento en que comienza la turbulencia
vuelo normal. y cesa la sustentación. El estado de la lla
Ni este avión ni el Lockheed “Salmon” inada capa límite, esa delgada capa de aire
pueden ser aviones rápidos, ya que utilizan contigua a la superficie del ala, puede pro
hélices y padecen, en cierto grado, las li vocar, o bien evitar, la turbulencia. El ideal
mitaciones de todos los aviones con siste es mantener esa capa límite pegada a la
mas de alas giratorias. La cifra correspon superficie del ala, fomentando así una co
diente a la velocidad máxima sería del or rriente laminar sobre ésta. Los primeros pa
den de las 500 mi sos de tipo práctico a
llas por hora (800 ki este respecto los die
)°L?TE/VC/d4sew2A
lómetros), es decir, la ron Louis Constantin
velocidad de crucero (en 1913), el doctor
del “Comet”. Thurston y, más tar
En 1.925, Fullerton de, Handley Page y
y Gnosspelius sugi- Lachman, cuya ra
rieron que la rela nura hipersustenta
ción entre peso y po dora f u é patentada
tencia en las aves el 19 de febrero
1 -
era an eie’aua -
que 1,°‘T!A/t/4
‘RE7l1wr2-UT/L”z404 de 1918. Las ranuras
el proceso del vuelo hipersustentadoras, a
natural tiene que Le lo largo del borde de
ner m a y o r eficacia ataque y el flap, con
que e1 ar.iiiiclai.
4”.
uon ,04R4
3 R9OPR Iribuyen a que la ca
una carga de pofen pa 1í m it e continúe
cia de bastante mas pegada a la superfi
cie del ala, aunque
de 100 libras por ca
ballo (45,3 kg/caba- ésta adopte ángulos
___________________ de incidencia de ma
110) no podría tomar- yor magnitud.
se la “performance”
del vencejo para compararla con la de las Esta modalidad de control natural” de la
máquinas voladoras. capa límite fué desarrollada totalmente en
Parte de esta diferenciación puede estri el Handley Page “Gugnunc”, avión que se
bar en que las aves utilizan una sustenta clasificó en segundo lugar en la competi
ción propulsada. La mayor parte de las aves ción para el Trofeo GLlggenheim en el
se considerarían “profesionalmente” des año 1929. El Coronel England, en aquel
graciadas si tuvieran que correr como locas entonces jefe de los pilotos de pruebas de
para elevarse del suelo (despegar) o para la Handley Pago, me permitió volar el “Gug
posarse (aterrizar), o si en el aire no pu nunc”, y puedo testimoniar que este avión
dieran “descansar” apoyándose en sus alas podía perfectamente mantenerse en ángulos
extendidas. Para el aterrizaje y el despe de incidencia muy acusados sin entrar, en
gue, aplican potencia a la corriente del aire pérdida. Era capaz de tomar tierra en 21 yar
bajo sus alas; hacen uso de una circulación das (19 metros). Su margen de velocidades
forzada. En el preciso momento en que el era de casi 4 a 1.
avión corta sus motores antes de establecer Y llegamos ahora a los primeros ensayos
contacto con el suelo, la mayor parte de las de control “artificial” de la capa límite. No
aves aplican potencia a sus alas. he podido encontrar prueba alguna de que
se realizasen trabajos en gran escala a este
Control de la capa límite.
respecto con anterioridad al experimento
Cuando un alaqueda colocada en el seno Crouch-Bolas de 1930 y ensayos posteriores.
de una corriente aerodinámica, produce una La corriente aerodinámica se ve acelerada
resistencia al avance. Si adopta una posi sobre las alas y sus flaps mediante la po-

754
Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONA UTICA

tenci’a del motor, utilizándose para ello la por el doctor Lachman como una ampliación
corriente provocada por la hélice. El peso del control de la capa límite.
se aguanta en parle con el empuje y en La nueva labor, llevada a efecto en el Ro
parle con la sustentación derivada del per yar Aircraft Es’tablishment, revelada por vez
fil alar. Para comprobar experimentalmen primera en el debate subsiguiente a la re
te este pian se construyó el biplano bimotor ciente conferencia del doctor Lachmann, re
“Dragonfly”, de Crouch-Bolas, que reveló sulta más prometedor aún. Sobre un, man
un margen de velocidades muy amplio: de guito de superficie porosa se consiguió una
las 19 a las 130 millas por hora (208 kiló corriente laminar para toda la cuerda. John-
metros-hora), es decir, una proporción de
7 a 1. Con, aire en calma (viento cero) po
día tomai’ tierra en 25 pies (7,5 metros). C48/N4 DE P/ZOT4JE
En 1927, Sir Bennett Melvill Jones disertó
TOM4¿?E4/QE
ante la Comisión de investigaciones Aero
náuticas (Aeronautical Research Committee)
sobre los fenómenos aerodinámicos, seña ‘1L4”4NIJ.4R DUE PERAl!
TE ¿4 4crU4c/ON¿‘OAIO
lando que dos tercios de la potencia de ‘un ESr4rORE4CTOR
avión se aplicaban a vencer la resistencia
‘al avance derivada de las turbulencias. Aho 7V,BER4 ¿7EL’Ofr/B/JST/ON
-P4R4 EL //NC/ONeiM/E,Y/V
ra bien, el dotar a.l mismo de líneas aerodi COAlOES2’f7ORE4CrO.’?
námicas no parecía solucionar ‘totalmente
el problema. El doctor A. A. Griffith pro
yectó entonces un ala más prometedora, que
utilizaba la succión a lo largo del borde de
salida.
La reciente renovación del interés por la
succión es consecuQnci’a de la aparición de
la turbina. de gas. Esta no solamente ha
4Q7YE’7O FR4NCEJ O4E8P7ERO’
reduci’do el peso específico de los motores
de aviación, sino que también ha reempla son di’ó cuenta de: reducciones de hasta un
zado el proceso de ‘flujo intermitente del 70 por 100 en la resistencia al avance, ex
‘combustible para la generación de potencia, cluí’da de la misma la resistencia ind’ucida.
por otro de tipo continuo. La turbina de gas
Y llegamos ahora a una fusión’del con
resultaba ‘un,medio para succión y soplado, trol de la capa límite y la turbina de gas
es decir, para realizar las mismas cosas que en el Grumman FOF “Panther”, caza em
‘se quería que haci’era el ala.
barcado cuyo flap A’ttinello hace uso del so
Las turbinas de gas actúan mediante di plado mediante el aire obtenido desde el
ferencias de presión, como lo hacen las alas. compresor del motor. La velocidad de des-
Unas y otras son, “moduladores de presión”. pegue se reduce en 32 millas (51 kilómetros)
Poi’sson-Quinton fué quien propuso que se por hora, y ello pese a que se aumenta la
tomase aire ‘del compresor para utilizarlo en carga en 3.000 libras (1.360 kilogramos). El
el control de la capa límite en los aviones peso del aparato de soplado es de sólo 50 li
de ala en ‘flecha, pero ant’es se habían rea bras (22,6 kilogramos).
‘lizado ya intentos prometedores a este res
pecto. Melvili Jon,es y Head, efectivamente, Sustentación artificial.
realizaron ensayos en plena escala con un
“Anson”. Sir Frederick Handley Page, en Todos estos procedimientos para mejorar
‘la conferencia que di’ó en 1950, incluyó nota- las características de velocidad reduci’da de
‘bies cifras comparativas referentes a varios los aviones de ala fija tienen una cosa en
‘aviones existentes, con y sin control de la comón: aplican energía a la corriente aéro
capa límite. Sir Frederick denominó “circu dinámica. En lugar de aceptar la propor
lación excitada” (energized circulation) a ción natural de la sustentación sobre la re
dicho recurso, que más tarde fué definido sistencia al avance, incrementan artificial-

755
REVISTA DE AERONAUTICA Número 178 Septiembre
- 1955

mente la sustentación a velocidades de avan LOSde compensación se utilizan sendos cho

ce reducidas mediante la aplicación de ener rros de aire tomado de los compresores del
gía a la circulación del aire. El doctor Lach motor. Su funcionamiento se obtiene me
mann ha dicho que “se aplica energía ciné diante un sistema ordinario de palanca de
tica a la capa límite”. Ahora bien, exist.e mando y barra de timón de dirección.
otro medio, más directo aún, de obtener esta
La solución americana.

El Beli VTOL utiliza una turbina de gas

independiente para suministrar aire com
primido a los chorros de control. Sus dos
motores sustentadores principales pueden
girar en vuelo sobre un eje transversal, pa-.
sando de la posición vertical a la horizontal
y viceversa, y a] encontrarse horizontales se
utilizan para la propulsión, obteniéndose en—
tonces la sustentación con las alas fijas, de
reducidas proporciones, que lleva el avión.
Estos aviones hacen uso del recurso de
la desviación del chorro, y esta desviación
puede convertirse en un aliado para el con
)/f414 /(G trol de la capa límite.
Iv/a4’ ¿2 TJ4,Y(,iO4’Tt ie ¿?,eiy,DE6WE
Un mecanismo deflector del chorro, pro—
.yectado por el National Gas Turbine Esta
sustentación artificial: la sustentación me blishment, puede muy bien contribuir a la
diante chorro. Los ejemplos más represen sustentación. En mayo de 1954 voló por vez
tativos de esta modalidad que han volado primera un “Meteár” provisto de este sis
hasta la fecha son el artefacto Rolls-Royce, tema, y su piloto dió cuenta de haber regis
destinado a mediciones de empuje, y el Beli trado una reducción de un 20 por 100 en las
VTOL (siglas de despegue y aterrizaje ver velocidades de aproximación y de pérdida.
ticales).
Reinos examinado ya diversos métodos
El primero de ellos, el “catre volante”, es para la obtención de la sustentación artifi
obra, principalmente, del doctor Griffif.h. Se cial o impulsada: la sustentación directa
basa en que sus motores desarrollan un em mediante chorro; la sustentación indirecta,
puje superior al peso cargado. Ni el motor mediante el movimiento de traslación, como
Wright ni los millares de motores alternati ocurre en un avión normal; y la deflección
vos que le siguieron hubieran podido éle o desviación del chorro; el soplado y succión
varse por sí mismos, y mucho menos insta sobre partes del ala. Permítansenos ahora
lados en una célula. Todos ellos exigían la algunas conjeturas sobre la forma en que
mediación de unas alas. La turbina de gas podrían combinarse algunas de estas solu
ha venido a cambiar el panorama por com ciones, mejorándolas.
pleto. El Rolls-Royce “Soar” desarrolla 6,8 Si se utilizase la sustentación directa por
kilogramos de empuje por kilogramo de chorro sin que el avión descanse sobre la
peso, con un peso específico de 0,15. Bien cola, verticalmente, tenemos la sugerencia
pronto se podrá alcanzar, probablemente, de Mr. A. G. Elliott de que tal vez resul
un valor de 0,1. tase posible construir un avión que despe
El “catre volante” de la Rolls-Royce no garía verticalmente, como el “Catre volan—
alcanza un valor tan excelente como el cita te”, de la Rolls-Royce, utilizaría grupos de
do. Su control y estabilidad se logran—co motores sustentadores y pasaría al vuelo
mo tienen que lograrse eón. un avión que normal apoyándose en las alas mediante
pueda mantenerse en el aire sobre un punto motores—distintos de aquéllos—destinados a
fijo—mediante recursos muy distintos de los la propulsión. Entonces tendríamos el movi
empleados en un aeroplano. En cuatro pun miento de traslación combinado con la sus-.

756
Número 178 Septiembre
- 195.5 REVISZ’A DE. AERONA UTICA

tenlación directa. Mr. Elliott considera que mostrado capaz de transportar a un hombre.
transcurrirán unos quince años antes de que La nueva plataforma volante utiliza como
pueda surgir tal avión. medio de control el desplazamiento del peso
Por otro lado, tenemos la integración que del cuerpo del piloto, el cual se inclina lige
se persigue con el “coleóplero” de Zbor ramente hacia adelante, por ejemplo, para
owski, proyecto en el que la célula, el mo avanzar. Y de esta forma volvemos al co
tor y las alas forman un todo único. A pri mienzo, cerrándose completamente el círcu
mera vista parece una cosa imposible, pero lo, ya que, hace más de sesenta años, Li
la SNECMA ha realizado ya con éxito prue lienthal primero, y luego Pilcher, recurrie
bas en vuelo libre, cn una maqueta o mo- ron a los movimientos del cuerpo para con
cielo a escala propulsado por un pulsorreac Lrolar sus veleros.
br. Los experimentos realizados por los Los “flaps” de soplado están resultando
americanos han revelado que los problemas satisfactorios; la sustentación directa por
del despegue vertical y del paso a la posi chorro ha resultado ser factible; se han vo
ción de vuelo horizontal han sido ya resuel lado ya con éxito estatorreactores.
tos. En el “coleóptero”, el motor va instala
do en el centro del ala anular, detrás de la Cuando estos recursos lleguen a combinar-
cabina, y el anillo o tubo que forma el ala se de manera adecuada, es posible que con
hace las veces de paredes del estatorreactor sigamos un vehículo aéreo capaz de volar
durante el vuelo. en crucero a velocidades del orden de la del
sonido, y sin embargo, capaz también de
Plataforma volante. despegar de un aeródromo de dimensiones
Recientemente se han publicado detalles no mayores que las del techo de una esta
sobre el primer “ducted fan”, que se ha de- ción del ferrocarril.

,1

757
REVISTA I)E AERONAUTICA Número 178 - Septiembre 1955

“Un velero suelto”

(travesía del Canal de la Mancha)

Por LORNE WELCH y FRANK IRVING

(De Fliqhl.)

or diversas razones, todas ellas respeta lira redactar una breve declaración en la
bilísimas, eran ya las diez de la mañana qe hacíamos constar nuestra mcta.: Aquis
cuando salí del lugar donde habíamos pa grán”. Como siempre, nos encontramos en
sado la noche, en Lasham, y pude compro el aire sin haber trazado sobre el mapa más
bar que el cielo presentaba un aspecto fran que unas cuantas líneas, muy vagas, y sin
camente soberbio. En aquel mismo momento siquiera suficiente papel en el block, sujeto
hizo su aparición Lorrie, quien, pese a que o nuestra rodilla.
parecía encontrarse completamente clespa
bilado, no sé qué hablaba de ambiciosos Derek Piggolt, con. su Tiger Moth”, nos
sueños en torno al Canal de la Mancha y remolcó cara al viento, en. línea recta, con
de metas muy adentradas en el Continente. forme le habíamos pedido, y poco después
Los sesenta minutos siguientes fueron de quedábamos abandonados a nuestros propios
locura: beber a toda prisa una taza de café, recursos en el seno de una ascendencia que
comprar un poco de chocolate, elegir unos dejaba bastante que desear, a unas tres mi
cuantos mapas, coger una cámara fotográ llas (casi o kilómetros) al Oeste de Lasham.

758
Wúmero 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

A varias millas por delante nuestro podía Tras esforzarnos en vano por encontrar
mos ver a Waily Kahn, que había sido re ascendencias tierra adentro. entre Folkesto
molcado con su “Weihe” inmediatamente ne y Dover, llegamos a encontrarnos, per
antes de que lo fuéramos nosotros, y a quien diendo gradualmente altura, a menos de
todo parecía ir muy bien, hasta el punto que 3.000 pies (900,metros). Un breve examen de
llegamos a pensar que habíamos entrado en la situación bastó para conseguir. que Lome,
el vuelo “defasados” con respecto a las tér haciendo acopio de todo su valor, conviniera
micas, ya que, efectivamente, siempre pare en que fuésemos a investigar lo que repre
cía que llegábamos a una de ellas en el pre sentaban las nubecillas que, a escasa altura,
ciso momento en qtie se desvanecía. se avistaban cerca de la costa. Las dos pri
Cerca de. Redhill pudimos aproximarnos meras nos hicieron perder bastante altura,
a la base nubosa y, a partir de entonces, lo pero la tercera se encontraba rodeada de una
gramos mantener nuestra altura sin difi fuerte ascendencia, y allá subimos, a gran
cuitades. Al llegar a Tonbridge, consegui velocidad, describiendo, una serie de círcu
,mos alcanzar a Wally y pudimos disfrutar los cuya mitad se encontraba bajo cielo per
de la oportunidad.. de que los dos veleros yo fectamente despejado y la otra mitad corres
lasen en fórmación, describiendo en ocasio pondía a la pequeña nube. A 5.200 pies (1.560
nes círculos en torno a la misma térmica, y ,metros) todavía sobre, tierra, firme, pero
otras veces, volando juntos en crucero si múy çerca ya de la costa, penetramo en la
.guiendo la misma “calle de nubes”. En ge zona ‘de una nube, sólida y subimos, rápida
neral., el “Weihe” se’comportó un poco me ‘y ,súayemente, hasta los 8.000 pies (2.400 .mé
jor que nuestro velero cuando se trataba de tros). A. partir de los 7.000 pies (2.100 me
ganar altura en las térmicas y un poco peor tros) la nube fué perdiendo densidad gra
cuando se trataba de volar en línea recta. dualmente, y pudimos abandonarla, con el
Rara vez se tiene ocasión de contemplar a un .runbo adecuado, justamente al alcanzar su
velero volando durante considerable espacio parte superior. A nuestros pies quedaba el
de tiempo, en línea recta, cerca del propio; el puerto de Dover y, tras ‘haber volado sobre
espectáculo merece realmente la pena por su la cr’esta de otra nube, vimos cómo el sol
belleza. reflejaba ólaramente sus rayos en las aguas
•Mientras taúto, habíamo cómenzado ya a del Canal de la Mancha. Durante la subida
el velero sólo, había recogido una cantidad
discutir un extremo importante: la. altura pequeña de hielo.
que debíamos alcanzar cuando llegase el
momento de dejar Dover a nuestra espalda. La costa francesa s,e nos aparecía sor
Adoptando un criterio bastante pesimista, prendentemente próxima, pero pese a ello
hicimos una serie de cálculos que nos reve nos hizo falta bastante tiempo—más de,. fo
laron que una altura de 7.200 pies (2.160 me qu esperábamos—para conseguir acercar:.
,nos a ella a la velocidad de crucero ,que lle
tros) nos proporcionaría una buena oportu
iiidad de pder llegar a Francia en bttenas vábamos, unaé 50 millas por horá, (0 ki,1ó-
.

condiciones, cálculo que, en nuestro caso, metros-hora). La velocidad dedéscenso en

hubiera resultado bastante acertado. casi la normal, es decir, unos tres piés y me—
dio por segundo, como promedio,, para toØa
.

La nube-base general nos había remonta la travesía del Canal. No nos quedaba otra
do hasta poco más de los 5.000 pies (1.500 cosa que hacer sino “esperar sentados”, de
metros), pero cuando nos aproximamos a la miñera que nos fumamos un cigárrillo .

costa pudimos observar que sobre Rommey comimos unos emparedados, al mismo tiem
Marsh, y más hacia el Este, las nubes que po que anotábamos tiempos y alturas, ein
seguían la línea de la costa presentaban un ‘cluso no permitimos el lujo ,de sacar a1gii
curioso aspecto. Largas cintas nubosas se nas fotografías. Diecinueve minutos después
extendían desde los 3.000 pies (900 metros) de haber dejado Dover a ‘nuestra e,spald.
hasta la masa nubosa más consistente que pasó bajo nosotros la costa francesa del ‘Ca
se cernía a mayor altura. .Nos preguntamos ‘nal de la M,an’chá, a la altura dé Calais (un
si dicho fenómeno se debería a la humedad poco al Oeste de esta ciudad, exactamente).
del sueló o bien a la brisa marina, así como En ese momento nos encontrábamos’ a 3.70Ó
si’ denunciaría la presencia de una ascen ‘pies (1.110 ‘metros). No sé lo que sentiría
,

dencia.. Lome, pero por lo que a mí respecta; ptiedó

759
IlE VISTA DE AERONA UTICA Número 178 Septiembre
- 1955

decir que experimenté una ligera sensación que tomar tierra. Al fin elegimos un campo
de a]ivio al volver a tener tierra firme bajo de gran longitud, próximo a unos cuarteles
mis pies. del Ejército, tras tener en cuenta la conve-
niencia de disponer de teléfono y de servi
Sin embargo, los cúmulos más próximos
cios organizados. Dicho campo estaba em-
se encontraban todavía a algunas millas de barrado en su mayor parte, y al tomar tie
distancia y su base parecía encontrarse a rra lo “aramos” concienzudamente.
una altura tan reducida que no presagiaba
nada bueno, es decir, a unos 3.000 pies (900 Luego, el hecho de que careciéramos de
metros). No obstante, acabamos por encon pasaportes hizo que la “Gendarmerie” mos
trar una pequeña ascendencia térmica a los trase cierto interés por nuestra persona. Me—
2.250 pies (675 metros). A partir de este md nos mal que nuestros permisos de conducir
mento nuestro avance fué muy lento y tu parecieron suplir bastante bien la falta de
vimos ocasión de contemplar detenidamente aquéllos. Tras pasarse Lome mucho tiemp
la campiña francesa. Tras llegar a las pro pegado al teléfono y aguantar una larga es-
ximidades de Coxyde, nos internamos un pera, durante la cual pasamos bastante frío,.
poco más sobre tierra firme, pero poco des el Club de Volovelismo de Grimbergen hizo
pués nos dimos cuenta de que habíamos co acto de presencia. Traían consigo un pe
metido un error, ya que las condiciones em queño remolque, abierto, en el que solamen
peoraron y, en determinados momentos, lle te cabían los extremos del ala y el plano de-
gamos a encontrarnos a sólo 1.550 pies (465 cola, pero consiguieron arreglárselas para.
metros). Tras continuar luchando durante alquilar un gran camión en el •que colocar
algún tiempo, conseguimos alcanzar la base el fuselaje y la sección central del ala. El
nubosa en las proximidades de Gante. Avis velero, despiezado, fué llevado a Grimber-
tamos entonces una gran extensión de cú gen, aeródromo enclavado al Norte de Bru
mulos muy aplastados, frente a nosotros, y selas y que viene a desempeñar las mismas
comenzamos a pensar que nos habíamos funciones que nuestro Croydon. El Club d&
Volovelismo nos trató a cuerpo de rey y, al
sentido d e m a s i a d o optimistas al elegir
Aquisgrán como mcta de nuestro vuelo. Al siguiente día, después de volver a montar el
Oeste de Bruselas volvimos a llegar a la velero, volvimos a Inglaterra remolcados por
nube-base, y seguidamente sobrevolamos Derek Piggott., que llegó de Lasham con su.
aquella capital de uno a otro extremo. Nos “Tiger Moth”.
pareció como si nunca fuéramos a llegar a Mientras nos remolcaba encontramos bas-
los campos que se extendían al otro lado de lante mal tiempo, y en ocasiones frío, pero
la ciudad, y sólo cuando habíamos cubierto por lo menos nosotros nos encontrábamos
poco más de la •distancia sobre la misma, bajo la cúpula de “perspex”, en tanto que
nos percatamos de que el viento provenía Derek se congelaba en su “Tiger”. A causa
del Sur más bien que del Oeste. Fué enton de la escasa autonomía de éste, tuvimos que
ces cuando Lome me hizo observar que lle hacer escala en Ostende, Calais y Gatwick,.
vábamos realmente una altura desusada pero pese a la falta de pasaportes, las auto
para sobrevolar la capital de un país que no ridades nos dieron toda clase de facilidades
era el nuestro; afortunadamente, sin embar y llegamos a la conclusión de, que, por una
go, antes de que la altura llegase a ser ade_ vez, había resultado sorprendentemente fá
masiado desusada”, encontramos una mo cil pasearse por Europa sin documentación
desta térmica. Esta nos llevó sobre un bos en regla. A los pocos días de regresar nos.
que que se extiende al Este de Bruselas, pero llegaron determinados impresos de Adua
aquello fué ya el principio del fin. Tras es nas. En ellos, el “Eagle” aparecía anotado,
forzarnos por aprovechar algunas ascenden bajo el epígrafe “Número y descripción de’
cias desperdigadas, demasiado débiles, nos los bultos”, con las palabras “1 bose glider”
encontramos al Sur de Lovaina, a muy poca (un velero suelto). De aquí el título del pre—
altura. El cielo continuaba conteniendo cú sente artículo.
mulos, pero muy pocos de ellos parecían
activos. Pilotos: L. Welch y F. G. Irving.
Descendimos de manera inexorable, tra-. Tipo de velero: Slingsby T-42 “Eagle”_
tando de encontrar un lugar adecuado en el Fecha del vuelo: 14 de mayo de f

760
 Número 178 Septiembre
- 195.5 RE VISTA DE AERONA UTICA

Despegue: Del aeródromo de Lasham, a hubiéramos pensado con mayor antelación,

las 10,50 horas (hora británica). hubiéramos ‘podido encontrarnos mejor pre
parados
un equipoy habríamos
Aterrizaje: En Lovaina (Bélgica),. a las llevado con nosotros
más adecuado.
16,42 (hora británica).
Duración del vuelo.: 5 horas 46 minutos. El viento sobre Inglaterra procedía del
Distancia cubierta: 250 millas terrestres. Oeste, con una ligera componente Norte
velocidad media: 44 millas por hora. (290° a unas 20 millas por hora). Sobre el
Continente su fuerza resultó ligeramente
mayor, viniendo un poco del Sur más bien
Observaciones. que del Oeste.

La técnica que utilizamos (encargándose

Lome del pilotaje mientras yo me ocupaba La meta elegida, Aquisgrán, resultó acer
de la léctura de los mapas y de hacer los
tada, y con un poco más de habilidad hu
cálculos, conforme explico a continuación) biera sido posible alcanzarla: No obstante,
resultó muy satisfactoria desde el punto de tal vez hubiera sido mejor elegir una meta
vista del que ocupaba el asiento posterior, más al Norte (por ejemplo, Arnhem), ya
ya que cada uno de nosotros pudo concen que tanto en esta ocasión como en el día en
trarse realmente en la tarea que tenía entre que, cinco años antes, volé hasta Bruselas
manos. No habiendo formado nunca equipo con un “Weihe”, se observaba una ]ínea de
de esta forma, este vuelo representó para mí nubes excepcionalmente b’uena a lo largo de
algo así como un experimento, y no me cabe la costa del Mar del Norte.
duda de que, con mayor práctica, podría re
sultar más útil aún. Las obligaciones del
ocupante del asiento posterior eran:
La técnica utilizada para distribuirnos el
L° Lectura de mapas y navegación. trabajo ‘fué la misma que ideamos mi mu
2.° Anotación de tiempos, lugares, altu jer y yo el año anterior. No voy a afirmar
ras de las bases nubosas y anotación de que sea la mejor, ya que. es la única que
tiempos y alturas alcanzadas en. cada tér he ensayado, pero desde luego parece dar
mica; con intervalos de un minuto el piloto buen resultado y estoy convencido de que,
era informado de la altura ganada durante llevando un buen elemento como compañe
el minuto anterior. ro, puede lograrse una “performance” me
3° Ayudar al piloto en la elección de or que la que podría alcanzar uno por sí
nubes más adelantadas. Esto resultó proba mismo. •

blemente de escasa utilidad práctica. Ya que

Lome estámucho mejor impuesto en ello
que yo, pero es posible que una segunda Cuando se trata de un vuelo de más de
dos o tres horas de duración, el factor “co
opinión sirva de estímulo para elegir acer
modidad” alcanza gran importancia. Todo
‘tadamente.
el mundo lo sabe. Sin embargo, ¿por qué
4.° Buscar campos en donde aterrizar, si nadie en el mundo construyó nunca un ve
llegaba el caso, cuando volábamos a poca lero. que lleve el asiento instalado en el án
altura; ‘son aplicables aquí las mismas ob gulo adecuado y que esté provisto de un
‘servaciones que en .e.1punto 3.°, y buen almohadón?
• 5.° Encargarse de la comida, bebidas y
otros “lujos”.
Por su aspecto, el T-42 “Eagle” da la im
Comentarios sueltos. presión de que su “performance” ha de ser
mediocre, comparando aquél con el de otros
Es muy posible que a lo largo del año veleros más esbeltos. Aunque todavía no sé
‘sólo se den unos pocos días en los que sea ha procedido a evaluar sus posibilidades, se
posible la travesía del Canal de la Mancha ha volado con él lo suficiente para compro
con un velero, y nosotros tuvimos suerte de bar que se trata de un velero realmente ffiu,
tener esta oportunidad. No obstante, si lo bueno.

761
REViSTA DE AERONAIITICA Número 178 Septiembre
- 1955k.

13i&1iGgaía

LIBROS

EL AGUILA SOLITARIA, tiva, ya que aunque se desdi aviador lo es muchísimo más

por Charles A. Lindbergh. bujen ciertos matices secun como es natural, ya que, aun
:470 páginas de 19,5 por ‘13 darios contrastan mucho más tratándose de una época en
entimetros y ‘/7 fotogra— los fundamentales. El momen la que el concepto del vuelo
fias.—Editoral Exijo, So to elegido para lanzar el li era muy diferente del actual,
óiedad an6nima. Paseo de bro coincidió con el XXVani del libro de ‘Lindbergh pue
Gracia 24. Barcelona. En versario del célebre vuelo. de extraer muchas enseñan
cuadernado en tela; 60 pe—.’ Lindbergh, en 1952, había do zas, incluso en materia ‘ae
‘setas. blado la edad que tenía al ronáutica, no limitándose su
convertirse en héroe, había interés al campo histórico y:
Inmediatamente del vuelo vivido intensamente esos vein anecdótico. Comentarios so
de Lindbergh, dentro mismo ticinco años, y la experien bre el libro que actualmenté
del año 1927, aparecieron nu cia ‘adquirida en ellos se re reseñamos podían llenar, con
merosos escritos referentes al fleja en todas las páginas del su interés, muchas páginas de
vuelo, algunos de ellos firma libro. Y no sólo se ‘ha ganado esta Revista. :
dos por el mismo aviador. en “profundidad” en el texto, En esta obra, como en tan
En 1952, según propia decla sino que la vasta cultura ad tas otras en que se roza una
ración del a,utor, completo el quirida por el aviador én»este. especialidad determinada, se
manuscrito de la presente
‘ tiempo ha influido poderosa observa que aún cuando el
obra, trabajoque habla mente en la redácción, consi traductor supera magnífica—
comenzadó en 1938 Todos guiendo el ofrecernos dna mente todos los pasajes “nor
aquellos trabajos entonces,verdadera obra literariá,, a la males” de,la obra, dándonos
hace ya más de veinticinco que se otorgó en su país el una versión, francamente .bues
años, aparecidos, a excep Premio Pulitzer, el más co na, en un castellano flúido y
cien ‘de uno titulado “Nos diciado galardón litexario de agradable, cuando llegan pa.
otros”, que seeditó también los Estados’ Unidos, por con sajes dedicados totalmente ‘a
1927: Y:que fué redactado siderar que debía de.. ocupar aquella especialidad, los, tér
“de prisa y corriendo” por un puesto de honor entre las minos se nos aparecen verda
Lindbergh, f u e r o n “ghost autobiografías. deramente’ ‘extrañós, aleján—
written”, es decir, que fue En verdad que la obra no close, no ya sólo del argot
‘

ron escritos por uno de esos se limita a narrar el vuelo’ en aeronáutico de nuestro pais;
atstdtes ‘que”en el argot litera si y sus prolegómenos o epí sino incluso de los términos
rio se’denominan “ün negro”. ‘logos, sino que es en realidad, aeronáuticos utilizados e o
Fuede parecer a primera una autobiografía, ya que‘si nuestros textos. Es una som—
vista que un libro escrito bien arranca lanarración jus ‘h-a bienpequeña,pero qué
veinticinco años después de tamente desde el momento en queremos destacar para de
un determinado hecho y con que Lindbergh comenzó a mostrar nuestra objetividad a
sagrado a contar aquél,’ ha pensar en las posíbilidades enjuiciar ‘esta obra.
podido perder gran parte de del vuelo, las treinta y tres
actualidad o mérito, pero en horas de aquél, sobre todo
nuestro caso no ocurre ni lo cuando se debatía contra tan TEORIA DEL MTLIT&RTS
uno ni lo otro, habiénclose ga tos “fantasmas” que en su via MO, y o r Jorge Viqón.
nado mucho con estos cinco je le acompañaban, asediado 328 páginas, de 20 ‘por f
lustros transcurridos. En pri por el verdadero fantasma del En cartoné, 45 pesetas.
mer lugar, el vuelo de Lind sueño, dan ocasión a repasar Biblioteca del Pensamien
bergh no es un vuelo más, si-’ muchas’ anécdotas de su vida, to Actual. Ed’icione’s
no que es un vuelo histórico tanto de aquellos cinco años Rialv, S. A., Preciados, 35
cien por cien, uno de los jalo escasos que llevaba consagra Madrid.
nes de esa Historia de la Aero dos a la Aviación como de su
náutica que, a pesar de abar juventud, e incluso’ de su ni Si dijésemos, en este caso,
car sólo unas décadas, tiene nez. “un libro‘másde JorgeVi
un pulso tan acusado, y los Si para el profano es inte gón”, la frase no sería des—
hechos históricos ganan con resante la lectura de “El pectiva,sinotodolo contra
siderados con cierta perspec Aguila Solitaria”, para el rio, ya que para todo amante

762
 /

Número 178 Septiembre

- 1955 REVISTA DE AERONÁUTICA

de la buena lectura, especial lectores asiduos del General ALF’ERECES PROVISIO

mente si en él concurre la Vigón no será, por grande NALES, por Eduardo
circunstancia de y e s ti r el que sea, mayor que su deseo Crespo. 180 páginas de
uniforme militar (no todos de ver algún día el libro que 1 por /3,5. En carloné
cuantos visten uniforme son ,tanta falta hace y del que 35 pesetas. Editora Na
militares; antes bien, las ra esta obra constituye una es cional. Libros de actuali
chas de antimilitarismo sue pecie de “trailer”, dejándo dad política. Madrid.
len ir acompañadás, en la nos entrever cuán interesan
vida de los pueblos, por una te sería ‘la publicación de él. El libro que nos ha brin
utilización profusa de los uni Imaginemos una visita a dado la prosa fácil de Eduar
formes), la aparición de una un museo, a una pinacoteca, do Crespo, escrito con un
nueva obrá de este autor sig por ejemplo; en ella nos va estilo muy “provisional”, lla
nifica unas horas de verda a acompañar un crítico ex no y alegre, sin énfasis de
dero goce al leerla y de mu cepcional (en’ este caso, el ninguna clase, pero con soli
chas más al recordarla, amén autor mismo de ‘los ‘cuadros dez, con profundidad de fo—
de tener una nueva señal, una que vamos a examinar); de sa, que es como grabaron su
dirección clara sobre cómo repente, p o r premuras de gesta los Alféreces Provisio
se debe pensar en determi tiempo, por difícil compagi nales de nuestra Cruzada, no
nación de un horario excesi viene, a nuestro juicio, a
nada materia conservándose “llenar un hueco”, ni’ a ser
dentro de la mayor ortodo vamente ya recargado de tra virnos de recuerdo a cuantos
xia. bajo, el crítico nos da una llevamos un día sobre nues
La mejor explicación de lo conferencia y nos hace irnos tro pecho el rectángulo de
que es esta obra la tenemos al museo sin su compañía, y, paño negro, de trece por
en las lineas iniciales, que en el mejor de los casos, con siete, o de once por ocho
vamos, a transcribir, ya que unas notas que hemos perge centímetros, que en ,unifor
no. podríamos mejorar, con ñado queriendo interpretar midad, desde luego, no’ te
nuestra. torpe pluma y nues las ideas generales que ins níamos igual.
tro inferior conocimiento so piraron su obra, tema ex El hueco que existe en ,

bre esta materia, lo que allí puesto en la conferencia ‘pre nuestra literatura, en, la lite
el autor expresa en forma via. ¿Quedaríamos satisfechos ratura referente a los “Pro
clara y concisa; y dice así: de la visita? Podemos asegu— visionales”, es muy grande
“Hace ya bastantes años rarsin riesgo a equivocarnos como el mismo autor reco
que tengo ‘el propósito de que no, y además nos atre noce, para llenarlo’con cien
componer, un enayo sábre vemos a señalar la razón más to y pico de páginas. Espa
este tema, y siempre me ha poderosa de esa insatisfac ña cuenta en la actualidad
faltado el tiempo preciso’ pa ción: el habernos anunciado con un grupo de historiado
ra hacerlo. Sólo he podido, la posibilidad, o seguridad, res jóvenes; muchos de’ ellos
al azar de las ocasiones, de que íbamos a ser acompa llevaron también la “estam—
abordarlo—a la vez reitera ñados por tan excepcional pilla” sobre su pecho, y ellos
tiva, desordenada y fragmen técnico en la materia. son los ‘que’ deben escribir
tariamente—en artículos que’ ‘La’ sinceridad del General una Historia, con mayúscula,
se publicaron en diarios y ‘en Vigón, puesta de manifiesto la ,Historia de’ ‘los Alféreces
revistas distintos. en las lineas que liemos: co Provisionales, ya que lo que
‘He’ resumido hoy cuarenta piado, es, pues, la mayor fal más lustre daría a cuantos se
de ellos, que quizá hubieran ta de la obra, en él sentido distinguieron con ese nom
podido proporcionarme mate de que ninguno perdonare bre no sería el Cantar de la
rial para componer el lib-o mos ‘al General si no hace Gesta ni la reseña de unos
que me gustaría haber escri todo ‘lo posible para que ese cuantos rasgos o hecho’s his
to. Pero temía no llegar’ a ensayo, que ‘le “gustaría ha tóricos,’ feliz aderezo del li
hacerlo nunca. Por eso he ber escrito”, vea al final la bro de Eduardo Crespo, sino
tratado de presentarlos pro un ,estudio histórico, cientif i—
luz. Creemos que es muy ne co, con sus datos estadísticos
curando que las breves pági cesario; sobre el tema sobran incluso y cuanto más breve
nas que los prece’den ‘les pres ideas, ‘pero en la inmensa
ten alguna coherencia.” mejor, que pudiese un día
mayoría de los casos, bas hasta ser esculpido en ‘la pie
En esas primeras páginas tante confu’sas, en tanto que dra granítica de ese ‘Valle de
se fijan las bases sobre las en el libro que comentamos Cuelgamuros. Porque lo más
que se asienta toda una teo hemos visto mucha claridad, venturoso del caso es que
ría sobre el militarismo, ce que contribuiría a esclarecer ese espíritu del Alférez Pro
rrando la serie de artículos ,de una vez tema tan intere visional era ni más nimenos
con unas ‘conclusiones y unos santísimo, no sólo para cuan que el espíritu de todos los
“remedios” para no volver a tos somos militares, sino in combatientes de nüestra Cru
incurrir en las mismas fal cluso para cuantos piensan zada, amén de que losAlfé
tas, debilidad humana ex tan erróneamente sobre nos reces Provisionales, cuy os
puesta’ en forma demasiadc) otros; ellos también pueden nombres van tan’ unidos, la
reiterativa por los mismos ver claro; loúnico que ne estadística lo afirmaría, a los
hechos. cesitarían es leerlo con jui de nuestros Caídos, pueden
El agradecimiento de ‘los cio sereno. muy bien tener un recuerdo

763
¡tE VISTA DE AERONÁUTICA Número 178 Septiembre
- 1955

“corporativo” en nuestro mo Francisco Javier”, por Mar traste, ese “Taileyrand” de

numento en honor de cuan garet Veo-; “San Francisco Duff Cooper, -el político “to
tos, por mejores, subieron de Borja”, p o r Margaret ry”, en el que se pulsa el
más alto. Veo; “Enrique VIII”, p o r alma colectiva de una época
Tampoco era necesario el Fra nc i s Hackett; “Tatley lejana para extraer esencias
recuerdo, pues nunca podre rand”, por Duff Cooper, y del futuro. Y, en fin, Caba,
mos olvidar la época en que “Bernadotte”, p o r Dunbar hace una noble biografía del
lucíamos con tanto orgullo Plunket B a r t o a, ostentan aventurero español Roger de
nuestra escrella, y no pode nombres, ya de sobra cono Flor con su espíritu de espa
rnos olvidarla por muchas ra cidos y suficientemente juz ñol noblemente aventurero,
zones; porque nuestros mejo gados, para que puedan ser en tanto que Flackett se acer
res años, nuestras ilusiones consideradas como obras ca a la patológica psicología
más puras, nuestras alegrías maestras de este, casi nuevo, de Enrique VIII con un hu
más sonoras y nuestros silen género literario que es la morismo li-eno de mesura y
cios más profundos fueron biografia, relevándonos -del equilibrio.
presididos por aquellas seis inútil trabajo de su estudio. El libro, -magníficamente
puntas de nuestro emblema. impreso en papel biblia y
Pero el sé-lo enunciado de
Hoy, a casi veinte años de sus títulos y de sus autores avalado con 124 reproduccio
distancia, aún hay quien nos nes de obras maestras, lleva
nos muestra que la unión de
recuerda, a quienes seguimos estas ocho vidas, de absolu una rica encuadernación -en
vistiendo el uniforme, nues ta dedicación a la conquista, piel, que constituye el mejor
tra procedencia, de la que estuche de su admirable con
tan orgullosos nos sentirnos, sea ésta de orden material o tenido.
ya que nuestros defectos ac espiritual, no h.a sido presi
tuales nunca pueden impu dida por el criterio de reunir
tarse a aquélla, por la que elementos que por sus afini ESPAÑA, EXPORTA.—Edi
atravesamos rápidos pero pi da-des o vínculos determina tado por la Oficina de
sando firme, sino, en mucho dos pudieran dar cohesión y Estudios Económicos del
mayor grado, a la tolerancia unida-d a la obra; antes al Ministerio de Comercio.—
que ha impedido el que éstos Contrario, se ha querido 222 páqnas de 17 por 24
desapareciesen en m á -s de ofrecer, y el mismo prólogo centirnetros. Oficina de
—

quince años sin “-estampilla”. —magnífico ensayo sobre el Estudios y Publicaciones

El libro de Crespo no ha origen, historia y alcance de del Ministerio de Comer
sido la chispa que provoca la moderna biografía—, del cio. Jorge Juan, 9, 30 Ma
el fuego del recuerdo, pero que es autor Luis Alonso drid. --

sí ha sido el soplo que aviva Luengo, abre la puerta a es

aquél, para hacernos pasar ta interpretación, se ha que Se trata de una publicación
unas horas de rememoración, rido ofrecer, repetimos, un a primorosamente editada, con
y ha sido una flecha que in modo de muestrario de bio más de 235 fotografías, mu
dica el camino que debe 5-e- grafías en el que --c-a-da una chas -de ellas -en color, amén
guirse en la exaltación de los es un auténtico espécimen, de gran número de dibujos.
“Provisionales”, de los que tanto por lo que al autor se La cubierta va bañada en
fueron, pues los que queda refiere, como en lo que ata plástico, y en ella aparece el
-mas, unos con nuestro uni ñe a esas existencias que por monumento a Cervantes, con
forme, otros en sus cátedras, su vigoroso contenido vital el “fon-do” del Edificio Espa
clínicas, negocios, etc., han llama André Maurois “1-lomo ña, dando así una id-ea de
escrito desde entonces bas Biographicus”. Y así, frente a que el pueblo español, tras la
tantes páginas de su vida, esa “Vida de Jesús”. casi ico Cruzada de Liberación, se su
bien para añadir nuevos tim nográfica, de Mauriac, apa pera constantemente en un
bres a su tito-lo de Provisio recen las del Santo de Ja deseo unánime d-e elevar su
nales o para hacernos notar vier y el duque -de Gandía, olvel de vida.
que “de todo hay en -la viña de Margaret Veo, tan radi No hay -duda de que el co
del Señor”. calm-ente distintas entre sí mercio exterior ha de ser, al
como lo son la misión y el menos, una b-ien -equilibrada
éxtasis: Mauriac, caté-lico de balanza entre las importacio
OCHO VIDAS D E CON
QUISTA. Bioqrafias.—Un siempre, vierte su alma en nes y 1-asexportaciones; en fe
volumen de 1.738 páginas, 1 a constante angustia -de cha bien reciente ha declarado
más 62 de grabados, de Dios; Margaret Veo, erudita el Gobierno d-e uno de los paí
19 vor 14 cm., en piel. y conversa, sabe penetrar en ses que pugnan por mantener
Madrid, 1952. Ediciones el temblor vital de sus bio se en la primera línea de las
Castilla. gra-fiados. Madariaga, llega naciones, que si el país no
do a la biografía tras un len qu-ería sucumbir económica
-Las ocho vidas agrupadas to proceso de -depuración mente, debía exportar un el-e
en este libro: “Vida de Je creadora, da en su “Hernán vado porcentaje de los pro
sús”, por François MauriaC; Cortés”, tan lleno de verdad ductos que actualmente con
“Roger de Flor”, por Carlos como de nostalgias de Espa sumía.
Caba; “Hernán Cortés”, por ña, el último papirotazo a iodo el libro -que estamos
Salvador de Madariaga; “San la leyenda negra, y en con- examinando está, como su tí

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Número 178 Septiembre
- 1955 REVISTA DE AERONAUTICA

lulú lo indica, dedicado a solamente para el profesio otra parte, es bastante co

examinar prolijamente 1o s nai, a quien se le estimula a rrierte verse asaltado por ex
productos y materias primas ‘ e cii r amplia información, tranjeros, que en este afán o,
que. España exporta en la ac dándosele las direcciones con a lo “peor”, moda, de intere
tualidad, así como la tenden er:ientes, sino también para sarse por las cosas de nues
cia cue se advierte en cada todo español, que está, por tra España, preguntan más y
uno de ellos y las posibilida unci parte, obligádo a cono más por las posibilidades de
ces de exportación de otros cer los asuntos “caseros”, en nuestro país en todos los ór
r.tuchos que actualmente, por su afán de “conocer para denes, y muy especialmente
unas u otras razones, no fi amar”, ya que incluso el co en el del comercio exterior.
guran en las listas de los pri nocirniento de los defectos El libro va acompañado de
meros. puede ser un cauce de mayor una serie de listas, anejas,.
Tema muy interesante, no cariño mientras que, por de exportadores españoles.

REVI STAS

ARGENTINA A;r Force, agosto de pss.—: Qué es tor de probabilidad y el apoyo atómi
el Poder Aéreo? — El papel de la co—La misión dc Mando en un ser
Revista Nacional de Aeeondsetica, A. F: en las pruebas atómicas de Ne vicio técnico.—Juicio crítico de las no
juio de sss.—Nosotros y los platos vada.—Exploaión al amanecei.—Es de velas sqbre la segunda guerra mun
voadores.—Un léxico para el Poder masiado civil la Defensa Civil ?—Un dial—Reflexiones sobrs el Programa
Aéreo.—La fatiga emorional de los pi éxito, quizá. — El programa de estn de Ayuda y Defensa Itlutua.—Organi
lotos de aviones a reacción.—Yo creo. dios sobre Defensa de la Universidad zacién del Ejército pzra el apoyo lo
La nueva Luftwaffe.—No es fácil la de Harvard.—La última de las “Su gístico de las operaciones bélicas.—
carrera contra el tieinpo.—La ingenie- perfortaezaa”—El infierno ea un lu Desarrollo del Cuerpo de Transporto
rfa aeronáutica rusa. — Ofensivas de gar helado (III).—Correo aéreo.—Cita. del Ejército.—Notas mi itares mun
paz. — Un avión revolucionario. — El Puntas de pano.—El Poder Aéreo en diales—La red de transporte de la
turbohó tve en la Aviación de trans la Prensa—Charla técnica. — Noticias Unión Soviétics—La contrihucién tur
porte—Cambio fundamental e impres de la AFA. ca.—La guerra ABQ.—Lo crisis de la
cindible. — No desperdiciemos espacio defensa anticarro en la defensa.
aéreo. —Tbuuderjet, Thunderstreak y Aée Festee, septiembre de I95t-—i So
Thunderflash. — Aportes argentinos al mos capaces de tener una Fuerza Aé FRANCIA
derecho de votar (II). — Torneo de rea inferior a la soviética? — El Dia
turbohélicea.—Avioocs a reacción para V-J.—El hombre número uno de la • Fom-ce-eAeeéennes Françoiscs, agosto-
cntrenamieuto.— Hasta dónde pueden Fuerza Aérea—Nurvaa razones por las septiembre de 1955.—Reflexiones sobre
ser poderosos los aviones livianoa?—La que nuestro Poder Aéreo no marcha. organización. — Rtclutamicnto de Ofi
Gran carrera del Centenarto.—Equtpo La línea Azul forma por la derecha ciales navegantes—Las armas aéreas y
para exploradores del espacio—a Tur (dedicado a la Academia de la Fuer antiaéreas modernas: tendencias técni
bohéices o turborreactores? — iQué za Aérca).—Gcomctría “Thunderbolt”. cas de su evolución—Lo Batalla Aé
platl—Aeronoticias.—Orgauismos inter (Un nuevo concepto en la intercepta rea de la Gran Brrtaúa se llevó a
naciouales.—Comentarios aeronáuticos. ción aérea).—El blando y el Estado cabo hace quince aúos—Nuevoo pro
Alas nuevas. — Panorama mundial.— Mayor de la Fuerza Aérea—”Grace” blemas técnicos originados por las ele
Aviación eivil.—Trabajo aéreo.—Vuelo fué un asesino (Historia de un tifón). vadas esractorísticas de las nerona
a vela. — Aeromodelismo. — ¿ Ha leído Lo que tizne la Fuerza Aérea en la ves.—Contribución a la historia de Le
usted? reserda—La moral comienza en el bo Bonrgct.—Ref cxiones sobre la exhibi
gar. (Porqué son felices isa mujeres ción en vuelo del Salón de Acronáu
BELGICA de lOO aviadorea).—Guía de las Bases tics—La Aviación británica—Los ejer
Aéreas de la Fuerza Aérea—La nue cicios “Carta Blanca” y “Regu’us”.—
Aés’ Revsie, númS 54, de so-z5 de va misión de la Guardia Aérea. — La Dougas pasa el Rubicón—El em
agosto-—A través de la industria aero ¿Quién dice que la Fuerza Aérea no pleo del helicóptero en e! transporte
náutica mundial—E1 Congreso del he tiene tradición?—Los Campeonatos Na aéreo—Ayuda para la modernización
licóptero en Roterdam. — Henos aquí cionales de Vuelo o ela de Emi de la Aviación civil—Literatura aero
otra vez en vísperas de Farnborougb. rs N. Y.—El Ricka Memorial Tronby. náutica: “El sueño de volar”.—Biblio.
El ejercicio aéreo “Carta Blanca”.— Volar puede ser divertido.—Eseríbslo grafía. — El XEI Salón de Aeronáu
Jornadas aéreas en Venecia—Ander bien o lo leerán mal—Treo semanas tico.
sen a los mandos de un “Tipoy Bel con los “Thunderhirda”.—Los “Sabre
fair”. —Las Jornadas Nacionales de Knights”c—Yo voé con los “Skybla L’Aie, septiembre de mpss.-—La Ro.
Vuelo a Vela de sp5.—Por ‘as rutas zera”.—Correo aéreo.—Cita—Puntas de no, un sistema francés de radioloca
aéreas.—El generador de torbellinos— plano.—E’ Poder Aéreo en la Prensa. lización—Caractoríticos generales de
V. T. O.—Vueo en el Max Hola- Charla técnica.—Noticias de la AFA. loa motores de reseción—Loo factores
te sss “Bouaaard”—En línea recta. de seguridad en el Boeing 707.—No
Aéé Universéty Qssarterly Reviese, ticias de “L’Air”.—A través del mun
ESTADOS UNIDOS verano de e954.—Moralidsd y guerra: do—Propulsión aerodinámica y direc
Un punto de vista ingés.—Aeródromos ción de los ingenios aéreos—Una tri
A eronasitical Rngineerisrg Reviese, enemigos en Corea del Norte—El pa pulación con más de p.ooo boros de
agosto de spss.—Quinta Conferencia pel de las Fuerzas Aéreas Tácticas.— vue’o yuca desde boce nueve años a
internacional de Aeronáutica.—Simpli Ls campaña comunista en las lasa Fi. través del Africs.—El aviador y su
ficación de los instrumentos de vue lipinas.—Los servicios de Información médico—Los resultados financieros de
ío.—El desarrollo de los generadores Pública en lo LISAF.—Ls Tecnología Air Fran-e-—El aeropuerto de Argel
enfriados por aceite—Cohetes de ca y el error humano—El cazabombar “itloison-Bíaucbe”.—Esto y aquello.
racterísticas excepcionales para los dero en Coreo.—La dirección del trá
aviones de caza.—Aviones de estabili fico aéreo en el Extremo Oriente.—El Les AÜes. núm s.54z, so de agosto
dad variable empleados en investiga Grupo de terrainalts - aércos.—Los es de so.—El Boeing B-5a “Stratofor
ciones sobre la estahiidad latera.— tudios y experiencias de la Fuerza treos”. — Un temo antiguo: El motor
Estructuras de magneaio—El criterio Aérea en Alaska. del avión ligero.—Despuós de’ viaje
sobre el proyecto de cabinas sobre- “rccord” de’ Tipsy Velfair—Un mi
comprimidas para altas cotas y el fu Mélitary Rcviemv, agosto de 1955.— llón de kilómetros sobre el macizo
turo d-l transporte aéreo.—Noticiaa de La superintendencia excesiva—Un es del Mont Blanc. — Nuestro Ejército
la IAS.—Noticias e informes—Libros tudio de las rutas terrestres hscia el del Aire tal y como es—Adopción por
del mes—Notas. interior de la Unión Soviétieo.—El fac la Marina del Breguet mo5o coma

765
REVISTA DE AERONA UTICA Número 178-Septiembre 1955

avión de lucha antieubmarina—El P-ió cidad.—Los Campeonatos Nacionalcé in Industria. — Correspondencia. — Avia
caza “alpino” con motor Sapphire.— gleses de vuelo a vela. El Fairey ción Civil.—Noticias de los Aero Clubs.
La contribución de Etienne Echmicben “Gannet”.—Lo que ellos dicen y lo La RAE y la FAA.
al desarrollo del helicóptero—El trá que ello significa.—Mctamorfosis del
fico en las distintas redes de Air “Meteor”. — Experimentos sobre sus Fliglit, núm. 2.43!, de 26 de agos
France.—La clasificación de la Vuelta tentación verticaL—Potencia pata los to de Ig5s.—Un año - de la Common
a Francia confirma el éxito de Gilber ultraligcros.—Avioncs históricos en ci weaíth. — Variaciones sobre - el mismo
Dumont.—La IX Copa de “Les MIes”. cincuentenario dcl RAE.—Lss Haav teina.—Do todas partes.—De aquí y
Cerard Pierre en cabeza del Campeo ker “H.unters”.—Rcvisión de patentes. de allá—Aviación Civil.—El mejor- año
nato de Atemania.—No hay que con Datos para la Semana de Farnbo de la BEA.—El Día de Covontry.—
fundir “Escuela” con “concurso”.— reugh. — Avienes británicos: Meteor Noticias de la RAE y de la FAA.—
Las eliminatorias británicas para el NF-ii, 12, i3 y 14, Auster AOP-g, Aviones de la Commonwealtb en sp55:
Campeonato Mundial de Aeromodelis Avro Canad6 CF-iso, Vulean, Shack CA-ss Winjeel, CA-27 Avon Sabre;
mo. leton, Bcvcrley, Britannia, Brístol 573, DAP Canberra, DAP Jindivik. — De
Sytamorc, Comct , Heron, Beaver, Havilland Vampiro, Firey Firefy T-,
Les Ajíes, núm. 1.543, de 27 de De Havillaod no, Engish Electric
agosto de spss.—El traje de vuelo Avro CF-roo, Avro CF-io5, Canadair
P-i, Canberra B-6, PR-7 y B-8; Can CL-sS, Can Car T-34A, Canadair Sa
que permite subir a 30.000 metros.— berra Plt-9, Faircy Jet “Gyrodine”,
La gran industria debe interesarse en bre, Canadair Silvcr Star, De Havi
Fairey FD-2, Gannct, Goat, Javelin, llond CS2F-o, De Havilland Chip
el avión ligero.—Heléne Dutrieu ha Víctor Heraid, Hunter, Pembroke, Jet
recibido la Rosette.—Los Bieriot XI de munk, Do I-Iavilland Beover, De Ha
Provost, Thrust Measurin Ring, Skee vitland Otter, Doman Fleet LZ-5, Fleet
Jeans Salis y los otros-—Se va a fil ter, Twin Pioneer, Seamew, Vaiant,
mar el “Spirit of San Louis”.—El Fai Couricr, ítindnstan HT-s.—Motores de
Viecount, Wyvcrn, Westland S-ss.— la Commonwealth en ig.—La Indus
rey “Rotodyne”, primer convertiplano Motores británicos: Leonides, Lconides
comercial. — Air France presenta sus tria aeronáutica canadiense: Canadian
Major, Sapphire, Vipcr, Doybíe Mam Aeronautical Instituto, Air Industries
resultados económicos.—lNuestro Ejér
cito del Aire mañana y después—Los ba, Snarler. Oronda. Palouste. Turma and Transport Association, A. V. Roe
4’ases” de la RAE son nombradas en y Twin Turmo, Proteus, Orpheus, Canada Ltd. The Bristot Aeroplano
la Prensa.—Hanna Reitsch, campeona Oiympue, Gipay Majar, Super Sprito, Company of Canada Limited and
Eland, Orix, Avon RA-3 a RA-7, Assoeiatod Companies, Canadair Ltd.,
e Alemania—En el ambiente de la Avon RA-s4, i6. 26, 28 y 29; Sosr,
Vuelta a Francia—La IX Copa de Canadian Car and Feundry Company
“Les Ailes”.—El II Campeonato de Dart.—Guía de la industria aeronáu Ltd., Canadian Pratt And Whitney
Francia de paracaidismo. tica hritánira—Revieta de noticias ae Aireraft Company, Ltd., Dic De Ha
ronáuticas.—Cahalgando sobre rotores. villaitd _kireraft of Canada, The Fay
Les Aéies, núm. 5.344, de 3 de sep Libros_El Britannia.—La ri.udad va rey Aviation Company of sanada.
•tiembre de 1933.—El ala en delta en lante de Dean Ssvift—El “Hera’d” Fieet Manufacturing, Rotts Royoe of
las unidades norteamericanas. — Una analizado.—Los animales que vuelan Canada, Aluminium Conspany of Ca
medida oportuna: la supresión de los sacrifican la eficiencia aerodinámica nada, Aviation Electric, otras comps
impuestos en la gasolina—Nuestros lu por otras considcracioncs—Un siglo ñías auxiliares canadienses.—Estrategia
•tos: tras la muerte del General Duval. de la Meteorología—El ala giratoria aérea do la Commomveollh. — Salva
Hace veinte años Costes y Bellonte es un medio de sustentación y de lo mento desde una isla de hielo flo
aterrizaron en Nueva York.—Opinio camorióm—Utilizando el titanio-—Los tante.—El pueoto aéreo de la cadena
rica parlamentarias sobre la Aviación sistemas de control del avión ahora y de radar DEW.—En Woomera.—Las
imnica.—Air France se equipa con los antes—Mirando hacia el futuro. lineas aéreas de la Commonwoalth—
Super-Constellationa Io4gG. — Las po La industria kustraliana.—India.—Nue
sibilidades de las líneas locales.—El Aírcraft Esigiseeerisig, agosto I955 va Zelanda.
traje de los pilotos de pruebas—El Confrontando diferentes políticas aé
más reciente de los asientos tanzables. reas—El XXI Salón de la Aeronáu Tire Aeroplasse, número s.zgp, 12
Las últimas modificaciones en el cua ti’.o.— Ecuaciones empíricas para el ca de agosto do sess.—iDónde están los
trimotor “Heraid”. — De Beynes a lor específiro.—Publicariones profesio belicópteros?—Asuntoa de actualidad.—
Montelmar (523 kilómetros) en ocho nales.—Una centrifugadora para la in Noticias de la actualidad aeronáutica.
Isoras y ocho minutos.—En el ambien vestigación sobre los efectos de ía El Capitán Lamplugb: “Lamps”.—La
te de la Vuelta a Francia (II).—Un aceleración. — El cincuentenario de Astronáutica en Copenhague.—Primer
avión que satisface el programa tra SAE. — Informe sobre investigaciones. informe. — El “Heratd” y el “Panto
:zado.—La IX Copa de “Les Aiies”.— Equipo auxiiiar.—Herramientas para el bas&’.—La RAF y la FAA.—El cer
Dos marcar del Aero Club del Del- taller.—Un mes en la Oficina de Pa tificado do naveeabilidad norteameri
finado—Comentarios sobre las prue tentes.—Patentes norteamericanas. - cano para el “Viseount.—El Short
bas óc paracaidismo de Saint-Yan.—
Los 8.200 metros de caída libre de “Seamew” se embarca. — Estelas de
Aéecraft Essgineerfsig, septiembre de condensad ón.—El XF-o o4.—La fábri
Odette Rousseau, ip.—”Y sin embargo se mueve”.— ca de palas do B. R. D.—Transporte
Seieisce ef Vio, septiembre de ip. Sistensos de hipersuetentación.—AnzVi aéreo. — Primeras impresiones sobre el
El peligro de los baños fríos. — El sis de planchas triangulares cantile Piper Apache.—Vuelo privado. — Pm.
francés de sesenta años es aún un ver—Materiales para motores resisten tucas para aviones de grandes velo- -
hombre joven.—EI nuevo método para -tes a tas altas temperaturas—Un mé cidados.—Correspondoncia. -

resolver los conflictos sociales: el psi todo práctico para analizar la fatiga
codrama del profesor Moreno.—El re de materiales. — Nuevos materiales.— Time Aeroplosse, número s.so. 59
nacimiento del Ruhr. — Los consejos Fundamentos de un calculador elec de agosto de 1955.—Papeleo en Seatt
técnicos de la mejor escopeta de trónico dígito.— Libros.— Publicaciones le. — Asuntos do acinalidad.—Vdlando
Francia—Los nuevos ángeles del cielo profesiona’es. — Detalles estructurales con aire—Noticias de la actualidad
nacen los domingos.—Un milagro de del Fokker “Friendship”. — Cartas al aeronáutica.—E’ “abuelo” de la Avia
Francia: el valle del Eyrieux.—Es pre. editor.—Informe sobre investigaciones. ción Naval_Hablando en Seattle so
-ciro creer en la Astrología—El avión Equipo auxiliar. — Herramientas para bre tnrbinas.—Ls RAE y la FAA.—
atómico volará antes de cinco años.— el taller.—Un mes en la Oficina de El Escuadrón Universitario de Bel
‘El extraño porvenir de M. Bouillau!t. Patentes.—Patentes norteamericanas. fast.—Los Escuadrones Auxiliares: Su
Más de cien barcos con “zaticos” na futuro.—El Avro Canada -CF.soo.—Se
vegan hoy día por ríos y mares.— gundo informe sobre la Conferencia
-Cambio automático de velocidades para - Flighf, núm. 2.430, de 19 de agos
to de i9.—j Demasiados prototipos? de Aetronáutiea de Copenhmmgase.—At
el cictomotor.—La futura autoestación De todas partes.—De aquí y de allá. pectos médicos y meteoro’ógmcos de la
helipuerto de Rsma.—Una novedad en Vo’ando el Piper “Apachc”.—Helirdp Astronáutica—Cifras sobro el DC-8.—
la industria: la pólvora abrasiva.— toros al servicio de un ferrocarril fo Transporto aéreo.—Caraeterísticas es
Una victoria sobre -la nieve y la are timadas del “Accontant”.—Corrospon
na: el tren del desierto.—Las últimas restal africano.—Sistema de vuelo ins denria.—Notas sobre vuelo a vela.
-novedades de la téonica.—La crónica trumental Smiths.—Plan de entreteni
de los libros—Nuestros lectores nos miento explicado en forma grafica.—
Información sobre aviones. — Airo y ITALIA
-escriben—Actualidades.
agua.—El Handley Page - “1-leraid”.—
INGLATERRA Proyecto miitar de la Douglas.—Cons. Alata, agosto de ip.—La Aviación
truyondo el tanque experimental del en el Parlamento. — Novedsdes del
- Aeroieststics, septiembre de Ipas.— RAE.—Campeonatos de aeromodelismo XXI Sa’ón Aeronáutico de Paris.—
EditoriaL—Las alas de flecha variab’e de la RAF.—El hombre en el espacio. Afirmación de la vomuntad de la in
‘y los aumentos de márgenes de velo- La Astronáutica en Copenhague.—La dustria alemana en París.

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