La Fuerza Aerea en Malvinas Cap0 6

La Fuerza Aérea
en Malvinas
Comisión Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas - BANIM
La Fuerza Aérea
en Malvinas
Comisión Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas

(BANIM)
Dirección de Estudios Históricos

2023
Fuerza Aérea Argentina
La Fuerza Aérea en Malvinas / dirigido por Mario Miguel Callejo. - 2a ed. -
Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Fuerza Aérea Argentina , 2023.
Libro digital, PDF
Archivo Digital: online

ISBN 978-987-48648-5-7
1. Guerra de Malvinas. I. Callejo, Mario Miguel, dir. II. Título.

CDD 358.400982
Diseño, composición y coordinación editorial:

Dirección de Estudios Históricos - Fuerza Aérea Argentina
Viamonte 153, EP - C1053ABD - CABA
Tel.: (54 1) 4514-4269 - estudios_historicos_sg@faa.mil.ar
Tapa: “Ataque a la HMS Antrim desde la cabina de IAI Dagger”.
Óleo de Adrián Carlos García (80 x 60 cm).
Ministerio de Defensa
© 2023 Fuerza Aérea Argentina – Secretaría General del EMGFAA
Comodoro Pedro Zanni 250
C1104AXF - CABA
ISBN publicación digital: 978-987-48648-5-7

ISBN del la obra completa impresa : 978-987-48648-0-2
El propósito de esta publicación es exclusivamente académico.

No se permite la reproducción parcial o total, el almacenamiento, el alquiler, la
transmisión o la transformación de este libro, en cualquier forma o por cualquier
medio, sea electrónico o mecánico, mediante fotocopias, digitalización u otro
métodos, sin el permiso previo y por escrito del autor. Su infracción está penada
por las leyes 11723 y 25446.
Queda hecho el depósito que determina la Ley 11723

La Fuerza Aérea
en Malvinas
«Dejar testimonio de esta Epopeya es una obligación moral
ineludible de los que regresamos, es cavar hondo en el
suelo fértil de nuestra nacionalidad. Como dijera nuestro
Comandante, nada debe ser olvidado, nada debe ser
menospreciado. No tenemos ejemplos comparativos para
explicar con ellos lo ocurrido en 1982. Solamente tenemos
―y es de un valor superlativo― un recuerdo y una sentencia.
Una respuesta a la esperanza, y una severa y firme
advertencia al usurpador. Una promesa, y una actitud: “Tras
su manto de neblina, no las hemos de olvidar” es un lema con
el que estamos sosteniendo la validez de esta causa, que se
instala en el espíritu de las Glorias Nacionales».
Brigadier VGM Luis Guillermo Castellano (†)

Comandante del Componente Aéreo Malvinas
En memoria del Comodoro VGM (R) Oscar Luis Aranda Durañona,
Secretario de la Comisión BANIM e impulsor de este libro.
Agradecimientos
Este trabajo ha sido posible gracias al decidido apoyo del extinto

Director de Estudios Históricos de la FAA, comodoro VGM (R)
Oscar Luis Aranda Durañona, de sus sucesores en ese organismo,
los comodoros Rubén Horacio Lunaklick y Ricardo Luis Ylla, y
de las siguientes personas que colaboraron para que este libro
llegara a buen término: Sandra García Dione, Horacio Martín
Rodríguez, Luis Fernando Furlan y Juliana Matarrita Apestegui
en la revisión de textos; Santiago Sosa y Silvia Lohrmann en
diagramación y diseño gráfico; y todo el personal de la Dirección
de Estudios Históricos que asistió con el material de archivo, las
investigaciones y la coordinación de las periódicas reuniones de
la Comisión BANIM.
Nuestro agradecimiento también al Director del Centro de
Instrucción de Idiomas de la FAA, brigadier (R) Alberto Raúl
Gadea, y a las traductoras Lorena Alejandra Iglesias, María
Florencia Alesandrini, Paola Andrea Sosa y Guadalupe Quiroga,
quienes estuvieron a cargo de la versión en inglés de este texto.
Tabla de contenidos
15 Palabras del titular de la FAA, Brig. Gral. Xavier J. Isaac

17 Prólogo, por el Brig. Gral. VGM (R) Mario M. Callejo
19 Introducción
27 Primera Parte - Hacia el Conflicto

29 Capítulo 1. Apoyo y cooperación en Malvinas 1971-1982
63 Capítulo 2. Camino al 2 de abril
95 Segunda Parte – Abril de 1982

97 Capítulo 3. Recuperación de las islas
123 Capítulo 4. Fuerza Aérea Sur
141 Capítulo 5. Despliegue de medios en el continente
171 Capítulo 6. Despliegue de medios en Malvinas
Capítulo 7. Operaciones aéreas en abril
Tercera Parte – 45 días de guerra

Capítulo 8. Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina
Capítulo 9. Los diez primeros días (2 al 11 de mayo)
Capítulo 10. Tiempo previo al desembarco (12 al 20 de mayo)
Capítulo 11. Batalla de San Carlos (21 al 27 de mayo)
Capítulo 12. Defensa de la Base Cóndor (28 y 29 de mayo)
Capítulo 13. La FAS se empeña a fondo (30 de mayo al 7 de junio)
Capítulo 14. Hasta el cese de fuego (8 al 14 de junio)
Capítulo 15. Últimas fases del enfrentamiento (14 de junio hasta repliegue)
Cuarta Parte - Compendio final - Conclusiones

Capítulo 16. La Fuerza Aérea operando en Malvinas
Capítulo 17. Protagonismo de los Escuadrones Aéreos
Capítulo 18. Eyecciones en combate
Capítulo 19. Conclusiones
205 Glosario
219 Índice General
223 Fe de erratas de la edición impresa
Palabras del titular de la Fuerza Aérea Argentina,
Brigadier General D. Xavier Julián Isaac
En mi carácter de Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, es un honor
presentar el trabajo final de la comisión BANIM, La Fuerza Aérea en Malvinas, luego de
casi cinco años de ardua labor.
Aunque el secreto que pesa del lado británico otorga a algunos datos un carácter inconcluso,
solo será cuestión de tiempo para que salga a la luz la verdad sobre lo aquí expresado.
No obstante, contamos aún hoy con la presencia viva y palpitante de muchos de los prota-
gonistas de las acciones bélicas en el Atlántico Sur que han logrado, a través de esta obra,
transmitir sus experiencias.
Si bien este escrito no está dirigido a un público específico, indudablemente el personal
de la Fuerza Aérea Argentina encontrará para sí gran cantidad de ejemplos a seguir que
dejarán en las generaciones presentes y futuras la marca indeleble de experiencias comunes
del quehacer diario, pero que, efectuadas en el fragor del conflicto, le permitieron a la
Institución llegar a su madurez operativa, dejando impresa una cultura organizacional
exclusiva y particular, reconocida por todo el mundo.
Los jóvenes podrán observar que quienes fueron al combate eran semejantes a ellos, porta-
dores de los mismos sueños y anhelos, pero cargados de emociones tan poderosas que les
permitieron realizar hazañas que han quedado grabadas en los anales de la aviación militar.
Más allá del resultado geopolítico de la contienda, la Fuerza Aérea intenta de esta manera
transmitir a sus integrantes de hoy, y de siempre, el espíritu de aquellos héroes que supieron
dar todo sin pedir nada, en una gesta épica y caballeresca.
Finalmente, espero que estas páginas contribuyan a la formación de una sociedad más
generosa en la entrega al bien común; es mi anhelo que esta obra impulse a los miembros
de la Fuerza Aérea a dar lo mejor de sí en el servicio a la Patria y, en definitiva, que inspire
a nuestros compatriotas en la honorable tarea de ser argentinos.
Prólogo
La sexta Comisión Redactora de la Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas (BANIM)
comenzó a trabajar en 2017, por resolución del jefe del Estado Mayor General de la Fuerza
Aérea, con treinta y cuatro integrantes, en su mayoría Veteranos de Guerra, y otros que, sin
haber participado del conflicto pero comprometidos con esta historia, contribuyeron con
sus reflexiones y conocimientos.
Nuestra tarea consistió en elaborar un relato acabado, lo más completo posible, de la parti-
cipación de la Fuerza Aérea en el conflicto del Atlántico Sur, actualizando la edición ante-
rior con innumerables aportes de información e investigación que con el correr de los años
han surgido a la luz, para develar algunos hechos e incógnitas que permanecieron en las
sombras por más de tres décadas.
Somos conscientes de que aún queda mucho por escribir —no solo por el indefectible
recorte de testimonios, sino también por las dificultades en el rastreo de datos tras 40 años y
por el manto secreto tendido por el oponente sobre algunos acontecimientos—, pero hemos
tratado de describir las acciones más importantes que protagonizó la Fuerza Aérea, con
todos los actores y las especialidades involucradas, sumando nuevas perspectivas.
Durante los primeros días de abril de 1982, cuando todo era incertidumbre acerca del devenir
del conflicto, la Estrategia Nacional asumió que el manejo de la crisis tendría como solución
la vía diplomática. No obstante, se designaron los Comandos Estratégicos Operacionales y
los Comandos Subordinados dependientes de estos en cada Teatro de Operaciones.
El Brigadier Ernesto Horacio Crespo fue designado como Comandante de la Fuerza Aérea
Sur, con la misión de apoyar a las fuerzas de superficie, las que se encontraban en apresto
frente a una eventual acción bélica de Chile. Asimismo, se designó al Brigadier Roberto
Fernando Camblor como Comandante Aéreo de Defensa de la Zona Sur. Muy temprana-
mente ambos entendieron que, mientras la Argentina trataba de resolver el diferendo con las
reglas del manejo de una crisis, para el Reino Unido era un casus belli de difícil vuelta atrás.
Por ello, mancomunadamente, propusieron a sus superiores la creación de una Fuerza
Aérea independiente en el Teatro de Operaciones Sur, con los medios asignados a ambos
Comandos, pero con dependencia del Comandante Aéreo Estratégico. Definida la situación
estratégica, el Brigadier Crespo quedó a cargo de la Fuerza Aérea Sur, como máximo respon-
sable de comandar los medios en la guerra, secundado por el Brigadier Camblor, ambos con
el convencimiento del empleo pleno de los medios de combate en el conflicto.
En una reunión con su Estado Mayor, Crespo explicitó claramente y con firmeza el rol que
nuestra Institución jugaría en el conflicto: «¡La Fuerza Aérea va a pelear!». De ahí en más,
su figura e indudable liderazgo estuvieron presentes en la voluntad de lucha de todos los que
combatimos en el Atlántico Sur. Su perspicacia en el devenir del conflicto permitió que la Fuerza
Aérea se alistara y preparase para enfrentar a un enemigo poderoso como el Reino Unido.
Las páginas de este libro buscan esclarecer el espíritu y el compromiso de los hombres de la
Fuerza Aérea Argentina que, pese a estar en condiciones tremendamente desiguales frente
al adversario, supieron buscar la forma de afectarlo y dañarlo con tácticas hasta entonces
inéditas, que dieron lugar a acciones heroicas y sacrificios notables. Desafiaron el miedo y
la desventaja tecnológica con profesionalismo y con el convencimiento de la causa justa.
Paradójicamente, los que mejor han dado testimonio de este accionar fueron los propios
británicos, a través de innumerables publicaciones y declaraciones donde coinciden en
expresar que, a pesar de contar con las armas más sofisticadas que se conocían hasta
entonces, se sentían vulnerables ante los ataques de la aviación argentina, pues los pilotos
desde el principio dieron acabadas muestras de determinación.
Quisiera expresar mi profundo agradecimiento a todos los integrantes de la Comisión
BANIM por su dedicación y compromiso que, al cabo de estos años, trabajaron en pos
del objetivo de dejar para las futuras generaciones el testimonio de sus protagonistas.
Asimismo, agradezco a todos los Veteranos de Guerra que han aportado testimonios, foto-
grafías, vivencias, que sin duda han enriquecido las páginas de este libro.
Deseo recordar a los integrantes de la Comisión que fueron llamados por Dios antes de
terminar nuestro trabajo; al Brigadier VGM Manuel Augusto Mariel, al Comodoro VGM
Héctor Manuel Rusticcini, al Comodoro VGM Rodolfo Emilio Drigatti y, de manera espe-
cial, al Comodoro VGM Oscar Luis Aranda Durañona, impulsor y motor de esta obra, y
que fue, sin duda, un ejemplo de compromiso para toda la Comisión.
Tras el alejamiento del Comodoro Aranda Durañona de la Dirección de Estudios Históricos,
tanto su sucesor en esa jefatura, el Comodoro Rubén Lunaclick, como el actual director, el
Comodoro Ricardo Ylla, continuaron prestando apoyo incondicional al proyecto de redac-
ción de este libro con el aporte de documentación proveniente del Archivo Histórico y del
Archivo General de la Fuerza Aérea. Mi agradecimiento a todo su personal que estrecha-
mente ha colaborado en la búsqueda de documentos, información y bibliografía que se
han volcado en estas páginas, y en especial al Sr. Horacio Rodríguez, responsable de la
corrección de los contenidos, que me ha acompañado durante estos años para que la obra
llegue a buen término. Mi reconocimiento, además, al personal de la Revista Aeroespacio
que trabajó en la diagramación y en los archivos de imágenes, como así también al personal
de la Secretaría General de la Fuerza Aérea que dio impulso a esta publicación dentro del
marco de las conmemoraciones por los cuarenta años de nuestro Bautismo de Fuego.
En estas páginas se han plasmado los cuarenta y cinco días de combates en una suerte de
diario de guerra, donde se volcaron en forma exhaustiva no solo las órdenes fragmentarias
de cada vuelo de las diferentes aeronaves que participaron en el conflicto, sino también las
distintas tareas que llevaron adelante nuestros hombres y que incidieron en el esfuerzo de
guerra de la Fuerza Aérea. En ese afán abarcativo, seguramente se haya incurrido en errores
involuntarios, un nombre que falta, un detalle, una acción relevante que no se ha contem-
plado. Confiamos que, de ser así, pueda ser subsanado en el futuro.
La batalla de Malvinas ha significado para los Veteranos de Guerra un antes y un después
en la vida. Todos hemos dejado algo allí. Quienes combatimos nos vimos involucrados en
una guerra cuya legitimidad es hondamente movilizadora. Las islas irredentas siempre han
estado en el ánimo de los argentinos, en el seno de cada familia, en la escuela, en las
estrofas que dicen «tras un manto de neblina, no la hemos de olvidar». Los responsables
de la guerra deberán afrontar el juicio de Dios y de la Historia. Pero una vez lanzada la
contienda, los hombres de la Fuerza Aérea no renunciaron a su compromiso con su Patria
y su comunidad. Cincuenta y cinco héroes quedaron allí.
Brigadier General VGM (R) Mario Miguel Callejo

Presidente de la Comisión BANIM
Introducción
Transcurrieron cuatro décadas desde aquel histórico 1 de mayo de 1982, cuando los
hombres de la Fuerza Aérea Argentina recibieron su «bautismo de fuego» en defensa de la
Patria. Durante esos años, numerosos autores trataron de explicar el enfrentamiento entre
la República Argentina y el Reino Unido. Estas dos naciones occidentales con más motivos
de aproximación que de confrontación, separadas por 12.000 kilómetros de océano, enta-
blaron una batalla sin cuartel.
Durante 150 años, el diferendo entre ambos países se había dirimido con argumentos histó-
ricos y jurídicos por la vía diplomática, al mismo tiempo que sus gobiernos y pueblos
mantenían un fructífero intercambio comercial, social y cultural. Incluso, en los diez años
previos al hecho bélico, las partes habían evidenciado con obras e iniciativas concretas la
decidida voluntad de encontrar una solución pacífica a la disputa.
Sin embargo, pese a los presagios de la lógica, en 1982 las aguas del Atlántico Sur y las
turberas malvinenses se mancharon con la sangre de jóvenes argentinos y británicos.
La brevedad y la violencia de los combates, así como el coraje empeñado y el respeto a
ultranza de los códigos del derecho bélico, llamaron la atención de estrategas e investiga-
dores del mundo. «Guerra inaudita» la denominaron algunos; «la última guerra limpia de
la historia», otros. Los epítetos y rótulos revelan que la mayoría de los autores escribieron
motivados más por la emoción que por la evaluación meditada de los sucesos. En los textos
producidos por los estudiosos vernáculos (civiles y militares) influyó, también, la situación
político-institucional que vivían las Fuerzas Armadas argentinas en ese particular momento
histórico. Intereses de tipo ideológico, político o sectorial, incluso de los mismos comba-
tientes, indujeron a perder la objetividad, sobrestimar aciertos, disimular errores y, así,
reivindicar los logros y atribuir a otros la responsabilidad de los fracasos.
Por otra parte, autores aferrados a posturas antimilitaristas enfatizaron los aspectos negativos
del conflicto —como las privaciones padecidas por los soldados conscriptos— al tiempo
que ocultaban las acciones positivas realizadas por las Fuerzas Armadas y de Seguridad en
el mayor compromiso asumido en el siglo xx para defender la soberanía nacional.
La Fuerza Aérea Argentina, la más joven de las tres instituciones armadas, ejerció un lide-
razgo con responsabilidad desde el comienzo de las acciones y dio claras muestras de ser
combativa hasta en las más marginales de las condiciones, concentrándose en una guerra
que no había planificado.
Finalizada la batalla, y conmovida por la decisión con que sus hombres se lanzaron a la
lucha, la Fuerza Aérea comenzó a escribir la historia para exhumar las difíciles circunstan-
cias vividas, capitalizar la experiencia y rendir debidamente un justiciero homenaje a los
combatientes.
Se creó entonces la Comisión Redactora de la Historia de la Batalla Aérea de las Islas
Malvinas Argentinas1. Para escribir la historia oficial, se reunieron planes, órdenes e
informes escritos durante y después de la guerra. Con el paso del tiempo, la comisión se fue
renovando. La empresa no resultó sencilla. El trabajo se complicó con la natural reticencia
de los actores, renuentes a contar sus experiencias, o a entregar los documentos y testimo-
nios que conservaban como verdaderos trofeos en la intimidad de sus hogares. A causa de
esos obstáculos, recién en 1999, la Dirección de Estudios Históricos, tras haber recibido
los archivos de la comisión conocida como BANIM —Batalla Aérea por Nuestras Islas
Malvinas— consiguió editar los dos volúmenes que conforman el Tomo VI de la colección
«Historia de la Fuerza Aérea Argentina», La Fuerza Aérea en Malvinas.
1
“Directiva del Estado Mayor General 308/83” del 23 de septiembre de 1983, Boletín Aeronáutico Reservado,
N.°2102.
19
La Fuerza Aérea en Malvinas
En el plazo que media entre esa publicación y la presente, se han recibido numerosos
testimonios y libros de origen nacional y extranjero cuya información arroja más luz sobre
los hechos. Por lo cual, la búsqueda de la verdad de los sucesos acaecidos en 1982 fue
percibida por los mandos de la Fuerza Aérea Argentina como una obligación moral con la
historia de la Institución y con los muertos en acción. Y así surgió la orden impartida por el
jefe del Estado Mayor General de editar una nueva versión.
Además de ampliar el panorama sobre las acciones, se constató que en los nuevos textos
subsisten importantes divergencias sobre los informes aportados por el Reino Unido con
relación a las pérdidas reales de personal y de material, siempre minimizadas en compara-
ción con las cifras contabilizadas por los registros argentinos. Esta indefinición es probable
que se aclare cuando el gobierno británico desclasifique su documentación y se tenga
acceso a esa información.
Por tal motivo, en la preparación de esta nueva edición de La Fuerza Aérea en Malvinas
elaborada por la Comisión BANIM se ha dado importancia a incorporar la mayor cantidad
de trabajos de investigación de autores nacionales y extranjeros que aportasen pruebas
creíbles sobre hechos cuestionados.
A partir de los documentos originales recibidos de las gestiones anteriores, se han introdu-
cido las siguientes modificaciones:
• Anulación de las referencias históricas de la usurpación británica y de los subsiguien-
tes reclamos argentinos.
• Abreviación de los sucesos protagonizados por la Fuerza Aérea Argentina y por otros
organismos del Estado que intentaron solucionar el diferendo diplomático con accio-
nes pacíficas, en el período inmediatamente anterior al conflicto (1971-1981).
• Corrección de nombres, fechas y horarios.
• Ordenamiento diario y denominación de las tareas aéreas según la clasificación pres-
cripta en los reglamentos de la Fuerza Aérea Argentina.
• Solo se retuvieron las descripciones de las acciones británicas que contribuyen a com-
prender las operaciones aéreas argentinas.
• Organización y acotación de los contenidos de acuerdo con la responsabilidad prima-
ria de la Institución: ejercer el poder de las armas a través del aeroespacio. Por ese
motivo, las acciones aparecen agrupadas por los comandos encargados de su planifi-
cación y control.
• Inclusión de las bajas británicas declaradas, extraídas de libros y datos oficiales, como
cierre de cada día del conflicto. No obstante, cuando existen diferencias entre esos
registros y los de las fuerzas propias, se citan las fuentes primarias o bibliográficas
utilizadas para dilucidar los hechos.
• Incorporación de un resumen de los sucesos más notables al final de cada capítulo.
Cabe señalar además que el compendio de operaciones de la Fuerza Aérea Argentina
fue extraído de los documentos preservados en la Dirección de Estudios Históricos y en
el Archivo General de nuestra Institución, corroborados a la vez por los veteranos que
actuaron en cada sistema de armas y especialidad.
Por el contrario, debido a que no es posible disponer de la documentación de las unidades
basadas en las islas, la mayoría de los acontecimientos que allí ocurrieron se reconstru-
yeron a partir de la información parcial y testimonios directos de los participantes.
Los únicos casos de documentación completa proveniente de las islas fueron los Diarios
de Guerra de los escuadrones Pucará y VyCA (Vigilancia y Control Aéreo). La actividad
pormenorizada del radar Malvinas —compilada en el diario que logró salir al continente
un día antes de la capitulación— resultó de fundamental importancia para el cruzamiento
de información.
20
Introducción
La Comisión BANIM ha reunido también una importante cantidad de testimonios de

los protagonistas, en su mayoría escritos, que fueron dejados en custodia en el Archivo
Histórico de la Fuerza Aérea; además se han referenciado en estas páginas declaraciones
orales surgidas de las reuniones y exposiciones mensuales que se llevaron adelante para la
confección de esta obra. La autenticidad de estos testimonios es avalada por las autoridades
de la Comisión BANIM.
Las misiones de vuelo basadas en Órdenes Fragmentarias (OF) están redactadas en un
mismo formato que detalla: comando, aeronave/s, matrícula, indicativo, armamento o
carga, misión, tripulación, horario de despegue y de arribo. En determinados casos, se
completa la información con mayores datos; en otros, con el agregado de testimonios o
referencias disponibles. Si no se cuenta con mayor información se agrega la aclaración
«smd» (sin más datos).
En cuanto a las escuadrillas o secciones de la aviación de combate, las tripulaciones son
anotadas de acuerdo con su rol específico; en el caso de cuatro aviones, el orden consignado
es: jefe de escuadrilla, numeral 2, jefe de sección, numeral 4.
De modo similar, en los aviones de transporte y en los helicópteros, el listado de tripulantes
es encabezado por el comandante de aeronave y luego se ordena el resto de los integrantes
según su función a bordo, aunque solo se especifican los roles de combate especiales.
Con respecto a los vuelos de transporte realizados sobre el continente durante todo el
conflicto, no están consignados en detalle; solo figura el esfuerzo total en horas de vuelo y
la cantidad de carga transportada. Tampoco se incluyen los vuelos de traslado de personal
y material del Escuadrón Fénix realizados en el continente, debido a la falta de documen-
tación respaldatoria.
Para finalizar, dado que esta obra busca lectores más allá del ámbito institucional, los grados
militares argentinos, así como los cargos y las funciones, fueron escritos en minúscula
como recomienda la Real Academia Española, mientras que los británicos fueron abre-
viados y en cursiva, excepto los de mayor jerarquía referidos de forma recurrente.
***
En síntesis, este es un libro institucional elaborado por sucesivas comisiones redactoras
que se organizaron desde 1983. Cada comisión fue convalidada por una resolución del
titular de la Fuerza Aérea del momento. Esta nueva edición es resultado de la sumatoria de
los anteriores estudios y fue preparada con la expresa intención de publicarse en 2022, a
cuarenta años del conflicto.
Dado el tiempo transcurrido, es probable que este sea el último texto oficial escrito y revi-
sado por veteranos de la guerra de Malvinas, protagonistas y testigos directos de los hechos
narrados. En las conclusiones finales, se transmite la experiencia recogida por los autores
con la esperanza de que, como una botella arrojada en el mar de los tiempos, sirva como
un mensaje a las jóvenes generaciones de la Fuerza Aérea Argentina, que da cuenta de la
satisfacción del deber cumplido.
21
Constitución de los sucesivos equipos de redacción

En la redacción de esta obra se utilizó la información acopiada y corregida por comisiones
conformadas desde el año posterior al conflicto. Los grados de los oficiales corresponden
al momento que la integraron. A partir de 2013, por directiva del jefe de Estado Mayor
General de la Fuerza Aérea Argentina, se implementó el tratamiento de VGM a los vete-
ranos de guerra de Malvinas de la Fuerza Aérea. Asimismo, se destacan con (†) los cola-
boradores fallecidos.
PRIMERA COMISIÓN REDACTORA (1983)
Presidente: Vicecomodoro Rubén Oscar Moro

Redactor: Comodoro (R) Francisco Pío Matassi (†)
Vocales titulares:
Vicecomodoro Alberto Jorge Zeoli (†)
Vicecomodoro (R) Ricardo Enrique Banchs (†)
Mayor Gilberto Esteban Oliva (†)
Mayor Miguel Ángel Arques (†)
Vicecomodoro Rodolfo Guillermo Muñoz
Vicecomodoro Miguel Vicente Guerrero (†)
Vocales suplentes:
Capitán Amílcar Guillermo Cimatti
Capitán Pablo Marcos Rafael Carballo
Mayor Roberto Rafael Ramón Bagnasco (†)
SEGUNDA COMISIÓN REDACTORA (1984-1990)
Comodoro (R) Francisco Pío Matassi (†)
TERCERA COMISIÓN REDACTORA (1991-1996)
Presidente: Comodoro (R) Roberto Federico Mela

Secretario: Comodoro (R) Joaquín Argüelles Benet (†)
Vocales:
Comodoro (R) Joaquín Pedro Solaberrieta (†)
Comodoro (R) Oscar Vera Mantaras (†)
Comodoro (R) Francisco Pío Matassi (†)
CUARTA COMISIÓN REDACTORA (1997-1999)
Brigadier (R) Knud Erik Andreasen (†)

Brigadier (R) Carlos Felipe Bloomer Reeve (†)
Brigadier (R) Enrique Martiniano Carbó Bernard (†)
Comodoro (R Art. 62) Ricardo Luis Quellet
QUINTA COMISIÓN REDACTORA (2000-2011)
Comodoro (R) Ramón Pastor Vivas (†)

Comisión Escuadrón Fénix:
Brigadier Eduardo Ernesto Bianco
Brigadier Luis Alberto Herrera
Comodoro (R) Antonio Florentino Buira
Capitán (R) Jorge Luis Páez Allende
Alférez Carlos Lorenzo Miranda
22
Introducción
SEXTA COMISIÓN REDACTORA (2017-2022)
Presidente: Brigadier General VGM (R) Mario Miguel Callejo

Vicepresidente: Brigadier VGM (R) Alberto Américo Catalá
Secretario: Comodoro VGM (R) Oscar Luis Aranda Durañona (†)
Secretario: Comodoro Mayor VGM (R) Alejandro Roberto Vergara
Vocales:
Brigadier Mayor VGM (R) Alberto Alegría
Brigadier Mayor VGM (R) Rubén Gustavo Zini
Brigadier Mayor VGM (R) Horacio Armando Oréfice
Brigadier Mayor VGM (R) Luis Edmundo París
Brigadier Mayor VGM (R) Ernesto Osvaldo París
Brigadier VGM (R) Jorge Francisco Martínez
Brigadier VGM (R) Manuel Augusto Mariel (†)
Brigadier VGM (R) Gustavo Alberto Piuma Justo (†)
Brigadier VGM (R) Rodolfo Savoia
Brigadier VGM (R) Horacio Miguel Giaigischia
Brigadier VGM (R) Eduardo Ernesto Bianco
Brigadier VGM (R) Carlos Eduardo Perona
Brigadier VGM (R) Mario Baeza
Brigadier VGM (R) Juan Alberto Macaya
Brigadier VGM (R) Miguel Antonio Cruzado
Brigadier VGM (R) Daniel Alberto Paredi
Brigadier VGM (R) Guillermo Edgardo Saravia
Brigadier (R) Juan Carlos Zarza
Comodoro VGM (R) Héctor Manuel Rusticcini (†)
Comodoro VGM (R) Rodolfo Emilio Drigatti (†)
Comodoro VGM (R) Carlos Napoleón Martínez
Comodoro VGM (R) Roberto Arturo Vila
Comodoro VGM (R) Oscar Humberto Spath
Comodoro VGM (R) Gabriel Tomás Pavlovcic
Comodoro VGM (R) Salvador de San Francisco Ozán
Comodoro VGM (R) Gustavo Enrique Aguirre Faget
Comodoro VGM (R) Luis Antonio Longar
Comodoro (R) Ricardo Agustín Benedetti
Comodoro VGM (R) Fernando Espiniella
Vicecomodoro VGM (R) Ricardo Aníbal Sifón
Mayor VGM (R) Alfredo Caballero
Mayor (R) Aníbal Oscar Claisse
Colaboradores
Brigadier General VGM (R) Ernesto Horacio Crespo (†)
Brigadier General (R) Eduardo Augusto Schiaffino
Brigadier General VGM (R) Enrique Víctor Amrein
Brigadier Mayor VGM (R) Juan Marcial Correa Cuenca (†)
Brigadier Mayor VGM (R) Tomás Alberto Rodríguez
Brigadier (R) Knud Erik Andreasen (†)
Brigadier VGM (R) Carlos Felipe Bloomer Reeve (†)
Brigadier VGM (R) Eugenio Javier Miari
Brigadier VGM (R) Wilson Rosier José Pedrozo (†)
Brigadier VGM (R) Eduardo Javier Daghero
Comodoro VGM (R) Ronaldo Ernesto Ferri (†)
Comodoro VGM (R) Guillermo Vicente Mendiberri
Comodoro VGM (R) Roberto Federico Mela
23
Comodoro VGM (R) Rubén Oscar Moro

Comodoro VGM (R) Luis Alberto Puga
Comodoro VGM (R) Ricardo Antonio Grünert
Comodoro VGM (R) Luis Ricardo Dávila
Comodoro VGM (R) Carlos José Lupiañez
Comodoro VGM (R) Pablo Marcos Rafael Carballo
Comodoro VGM (R) Eduardo Ramón Zanardi
Comodoro (R) Miguel Ángel Rabiolo
Comodoro (R) Jorge Federico Oberkersch
Comodoro VGM (R) Arnaldo Hugo Favre
Comodoro (R) Rubén Esteban Lianza
Teniente Coronel (R) Oscar Rodolfo Fiordeliza
Vicecomodoro VGM (R) Eduardo Alberto Luppo (†)
Mayor VGM (R) Rómulo Antonio Sasone
Mayor (R) Guillermo Sabino Posadas
Capitán VGM (R) Jorge Luis Páez
Capitán EA VGM (R) Héctor Tessey
Suboficial Mayor VGM (R) Mario Alberto Rodríguez
Suboficial Mayor VGM (R) Norberto Francisco Bazáez
Suboficial Mayor VGM (R) Eduardo Muré
PC VGM José Luis Martínez Eyheramendy
Testimonios
Brigadier General VGM (R) Ernesto H. Crespo (†)
Brigadier General VGM (R) Carlos A. Rohde
Brigadier General VGM (R) Mario M. Callejo
TTG FAP (R) Pedro Seabra Pinedo
Brigadier Mayor VGM (R) Héctor L. Destri
Brigadier Mayor VGM (R) Alberto Alegría
Brigadier Mayor VGM (R) Rubén G. Zini
Brigadier Mayor VGM (R) Guillermo A. Donadille
Brigadier Mayor VGM (R) Miguel A. Lucero.
MAG FAP (R) Ramiro Lanao Márquez
Brigadier VGM (R) Luis G. Castellano (†)
Brigadier VGM (R) Jorge F. Martínez
Brigadier VGM (R) Wilson R. Pedrozo (†)
Brigadier VGM (R) Manuel A. Mariel (†)
Brigadier VGM (R) Alberto A. Catalá
Brigadier VGM (R) Amílcar G. Cimatti
Brigadier VGM (R) Horacio Mir González
Brigadier VGM (R) Norberto R. Dimeglio
Brigadier VGM (R) Carlos A. Moreno (†)
Brigadier VGM (R) Horacio M. Giaigischia
Brigadier VGM (R) Eduardo E. Bianco
Brigadier VGM (R) Jorge O. Ratti
Brigadier VGM (R) José L. Gabari Zoco
Brigadier VGM (R) Ernesto R. Ureta
Brigadier VGM (R) Marcelo N. Uriona
Brigadier VGM (R) Horacio H. Bosich
Brigadier VGM (R) Carlos E. Perona
Brigadier VGM (R) Miguel A. Cruzado
Brigadier VGM (R) Sergio G. Mayor
Brigadier VGM (R) Guillermo E. Saravia
Brigadier VGM (R) Eduardo M. La Torre
24
Introducción
Brigadier VGM (R) Eduardo J. Daghero

Brigadier VGM (R) Eugenio J. Miari
Comodoro Mayor VGM (R) Alejandro R. Vergara
Comodoro VGM (R) Guillermo V. Mendiberri
Comodoro VGM (R) Dante R. Besaccia
Comodoro VGM (R) Gilberto E. Oliva (†)
Comodoro VGM (R) Héctor M. Rusticcini (†)
Comodoro VGM (R) Oscar A. Pose Ortiz de Rozas (†)
Comodoro VGM (R) Roberto F. Cardoso
Comodoro VGM (R) Carlos H. Argente
Comodoro VGM (R) Hugo Maiorano (†)
Comodoro VGM (R) Luis R. Dávila
Comodoro VGM (R) Carlos N. Martínez
Comodoro VGM (R) Carlos A. Maffeis
Comodoro VGM (R) Juan C. Freijó
Comodoro VGM (R) Raúl A. Díaz
Comodoro VGM (R) Osvaldo R. Battioni
Comodoro VGM (R) Roberto A. Vila
Comodoro VGM (R) Roberto M. Cerruti
Comodoro VGM (R) Narciso Juri
Comodoro VGM (R) Eduardo O. García Puebla
Comodoro VGM (R) Roberto E. Rivollier
Comodoro VGM (R) Juan L. Micheloud
Comodoro VGM (R) Oscar R. Spath
Comodoro VGM (R) Tulio C. Felici
Comodoro VGM (R) Héctor H. Sánchez
Comodoro VGM (R) Gustavo Aguirre Faget
Comodoro VGM (R) Fernando Robledo
Comodoro VGM (R) Luis A. Longar
Comodoro VGM (R) Gerardo G. Isaac
Comodoro VGM (R) Rubén Sassone
Comodoro VGM (R) Arnaldo H. Favre
Comodoro VGM (R) Fernando Espiniella
Capitán de Navío VGM (R) Washington Bárcena
Vicecomodoro VGM (R) Ricardo A. Sifón
Vicecomodoro VGM (R) Rodolfo Yuse
Mayor VGM (R) Jorge A. Benítez
Teniente de Navío VGM (R) Oscar G. Vázquez
Capitán VGM (R) Guillermo A. Ballesteros
Capitán VGM (R) Carlos E. Cachón
Capitán (EA) VGM (R) Héctor D. Tessey
Capitán VGM (Rva.) Emil Williams
Primer Teniente VGM (R) Enrique G. Felice
Suboficial Mayor VGM (R) Nicolás C. Dómina
Suboficial Mayor VGM (R) Víctor Martinón
Suboficial Mayor VGM (R) José A. Álvarez
Suboficial Auxiliar VGM (R) Alfredo R. Clariá
VGM Alejandro Lombardi
VGM Gerardo Mancisidor
Dr. Mariano Sciaroni
Sra. Haydee Gamen, viuda del Vcom. VGM (R) Roberto M. Gamen
25
Primera parte
Hacia el conflicto
Capítulo 1
Apoyo y cooperación
en Malvinas, 1971-1982
Comienzos con Albatross
Desde 1945, la Fuerza Aérea Argentina ejercía la responsabilidad de administrar y conducir
la aviación militar y civil adhiriendo al concepto del Poder Aéreo Integral que sostenía
que, en la paz, la Aeronáutica en su totalidad contribuía a lograr objetivos políticos con
más eficiencia que el más destructor de los bombardeos. Por ese motivo, a partir de 1949,
cuando especialistas de la Fuerza se hicieron cargo del Observatorio Meteorológico de
las islas Orcadas2 y luego, tras la fundación en 1952 del Destacamento Aéreo Militar Río
Gallegos para apoyar la exploración aérea antártica3, la Institución se familiarizó con el
vuelo sobre el Atlántico Sur.
El 16 de diciembre de 1965, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó la
Resolución 2065, en la cual se invitaba a los gobiernos de Argentina y del Reino Unido de
Gran Bretaña e Irlanda del Norte a encontrar un acuerdo por el diferendo que mantenían
por la soberanía de las islas Malvinas. Sin embargo, al año siguiente, bajo la presidencia del
teniente general Juan Carlos Onganía, la Armada Argentina estudió la ocupación militar
del archipiélago4, y el 2 octubre de 1966, el submarino ARA Santiago del Estero desem-
barcó en secreto una patrulla de comandos anfibios en una playa desierta de la isla Soledad,
a 40 km de Puerto Argentino5. Asimismo, en 1977, el almirante Emilio Eduardo Massera,
comandante en jefe de la Armada Argentina, presentó ante la Junta de Comandantes en Jefe
un nuevo proyecto que no fue aprobado por el presidente Jorge Rafael Videla6.
Mientras tanto, alentada por la resolución de la ONU, la Cancillería argentina acordó con su
par británico un Memorando de Entendimiento, que se firmó el 14 de agosto de 1968 con el
objetivo de «solucionar definitivamente y en forma amistosa la disputa [...] teniendo debida-
mente en cuenta los intereses de la población». En la confección de este acuerdo se empeñó
el entonces embajador de la República Argentina ante el Reino Unido, brigadier (R) Eduardo
Francisco Mc Loughlin, quien ejerció en el cargo entre 1966 y 1970. Pese a la clasificación
«secreto», el documento se filtró a la prensa. La diplomacia se estrelló contra la resistencia
de grupos económicos británicos inversores en las islas que siempre negaron la cesión de la
soberanía, usurpada desde 1833.
Por esa causa, el Memorando se estancó, y el país se vio obligado a postergar los reclamos
y abocarse a ganar la buena voluntad de los isleños o kelpers. Se trató de solucionar la
incomunicación de las islas y satisfacer otras necesidades de los pobladores. Se ofreció
establecer líneas regulares de transporte aéreo y marítimo, y brindar otros servicios esen-
ciales para la vida. Hasta ese momento, la única conexión disponible era el buque RMS
Darwin que, todos los meses, unía Stanley con Montevideo. Cada viaje insumía veinte días
de navegación —ida y vuelta— más diez en el puerto. Un simple elemento que se quisiera
obtener llegaba a manos de los isleños en treinta días como mínimo.
En 1970, el Partido Conservador desplazó al Laborista en el Reino Unido, y la oferta argen-
tina fue vista con otra mirada. A fines de aquel año, con el objetivo de verificar la facti-
bilidad del servicio aéreo y con la decidida participación de la Fuerza Aérea Argentina,
2
“Nueva Comisión para Orcadas”, Revista Nacional de Aeronáutica, N.°2, Buenos Aires, Círculo de Aeronáutica,
febrero 1949, pág. 4.
3
“Creación del Destacamento Aeronáutico Militar Río Gallegos”, Decreto 1010/52, Boletín Aeronáutico Confiden-
cial, N.°66, 25 de junio de 1952, Buenos Aires, Ministerio de Aeronáutica, pág. 201.
4
Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades del Conflicto del Atlántico Sur. Informe Final
(conocido como Informe Rattenbach), Tomo IV, Buenos Aires, Junta Militar, 1982, pág. 636.
5
“El desembarco secreto del 66”, Clarín, 31 de marzo de 1996.
6
Comisión de Análisis..., Informe Rattenbach, op. cit., Tomo I, pág. 168; Tomo IV, pág. 636.
31
miembros de la Embajada británica en Buenos Aires y dirigentes malvinenses recorrieron

la Patagonia para evaluar las facilidades portuarias y aeroportuarias de Puerto Madryn,
Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos.
Los capitanes Oscar A. Vijande y Rubén O. Moro tripularon el avión G-II de la I Brigada
Aérea que trasladó la comitiva. El secretario de embajada Argerich y el subprefecto Adrián
Lasalvia (especialista en puertos de la Prefectura Naval Argentina) componían la delega-
ción argentina. Como representantes británicos, viajaron el secretario de embajada Ray
Withney; el gerente de la Falkland Islands Company (FIC), Alistair Sloggie; el procurador
del tesoro de las islas, Leslie Gleadell; y el capitán del Darwin, Warren White, nativo con
más de veinte años de navegación entre distintos puntos del archipiélago.
Primer traslado aéreo

Enmarcado por el clima de buena voluntad, el 11 de febrero de 1971, el I Escuadrón de Tareas
Especiales de la Base Aérea Militar Tandil7 recibió la orden del Comando de Operaciones
Aéreas (COA) de realizar la evacuación aeromédica de urgencia de un enfermo grave, desde
las Malvinas hasta Buenos Aires. El arribo a las islas solo se podría efectuar por amerizaje.
El único Grumman HU-16B Albatross disponible, el BS-03, tenía desperfectos en un motor.
La unidad convocó a los mecánicos retirados a través de LU-22 Radio Tandil. Gracias a la
respuesta favorable, a las 21:00 del día siguiente, el avión estaba reparado. El vuelo de prueba
se efectuó esa misma noche. Para tripular la máquina se designó comandante de aeronave al
mayor Carlos A. Quaglini; primer piloto, capitán Alfredo A. Cano; navegador, primer teniente
Raúl A. Tamagnone; mecánicos, suboficiales mayores Roberto Thomas y Fidel Contino;
radioperador, cabo principal Héctor O. Rodríguez; y paramédico, suboficial principal Ernesto
Llanos. A las 22:00, el Comando de Operaciones Aéreas informó las frecuencias del radiofaro
de la isla y de la estación de comunicaciones. No aclaró el sitio del amerizaje, el idioma del
controlador aéreo, ni cómo llegar hasta la costa, ni el lugar de amarre.
El 14 de febrero, el BS-03 decoló de Tandil y luego de 5 horas 30 minutos aterrizó en
Comodoro Rivadavia. Lo esperaban el doctor César de la Vega, jefe del Servicio de
Gastroenterología del Hospital Rivadavia de Buenos Aires, y el capitán médico aeronáutico
Eduardo Escribano. Los profesionales indagaron si el avión contaba con camilla, sistema
de oxígeno y otros elementos.
A la tripulación le preocupaba el peso de la aeronave. El Albatross para acuatizar en aguas
protegidas estaba limitado a 13.400 kg. En este vuelo, entre carga y combustible contaría
con 14.300 kg; es decir, 900 por encima del autorizado, con la agravante de que el proce-
dimiento, por realizarse en mar abierto y con fuerte oleaje a causa del viento, sería de por
sí una emergencia.
El 15 de febrero de 1971, el BS-03 decoló a las 06:00 hacia Malvinas. Al pasar por lateral
de Puerto Deseado, comenzaba a amanecer. El cielo se presentaba sin nubes y la visibilidad,
ilimitada. Por fortuna, se recibió la señal del radiofaro de Stanley. El radiocompás brindó
una marcación firme con suficiente antelación pues, a la altura del cabo Leal en el extremo
septentrional de la isla Soledad, una densa capa de nubes impedía ver el terreno. Cuando la
tripulación se comunicó en inglés, la operadora de Stanley le contestó en perfecto español
y le informó el estado del tiempo. Las condiciones obligaron a improvisar una entrada por
instrumentos que, curiosamente, usarían los Albatross en vuelos posteriores.
En la operación, el anfibio salió debajo de las nubes a 50 metros sobre el mar. A pesar de la
visibilidad reducida por la lluvia, divisaron un hidroavión Beaver rojo que volaba 600 metros
adelante. Desde esa aeronave informaron, en español, que les señalarían el lugar de amerizaje.
7
El I Escuadrón de Tareas Especiales tenía asignados tres aviones Grumman HU-16B Albatross (matrículas BS-01
y BS-03 ―ambos trifibios― y el BS-02, anfibio); un Douglas C-47 modificado (TA-05); y dos Douglas HC-47 (TA-06 y
TA-07); más un Otter, un DH 104 Dove y un Cessna C-182.
32
Capítulo 1 | Apoyo y cooperación en Malvinas, 1971-1982
Grumman HU-16B Albatross fondeado en Puerto Stanley

Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
El BS-03, en zigzag, se acercaba sin pasarlo y así lo siguió hasta la bahía de Stanley (orien-
tada de este a oeste). Mientras el Beaver acuatizaba, el Albatross hizo un amplio viraje de
360° y, tras sobrevolar la población, entró en final.
A las 09:31, un avión de la Fuerza Aérea Argentina amerizaba por primera vez en las islas
Malvinas. La operadora los guio hasta una boya de amarre anclada cerca del hangar con
rampa, a 1500 metros de la ciudad. Un bote inflable, con dos hombres rana a bordo, se
aproximó para llevar al personal a tierra. Como la maniobra de atraque se demoraba, en el
primer viaje subieron solo los dos médicos. En el segundo, el comandante y el navegador.
El capitán Cano y los dos mecánicos decidieron quedarse para colocar dos cohetes auxi-
liares de despegue (JATO8) y probar los circuitos eléctricos de disparo.
En la oficina del puerto, los tripulantes del BS-03 conocieron a Miriam Booth y a su padre.
Ella era la operadora, y él, electricista jefe de la Falkland Islands Company (FIC) y piloto
del Beaver que guio el acuatizaje. Después, llegó la ambulancia con el enfermo. Se trataba
de Mathew Mc Connan, un descendiente de escoceses nacido en Santa Cruz (Argentina),
que durante quince años había vivido y trabajado en el faro ubicado en la entrada de la bahía
de Stanley. Alcohólico contumaz, padecía una cirrosis hepática crónica, úlcera sangrante de
estómago y nefritis. Le hicieron ocho transfusiones antes de sacarlo del hospital.
Con la colaboración de cuatro policías de la ciudad y del jefe de puerto, la tripulación y
los médicos subieron la camilla a un viejo lanchón y navegaron hasta el BS-03. Soltadas
las amarras del avión, dos embarcaciones apoyaron la maniobra girando alrededor.
El capitán Cano, ahora en función de piloto, navegó hasta el punto de despegue. A la bahía, de
900 metros de ancho por 7000 de largo, debían tomarla cruzada para enfrentar el viento
que soplaba desde los 320° a 65 km/h. Con motor a pleno, la aeronave no se elevó en la
distancia esperada por el exceso de peso (14.300 kg). En la mitad del recorrido, montada
sobre el redan9 del casco y con las alas niveladas, alcanzó los 150 km/h requeridos para
encender los JATO10. Cuando se dispararon, el avión se separó del agua y comenzó el
ascenso. Eran las 12:30.
8
JATO (Jet Assisted Take Off): despegue asistido por reactores.
9
Redan: escalón que tienen los aviones anfibios debajo del casco.
10
Cada JATO otorga un empuje adicional de 1000 libras (455 kg) durante quince segundos. El Albatross usaba
dos para despegar, podía emplear hasta cuatro.
33
Dada la gravedad del enfermo, en la mitad del cruce, el comandante le requirió al Comando
una máquina más veloz. Por este motivo, el mayor Martín Álvarez, que realizaba un vuelo
de Líneas Aéreas del Estado (LADE) en el F-27 matrícula TC-46, se dirigió a Comodoro
Rivadavia para trasladarlo a la Capital Federal. Una ambulancia, una enfermera bilingüe,
periodistas y fotógrafos esperaban al BS-03. El TC-46 aterrizó en Comodoro a las 17:30,
despegó a las 18:10 y arribó a Aeroparque a las 21:50. Mc Connan fue internado en el
Hospital Rivadavia. Todo resultó en vano, pues falleció el domingo siguiente. La familia lo
hizo sepultar en el cementerio de La Tablada.
Declaración Conjunta de Buenos Aires del 1 de julio de 1971

Tras la experiencia de la evacuación aeromédica y dentro del marco general de las negocia-
ciones recomendadas por la Resolución 2065 de las Naciones Unidas, el 1 de julio de 1971
los representantes de ambos países firmaron la Declaración Conjunta de Buenos Aires11.
En resumen, era un acuerdo de comunicación y cooperación entre los gobiernos de las islas
Malvinas y de la Argentina. Supeditado a la aprobación de las respectivas autoridades, las
nuevas medidas contribuirían al proceso de encontrar una solución definitiva a la disputa
por las islas, según lo había aconsejado la ONU.
Segundo vuelo - primero con pasajeros

A raíz del compromiso firmado, el BS-02 partió a Malvinas trasladando al secretario de
embajada Carlos Louge, de la Dirección General de Antártida e Islas Malvinas; al como-
doro Ernesto J. Arillo, del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina; y a los británicos
John Ashey Jones, Richard V. Goss y Richard Hills. El 3 de julio de 1971 a las 08:15, el
Albatross despegó desde Río Gallegos piloteado por el mayor Carlos A. Quaglini y por
el primer teniente Antonio A. Bruno. Completaban la tripulación el navegador, primer
teniente Raúl A. Tamagnone; el mecánico, suboficial mayor Abel Poletto; y el radiope-
rador, suboficial mayor Julio Martín.
Después de 3 horas 15 minutos, en un día radiante, el anfibio amerizó en Malvinas. Igual
que en el primer viaje, la población lo recibió alborozada. A las 14:40 emprendió el regreso.
El viento de frente elevó a 5 horas 11 minutos el vuelo hasta Comodoro Rivadavia.
Tercer vuelo
El 11 de agosto de 1971, un grupo de ingenieros civiles y militares del Reino Unido y de
la Argentina se dirigió a las islas para estudiar el terreno donde se construiría una pista.
Despegaron de Comodoro Rivadavia en el Albatross matrícula BS-02, piloteado por los
capitanes Alfredo A. Cano y Ángel G. Toribio. Al regreso, evacuaron a un obrero portuario
que había sufrido un accidente y requería tratamiento quirúrgico especializado. El director
del nosocomio de Stanley lo acompañó hasta el Hospital Británico en Buenos Aires.
Cuarto vuelo - primero con correo

Las cartas desde el Reino Unido (vía Montevideo) tardaban hasta siete meses en llegar a
Malvinas. El buque Darwin, que hacía el tramo Malvinas-Uruguay, presentaba fallas insal-
vables. Por esa causa, el Ministerio de Relaciones Exteriores, la Fuerza Aérea Argentina,
Aerolíneas Argentinas, y la Secretaría de Correos y Telecomunicaciones acordaron orga-
nizar un servicio postal a las islas. Con ese objetivo, se alistó un Albatross en Comodoro
Rivadavia para trasladar las sacas que llegarían en un vuelo de Aerolíneas. Los coman-
dantes de aeronave, con la intervención del Correo, se ocuparían de intercambiar las bolsas.
El 20 de agosto de 1971, a las 06:00 de la mañana, el BS-02 despegó rumbo a las islas
comandado por el mayor Carlos A. Quaglini y el primer teniente Antonio A. Bruno como
11
Ver “Anexo 1”, al final de este capítulo.
34
copiloto. A bordo, viajaba de regreso el director del hospital de Stanley. Después de

3 horas 50 minutos, amerizó mientras un fuerte viento encrespaba la superficie de la bahía.
Los isleños, hábiles marineros, habían capitalizado la experiencia anterior. Llegaron en un
lanchón e instalaron un tubo de goma inflado junto al lado izquierdo del fuselaje para evitar
golpear el avión. En medio de la rada, habían colocado una boya de grandes dimensiones
que, mediante un cabo, usaron como punto de sujeción del Albatross.
Pese a los esfuerzos, el oleaje le dificultaba al timonel su maniobra de amarre. La cubierta
del lanchón en un instante estaba a 1,5 metros por debajo de la puerta del BS-02 y en el
siguiente, 30 centímetros por encima del flap, que en el agua se encuentra a 2,5 metros de
la superficie. No obstante, uno a uno, los tripulantes fueron saltando a la cubierta, mientras
que el mecánico permanecía en el avión. En el corto viaje hacia la costa, por momentos
la lancha sumergía la proa en el agua. Apenas desembarcaron, en un Land Rover llevaron
las dos sacas a la oficina local. En minutos comenzó la distribución de la correspondencia.
Con gran sorpresa, los pobladores comprobaron que desde la fecha del matasellos habían
transcurrido tan solo setenta y dos horas.
Dentro del avión, el suboficial mayor Fidel Contino sentía la violencia de la marejada que a
veces lo cubría por completo. Al mediodía, el mayor Quaglini comenzó a inquietarse porque
no veía movimientos ni el mecánico contestaba el VHF, por lo tanto, pidió que lo trasladaran
en el lanchón. Pero resultó imposible acercarse al BS-02 sin peligro de embestirlo. A las
16:00, en un nuevo intento, remolcaron un chinchorro con dos hombres a bordo. Con gran
trabajo, ataron un par de cabos a las alas del Albatross y rescataron al mecánico. Como las
olas excedían el metro y medio de altura, máximo para despegar, pernoctaron en Stanley.
Al día siguiente, mejoró la situación meteorológica, no así el avión. Cerca de doscientos
litros de agua inundaron la sentina de proa y la bomba de achique estaba descompuesta.
De todos modos, soltaron amarras e intentaron ponerlo en marcha. El motor N.º 1 tardó en
arrancar alrededor de diez minutos, lapso en que el viento acercó demasiado la aeronave
a la costa. Al final, con ambos motores funcionando, se dirigieron al extremo este de la
bahía. El viento soplaba desde los 340° a 75 km/h. El piloto dio a pleno mientras luchaba
con los comandos para mantener las alas niveladas. La velocidad aumentaba lentamente.
El comandante ordenó disparar los JATO cuando aún faltaba alcanzar las condiciones acon-
sejadas. El avión se elevó, pero a los quince segundos, al extinguirse los cohetes, volvió
al mar y continuó la carrera. Cerca del final de la bahía, logró despegar pasando a escasa
altura del cuartel de los Royal Marines.
En Comodoro Rivadavia, 6 horas 45 minutos más tarde, la aeronave tocó la pista. Después,
siguió hacia Tandil. En un vehículo, el comandante se dirigió a la oficina de correos de
la ciudad, donde entregó las sacas traídas desde Malvinas. El acto conmocionó al jefe de la
sucursal y al personal presente.
Primera pista
El transporte marítimo con el Darwin entre las islas y Montevideo daba pérdidas significa-
tivas. Al salir de servicio, la FIC lo vendió. Sin otro medio de comunicación, los vuelos con
los Albatross se hicieron rutinarios. Con lo cual, las autoridades argentinas y las británicas
resolvieron dar otro paso hacia la integración prevista en la Declaración Conjunta de 1971.
Se resolvió construir una pista provisoria para aterrizar con ruedas, instalar los servicios
de aeródromo para apoyar la operación de las aeronaves y una agencia para comercializar
los pasajes. La tarea no sería fácil: las características del terreno constituían, de por sí,
un desafío. La superficie era irregular y, además, sus condiciones geomorfológicas (turba
impregnada de humedad) eran las menos apropiadas para cualquier tipo de cimentación.
En septiembre de 1971, se despachó un vuelo con representantes del Ministerio de Relaciones
Exteriores y de la Fuerza Aérea. La comisión debía elegir el emplazamiento de un aeródromo
apto para aeronaves Fokker F-27. Encabezada por el secretario Carlos Rouge, la comitiva
35
Posición relativa de las pistas 1972-1977 N
Pista definitiva Cabo San Felipe

Inauguración 1-12-77
Pista de Aluminio FAA

inauguración 15-11-72 Escala Gráfica
 Hacia Hookers
Point 0 1 2km
Puerto Stanley
estaba compuesta por el coronel (R) Luis González Balcarce; el vicecomodoro Alcides A.
Degand Löb; el mayor Carlos F. Bloomer Reeve, exjefe comercial de Líneas Aéreas del Estado
(LADE) Central; el mayor Luis A. Remorino, ingeniero de la Dirección de Infraestructura
que haría el trabajo; y el agregado de la Royal Air Force (RAF) en Buenos Aires.
El aeródromo funcionaría por dos años, hasta que el Reino Unido construyera otro con
pista asfaltada. La obra implicaba hacer acuerdos para que los buques argentinos de
Transportes Navales trasladaran maquinarias, planchas de aluminio —similares a las utili-
zadas en Vietnam— y personal del entonces Grupo I de Mantenimiento de la Fuerza Aérea.
Asimismo, sería necesario obtener autorización para:
• Adquirir, por lo menos, tres viviendas (una de ellas para el personal técnico de Yaci-
mientos Petrolíferos Fiscales) y un local para la oficina de Líneas Aéreas del Estado.
• Instalar dos estaciones de comunicaciones BLU (banda lateral única).
• Llevar desde el continente dos o más vehículos, incluso un camión cisterna.
• Preparar un acceso a la pista.
• Alojar transitoriamente a treinta operarios.
• Compatibilizar los mecanismos contables para la transferencia de fondos.
• Habilitar al oficial de la Fuerza Aérea Argentina a expedir la White Card que habi-
litaba a los kelpers a viajar ida y vuelta de las islas al territorio continental argen-
tino. Emitido en Buenos Aires por la cancillería o en Stanley por su representante,
constituiría un documento para isleños nativos. A ciudadanos de otras nacionalidades,
incluso británicos, se les reconocería el pasaporte correspondiente.
De los sectores inspeccionados, la comisión eligió el próximo a la saliente de un cabo
denominado Hookers Point, a 2 km de Stanley. Esa superficie, con gran esfuerzo técnico,
permitiría construir una pista de 720 metros de largo y 30 de ancho, sin zona de frenado.
Las dimensiones y la orientación condicionarían la operación de los F-27. Sería necesario,
además, abrir un camino para unir el aeropuerto con la ciudad.
Representantes argentinos permanentes en Stanley

La Declaración Conjunta del 1 de julio de 1971 preveía que los representantes, argentino
y británico, de la Comisión Consultiva Especial residieran en Stanley. Conforme con la
decisión, en diciembre, se designaría a un vicecomodoro para cubrir el cargo por un bienio.
36
El oficial jefe dependería del director general de Antártida y Malvinas del Ministerio de
Relaciones Exteriores y Culto.
Al funcionario le fijaron las responsabilidades que correspondían a las distintas áreas del
Estado nacional involucradas en la acción de relaciones exteriores argentinas destinadas a
captar la buena voluntad de los isleños. En primer lugar ocuparía la jefatura de la agencia
LADE; después tendría a sus órdenes, en distinta relación de dependencia, los organismos
o las empresas estatales de la Argentina continental; es decir, las comisiones particulares y
de turismo, los equipos de trabajo de las reparticiones gubernamentales y de las empresas
que brindasen servicios a los isleños: Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Gas del Estado,
Transportes Navales, Fuerza Aérea Argentina, Secretaría de Correos y Telecomunicaciones,
entre otros. Incluso facilitaría y coordinaría las investigaciones de campo de la Sociedad
Científica Argentina.
Un supervisor de LADE lo asistiría como auxiliar con la función de jefe de base y promotor
de ventas de pasajes desde Stanley a cualquier parte del mundo, mediante conexiones con
otras compañías aéreas; en particular, con Aerolíneas Argentinas. Además, se cubrirían los
cargos de operador de torre de las aeronaves argentinas, y del servicio de comunicaciones
para mantener enlace BLU y de teletipo con las agencias de LADE en el continente.
El gobierno isleño destinó una vivienda para el vicecomodoro, con un pago simbólico de
una moneda de cobre, y cedió un local para LADE, en donde funcionó la estación de radio.
A su vez, les alquilaron casas a los empleados argentinos.
1972. Vicecomodoro César Alberto de la Colina

Ocupó el cargo entre 1972 y 1974, asistido por el supervisor Mario Sassi como jefe de
base. Durante la gestión, cuarenta personas dirigidas por el capitán Raúl O. Maiorano
del Grupo 1 de Construcciones nivelaron el terreno y armaron la pista transitoria. Por otro
lado, los operarios estaban siempre dispuestos a colaborar con los lugareños. En una opor-
tunidad, rescataron un Land Rover que había entrado al mar por descuido de su conductor.
Primer servicio regular de LADE

El 12 de enero de 1972, mientras se preparaba la futura pista, LADE comenzó a operar
con Albatross configurados para seis y ocho pasajeros. En total, se realizaron treinta
cruces con 203 horas de vuelo. Las vicisitudes de cada acuatizaje con estas lentas aero-
naves de búsqueda y salvamento evidenciaron la acción pionera de los tripulantes.
Se desempeñaron como pilotos: mayor Alberto S. Álvarez, capitanes Ángel G. Toribio y
José A. Demarco, primeros tenientes Juan M. Maclay y Antonio A. Bruno; navegadores:
primeros tenientes Héctor González, Francisco F. Mensi y Raúl A. Tamagnone; mecánicos:
suboficiales mayores Fidel Contino y Rubén C. Bidegain, y suboficial auxiliar Néstor
Fernández; y radioperadores: suboficial mayor Julio Martín, cabos principales Juan C.
Scianca y Eduardo Castilla, cabo primero Jorge Morales y cabo Ricardo del Río.
Los F-27 inauguran la pista de aluminio

A partir de la habilitación de la pista, el 15 de noviembre de 1972, LADE comenzó a operar
con los Fokker F-27. Un día antes del acto inaugural, para familiarizarlos con el aeró-
dromo, la I Brigada Aérea envió seis pilotos: los vicecomodoros Raúl A. Barcala (jefe de
Operaciones de la Brigada) y Roberto H. López (jefe de Escuadrón F-27); el mayor Jorge
R. Ruiz (jefe de Operaciones de LADE); y los capitanes Rubén O. Moro, Carlos G. Novillo
y Abel A. Síntora.
Los pilotos nunca habían aterrizado sobre planchas de aluminio. Por esa causa, presen-
ciaron la llegada desde la cabina de pilotaje. La pista no se veía tan corta como indicaban
los 720 metros de longitud porque, en perspectiva, los escasos 30 metros de ancho daban la
37
Diploma otorgado por el

gobernador Gordon Lewis al
Escuadrón Albatross por los
servicios cumplidos
Gentileza:
Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
impresión de que tenía un tamaño normal. Tocar antes, irse largo o afuera de las planchas,
terminaría en una rotura del tren de aterrizaje, pues carecía de banquinas y de zonas de
frenado. Más allá de la chapa de aluminio, todo era turba esponjosa, húmeda y sin consis-
tencia para soportar el peso de una persona. Ese día soplaba un viento cruzado, a 90º de
la pista. De cualquier forma, el vicecomodoro Barcala, al comando del F-27, aterrizó sin
inconvenientes y con los frenos aplicados logró detenerlo poco antes del final.
Al día siguiente, la ceremonia de inauguración comenzó a las 11:00, cuando el T-43
arribó a Malvinas. A bordo viajaban el comandante de Regiones Aéreas, brigadier mayor
Higinio González; el director de Líneas Aéreas del Estado, brigadier Eliseo S. Ruiz; el
jefe I Intereses Aeronáuticos del Estado Mayor General, comodoro Roberto J. Rodríguez;
el director de Infraestructura, comodoro Alfredo R. Cabeza; el jefe de la Región Aérea
Sur, comodoro Ángel M. Zamboni; el jefe del Grupo 1 de Mantenimiento de Infraestructura,
comodoro Oscar A. Stagnaro; el jefe del Departamento de Relaciones Públicas de la
38
La pista de aluminio, obra del Grupo 1 de Construcciones en Hookers Point, a 2 km de Puerto Stanley
Gentileza: Com. VGM (R) Spath
Fuerza Aérea, comodoro Evergisto Gómez; el jefe del Departamento Asuntos Civiles del
Estado Mayor General, comodoro Alcides A. Degand Löb; el jefe de Transportes Navales,
capitán de navío Guillermo H. Tello; el director general de Antártida y Malvinas, ministro
Mario Izaguirre; y el director del Departamento de América Latina, ministro Enrique Ros;
entre otros.
La delegación fue recibida por el gobernador británico Ernest Gordon Lewis que, en nombre
de la corona, agradeció el esfuerzo por construir la pista y elogió la acción cumplida con
los anfibios. Luego, el brigadier mayor Higinio González pronunció una alocución repre-
sentando a las autoridades de la Nación. El obispo católico y el reverendo anglicano bendi-
jeron juntos el aeródromo y se descubrió una placa conmemorativa. A continuación, se
inauguró la agencia de Líneas Aéreas del Estado y se dejó constancia de la ceremonia en un
protocolo que sería el primero de los firmados en las islas desde 1833.
A partir de ese momento, el servicio regular con F-27 se realizaría los lunes. Partía de
Comodoro Rivadavia a las 10:00, llegaba a Stanley a las 12:30 y emprendía el regreso
una hora después. El pasaje de cada cruce costaba 9,80 libras o 230 pesos; desde Buenos
Aires hasta Comodoro Rivadavia se viajaba en las aerolíneas comerciales, a 295 pesos por
pasaje. Para trasladarse a Stanley, era necesario poseer el certificado de vacunación inter-
nacional y la autorización del Ministerio de Relaciones Exteriores. Estos requisitos eran
solo para los argentinos y los extranjeros residentes. A los foráneos se les exigía presentar
el pasaporte. Los viajeros debían llevar, como mínimo, cinco libras por día de permanencia.
En Comodoro Rivadavia y en Stanley, el servicio de aduana cumplía las funciones sin
mayores exigencias. En dichos destinos, se llenaban las tarjetas de embarque/desem-
barque redactadas en español y en inglés, donde se consignaban la nacionalidad, el
domicilio y el documento de identidad. Cuando viajaban al territorio continental, los
malvinenses también debían cumplir las disposiciones y obtener la White Card en las
oficinas del representante británico.
39
Vista desde la cabina de un F-27 próximo al aterrizaje en Hookers Point - Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
Arribo del F-27 matrícula-44; el vicecomodoro César A. De la Colina acompañado del gobernador Gordon Lewis, el edecán
Richard Goss y el jefe de policía Terence Peck - BANIM DEH-FAA
40
1974. Vicecomodoro Carlos Felipe Bloomer Reeve

Arribó a Stanley con su familia el 26 de febrero de 1974. Después de superponerse
una semana con el vicecomodoro De la Colina, asumió las funciones diplomáticas y las
correspondientes a la gerencia de la sucursal LADE, donde el supervisor Sassi conti-
nuaba como encargado.
Bloomer Reeve tenía experiencia en asuntos vinculados con Malvinas. En 1969, cuando
se desempeñaba como jefe comercial de LADE y el único periódico argentino que llegaba
a Stanley era el Buenos Aires Herald, le sugirió al director del matutino que hiciera una
nota sobre la línea de fomento. El periodista Bonnie Tucker entrevistó a los directivos de
LADE, quienes le manifestaron la convicción de que la empresa operada por la Fuerza
Aérea Argentina era el instrumento más idóneo para establecer un enlace regular entre las
Malvinas y Comodoro Rivadavia. Por el mismo motivo, designado por la Fuerza, había
integrado la comisión mixta con el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.
Durante su estadía, Relaciones Exteriores inició nuevas medidas de acercamiento. En prin-
cipio, comisionó a dos profesoras de español, bilingües, para que se radicaran en Stanley.
En marzo, el ARA Bahía Buen Suceso trasladó tres veleros grumete para la agrupación
juvenil de las islas, donados por el club náutico de San Isidro y el de Ushuaia. Meses
después, fueron devueltos para su reparación.
Además, comenzó la construcción de la planta Antares II con diecisiete tanques aéreos
de nafta, aeroquerosén, querosén y gasoil; un laboratorio y una estación de combustible.
En la obra, dirigida por YPF, intervinieron sesenta y cuatro operarios durante seis meses.
El buque ARA Cabo San Gonzalo realizó dos viajes trasladando materiales. En el complejo
se instaló un sistema de carga por cañerías desde el muelle de la Falkland Islands Company.
Una vez puesto a punto, la empresa británica no autorizó su operación aduciendo factores
de seguridad, en contra del acuerdo inicial.
Asimismo, Gas del Estado habilitó un servicio de tubos de gas, además de treinta calefac-
tores y cocinas. Construyó un local de distribución y en el continente capacitó a dos isleños
como instaladores. LADE se encargó de la administración y, a partir de mayo, reforzó la
dotación con el suboficial principal Jorge Sossa, que se hizo cargo de las comunicaciones y
de las tareas de auxiliar de operaciones.
La Sociedad Científica Argentina, en 1974, efectuó otro aporte a la población malvinense
mediante una investigación agroganadera del archipiélago con el informe correspondiente.
En 1975, envió contenedores con elementos para inseminación artificial de ganado ovino,
solicitados por el veterinario Ronald Crosby. Más adelante, la Dirección de Remonta y
Veterinaria del Ejército enviaría caballos de raza como reproductores. Los animales
quedaron al cuidado de la familia Turner.
También, se promovieron actividades culturales. En mayo de ese año, viajó un grupo de
actores bajo la dirección de Iris Marga. Ofrecieron representaciones teatrales y musicales
organizadas por LADE en el Town Hall. Era la primera vez que los isleños vivían esta
experiencia. La mayoría asistió a dos funciones.
En otra oportunidad, por mediación del Instituto Salesiano de Artes Gráficas, de Buenos
Aires, en un vuelo especial se trasladó una colección de cuadros y esculturas que recor-
daban la primera edición del Martín Fierro. Las obras pertenecían a Castagnino, Pettoruti,
Quinquela Martín, López Anaya y De la Vega. En la planta superior del edificio de LADE, se
organizó una biblioteca de lengua española con la colaboración de editoriales argentinas12.
12
En 1974 un grupo de kelpers visitó la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, acompañado por el vicecomodoro
César A. de la Colina. Los isleños estamparon sus firmas en una infografía que, actualmente, se encuentra encua-
drada frente al ingreso a la sala Héroes de Malvinas.
41
Oficina de LADE en Puerto Stanley

Gentileza: Vcom. VGM (R) Agnoletti
Fokker F-27 aterrizado en la pista de aluminio de Hookers Point - Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
En 1975, LADE entregó distinciones a quienes apoyaban la actividad aeronáutica: Daniel

Borland, pronosticador; Ashmoore, jefe médico; Cox, segundo médico; Kern, jefe de los
servicios aéreos locales; Halliday, jefe de aduana y capitán de puerto; y monseñor Spraggon,
obispo católico. Durante este periodo, LADE donó repuestos para los aviones Beaver que
cumplían el servicio aéreo de las islas a través de FIGAS (Falkland Islands Government
Air Services).
El 14 de octubre de 1976, uno de los Beaver equipado con pontones se declaró en emer-
gencia sobre el mar. El piloto Ian Campbell murió y Bernard Lee, el acompañante, se salvó.
El vicecomodoro Bloomer Reeve requirió la búsqueda y rescate a la Fuerza Aérea, que
asignó un F-27 equipado con tanques suplementarios externos. Comandado por el mayor
Alfredo Cano, el avión despegó a las 06:25 del 15 de octubre, desde la I Brigada Aérea
transportando médicos, especialistas en supervivencia y fotógrafos.
Por radio, se coordinaba el área de la búsqueda con el vicecomodoro Bloomer Reeve.
Iniciaron un patrón de exploración paralelo en dirección norte-sur. Cerca de las 16:00,
observaron un fuerte reflejo en la superficie del mar, en Punta Aguda, isla Bougainville.
El sol destellaba en los pulidos pontones del avión que se mantenía a flote, invertido y semi
sumergido. A pocos metros estaba el único sobreviviente haciendo señas. De inmediato
se comunicó el hallazgo a Comodoro Rivadavia, que coordinó el rescate con Malvinas.
El F-27 permaneció orbitando hasta que llegó una lancha rápida.
42
Planta de combustible instalada por YPF Antares - Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
El Beaver había sufrido una plantada de motor. En la emergencia, el piloto se dirigió hacia la
única piedra que sobresalía en las cercanías, donde intentó amerizar. Desafortunadamente,
se posó sobre una alfombra de algas, los pontones se engancharon y el avión capotó.
El piloto falleció ahogado mientras trataba de salir y sobrevivió el acompañante que alcanzó
la saliente rocosa.
El F-27 aterrizó en Malvinas; allí lo esperaba el vicecomodoro Bloomer Reeve, quien le
transmitió a la tripulación la invitación del gobernador a su casa. Autorizado el pernocte,
se alojaron en el hotel Upland Goose. Al anochecer, mientras caminaban hacia la resi-
dencia, recibieron desacostumbradas muestras de afecto de parte de los pobladores.
Al día siguiente, por primera vez el F-27 voló sin escalas desde Malvinas hasta la I Brigada
de El Palomar.
La Fuerza Aérea Argentina instaló un radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia
(VOR, en sus siglas en inglés) para asistir la navegación radioeléctrica de los aviones.
Al mismo tiempo, efectuaba vuelos de evacuación sanitaria y coordinaba el viaje de
becarios al continente. El Grupo 1 de Construcciones destacó veinticinco hombres para
mantener la pista provisoria, tarea que demandó veintiún días.
No todo eran abrazos con los habitantes de las islas. En el verano 1974-1975, el Ministerio
de Bienestar Social fletó el barco griego Regina Prima para realizar cruceros a las Malvinas
y a la Antártida. El contrato estipulaba que la nave no izaría ninguna bandera de cortesía
como se estilaba al llegar a un país extranjero. En el primer viaje, durante la permanencia
en puerto, mientras las bandas de música ejecutaban un concierto en el Town Hall, los estu-
diantes locales visitaron la embarcación.
En el cuarto viaje, el comité de la Falkland Islands Company presionó para que elevasen
la bandera de cortesía británica. Consultado, Relaciones Exteriores rechazó la exigencia
porque la aceptación implicaba modificar lo convenido. A consecuencia, las autoridades
isleñas no autorizaron el descenso de los pasajeros.
En 1975, el Reino Unido adjudicó la construcción de la pista asfaltada a la empresa Johnston
Construction Co. El inicio de la obra suscitó reacciones adversas. Oftalmólogos y pediatras
argentinos viajaron para abordar temas de medicina preventiva. Al no contar con el bene-
plácito del médico local, la reunión se realizó en el domicilio de Cecilia Gooch, enfermera
jubilada, casada con un ingeniero naval residente. De ser necesario, los enfermos eran
evacuados al Hospital Alvear de Comodoro Rivadavia y las religiosas de la comunidad
43
Avión anfibio Beaver, perteneciente al Falkland Islands Government Air Services (FIGAS) - Gentileza: Com. (R) Canosa
canadiense servían de intérpretes. Además, eminentes científicos como el doctor René

Favaloro y el doctor Amílcar Argüelles visitaron el archipiélago. Este último hizo investi-
gaciones sobre pacientes locales, en la especialidad de endocrinología.
El 4 de febrero de 1976, el buque oceanográfico RRS Shackleton fue interceptado en alta
mar por el destructor Almirante Storni de la Armada Argentina. Esta acción injustificada
del navío de guerra argentino fue un serio escollo para la política de seducción. Con solo
negarse a detenerse, el británico había continuado sin que el argentino tomara una acción
punitiva. Cuando arribaron a Stanley y difundieron la noticia, los opositores a la Argentina
encontraron el justificativo que necesitaban para manifestarse en contra. La familia de
Bloomer Reeve regresó alegando condiciones incómodas para la convivencia. El gober-
nador se esmeró en revertir la situación y señaló que el desagrado provenía de la empresa
británica, constructora de la pista, pues solo el 25% de los operarios eran residentes.
El mismo año, lord Edward Shackleton, sobrino del explorador antártico y encargado
de los temas vinculados con las islas del Atlántico Sur, arribó en un servicio de LADE.
Sostuvo prolongadas conversaciones con el vicecomodoro y apreció en detalle las tareas
que cumplía la empresa aérea.
1976. Vicecomodoro Rodolfo Abel Carnelli

Permaneció en Stanley desde febrero de 1976 hasta febrero de 1978. Durante la gestión,
conservó la buena imagen del país y de la Fuerza Aérea, y logró que confiaran en sus decla-
raciones y compromisos. Junto con su familia, mantuvo relaciones amistosas y cordiales
con los habitantes. Su objetivo, como el de los antecesores, era ganar la buena voluntad de
los pobladores isleños.
También hubo sinsabores. En una oportunidad, al terminar la visita de un contingente de
turistas argentinos, las autoridades locales recurrieron al vicecomodoro para reclamarle
un plato antiguo, desaparecido de la iglesia anglicana. En otra ocasión, faltó una máquina
fotográfica. Si bien estos son defectos de algunos viajeros de cualquier parte del mundo y
los objetos fueron restituidos, el perfil del país retrocedía en el concepto de los malvinenses.
Los oficiales jefes que se desempeñaban como delegados estaban convencidos de que el
tiempo obraba en favor de la integración. Sin embargo, reconocían que el acercamiento
se oponía a los objetivos de la Falkland Islands Company (FIC) y al United Kingdom
44
Radiofaro VOR instalado por la Fuerza Aérea Argentina en proximidades del aeropuerto de Puerto Stanley
Gentileza: Vcom. VGM (R) Agnoletti
Falkland Islands Committee (UKFIC)13. Los miembros de estas asociaciones obstaculi-

zaban los esfuerzos e influían en los isleños reprochando como colaboracionistas a quienes
aceptaban trabajar para los argies14.
Al comienzo, treinta jóvenes se acogieron a las becas de estudio. Al final, la prédica de la
FIC logró convencerlos de que la aceptación equivalía a traición. Como resultado, escasos
alumnos recibieron instrucción en la Argentina. Otra muestra de rechazo se constató
cuando dejaron una apreciable cantidad de latas de cerveza vacías en la puerta de la casa
de Carnelli; o cuando el vicecomodoro notó que si se cruzaba con un vecino lo saludaba
amablemente, pero si estaba acompañado por alguien de la FIC lo ignoraba y hasta le
negaba el saludo.
La Falkland Islands Company, que ejercía un firme oligopolio respecto de la actividad
económica de las islas, recibía un subsidio del gobierno británico para subsistir. Frente a
esa debilidad, en 1977, el entonces presidente del Directorio del Banco Tornquist, Héctor F.
D. Capozzolo, imaginó una aproximación oblicua para recuperar las Malvinas.
El banquero estimó —que los accionistas que recibían exiguos dividendos por su inversión—
bien podían ser tentados a vender sus acciones. Expuso el plan al ministro Martínez de Hoz
que estuvo de acuerdo y se comprometió a financiar la operación por vía del Tesoro Nacional.
Para ocultar la intención argentina, en el mayor secreto se confió la negociación a la Sra. Beau,
presidente de la Banque Occidentale de Francia. Las transacciones estuvieron bien encami-
nadas, incluso recibieron un guiño favorable del gobierno británico, hasta que el diario local La
Opinión difundió el proyecto y provocó una inmediata reacción en la Cámara de los Comunes15.
Además de ese percance, en 1977, el gobernador Neville A. French fue reemplazado por
James R. Parker, que había llegado con instrucciones de endurecer las relaciones. Entre
otras medidas, creó la vicegobernación cortando, así, la relación directa con el viceco-
modoro. La situación se tornó más estricta: para atracar en el muelle solo se autorizaba a los
buques de Transportes Navales que habían requerido el permiso con anticipación.
13
UKFIC: organización no gubernamental constituida en Londres para defender los intereses de la FIC.
14
Argie: denominación despectiva que refiere a los argentinos.
15
Lowell S. Gustafson, The Sovereignty Dispute over the Falkland (Malvinas) Islands, Oxford University Press,
1988, pág. 101.
45
En Comodoro Rivadavia, Gas del Estado capacitó a un malvinense para que instalase gas
natural en un centenar de casas. Cuando llegó el momento de habilitar las conexiones,
personal jerárquico se trasladó a las islas. A raíz de que el inspector encontró fallas en una
de las viviendas, la radio local difundió la discrepancia entre el operario y la compañía
argentina como si fuese una cuestión de Estado. Ante la renuncia del instalador, el viceco-
modoro le pidió que reconsiderara su conducta en bien de la comunidad. Cuando se creía que
ya no existían impedimentos porque el técnico había aceptado las disculpas, Gas del Estado
exigió que las facturas se pagaran en pesos, en vez de libras malvinenses. Tiempo después,
con la mediación del gobernador, los pobladores tuvieron en sus hogares gas natural.
Propaganda en ocasión de la entrega de un vehículo utilitario por parte de Chrysler Fevre Argentina a LADE para su utilización
en Puerto Stanley - Gentileza: brigadier VGM (R) Bloomer Reeve
46
G-II VR-16 de verificación radioeléctrica en el aeropuerto de Puerto Stanley - Gentileza: Vcom. VGM (R) Agnoletti
El 1 de diciembre de 1977, de acuerdo con los convenios de 1971, la empresa contratada por
el Reino Unido terminó la construcción del aeropuerto y de la pista de asfalto de 1250 metros
de longitud en la península de Freycinet, cercana al cabo San Felipe. El primer avión argen-
tino que aterrizó fue el biturbohélice IA-50 G-II de verificación radioeléctrica matrícula
VR-16, comandado por el mayor Juan C. Agnoletti16.
1978. Vicecomodoro Eduardo Julián Canosa

Desempeñó el cargo entre febrero de 1978 y 1980. En la primera reunión oficial de la
Comisión Consultiva, planteó la necesidad de encontrar un terreno en el aeropuerto para
construir una planta de combustible aeronáutico. También, requirió que se atendiesen en
inglés y en español las frecuencias radiales de la Región de Información de Vuelo (FIR)
Comodoro Rivadavia y del servicio de Búsqueda y Rescate (SAR)17 para asegurar la opera-
ción del vuelo regular; que se otorgara mayor facilidad en el muelle de la FIC para el buque
de Transportes Navales; y que se concretara la obtención de una nueva casa o un terreno
para erigirla, destinada al representante argentino.
El 17 de mayo de 1978, el birreactor Fokker F-28 matrícula TC-52 de la Fuerza Aérea
Argentina aterrizó en el aeródromo recién habilitado inaugurando el nuevo servicio de
LADE. La tripulación estaba conformada por: comandante de aeronave, mayor Armando
E. Buira; copiloto, capitán Luis C. Sabolo; mecánico de aeronave, suboficial auxiliar
González; y auxiliar de carga, suboficial mayor Antonio Pereyra. Comenzaba una nueva
etapa para tratar de integrar a los isleños en el territorio continental.
Gracias a la pista y a la habilitación de la radioayuda (VOR) instalada por la Fuerza Aérea
Argentina, el moderno Fokker F-28 acercó a los isleños a solo una hora veinte minutos
de los servicios asistenciales de Comodoro Rivadavia, la pujante capital petrolera del sur
argentino. Hasta 1982, los birreactores volaron 639 horas.
El comienzo del servicio con F-28 fue auspicioso. Sin embargo, a Canosa le preocupaba
la actitud de los isleños que veían con desagrado el avance de las conversaciones. La
parte británica de la Comisión Consultiva se mostró disconforme por la impuntualidad
16
Juan Carlos Agnoletti, Crónicas malvinenses, Tomo 1, Buenos Aires, Cadan Editorial, 2010, pág. 43.
17
FIR: Flight Information Region. SAR: Search and Rescue.
47
Fokker F-28 en el aeropuerto de Stanley cumpliendo un vuelo regular de LADE - Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
de los aviones y, además, por la polución que causaba Transportes Navales. Algunos
opinaban que, de concretarse el traspaso de la soberanía, las Malvinas caerían en el mismo
olvido que Tierra del Fuego y la Patagonia. En poco tiempo, decían, se convertirían en otra
isla de los Estados. También, destacaban la ansiedad que sufrían cuando viajaban al conti-
nente y el vuelo de regreso se demoraba.
Se presentaron, además, dificultades con cargas trasladadas en barcos. Se rechazaron
productos alimenticios por encontrarse en malas condiciones; por ejemplo, cereales con
gorgojos y aceites sin precintos. Al llegar el invierno, se planteó un inconveniente cuando
se constató que el equipo VOR funcionaba con deficiencia. La Comisión Consultiva
requirió una nueva línea de alimentación eléctrica. Al cabo de un mes, se normalizó con la
intervención de técnicos de Comodoro Rivadavia.
Durante el verano, fue incesante el ingreso de turistas y visitantes oficiales, la mayoría britá-
nicos. En las reuniones, un tema obligado era el progreso de las comunicaciones que había
cambiado la vida en las islas. Otro fue la creciente actividad política de un grupo de isleños
que sostenían la idea de mantener la autonomía ante un posible alejamiento del Reino Unido.
El arribo del primer ministro británico agudizó los comentarios y discusiones sobre la sobe-
ranía. Durante la recepción oficial, el funcionario le informó al vicecomodoro Canosa que
se había concedido el terreno solicitado para la casa.
Finalizado el invierno, debido a que la erosión había socavado la base de la pista de
aluminio, un temporal de viento y lluvia voló algunas chapas que cayeron sobre la ruta al
aeropuerto. Los isleños despejaron el camino y le requirieron a la Fuerza Aérea Argentina
que las trasladara de regreso al continente. Con ayuda de maquinarias del gobierno local y
de otras alquiladas a la Falkland Islands Company, un grupo de argentinos acondicionó la
carga para el transporte marítimo. Trabajó durante dos meses y antes de partir, para bene-
plácito de los católicos y de la comunidad, pintó la iglesia de Santa María.
Luego de una visita de Remonta y Veterinaria del Ejército, se coordinó un viaje con alre-
dedor de cincuenta isleños para asistir a la Exposición Rural y para conocer ciudades
argentinas. La organización fue impecable y para la mayoría, su primer viaje al continente.
Al regreso, el grupo probritánico los recibió con carteles que los tildaba de traidores.
Los viajeros respondieron con risas y aplausos.
48
Pista del aeropuerto de Stanley finalizada - Gentileza: Com. (R) Canosa
1980. Vicecomodoro Héctor Ricardo Gilobert

A principios de los ochenta, el Reino Unido comenzó a buscar una solución a la disputa por
la soberanía, bajo la forma de lease back o arrendamiento de las islas por un largo periodo.
La propuesta, que no satisfacía por completo las aspiraciones, constituía un avance y
un cambio radical en la actitud británica, pues abandonaba las viejas tácticas dilatorias.
Por otra parte, gracias a los servicios montados al amparo de los acuerdos de 1971, mejo-
raron las condiciones de vida en Stanley. Después de una década de vuelos de LADE, los
malvinenses disfrutaban sin reparos de los bienes que recibían de la Argentina.
En esa situación, llegó el vicecomodoro Héctor R. Gilobert, quinto representante argentino
ante la Comisión Consultiva Especial. En coincidencia con el arribo, cambiaron el gober-
nador, el secretario de gobierno y el reverendo de la catedral anglicana. Es decir, excepto el
gerente de la FIC, se renovaron los más influyentes directivos británicos.
Gilobert se desempeñó desde febrero de 1980 hasta principios de ese mes de 1982. A órdenes
de él, cumplieron funciones en Malvinas: como jefe de la agencia LADE, Miguel Olaechea;
auxiliares, Richard Anderson y Alexander Betts (malvinenses); radioperadores y controla-
dores de torre, suboficiales principales Héctor Blanco y L. Peralta; profesores de español,
Mauricio Matthews y Alicia Zapata de Matthews; jefe de planta YPF, Luis Boursenard y José
L. Boscardín; y auxiliar, Carlos Degesse; Transportes Navales, capitán de fragata Rodolfo
Gafoglio (no residente); encargado de planta y comercialización de Gas del Estado, Richard
Anderson (malvinense).
En un primer momento, las nuevas autoridades dispensaron al vicecomodoro Gilobert
un trato preferencial y fluido que se manifestaba en las reuniones sociales o de trabajo.
Los problemas de aplicación o interpretación del Acuerdo de 1971 eran analizados sin espe-
culaciones y con amplitud de criterio permitiendo encontrar rápidas soluciones. También,
surgían ideas para ampliar y profundizar la cooperación. Esta postura del gobernador Rex
Hunt, como la del secretario Dick Baker, mejoró las relaciones.
Quizá, la señal más significativa de esa política fue aprobar la construcción de la residencia
para el representante argentino, que solo sería superada en dimensiones y jerarquía por la
del propio gobernador. El permiso había sido postergado debido a la férrea oposición de
49
los grupos antagónicos de reconocerle al vicecomodoro un estatus equivalente a las auto-

ridades británicas.
La predisposición británica continuó sin cambios en el plano personal, incluso en los
peores momentos de tensión. A pesar de los inconvenientes locales, los problemas entre las
naciones se trataban en un clima de cordialidad. Siempre llegaban a acuerdos aceptables,
sin necesidad de apelar a la Cancillería. Sabían que la solución del conflicto de la soberanía
dependía, con exclusividad, de los gobiernos centrales y no de la posición que se adoptara
en Stanley. Estaba claro que mientras más se entendieran, serían mejores las conclusiones.
De ese modo, se optimizaba la calidad de los servicios y, de a poco, se iba ganando la buena
predisposición de los habitantes.
Sin embargo, el contacto con la comunidad local resultó difícil. La actitud cautelosa y
la valla del idioma constituían un problema. El manejo del inglés era determinante para
participar en la actividad social y para evitar la soledad, como ocurría con los empleados
civiles. Los nativos desconfiaban tanto de los argentinos como de los británicos. Con la
idiosincrasia propia del isleño o del hombre de campo, se mostraban esquivos y reservados.
Preferían continuar aislados. No obstante, penetrada esa coraza, eran cordiales y sencillos.
Los niños argentinos con rapidez aprendían inglés en la escuela y trababan amistad con
los chicos malvinenses que, ajenos a la disputa territorial, confraternizaban sin prejuicios.
La señora de Gilobert llegó con tres meses de embarazo. En vista de la buena atención
médica, decidió dar a luz en Malvinas. A mediados de julio de 1980, nació Mariana en el
King Edward Memorial Hospital. El nacimiento aceleró la inserción de la familia en la
comunidad, pese que, al principio, la decisión de los Gilobert había generado resquemores
pues se temía que se montara una maniobra de propaganda con la ciudadanía argentina de
la bebé. Al convencerse de que no ocurriría, volcaron su simpatía hacia la familia.
Se abrieron canales insospechados de comunicación que facilitaban la vinculación de la
familia hasta con los miembros más duros de la resistencia. La amistad les permitió ente-
rarse de las opiniones y de los sinceros sentimientos con respecto al conflicto. Gilobert
comprendió que sería difícil que aceptaran los reclamos argentinos, al menos esa generación.
De las personas que lo acompañaron en su gestión, el más reconocido fue el auxiliar
de YPF. Joven y soltero, padecía vivir solo hasta que comenzó a frecuentar los bares.
Los viernes participaba del tradicional festejo de la llegada del fin de semana y de las
habituales grescas que coronaban esas peculiares reuniones, conforme con las arraigadas
costumbres británicas. Al principio, esa conducta preocupó al vicecomodoro. Luego,
advertiría que los episodios formaban parte del folclore y templaban la amistad, pues al
día siguiente jugaban rugby y daban a entender que nada había sucedido. Carlos Degesse
parecía autóctono, se sentía integrado y respetado. Durante la guerra, permaneció en
Stanley; tuvo una actuación valiente reaprovisionando los aviones, aun bajo fuego, por lo
que la Fuerza Aérea Argentina le otorgó una distinción.
Más allá de la actitud afable, el malvinense rechazaba por tradición el cambio de sobe-
ranía. Se resistía a cualquier acción que significara un avance en las negociaciones.
La oposición se manifestaba con distintos matices, según cómo afectaran los intereses,
las tradiciones y la forma de vivir.
Los altos funcionarios, en su mayoría provenientes del Reino Unido, aceptaban sin dudar la
política del gobierno central, aunque evitaban tomar partido o demostrar simpatía por una
u otra posición, pues poco les afligía el destino de las islas. Otro grupo compuesto por
ciudadanos de países de la comunidad británica (neozelandeses, australianos, canadienses)
y por escasos chilenos y uruguayos se mostraban particularmente contrarios. Suponían
que serían perjudicados ya que, por no ser ciudadanos británicos ni kelpers, carecerían de
derechos para reclamar compensaciones.
El tercer grupo era el de los nativos, la mayoría descendientes de escoceses y galeses,
algunos con varias generaciones en las islas. No comprendían ni justificaban los reclamos
50
argentinos fundamentados en la historia, ni en los títulos heredados de España. Además,

permeables a la propaganda, veían a la Argentina como un país extraño, con idioma,
costumbres, hábitos y religión diferentes. Las escasas noticias que conocían se referían al
gobierno militar, la inflación, las huelgas y otros males que ellos no padecían por estar en
esas islas tan alejadas. Sospechaban que los británicos los abandonarían y temían por una
invasión argentina.
En definitiva, la población era contraria a que prosperaran las relaciones; solo aceptaban las
de índole comercial que se pudieran controlar sin comprometer el estilo de vida. La mayor
resistencia la ejercían los que veían peligrar sus intereses y se oponían con medidas de acción
directa. A la cabeza de este sector, se encontraba la Falkland Islands Company (FIC).
La FIC, dominadora por décadas de la actividad económica, temía enfrentar la competencia
y no avizoraba perspectivas beneficiosas ante un eventual cambio del estatus de la sobe-
ranía. Por el contrario, sabía que perdería privilegios; por ello, montó y patrocinó acciones
de desprestigio, apoyadas por las difíciles circunstancias que atravesaba el país.
La delegación de la UKFIC, que defendía en Londres los intereses de la FIC, estaba cons-
tituida por nativos y británicos de diferentes niveles sociales. Si bien su accionar favorecía
los objetivos de la compañía, las motivaciones no eran las mismas. Expresaban, quizá con
exagerada vehemencia, el sentir de la población y de otras instituciones como la Royal
Navy. Era gente simple, con un arraigado sentimiento nacionalista y apego por las tradi-
ciones del Reino Unido.
Estos grupos neutralizaban la acción psicológica argentina difundiendo datos perjudiciales
para su imagen. Además, con ardides, buscaban desvirtuar los beneficios que efectiva-
mente recibía la población con los servicios que se les brindaba. Quizás por efecto de
alguna extorsión, los estudiantes que cursaban en colegios británicos de Buenos Aires y
de La Cumbre en Córdoba se manifestaban como si les hubieran inculcado un gran amor
hacia el Reino Unido y cierto desdén por la Argentina. Es decir que, después de años de
esfuerzo, en lugar de simpatizantes se habían formado decenas de opositores.
Se concluyó, entonces, que la mejor contramedida para disminuir sus efectos consistía
en ofrecer becas para cursar en el Liceo Aeronáutico Militar de Rosario. Más adelante,
se gestionarían vacantes para el Liceo Naval Femenino, que no llegó a concretarse por el
desenlace de los acontecimientos. El joven Paul Betts, miembro de una familia con cinco
generaciones en las islas, se presentó en el Liceo Aeronáutico.
Al principio tuvo dificultades para adaptarse, en especial por el idioma. Después, se enca-
minó gracias al tesón y a la buena disposición de los directivos del instituto. Paul cursaba el
segundo año cuando se iniciaron las hostilidades. Decidió continuar y se graduó de bachi-
ller en 1985, con el grado de alférez de la reserva. Nunca regresó a Malvinas, se casó y
actualmente vive en Rosario con su familia. Este caso aislado alarmó a los opositores por el
entusiasmo que despertó entre otros jóvenes que no se detenían en especulaciones políticas
y alimentaban la esperanza de vestir también el uniforme del Liceo.
Líneas Aéreas del Estado fue el mejor instrumento que se halló para ganar la confianza.
Advertidos, los antiargentinos actuaron con sagacidad y montaron una agencia de
viajes en las oficinas de la FIC. Durante un tiempo, lograron alejar a los pobladores
de la Argentina pues brindaban mejores beneficios comerciales. Llegaron a vender los
pasajes de LADE, de Aerolíneas Argentinas y, también, los internacionales por ser repre-
sentantes de la British Airways.
Con la nueva modalidad, los viajeros malvinenses, en su mayoría empleados de la FIC o del
gobierno, dejaron de concurrir a la oficina argentina. Las reservas y los pagos se realizaban
en la compañía. Incluso intentaron que LADE les otorgara la totalidad de las plazas y, de
esta manera, monopolizar la venta y el control de quién viajaba y de cuándo podía hacerlo.
Además, armaban «paquetes» con el traslado por LADE hasta Comodoro Rivadavia, la
51
conexión con Aerolíneas Argentinas o Austral hasta Aeroparque y la coordinación del

personal de la British Airways que esperaba a los pasajeros para conducirlos hasta un hotel,
y, al día siguiente, de Ezeiza a Londres. Era una oferta ideal para los kelpers, que se sentían
asistidos y protegidos durante el tránsito por un país «con tan malas referencias».
No resultaba fácil neutralizar la campaña de la FIC, por cuanto procedía legalmente y estaba
encuadrada en las reglas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus
siglas en inglés)18. Solo una mejor propuesta podría recuperar a los pasajeros. Con ese fin,
el director de LADE, comodoro Hugo J. Liernur, cambió la ruta y los horarios del vuelo
semanal de F-28. Pernoctaría en Stanley e iniciaría, temprano, el regreso a Aeroparque
con escalas en Comodoro Rivadavia, Bahía Blanca y Ezeiza. Así, se llegaría al aeropuerto
internacional con la suficiente anticipación para abordar el vuelo a Londres de Aerolíneas
Argentinas, que tenía la ventaja de ser directo. En cambio, el de British Airways aterrizaba
en puntos intermedios. La innovación redujo a la mitad el tiempo del viaje y ahorró los
gastos de traslado y de pernocte.
Para mejorar la atención, en la agencia de Stanley se incorporó a un isleño de confianza:
Alexander Betts, padre del cadete Paul. Resultó de gran utilidad gracias a su relación
familiar con los habitantes. Se equiparó aquello que la FIC ofrecía como ventaja especial:
«atendido por su propia gente».
Desde el inicio de las actividades de LADE en Malvinas, a solicitud del gobierno local, se
contrató a Richard Anderson como auxiliar del jefe de base, que apenas hablaba español.
Con el tiempo se descubrió que, en realidad, era un espía oficial. A través de él, tanto el
gobierno como la FIC y el UKFIC se enteraban de lo que ocurría en las oficinas y, en parti-
cular, en la del vicecomodoro. Esta situación, aunque resultaba incómoda, había que acep-
tarla y manejarla con discreción. Incluso, posibilitaba tomar medidas de contrainteligencia
dejando trascender noticias que desinformaran al oponente.
También, previeron incorporar dos jovencitas malvinenses como auxiliares de a bordo
(azafatas) para atender los vuelos de LADE a Stanley. La iniciativa despertó gran expec-
tativa, pero las potenciales candidatas todavía eran menores de edad, y las mayores de
dieciocho años ya estaban casadas y con hijos. Finalmente, la guerra frustró la idea.
Como un servicio adicional, LADE coordinaba pedidos de intercambio. En cada avión
llegaban, sin cargo, alimentos frescos, frutas y verduras; como así también, objetos
del hogar y artefactos eléctricos reparados en el continente. El personal de Comodoro
Rivadavia realizaba los encargos y favorecía el desempeño de los representantes argen-
tinos en Malvinas.
En este campo, ni la FIC ni el UKFIC intentaron poner trabas, quizás porque sus miembros
eran usuarios frecuentes de ese servicio de buena voluntad. Solo por el ingreso de papas
elevaban sus quejas al gobierno aduciendo razones fitosanitarias, aunque el real propó-
sito era evitar que los malvinenses abandonasen la tradición de cultivar su propia huerta,
baluarte del autoabastecimiento.
Durante la gestión del vicecomodoro Gilobert, se concretaron las obras de ampliación en
la planta de almacenaje de garrafas y cilindros de gas licuado, con el fin de satisfacer la
demanda que crecía de día en día. En efecto, el consumo se había generalizado en la pobla-
ción, por las intrínsecas ventajas del combustible y por el bajo precio de venta en Stanley.
Los habitantes parecían decididos a abandonar la secular y dura práctica de la extracción y
utilización de la turba.
Los ingenieros de Gas del Estado, mediante exposiciones y demostraciones, divulgaron las
ventajas del uso del fluido y la eficiencia de la empresa para generar confianza sobre la conti-
18
IATA (International Air Transport Association): promueve seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el
transporte aéreo en beneficio de las compañías aerocomerciales.
52
nuidad y la oportuna provisión. Finalizado el conflicto armado y una vez agotada la existencia
en el depósito argentino, los malvinenses volvieron a la turba por un largo tiempo, ya que la
provisión desde el Reino Unido elevaba el costo a valores imposibles de afrontar. En la actua-
lidad, se abastecen desde Chile.
La FIC permitía el ingreso de las provisiones solo si sacaba buen rédito. Como dueña
del muelle, cobraba un precio alto por la carga, la descarga, el transporte y el manipuleo.
Al final, por el servicio de atraque, la empresa nacional terminaba pagando más de lo que
recaudaba por las ventas. Como contramedida, se propuso ajustar el valor cargando los
costos que la FIC había impuesto. El precio del cilindro de 45 kg pasó de 7 a 14 libras.
En términos porcentuales, significaba un incremento del 100%.
Gas del Estado no tenía personal propio en Malvinas. La venta y distribución de los envases
fue confiada a Richard Anderson. Sin embargo, los ingenieros de la empresa viajaban a
Stanley con frecuencia. El 2 de abril de 1982, los sorprendió en las islas y, detenidos junto
a otros argentinos, esa noche vivieron las alternativas de la reconquista bajo la vigilancia
armada de los efectivos británicos.
La inversión de YPF en Malvinas fue cuantiosa. Años atrás, había construido una planta
de grandes dimensiones en la bahía adyacente, para realizar el abastecimiento con buques
tanque. El depósito no se habilitó porque las autoridades británicas exigían un muelle espe-
cial para descargar con la máxima garantía evitando la contaminación de las aguas.
De esta forma, fallaba el esfuerzo de YPF mientras que la FIC sacaba provecho ya que,
al no poder bajarlo a granel, el combustible se trasladaba en tambores hasta su muelle. Se
repetía la situación de Gas del Estado. La imposibilidad de utilizar la planta y el alto costo
del transporte llevaron a YPF a limitar la provisión de combustible aeronáutico para los
aviones de LADE, de nafta para los vehículos y de querosén. La FIC retuvo la comerciali-
zación del gasoil para los Land Rover y el fueloil para la usina.
La actividad de los maestros no presentó dificultad. La tarea era desarrollada por un matri-
monio joven de ascendencia escocesa, lo cual facilitaba el contacto con la comunidad
educativa local. Por otro lado, el grado de prejuicio de los niños era menor. El resto de los
colegas no se interesaba ni involucraba en la disputa territorial. Distinto era el vínculo esta-
blecido entre el representante argentino y las autoridades británicas, que había comenzado
a presentar aristas conflictivas.
Las crisis se volvieron diarias y las soluciones más dilatadas. Siempre surgía el objetivo
de hacer constar que ellos eran el gobierno y que impondrían las decisiones conforme con
sus intereses. A su vez, Gilobert debía rechazar las medidas que eludieran los acuerdos, o
que trabasen la acción de los organismos nacionales en Malvinas. Tanto el secretario de
gobierno como el gobernador se reservaban el rol de árbitros.
En este marco, se presentaron conflictos de trascendencia pública cuyo desarrollo era
seguido con atención por la Cancillería. La FIC desautorizaba las pautas establecidas para
el arribo de los barcos de Transportes Navales, desde el horario de toma del muelle hasta el
de descarga. Para acordar, intervenía la Comisión Consultiva. Por supuesto, la FIC siempre
ganaba porque facturaba el tiempo de ocupación del muelle.
Después de la visita del secretario del Foreign Office19, Nicholas Ridley, los ánimos se
caldearon. Miembros del UKFIC pintaron inscripciones en las instalaciones de YPF en
repudio a las negociaciones y a la Argentina. Presentada la queja, las autoridades le restaron
importancia y, dando a entender que no consideraban de interés identificar a los responsa-
bles, dejaron las cosas como estaban. Para forzar una reacción, el vicecomodoro Gilobert
manifestó al secretario de gobierno la sospecha de que el combustible podría haber sido
contaminado y que, por lo tanto, suspendería los vuelos de LADE hasta despejar las dudas.
19
Foreign Office: Ministerio de Relaciones Exteriores británico.
53
La verificación de la buena calidad requería enviar muestras a los laboratorios de YPF en

un avión con autonomía suficiente para ir y regresar sin reabastecerse en Stanley.
Es decir, la solución se dilataría y, mientras tanto, continuarían suspendidos los servicios;
salvo que los responsables declarasen que no había existido adulteración. Al ser adver-
tidos de los perjuicios, los pobladores reaccionaron. Los afectados serían los pasajeros con
vacaciones programadas y los comercios locales por la ausencia de turistas. El gobierno
cambió de actitud. Esa tarde los autores fueron localizados y aseguraron que el combustible
estaba en buenas condiciones. Las autoridades garantizaron la veracidad del testimonio
y se hicieron cargo de la limpieza de la planta. Al frente de los jóvenes que hicieron las
pintadas, había actuado Terry Peck. La población tomó conciencia de los inconvenientes y
repudió al grupo en forma unánime. De héroes, pasaron a villanos. Esto los llamó a sosiego
y, por algún tiempo, no molestaron.
En otra oportunidad, momentos antes del arribo del vuelo semanal del F-28, el jefe del
aeropuerto Fitzgerald Cheek le comunicó al gerente de LADE que en lo sucesivo el seña-
lero de esa empresa ya no ingresaría a la plataforma para cumplir sus funciones y que el
guiado del avión lo ejecutaría un empleado del aeródromo. Si bien la medida, aparente-
mente sin importancia, se podría haber tomado como un alivio de las tareas, la política del
UKFIC era lograr el desplazamiento paulatino de los argentinos hasta hacer innecesaria su
presencia en Malvinas.
El jefe del aeropuerto era un activo miembro de ese comité y su decisión no llamó la aten-
ción. Al enterarse de esa pretensión, el vicecomodoro Gilobert ordenó al suboficial principal
Peralta, el operador de torre en español para los aviones de LADE, que el F-28 regresara a la
cabecera de pista y permaneciese allí hasta que se modificara la restricción. La demora creó
un clima de tensión en los pasajeros, como en quienes los aguardaban en la estación.
De inmediato, Gilobert se reunió con el gobernador, que estaba en el aeropuerto esperando
a su hijo que venía desde Londres. Esta circunstancia le daba cierta gravedad a la situación.
Hunt escuchó y consideró razonables los argumentos del vicecomodoro: ninguna aerolínea
confiaría en un personal no habilitado para guiar el rodaje hasta el hidrante y menos sin el
certificado. Nunca más se intentó implementar esa medida arbitraria.
La masiva presencia de visitantes del continente y su afán de comprar cuanta baratija se
ofrecía en Stanley no beneficiaban la imagen argentina. Siempre les preocupó a los repre-
sentantes moderar esa conducta mediante recomendaciones previas al arribo. Todo resul-
taba en vano. A pesar de que escuchaban con la mejor disposición, llegado el momento, no
conseguían doblegar el temperamento bullicioso.
Muchos compatriotas que visitaron las islas contribuyeron a demostrar aspectos positivos
de la sociedad argentina. Las tripulaciones de los aviones gozaban de gran prestigio y reco-
nocimiento. También eran admirados por el profesionalismo con que operaban. Ningún
vuelo de LADE sufrió una emergencia. Igual ocurría con los maestros, y con el personal
de YPF y de Gas del Estado. Los pobladores recordaban con cariño a los vicecomodoros
De la Colina, Bloomer Reeve, Carnelli y Canosa, y a sus familias.
La inauguración de la residencia LADE House coincidió con el décimo aniversario de los
servicios aéreos a Malvinas y dio lugar a otro entredicho. Se organizó una reunión social a
la que asistirían autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, de la Cancillería y de las islas.
Al enterarse, los miembros del UKFIC se opusieron y amenazaron con realizar, frente al
nuevo edificio, una manifestación de repudio a los representantes de la Argentina. La reac-
ción fue tan dura y decidida que preocupó al gobierno local y al vicecomodoro: la fiesta
podía transformarse en un episodio bochornoso y complicar las relaciones.
La semana anterior a la fecha programada, la tensión había alcanzado tal nivel que los
británicos propusieron suspender la ceremonia y, en su lugar, hacer un modesto open house
54
sin la concurrencia de argentinos. Gilobert, a punto de aceptar esa condición, visitó a los
miembros más influyentes del UKFIC para invitarlos en forma especial; con sutileza, apeló
a la proverbial caballerosidad británica. El festejo resultó un éxito. La mayoría asistió y
confraternizó con las autoridades. LADE House, en la actualidad, funciona como museo de
guerra y es denominada Britannia House.
A mediados de agosto de 1981, el dueño del tambo local visitó la casa del vicecomodoro.
Manifestó su aflicción porque, como consecuencia de una demora imprevista en la llegada
del barco, muchas granjas se habían quedado sin alimento para sus animales y temían
que en pocos días murieran. Ante la emergencia, Gilobert comunicó a la población que
gestionaría un vuelo para satisfacer las urgencias. Aprobado por la Cancillería, la Fuerza
Aérea Argentina envió un Hercules C-130H. En tres días, pese al desagrado británico, se
solucionó el desabastecimiento. Por primera vez, los malvinenses habían soslayado a los
gobernantes y satisfecho sus necesidades en la oficina de LADE.
En represalia, las autoridades adoptaron conductas obstruccionistas. La más evidente
fue la intransigencia del oficial de aduana al negar el permiso para descargar del C-130H
tres bolsas de papas, que venían de Comodoro Rivadavia, destinadas a los argentinos. Se
amparó en reglamentaciones fitosanitarias: los sacos no podían tocar tierra. La verdadera
razón era reafirmar la autoridad británica. Por fortuna, la mercadería había sido ubicada
detrás de la puerta de ingreso bloqueando la carga restante. El vicecomodoro dispuso que
si las papas no se bajaban, tampoco lo harían los bultos con alimento para el ganado. Como
era sábado por la tarde, la mayoría de la población había concurrido al aeropuerto. Algunos,
con ansiedad, esperaban la mercadería; otros, solo deseaban ver la operación del C-130H.
Todos fueron testigos de la situación.
Gilobert se dirigió a la casa del secretario de gobierno y, para su sorpresa, le dijeron que se
había ausentado y que ignoraban cuándo regresaría. Fue a la residencia del gobernador, que
también se hizo negar con el pretexto de que paseaba por el campo. Transcurrieron un par
de horas y no se revertía la orden de aduana porque no aparecía ninguna autoridad. Mientras
tanto, los presentes miraban con aflicción cómo los alimentos destinados a salvar la vida de
sus animales seguían dentro del avión y con probabilidades de regresar a su origen.
El vicecomodoro recurrió a los vecinos y les confió que solo el secretario Baker o el gober-
nador Hunt podían destrabar la situación. De inmediato, partieron a localizarlos. Media
hora más tarde, se logró la contraorden después de haber recibido una dura reprimenda por
haber apelado al gerente de LADE sin conocimiento del gobierno.
La emisión de la White Card por autoridades argentinas hería el orgullo británico, en espe-
cial a los miembros del UKFIC, que se resistían a concurrir a LADE para tramitarla. Burlar
esta disposición que los sometía al control de los argies significaba un desafío para algunos
isleños. En una oportunidad, Desmond Peck, nativo e integrante del UKFIC, decidió viajar
al Reino Unido gracias a la prosperidad lograda con la venta de baratijas a los turistas.
Al gestionar el pasaje, aseguró que poseía la White Card desde la época del vicecomodoro
Carnelli y que la presentaría antes de subir al avión.
El día de la partida, Peck llegó sobre la hora y los pasajeros ya habían embarcado. Cuando
el jefe de LADE le requirió la White Card, dijo tenerla en la valija despachada —había
especulado con que, en el apuro por despegar, no se la exigirían— y subió al avión en forma
apresurada. Informado, el vicecomodoro abordó la aeronave y, adoptando una actitud
cordial, le recordó que solo podría volar si presentaba ese documento. Se vio obligado a
postergar el viaje hasta que cumpliera con el requisito. El protagonista y la población reac-
cionaron con humor ante el episodio. Además, quedó claro que era difícil eludir el control
y que la exigencia de la White Card debía ser tomada con seriedad.
55
Certificado Provisorio conocido como White Card
1982. Vicecomodoro Roberto Manuel Gamen

Gamen fue el último oficial jefe designado para radicarse en Stanley y ocupar el cargo de
representante argentino en la Comisión Consultiva Especial y jefe de la agencia LADE.
Junto con su familia, llegó a Malvinas el 27 de enero de 1982. Se superpuso con el
vicecomodoro Gilobert hasta el 3 de febrero, ocasión en la que se instaló en la flamante
LADE House.
En las reuniones de bienvenida y durante los primeros tiempos, se percibía un ambiente
cordial y optimista con respecto al futuro de la soberanía de las islas. Situación que se fue
modificando a partir de los primeros días de marzo y que hizo crisis el 19, cuando desem-
barcó en las Georgias el equipo de Davidoff, empresario argentino que había sido contra-
tado por una empresa británica para desguazar tres factorías balleneras en desuso20.
El vicecomodoro Gamen, antes de mudarse a Malvinas, estaba al corriente de la planifi-
cación secreta de recuperar la soberanía con el empleo de las Fuerzas Armadas, aunque
desconocía la fecha de ejecución.
A fines de febrero, intervino en la coordinación de una misión secreta ideada por la
Jefatura III de la Fuerza Aérea: se simularía una tarea de verificación del VOR de Malvinas,
pero en lugar de ejecutarla el Learjet 35 A verificador del INAC21, el vuelo lo realizaría un
Learjet 35 A versión fotográfica de la II Brigada Aérea, para efectuar un relevamiento foto-
gráfico de Puerto Stanley y zonas aledañas. El material se utilizaría para la planificación de
la operación de recuperación de las islas.
Gamen coordinó la recepción en la isla de un suboficial del INAC para el apoyo en
tierra de esa operación, con el propósito de que los británicos no sospecharan del cambio
de aeronave. Debido a las condiciones meteorológicas desfavorables y a que el proceso de
verificación no podía durar más de tres días, el Learjet volvió a Paraná sin haber comple-
tado el relevamiento solicitado.
20
Testimonio de Haydée Gamen, viuda del vicecomodoro Roberto Manuel Gamen.
21
Instituto Nacional de Aviación Civil.
56
En una segunda misión secreta que tenía por objetivo completar la anterior, Gamen inter-
vino directamente. El 12 de marzo, adujo una enfermedad de la esposa y, con la excusa
de tratarla, viajó a Buenos Aires en un vuelo regular de LADE. Esta misión consistió en
llevarlo de regreso a Malvinas.
El 19 de marzo, el vicecomodoro Gamen se embarcó en un Learjet 35 A fotográfico.
Despegó de Río Gallegos y, sobre Malvinas, el comandante de aeronave simuló tener una
falla en el tren de aterrizaje; efectuó varios pasajes de comprobación sobre la torre de
control del aeropuerto, completando así la tarea fotográfica iniciada en febrero. De regreso,
en Río Gallegos, descendió el personal de fotógrafos y el material utilizado. Entonces,
despegó nuevamente a Malvinas con el vicecomodoro Gamen de pasajero, quien se bajó
en la plataforma de Puerto Stanley con los motores en marcha. De inmediato, el Learjet
regresó a Río Gallegos.
El 22 de marzo, a raíz de las protestas que desató el desembarco de Davidoff en las Georgias,
las oficinas de LADE fueron atacadas. La vida de la familia Gamen como la de los argen-
tinos residentes se complicó. A partir de entonces, estarían vigilados. Días después, cuando
supieron que la Fuerza de Tareas 40 había partido del continente con rumbo a las islas, los
confinaron en la casa, custodiados por kelpers armados, miembros de la Defensa Civil.
Desde el 2 de abril hasta el 1 de mayo, el vicecomodoro Gamen asesoró y cumplió tareas
de reconocimiento de probables sitios de desembarco de la fuerza de tareas británica pilo-
teando el avión Britten Islander22.
Situación al 31 de marzo de 1982

El accionar argentino en pos del bienestar de los malvinenses se encontraba en su apogeo.
Los isleños disfrutaban sin reparos de los servicios que recibían gracias a los acuerdos
de 1971.
Se destacan los más importantes:
• Dos vuelos semanales de LADE con F-27 y F-28, que permitían la visita y estadía de
turistas, con la consecuente ganancia para el comercio y la hotelería.
• Servicios postales y de carga en todos los vuelos que posibilitaban la llegada regular
de correspondencia, diarios, revistas, videos, películas para su proyección en el cine
local, abastecimiento de verduras, frutas y medicinas.
• A través de YPF, provisión regular de nafta y querosén. El gasoil, fueloil y lubricantes
eran comercializados por la Falkland Islands Company.
• Gas licuado en garrafas y cilindros por medio de Gas del Estado, que debió ampliar
su planta de almacenaje para satisfacer la demanda.
• Transporte marítimo por parte de Transportes Navales, dependiente de la Armada, con
una frecuencia cuatrimestral que aseguraba el suministro de gas, nafta y otros produc-
tos como harina, maíz, alimento balanceado y comestibles.
• Enseñanza del español en las escuelas de Stanley, brindada por maestros argentinos
bilingües.
• Becas para cursar estudios secundarios completos en los colegios británicos en la
Argentina.
• Incremento del turismo, argentino e internacional, y de la actividad comercial vinculada.
Durante diez años, la Fuerza Aérea realizó 1515 salidas con un total de 3553 horas voladas,
en las que trasladó 21.597 pasajeros y 465.763 kg de carga. Con este esfuerzo considerable,
22
Aeronave oficial del gobernador británico destinada para vuelos locales en el que en ocasiones se distribuía
correspondencia entre los pobladores del interior de las islas.
57
unido al accionar de otros organismos del Estado argentino, pese a las interferencias de la
Falkland Islands Company y del comité UKFIC, se mejoró la calidad de vida de los isleños.
Los ya populares kelpers, que habitaban un conjunto de islas, carecían de ciudadanía y
conformaban una colonia desconocida por los británicos, de la cual solo se enteraron de su
ubicación en el mapa el 2 de abril de 1982.
Lamentablemente, las acciones pacíficas efectuadas con seriedad y en forma positiva para
ambas naciones, con la intención de negociar la soberanía en un plazo prudencial, no fue
debidamente interpretado por los beneficiados.
58
Capítulo 1 | Anexo 1 | Declaración Conjunta de Buenos Aires
Anexo 1
Declaración Conjunta de Buenos Aires del 1 julio de 1971
Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto
En la ciudad de Buenos Aires, del 21 al 30 de junio de 1971, continuaron las conver-

saciones especiales sobre comunicaciones y movimiento entre las delegaciones de
la República Argentina y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, esta
última con participación de isleños. Las conversaciones tuvieron lugar dentro del marco
general de las negociaciones recomendadas por la Resolución 2065 (xx) de la Asamblea
General de las Naciones Unidas, y de conformidad con las cartas dirigidas al Secretario
General de la Organización por los Representantes Permanentes de ambos países el 21
de noviembre de 1969 y el 11 de diciembre de 1970.
Los delegados llegaron a la conclusión de que, sujeto a la aprobación de sus respectivos
gobiernos, deberían ser adoptadas las siguientes medidas, en el entendimiento de que ellas
pueden contribuir al proceso de una solución definitiva de la disputa sobre las islas entre
los dos gobiernos, a la que se refiere la Resolución 2065 (xx) antes mencionada:
1. Con el fin de tratar las cuestiones que pudieran surgir en el establecimiento y la
promoción de las comunicaciones entre el territorio continental argentino y las islas
Malvinas en ambas direcciones, incluidas en las relativas al movimiento de personas,
las que pudieran presentarse a los residentes de las islas mientras se encuentren en
territorio continental argentino, y a los residentes de este último mientras se encuen-
tren en las islas, se establecerá una Comisión Consultiva Especial constituida por
representantes del Ministerio de Relaciones Exteriores argentino y de la Embajada
Británica, con sede en Buenos Aires. La comisión tendrá sus representantes en Puerto
Stanley, que informarán a la misma.
2. El gobierno argentino otorgará un documento, según el modelo anexo, a los residentes
en las islas Malvinas, sin referencia a la nacionalidad, que deseen viajar al territorio
continental argentino, y que permitirá su libre desplazamiento en él.
El mismo documento emitido por el gobierno argentino será el único documento reque-
rido a los residentes del territorio continental argentino para viajar a las islas Malvinas.
3. Los residentes en las islas serán declarados por el gobierno argentino exentos del pago
de derechos e impuestos, y de cualquier otra obligación como resultado de actividades
en las islas. Además, los residentes en las islas que se trasladen al territorio conti-
nental argentino para prestar servicios en actividades relacionadas con las comunica-
ciones, estarán exentos de impuestos por sus salarios y otros beneficios que reciban de
sus empleadores británicos.
El gobierno británico no demandará el pago de impuestos a los residentes provenientes
de territorio continental argentino que presten servicios en las islas en actividades
relacionadas con las comunicaciones por sus salarios y otros beneficios que reciban
de sus empleadores argentinos.
4. El gobierno argentino tomará las medidas prácticas para que el equipaje normal de
los residentes en las islas Malvinas que viajen entre ellas y el territorio continental
argentino, cualquiera sea la dirección, esté libre de todo pago de derechos e impuestos.
Los residentes de las islas Malvinas estarán exentos del pago de todos los derechos e
impuestos respecto de sus equipajes y efectos del hogar y automóviles que pasen direc-
tamente a través del territorio continental argentino hacia las islas Malvinas, o que
pasen a través del territorio continental argentino con destino al extranjero.
59
El gobierno británico tomará las medidas necesarias para que el equipaje normal de
los residentes en el territorio continental argentino que viajen a las islas Malvinas o
desde estas al territorio continental argentino esté exento de todo pago de derechos e
impuestos.
5. El gobierno argentino tomará las medidas necesarias para que todo residente en las
islas Malvinas que establezca su domicilio en el territorio continental argentino pueda
ingresar, por una sola vez libre de derechos e impuestos, todos sus efectos personales,
del hogar y un automóvil.
Igualmente, el gobierno británico tomará las medidas necesarias para que todo
residente en territorio continental argentino que establezca su domicilio en las islas
Malvinas pueda ingresar, por una sola vez libre de derechos e impuestos, todos sus
efectos personales, del hogar y un automóvil.
6. Los gobiernos argentino y británico facilitarán en el territorio continental argentino
y en las islas Malvinas, respectivamente, el tránsito, la residencia y las tareas de las
personas directamente vinculadas con las medidas prácticas adoptadas para realizar
y promover las comunicaciones y movimiento.
7. El gobierno británico tomará las medidas necesarias para el establecimiento de
un servicio marítimo regular de pasajeros, carga y correspondencia entre las islas
Malvinas y el territorio continental argentino.
8. El gobierno argentino tomará las medidas necesarias para el establecimiento de un
servicio aéreo regular de frecuencia semanal de pasajeros, carga y correspondencia
entre el territorio continental argentino y las islas Malvinas.
9. Mientras no se concluya la construcción del aeródromo de Puerto Stanley, el gobierno
argentino proveerá un servicio aéreo temporario con aviones anfibios entre el terri-
torio continental argentino y las islas Malvinas para pasajeros, carga y correspon-
dencia. Este servicio será examinado periódicamente, a la luz del progreso en la cons-
trucción del aeródromo antes mencionado.
10. Ambos gobiernos cooperarán en la simplificación de las prácticas reglamentarias y la
documentación del transporte marítimo y aéreo, teniendo en cuenta la necesidad de
promover y agilizar las comunicaciones.
11. Con el fin de facilitar el movimiento de personas que hayan nacido en las islas
Malvinas, el gobierno argentino tomará las medidas necesarias para exceptuarlas de
todas las obligaciones de enrolamiento y de servicio militar.
El gobierno británico declarará que en las islas Malvinas no existen obligaciones de
enrolamiento para incorporarse al servicio militar.
12. Ambos gobiernos estudiarán e intercambiarán puntos de vista para facilitar el comercio
y para permitir una mayor fluidez en las transacciones comerciales.
13. Los gobiernos argentino y británico tomarán las medidas necesarias para que las
comunicaciones postales, telegráficas y telefónicas entre el territorio continental
argentino y las islas Malvinas, en ambas direcciones, sean lo más eficientes y expedi-
tivas posible.
14. Las tarifas para las comunicaciones postales, telegráficas y telefónicas entre el terri-
torio continental argentino y las islas Malvinas en ambas direcciones serán iguales a
las internas del lugar de origen de las comunicaciones.
15. Los sellos de correo de la correspondencia entre el territorio continental argentino
y las islas Malvinas, en cualquiera de las dos direcciones, serán cancelados con un
sello que se refiera a esta declaración conjunta. Las sacas de correspondencia serán
selladas en forma similar.
60
Capítulo 1 | Anexo 1 | Declaración Conjunta de Buenos Aires
16. El gobierno argentino estará dispuesto a cooperar en los campos de la salud, educa-
cional, agrícola y técnico, en respuesta a requerimientos que pudieran formulársele.
El gobierno argentino tomará las medidas necesarias para obtener plazas en escuelas
en territorio continental argentino para los hijos de residentes en las islas Malvinas, y
ofrecerá becas que serán anunciadas periódicamente, y cuyo número se decidirá a la
luz de los requerimientos locales.
Ambos gobiernos continuarán su intercambio de puntos de vista en las materias refe-
ridas en este párrafo.
17. Las conversaciones continuarán a través de los canales diplomáticos habituales, y la
próxima reunión tendrá lugar en Puerto Stanley en 1972.
18. Si cualquiera de los dos gobiernos decidiera dejar sin efecto las medidas referidas prece-
dentemente, deberá anunciar tal decisión al otro gobierno con seis meses de anticipación.
Ministro Juan Carlos Beltramino Ministro David Aubrey Scott

Jefe de la Delegación Argentina Jefe de la Delegación Británica
61
Capítulo 2
Camino al 2 de abril
La FAS se empeña a fondo | 30 de mayo 65
Contexto político internacional

En primer lugar, es necesario recordar que los reclamos británicos sobre las Malvinas
se basan en el principio de la fuerza y no en el derecho que otorga el descubrimiento o
la primera ocupación. Las causas que movilizaron el desalojo de los rioplatenses de la
Confederación Argentina en 1833 y la reocupación del archipiélago en 1982 solo respon-
dieron a la necesidad estratégica del Reino Unido de defender sus intereses de potencia
naval y conservar el dominio del mar.
A simple vista se comprende que el archipiélago malvinense constituye una llave para
controlar el tránsito naval en el Atlántico Sur, con lo cual, el dominio de las islas fue
un objetivo permanente que no dependía de gobiernos circunstanciales, sino del concepto
imperial británico que aún sobrevive en el siglo xxi.
Ya en 1824, el ministro de gobierno Bernardino Rivadavia obtuvo de la compañía britá-
nica Baring Brothers un empréstito por un millón de libras esterlinas para infraestructura
portuaria y de aguas corrientes en Buenos Aires. Las obras no se ejecutaron y el empréstito
condicionó la situación estratégica, al punto de que, por falta de pago en 1828, se liquidó la
escuadra naval y se dieron como parte de pago dos fragatas que se estaban construyendo en
el Reino Unido. Así, cuando se produjo la usurpación de Malvinas en 1833, no hubo fuerza
naval para contrarrestarla.
A solo tres años de la toma por la fuerza de Malvinas, el mariscal Santa Cruz, presidente
de la Confederación Peruano-Boliviana, inició una guerra contra Argentina y Chile (1836-
1839), influenciado por Francia que le proporcionó armamento y apoyo diplomático del
Reino Unido, abriendo así un segundo frente al gobierno nacional que generaría dificul-
tades en adelante para el pago del empréstito.
Mientras lo anterior no concluía, la Confederación Argentina mantuvo una guerra de once
años (entre 1838 y 1849) contra el Reino Unido y Francia, provocada por el bloqueo naval
francés a Buenos Aires, y la pretendida libre navegación de flotas comerciales y navales
europeas por el río Paraná.
La guerra entre la Confederación Argentina y la alianza formada por el Imperio de Brasil,
Uruguay, y las provincias argentinas de Entre Ríos y Corrientes (1851-1852), formó parte
de una larga disputa de intereses entre Argentina y Brasil por su influencia sobre Uruguay
y Paraguay, que fue promovida por el Reino Unido para disminuir la hegemonía argentina
e internacionalizar el Río de la Plata y el Paraná.
En la guerra de la Triple Alianza (1864-1870), el Reino Unido incitó en forma encubierta
a Brasil y a Argentina para accionar contra Solano López, presidente de Paraguay. La
contienda destruiría históricamente a ese país.
En síntesis, desde nuestra independencia, el Reino Unido ha sido un actor principal en el
devenir del país, a veces solapado y otras basándose en la fuerza, con una intencionalidad
no declamada, pero no por ello inexistente, que se potenciaría al conocerse el Informe
Shackleton, un estudio británico realizado en 1976 sobre el potencial de recursos energé-
ticos en torno a las islas Malvinas.
El proceso de reclamaciones diplomáticas argentinas por el archipiélago de Malvinas se
inició a los doce días de la usurpación británica de 1833; es decir, apenas se tuvo cono-
cimiento en Buenos Aires del atropello. La Argentina, primero como Confederación y a
partir de 1860 como República, emprendería, generación tras generación, un largo sendero
de reclamos con fundamentos firmes, periódica y constantemente reiterados, sin ningún
atisbo de ver coronados sus legítimos derechos.
65
Al constituirse la Organización de las Naciones Unidas en 1945, se abrió para la Argentina

otra opción en función de las nuevas pautas del derecho internacional público; fundamen-
talmente, al aprobarse la Resolución 1514, donde se expresa la necesidad de descolonizar
el mundo, mejorando así las relaciones entre los hombres y los pueblos.
En 1965, las negociaciones diplomáticas por el diferendo Malvinas tomaron una orien-
tación favorable para la Argentina a partir de la Resolución 2065 (XX) de la Asamblea
General de las Naciones Unidas. Allí se reconocía la existencia de una disputa de sobe-
ranía entre la Argentina y el Reino Unido por el archipiélago malvinense, urgiéndole a este
último poner fin a la situación colonial23. La Resolución 2065 fue el punto de partida de
conversaciones bilaterales, con altas y bajas con relación a los probables acuerdos. Solo
ocasionalmente el Reino Unido se avino a negociar sobre el tema de soberanía.
Entretanto, la primera señal de que se podía intentar recuperar con las armas la posesión y
la soberanía de las islas del Atlántico Sur se produjo en 1966, con el plan secreto de ocupa-
ción militar de las Malvinas24 estudiado por la Armada y el desembarco clandestino en las
islas desde el submarino ARA Santiago del Estero25, cuyo fin era reconocer playas aptas
para un asalto anfibio.
El 14 de agosto de 1968, en un Memorándum de Entendimiento, el gobierno británico
aceptó que estaría preparado para ceder la soberanía bajo la condición esencial de que los
intereses de los isleños fuesen respetados. El memorándum fue rechazado por los malvi-
nenses, y duramente criticado por el Parlamento y por la prensa británica.
En esas circunstancias, el Reino Unido abandonó esta línea y, en lo sucesivo, buscaría poner
el acento en convenios para la explotación económica del mar, particularmente después del
Informe Shackleton. Toda vez que se intentó avanzar sobre el tema soberanía, se escudó
en el principio de autodeterminación de los isleños para trabar los esfuerzos argentinos,
concepto que, de acuerdo con las circunstancias, no siempre manejó con la misma óptica.
A partir de la crisis del petróleo de 1973, la persistencia británica en no negociar la sobe-
ranía se afianzó con la multiplicación de los superpetroleros que pasaban de un océano al
otro por el pasaje de Drake en busca de nuevas fuentes de hidrocarburo. Las islas Malvinas
recobraron la importancia de ser la llave del tránsito naval en el Atlántico Sur. A esto se
le añadió la creciente necesidad de disponer de alimentos y de agua dulce, verbi gratia, la
riqueza ictícola de la plataforma continental argentina y la revalorización de la Antártida
como reserva mundial de agua.
Años después, en 1977, el titular de la Armada, almirante Emilio Massera, presentó ante
la Junta de Comandantes en Jefe un proyecto de recuperación de las islas semejante al de
1966, que fue desaprobado26 por el Comité Militar (COMIL, órgano superior de conduc-
ción de las Fuerzas Armadas). Ese mismo año la Armada desplegó una estación cientí-
fica en las islas Thule (archipiélago de las Sandwich del Sur) bautizada Corbeta Uruguay.
El hecho provocó en Londres el planeamiento de la operación Journeyman, que consistió
en el despliegue de una flotilla compuesta por un submarino nuclear, dos fragatas y buques
auxiliares, con el propósito de desalojar a la guarnición argentina. Finalmente, los britá-
nicos decidieron no utilizar la fuerza y la estación permaneció activa hasta que fueron
expulsados cinco años después, durante el conflicto bélico.
23
Pablo Otero, “Malvinas: el célebre alegato de José M. Ruda”, diario La Prensa, Buenos Aires, 4 de abril de
2017. En 1964, el gobierno de Arturo Illia envío a José M. Ruda como representante ante la ONU para defender la
soberanía argentina sobre las islas Malvinas. Sus argumentos fueron aprobados por unanimidad y se convirtieron
en los cimientos de la histórica Resolución 2065.
24
Juan José Lombardo, Malvinas: errores, anécdotas y reflexiones, publicación interna de la Biblioteca de la
Escuela de Guerra Naval, Armada Argentina, Buenos Aires, 2001, págs. 27 a 29.
25
Clarín, Buenos Aires, 31 de marzo de 1996.
26
Comisión de Análisis..., (Informe Rattenbach), Informe final..., op. cit.
66
Capítulo 2 | Camino al 2 de abril
En la segunda quincena de febrero de 1982, el presidente Galtieri le informó al canciller

Costa Méndez que se estaba analizando la posibilidad de una ocupación militar de las islas
Malvinas. Según su propia manifestación, el canciller consideró que se trataba de estudios,
que no había decisión de ocupar las islas y menos, por cierto, una fecha definida. Tampoco
se le encargaba, como ministro de Relaciones Exteriores, la preparación de apoyo diplomá-
tico para ese requerimiento, sino solamente tenerlo en cuenta.
El 26 y 27 de febrero, se llevó a cabo la ronda de negociaciones en Nueva York, intervi-
niendo en la delegación argentina el embajador Carlos Ortiz de Rozas y el subsecretario de
Relaciones Exteriores Enrique Ros. El Reino Unido estuvo representado por los ministros
Richard Luce y Robert Fearn, y el embajador Anthony Williams, además de dos concejales
de las islas. Esta delegación insistiría en dar prioridad a los deseos de los isleños.
La ronda finalizó con la aparente voluntad de la delegación británica de recomendar la
propuesta argentina al gobierno de Londres. Esta presentación, denominada Propuesta de
Reactivación, propiciaba el establecimiento de una Comisión Permanente Negociadora que
debería reunirse la primera semana de cada mes, alternadamente en cada capital, a fin de
mantener la continuidad y el impulso de la negociación. La Argentina propiciaba que a
través de dicha Comisión se dictaminara un plazo acordado de conversaciones y una fecha
de entrega de las islas. La parte británica procuraba dilatar el tema de manera indefinida
como había hecho históricamente.
El 1 de marzo se emitió un comunicado conjunto, cuyo contenido principal fue el siguiente:
La reunión tuvo lugar en un clima cordial y positivo. Las dos partes reafirmaron su
decisión de hallar una solución a la disputa de la soberanía y consideraron en detalle una
propuesta argentina sobre procedimientos para lograr mayores progresos en este sentido.
Acordaron informar a sus gobiernos al respecto.
El doctor Costa Méndez consideró necesario publicar al día siguiente en Buenos Aires, o
sea el 2 de marzo, el siguiente texto aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional (PEN):
La Argentina ha negociado con Gran Bretaña con paciencia, lealtad y buena fe, durante
más de quince años, en el marco señalado por las resoluciones pertinentes de la ONU, la
resolución de la disputa de la soberanía sobre esas islas. El nuevo sistema constituye un
paso eficaz para la pronta solución de esa disputa. Por lo demás, si eso no ocurriera, la
Argentina mantiene el derecho de poner término al funcionamiento de ese mecanismo y
de elegir libremente el procedimiento que mejor consulte a sus intereses.
Este comunicado que afectaba las relaciones exteriores del país fue emitido sin consulta
previa de los comandantes en jefe de la Fuerza Aérea y de la Armada. Posteriormente, fue
utilizado por el Reino Unido como indicador de la intencionalidad argentina.
Frustrada el 1 de marzo de 1982 la novena reunión de las negociaciones sugeridas por las
Naciones Unidas en Nueva York, las posiciones que ambos gobiernos defendían dificul-
taban cualquier solución negociada en lo que ya se veía como una escalada del conflicto.
Lo único que la Argentina no debía hacer era sacar el problema de la soberanía del
marco de las Naciones Unidas, por más que los ingleses obstruyeran y condicionaran
las negociaciones. Si lo hacía a través de un acto de fuerza, la Argentina caería en
un problema de agresión bilateral, fuera de las negociaciones de la ONU que tanto
esfuerzo le costó lograr27.
Con respecto a la situación política previa al conflicto del gobierno de Margaret Thatcher,
Clive Ponting, un alto funcionario del Ministerio de Defensa británico de aquel entonces,
señaló: Cualquiera que quiera entender el trasfondo de la campaña de la guerra de Malvinas
debería considerar dos importantes factores:
27
Marcelo Noel Uriona, Tesis: “Los Principios de la Guerra aplicables a las Fuerzas Aeroespaciales”, Buenos
Aires, Escuela Superior de Guerra Aérea, 2017.
67
Primero, la posición de la Royal Navy. Un año antes del conflicto de Malvinas, John
Nott había trabajado en una revisión importante para realizar un recorte en gastos de
defensa en la cual yo había estado involucrado. La mayor parte de la reducción había
recaído sobre la Royal Navy y en particular sobre la flota de superficie. El orgullo de la
Royal Navy, el nuevo portaaviones HMS Invincible, iba a ser vendido a Australia; los
buques de asalto Fearless e Intrepid estaban para ser desprogramados del servicio junto
con el cincuenta por ciento de los destructores y fragatas; de estas, un quince por ciento
quedarían en estado no-operacional, formando un escuadrón de reserva. La Royal Navy
nunca aceptó estos recortes y peleó para que esa decisión se revirtiera. Para fin de marzo
de 1982, el punto de no retorno se acercó rápidamente cuando se anunció que algunos
barcos serían vendidos y otros desarmados para chatarra. La invasión [sic] de la Argen-
tina a Malvinas el 2 de abril de repente proporcionó una inigualable e inesperada opor-
tunidad para que la Royal Navy mostrara que podría ayudar a los políticos que estaban
en dificultades a resolver sus problemas. La Royal Navy igual tenía sus reservas sobre
su protagonismo: si la Task Force navegaba hacia el Atlántico Sur y luego se volvía sin
que ocurrieran acciones bélicas, no serviría. Necesariamente debía haber un conflicto
con el Reino Unido para probar su eficacia y que la flota resultara indispensable28. Este
criterio prevaleció en todo tipo de decisiones para resolver cualquier problema, siempre
planteando la solución por la fuerza de las armas. Dejaron para otros la responsabilidad
de encontrar una solución pacífica si la hubiera.
El segundo factor fue la posición política del gobierno y en particular de la primera
ministra, la Sra. Thatcher. En marzo de 1982, las encuestas de opinión pública estaban
mostrando que era espectacularmente impopular; el partido Demócrata en alianza con
los liberales parecía formar una nueva fuerza política. A pesar de las claras indicaciones
que se extendían ya por muchos meses y posteriormente conocido el Informe Franks, el
gobierno perdía territorio británico ante un invasor [sic] extranjero, algo que no ocurría
desde la Segunda Guerra Mundial.
El ministro de Relacionoes Exteriores lord Carrington y otros ministros menores dimi-
tieron. En el gobierno reinaba el desorden. La inmediata respuesta fue despachar la Task
Force, anunciado por la Sra. Thatcher en el histórico debate en la cámara de los Comunes
el 3 de abril. ¿Pero se utilizaría la fuerza o se podría llegar a una solución diplomática?
¿Qué implicaría esa solución? ¿Podría el gobierno sobrevivir luego de una solución
diplomática que eventualmente transfiera el poder a la Argentina? ¿Podría el gobierno de
Argentina aceptar otras opciones?
Casi imperceptiblemente surgió una alianza entre los políticos y la Royal Navy. Ambos
necesitaban el uno del otro. La Royal Navy se propuso convencer a los políticos que
serían útiles en esta controversia. Los políticos querían que les salvara el gobierno29.
Mientras la Royal Navy necesitaba justificar su flota de superficie, el gobierno británico
pasaba por un periodo de impopularidad. Estas son las razones por las que el Reino Unido
decidió escalar el conflicto. En varias ocasiones, Londres había dejado traslucir —con una
visión global de la problemática del reino— la posibilidad de desvincular Malvinas de su
territorio, postura que confrontaba con la firme oposición de los grupos de intereses locales,
la Falkland Islands Company (FIC) y el gobernador Rex Hunt a la cabeza. Estos trabajaban
activamente contra cualquier proyecto que significara un traspaso de soberanía y, a la vez,
veían con desagrado la desactivación de la flota de superficie, la disminución de la acti-
vidad antártica y el prestigio británico de ultramar.
28
Nota del editor: La OTAN tendría una nueva misión: el control de la armada soviética fundamentalmente por el
arma submarina, lo que reduciría la cantidad de unidades de superficie.
29
Clive Ponting, The Right to Know - The Inside Story of the Belgrano Affair, Londres, Sphere Books, 1985, págs.
71 y 72. (Traducción del editor). En julio de 1984, Clive Pointing envió dos documentos, apodados «las joyas de
la corona», al diputado laborista Tam Dalyell sobre el hundimiento del crucero ARA General Belgrano. Afrontó un
juicio por divulgación de información clasificada.
68
Solamente debían esperar un acontecimiento que funcionara como disparador del conflicto,
y finalmente llegó: la crisis de las islas Georgias.
Contexto político nacional

Desde el 24 de marzo de 1976, la República Argentina estaba gobernada por las Fuerzas
Armadas. En diciembre de 1981, el teniente general Roberto Viola ejercía la presidencia de
la Nación, en tanto que la segunda Junta Militar, instancia superior del Estado, estaba inte-
grada por el almirante Jorge Isaac Anaya, el brigadier general Arturo Basilio Lami Dozo y
el teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri. La necesidad de restituir el poder político
y revitalizar el gobierno militar, que exhibía inequívocos síntomas de agotamiento, propició
el entendimiento entre Anaya y Galtieri de relevar al presidente Viola y prever la recupera-
ción de las Malvinas por la fuerza como alternativa de negociaciones diplomáticas30.
El 15 de diciembre de 1981, Anaya ordenó al Comandante de Operaciones Navales, viceal-
mirante Juan José Lombardo, elaborar un Plan de Recuperación de Malvinas. Desde la
década de los sesenta, la Armada consideraba a las islas como foco de un probable conflicto
que, alguna vez, podría demandar la actuación de esa Fuerza. Esta posibilidad no figuraba
dentro de las hipótesis de conflictos y, por consiguiente, tampoco dentro del planeamiento
militar conjunto; por lo tanto, nunca se había tenido en cuenta en los programas de equipa-
miento y evolución de corto, mediano o largo plazo31.
No obstante, en la Secretaría de Planeamiento existía un documento denominado Plan de
Inteligencia Estratégica Nacional (Ámbito Externo) donde se hallaba contemplada una
hipótesis de conflicto con el Reino Unido, cuyos lineamientos principales fueron elabo-
rados en dicha Secretaría durante el año 1981. Allí se asignaba a este conflicto la prioridad
N.°2 (a continuación del Conflicto Austral) y se lo calificaba como «Conflicto Grave» e
«Hipótesis de Guerra en el corto plazo» (fojas 2, 3 y 4 del mencionado documento de la
Central Nacional de Inteligencia)32.
Cumpliendo la orden de Anaya, el vicealmirante Lombardo esbozó un plan de recuperación
de las islas que, en síntesis, no entrañaba mayores dificultades dado que solo habría oposi-
ción en la sede de gobierno de Puerto Stanley, donde contaban con una fuerza de cuarenta
infantes de marina, y no en el resto del territorio. Se podría realizar una operación conjunta
con los medios disponibles, sin requerimientos extras de personal, de armas o de partidas
especiales. No se apuntaba ninguna fecha tentativa. Solo era necesario contar con el factor
sorpresa, pero ¿y después?33
El 29 de diciembre de 1981, el gobernador británico de Malvinas, Rex Hunt, organizó una
reunión social para despedir el año. En un aparte, le confesó al vicecomodoro Héctor R.
Gilobert —representante argentino ante la Comisión Consultiva Especial—, la desconfianza
que le suscitaba el nuevo presidente34. Se confesó preocupado por la presencia de un general
con fama de duro. Hunt suponía que las relaciones se pondrían más difíciles. Personalmente,
era pesimista y no vislumbraba una salida pacífica a la disputa sobre la soberanía.
En coincidencia, ese mismo día, al finalizar la ceremonia de ascenso de brigadieres en el
Edificio Cóndor, Galtieri le comunicó a Lami Dozo la posible campaña en el Atlántico
Sur. A fines de año, la cuestión Malvinas era un tema de gobierno nacional y, ordenado
por Galtieri, se constituyó una Comisión de Trabajo conjunta integrada por el general de
división Osvaldo García, comandante del V Cuerpo de Ejército, el vicealmirante Juan José
30
Oscar Cardoso, Ricardo Kirschbaum y Eduardo Van Der Kooy, Malvinas, la trama secreta, Buenos Aires, Arte
Gráfico Editorial Argentino, 2007, pág. 21.
31
Comisión de Análisis… (Informe Rattenbach), op. cit., fl. 27.
32
Comisión de Análisis… (Informe Rattenbach), op. cit., párrafo 116.
33
Juan José Lombardo, op. cit., pág. 31.
34
“El General Galtieri inicia en Argentina un gobierno firme y riguroso”, diario El País, Madrid, España, edición del
22 de diciembre de 1981.
69
Lombardo, el brigadier mayor Sigfrido Plessl, y el general de brigada Julio Ruiz, segundo
comandante dependiente de García.
La comisión elaboró un documento manuscrito de catorce páginas que se denominó Plan
Esquemático para la Captura de Malvinas. Allí se preveía una operación conjunta consis-
tente en un desembarco helitransportado y la toma del aeropuerto que permitiría el aterri-
zaje de los aviones de transporte. El documento asimismo estipulaba un preaviso mínimo
de quince días para la ejecución. En ninguna parte del plan se contemplaba la defensa
posterior en caso de una reacción militar británica.
En la reunión de la Junta Militar del 5 de enero de 1982, la operación se transformó en una
cuestión de Estado que se resolvió llevar a cabo si fracasaban las rondas de negociaciones
previstas en Nueva York, en el marco de las Naciones Unidas, el 26, 27 y 28 de febrero de
1982. A mediados de enero, en ocasión de despedir al vicecomodoro Gilobert, otra vez el
gobernador Hunt le manifestó su inquietud ahora por las actividades del empresario argen-
tino Constantino Davidoff y el grupo de trabajo en las islas Georgias. Agregó que temía que
Galtieri pudiera tentarse de usar la fuerza y enfatizó que los argentinos se equivocaban si
suponían que el Reino Unido no lucharía.
Crisis de las Georgias

El empresario argentino Constantino Davidoff se dedicaba a la compraventa de equipos
industriales y en 1979 había firmado un contrato para la compra del material que pudiera
rescatarse de las factorías inactivas en las islas Georgias del Sur. El contrato se realizó en
Escocia y pagó trescientos mil dólares por todo lo que pudiera obtener en los estableci-
mientos de Puerto Leith.
El mayor inconveniente estribaba, aparte del desarme, en el transporte del material desde
esa lejana región. Estuvo en tratativas con los británicos para alquilar el HMS Endurance,
pero sin éxito. A mediados de 1981, previa consulta a Cancillería, contrató a la Armada el
buque ARA Bahía Buen Suceso para el traslado de los operarios.
Viajó un par de veces por sus propios medios a Puerto Leith para evaluar la magnitud
de los trabajos y finalmente, con el equipo organizado, concurrió a la embajada británica
en Buenos Aires para informar de todos sus movimientos y del inmediato comienzo de
la tarea. Gestionó las Tarjetas Blancas (White Card) para sus cuarenta y un operarios, y la
embajada no planteó ningún tipo de objeción. Era principios de marzo de 1982.
Todas las gestiones de Davidoff fueron hechos públicos y comprobados; no hubo en el
trámite nada que no fuera conocido por las autoridades británicas, ni el traslado de los
operarios, ni la contratación del buque. Solo se trataba de una operación comercial.
El 19 de marzo, el Bahía Buen Suceso rentado por Davidoff arribó a Puerto Leith. El personal
de operarios desembarcó. Era un lugar abandonado, nadie vivía ahí. Poco después apareció
un grupo de británicos para intimar el arriado de una bandera argentina izada en una torre
metálica y el reembarco inmediato del personal. Además, presentaron una protesta diciendo
que los hombres habían salido a cazar, actividad que intentaban prohibir.
Los británicos habían llegado desde Grytviken, el poblado más importante de la isla situado
a pocos kilómetros de distancia, pero desde donde había que dar un rodeo para superar
alturas considerables y llegar a Puerto Leith. La presencia de los británicos no fue casual,
habían sido avisados con anterioridad y lo habían hecho expresamente para oponerse al
desembarco de los argentinos.
En varias publicaciones se ha dicho que el 19 de marzo hubo militares argentinos infiltra-
dos entre los operarios del señor Davidoff. Esto no fue así. Solo días después y luego de
la desmesurada reacción británica liderada por el gobernador de Malvinas Rex Hunt con
el envío del buque polar HMS Endurance con un grupo de marines a bordo, el Estado
70
Operarios desembarcando en Puerto Leith - Fotografía tomada desde el ARA Bahía Buen Suceso por el capitán Héctor O. Caime,
práctico en el Río de la Plata
Mayor General Naval dispuso que el transporte polar Bahía Paraíso fuera al puerto de
Leith y desembarcara al entonces teniente Astiz35 y su grupo de diez hombres36.
El mismo día del incidente de las Georgias, en Puerto Stanley fue atacado por la noche el
local de LADE. El hecho, poco trascendente en sí mismo, muestra que los británicos de
Malvinas seguían atentamente el accionar de Davidoff a 1480 km de distancia. Aquella
operación comercial en un archipiélago tan alejado podía significar que Londres cedía posi-
ciones y que el gobierno argentino fortalecía sus derechos en la zona.
Ni los británicos en Londres ni el gobierno argentino fueron capaces de moderar estas reac-
ciones y controlar la incipiente crisis. Para enfrentar la cuestión de las Georgias se decidió
ocupar Malvinas. De un incidente menor se llegó a una guerra cuyo catalizador había sido
el gobierno de las Falklands.
Rumbo al 2 de abril
Contexto estratégico-militar
Las características del escenario geográfico, la situación meteorológica y la personalidad de
los conductores son los factores a tener en cuenta para entender el ámbito operacional en que
se desarrollarán las acciones aéreas en un conflicto armado. El enfrentamiento resuelto en el
Atlántico Sur en 1982 tuvo como escenario el archipiélago malvinense constituido por dos islas
principales, la Gran Malvina (occidental) de 4532 km2 de superficie y la Soledad (oriental) de
6308 km2. Un centenar de islotes completan el grupo con una superficie total de 11.718 km2.
Las islas Malvinas, ubicadas a 720 km de la Argentina y a 7200 de la isla de Ascensión,
poseen un clima marítimo riguroso, caracterizado por vientos fríos, fuertes y pertinaces;
granizo, nubosidad, escarcha nocturna y frecuentes nieblas. Durante mayo y junio, la
35
El Grupo Alfa comandado por el teniente Astiz tenía la misión de establecer ―de común acuerdo con el Mi-
nisterio de Relaciones Exteriores― una estación científica en las islas Georgias del Sur, ocupadas por la British
Antarctic Survey, una organización científica del gobierno británico.
36
71
temperatura mínima promedio es de 6 ºC y la máxima de 8 ºC. Los vientos del sur suroeste
y del oeste provocan sensaciones térmicas inferiores a los -10 ºC.
El conflicto del Atlántico Sur fue una confrontación inesperada para ambos países.
Sorpresiva tanto para las fuerzas británicas —dimensionadas y adiestradas para integrar
la OTAN y combatir contra las tropas del Pacto de Varsovia— como para las Fuerzas
Armadas argentinas que, salvo la Armada, nunca habían contemplado la hipótesis, inde-
pendientemente de que la planificación preliminar se realizó en secreto y, por lo tanto, sin
el menor alistamiento previo.
Pese a que la iniciativa de la Operación Rosario37 de recuperación de las islas Malvinas
pertenecía a la Argentina, el Reino Unido dispuso de más tiempo de preparación para un
conflicto bélico, puesto que a partir del 2 de abril ya estaba planificando la recuperación de
las islas, antes de que el Comité Militar (COMIL) planeara cómo iba a defenderlas.
La mayoría de los integrantes de las Fuerzas Armadas argentinas recién el 2 de abril se
enteraron del conflicto que se avecinaba. Y debido a que la conducción superior había
descartado una respuesta armada, solo el 4 de abril, al confirmarse que la fuerza de tareas
británica se preparaba para navegar hacia el sur, comenzaron a poner en servicio el mate-
rial, a obtener el equipamiento indicado para vuelo sobre el agua y a adiestrarse para la
lucha contra blancos navales.
En lo que concierne a inteligencia, hasta el 9 de marzo, cuando el Estado Mayor Conjunto
fue alertado de la operación, no se había iniciado el proceso de información necesario sobre
las capacidades del enemigo. Cuando a la Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE) le
fue ordenado abocarse al tema Malvinas, dejó constancia por escrito de que recién en junio
habría elaborado los Elementos Esenciales de Información (EEI).
En cuanto a la utilización de los medios aéreos, cabe destacar la dificultad que significó,
desde el preciso momento en que se constituyeron los comandos operacionales, las dife-
rencias doctrinarias que afloraron entre los componentes del Poder Militar equipados con
aviones de combate. Discrepancias que tenían raíces muy profundas, que suscitaban recelos
entre fuerzas hermanas que solo deberían cooperar entre sí y que sería el principal obs-
táculo para emplear en forma integrada el Poder Aéreo de la Nación.
En las antípodas de los contrastes institucionales locales, las fuerzas británicas poseían
una vasta experiencia. El comando era responsabilidad exclusiva del almirante de flota
John Fieldhouse, en esos momentos comandante en jefe de la Royal Navy. La conducción
sobresalía por ser conjunta y por la vigencia de relaciones de comando preestablecidas y
aceptadas por la totalidad de las fuerzas terrestres, navales y aéreas.
Respecto a la experiencia en combate, las Fuerzas Armadas argentinas solo disponían de
la relativa enseñanza obtenida en los enfrentamientos internos. En cambio, el Reino Unido
era dueño de una añeja tradición bélica, enriquecida en las tripulaciones más jóvenes con
la participación en ejercicios de operaciones aéreas de gran realismo del tipo Red Flag y
similares. Si a esa capacitación se le suma su disposición permanente para operar en las
severas condiciones climáticas del Atlántico Norte, parecidas a las de Malvinas, se infiere
la neta ventaja con que contaban.
Otro factor que influyó en la configuración del ámbito operacional de las fuerzas enfren-
tadas fue la presencia de un tercero en discordia no neutral. La hipótesis de conflicto que
manejaba la Argentina era la reciente confrontación con Chile por la delimitación del
extremo sur compartido que, en 1978 y 1979, casi los había llevado a la guerra. Por la
tradicional amistad que unía al Reino Unido con Chile, no se descartaba que el país vecino
37
La operación no tenía nombre definido y Rosario fue propuesto al contraalmirante Carlos Büsser por el teniente
coronel Mohamed Seineldín en el buque de transporte de tropas ARA San Antonio, horas antes del desembarco,
recordando a Liniers en la previa al asalto final para recuperar Buenos Aires en agosto de 1806. Ver Carlos
Büsser, Operación Rosario, Buenos Aires, Editorial Atlántida, 1983, pág. 64.
72
lo apoyara, como efectivamente ocurrió, aunque haya sido en forma encubierta. Esta apre-
ciación, bien fundamentada según las recientes declaraciones de los comandantes chilenos
de aquella época, impidió que el esfuerzo argentino se centrara en sostener las operaciones
en Malvinas por temor a debilitar la actitud defensiva frente al país trasandino.
Además, aunque esto se supo treinta años después, la colaboración chilena permitió a
la Task Force conocer casi en tiempo real las detecciones de los movimientos aéreos de
algunos aeropuertos argentinos efectuadas por el radar de vigilancia de Punta Arenas.
Asimismo, el gobierno de Chile facilitó la operación desde la isla San Félix, en el Pacífico,
de los aviones británicos de inteligencia electrónica Nimrod que volaban sobre el Atlántico
Sur. Estas aeronaves, debido a la operación limitada en la pista de la isla, debían despegar
con poco combustible; luego aterrizaban y reabastecían en el aeropuerto de Concepción
(Carriel Sur) en horas nocturnas, cuando Carabineros se encargaba de cerrar y proteger el
aeropuerto para que la misión permaneciera velada. El apoyo a la isla San Félix se reali-
zaba desde la isla de Pascua y desde el continente, con aviones C-130 británicos pintados
con insignias de la Fuerza Aérea de Chile —aunque claramente se los individualizaba por
el tubo delantero de reabastecimiento en vuelo— que trasladaban bidones de 50 galones
de combustible para la operación de los Nimrod38. Con este recurso las fuerzas británicas
conocieron el despliegue de comunicaciones y de emisiones radáricas de la Argentina en la
Patagonia y en las islas Malvinas.
Hechos que condujeron al conflicto

Entre 1971 y 1981, en sintonía con la política de relaciones exteriores de ganar la buena
voluntad de los kelpers, la Fuerza Aérea Argentina había empeñado hombres y recursos.
Mientras tanto, en el terreno diplomático se presentaron otras iniciativas para solucionar el
diferendo. En diciembre de 1973, la Asamblea General de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) volvió a manifestar su preocupación por el escaso progreso de las nego-
ciaciones. El Comité Jurídico Interamericano de la Organización de Estados Americanos
(OEA) se expidió en el mismo sentido en 1974 y destacó la inquietud que causaba en
América la subsistencia de territorios ocupados por potencias extranjeras.
En marzo de 1975, el Departamento de Ciencias Geológicas de la Universidad de
Birmingham presentó el informe titulado “Geology of the Region around the Falkland
Islands” donde se afirmaba que existían posibilidades ciertas de encontrar petróleo en las
islas y en los mares adyacentes. A consecuencia de este informe, en octubre se organizó
una misión de estudios encabezada por lord Shackleton a la zona de Malvinas, a bordo
del rompehielos HMS Endurance. Ante esta situación, la Argentina realizó una protesta
formal. Las relaciones diplomáticas se tensaron hasta el borde de la ruptura.
El 16 de enero de 1976, el Comité Jurídico Interamericano de la OEA sostuvo que la explo-
ración del potencial de recursos energéticos de las islas Malvinas constituía una amenaza
para la seguridad hemisférica y, en Río de Janeiro, declaró que la Argentina tenía derechos
inobjetables de soberanía sobre el archipiélago malvinense.
El pico de la tensión se alcanzó el 4 de febrero del mismo año, cuando el destructor ARA
Almirante Storni intentó detener por la fuerza al buque de investigación oceanográfica
RRS Shackleton, 78 millas (145 km) al sur de Puerto Stanley, alegando que navegaba en
jurisdicción argentina. El capitán del buque británico, bajo órdenes radiales del gobernador
de las Malvinas, Neville French, no detuvo la marcha y se rehusó a recibir un grupo de
inspectores o a continuar la navegación bajo indicaciones del Storni hasta Ushuaia. Con
el fin de aumentar la presión, las acciones del destructor argentino fueron apoyadas por un
avión SP-2H Neptune, mientras el Storni efectuaba varios disparos a proa del Shackleton
que prosiguió hacia Puerto Stanley.
38
Sidney Edwards, My Secret Falklands War, Londres, The Book Guild, 2014, pág. 53.
73
HMS Endurance anclado en la rada de Puerto Stanley - Gentileza: Brig. VGM (R) Bloomer Reeve
El incidente derivó en el retiro de los embajadores y en la interrupción de las negocia-

ciones. El lado «positivo» del Informe Shackleton fue la aseveración de que la explotación
de las riquezas del área no sería racional o redituable sin la cooperación y el beneplácito
del gobierno argentino. Ante la evidencia de que el Foreign Office buscaba una fórmula de
entendimiento con la Argentina, la UKFIC consiguió incrementar el número de represen-
tantes kelpers en el Consejo Legislativo de Stanley.
De esta manera, se impuso el principio de que en las tratativas sobre la soberanía se debía
considerar los deseos de los pobladores antes que sus intereses como sostenía nuestro país.
Pese a que la Argentina operaba una línea aérea para ellos, y que les brindaba facilidades y
servicios que aumentaban su bienestar, los beneficiados bloqueaban las iniciativas guber-
namentales que pudieran ayudar a solucionar el diferendo.
Si se entiende que el Informe Shackleton ha sido una de las causales desencadenantes del
conflicto, conviene detenerse en su contenido.
La motivación principal de la misión Shackleton era estudiar las posibilidades de desarrollo
de la economía tradicional de las islas basada en la lana (mercado mundial declinante),
y en la caza y el aprovechamiento de focas y ballenas. Estas actividades eran monopo-
lizadas desde 1851 por la Falkland Islands Company acaparando más de la mitad de las
tierras económicamente explotables, casi todo el comercio interior y el control absoluto del
comercio exterior. Las finanzas públicas eran deficitarias desde 1968 y dependían de los
aportes del Fondo de Desarrollo y Bienestar Colonial.
En forma general, el Informe Shackleton estimó que las islas Malvinas se encontraban
rodeadas de un mar en el que podrían ubicarse los mayores recursos mundiales de proteínas.
El documento fue publicado en julio de 1976 y se vendió en Puerto Stanley por ocho libras
esterlinas. El estudio, en dos tomos y 450 páginas, fue elaborado por un equipo de expertos
en industria lanera, pesquera, petrolera y finanzas. Tenía por objeto determinar las poten-
cialidades a desarrollar en la colonia, que pueden resumirse en:
74
Buque de investigación oceanográfica RRS Shakleton - BANIM DEH-FAA
• Pesca: las aguas en un radio de 200 millas en torno a las islas albergaban una gran
población ictícola; solamente la pescadilla azul podría representar el equivalente al
volumen de entonces de la pesca británica. En proximidades a las islas Georgias se
encontraban enormes existencias de krill (Alemania Federal, Japón y la Unión Sovié-
tica aparecían muy interesadas en la extracción de 75 millones de toneladas anuales
de este pequeño crustáceo, muy rico en proteínas, cuyo rendimiento potencial excedía
el total de la pesca mundial).
• Algas marinas: para la producción de alginatos de gran rendimiento económico.
• Pieles: por la creciente población de focas y morsas en las aguas de las islas Georgias
del Sur.
• Petróleo: las prospecciones estimaban la existencia del hidrocarburo en el mar austral
argentino, confirmando presunciones e informes anteriores.
Si bien es cierto que se mencionaba que la explotación petrolera no sería redituable sin la
cooperación del gobierno argentino, la aseveración refleja la intención británica de explotar
en forma compartida los recursos argentinos en el área, que permitirían la sustentabilidad
de las islas durante el largo plazo que supone una solución al estilo Hong Kong. La difi-
cultad en este rubro radicaba en su explotación comercial. A los elevados costos se unía la
necesidad política de coordinar con la Argentina un status para la búsqueda y prospección
del petróleo en un área que se reivindicaba como propia y que, por tanto, se consideraba
como parte de los recursos naturales argentinos.
El estudio abordaba además problemas como el transporte, el desarrollo de la producción
láctea y hortícola, y la redistribución de tierras, entre otros. Pese a su carácter eminente-
mente técnico, el Informe Shackleton no escapaba a la órbita política. La conclusión, sin
ser explícita, era que no se debía entregar las islas a la Argentina.
En 1977, el canciller laborista David Owen informó a la Cámara de los Comunes que
los gobiernos de ambos países habían convenido negociar el futuro político de las islas
Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur incluyendo la soberanía; como así también,
cooperar económicamente en dichos territorios y en el occidente del Atlántico Sur.
75
El acercamiento ocurrió cuando el argentino Héctor Francisco Domingo Capozzolo ofreció

comprar la Falkland Islands Company, con el respaldo del gobierno que, por intermedio
de Martínez de Hoz, se había comprometido a desembolsar todo el dinero a fondo perdido.
La operación se preparó en el mayor secreto y estuvo muy avanzada hasta que Jacobo
Timerman del diario La Opinión filtró la noticia a la prensa, con el resultado de un gran escán-
dalo en la Cámara de los Comunes39. Esta dilación en 1977 coincidió con el nuevo proyecto
de recuperación de las islas por la fuerza presentado por el almirante Emilio Massera ante la
Junta de Comandantes en Jefe, que no fue aprobado por el presidente Videla.
En 1979, por iniciativa del Ministerio de Relaciones Exteriores argentino, se acordó
que en 1980 se restablecerían los embajadores. En mayo de ese año, el partido laborista
entregó el gobierno al conservadorismo, liderado por Margaret Thatcher. En junio, el
nuevo subsecretario del Foreign Office, Nicholas Ridley, visitó Stanley. De paso por
Buenos Aires, se reunió con el subsecretario de Relaciones Exteriores, comodoro Carlos
R. Cavandoli, con quien coincidió en mejorar las relaciones bilaterales y dar un nuevo
impulso a las negociaciones. Ridley y Cavandoli analizaron distintas alternativas para
solucionar el diferendo. La más interesante fue la de realizar un lease back tipo Hong
Kong, vale decir compartir la administración de las islas durante noventa y nueve años
antes de traspasar la soberanía. El gobierno argentino garantizaría los bienes y la forma
de vida de los kelpers que conservarían la ciudadanía británica. Los hijos tendrían doble
nacionalidad y los nietos serían argentinos.
En septiembre de 1980, durante la Asamblea General de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) en Nueva York, el canciller argentino, brigadier Carlos W. Pastor, se entre-
vistó con su par británico lord Peter A. Carrington y le expresó que el problema Malvinas
era vital para Buenos Aires. Carrington replicó que, por el contrario, para el Foreign Office
la cuestión en el Atlántico Sur ocupaba uno de los últimos lugares. En noviembre, antes
de efectuar un segundo viaje a las islas, Ridley le comentó a Cavandoli que él favorecía
una alternativa de arriendo y que, a pesar de que la primera ministra Thatcher no veía
con simpatía esas gestiones, había logrado la aprobación del gabinete para consultar a
los isleños sobre un plan básico orientado hacia esa salida. Según el historiador británico
Peter Beck40, las negociaciones y propuestas de Ridley transformaron la disputa ya que el
gobierno del Reino Unido declaró públicamente su voluntad de considerar el traspaso de la
soberanía a la República Argentina.
Ridley viajó a Malvinas convencido de que su proposición sería aceptada pues, desde un
punto de vista neutral, lucía lógica y conveniente para las partes. Sin embargo, al llegar al
aeropuerto fue sorprendido por una ruidosa manifestación. Con pancartas y cánticos, los
activistas rechazaron la presencia del diplomático. En el camino a Stanley se leían pintadas
que lo urgían a que se fuera a otro lado con la propuesta.
Luego, en la audiencia pública en el Town Hall, trasmitida por radio para los habitantes del
campo, se difundieron las objeciones de los voceros de los grupos que resistían de plano la
opción. El análisis de la grabación permitió a la Dirección General de Antártida y Malvinas
de la Cancillería conocer la opinión de la población. Los malvinenses tampoco ahorraron
su repudio en la despedida de Nicholas Ridley. En síntesis, los isleños solo aceptaban tener
relaciones comerciales con la Argentina.
En febrero de 1981, se realizó una nueva ronda de negociaciones en Nueva York. En esta
ocasión, los kelpers formaron parte de la delegación británica, convertidos ya en negocia-
dores de facto. En septiembre, Nicholas Ridley se alejó del Foreign Office.
Durante la gestión del vicecomodoro Gilobert (1980-1981), su relación con la Dirección
General de Antártida y Malvinas fue fluida y productiva. El canciller embajador Carlos
39
Lowell S. Gustafson, op. cit., pág. 101.
40
Peter J. Beck, The Falkland Islands as an International Problem, New York, Routledge Revivals, 1988.
76
Blanco y su asesor, el coronel Luis González Balcarce, seguían de cerca los requerimientos
que recibían. Semanalmente, por vía diplomática, se enviaba a la Cancillería y a la Fuerza
Aérea las novedades sobre la situación, cada vez más conflictiva. En un expediente se
resumieron las acciones de acercamiento comparadas con los réditos. Los resultados eran
magros debido a que los propios beneficiarios las obstaculizaban y no se podía esperar su
adhesión en tanto que no se les ofreciera una ventaja. Desde el punto de vista malvinense,
tal cual estaban planteadas las cosas, tenían todo por perder.
La conclusión despertó tanto interés al canciller Oscar Camilión que citó a Gilobert y escuchó
sus razones. Después de la iniciativa de Capozzolo, por primera vez, se lanzaba la idea de
ofrecer una compensación monetaria que actuara como incentivo y llevara a los kelpers a
revisar su rechazo. Camilión no se mostró entusiasmado, pero dejó entrever que tampoco la
objetaba. Tiempo después, asumió el general Leopoldo Galtieri, y Nicanor Costa Méndez se
hizo cargo de las relaciones exteriores argentinas y se produjo el giro ya descripto.
Mientras tanto, el programa de reducción de naves de superficie de la Royal Navy contem-
plaba radiar de servicio el rompehielos Endurance, de la British Antarctic Survey41 (BAS),
afectado a las Falkland. No obstante, a mediados de diciembre de 1981, a instancias del
Consejo Legislativo de Stanley, el Parlamento abogó por una mayor presencia naval en el
área, con vistas a la proyección antártica.
Los autores de la iniciativa, los más renuentes a negociar la soberanía, formaban el grupo
más recalcitrante de isleños. Ellos y las corporaciones británicas con intereses económicos
en las islas, que temían comprometer sus prebendas, impidieron que la Argentina consoli-
dara sus vínculos con los malvinenses y reclamaron al Reino Unido una protección militar
que disuadiera cualquier acción armada.
Con el reclamo, los integrantes del UKFIC hallaron la mejor excusa para crear grupos de
presión (lobby) en el parlamento británico. Las cámaras, conformadas por parlamentarios
de ideas radicalizadas, la prensa de extrema derecha y el propio almirantazgo se unieron
para evitar la transferencia de soberanía a la Argentina. Con el pretexto de que buscaban
proteger los deseos de la población nativa, coaccionaron al gobierno y a la opinión pública
del Reino Unido. Contaban, además, con la colaboración del gobernador Rex Hunt.
Cronología de la crisis
1979-1981. El empresario Constantino Davidoff, por intermedio de su apoderado Collin
Shap, británico naturalizado argentino, se contactó con la empresa Christian Salvesen
Limited de Edimburgo, arrendataria de la corona británica, para desguazar tres factorías
balleneras en desuso ubicadas en las aldeas de Stromness, Husvik y Leith en la bahía de
Stromness de la isla San Pedro (Georgias).
Los trámites para la aprobación del contrato comenzaron en setiembre de 1979. Tras estu-
dios y tratativas, recién se concretó en diciembre de 1981. Se contaba con la opción de
comprar los equipos y las naves. El valor del contrato alcanzaba los 27 millones de dólares.
Antes de firmar el convenio en Londres, Davidoff viajó a Malvinas y se entrevistó con el
gobernador James Roland Walter Parker. Por su parte, la firma escocesa Salvesen también
notificó la operación al gobernador.
A todo esto, en 1976, la Armada Argentina (ARA) había establecido una base cientí-
fica en las islas Sandwich del Sur. Esta acción solo provocó una tibia reacción británica.
Frente al supuesto desinterés, en agosto de 1981 la Armada previó, de común acuerdo
con el Ministerio de Relaciones Exteriores, una operación similar en las Georgias del Sur,
ocupadas por la British Antarctic Survey. Para ejecutarla, alistó un grupo de tareas de diez
científicos y militares denominado Grupo Alfa.
41
Prospección Antártica Británica, institución nacional del Reino Unido dedicada a la investigación en la Antártida.
77
Transporte naval ARA Bahía Buen Suceso - BANIM DEH-FAA
20 de diciembre de 1981. A bordo del rompehielos Almirante Irízar, el Grupo Alfa viajó
a Tierra del Fuego para efectuar adiestramiento en zona fría. Sin ninguna vinculación con
ellos, Davidoff junto con seis personas viajaba también en el Irízar a la isla San Pedro
para reconocer el terreno donde se realizaría el desguace. El empresario regresó a Ushuaia
y desde allí, por vía aérea, a Buenos Aires para gestionar la autorización en la embajada
británica. Transportes Navales le arrendó el buque ARA Bahía Buen Suceso para trasladar
el personal y el material ferroso rescatado.
En el ínterin, el Comité Militar había constituido una Comisión de Trabajo conjunta que
planificaba recuperar las islas Malvinas por la fuerza. Sus integrantes desconocían el viaje
de los operarios de Davidoff y suponían que se evitaría cualquier acción que dificultara la
ejecución de los planes.
2 de febrero de 1982. El gobierno militar ordenó demorar las dos salidas (Grupo Alfa a
las Georgias, y Davidoff a San Pedro) hasta después de la ronda de negociaciones que,
llevadas a cabo en Nueva York el 27 y el 28 de febrero, no arrojaron saldo positivo para la
Argentina. El canciller Costa Méndez publicó una declaración en la que el país se reservaba
el derecho a «elegir libremente el procedimiento que mejor conviniese a sus intereses»42.
9 de marzo de 1982. El Grupo Alfa se embarcó en el transporte ARA Bahía Paraíso que,
afectado a la Campaña Antártica, zarpó hacia las islas Orcadas.
11 de marzo de 1982. Sin un permiso formal del ministro de Relaciones Exteriores
ni de la Junta de Comandantes en Jefe, pero obrando dentro de sus atribuciones por tratarse
de una transacción comercial privada, Transportes Navales autorizó que el Bahía Buen
Suceso trasladara a las Georgias a los cuarenta y un operarios de Davidoff, provistos de la
correspondiente White Card43.
19 de marzo de 1982. El embajador del Reino Unido en Buenos Aires, Anthony Williams,
había recomendado a Davidoff que el buque recalara primero en Grytviken, puerto de
42
Rubén Oscar Moro, La trampa de Malvinas - Historia del conflicto del Atlántico Sur (Parte 1), Buenos Aires,
Edivern, 2005, pág. 93.
43
Ibidem, pág. 94.
78
entrada y control designado por el gobierno británico. No obstante, por orden del titular
de Transportes Navales, el capitán del Bahía Buen Suceso fue directamente a Puerto Leith
donde desembarcaron los obreros y técnicos para desmontar una de las estaciones balle-
neras. La decisión no era caprichosa. Si se aceptaba la supervisión británica, implícita-
mente se le reconocía la soberanía.
Tras la llegada, miembros de la British Antarctic Survey, dependientes del gobernador de
Malvinas, denunciaron que la expedición había utilizado buques de la Armada, incluido
militares dentro del contingente, realizado disparos de armas de fuego e izado la bandera
argentina; actos que demostraban una afirmación de los derechos argentinos sobre las
islas. Esta información manejada por la prensa y por el Parlamento del Reino Unido
contribuyó a empeorar la situación y a difundir propaganda que incitaba al descontento
del pueblo británico.
De inmediato, se acusó al gobierno argentino de haber ordenado una acción que constituía
una verdadera amenaza para los habitantes de Malvinas a 800 millas (1480 km) de las
Georgias. El 20 de marzo de 1982, el embajador Anthony Williams presentó formalmente
la queja ante las autoridades argentinas. Afirmó que los incidentes habían sido tomados con
seriedad por su gobierno y, como un ultimátum, amenazó que si los tripulantes no abando-
naban Puerto Leith de inmediato, se tomarían medidas.
Ese mismo día, los mandos nacionales negaron vinculación alguna con Davidoff y su gente,
como así también la presencia de personal militar entre los obreros. La Cancillería sostuvo
que el Bahía Buen Suceso era un buque que, si bien pertenecía a la Armada, a través de
Transportes Navales operaba rentado por una empresa comercial para llevar a cabo una
tarea aprobada por el Reino Unido y que los hechos acontecidos no revestían importancia.
Con el tiempo se comprobó que la imputación, que supuestamente había desencadenado el
conflicto, carecía de sustento. Para empezar, los disparos los habrían efectuado los tripu-
lantes franceses del yate Isatis, de esa bandera. El izamiento del estandarte fue una acción
intrascendente de los operarios civiles, y su negativa a acatar las formalidades respondía a
una orden superior.
El gobierno británico insistió en su postura a pesar de que el carácter reivindicatorio
que le asignaba no se compadecía con el espíritu del acuerdo de comunicación de 1971.
El Artículo 2 estipulaba que los sucesos unilaterales, que hicieran una parte o la otra, no
aportaban ninguna ventaja en los reclamos de soberanía.
21 de marzo de 1982. El Comité Militar ordenó la reactivación del Plan Esquemático
para la Captura de Malvinas realizado por la Comisión de Trabajo que se había entregado
escasos días antes. Ninguno de los buques programados (los ARA Bahía Paraíso, Bahía
Buen Suceso y Almirante Irízar) estaban disponibles, los tres afectados a tareas antárticas.
Debía conformarse un plan alternativo.
El rompehielos Endurance con infantes de marina a bordo zarpó de Stanley rumbo a
Leith, para desalojar a los operarios y para hacer cumplir la intimación del gobernador de
Malvinas de retirarse en veinticuatro horas.
22 de marzo de 1982. La queja de la British Antarctic Survey fue presentada al capitán
del transporte Bahía Buen Suceso dando por sentado que los trabajadores le dependían.
Este replicó que su navío solo cumplía un contrato de flete y, sin más trámites, se dispuso a
zarpar de Leith. Los obreros permanecieron en la isla. Mientras tanto, en Stanley, activistas
forzaron las oficinas de LADE y dañaron las instalaciones. Convocados por el gobernador
Hunt, comenzaron a llegar periodistas extranjeros para cubrir los sucesos.
23 de marzo de 1982. El gobierno británico notificó formalmente que expulsaría a los
obreros y repitió que su presencia era una amenaza para los habitantes de Malvinas.
La actitud argentina, según los británicos, constituía un acto de agresión, sin considerar que
Davidoff había visitado la embajada en varias oportunidades y consultado acerca de los
requisitos para llevar a cabo su proyecto.
79
Por su parte, el gobierno nacional apreció que el empleo de los infantes de marina britá-
nicos era una verdadera provocación y que el Reino Unido, probablemente, despacharía
unidades navales para disuadir una escalada militar. El transporte ARA Bahía Paraíso, que
se encontraba en las islas Orcadas, fue desafectado de la Campaña Antártica y enviado a
proteger con el Grupo Alfa a los obreros de Davidoff antes de que llegara el Endurance.
La Argentina se encontró en una encrucijada. Por un lado, si permitía que se desalojara
por la fuerza a los trabajadores sin resistir significaba aceptar la soberanía británica sobre
las islas, según la Doctrina del Estoppel44. Por el otro, si aceptaba la propuesta del gober-
nador Rex Hunt que exigía arbitrariamente el sellado de pasaportes en Grytviken implicaba
renunciar ipso iure a los derechos.
24 de marzo de 1982. En vista de la evolución, el gobierno argentino decidió acelerar los
estudios para recobrar la soberanía de las islas mediante el uso de la fuerza militar. Este
mismo día, desde Montevideo partió en el carguero inglés John Biscoe el relevo de infantes
de marina para la guarnición británica de Malvinas, hecho que duplicaría los efectivos45.
25 de marzo de 1982. El ARA Bahía Paraíso dejó en Leith al Grupo Alfa, una dotación de diez
infantes46, para proteger a los obreros, con elementos y víveres suficientes para permanecer una
larga estadía. El comandante de Operaciones Navales envió dos corbetas (ARA Drummond y
Granville) para interceptar al HMS Endurance en el caso que se hubiera capturado a los civiles.
Una vez dispuesto su cumplimiento, la orden quedó sin efecto por gestión de la misma Armada
ante el COMIL para que la Argentina no sea presentada como país agresor.
A su vez, la Comisión de Trabajo conjunta informaba que la operación militar de recupera-
ción de las islas se podría ejecutar a partir del 1 de abril, gracias al avanzado alistamiento
de la fuerza de tareas con la que se preveía llevar a cabo el asalto47.
26 de marzo de 1982. El transporte logístico RFA Fort Austin en Gibraltar fue el primer
buque que partió hacia el sur para reabastecer al Endurance posicionado en Malvinas.
Un día más tarde, el buque tanque RFA Appleleaf de la flota auxiliar, que pasaba por
Curazao, en las Antillas holandesas del Caribe, fue desviado hacia Gibraltar para embarcar
carga general y también dirigirse al Atlántico Sur para apoyar a los dos buques.
29 de marzo de 1982. En secreto, zarpó desde el Reino Unido un submarino nuclear.
Se comenzó a preparar otro y se alertó a la flotilla de destructores en Gibraltar. El almirante
John Woodward fue designado para organizar la fuerza de tareas48.
30 de marzo de 1982. Un fuerte temporal demoró el avance marítimo de la fuerza de tareas
argentina y postergó un día el desembarco. El desplazamiento naval fue detectado por la
inteligencia británica, no así el despliegue de la Fuerza Aérea49. Ese día, por orden del
Comando Aéreo de Defensa, desplegó un escuadrón de cuatro interceptores M-III/EA con
cinco pilotos y personal técnico a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.
44
Doctrina del Estoppel (anglosajón) o de los actos propios en nuestro Derecho: regla del Derecho que desco-
noce la facultad de afirmar o negar la verdad de ciertos derechos a quien anteriormente hubiera adoptado una
conducta jurídica contraria a sus manifestaciones o actos, respecto de tales hechos o derechos. Una persona,
por medio de una presunción que no admite prueba en contrario queda impedida de rebatir, dentro del proceso,
aquellos hechos que son derivaciones inmediatas de sus declaraciones o bien de sus actos (pues puede quedar
también vinculada a los hechos que implícitamente ha establecido, no ya por sus palabras, sino a través de su
propia conducta).
45
Carlos Alberto Büsser, “La Recuperación de Malvinas”, Boletín del Centro Naval, N.º748, enero-marzo 1987.
46
47
Carlos Alberto Büsser, “La Recuperación...”, op. cit.
48
Idem.
49
Idem.
80
Planificación previa al conflicto
Antecedentes
La organización territorial, previa y posterior al conflicto con Chile, establecía teatros
de operaciones a cargo de un oficial superior de las Fuerzas Armadas. La previsión del
Teatro de Operaciones Sur tenía tres componentes a cargo de oficiales superiores de las
tres fuerzas, en donde la designación del Comandante del Componente Aéreo del Teatro de
Operaciones Sur (CATOS) recaía tradicionalmente en el jefe de la IV Brigada Aérea.
En 1981, en la Secretaría de Planeamiento, el Plan de Inteligencia Estratégica Nacional ya
contemplaba la hipótesis de un conflicto bélico con el Reino Unido, aunque no figuraba
aún en las previsiones del planeamiento militar conjunto. No obstante, hasta ese año, en
forma conjunta, las Fuerzas Armadas argentinas no habían previsto una acción armada para
recuperar las Malvinas50.
A mediados de 1981, el Comité Militar ordenó a los comandos estratégicos operacionales
creados ese año que, ante la eventualidad de que fracasara la mediación que estaba en
curso para solucionar el diferendo limítrofe con Chile, pusieran al día sus correspondientes
planes de campaña.
En líneas generales, la Directiva Estratégica Militar (DEMIL) 1/81 preveía organizar:
• Dos comandos conjuntos de responsabilidad primaria del Ejército:
Comando Conjunto Teatro de Operaciones Oeste
Comando Conjunto Teatro de Operaciones Sur
• Un Área de Seguridad Estratégica Noreste con responsabilidad primaria del Ejército
• Un Área de Seguridad Estratégica Austral con responsabilidad primaria de la Armada
• Dos comandos específicos:
Comando Naval Estratégico con medios de la Armada
Comando Aéreo Estratégico con medios de la Fuerza Aérea
• Dos comandos conjuntos conducidos por la Fuerza Aérea:
Comando Aéreo de Transporte
Comando Aéreo de Defensa subdividido en cuatro Zonas de Defensa Aérea:
Zona de Defensa Aérea Centro
Zona de Defensa Aérea Sur
Zona de Defensa Aérea Noroeste
Zona de Defensa Aérea Noreste
A cada teatro, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea le asignaba un componente aéreo bajo
la forma de fuerzas aéreas tácticas, denominadas Fuerza Aérea Oeste (FAO) y Fuerza Aérea
Sur (FAS). Asimismo se aclaraba que, hasta lograr una adecuada superioridad aérea, dichas
organizaciones recibirían órdenes del Comando Aéreo Estratégico y, en la medida en que la
ofensiva contra la aviación enemiga tuviera éxito, los medios serían puestos a disposición de
los Comandos de Teatros de Operaciones para brindar el apoyo aéreo a las maniobras terrestres.
En la orientación impartida no se contemplaba, ni remotamente, la posibilidad de tener un
enfrentamiento armado con el Reino Unido por la soberanía de las islas Malvinas.
Comisión de Trabajo y Estado Mayor Conjunto

El 5 de enero de 1982, después de una reunión para designar gobernadores, la Junta
Militar decidió, de común acuerdo, iniciar el planeamiento para la recuperación de las islas
Malvinas en el máximo secreto, pues partía del supuesto de que la operación solo sería
factible si el Reino Unido no incrementaba sus efectivos militares. Se descartó primaria-
50
Comisión de Análisis..., (Informe Rattenbach), op. cit., Informe Final, fls. 25 y 26.
81
mente la intervención del Estado Mayor Conjunto y de los Estados Mayores de las Fuerzas
Armadas. En su reemplazo se integró una Comisión de Trabajo con personal de absoluta
confianza: el vicealmirante Juan J. Lombardo, el general de división Osvaldo J. García y el
brigadier mayor Sigfrido M. Plessl51.
Cuando el 15 de enero se reunió la Comisión de Trabajo conjunta para la planificación
de la recuperación de Malvinas, solo existían previsiones para el caso Chile. Cada fuerza
nombró a los auxiliares de la Comisión: los comandantes operativos por la Armada
—comandante de la Flota de Mar contraalmirante Walter Allara, comandante de la Aviación
Naval contraalmirante Carlos García Boll y comandante de la Infantería de Marina contra-
almirante Carlos Büsser—, el general de brigada Julio Ruiz por el Ejército y el comodoro
Knud Erik Andreasen por la Fuerza Aérea.
En las notas cursadas ante los comandantes con el esbozo del Plan Esquemático denomi-
nado «para la Captura de Malvinas», el brigadier Lami Dozo requirió que se confeccionara
una Directiva Estratégica Nacional (DENAC 1/82), documento que corresponde redactar
con cada hipótesis de conflicto. Con la DENAC se elabora una Directiva Estratégica Militar
(DEMIL) que se completa con los planes militares que sean necesarios.
La orientación del COMIL indicaba que la operación debía ser sorpresiva e incruenta
pues el propósito exclusivo era negociar la soberanía desde una posición más favorable.
La Comisión de Trabajo sesionó en Puerto Belgrano y completaría el Plan Esquemático de
Campaña tomando como referencia el ya preparado por la Armada con el agregado de las
acciones que ejecutarían el Ejército y la Fuerza Aérea.
El plan contemplaba como fuerzas en oposición solo las existentes en las Malvinas y
preveía la creación temporal de un teatro de operaciones que abarcaría el archipiélago
malvinense y las islas Georgias del Sur. En segundo término, disponía la organización
de un comando conjunto que ejercería la conducción operacional, y una fuerza de tareas
conjunta (Fuerza de Tareas 40, FT-40) como elemento táctico superior que conquistaría
los objetivos insulares en forma simultánea. En la práctica significaba un desembarco heli-
transportado coordinado con un asalto aéreo52; los buques intervinientes serían el ARA
Almirante Irízar, el ARA Bahía Paraíso y el ARA Bahía Buen Suceso. Por último, dejaba
expresamente estipulado que la operación no se ejecutaría antes del 15 de mayo de 1982,
siempre y cuando se mantuviera la sorpresa. El plan no incluía una respuesta militar por
parte del Reino Unido ni tampoco una posible defensa posterior de las islas. Es importante
destacar que en ningún momento el COMIL impuso a los miembros de la Comisión de
Trabajo fecha alguna probable de ejecución del Plan.
En la Comisión de Trabajo se trató el alistamiento de medios y el adiestramiento del
personal, particularmente grave para el Ejército, ya que estaba en proceso de incorporación
de la clase 1963 de soldados conscriptos. Se dio como fecha límite inicial el 9 de julio, pero
fue objetada por la Fuerza Aérea que aconsejaba una fecha posterior a septiembre dado que
la mayoría de los aviones de combate no tenían capacidad ofensiva nocturna.
Después de producida la captura de las islas, quedaría en Malvinas una guarnición de
Ejército de alrededor de 500 hombres. El propósito de este personal no era la defensa
ante un intento de reconquista, sino el mantenimiento del control local y la colaboración
con el gobierno. La Armada y la Fuerza Aérea dejarían un mínimo de personal para tareas
específicas.
A fines de febrero, estuvo lista la DENAC 1/82 y el documento manuscrito de catorce
páginas denominado Plan Esquemático para la Captura de Malvinas.
El 9 de marzo, el COMIL dio intervención al Estado Mayor Conjunto y le ordenó confec-
cionar la DENAC 2/82, ampliando la anterior sin prevención de la reacción militar del
51
Hernán Dobry, “Entrevista al brigadier Lami Dozo”, Revista Perfil, 3 de abril de 2010.
52
“DEMIL 1/82”, Anexo 5, Concepto Estratégico, párrafo 4, 1), págs. 1 a 4. Archivo DEH-FAA.
82
Reino Unido excepto la local, además de sus correspondientes documentos: la Directiva

Estratégica Militar (DEMIL) y el Plan Esquemático de Campaña.
Se comenzó la confección de un nuevo Plan Esquemático de Campaña sobre la base del
primero, donde se creaba el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) a cargo del general de
división Osvaldo García; se designaba jefe de las fuerzas terrestres al general de brigada
Américo Daher; del componente aéreo, al brigadier Luis Castellano; de la fuerza anfibia,
al contraalmirante Walter Allara; de la fuerza de desembarco, al contraalmirante Carlos
Büsser; y gobernador militar, al general de brigada Mario B. Menéndez. Esta sería en defi-
nitiva la conducción correspondiente a la Operación Rosario.
El 20 de marzo, tras los sucesos en las islas Georgias referentes al episodio de Davidoff,
el Comité Militar ordenó reunir nuevamente la Comisión de Trabajo para esbozar un plan
alternativo dado que los buques de la Armada previstos inicialmente estaban afectados a
tareas antárticas.
El 23 de marzo, el general García, a cargo de la Comisión de Trabajo, presentó ante el
Comité Militar los esbozos del plan alternativo que inmediatamente fue aprobado. Sería
una operación conjunta consistente en un desembarco anfibio que se lanzaría desde un
único transporte, el ARA Cabo San Antonio.
Se establecía como fecha más próxima para zarpar la fuerza de desembarco el 28 de marzo.
En solo cinco días se completó el plan alternativo, manteniéndose los cargos de conduc-
ción superior del plan del Estado Mayor Conjunto; se reunieron las fuerzas terrestres,
navales y aéreas, y se realizaron las coordinaciones necesarias. La operación se denominó
Azul y más tarde se la designaría definitivamente como Operación Rosario. No había plan
ni previsiones para otra reacción enemiga que no fuera local.
El 26 de marzo, el Comité Militar decidió tomar Malvinas, lo que sorprendió al Estado Mayor
Conjunto que aún no había finalizado la DEMIL ni el Plan de Campaña. Por lo tanto, la recu-
peración de Malvinas se realizaría con el plan alternativo de la Comisión de Trabajo.
Finalmente, el 30 de marzo de 1982, el Comité Militar aprobó la DEMIL 1/82 redactada
por el Estado Mayor Conjunto para planificar el uso de la fuerza y urgir al Reino Unido a
negociar la soberanía de las islas Malvinas. La Directiva mantenía las previsiones del caso
Chile y establecía que, de producirse una reacción armada luego de recuperar las islas, se
debía asumir una actitud estratégica militar defensiva y, de acuerdo con las circunstancias,
interdictar el tráfico marítimo británico para disuadir el envío de tropas y/o apoyar al teatro
de operaciones constituido en Malvinas.
De particular influencia para el devenir del conflicto fue la estimación de que el Reino
Unido no reaccionaría militarmente. En el apéndice 1) al “Anexo 6” de la DEMIL 1/82 se
explicitaban las capacidades del enemigo y, posteriormente, se determinaban las siguientes
probabilidades de adopción:
1. Capacidad N.º2: «No reaccionar militarmente, intentando la recuperación de las islas
por medio del reclamo ante organismos internacionales, Santa Sede y medios de pre-
sión de diversa índole».
2. Capacidad N.º4: «Desgastar las fuerzas propias mediante el accionar de 1/2 submari-
nos nucleares, y golpes de mano a instalaciones y personal».
3. Capacidad N.º1: «Destacar una Brigada de Infantería (+) con capacidad para proveer
posteriormente apoyo logístico, detección e interceptación antiaérea, antisuperficie y
antisubmarina. Arribo a partir de D+30».
4. Capacidad N.º5: «Llevar acciones de hostigamiento general en todo el territorio in-
sular y continental mediante la interrupción del tráfico marítimo, bloqueos, etc. con o
sin declaración de guerra».
83
5. Capacidad N.º3: «Intentar la recuperación de las islas mediante el empleo de una

Fuerza de Tareas coordinada y simultáneamente con el ataque por parte de Chile en el
TOS (Teatro de Operaciones Sur) y ANEA (Área Naval Estratégica Austral)»53.
Esta apreciación del Estado Mayor Conjunto, aprobada por el Comité Militar, evidencia
que no se esperaba que Gran Bretaña apostara a un esfuerzo militar de importancia, esti-
mándose que para los británicos sería un conflicto menor y lejano.
Posteriormente, este documento de fundamental importancia para la confección del plan de
campaña de defensa de las islas carecería de vigencia en el devenir del conflicto.
La conducción de las operaciones, por tener como ámbito geográfico al Atlántico Sur, era
responsabilidad específica del Comando Naval Estratégico y, conforme con los dictados de
la Resolución 1/69 del Comité Militar, las acciones aéreas de interdicción a los buques y
submarinos eran responsabilidad primaria de los medios aeronavales. Hasta aquí, el marco
orgánico-doctrinal que sirvió de referencia para dictar la resolución estratégico nacional
(DENAC 2/82) de recuperar la soberanía de las islas.
Tareas asignadas a la Fuerza Aérea
Antes del día “D”

• Efectuar reconocimiento fotográfico del objetivo material.
• Infiltrar personal para obtener información destinada al Comando Conjunto y operar el
Elemento de Control de Transporte Aéreo (ECTA). Con este propósito, el vicecomodoro
Gilobert debía viajar a Malvinas, vigilar los desplazamientos de las tropas británicas y
organizar el Grupo Comando LADE para facilitar el asalto aéreo.
Durante el día “D”
• A la hora “H”, ocupar el aeródromo de Stanley (Operación Alfil) mediante acciones
coordinadas con el asalto anfibio y aéreo.
• Ejecutar una operación de transporte aéreo con entrega por aterrizaje y establecer un
puente aéreo entre la isla Soledad y el continente.
• Ejercer el control del espacio aéreo, a partir del despliegue de los medios.
Después del día “D”
• Montar y organizar los servicios de apoyo al vuelo del aeródromo de Stanley y posi-
bilitar la continuidad de las operaciones aéreas.
• Cumplir con los requerimientos de transporte aéreo del Comando Conjunto.
• Ejercer el control del espacio aéreo en su jurisdicción.
• Desactivar los medios asignados al Comando Conjunto a partir del día “D+5”.
La planificación la realizó el Comando de Operaciones Aéreas. La ejecución fue ordenada
en forma absolutamente secreta y personal a los jefes de las unidades, y a los elementos que
intervendrían en la recuperación y en el montado de la Base Aérea Militar (BAM) Malvinas.
En forma manuscrita se redactó el Plan N.º1/82 Azul y Blanco, y se requirió a la I Brigada
Aérea que elaborase un plan contribuyente. Denominado Aries 82, esta unidad programó
las tareas de transporte aéreo para trasladar el personal, y el material propio y del Ejército.
Para después del día “D+5” se previó mantener una dotación de 120 a 130 hombres y
operar los servicios del aeródromo, ejercer la vigilancia y el control aéreo, asegurar la
operación de una escuadrilla de Pucará y otra de helicópteros, y brindar seguridad con el
Grupo de Operaciones Especiales (GOE).
53
“DEMIL 1/82”, Anexo 6. Archivo DEH-FAA.
84
Formalmente, el Plan Azul y Blanco54 no estaba firmado, pero se adelantó la ejecución

para el 1 de abril (alternativa el 2 o el 3), para defender a los trabajadores del grupo Davidoff
en las Georgias. Según el brigadier general Lami Dozo, la fecha se anticipó además por
circunstancias político-estratégicas55.
Al anticiparse la ejecución para el 1 de abril y a pesar de no estar firmado, el Plan Azul y
Blanco guio la impartición verbal de las órdenes para ejecutar las tareas de recuperación no
afectadas por el cambio de fecha56.
Consideraciones internas del Comando de Operaciones Aéreas

Como nunca debe descartarse la posibilidad de que las negociaciones para solucionar un
conflicto desemboquen en operaciones bélicas, en 1982, era elemental considerar como
cierta la suposición de que el Reino Unido quisiera reconquistar por las armas las islas
recuperadas por la Argentina y, en consecuencia, prever un mínimo de alistamiento de las
Fuerzas Armadas para oponerse a la capacidad enemiga más peligrosa con alguna posibi-
lidad de éxito.
El representante del Comando de Operaciones Aéreas (COA), en la exposición de Puerto
Belgrano, al enterarse de que la Junta Militar consideraba la hipótesis de recuperar Malvinas,
no dudó en asumir al Reino Unido como beligerante. Sin embargo, recibió la directiva
de no alistar más unidades aéreas que las involucradas en la recuperación. Es más, el contra-
almirante que expuso la orientación destacó la necesidad de que la Comisión se limitara
a planificar las acciones para instalar solo un gobierno argentino provisional en las islas.
El expositor, con énfasis, rehusó que se confeccionaran planes de alternativa pues se
disponía de elementos de juicio confiables que aseguraban que no habría reacción violenta
del Reino Unido y que se contaba con la neutralidad de los Estados Unidos.
A partir de dicha orientación, en el análisis efectuado en el Comando de Operaciones Aéreas,
se respetaron las “Responsabilidades y Competencias de las Fuerzas Armadas Argentinas
en Operaciones de Guerra” establecidas en la Resolución 1/69 del Estado Mayor Conjunto
firmada el 1 de enero de 196957. Con respecto a la Fuerza Aérea Argentina, en el punto
2.2.1.1 se pauta que:
«El apoyo aéreo directo a las operaciones navales de superficie, submarinas y anfibias
que comprende: exploración, reconocimiento, lucha antisubmarina, minado y antiminado,
ataque, defensa aérea y las operaciones auxiliares a tales fines, constituye una responsabi-
lidad primaria de la Armada y una responsabilidad colateral de la Fuerza Aérea, cuando
intervenga en tales tipos de operaciones».
Sobre la base del conocimiento de los medios disponibles en la Argentina, el Comando de
Operaciones Aéreas asumió que, aunque fuera una responsabilidad colateral para la cual
tenía vedado incorporar elementos específicos, le podían requerir que efectuase explora-
ción aeromarítima lejana e, incluso, cercana con las aeronaves de dotación que de alguna
manera fueran medianamente aptas para ejercer tal responsabilidad.
Por el contrario, el Comando Aéreo de Defensa nunca interpretó que el «control del espacio
aéreo» que se le requería ejercer con los sistemas de vigilancia y control aéreo diseñados
para detectar e identificar móviles aéreos podrían ser empleados para controlar espacios
marítimos y detectar móviles navales.
54
Plan de Operaciones Azul y Blanco, págs. 2 a 13, Archivo DEH-FAA.
55
Comisión de Análisis..., (Informe Rattenbach), Informe final..., op. cit.
56
Plan de Operaciones Azul y Blanco, última hoja 1-1, ejemplar 01 escrita a máquina en septiembre de 1982,
Archivo DEH-FAA.
57
“Responsabilidades y Competencias de las Fuerzas Armadas Argentinas en Operaciones de Guerra”, en Reso-
lución 1/69 del 31 de enero de 1969. Archivo DEH-FAA - C10/3B.
85
Planeamiento asumido por la Fuerza Aérea

A principios de enero de 1982, tal como se hacía anualmente, el Comandante de Operaciones
Aéreas (COA), brigadier mayor Hellmuth C. Weber, remitió a sus unidades dependientes
la directiva que determinaba la constitución y nómina del personal del Comando Aéreo
Estratégico (CAE), Fuerza Aérea Sur (FAS), Fuerza Aérea Oeste (FAO) y las correspon-
dientes Bases Aéreas Militares de Despliegue Operativo. En lo que respecta a la FAS,
designó como comandante al brigadier Ernesto Horacio Crespo, como jefe de Estado Mayor
de la FAS al brigadier Luis Guillermo Castellano, y jefe del Departamento Operaciones
(A-3) al comodoro José Antonio Juliá.
El 25 de enero de 1982, el comandante de Operaciones Aéreas, enterado del planeamiento
impuesto a la Comisión de Trabajo, le ordenó a su Departamento Planes que expusiera la
apreciación inicial el 2 de febrero. Después de escucharla, el comandante concluyó que no
se cumpliría ninguna suposición de la Junta Militar. Bajo su responsabilidad ordenó asumir
como cierto que el Reino Unido reaccionaría militarmente y lo previó como una alternativa
de la fase ocupación del Plan Azul y Blanco; además, dispuso que se planificaran las tareas
que fuera necesario ejecutar con posterioridad.
En la apreciación de este nuevo Plan, se dieron por ciertas suposiciones no solo concernientes
a la reacción británica, sino a los procedimientos que elegiría la Junta de Comandantes en
Jefe, el Ejército y la Armada cuando la flota enemiga atacara a los efectivos en Malvinas, y
cuál sería la mejor respuesta de la Fuerza Aérea para enfrentar una ofensiva aeromarítima.
En el Plan de Operaciones 2/82 Mantenimiento de la Soberanía —que sería completado
en los primeros días de abril— se asignaban: tareas de exploración y reconocimiento en
coordinación con el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur en las áreas
adyacentes a las islas Malvinas (500 millas náuticas, o 925 km); tareas de interdicción
estratégica de la flota del Reino Unido y operaciones aéreas tácticas en las islas mediante
tareas de exploración y reconocimiento, apoyo de fuego cercano, reconocimiento ofen-
sivo y defensa aérea directa. Además, establecía medidas de coordinación con el Teatro
de Operaciones (TOM y posterior TOAS58), y con el comando que ejercería la conduc-
ción de los medios de la Fuerza Aérea (FAS), determinando que la orden inicial de ataque
sería dada por el Comandante del Teatro y confirmada por el Comando Aéreo Estratégico.
Disponía, también, que este último debía asistir a los requerimientos que le formulara su
comando subordinado —la FAS— durante el desarrollo de las operaciones, sin interferir
en su acción.
El plan fue redactado con el grado de detalle que le permitiese a la FAS realizar su planea-
miento contribuyente con adecuada libertad de acción, estableciendo la prioridad de blanco
a atacar y las medidas de coordinación.
A medida que avanzaba el planeamiento, se ordenó obtener imágenes detalladas del área
Malvinas. Se realizaron dos misiones secretas. La primera, en febrero, simuló que uno de los
aviones verificadores del Comando de Regiones Aéreas inspeccionaba las radioayudas del
aeródromo malvinense; de esta formaba se velaba la verdadera actividad de fotografía aérea.
La segunda, en marzo, durante un vuelo de traslado del vicecomodoro Roberto Gamen, se
simuló una emergencia en el tren de aterrizaje para completar la tarea aerofotográfica. Las
tripulaciones del Escuadrón Aerofotográfico de la II Brigada Aérea con aviones Learjet 35 A
realizaron los relevamientos de Puerto Stanley y aledaños sin conocer el motivo real.
Mientras progresaban los estudios, los planificadores del Comando de Operaciones conclu-
yeron que deberían montar una terminal de carga en el aeródromo de Stanley, y desplegar
en Malvinas un escuadrón de vigilancia y control aéreo, otro de artillería antiaérea y una
unidad aérea de ataque para ejecutar acciones ofensivas en apoyo de las fuerzas terrestres.
La acción demandaba un despliegue previo al litoral patagónico y alistar bases aéreas mili-
58
TOM: Teatro de Operaciones Malvinas. TOAS: Teatro de Operaciones Atlántico Sur.
86
tares en posiciones relativas favorables. Se repasaron las tareas del plan de capacidades
vigente, elaborado sobre la hipótesis de conflicto con Chile. El dispositivo previsto para
organizar ese orden de batalla se adaptaba con facilidad para la operación en Malvinas.
Desde los aeródromos patagónicos, los aviones de combate alcanzarían las Malvinas en
el límite del radio de acción. Se confiaba en la aptitud y en la actitud de los pilotos, pero
preocupaba la falta de preparación y de armamento apropiado para enfrentar un adversario
aeronaval capacitado y equipado con tecnología de avanzada.
Se reconocieron deficiencias importantes:
• Reducida autonomía de las aeronaves de dotación.
• Falta de radares de a bordo para exploración aeromarítima.
• Falta de sistemas para reabastecer en vuelo a los Mirage III/EA y a los M-5 Dagger.
• Exigua cantidad de tanques de combustible eyectables.
• Solo dos reabastecedores KC-130 Hercules.
• Falta de equipamiento de autodefensa aire-aire de los IA-58 Pucará.
• Insuficiente armamento de los helicópteros.
• Carencia total de equipos de alarma de detección de radares de vigilancia y de tiro
(RWS59), y de contramedidas para neutralizar la aproximación de misiles antiaéreos.
• Insuficiente longitud de la pista de Stanley y la reducida plataforma de descarga.
• Falta de trajes antiexposición para las tripulaciones.
• Falta de elementos de visión nocturna.
• Falta de armas inteligentes para atacar y neutralizar buques con defensas misilísticas.
Solucionar alguno de estos inconvenientes podría salvar vidas. Así lo entendieron el
comandante de Operaciones Aéreas, brigadier mayor Hellmuth Weber, y el comandante
de Defensa, brigadier mayor Jorge A. Hughes, quienes gestionaron la obtención de los
elementos en una carrera contra el tiempo. Aunque con pocas posibilidades de éxito, fueron
impartidas las instrucciones más críticas. En la hora suprema de la verdad, consciente de
los riesgos y limitaciones, la Fuerza Aérea aceptó el desafío que le imponía el destino, pero
con una salvedad: asumía que el criterio «ocupar para negociar», expuesto en reiteradas
oportunidades por la Junta Militar, sería respetado a rajatabla.
Por esa causa se dio por sentado que, ante la amenaza de una respuesta armada del Reino
Unido, la Argentina haría lo imposible por impedir la confrontación. Y si esta era inevi-
table, el gobierno acordaría un cese del fuego sin llegar a la rendición. La Fuerza Aérea, con
todos los medios disponibles, se fijó como objetivo contribuir con la disuasión y, llegado el
caso, desgastar el poder aeronaval del enemigo para proporcionar tiempo y argumentos a
los responsables de las negociaciones exteriores del país.
En un primer paso, las autoridades del Comando de Operaciones Aéreas decidieron adelantar
el alistamiento. De los asientos de paz de los escuadrones aéreos, solo se consideraban utili-
zables las pistas de Comodoro Rivadavia y de Río Gallegos. Por esa causa, era necesario
desplegar en el litoral patagónico la mayoría de las unidades lo antes posible. Para mantener el
secreto, el despliegue no debía ser antes de la recuperación. Además, por no haberse previsto
en la Comisión de Trabajo, se necesitaba la autorización de la Junta de Comandantes.
Hacía quince años que la Fuerza Aérea acondicionaba aeródromos para operar con los escua-
drones aéreos móviles, en función de las hipótesis de conflicto en el marco regional. Tras suce-
sivas prácticas, se habían estudiado las instalaciones y subsanado las principales deficiencias.
Se tenía relevada la capacidad de alojamiento, racionamiento, sanidad, abastecimiento, depó-
sitos de combustible, facilidades de comunicaciones, infraestructura de transporte, puestos de
comando y la seguridad en cada posible aeródromo de despliegue. El análisis consideraba,
además, las demandas del personal desplegado y las necesidades de la población local para
que no quedase desabastecida ante el incremento repentino de consumo.
59
RWS: Radar Warning System, sistema de alerta radar.
87
Cada escuadrón aéreo se había trasladado repetidas veces a los aeródromos patagónicos
y había operado con el personal adecuado para dicha zona, incluido el adiestramiento, el
racionamiento y el hospedaje. Algunos sitios resultaban apropiados para servir de bases de
apoyo a las operaciones en el Atlántico Sur. Solo faltaba la autorización de la Junta Militar
y desplazar la Fuerza Aérea al sur del país. Galtieri no justificó el despliegue, a pesar de
admitir el posible efecto disuasivo. Sostenía, con gran convicción, que no habría guerra.
El Comando de Operaciones Aéreas insistió. Utilizó argumentos relacionados con el marco
regional y la responsabilidad de adoptar medidas preventivas para evitar sorpresas. Agregó
que, si los sorprendía en los asientos de paz, la reacción sería lenta, difícil e ineficaz.
Asimismo, incluyó en la planificación el cien por ciento de los medios de la Fuerza Aérea
y parte de los aviones estatales y privados con las tripulaciones que se requerirían movi-
lizar. El esfuerzo inicial recaería sobre el Comando Aéreo de Transporte, constituido con
elementos de la I Brigada Aérea de El Palomar y reforzado con aeronaves civiles. La Fuerza
Aérea Sur, que tradicionalmente se organizaba en el planeamiento del Marco Regional,
soportaría el peso mayor de las operaciones. A este comando de nivel Táctico Superior se le
asignaron la mayoría de las unidades de combate (aviones y artillería antiaérea) y de apoyo
operativo (comunicaciones, fotografía, vigilancia y control aéreo).
Los Comandos de Material, Regiones Aéreas e Instrucción reunidos conformarían el
Comando Logístico de la Fuerza Aérea que apoyaría con los elementos disponibles y con
aquellos de adquisición cierta a los Comandos Aéreo de Defensa (CAD), Aéreo Estratégico
(CAE), Aéreo de Transporte (CAT) y la Fuerza Aérea Sur (FAS) a implementarse, que ejer-
cería la conducción de los medios aéreos desplegados. Además, si se extendía la hipótesis
de guerra por intervención de Chile, apoyaría a los elementos de la Fuerza Aérea Oeste
(FAO). Con este modo de acción, se trató de no modificar la doctrina sustentada por la
Institución ni incorporar nuevos procedimientos a los practicados en ejercicios operativos
de gabinete y/o en el terreno.
Misiones secretas del Grupo 1 Aerofotográfico

En los meses previos a la recuperación de las islas, y a efectos de realizar relevamientos
fotográficos en Puerto Stanley y en las zonas aledañas al aeropuerto, el Comando de
Operaciones Aéreas, en coordinación con la Jefatura III Planificación, le ordenó al Grupo 1
Aerofotográfico y al Escuadrón Learjet, ambos de la II Brigada Aérea de Paraná, desplegar
a la Base Aérea Militar Río Gallegos.
La primera misión se realizó entre el 23 y el 26 de febrero. La zona de sobrevuelo desig-
nada para la operación aerofotográfica era Puerto Stanley, el aeródromo y sus alrededores.
La tripulación estaba compuesta por: primer teniente Eduardo Bianco, capitanes Carlos
Ronconi y Marcelo Lotufo, suboficial auxiliar Víctor Martinón, suboficial ayudante José
Antonio Gordiola y cabo primero Juan Mothe.
El T-22 voló a Río Gallegos, donde la aeronave fue preparada para el relevamiento foto-
gráfico. En la aproximación a Malvinas, la tripulación debía simular que se verificaban las
marcaciones del equipo de VOR60 del aeródromo de Puerto Stanley y, con la circulación
que demandaba el supuesto estudio, fotografiar la pista y las zonas aledañas, en especial
las costas próximas.
La operación fue coordinada con personal del Escuadrón Verificación Aérea que ya se
encontraba desplegado en la isla. La misión simulada estuvo perfectamente velada pues
el nuevo VR-17 de dotación, un Learjet 35 equipado para la tarea, ya había realizado con
anterioridad otras verificaciones en Puerto Stanley.
60
VOR: Very High Frequency Omnidirectional Range, radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia. Sistema de
radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida.
88
La misión se cumplió parcialmente por razones meteorológicas, ya que algunas de las áreas
solicitadas se encontraban cubiertas por nubes que impedían el relevamiento fotográfico.
Los vuelos de febrero fueron:
• 23 de febrero: Paraná-Rosario-Aeroparque-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos, vue-
los de navegación y traslado.
• 24 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo.
Finalizada la misión, se retornó el mismo día a Aeroparque. Total de horas voladas en aero-
fotografía: 10 horas 30 minutos.
La segunda misión se realizó entre el 16 y el 19 de marzo con el Learjet 35 A matrí-
cula T-23. La zona de sobrevuelo designada para la operación aerofotográfica era Puerto
Stanley, el aeródromo y sus alrededores. La tripulación estaba compuesta por: capitán
Narciso Juri, teniente Enrique Felice, suboficial auxiliar Víctor Martinón, cabo principal
Ernesto Guevara y cabo Alejandro López.
El 19 se coordinó un vuelo a las islas con la excusa de transportar al vicecomodoro Roberto
Gamen, representante argentino y jefe de LADE en Malvinas. El día se presentaba con
probables huecos entre las nubes; si se insertaban entre los claros podrían fotografiar
con calidad61. Se trataba del segundo intento hacia Malvinas, ya que el día anterior, el 18,
no se había logrado por mala meteorología. Apenas despegaron abrieron la puerta ventral
del cajón de fotografía que existe en el piso del Learjet 35 A para que el vidrio presurizado
entrara rápidamente en contacto con la temperatura exterior. Así, volando relativamente
bajo, se aproximaron a Malvinas.
En el trayecto fueron detectados por el radar del HMS Endurance que navegaba hacia
las islas Georgias; el operador del buque les solicitaba en inglés que se identificaran. Los
pilotos no respondieron. Solo hicieron contacto de radio con la torre de vuelo de Puerto
Stanley. Realizaron la aproximación a la ciudad habiendo insertado en el navegador iner-
cial las coordenadas de los puntos que sobrevolarían verticalmente.
En la primera corrida aerofotográfica aprovecharon el sol sobre la playa. La automaticidad
del sistema permitió tomar algunas fotos laterales con una cámara de 35 mm. Continuamente
se sucedían llamados de la torre de vuelo de Puerto Stanley que, a veces en inglés y otras
en español, requería que se les informara el motivo del pasaje sobre su vertical. Los
pilotos contestaban que estaban tratando de solucionar un problema con el tren de aterri-
zaje, que tenían indicación del instrumental que no se había trabado en posición «abajo»
sino que había quedado en movimiento y sin traba.
En el tercer viraje de aproximación de la corrida aerofotográfica, ya las preguntas eran más
incisivas y ordenaban descender. Desoyendo todas las indicaciones, se completaron dos
pasadas más; ya llevaban cinco corridas perfectas grabadas en los almacenes peliculares. Pero
la meteorología pronto se tornó desfavorable, la nubosidad iba en aumento entre el avión, la
ciudad y las playas que, luego sabrían los tripulantes, serían los puntos de desembarco.
Dado el tiempo transcurrido, unos 40 minutos en la zona, entendieron que no tenían más
excusas para continuar y que no estaban dadas las condiciones meteorológicas adecuadas
para proseguir. Decidieron abortar la misión e informaron a la torre de vuelo que, al no
poder solucionar la falla del tren, optaban por retornar a Río Gallegos donde iban a contar
con mejores condiciones de seguridad en caso de realizar un aterrizaje de emergencia.
Al regreso, en Río Gallegos, simularon también la misma situación, previendo posibles
escenarios de espionaje chileno. Declararon la emergencia a la torre de vuelo, y esta instruyó
a las aeronaves que tenían previsto decolar que lo hicieran y a las que debían aterrizar que
se apresuraran. El Learjet con el tren de aterrizaje desplegado realizó un pasaje a baja altura
61
Testimonio escrito del suboficial mayor VGM (R) Víctor Martinón a la Comisión BANIM.
89
Learjet T-23 del Grupo1 Aerofotográfico - Gentileza: My. VGM (R) Caballero
paralelo a la pista y sobre la plataforma de aviones, mientras el operador de torre modulaba

por radio que podía observar el tren como trabado.
Se dispusieron a aterrizar con los servicios de emergencia, ambulancia y camiones de
bomberos al costado de la cabecera de la pista, listos para actuar. Cuando el Learjet aterrizó,
lo acompañaron por detrás hasta que el avión se detuvo en la plataforma. Allí, personal de
mantenimiento simuló que se estaba reparando el tren de aterrizaje. Luego, dentro de un
hangar, el personal de fotógrafos descendió con las películas. La tripulación fue a almorzar
y, después de un tiempo prudencial, los pilotos ordenaron la carga de combustible y presen-
taron nuevo plan de vuelo con destino a Puerto Stanley con el objeto de cumplir con la
misión declarada: trasladar al vicecomodoro Roberto Gamen a las islas.
El Learjet despegó nuevamente rumbo a Puerto Stanley. Una vez aterrizados, el vicecomo-
doro Gamen descendió con los motores del avión en marcha. De inmediato, la aeronave
volvió a cabecera y despegó evitando ser requisada por los militares británicos.
En la II Brigada Aérea de Paraná se procesó el material fotográfico registrado en ambos
vuelos y se confeccionaron los mosaicos que serían utilizados en la planificación del
desembarco del 2 de abril. El esfuerzo y la labor del Escuadrón Fotográfico de la II Brigada
Aérea de Paraná resultaría invalorable para planear la Operación Rosario.
Los vuelos en marzo fueron:
• 16 de marzo: Paraná-Aeroparque-Río Gallegos, vuelos de navegación y traslado.
• 18 de marzo: vuelo local en Río Gallegos, no se pudo realizar el vuelo operativo por
mala meteorología.
• 19 de marzo: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo.
• 19 de marzo: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, segundo vuelo operativo.
Ese mismo 19, el T-23 se replegó en vuelo de navegación y traslado de Río Gallegos a Paraná
con escala en Bahía Blanca. Total de horas voladas en aerofotografía: 6 horas 10 minutos.
Preparativos para recuperar Malvinas

El 26 de marzo, cuando se adelantó la recuperación, el brigadier mayor Weber, coman-
dante de Operaciones Aéreas y a la vez titular del Comando Aéreo Estratégico, convocó a
los comandantes de las unidades involucradas. En forma verbal les ordenó las tareas que
debían cumplir para ejecutar el Plan contribuyente Azul y Blanco.
90
Entre los presentes se encontraban el brigadier Luis G. Castellano, que se desempe-

ñaría como Comandante del Componente Aéreo en Malvinas, y el brigadier Enrique R.
Valenzuela, Comandante Aéreo de Transporte. Weber puntualizó que el Comité Militar
calculaba que la permanencia de las tropas en las islas se limitaría a cinco días como
máximo. Con posterioridad, quedaría una pequeña fuerza conjunta para apoyar al gobierno
militar de las islas.
Finalizada la exposición, el brigadier Castellano requirió que el personal designado para
integrar su estado mayor se presentara en Comodoro Rivadavia a más tardar el domingo
28 de marzo. Asimismo, recibieron órdenes para actuar los jefes del Grupo de Operaciones
Especiales, del Elemento de Control de Transporte Aéreo (ECTA) y del denominado Grupo
Comando LADE que, encabezado por el vicecomodoro Roberto Gamen, debía facilitar el
asalto aéreo al aeropuerto de Stanley. Posteriormente, estos grupos serían los responsables
de montar provisoriamente la base aérea en el aeródromo, mientras que el Escuadrón VyCA
armaría el radar TPS-43 para vigilancia y control del espacio aéreo.
El 27 de marzo, en un IA-50 G-II, viajaron a la IX Brigada Aérea los primeros miembros de
la plana mayor del Componente Aéreo Malvinas, entre ellos el mayor Antonio F. González
Iturbe. Al llegar, se presentó al brigadier Castellano, que en esos momentos mantenía una
reunión con el comodoro Guillermo Mendiberri, designado jefe del Departamento A-2
Inteligencia. Ambos oficiales fueron los primeros en enterarse del propósito de su presencia
en Comodoro Rivadavia.
El domingo 28 de marzo a las 09:00, con la finalidad encubierta de participar en un opera-
tivo vinculado con la hipótesis de conflicto con Chile, en un B-707 se trasladó gran parte
del personal que trabajaría en los comandos en Malvinas y en la Fuerza Aérea Sur, junto con
miembros del Grupo Operaciones Especiales (GOE), y del Grupo de Vigilancia y Control
Aéreo (VyCA). Estos hombres se enteraron al día siguiente del verdadero propósito del
despliegue. Desde ese momento, permanecieron acuartelados en la IX Brigada, atentos a la
evolución de los acontecimientos en el Atlántico Sur.
Tareas del Grupo 1 de Transporte Aéreo

El 28 de marzo, a las 02:30, el jefe de operaciones del Comando Aéreo de Transporte y
jefe del Grupo de Transporte, comodoro Jorge F. Martínez, fue convocado a las 09:00 al
despacho del brigadier Weber, quien le impuso la situación y le ordenó planificar «una opera-
ción de asalto aéreo en las islas Malvinas». Antes de retirarse, el comodoro Martínez preguntó
el motivo de la operación y se le respondió que era una «medida de diversión política».
De inmediato se convocó al jefe del Departamento Operaciones de la I Brigada Aérea y
a los jefes de escuadrones. A las 11:00 debían presentarse en la Unidad con elementos de
pernocte. Se realizó la reunión a las 14:00 y, en conocimiento del cometido, en total secreto
se comenzó a planificar el Plan Aries 82, con la prohibición de comunicarse con el exterior.
El plan fue presentado y aprobado por el Comando de Operaciones Aéreas el 30 de marzo,
que fijó el 1 de abril como día de inicio, aunque por meteorología, la ejecución sería poster-
gada 24 horas.
El 1 de abril a las 17:00, se convocó a las tripulaciones, que ignoraban el motivo de la reunión,
con equipo de pernocte, en el Salón de Actos del Casino de Oficiales. El comodoro Martínez
comenzó expresando: «Señores, van a tener oportunidad de alcanzar aquello que han soñado
toda la vida, recuperar las queridas islas Malvinas». Profunda sorpresa en el auditorio, luego
intensa y desbordada alegría. A continuación, expuso el motivo de la reunión, la orden de
operaciones Aries 82, el asalto aéreo y los detalles de la tarea a realizar por el transporte aéreo
militar. Los jefes de escuadrones impartieron aspectos particulares, y se finalizó la reunión
con un repaso y una actualización de los procedimientos de supervivencia en el mar.
La tarea de la I Brigada Aérea era organizar un Puesto de Operaciones de Transporte
Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, efectuar un asalto aéreo
91
por aterrizaje en el aeródromo de Stanley, y transportar el personal y el material que con

urgencia se necesitara emplazar en las islas, para consolidar militarmente la recuperación e
iniciar cuanto antes la administración de las instituciones civiles de Malvinas. De acuerdo
con la programación de vuelos del plan Aries 82, se fijó el primer despegue de C-130H para
las 20:00 de aquel 1 de abril.
El Grupo 1 de Transporte Aéreo intervendría con cuatro Hercules C-130H para el traslado
de fuerzas especiales, tropas y material; cinco Fokker F-28 para el transporte de personal;
un IA-50 G-II para tareas de enlace; y un Fokker F-27 para búsqueda y salvamento.
Conforme con las prioridades establecidas por el Comando Aéreo Estratégico, se fijó la
siguiente precedencia de embarque:
• Grupo de Operaciones Especiales (GOE)
• Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas (EMCA-
TOM)
• Regimiento de Infantería 25 (RI 25)
• Compañía de Ingenieros de Combate 9
• Estado Mayor del Comando de la IX Brigada de Infantería
• Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VyCA) con un radar móvil
• Elemento de Control de Transporte Aéreo (ECTA)
• Terminal Aérea de Cargas
• Traslado de un helicóptero Bell 212
• Cajones con planchas de aluminio para ampliar la plataforma de estacionamiento en
el aeródromo de Malvinas
• Medios para organizar los servicios del aeródromo militar en Stanley
El cargamento a trasladar incluía los abastecimientos y equipos de apoyo de las unidades
comprometidas (armamento; municiones; vehículos; grupos electrógenos; antenas;
equipos de radio, contraincendio, manipulación de cargas, alojamiento y racionamiento en
campaña; abastecedoras y tanques portátiles; combustibles y lubricantes).
No se avizoraban mayores inconvenientes en cuanto a los procedimientos de vuelo. El aeró-
dromo de Malvinas era frecuentado desde hacía años por las tripulaciones de la I Brigada
Aérea. Se destacaban por su regularidad los integrantes de los escuadrones de F-27 y de
F-28, que realizaban los servicios semanales de LADE. El último vuelo de línea a las islas
se había ejecutado el 30 de marzo62.
Con el Escuadrón I Hércules no acontecía lo mismo. Solo escasas tripulaciones habían
operado en las islas. Entre ellas, la que en febrero de 1981 había transportado elementos
para la residencia del representante argentino ante la Comisión Consultiva Especial en
Stanley63; la que en septiembre de ese año había llevado víveres para los pobladores; y la
tripulación del KC-130 TC-70 que el 7 de marzo de 1982 cumplía una tarea de exploración
lejana sobre la zona de las islas Georgias, requerida por Cancillería y ordenada en forma
directa por el titular del Comando de Operaciones Aéreas brigadier mayor Weber, con
ruta prevista El Palomar-Río Gallegos-islas Georgias- Río Gallegos-El Palomar. En vuelo
sobre el Atlántico Sur, se le presentó una emergencia por pérdida de combustible, debido
a un desperfecto en una válvula de trasvase. Con el remanente, el avión no llegaba a Río
Gallegos. La única alternativa era Malvinas. El comandante de aeronave, comodoro José
María Pérez, se vio obligado a solicitar, a través de la Red Nacional de Emergencia, a un
radioaficionado que hiciera enlace con otro en Malvinas para que requiriera que desblo-
quearan la pista que se encontraba deliberadamente obstruida porque temían una opera-
ción de asalto. Merced a esta comunicación, fue autorizado a aterrizar tras 11 horas y
40 minutos de vuelo. Solucionada la falla técnica, el TC-70 reabasteció y completó la
62
Rubén Oscar Palazzi, Puente aéreo a Malvinas, Buenos Aires, Ediciones Aeroespacio, 1997, pág. 17.
63
Rubén Horacio Cabanillas, No apagues la luz cuando te vayas, Buenos Aires, BM Press, 2004, pág. 82.
92
ruta prevista. Como navegador volaba el comodoro Roberto Mela que realizaba su último
vuelo antes de su pase a retiro64.
Las operaciones de transporte aéreo se ejecutarían en estrecha coordinación con los medios de
las otras armas. La agrupación naval, Fuerza de Tareas 40 (FT-40) que había zarpado el domingo
28 de marzo, estaba constituida por una unidad de desembarco, un grupo de transporte, un
grupo de escolta y un grupo de tareas especiales (buzos tácticos). A bordo del buque insignia,
el destructor ARA Santísima Trinidad, viajaban el comandante de la fuerza de desembarco,
contraalmirante Walter Allara; el comandante del Teatro de Operaciones Malvinas, general
Osvaldo García; y el oficial de enlace de la Fuerza Aérea, vicecomodoro Alberto Alegría.
Tareas del Grupo de Operaciones Especiales

En los últimos días de marzo, el jefe del Departamento Planes citó al vicecomodoro Esteban
L. Correa, jefe del Grupo de Operaciones Especiales (GOE), y le describió la tarea que debía
ejecutar con la unidad: ocupar y asegurar el aeródromo de Stanley en estrecha coordina-
ción con el asalto anfibio del Batallón de Infantería de Marina 2 (BIM 2) y la Compañía C
del Regimiento de Infantería 25 del Ejército. Los detalles finales del desembarco del GOE
quedaron supeditados a la evolución de la situación y a los informes de inteligencia que
remitiese desde Stanley el jefe del Grupo Comando LADE, vicecomodoro Roberto Gamen.
Previsiones del equipo de gobierno de las islas

Los jefes designados para asumir el gobierno de las Malvinas se organizaban y analizaban
las medidas que aplicarían para ganar la buena voluntad de los isleños. Para dirigirlos en
calidad de gobernador militar, la Junta había designado al Jefe III - Operaciones del Estado
Mayor General del Ejército, general de brigada Mario B. Menéndez.
El general Galtieri le aseguró que su comisión no se prolongaría más allá de noviembre
o de diciembre pues no esperaban complicaciones. Menéndez se apresuró a requerir que
le nombraran los auxiliares, ya que en el archipiélago residían unas 1900 personas: 1420
nativos, 450 ciudadanos británicos y alrededor de 30 extranjeros (argentinos, canadienses,
uruguayos, israelíes y estadounidenses, entre otros).
En respuesta a los requerimientos del general Menéndez, el gabinete quedaría constituido
a partir del 5 de abril con las siguientes autoridades:
• Secretario General de Gobierno, comodoro Carlos F. Bloomer Reeve
• Secretario de Educación y Salud Pública, capitán de navío Barry M. Hussey
• Secretario de Obras Públicas, coronel Manuel R. Dorrego
• Secretario de Economía y Finanzas, coronel Oscar R. Chinni; auxiliares, mayor de
Intendencia del Ejército Juan C. Hidalgo y capitán de corbeta Rodolfo V. Angelo
• Secretario de Comunicaciones, coronel Francisco E. Machinandiarena
• Secretario de Justicia, vicecomodoro Eugenio Miari; auxiliar, capitán de corbeta
Leopoldo Vinelli
La participación de la Fuerza Aérea Argentina en el gobierno implicaría una responsabilidad
especial. De las tres armas, era la única cuyos hombres habían convivido con la población
isleña colaborando con el desarrollo de la infraestructura malvinense o en aspectos relativos
al bienestar de la comunidad (abastecimientos, atención sanitaria y educación). El esfuerzo
de los diez años de servicios previos le había permitido familiarizarse y comprender la
compleja relación pobladores - gobierno de administración británica - gobierno argentino.
Las innumerables tareas de apoyo realizadas por el personal de la Fuerza Aérea —incluidos
requerimientos humanitarios— se cumplieron profesionalmente con un elevado espíritu
64
Testimonio escrito del brigadier VGM (R) Jorge Martínez a la Comisión BANIM.
93
de servicio, mejorando la calidad de vida de los pobladores, rompiendo el aislamiento y

permitiendo la comunicación directa con Argentina. Este acercamiento, sumado a la parti-
cipación en la mayoría de los proyectos para Malvinas, la comprometía a que la adminis-
tración fuese lo más eficiente posible.
Representante de la Fuerza Aérea

El comodoro Carlos F. Bloomer Reeve había cumplido funciones de representante argen-
tino ante la Comisión Consultiva Especial y jefe de LADE en Malvinas entre 1974 y 1976;
además, como jefe de gabinete del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, había
participado en las rondas de conversaciones formales e informales entre 1979 y marzo de
1981. En 1982 se desempeñaba como agregado aeronáutico a la Embajada Argentina en
la República Federal de Alemania. Posiblemente, era el integrante del gabinete que mejor
conocía la realidad malvinense.
La mañana del 27 de marzo, Bloomer Reeve recibió en Bonn la orden de trasladarse de
inmediato a Buenos Aires para asistir a la firma del contrato con la empresa Dornier por el
diseño del IA-63 Pampa. A las 09:00 de la mañana del 28, arribó a Ezeiza, donde lo espe-
raba el jefe de aeropuerto para informarle que debía comunicarse con el brigadier general
Basilio Lami Dozo. Este, a su vez, lo derivó al brigadier mayor Sigfrido M. Plessl. Se
reunieron en la mañana siguiente. Plessl explicó los planes de recuperación de las islas y
las previsiones de la Junta. Luego, le expresó la confianza que la Fuerza Aérea tenía por su
experiencia en Malvinas y en la Cancillería. Le ordenó presentarse al general Menéndez, a
las 11:00, en el Estado Mayor General de Ejército. Le recomendó la más absoluta reserva
advirtiéndole que ningún mando conocía los planes.
Ambos oficiales coincidieron en la inconsistencia de la apreciación respecto de la actitud
del gobierno británico y de su capacidad de reacción militar. Sin embargo, se manifestaron
esperanzados en que una acción diplomática inteligente y madura evitaría un enfrenta-
miento armado cuyo resultado no se estimaba favorable. Impuesto de la tarea, Bloomer
asistió a la reunión informativa convocada por Menéndez. El general explicó a los desig-
nados que las islas serían consideradas como una provincia, que él asumiría el cargo de
gobernador y que ellos formarían el gabinete con responsabilidad directa sobre la pobla-
ción civil. Todos se sorprendieron cuando les informó que la recuperación estaba prevista
para el 1 o el 2 de abril. Solo el capitán de navío Hussey había percibido cierta anormalidad
por el movimiento inusual de buques.
Una vez recuperadas las islas y levantado el secreto, Bloomer, a pesar de conocer el ambiente
isleño, consultó las últimas novedades en el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.
El coronel (R) Luis González Balcarce, asesor de la Dirección General de Antártida y
Malvinas desde 1970, cuando reconoció a Bloomer, interpretó el motivo del asesoramiento
que requería y le facilitó la documentación disponible y la enviada por Gilobert, en la que
advertía sobre la agitación que se vivía en Stanley.
Sobre la base de los datos, en sucesivas reuniones se decidió organizar el gobierno sobre
la estructura vigente, habitual para los pobladores. Se podrían utilizar las redes de comu-
nicaciones y contar con los funcionarios locales que, sin muchas alternativas de conseguir
empleo, agradecerían la posibilidad de mantener el puesto. Los sentimientos patrióticos y
el temor a ser tildados de colaboracionistas podrían ser salvados con la excusa de que se
trataba de servir a sus conciudadanos. Se esperaba obtener cierta eficacia en la gestión.
Faltaba completar el gabinete con oficiales especialistas en justicia, contabilidad y finanzas.
La ley y el orden se asegurarían, al principio, con efectivos de la policía militar. El gober-
nador encabezaría la conducción, secundado por un secretario jefe del que dependerían las
superintendencias de los organismos administrativos básicos. La tesorería respondería direc-
tamente al gobernador, excepto en ciertas funciones propias del secretario jefe. Además,
existirían dos consejos electivos; uno, con funciones legislativas; y el otro, con ejecutivas.
Ambos presididos por el gobernador, y asistidos por el secretario jefe y el tesorero.
94
Capítulo 3 | Recuperación de las islas
Segunda parte
Abril de 1982
95
96
Capítulo 3
Recuperación de las islas
97
98
La FAS se empeña a fondo | 30 de mayo 99
Los días previos

El jueves 30 de marzo de 1982, el vicecomodoro Héctor Gilobert llegó a Stanley en un
Fokker F-28, en el que sería el último servicio regular de Líneas Aéreas del Estado (LADE)
a las islas. Con la excusa de impedir actitudes hostiles, el Fokker F-28 de LADE fue custo-
diado por marines armados. Resultaba evidente que deseaban impedir el posible descenso
de comandos argentinos ocultos en el avión. Su arribo, tras los desmanes en la oficina
comercial de la empresa aérea en represalia por el episodio de Davidoff en las Georgias,
despertó la inmediata suspicacia de las autoridades, pues ya estaban al tanto de que una
Fuerza de Tareas había zarpado rumbo al Atlántico Sur65.
Gilobert explicó que concurría para evaluar la situación después del atentado contra el
local de LADE y que trataría de apaciguar los ánimos. Al entrar en el pueblo, todo se
veía normal. Los vecinos no parecían abrigar ninguna sospecha por su visita y lo salu-
daban con la cordialidad habitual. Sin embargo, bastaba escuchar la radio local para
darse cuenta de lo contrario. Gilobert solicitó una audiencia con las autoridades, que le
fue concedida para el día siguiente.
En la casa del vicecomodoro Gamen, LADE House, se montó un sofisticado equipo de comu-
nicaciones llevado en el vuelo para cursar mensajes codificados. La instalación se hizo a la
vista de los pobladores, pues no hubo forma de disimular el traslado de los bultos ni el trabajo
de los técnicos con las antenas, a pesar de que se emplearon algunas horas de noche.
El miércoles 31, Gilobert concurrió a la gobernación acompañado por Gamen, ajeno por
completo de la inminente operación. Al ingresar al despacho del gobernador, notaron que
se llevaba a cabo una reunión de gabinete con la presencia del secretario de gobierno, Dick
Baker, otros funcionarios y el mayor Mike Norman, nuevo jefe de los Royal Marines a
cargo de la guarnición del Destacamento Naval 8901. Sobre la mesa estaba desplegado un
mapa de la península.
A continuación de las salutaciones, los británicos atendieron las explicaciones de Gilobert
tratando de justificar su visita. Al finalizar, el gobernador Hunt le dijo que estaban suma-
mente preocupados por la escalada del conflicto y le recordó lo expresado en su despedida,
en clara alusión a la confesión de su pesimismo con respecto al desenlace de la disputa.
Al salir, Gamen se mostró sorprendido por el tenor de la conversación, cuyo verdadero
significado no alcanzaba a comprender. De acuerdo con la información que había recibido
en Buenos Aires cuando viajó en los primeros días de marzo, los preparativos apuntaban a
enfrentar una crisis probable, pero nunca en lo inmediato. De allí su alarma ante la confir-
mación de Gilobert acerca de la ejecución de los planes y del pronto desembarco de las
tropas argentinas.
Después de semejante revelación, el tiempo transcurrió con aparente normalidad. La pobla-
ción local trataba de disimular la ansiedad. El resto de los argentinos, ignorantes de lo
que ocurría, cumplían sus tareas habituales discretamente vigilados por miembros de las
Falkland Islands Defence Force (FIDF)66.
Alrededor de las 19:00 del 31 de marzo, la radio de Stanley difundió en las islas que la flota
argentina se había demorado por una tormenta en alta mar y que su llegada se atrasaría vein-
ticuatro horas. Esto despejó las dudas, los británicos no solo conocían la situación, sino que
tenían ubicada con precisión las unidades navales de superficie. Entre tanto, estas noticias y
las novedades en Stanley eran retransmitidas en código al comando de la fuerza de desem-
barco a través de las estaciones de LADE en Buenos Aires y en Comodoro Rivadavia.
65
Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La guerra inaudita), Escuela de Guerra Aérea de la
Fuerza Aérea Argentina, N.° 135/136, Buenos Aires, 1985, pág. 59.
66
FIDF, Fuerza de Defensa de las Islas Falkland, en sus siglas en inglés.
99
En la mañana del 1 de abril, Gilobert y Gamen evaluaron cómo apoyar el asalto aéreo al
aeropuerto sin involucrar a los empleados de LADE. Cuanto menos personal interviniera,
mayor sería la probabilidad de alcanzar el objetivo. Cuando llegara la ocasión, se aproxi-
marían a la pista, por separado, a pie y a campo traviesa para no ser descubiertos.
Si bien en Stanley la actividad era normal, con oficinas públicas y negocios abiertos, en el
ambiente se sentía una gran tensión. Al mediodía, Danny Borland (el meteorologista del
aeropuerto) invitó a Gilobert y a Gamen a cenar en su casa. Esto significaba un impedi-
mento insalvable para cubrir los 10 km que distaba la pista de aterrizaje y llegar con tiempo
suficiente para el asalto aéreo. Con ese ardid, los británicos retendrían a los jefes argentinos
sin apresarlos; una situación similar viviría el resto de sus compatriotas.
Cerca de las 14:00 de ese 1 de abril, Reinaldo Reid, un anglo-argentino de larga residencia
en la capital malvinense, informó a Gamen que la pista estaba bloqueada con vehículos para
evitar aterrizajes. Solo se encontraba habilitado un pequeño tramo para el avión Britten
Norman Islander, propiedad del gobernador Hunt, que patrullaba el mar adyacente. A las
17:00, la radio informó que la aeronave había constatado la cercanía de la flota argentina
y convocó a los voluntarios de la Falkland Islands Defence Force para ocupar sus puestos.
Según la apreciación de la distancia y la velocidad de desplazamiento de los buques, el
locutor anunció que se preveía que la invasión comenzaría a partir de las 22:00.
Mientras tanto, a las 18:10, empleando palabras en clave como «obstáculos» y «confor-
tablemente alojados», el vicecomodoro Gilobert informaba al comando el estado de la
pista67. Estas circunstancias, sumadas a los inconvenientes sufridos como consecuencia de
la tormenta del día anterior —el oleaje había soltado las amarras de un helicóptero inutili-
zándolo—, obligaron al comandante de la Fuerza de Tareas 40 a redistribuir las tareas y a
modificar la secuencia de la ejecución.
Antes de las 19:00, según las costumbres británicas, Gilobert y Gamen cenaban en la casa
de Borland. La reunión se desarrolló en un clima tenso y de extraña cortesía. Desde una
habitación contigua, como en sordina, se oían las informaciones y órdenes que se transmi-
tían a través de la radio. Los argentinos trataban de interpretar los mensajes, en los que se
utilizaba un inglés deformado, mezcla quizá de cokney o argot londinense y gaélico.
La cena finalizó a las 21:00, y los argentinos se dirigieron a la residencia de Gamen.
Al llegar, la hallaron custodiada por cuatro milicianos armados de la Falkland Islands
Defence Force. Analizaron la situación: la guardia les impedía moverse, la pista se encon-
traba bloqueada, y las tropas estaban desplegadas y en apresto. Persuadidos de la imposibi-
lidad de que se ejecutara el asalto aéreo, desistieron de ir al aeropuerto. A todo esto, policías
y miembros de las fuerzas de defensa recorrían los domicilios de los argentinos residentes.
Los varones mayores de edad fueron internados, bajo vigilancia armada, en el Town Hall.
Por otro lado, desde hacía varios días un grupo de periodistas extranjeros y un repor-
tero gráfico argentino permanecían en el pueblo para cubrir los acontecimientos relacio-
nados con el viaje de Davidoff y los movimientos navales para desalojar a los chatarreros.
Esa noche, los británicos los ubicaron en dependencias de la gobernación.
A partir de las 22:00 del 1 de abril, en los horarios preestablecidos, Gilobert y Gamen
trataron de contactarse por radio con la Fuerza de Tareas 40. Los intentos se repitieron cada
dos horas, hasta que en la madrugada del 2 comenzaron a escuchar el fuego de las armas.
Se inicia el asalto aéreo

En la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, la madrugada del 2 de abril arrancó con
un movimiento inusitado. A las 00:15 aterrizó el F-28 matrícula TC-51 llevando a bordo al
comandante de Transporte Aéreo, brigadier Enrique R. Valenzuela. Inmediatamente después,
arribaron tres C-130H y dos F-28 más. A partir de la 01:00, llegaron un C-130 y un KC-130,
67
“Diario de Guerra del Comando Aéreo Estratégico” del 1 de abril de 1982. Archivo DEH-FAA.
100
Obstáculos dispersados en la pista de Malvinas el 2 de abril - Gentileza: Archivo G.1 Comunicaciones Escuela
y los vehículos con los efectivos del Regimiento de Infantería 25 que no habían viajado con
la Fuerza de Tareas 40, la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando
de la IX Brigada de Infantería. A las 04:00, comenzó el embarque del personal y del material.
La fase Asalto de la Orden de Operaciones Aries 82 se ponía en marcha.
A las 05:15, el Litro 1 (C-130H matrícula TC-68) despegó de Comodoro Rivadavia rumbo a
Malvinas. En la bodega viajaban los hombres que consolidarían la ocupación: 108 pasajeros
en total que integrarían el Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones
Malvinas (TOM), comandos del Grupo de Operaciones Especiales (GOE), el Elemento
Control de Transporte Aéreo (ECTA), material para la Terminal Aérea de Cargas (TAC),
personal y material del Grupo 1 de Comunicaciones Escuela (G1CE), y efectivos del Ejército
con dos jeep. El personal de Fuerza Aérea debía hacerse cargo del aeródromo y organizar los
medios de apoyo operativo para dar soporte a la operación de transporte aéreo.
Cerca de las islas, cuando ya amanecía, el TC-68 estableció contacto radial con los buques
de la flota y recibió la orden de no aterrizar. La situación no estaba definida y aún se
combatía en las cercanías del aeropuerto; por lo tanto, orbitó en espera durante dos horas.
A las 07:00 finalizó la conquista del aeródromo. Sin oposición, una sección de la Compa-
ñía C del Regimiento de Infantería 25 que dependía del teniente coronel Mohamed Alí
Seineldín, apoyada por una compañía del Batallón de Infantería de Marina 2, removió los
obstáculos, las máquinas viales y los vehículos volcados que impedían la operación aérea.
A las 07:30 la pista estaba despejada.
A las 08:30 se autorizó el aterrizaje y, como precaución, se abrieron las puertas del avión en vuelo
para que el GOE se apostara con sus armas, ya que sobrevolarían unos mil metros de campo
abierto. El LITRO 1 tocó suelo malvinense a las 08:45. Si bien no hubo resistencia armada,
de acuerdo con las definiciones doctrinarias de la Fuerza Aérea, esta tarea de asalto aéreo con
entrega por aterrizaje fue la primera operación aérea de combate del conflicto Malvinas.
Ni bien la aeronave detuvo su marcha, los 29 comandos del GOE, a órdenes del viceco-
modoro Esteban Luis Correa, descendieron agazapados en dos columnas en posición de
combate rodeando el avión, a fin de protegerlo ante un posible ataque ya que se desconocía
si realmente el aeropuerto estaba liberado. Constatado que no había resistencia enemiga en
el lugar, el jefe del GOE autorizó a descender al resto del pasaje.
101
Mientras se escuchaba la metralla en la ciudad, los comandos revisaron en forma exhaustiva

las instalaciones en búsqueda de trampas cazabobos, armas u otros elementos que pudieran
constituir algún riesgo. A medida que aseguraban las dependencias (torre de control,
hangares, comunicaciones, planta de combustible, etc.) eran entregadas a los encargados
de establecer los servicios generales y especiales que se ocuparían de operar el aeródromo
y de controlar el tránsito aéreo.
Divididos en patrullas, los efectivos del GOE se distribuyeron por distintos sectores del
aeropuerto rastrillando sus alrededores, donde encontraron municiones y pertrechos aban-
donados. Al terminar, ocuparon un hangar y descargaron los equipos y vituallas, mientras
se preparaban los puestos de guardia para custodiar el aeródromo.
El GOE proporcionaría la seguridad y defensa del objetivo hasta el 3 de abril, cuando sería
relevado por una compañía proveniente de la IX Brigada Aérea, que continuaría con las
tareas asignadas.
Tal como establecía el Plan Aries 82, detrás del TC-68 se sucederían otros tres C-130 y
cuatro Fokker F-28, indicativos LITRO 2 a 8, que completarían la fase Asalto Aéreo.
Acontecimientos en la ciudad
Confinados en la residencia argentina durante la noche del 1 al 2 de abril, los vicecomo-
doros Gamen y Gilobert se enteraron del curso que seguían las acciones a través de la radio
de Stanley. Cerca de las 09:00 de la mañana, cuando el fuego se había concentrado sobre
la gobernación, Hunt telefoneó a Gilobert y en tono imperativo le exigió que intercediera
para detener el asalto. Como no tenía forma de contactarse con las tropas argentinas, convi-
nieron en que iría a su despacho para buscar una solución.
Gilobert recorrió los 300 metros que lo separaban de la casa de gobierno enarbolando una
bandera blanca, mientras la infantería argentina continuaba disparando, ajena a las nego-
ciaciones. Desde sus posiciones, los defensores isleños con gestos de alivio lo alentaron
a seguir avanzando. Al llegar, fue recibido por el jefe de los marines, que lo acompañó
ante Hunt y Baker. A su paso, observó que se había quemado documentación y que varias
máquinas cifradoras estaban destruidas en el suelo. Sin mediar palabra, el gobernador le
pidió que se contactase con el comandante de la Fuerza de Tareas y que, en nombre de la
corona, le exigiese el inmediato cese del fuego y el retiro de las tropas. Gilobert sabía que
solo era una fórmula, pero aun así no podía creer lo que estaba escuchando y le recordó
que la desproporción de las fuerzas constituiría una situación insostenible para los britá-
nicos. También, le informó sobre la decisión de no producir bajas y el compromiso de tratar
con respeto al personal militar y civil de las islas.
Los argumentos de Gilobert no convencieron a Hunt, y solo el peso de la realidad lo
persuadió de aceptar la capitulación. Como el asedio sobre la gobernación no disminuía,
decidieron encontrarse con el comandante de las fuerzas de desembarco.
Gilobert y Baker se dirigieron a la estación de radio para transmitir un mensaje al coman-
dante argentino, con la certeza de que la tendría sintonizada al igual que los isleños. Primero,
Gilobert le explicó a la población las medidas que tomarían las autoridades argentinas
y que en ningún momento afectarían sus intereses. Luego, se dirigió al contraalmirante
Carlos A. Büsser y le informó la disposición del gobernador de formalizar la rendición y,
como era necesaria su presencia, lo invitó a encontrarse frente a la iglesia católica de Santa
María para concurrir juntos a la reunión con Hunt.
No se sabía, a ciencia cierta, si Büsser había recibido el mensaje. Durante la espera, llegaron
noticias de que los buques de carga estaban cerca de Stanley y que otro C-130H aterrizaba
en la pista. Minutos más tarde, Büsser se acercó a la iglesia, desarmado y acompañado por
sus ayudantes. Mientras caminaban hacia la casa de gobierno, Gilobert le explicó los deta-
lles de la conversación con Hunt.
102
Las tropas argentinas dispararon hasta que el contraalmirante ordenó suspender el fuego.
El gobernador le repitió la exigencia del retiro de las tropas. El comandante argentino
le aconsejó deponer las armas. Hunt acató y ordenó al jefe de los marines organizar la
entrega. En ese momento, Büsser le preguntó si podía tener el honor de estrechar su mano
en reconocimiento del desempeño valiente de sus hombres. Hunt, sorprendido, accedió y
le pidió a Gilobert que fueran a socorrer a los heridos. Se dirigieron a la parte posterior de
la casa, donde yacían algunos combatientes argentinos. De inmediato, llevaron al hospital
al capitán de corbeta Pedro E. Giachino, el herido de mayor gravedad, que falleció poco
después y fue la única baja fatal.
Tras el alto del fuego, la confusión fue completa. Desde los cuatro puntos cardinales las
tropas argentinas y las británicas convergían hacia la casa de gobierno sin tener clara la situa-
ción. Agotados, nerviosos, se cruzaban con sus armas cargadas. A media mañana, procedente
del destructor Santísima Trinidad, arribó el helicóptero que trasladaba al general de división
Osvaldo García, al contraalmirante Walter Allara y a los miembros del Estado Mayor.
Continúa el asalto aéreo

Detrás del TC-68, se sucedieron las restantes aeronaves. A las 09:20 aterrizó el LITRO 2
(C-130H matrícula TC-63) transportando veinticinco efectivos de Ejército y una cantidad
similar de la Compañía de Soldados del Escuadrón de Tropas de la IX Brigada Aérea que asis-
tiría al GOE en las funciones de Terminal de Carga y Seguridad. El LITRO 3 (C-130H matrí-
cula TC-64) arribó a las 09:45 con efectivos del Ejército, un jeep y el resto de la compañía
de soldados de la IX Brigada Aérea trasportando en total 100 pasajeros. El LITRO 4 no
pudo salir de Comodoro Rivadavia en el horario estipulado por problemas técnicos (lo
haría por la tarde). Los LITRO 5, 6, 7 y 8 (F-28 matrículas TC-51, TC-54, TC-52 y TC-55)
aterrizaron en Malvinas a las 09:55, 10:50, 11:05 y 11:10 respectivamente, con cincuenta
y cuatro pasajeros cada uno. Ya entrada la noche, el LITRO 4 (C-130H matrícula TC-65)
arribó a las 20:05 con el radar TPS-43 del Grupo 2 VyCA y un vehículo.
Detalle de los vuelos de la fase Asalto Aéreo:
LITRO 1 (C-130H matrícula TC-68). Tripulación: comodoro Carlos J. Beltramone,
vicecomodoro Alfredo A. Cano, comodoro Roberto F. Mela, suboficial ayudante Juan
Rydzik, cabo principal Mario E. Cemino, suboficiales ayudantes Manuel R. Carabajal
y Ramón A. Pajón, y suboficial auxiliar Carlos A. Salzano. Despegó de Comodoro
Rivadavia a las 05:15 y arribó a Malvinas a las 08:45. Volvió a salir a las 09:20 y ate-
rrizó en Comodoro Rivadavia a las 11:30.
LITRO 2 (C-130H matrícula TC-63). Tripulación: vicecomodoro Alberto Vianna, capi-
tanes Andrés F. Valle y Roberto M. Cerruti, suboficial principal Pedro E. Razzini, sub-
oficiales auxiliares Oscar A. Ardizzoni y Carlos D. Nazzari, suboficial ayudante Juan
E. Marnoni y cabo principal Ricardo O. Figueroa. Despegó de Comodoro Rivadavia
a las 06:20 y arribó a Malvinas a las 09:20. Volvió a salir a las 09:50 y aterrizó en
Comodoro Rivadavia a las 11:50.
LITRO 3 (C-130H matrícula TC-64). Tripulación: mayor Rubén O. Palazzi, viceco-
modoros Julio C. Sanchotena y Adrián J. Speranza, suboficial auxiliar Juan C. Romero,
cabo principal José L. Torres, suboficiales principales Américo A. Arévalo y Carlos
A. Sánchez, y cabo principal Juan B. Reynoso. Despegó de Comodoro Rivadavia a
las 06:55 y aterrizó en Malvinas a las 09:45. Volvió a salir a las 10:00 y aterrizó en
LITRO 5 (F-28 matrícula TC-51). Tripulación: brigadier Enrique R. Valenzuela,
capitanes Agustín A. Míguez y Antonio F. Fazio Carreras, suboficial principal Julián
Rodríguez, cabo primero Gerardo F. Roldán y suboficial ayudante Carlos A. Martínez.
Despegó de Comodoro Rivadavia a las 08:15 y aterrizó en Malvinas a las 09:55. Volvió
a salir a las 10:45 y aterrizó en Comodoro Rivadavia a las 12:15.
103
LITRO 6 (F-28 matrícula TC-53). Tripulación: vicecomodoro Oscar J. Bahamondes,

mayor Carlos H. González, suboficial ayudante Héctor A. García, cabo primero Osvaldo
Puñet y suboficial ayudante Enrique R. Prince. Despegó de Comodoro Rivadavia a
las 09:15 y aterrizó en Malvinas a las 10:50. Volvió a salir a las 11:10 y aterrizó en
LITRO 7 (F-28 matrícula TC-52). Tripulación: mayores Raúl E. Echenique y Héctor
M. Pupek, cabo principal Juan R. Medina, suboficial auxiliar Carlos N. Verasay, cabo
primero Ramón O. Avendaño. Despegó de Comodoro Rivadavia a las 09:30 y aterrizó
en Malvinas a las 11:05. Volvió a salir a las 11:30 y aterrizó en Comodoro Rivadavia
a las 12:50.
LITRO 8 (F-28 matrícula TC-55). Tripulación: vicecomodoro Eduardo J. Amores,
capitán Ricardo L. Altamirano, suboficial principal Roberto Verdú, cabo principal
Jorge L. Gamba y suboficial auxiliar Hugo J. Ochoa. Despegó de Comodoro Rivadavia
a las 09:45 y aterrizó en Malvinas a las 11:10. Volvió a salir a las 19:45 y aterrizó en
LITRO 4 (C-130H matrícula TC-65). Tripulación: mayor Julio A. Domínguez, viceco-
modoro Rubén O. Moro, mayor Jorge A. Valdecantos, suboficiales auxiliares Ranulfo
M. Lozano y Juan C. Hümöller, suboficial auxiliar Roberto M. Ovejero, suboficial
principal Domingo G. Farías y cabo principal Horacio R. González. Despegó de
Comodoro Rivadavia a las 17:55 y aterrizó en Malvinas a las 20:05. Volvió a salir a las
20:50 y aterrizó en Comodoro Rivadavia a las 22:45.
Con este último vuelo, se completó la fase Asalto Aéreo del Plan Aries 82 del Comando
Aéreo de Transporte. Antes del mediodía, con excepción del LITRO 4, habían cruzado el
Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del Regimiento de Infantería 25 y la
Compañía de Ingenieros 9. Los cincuenta soldados de la IX Brigada Aérea se constituyeron
en el primer contingente de tropas de la Fuerza Aérea en pisar suelo malvinense.
Durante las primeras horas del asalto aéreo, se suscitó un difícil desacuerdo entre los
mandos de la Armada presentes ya en Malvinas y las autoridades de la Fuerza Aérea que
acababan de llegar para tomar a su cargo la operación y control del aeródromo. La desin-
teligencia radicaba en que cada Fuerza había recibido diferentes instrucciones sobre la
conducción del aeródromo, la pista y las instalaciones.
El Comando de Operaciones Aéreas en su planificación no había contemplado la partici-
pación de los aviones de transporte de la Armada y conforme con esta decisión actuaba
el personal de la Fuerza Aérea. Sin embargo, cuando nadie lo esperaba, el F-28 matrícula
5-T-20 de la Armada, en el que viajaba el comandante de la Aviación Naval, contraalmi-
rante Carlos García Boll, solicitó permiso para aterrizar, tomar el control del aeródromo y
habilitar una base aeronaval. No se lo autorizó hasta una hora más tarde, cuando intervi-
nieron los contraalmirantes Carlos Büsser y Walter Allara, quienes acordaron con el briga-
dier Luis Castellano, comandante del Componente Aéreo, y se revió la decisión68.
Por otro lado, la premura en la planificación previa a la ocupación planteó otros problemas
que no pudieron ser subsanados con acuerdos verbales como el citado, y que influirían en
el desarrollo de las operaciones. En principio, no se coordinaron los vuelos entre la Fuerza
Aérea y la Armada a efectos de escalonar los arribos y despegues, y racionalizar así el redu-
cido espacio de estacionamiento disponible en el Aeródromo Malvinas69.
68
Testimonio del brigadier Luis Guillermo Castellano, Archivo DEH-FAA. Al regresar, este avión trasladó los restos
del capitán de corbeta Pedro E. Giachino.
69
El 3 de abril al mediodía, aterrizaron en la BAM Malvinas dos aviones S2E Tracker de la Armada. Las aeronaves
ocuparon una parte de la plataforma de aviones del aeródromo dificultando la descarga de los sucesivos vuelos
de C-130 y F-28 que procedían del continente sin solución de continuidad, obligando a descargar parte de los
medios en la calle de rodaje y en las cabeceras de la pista. Este tema escaló directamente a un requerimiento del
brigadier Castellano al comandante de la FAS. El 11 de abril, sin haber efectuado un solo vuelo de exploración que
justificase su despliegue a Malvinas, ambos Tracker regresaron a Espora.
104
Marines británicos ingresan al C-130 que los llevará al continente - BANIM DEH-FAA
La rendición de Puerto Stanley

El brigadier Castellano abandonó el aeródromo a las 10:45 y se dirigió al poblado para
presentarse ante las autoridades argentinas. En esas circunstancias, se enteró de que
se estaba preparando la ceremonia para izar oficialmente la bandera frente a la casa de
gobierno. Sin tiempo para organizar una concurrencia más formal, el brigadier ordenó al
personal disponible que se dirigiese al sector donde estaba el mástil70.
Minutos después, el vicecomodoro Gilobert acompañó a Hunt y a Baker hasta el Town Hall.
Allí, se oficializó la rendición ante el general García, con la presencia de los comandantes
de las fuerzas que habían actuado y del periodismo. Al enterarse de que esa tarde sería
evacuado, Hunt dijo que deseaba retirarse de las islas con dignidad, vistiendo el uniforme
de gobernador y a bordo de su automóvil oficial, el tradicional Austin.
Al llegar al recinto, el general García, con actitud cordial, le tendió la mano. Hunt, cruzando
las suyas en la espalda, se negó. Dijo que lo sentía, pero que le resultaba imposible estre-
chársela dadas las circunstancias. Le comunicaron que sería deportado a Montevideo, junto
con las tropas, y que se accedía al pedido. Baker permanecería temporalmente en Stanley
para facilitar la transferencia de la administración.
Gilobert fue designado acompañante y custodio de Hunt y de su familia hasta que partieran.
El exgobernador pidió que le explicara al general García —que había quedado desairado—
que en esa situación no era apropiado tener manifestaciones públicas de confraternidad
y que si bien se había negado a saludarlo no era por cuestiones personales. Asimismo, le
encareció a Gilobert que se interesara por el cuidado del Islander, su avión particular, pues
lo acababa de comprar y estaba guardado en un hangar del aeropuerto, en espera del barco
que regularmente traía el abastecimiento para trasladarlo al Reino Unido. El compromiso
fue cumplido con celo, con la colaboración del personal de la Fuerza Aérea71.
Cerca de las 16:00, con su vistoso y colorido uniforme, Hunt, la esposa y el hijo subieron
al viejo automóvil. Gilobert apreció la intimidad del momento y, antes de que el vehículo
arrancara, se despidió. Hunt agradeció emocionado mientras su esposa le decía: «No te
preocupes, Héctor, ésta es la tercera vez que nos echan de un destino». Mientras se dirigían
al aeropuerto, a lo largo del recorrido los malvinenses los despedían agitando las manos.
70
Testimonio del brigadier Luis Guillermo Castellano, Archivo DEH-FAA.
71
El avión se mantendría en perfectas condiciones hasta la madrugada del 1 de mayo, cuando una bomba britá-
nica le provocó daños irreparables.
105
Las tropas británicas tomadas prisioneras en la recuperación de las islas arribaron al aero-
puerto junto con el exgobernador y su familia. Sin que las autoridades argentinas lo advir-
tieran, Tony Hunt —el hijo— llevaba oculto en su zapato un despacho noticioso de Simon
Winchester, periodista del Sunday Times que se encontraba en Malvinas para cubrir el
incidente con Davidoff.
La responsabilidad de la custodia en vuelo hacia el continente y luego al aeropuerto de
Carrasco, en Uruguay, fue asignada exclusivamente al Grupo de Operaciones Especiales.
En el aeródromo, efectivos de Inteligencia de la Armada sometieron a la familia Hunt a
una revisión exhaustiva de sus pertenencias buscando las claves criptográficas de la Royal
Navy. El exgobernador no olvidó la humillación. Desde ese momento, se convirtió en un
enemigo acérrimo de la Argentina poniéndose al frente de los grupos más radicalizados.
Él, que siempre había sido una persona ecuánime, llegaría a tergiversar la historia con
el propósito de menoscabar la imagen de nuestro país. Hunt y su familia fueron trasla-
dados a Comodoro Rivadavia en un F-28 acompañado por una custodia a cargo del alférez
Guillermo Sorensen.
Los efectivos británicos abordaron el Hercules matrícula TC-68. La seguridad de este
personal estuvo a cargo del teniente Hugo Dante Amaya, el cabo primero Roberto Agüero
y el cabo Manuel Darío Córdoba. El vuelo se hizo sin novedad.
Los aviones despegaron de Puerto Argentino alrededor de las 20:30 con destino a Comodoro
Rivadavia. Una vez arribados todos los prisioneros fueron embarcados en dos colectivos
y trasladados a la cabecera de pista donde abordaron un Boeing 707 de la Fuerza Aérea.
El comandante de aeronave, vicecomodoro Horacio Genolet, les dio la bienvenida a bordo en
perfecto inglés y les comunicó que serían trasladados a la República Oriental del Uruguay.
En todo momento fueron custodiados por el GOE. Alrededor de las tres de la mañana, arri-
baron al aeropuerto de Carrasco, donde los prisioneros fueron entregados a la embajadora
británica en el país vecino, Patricia Hutchinson. Ni la tripulación ni los integrantes de la
custodia bajaron de la aeronave.
Una vez cumplida la misión, la aeronave regresó sin novedad a la I Brigada Aérea de
El Palomar, y los cuatro hombres del Grupo de Operaciones Especiales se incorporaron
a su unidad de origen, la VII Brigada Aérea de Morón. El resto de los hombres del GOE
quedaron en las islas Malvinas.
Despliegue del Escuadrón Pucará

A las 04:30 de aquel 2 de abril, una escuadrilla de cuatro IA-58 Pucará aterrizó en la BAM
Río Gallegos proveniente de la III Brigada Aérea de Reconquista, Santa Fe72. Las aeronaves
eran tripuladas por el capitán Roberto Vila (A-556) y los tenientes Héctor Furios (A-529),
Miguel Giménez (A-552) y Roberto Címbaro (A-523) acompañados, respectivamente, por
los mecánicos cabo principal Jorge Piaggi, cabo primero Luis Toloza, cabo Antonio Ramos
y cabo primero Rubén Carreras.
A las 07:30, a bordo de un Boeing 707, arribaron a la misma BAM patagónica otros cuatro
pilotos más de Pucará: el capitán Jorge Benítez, el primer teniente Francisco Navarro, y los
tenientes Daniel Jukic y Hernán Calderón.
De inmediato se formalizaron las Órdenes Fragmentarias (OF) para el despliegue hacia
Malvinas:
OF s/n. Cuatro IA-58 Pucará, indicativo TIGRE, armados con cañones de 20 mm y ame-
tralladoras 7,62. Misión: despliegue a Malvinas. Tripulación: capitán Jorge Benítez y cabo
principal Jorge Piaggi (A-529); capitán Roberto Vila y teniente Miguel Giménez (A-556);
72
Habían salido de su unidad de origen a las 12:30 del día anterior y hecho escala en Tandil a las 15:35, de donde
volvieron a partir a las 23:00 rumbo a la BAM Río Gallegos.
106
2 de abril, la escuadrilla de Pucará llega a Malvinas formando al TC-70 de apoyo - Gentileza: Com. VGM (R) Aranda Durañona
teniente Daniel Jukic y cabo primero Luis Toloza (A-523); y teniente Hernán Calderón y
cabo Antonio Ramos (A-552). Los aviones fueron configurados en versión ECO con dos
tanques de 318 litros en las estaciones alares y un tanque de 1000 litros en la central.
OF s/n. KC-130, matrícula TC-70. Misión: apoyo despliegue de Pucará. Tripulación:
vicecomodoros Luis Litrenta Carracedo, Eduardo Pessana y Roberto Tribiani;
suboficiales mayores (R) Giliberto Salvador y Guillermo Aguirre; suboficiales ayu-
dantes Sergio A. Tulián y Luis F. Sarmiento; suboficial auxiliar Roberto G. Puig;
suboficial principal Roberto Caravaca; y cabo principal Jorge L. Contigiani.
Los cuatro Pucará y el KC-130 despegaron a las 14:00 desde la BAM Río Gallegos.
El Hercules dio apoyo a la navegación. Arribaron a Malvinas a las 16:00, pero el KC-130
no descendió, volvió a Río Gallegos donde aterrizó a las 18:00.
Esta formación de Pucará ganó la distinción de ser la primera escuadrilla de ataque en tocar
suelo malvinense y la primera que integraría la unidad aérea del Componente Aéreo de
Malvinas. El 3 de abril, en el C-130 matrícula TC-68, arribó el resto de las tripulaciones
junto con el personal técnico y el material de despliegue. La escuadrilla Pucará se alistó
entonces para efectuar sus primeras tareas operativas.
Respuesta británica y reacción argentina

Desde fines de marzo, la Argentina reclamaba la reunión del Consejo de Seguridad para
tratar la crisis de las Georgias, pero los Estados Unidos y el Reino Unido evitaron concre-
tarla y considerar el problema.
107
El Escuadrón Pucará operativo en Malvinas desde el 3 de abril - Gentileza: Com. VGM (R) Aranda Durañona
El 31 de marzo, la primera ministra Margaret Thatcher ya había decidido reconquistar las

islas por la fuerza si se producía el desembarco argentino en Malvinas. Esta determina-
ción fue inducida por el primer lord del Almirantazgo, Sir Henry Leach, que aseguró que
la Royal Navy podía organizar una poderosa fuerza naval, precedida por los portaviones
HMS Hermes y HMS Invincible, y zarpar en solo cuarenta y ocho horas73.
La primera ministra, incitada por Leach, había ordenado a sus colaboradores ir a la guerra
sin siquiera conversar antes con ellos. Las reservas que pudieron haber formulado Sir
Michael Beetham y Sir Edwin Bramall por la Fuerza Aérea y el Ejército respectivamente
nunca figuraron en la agenda del gabinete, aunque se sabía que eran muchas. Sus obli-
gaciones consistían en dar cumplimiento a las órdenes de poner a la fuerza de tareas en
movimiento. Hubo que esperar a una etapa posterior, cuando el impulso se hizo continu-
ado, para que las observaciones fueran tomadas en consideración74.
El 1 de abril, el gobierno británico decidió el envío de la fuerza de tareas al Atlántico
Sur. El 2 de abril, tras la recuperación argentina de las islas, el Reino Unido acometió una
firme acción diplomática y logró que se reuniera el Consejo de Seguridad de la ONU. Al día
siguiente, se votó la Resolución 502 que exigía el retiro inmediato de las fuerzas argentinas.
Aquel mismo 3 de abril, partió del puerto de Portsmouth la flota británica para operar a
8000 millas (14.800 km) de sus apostaderos normales, liderada por portaviones que se hallaban
próximos a su desguace o venta. Una celeridad sorprendente para un preaviso tan corto75.
El principal supuesto argentino se había desvanecido, los medios militares británicos ya
se movilizaban para efectivizar el desalojo. La Royal Air Force (RAF) también realizó los
primeros desplazamientos el 3 de abril. Un avión VC 10 del Escuadrón 10 de Transporte
Aéreo despegó de la base de Brize Norton (Inglaterra) rumbo a Montevideo, para replegar al
gobernador Hunt y a sus acompañantes. Simultáneamente, ocho C-130 volaron con destino
73
John Woodward y Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Comman-
der, “Prólogo” de Margaret Thatcher, Glasgow, Harper Collins Publishers, 1992, págs. 11 y 12.
74
Max Hastings y Simon Jenkins, La batalla por las Malvinas, Buenos Aires, Emecé Editores, 1984, pág. 127.
75
Rubén Oscar Moro, La Guerra Inaudita. Historia del conflicto del Atlántico Sur, Buenos Aires, Edivérn, 2000,
pág. 89.
108
al aeropuerto de Wideawake en la isla Ascensión76. Los aviones transportaban elementos

esenciales para reforzar la estación aérea: un sistema de radar Martello de vigilancia aérea de
largo alcance (400 km) para prevenir eventuales ataques aéreos, medios del Regimiento 30
de comunicaciones, y la unidad meteorológica móvil del Grupo 38.
Mientras tanto, ese mismo día, el secretario general de la Fuerza Aérea, brigadier mayor
Rodolfo A. Guerra, y el brigadier mayor Sigfrido Plessl citaron al comodoro Bloomer
Reeve para que les informara cómo el general Menéndez organizaba el gobierno militar
de Malvinas. Además, le adelantaron que su permanencia en Stanley no tenía fecha de
finalización. Por su parte, el comodoro les expresó su convicción de que los aconteci-
mientos evolucionarían en forma negativa. Destacó la posición del Reino Unido en la
OTAN y la tradicional desconfianza hacia la Argentina desde la Segunda Guerra Mundial.
También, les recordó la vigencia de la Enmienda Humphrey-Kennedy77 a pesar del Tratado
Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR). Y agregó que la opinión europea sobre la
actual diplomacia argentina era desfavorable.
Ante la evidencia del despliegue británico, el 4 de abril el gobierno argentino suspendió el
repliegue previsto y ordenó reforzar las defensas. En la DEMIL 1/82, la reacción del Reino
Unido había merecido un grado 3 de probabilidad de ocurrencia, es decir, se consideraba
muy poco probable. Esa hipótesis errónea puso en evidencia que nunca existió un verda-
dero plan de contingencia: ni el 23 de marzo cuando el Comité Militar decidió ocupar las
islas, ni el 26 de ese mes cuando se hizo efectiva la decisión y, menos aún, el 2 de abril
cuando las islas se reincorporaron al patrimonio nacional. La única medida efectivamente
aplicada para ese caso fue desactivar el Teatro de Operaciones Malvinas y activar el Teatro
de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS).
Con semejante imprevisión, el Plan Esquemático del Teatro de Operaciones del Atlántico
Sur recién sería emitido el 12 de abril de 1982, diez días después de ocupadas las islas, o
sea que el Reino Unido inició la recuperación antes de que la Argentina hubiera previsto
cómo defenderlas78.
Para comprender la gravedad de haber asumido que el Reino Unido solo intentaría recu-
perar las islas por medio del reclamo ante organismos internacionales, basta mencionar
que el repliegue de los medios de la Fuerza de Tareas 40 previstos en el plan original se
completó el mismo 4 de abril. En efecto, a bordo de la corbeta Granville de la Armada, que
zarpó ese día desde Puerto Stanley, regresaron al continente importantes efectivos y mate-
riales pesados de gran valor táctico en los combates que se librarían a partir del 1 de mayo.
La Fuerza Aérea, contemplando el rechazo británico a negociar, había elaborado cuatro
planes: dos en ejecución, el Azul y Blanco del Comando Aéreo Estratégico (CAE) y el
Aries 82 del Comando Aéreo de Transporte; en tanto que el plan Mantenimiento de la
Soberanía también del CAE y el Caburé Azul y Blanco del Comando Aéreo de Defensa
recibían los últimos ajustes en espera de la aprobación y firma de sus comandantes, y de la
autorización de la Junta Militar que no se conocería hasta el 7 de abril de 1982. De todos
modos, el 5 de abril, la Fuerza Aérea había creado el Comando de la Fuerza Aérea Sur y
continuaba desplegando medios a los aeródromos de la Patagonia.
El gabinete llega a Malvinas

En la última reunión de gabinete antes de viajar a las islas, el general Menéndez insistió en
que se debía proteger y respetar la organización y las costumbres de la población, incre-
76
La isla pertenecía al Reino Unido, pero el aeródromo estaba administrado por los Estados Unidos, bajo la figura
de arriendo.
77
En 1978, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Enmienda Humphrey-Kennedy que regula la ley de asistencia
en el exterior (Foreign Assistance Act) prohibiendo las ventas militares, la ayuda y los préstamos a la Argentina
o el entrenamiento estadounidense de sus efectivos.
78
Comisión de Análisis... (Informe Rattenbach), párrafo 167, inc. C.
109
mentar su nivel de vida, reconocer el derecho sobre la propiedad privada y buscar la inte-
gración gradual con los ciudadanos argentinos.
En la mañana del 4 de abril, un Fokker F-28 de la Fuerza Aérea despegó del Aeroparque
Jorge Newbery con el gabinete y el personal civil designado para cumplir tareas de enlace
y de asistencia a los funcionarios. Luego de una escala en Comodoro Rivadavia, a las 15:00
aterrizaron en Malvinas.
Tras el arribo, los funcionarios recibieron la noticia de que Stanley sería rebautizado Gaucho
Rivero. Alarmados, informaron al general Menéndez que los datos históricos no justifi-
caban la denominación, al menos para la localidad más importante de las islas y sede del
gobierno. Inmediatamente, se consultó a la Cancillería y se anuló el proyecto. Se evaluaron
otros posibles nombres, tales como Vernet o Mestiver, pero Relaciones Exteriores optó por
Puerto Argentino, carente de significado y connotaciones sociopolíticas.
Al mediodía, se reunieron en Moody Brook —ex alojamiento de los marines— con el
jefe del Regimiento de Infantería 25, el teniente coronel Mohamed A. Seineldín. Allí,
tomaron conocimiento de que la mayoría de los efectivos de la Armada se habían reple-
gado y que el Batallón de Infantería de Marina 2 (BIM 2) sería reemplazado por el
BIM 5, comandado por el capitán de fragata Carlos H. Robacio. Al anochecer, el como-
doro Bloomer Reeve se alojó en el hotel Upland Goose, y el general Menéndez y sus
ayudantes, en la residencia del gobernador.
Primeras medidas de gobierno

El 7 de abril, un F-28 de la Fuerza Aérea arribó a Puerto Argentino con autoridades nacio-
nales y militares, personalidades de los partidos políticos, y miembros de organizaciones
gremiales y culturales para asistir a la asunción oficial del gobierno militar. La ceremonia,
austera, se realizó en el hotel Town Hall. En media hora se entonó el Himno Nacional y se
tomó el juramento de rigor. Luego, los participantes se alojaron en el hotel donde se ofreció
un brindis. Desmond King, dueño y administrador del establecimiento, había sido sargento
veterano de la Segunda Guerra Mundial.
Con la comitiva, arribaron periodistas y equipos de filmación de noticieros de televisión.
Algunos de ellos adquirirían notoriedad, como Nicolás Kasanzew, Eduardo Rotondo y
otros que permanecerían en las islas arriesgando la vida para registrar los acontecimientos.
La presencia de los reporteros resultó un problema más para el gobierno. El secretario
general asumió la responsabilidad de la seguridad y asignó al capitán Fernando O.
Rodríguez Mayo del Ejército para que coordinase las actividades y, en especial, que les
evitara correr riesgos.
En los días posteriores, se trabajó sobre proyectos duraderos: se inició el asfaltado del
camino hasta Darwin, se construyeron depósitos de agua y de combustible y se repararon
filtros. Para esas tareas, se había convocado a técnicos de Vialidad Nacional y de otras
empresas estatales y privadas79.
Otra dificultad fue limitar la afluencia excesiva de ciudadanos kelpers a las secretarías. Sin
desalentarlos, con el fin de demorar su concurrencia para ganar tiempo y entrar en ritmo,
le dieron intervención a la señora Nanette Pitaluga de King, esposa del dueño del hotel y
miembro del Consejo Legislativo. Gracias a ella se consiguió, en parte, atenuar la ansiedad
de los pobladores.
Las medidas de gobierno se disponían por decreto. La coordinación se realizaba día por
medio en la reunión del gabinete; allí se mantenía actualizado al gobernador, se firmaban
decretos, se planificaban tareas y los funcionarios se informaban sobre la situación política
y operativa.
79
“Instituciones civiles en MLV...”, La Gaceta Malvinense, N.º59, Año XV, Buenos Aires, marzo de 2016, pág. 32.
110
Bloqueo británico
El 7 de abril, el Reino Unido anunció públicamente que respondería militarmente con el
envío de una Fuerza de Tareas y que a partir del 12 de abril a las 00:00 (GMT) sería esta-
blecida una zona de exclusión marítima de 200 millas náuticas (370 km) de radio alre-
dedor de las Malvinas, coincidiendo con la llegada del primer submarino nuclear al área.
El 10 de abril, a fin de evitar un enfrentamiento con la flota y para permitir que el secretario
de estado de los Estados Unidos, Alexander Haig, concretara una nueva ronda de conversa-
ciones, el embajador argentino ante la Organización de Estados Americanos anunció que la
Armada Argentina no rompería el bloqueo. Con esta decisión, el Comité Militar renunciaba
al transporte por modo marítimo para reforzar el territorio insular y asumía el costo de efec-
tuar el despliegue solo con aeronaves.
El 12 de abril, comenzó a regir la amenaza de que serían considerados hostiles y susceptibles
de ser hundidos los buques militares o auxiliares argentinos sorprendidos en la zona de exclu-
sión. El Comando Naval de Tránsito Marítimo designó algunos buques logísticos de Empresa
Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y de compañías privadas que, con gran riesgo, trans-
portaron carga cumpliendo funciones de apoyo entre distintos puertos de las islas.
Pese al riesgo de ser hundidos, los guardacostas de la Prefectura Naval Argentina GC 82 Islas
Malvinas y GC 83 Río Iguazú llegaron a Puerto Argentino el 13 de abril, uno a remolque
del otro por falta de combustible. También burlarían el cerco británico los transportes
ELMA Formosa, el 20 de abril; ELMA Río Carcarañá, el 26; y el 1 de mayo a las 19:20
—iniciadas ya las hostilidades— el remolcador Yehuin desde Ushuaia.
Planificación de la defensa de las islas

Ocurrida la recuperación del 2 de abril y anunciado el desalojo por la fuerza por parte del
Reino Unido, el brigadier mayor Hellmuth Weber dispuso que la Fuerza Aérea afectara la
totalidad de los medios, que se ocupasen de inmediato las posiciones relativas favorables
en el continente y que se ejecutaran las operaciones a convenir con el Ejército y la Armada.
El 3 de abril, el comandante de Operaciones Navales, vicealmirante Juan José Lombardo,
fue citado por el Comité Militar. Se le comunicó su asignación como comandante del Teatro
de Operaciones del Atlántico Sur (COATLANSUR), que a partir del 7 de abril reemplazaría
al Teatro de Operaciones Malvinas. Se le entregó la DEMIL 1/82 y se establecieron las
siguientes ideas rectoras:
• La Argentina se abstendría en el futuro del uso de la fuerza, cumpliendo la Resolución
502. Se adoptaría una actitud estratégica defensiva. No se debería abrir fuego ni aun
ante la presencia enemiga, salvo como respuesta a una agresión concreta.
• La Flota de Mar debía regresar de inmediato a Puerto Belgrano como estaba previsto
en el plan de la Operación Azul (o Rosario, como también se la llamó). Luego de
reaprovisionarse, debería zarpar y permanecer fondeada en las protegidas aguas del
Rincón de Bahía Blanca.
• El ámbito de jurisdicción del teatro era el mar a partir de las 12 millas y los archipié-
lagos contenidos. Nada en el continente.
• Las fuerzas que se asignaban al comandante del TOAS serían las propias del Co-
mando de Operaciones Navales, más todo lo desplegado en Malvinas, fueran estas
del Ejército, de la Armada o de la Fuerza Aérea. No tendría bajo sus órdenes tropa ni
medios del Ejército ni de la Fuerza Aérea asentadas en el continente. No se le asignó
ninguna reserva.
• Debía coordinar con el Comando Aéreo Estratégico (CAE), activado sobre la base
del Comando de Operaciones Aéreas a cargo del brigadier mayor Helmuth Conrado
Weber, todo lo relativo a las acciones de la Fuerza Aérea en el teatro, tanto sea la ex-
111
ploración y el reconocimiento, como el ataque a objetivos navales y el apoyo de fuego

directo e indirecto a las fuerzas de superficie en las islas80.
Ese mismo 3 de abril, cuando la reacción armada británica y el bloqueo eran una amenaza
concreta, fueron convocados por el vicealmirante Lombardo a una reunión en el Edificio
Libertad, el gobernador militar de las islas Malvinas y el titular del Comando Aéreo
Estratégico. La exposición comenzó con la actualización de la situación y las capacidades
retenidas del enemigo. A continuación, se fijaron los lineamientos para compatibilizar las
operaciones de los medios aéreos. A la Fuerza Aérea formalmente se le solicitó:
• Mantener el puente aéreo a Malvinas, aun después de concretado el bloqueo.
• Exploración y reconocimiento lejano sobre el mar, con los KC-130 en coordinación
con los aviones SP-2H Neptune de la Armada.
• Operaciones aéreas estratégicas (interdicción) a los buques enemigos.
• Operaciones aéreas tácticas (apoyo de fuego cercano, exploración y reconocimiento,
búsqueda y salvamento, defensa aérea directa e indirecta) en las islas y en los aeró-
dromos asignados a la Fuerza Aérea Sur.
• Bajo responsabilidad de los comandos que fuese necesario constituir, ejecutar opera-
ciones aéreas estratégicas de defensa y de transporte en los teatros de operaciones que
decidiera la conducción superior.
De esta manera, por imposición del COMIL, se le requirió a la Fuerza Aérea intervenir
en el TOM, luego TOAS, con operaciones aéreas que eran responsabilidad primaria de la
Armada. La Fuerza Aérea no dispuso de tiempo ni recursos para desarrollar sistemas de
detección, de navegación, ni armas adecuadas para ese tipo de blancos, como tampoco
medios que facilitaran la defensa contra los peligrosos misiles embarcados. Asimismo, se
fijaron los lineamientos para ejecutar de inmediato exploración aérea en el Atlántico Sur.
Para satisfacer estos requerimientos, el comandante de Operaciones Aéreas, brigadier
mayor Hellmuth C. Weber, ordenó ajustar el Plan de Operaciones 2/82 - Mantenimiento
de la Soberanía que, en la práctica, ya estaba manuscrito en su totalidad. El documento
contemplaba activar y mantener el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en su asiento del
Edificio Cóndor y, a partir del 5 de abril, definir la misión de la Fuerza Aérea Sur (FAS).
Este último comando de nivel táctico superior dependería del CAE y, desde la IX Brigada
Aérea de Comodoro Rivadavia, tendría la responsabilidad de ejecutar las operaciones
aéreas estratégicas, tácticas, de defensa y de transporte en el Teatro de Operaciones del
Atlántico Sur (TOAS).
Según las previsiones iniciales, la FAS coexistiría y operaría en coordinación con los
comandos de Zona de Defensa Aérea, creados por el Comando de Defensa81 —reactivado
a partir del 7 de abril— y con el Comando Aéreo de Transporte, cuya responsabilidad era
mantener el puente aéreo entre el continente y las Malvinas, y satisfacer los requerimientos
de transporte operativo y ordinario que formulasen las Fuerzas Armadas.
La misión que se autoimpuso el CAE en el Plan de Operaciones 2/82 - Mantenimiento de
la Soberanía abarcaba las siguientes operaciones:
• Exploración y reconocimiento en coordinación con el Comando del Teatro de Ope-
raciones del Atlántico Sur con asiento en Puerto Belgrano en las áreas adyacentes a
Malvinas (900 km de radio alrededor de las islas).
• Interdicción estratégica contra la Fuerza de Tareas británica, cuando se ordenase.
• Operaciones aéreas tácticas en las islas Malvinas.
• Defensa aérea de los aeródromos de despliegue de la FAS.
• Operaciones aéreas de diversión.
80
81
Las Zonas de Defensa Aérea son previstas por el planeamiento estratégico militar.
112
El brigadier Ernesto Horacio Crespo fue designado comandante de la FAS. Al frente

del Comando Aéreo de Transporte (CAT), ya estaba en funciones el brigadier Enrique
R. Valenzuela. En tanto que se encomendó la defensa aérea del territorio continental al
Comando Aéreo de Defensa (CAD), conducido por su titular en tiempo de paz, el brigadier
mayor Augusto J. Hughes.
Una de las modificaciones más importantes introducidas en la DEMIL 1/82 fue que dejaba
sin efecto el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM), desactivado desde el 7 de abril y
absorbido por el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur82 (TOAS), con sede en Puerto
Belgrano. Dentro de su jurisdicción quedaron las islas Soledad y Gran Malvina, e islotes
adyacentes; la isla San Pedro (Georgias del Sur); y los espacios marítimos y aéreos necesa-
rios para garantizar la defensa integral del litoral atlántico continental argentino. En términos
geográficos, abarcaba desde Punta Rasa —donde termina la bahía de Samborombón—
hacia el sur.
Dependiendo del comandante del Teatro del Atlántico Sur (COATLANSUR), vicealmi-
rante Juan José Lombardo, actuaba el Comando Conjunto de la Guarnición Malvinas, a
cargo del gobernador de Malvinas, general de brigada Mario B. Menéndez, con los coman-
dantes de los componentes terrestre (general de brigada Américo Daher83), naval (contraal-
mirante Edgardo Otero) y aéreo (brigadier Luis G. Castellano). A través de ellos, Lombardo
conduciría las fuerzas destacadas en Malvinas.
Para la conducción del conflicto, el Comité Militar (COMIL) mantenía el nivel de conduc-
ción conjunta con su órgano asesor, el Estado Mayor Conjunto84. Dependiendo del COMIL,
se estableció en un mismo nivel orgánico el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur
(TOAS), el Comando Aéreo Estratégico (CAE) y la Reserva Estratégica Militar (REM).
La relación entre el comandante de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y el comandante del
Componente Aéreo de Malvinas sería de coordinación para recibir abastecimiento de toda
clase de efectos mediante operaciones aéreas de transporte y, fundamentalmente, para
suministrar información de inteligencia y así planificar las salidas de combate contra obje-
tivos navales y terrestres.
A través del Plan Esquemático 1/82, el comandante del TOAS recibió la misión de disuadir
y/o interdictar las posibles reacciones militares británicas. Por este motivo y como comple-
mento de la Flota de Mar, el Comité Militar le subordinó los elementos de las tres fuerzas
que se habían llevado a Malvinas para la recuperación. El Regimiento de Infantería 8 como
Reserva Estratégica Operacional (REO) en Comodoro Rivadavia, y los medios de la Fuerza
Aérea en el continente, serían requeridos por el COATLANSUR a ese Comité.
Por otro lado, como no se descartaba la hipótesis de enfrentar un conflicto con Chile, estaba
previsto la activación del Teatro de Operaciones Sur (TOS) para una eventual defensa del
territorio continental, a partir de las previsiones de la DEMIL 1/81, con las variantes intro-
ducidas (Malvinas) a fines de marzo por la DEMIL 1/82.
En cuanto a los medios de la aviación militar, en caso de que tuviera que satisfacer
requerimientos de ambos teatros —TOS y TOAS—, la Fuerza Aérea a través del CAE,
de Nivel Estratégico Operacional (NEO), actuaría en todos los frentes hasta el radio de
acción de sus aviones, bajo el mando del comandante de la Fuerza Aérea Sur (FAS).
En este contexto, la FAS, a Nivel Táctico Superior (NTS), podría operar en dos teatros
de operaciones en forma simultánea, uno para el caso Chile y otro para Malvinas, mante-
niendo las mismas bases de asiento y compatibilizando la afectación de los medios según
la urgencia de una u otra situación.
82
Decreto Poder Ejecutivo Nacional “S” Nº700.
83
Lo sucedería desde el 15 de abril el general de brigada Oscar Luis Jofre.
84
DENAC 2/82, pág. 17: «El Comité Militar ejercerá la conducción militar conjunta».
113
El general Osvaldo García fue desafectado como comandante del Teatro de Operaciones
Malvinas (TOM), manteniendo la jefatura del V Cuerpo de Ejército en Bahía Blanca con
todas las unidades del Ejército Argentino en la Patagonia.
Acerca de los medios aéreos de la Fuerza Aérea, la DEMIL 1/82 establecía que el Comando
Aéreo Estratégico (CAE) dependía en forma directa del Comité Militar, por lo cual, excepto
las tareas de exploración y reconocimiento que expresamente debían coordinarse con el
COATLANSUR, tenía atribuciones propias para ejecutar la interdicción de los blancos
navales de la fuerza de tareas británica y las operaciones aéreas tácticas en apoyo de las islas.
Sin embargo, en el plan del COATLANSUR, la conducción de las operaciones de la Fuerza
Aérea para atacar blancos navales, después de ser requeridas por el Comité Militar, quedaba
bajo control del Comando de Operaciones Navales con la flota de mar y toda la aviación
basada en tierra.
En resumen, la Directiva de Estrategia Militar (DEMIL) no le asignó al Comando Aéreo
Estratégico (CAE) ni al Comando del TOAS, ambos en Nivel Estratégico Operacional,
una misión y tareas definidas con relación a la conducción de las operaciones aéreas en el
Atlántico Sur, sino solo autoridad de coordinación entre ambos.
La orgánica adoptada por la DEMIL 1/82 no sería la última adoptada en el conflicto.
Tras el desembarco en San Carlos el 22 de mayo, el COMIL decidió tardíamente la crea-
ción del Centro de Operaciones Conjuntas (CEOPECON) con asiento en Comodoro
Rivadavia. Este organismo estuvo integrado por el general Osvaldo García, comandante
del V Cuerpo de Ejército; el brigadier mayor Hellmuth Weber, comandante de Operaciones
Aéreas y CAE; y el vicealmirante Juan José Lombardo, comandante de Operaciones Navales.
El CEOPECON actuaría con capacidad ejecutiva sobre todas las fuerzas del teatro, incluida la
Reserva Estratégica del Ejército. Se conduciría por consenso y, en caso de disidencia, el más
antiguo, que era el general García, tendría el poder de decisión.
Aspectos de la planificación
Carencia de doctrina conjunta

En el caso de que un conflicto escalara y alcanzara el nivel bélico, la doctrina de defensa
vigente en 1982 establecía que el supremo conductor de solución conflictiva sería el Poder
Ejecutivo Nacional (PEN), quien decidiría la estrategia nacional y delimitaría el espacio
geográfico donde se desarrollarían las acciones militares. En función de las dimensiones
físicas del territorio involucrado, se crearía uno o más teatros de operaciones y se designarían
los conductores de las operaciones militares o comandantes operacionales.
El siguiente nivel de la conducción aludía a la estrategia sectorial militar que, coordinada
por el Estado Mayor Conjunto, elaboraría una directiva determinando los objetivos que
debería lograr el comandante operacional de cada teatro de operaciones.
El Estado Mayor del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur se abocó al Plan de Campaña
para la defensa de las islas Malvinas con un único documento de referencia (la DEMIL
1/82) y sin ningún antecedente de planificación previa.
No había ninguna publicación conjunta excepto la Doctrina Básica. No teníamos dic-
cionario de términos operativos, ni manual de planificación conjunta. No había códigos,
claves ni manuales de operaciones compatibles entre las tres fuerzas armadas. Hasta en lo
administrativo las tres fuerzas se manejaban en forma diferente85.
Por otra parte, la DEMIL 1/82 carecía ya de vigencia, pues se elaboró sobre la base de la
DENAC 1, donde no estaba previsto el TOAS ni expresadas las capacidades enemigas
reales, de modo que tuvieron que redefinirse.
85
114
Posiblemente por la premura con que fue hecha y por las características del EMC, la
DEMIL 1 es bastante confusa y mezcla decisiones ya adoptadas con posibilidades futuras86.
[...] es interesante subrayar que de la lectura de la DEMIL 1, para el Estado Mayor Con-
junto y consecuentemente para el COMIL que aprobó este documento, lo más probable
era que Inglaterra no reaccionara militarmente (capacidad enemiga 2) y que, si algo hacía,
solo sería actuar con uno o dos submarinos (capacidad enemiga 4)87.
Los primeros registros de doctrina del Estado Mayor Conjunto datan de 1986, con la apari-
ción del Reglamento RC-20-01 - Planeamiento para la acción militar conjunta - Niveles
estratégico operacional y táctico. Por otra parte, el nivel operacional y la acción militar
conjunta en la década de los ochenta no estaban contemplados en los planes curriculares
de las Escuelas de Guerra específicas de las Fuerzas Armadas. Por lo tanto, en 1982, los
oficiales jefes y oficiales superiores que integraron los distintos estados mayores, incluido
el Estado Mayor del TOAS, carecían de formación al respecto.
Prácticamente no existía relación fluida entre las Fuerzas Armadas; la acción militar
conjunta se basaba en el esfuerzo y predisposición de aquellos que se veían en la obligación
de trabajar con las otras fuerzas, y los documentos emitidos carecían de sustento ya que no
estaban contemplados en ningún tipo de publicación doctrinaria.
El Estado Mayor del TOAS tuvo que desarrollar un plan de campaña integrando la acción
de las tres fuerzas armadas sin doctrina que apoyara el trabajo de planificación y sin expe-
riencia en la acción militar conjunta.
Jurisdicción de las operaciones

La delimitación de los teatros de operaciones en el Atlántico Sur también fue producto de la
ausencia de una doctrina conjunta debidamente consolidada. En efecto, la primera mención
a una zona de operaciones en aquellas latitudes de nuestro país figuró en la Directiva de
Estrategia Nacional (DENAC) 1/82, confeccionada por el Estado Mayor Conjunto al
implementar la creación de un Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) alrededor del archi-
piélago durante la recuperación de las islas.
Asimismo, en dicha directiva se previó destinar una Reserva Estratégica Militar en la zona
patagónica que reaccionaría contra cualquier intento de agresión de las fuerzas chilenas en
un Teatro de Operaciones Sur (TOS), a crearse. Con esta medida, se fijó la jurisdicción que,
ante un eventual conflicto, abarcaría parte del territorio argentino reconocido jurídicamente.
Al respecto, en 1973, se había celebrado la Tercera Conferencia de Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar, cuya finalidad era determinar la extensión del mar territorial y la confor-
mación de las zonas contiguas para permitir a los estados ribereños su aprovechamiento
económico, así como la delimitación de la plataforma continental. Con ese propósito, se defi-
nieron las líneas de base a partir de las cuales se medía el ancho de las zonas marítimas.
Como regla general, se estableció que la línea de base coincidía con la bajamar a lo largo de
la costa. Hacia adentro, las aguas eran interiores y pertenecían al estado. Hacia afuera y hasta
las 12 millas marinas, se extendía el espacio marítimo adyacente o mar territorial que, jurídi-
camente, también formaba parte del estado ribereño y este ejercía el 100% de su soberanía.
Por otro lado, las instrucciones de coordinación de la DENAC 2/82 preveían desafectar el
Teatro de Operaciones al comienzo de las negociaciones posteriores, acto que no ocurrió
ya que al conocerse el mismo 2 de abril la Resolución 502 que exigía la cesación inmediata
de las hostilidades y el retiro de las fuerzas argentinas de las Malvinas, la Junta Militar
resolvió resistir para urgir que se cumpliera con la exhortación a negociar también inserta
en la citada resolución.
86
87
Ibídem, pág. 110.
115
Con ese propósito se creó el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) por Decreto
“S” 700 de 1982, aunque la jurisdicción que le correspondía solo se definió el 8 de abril
por el Comunicado Conjunto N.º19 de la Junta Militar que estableció doscientas millas
marítimas desde el límite del territorio continental (12 millas mar adentro desde las líneas
de base) y alrededor de las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. El 12 de abril de
1982 el Comité Militar emitió el Plan Esquemático 1/82 en cuyo Anexo “A” mencionaba la
desafectación del TOM y la transferencia de responsabilidad al TOAS, y en el Anexo “D”
añadió un mapa con la jurisdicción del nuevo teatro.
Con la debida aclaración de que el TOS, sede de la Reserva Estratégica, nunca se creó por
decreto, al no existir por entonces conflicto con Chile, la antojadiza acotación de que el Teatro
de Operaciones del Atlántico Sur comenzaba a partir de las 12 millas náuticas reconocidas
por la legislación internacional como territorio argentino, sin ningún sustento operativo,
determinó que las bases aéreas de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval, ubicadas en las
localidades del litoral atlántico, quedaran fuera del teatro de las acciones bélicas.
La Fuerza Aérea por la Resolución 1/69 estaba restringida para realizar operaciones más
allá de las 12 millas náuticas de la costa condicionando con ello la posibilidad, en tiempo
de paz, de realizar misiones y entrenamiento sobre el mar continental.
Ante estas circunstancias, los pilotos tendrían que improvisar nuevas técnicas de ataque,
no solamente por operar sobre el mar, sino porque no poseían el armamento adecuado para
atacar buques.
Guarnición Militar Malvinas

El general de brigada Mario B. Menéndez, gobernador militar, ejercía también la conduc-
ción del Comando Conjunto de la Guarnición Malvinas con dependencia directa del
comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (COATLANSUR). Si bien esta
estructura fue concebida como comando subordinado, en realidad el desempeño durante
las operaciones sería prácticamente manejado como teatro de operaciones independiente,
debido a la situación táctica, y al bloqueo naval y aéreo por parte de la flota británica que
imposibilitarían el apoyo a las fuerzas desplegadas, excepto por los medios aéreos de trans-
porte que lograrían una y otra vez burlar el cerco transportando armamento y elementos
esenciales y, lo más importante, evacuando al continente los heridos más graves.
El Comando Conjunto se organizó en base a los componentes terrestre, naval y aéreo
a cargo de sus comandantes, el general de brigada Américo Daher88, el contraalmirante
Edgardo A. Otero y el brigadier Luis G. Castellano, respectivamente.
Aunque los medios se estructuraron de acuerdo con el despliegue inicial, no se confeccionó
formalmente un plan de operaciones contribuyente al Plan de Campaña Esquemático del
COATLANSUR 1/82 «si bien se desprende la existencia de una planificación contribu-
yente, realizada informalmente, a través de reuniones y directivas verbales del Comandante
Militar Malvinas»89.
En un comienzo, se desplegaron aproximadamente 2500 efectivos de los Regimientos de
Infantería (RI) 25 y 8, pertenecientes a la IX Brigada de Infantería, que estaban al mando del
general de brigada Américo Daher. A partir del 4 de abril, el Comité Militar decidió reforzar
las fuerzas terrestres enviando a la X Brigada de Infantería Mecanizada con los Regimientos
de Infantería (RI) 3, 6 y 7, más un Escuadrón de Exploración de Caballería, la Compañía de
Comandos y la Compañía de Ingenieros, sin sus correspondientes vehículos blindados ni el
grupo de artillería orgánico, al mando del general de brigada Oscar Jofre90. También en esa
88
Lo sucedería a partir del 15 de abril el general de brigada Oscar Luis Jofre.
89
Comisión de Análisis... (Informe Rattenbach), op. cit.
90
Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto..., ESGA, 1985, op. cit., pág. 154.
116
Hercules C-130 descargando en la plataforma de la BAM Malvinas

Gentileza: Com. VGM (R) Pavlovcic
fecha, se ordenó el despliegue del Batallón de Infantería de Marina 5 (BIM 5) que se ejecutó
a partir del día 691.
El 22 de abril, durante la visita que efectuó a Malvinas, el general Galtieri analizó el despliegue
realizado junto con Menéndez y Jofre, y coincidieron en que no disponían de reservas sufi-
cientes, tan solo dos compañías de infantería con algunos helicópteros y vehículos blin-
dados. Galtieri propuso el envío de un regimiento de infantería, a lo que los comandantes
respondieron que tenían serias dudas por los problemas de abastecimiento que ya afron-
taban; el envío de un nuevo contingente agravaría la situación. Sin embargo, a su regreso
a Buenos Aires, Galtieri directamente ordenó que debía despacharse otra brigada. Amén
de los problemas originados en la defensa de Puerto Argentino, le preocupaba que hubiese
tropas insuficientes para ocupar el área entera y que esto debilitara su posición negociadora
si comenzaban los combates. Otra brigada podía ocupar los espacios.
Sin consultar con otros miembros de la Junta o con el Comité Militar, Galtieri decidió
enviar la III Brigada de Infantería de Corrientes, al mando del general Omar Parada, con
los Regimientos de Infantería 4, 5 y 12, más el Grupo de Artillería 4 y la Compañía de
Ingenieros 3. Este cuerpo se trasladó a las Malvinas entre el 24 y 29 de abril92.
A estos medios se agregó el Batallón de Aviación 601, batallones y centros logísticos, compa-
ñías de comando y servicios, grupos y compañías de Artillería de Defensa Aérea, com-
pañías de Policía Militar, secciones de Inteligencia, el Hospital Quirúrgico Móvil y compa-
ñías de Comando 601/2, con los que el Ejército sumó 9804 efectivos93.
Posteriormente, se agregarían medios de la Gendarmería Nacional (GN) y de la Prefectura
Naval Argentina (PNA), bajo el control operacional de los comandos de componentes que
correspondía en cada caso.
91
Juan José Lombardo, op. cit., pág 106.
92
Lawrence Freedman y Virginia Gamba. Señales de guerra - El conflicto de las islas Malvinas de 1982, Ediciones
Vergara, 1992, pág. 170. Además, Carlos Augusto Landaburu, La Guerra de las Malvinas, Buenos Aires, Círculo
Militar, Biblioteca del Oficial, Volumen 739, 1988, pág. 134.
93
Juan José Lombardo, op. cit., pág 106.
117
El Componente Naval de Malvinas, que tomó a su cargo la administración del puerto y sus
instalaciones, se formó con los buques Forrest del gobierno británico, incautado por el Batallón
de Infantería de Marina 5; el Monsunen y Penelope de la Falkland Island Company (FIC); y
el remolcador Yehuin, trasladado por la Armada desde Ushuaia y utilizado como chata de alije
en Puerto Argentino. Contaba, también, con dos lanchas guardacostas de la Prefectura Naval,
la GC-82 Islas Malvinas y la GC-83 Río Iguazú; y tres buques de Transportes Navales: el
ARA Islas de los Estados, el ARA Bahía Buen Suceso y el ELMA Río Carcarañá.
La Sanidad Militar de la guarnición se organizó con oficiales especialistas de las tres
fuerzas, a cargo del mayor Mariano Ceballos, médico del Ejército.
Componente Aéreo Malvinas

Ante la reacción británica de expulsar con las armas a las tropas argentinas desplegadas
en Malvinas, el Comité Militar decidió que el esfuerzo principal de la Fuerza Aérea para
defender la soberanía recaería en la Fuerza Aérea Sur y en la aviación de combate asentada
en las bases organizadas en el litoral patagónico. Mientras tanto, al Comando Conjunto de
la Guarnición Malvinas se le asignó un Componente Aéreo encabezado, como ya se dijo,
por el brigadier Luis G. Castellano.
Este último, después de la entrevista que había sostenido el 26 de marzo con el coman-
dante del CAE, se reunió con el comodoro Knud E. Andreasen, jefe del Departamento
Planes, y con el comodoro Alberto A. Ferraris, jefe del Departamento Personal. El brigadier
Castellano les manifestó su inquietud de que el operativo derivase en un conflicto grave.
Ambos le reiteraron lo anticipado por el comandante en cuanto a que todo estaba arreglado.
No obstante, el brigadier requirió nominalmente el personal superior para organizar el
Estado Mayor de su comando. Seleccionó gente con experiencia en operativos, y aquellos
que reunían conocimientos específicos en determinadas especialidades. Debían presentarse
en Comodoro Rivadavia para planificar la operación el domingo 28 de marzo a más tardar.
De esa reunión surgió la constitución del Estado Mayor:
• A-1 Personal: jefe, vicecomodoro Juan J. García de Diego; auxiliar, mayor Jorge
O. Fernández.
• A-2 Inteligencia: jefe, comodoro Guillermo V. Mendiberri; auxiliar, mayor Alcides
J. Cerutti.
• A-3 Operaciones: jefe, vicecomodoro Alberto Alegría; auxiliares, vicecomodoro Héctor
R. Gilobert y mayores Gilberto E. Oliva y Alberto A. Catalá.
• Centro de Información y Control (CIC): jefe, vicecomodoro Oscar L. Aranda Durañona;
auxiliares, mayores Alberto Kajihara y Héctor M. Pergolini.
• A-4 Material: jefe, vicecomodoro ingeniero Eduardo J. Giannattasio; auxiliar, mayor
Raúl Maiorano.
• A-5 Comunicaciones: jefe, mayor Antonio F. González Iturbe; auxiliar, mayor Mario
M. Módica.
Tras la recuperación de las islas y ante la inminencia de la confrontación, para preservar
el material aéreo Pucará y evitar la congestión en la plataforma del aeródromo prin-
cipal constituido como BAM Malvinas, el brigadier Castellano ordenó montar otra Base
Aérea Militar en la zona de Darwin, Prado del Ganso, que se denominaría BAM Cóndor.
El asiento fue elegido porque se encontraba próximo a Puerto Argentino y, a la vez, retirado
de la costa para atenuar la efectividad de los bombardeos navales.
El Orden de Batalla definitivo del Componente Aéreo Malvinas quedó integrado por dos
Bases Aéreas Militares, un sistema de comando y control, dos unidades aéreas (IA-58 y
helicópteros), una unidad VyCA (radar TPS-43), una unidad de artillería antiaérea (una
batería Oërlikon de 35 mm y dos baterías Rheinmetall de 20 mm) y una unidad del Grupo
118
2 de abril. Personal coloca un cartel en el Aeródromo Malvinas

Gentileza: Com. VGM (R) Aranda Durañona
de Operaciones Especiales, todos los medios asentados en dos zonas distantes a 80 km

entre sí. En el aeródromo de Puerto Argentino permaneció la BAM Malvinas sin medios
aéreos —a excepción del Norman British Islander BN-2 matrícula FIGAS, incautado al
exgobernador Rex Hunt—, mientras que en distintas casas del poblado se instaló el Estado
Mayor y el Sistema de Control Aerotáctico.
Creación y conformación inicial de la BAM Malvinas

En el primitivo Plan de Operaciones Azul y Blanco del Comando de Operaciones Aéreas
estaba previsto montar en el aeropuerto civil de Stanley un aeródromo militar que se deno-
minaría Alfil. Su misión sería brindar seguridad y servicios de apoyo a los aviones argen-
tinos. Al adelantarse la recuperación, se obvió esa modalidad y, desde el comienzo, se lo
organizó como una Base Aérea Militar.
El 2 de abril, se creó la Base Aérea Militar Islas Malvinas y se designó a su jefe, el como-
doro Héctor Luis Destri. Ese mismo día, se izó la bandera nacional y se instaló en el
frente del edificio un cartel de fondo amarillo con la inscripción «Fuerza Aérea Argentina
- Aeródromo Malvinas». De inmediato se conformó la unidad con todos los escuadrones
asignados y alojados. El 6 de abril, el brigadier Luis Guillermo Castellano, en breve cere-
monia, puso oficialmente en funciones al comodoro Héctor Luis Destri como jefe de la
Base Aérea Militar Malvinas. En otro de los laterales del edificio se colocó un segundo
cartel con la denominación de la nueva unidad de la Fuerza Aérea Argentina.
119
Formación del Escuadrón VyCA Malvinas en el primer emplazamiento del radar - Gentileza: Archivo Escuadrón VyCA Malvinas
A partir del cambio de situación estratégica el 4 de abril, el Componente Aéreo Malvinas

asumió y se autoimpuso la misión de la BAM Malvinas que se cumpliría durante todo el
conflicto:
«Servir y mantener en funcionamiento como principal punto de despliegue y repliegue
aéreo al continente el aeropuerto habilitado del archipiélago malvinense, con la totalidad
de los servicios requeridos para facilitar la operación en todo tiempo de las aeronaves que
desplieguen tropas y medios de las tres Fuerzas, ejecuten salidas aéreas tácticas, abastezcan
toda clase de efectos o evacúen heridos, a fin de defender y consolidar la posesión y sobe-
ranía sobre las islas Malvinas e islarios adyacentes».
Funciones:
• Operar los servicios de comunicaciones y apoyo al vuelo, y los concernientes al funcio-
namiento del aeródromo: balizamiento, infraestructura, contraincendios, sanidad, etc.
• Efectuar la defensa terrestre de las instalaciones de la BAM con la compañía de tropa
asignada, incluyendo la defensa antiaérea pasiva (fortificación, enmascaramiento, desacti-
vación de explosivos, remoción de escombros y toda otra tarea que surja en operaciones).
• Coordinar y apoyar la acción de las unidades del Ejército y de la Armada en la defensa
del perímetro externo de la BAM.
• Coordinar con las unidades de artillería de las tres Fuerzas instaladas en la BAM la
transmisión de alarmas y el estado de disponibilidad de las armas.
• Apoyar las tareas de mantenimiento y de despacho de las tareas aéreas de interdicción
táctica, apoyo de fuego cercano, y búsqueda y salvamento que ordene el Comando del
Componente Aéreo Táctico.
Cuando arribaron más personal y pertrechos, se amplió la plataforma de estacionamiento
con las planchas de aluminio que se transportaron en los C-130 Hercules para permitir la
operación simultánea de tres aeronaves. Además, se habilitó una terminal de carga aérea.
La BAM, en primera instancia, quedó constituida y comandada por los siguientes orga-
nismos y jefes:
120
Cañón de 35 mm de la 3ra Batería FAA realizando tiro de reglaje - Gentileza: Com. VGM (R) Rusticcini
• Jefe de base, comodoro Héctor L. Destri.

• Departamento Operaciones, vicecomodoro Alberto J. Zeoli y mayor Alberto L. Iannariello.
• Escuadrón Tropa, una compañía, con un efectivo de 50 soldados de la IX Brigada
Aérea de Comodoro Rivadavia arribados el 2 de abril al mando del teniente Eduardo
A. Luppo y del alférez Domingo E. Aguerre.
• Terminal de Carga Aérea, capitán Mario Stocco.
• Central de Comunicaciones, primer teniente Eduardo R. Zanardi.
• Escuadrón Abastecimiento, Servicios Generales y Especiales, mayor Héctor M.
Rusticcini; auxiliar, mayor Rodolfo L. Guerrero.
• Escuadrón Técnico, mayor Carlos H. Argente.
• Equipo de Control de Combate (ECCO), primer teniente Rodolfo Yuse.
• Servicio de Sanidad, capitán Luis M. Barusso.
• Servicio Religioso, monseñor Roque Puyelli; posteriormente reemplazado por el pres-
bítero Gonzalo E. Pacheco que permaneció voluntariamente hasta el final del conflicto.
En las dependencias de la BAM Malvinas se instalaron en condición de unidades alojadas:
• Escuadrón Pucará, mayor Miguel M. Navarro (luego redesplegado a la BAM Cóndor).
• Escuadrón Helicópteros, con dos Chinook y dos Bell 212, mayor Oscar J. Pose Ortiz
de Rozas (luego redesplegado a la BAM Cóndor).
• Escuadrón de Artillería Antiaérea, mayor Hugo Maiorano.
• Grupo de Operaciones Especiales (GOE), vicecomodoro Esteban Correa.
• Escuadrón de Construcciones, mayor Raúl O. Maiorano.
• Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VyCA), mayor Miguel A. Silva.
• Sin depender del comandante de la BAM, en calidad de organismo alojado, la Armada
habilitó en uno de los galpones del aeródromo la Estación Aeronaval Malvinas, dotada
con una escuadrilla de cuatro MB-339 Aermacchi (dos aviones llegarían el 24 de abril y
121
Helicóptero CH-47 Chinook en la BAM Malvinas - Gentileza: Com. VGM (R) Pavlovcic
otros dos el 15 de mayo94); además de una sección de Grumman S2E Tracker de explo-
ración marítima (que permanecieron entre el 3 y el 11 de abril). La operación de estas
aeronaves no presentó inconvenientes, salvo que ocuparon parte de la reducida pla-
taforma y dificultaban la operación de los aviones del Puente Aéreo.
En una de las primeras reuniones de coordinación entre los jefes de Operaciones de los tres
Componentes, se aceptó en forma conjunta que la neutralización de la pista sería un obje-
tivo prioritario del enemigo y que resultaba vital mantener la operatividad de la Base Aérea
Militar. Por ese motivo, además del contingente aeronáutico, se asignaron para la defensa
las siguientes unidades del Ejército Argentino:
• Batallón de Infantería 25 (cuatro compañías), teniente coronel Mohamed A. Seineldín.
• Dos Baterías Antiaérea Oërlikon de 35 mm con director de tiro Skyguard del GADA
601 del Ejército. Una se instalaría en el aeropuerto y otra en el camino hacia Puerto
Argentino (dependiendo operativamente del jefe de la BAM Malvinas).
• Batería Antiaérea con dos lanzadores de misiles S-A Tigercat de guiado óptico insta-
lada en el aeropuerto.
• Batería de misiles Roland próxima a Puerto Argentino.
Con respecto al aporte de la Armada Argentina a la defensa antiaérea, se instaló en las afueras
de Puerto Argentino un lanzador de misiles S-A Tigercat de guiado óptico del Batallón
Antiaéreo de Río Grande, como así también redes de comunicación en la BAM Malvinas.
Todos los cargos estuvieron ocupados por personal superior y subalterno de las unidades
de la Fuerza Aérea Argentina. El personal de tropa desplegado pertenecía a la I Brigada de
El Palomar, la VII Brigada de Morón, la IX Brigada de Comodoro Rivadavia, la Escuela
de Aviación Militar y la Escuela de Suboficiales, ambas de Córdoba.
94
El 26 de mayo la Armada Argentina concretaría un tercer despliegue de tres MB-339 de los cuales dos aviones
replegaron a Río Grande el 5 de junio.
122
Capítulo 4
Fuerza Aérea Sur

Responsabilidad de la Fuerza Aérea
Alistamiento para entrar en acción
Con las aeronaves disponibles, aptas para otros fines, se efectuaron ensayos en vuelo con
el objeto de determinar el mejor procedimiento para penetrar las defensas de los buques de
guerra con una razonable probabilidad de supervivencia. En función de la aproximación, se
seleccionó el armamento más apto de los disponibles.
En atención a que la Fuerza Aérea solo lograría el efecto esperado cuando se descargasen
las armas sobre el blanco y se obtuviese el nivel de daño previsto, fue imprescindible
determinar qué factores influirían en las tareas: disponibilidad de aviones y armamento,
adiestramiento de pilotos, condiciones en la ruta y en el área del blanco (meteorología,
distancia, perfiles de vuelo, ayudas a la navegación, áreas defendidas), y características del
objetivo. También, técnicas de aproximación y ataque, escape, navegación de regreso y, si
fuera necesario, reabastecimiento en vuelo.
Todo fue considerado y verificado en el cálculo del esfuerzo. Se evaluaron los porcentajes
factibles de fallas, de derribos, de impactos en el blanco y la probabilidad de ser detectados.
Lo mismo ocurrió con los sistemas de radar que conformaron el sistema de vigilancia y
control aéreo en el litoral patagónico y en Malvinas. Si bien se realizaron algunos vuelos
dedicados para determinar la cobertura de los radares TPS-43 y TPS-44 Cardion, la mayoría
de las cartas de cubrimiento se efectuaron utilizando los numerosos vuelos de ocasión que
se ejecutaron durante abril entre las distintas bases continentales y en el puente aéreo con
las islas.
Por la lejanía, la operación sobre Malvinas presentaba serias limitaciones. Falta de equipos
de navegación autónomos; excesivo consumo de combustible; escaso tiempo para encon-
trar, identificar y combatir el blanco; meteorología adversa en uno o varios segmentos de
la ruta y, especialmente, en el objetivo; fatiga propia de la travesía sumada a la tensión; y
mayor posibilidad de fallas humanas. El factor distancia, además, gravitaría en forma signi-
ficativa en las probabilidades de lograr los daños deseados en los ataques, lo que aumen-
taría la cantidad de misiones requeridas para lograrlos.
La superioridad aérea se mide en función del grado de libertad para realizar operaciones
en determinado sector del espacio aéreo, el tiempo que cada una de las partes utiliza para
ejecutar acciones efectivas y el costo en pérdidas que su uso le demande. Durante la plani-
ficación del Comando Aéreo Estratégico, se percibió con claridad que la separación entre
las bases y los blancos impediría la permanencia de aviones de combate sobre las islas, de
modo que la defensa de las bases en Malvinas se debería limitar a la artillería antiaérea.
El Mirage III EA empleado como interceptor podría sobrevolar la zona entre cinco y diez
minutos, siempre que lo hiciera en altura. Si se empeñaba en combate y descendía, no
tendría combustible para el regreso. Además, la pista era demasiado corta para cualquier
avión de combate de alta performance, y el Pucará, que no es un avión apto para inter-
ceptor, carecía del equipamiento adecuado para las acciones aire-aire: mira, radar y misiles.
Para paliar los problemas de la excesiva duración de los vuelos, se gestionaron aviones
civiles capaces de guiar las escuadrillas de aviones de combate equipadas con instrumentos
de navegación obsoletos y se reforzaron las dotaciones de pronosticadores en las esta-
ciones meteorológicas. También se previó el reabastecimiento en vuelo de los A-4B/C con
los KC-130. Se optimizaron las rutas de aproximación y se abrevió el tiempo de perma-
nencia sobre el blanco. Asimismo, se coordinó el adiestramiento de los pilotos navales para
reabastecimiento en vuelo de los Super Étendard y los A-4Q.
125
Con relación a los riesgos que implicaba atacar buques británicos, a mediados de abril, se
acordó con la Armada Argentina la realización de ejercicios con los destructores Tipo 42
Santísima Trinidad y Hércules de similares características. En esa oportunidad se compro-
baron las capacidades de detección del sistema misilístico antiaéreo Sea Dart cuya probabi-
lidad de derribo, según los manuales, alcanzaba el 90%. El estudio se encomendó al Grupo 6
de Caza de Tandil que, en la Base Aeronaval Comandante Espora, practicó distintos procedi-
mientos para reducir probabilidad de derribo. Ninguno disminuyó el porcentaje de pérdidas
del 50%.
Finalizados los ataques simulados, el jefe de escuadrilla de M-5 sobrevoló los buques a
muy baja altura. El vicecomodoro Juan C. Sapolski, jefe del Escuadrón M-5 que supervi-
saba desde el puesto de comando de la nave, observó que ese pasaje rasante no era detec-
tado por el radar. La revelación y las prácticas posteriores aportaron la táctica aplicada por
los aviadores argentinos para sobrevivir, aún en contra de los pronósticos más pesimistas:
la aproximación al ras del agua era el único método para penetrar las defensas, atacar y
escapar con cierta probabilidad de éxito.
Las espoletas de las bombas debían calibrarse con el retardo mínimo permitido y, rozando
las olas, el avión atacante tenía que alejarse y evitar ser alcanzado por las esquirlas.
De todos modos, se sabía que los blancos navales operaban en conjunto combinando
armas de diverso alcance: sistemas antiaéreos Sea Wolf (misil antimisil de corto alcance) y
Sea Cat (de guiado óptico), además de diversas armas de tubo. Esta situación aumentaba el
riesgo de derribo calculado en un 25%, mientras que la posibilidad de impactar en el blanco
llegaba a un 55% por avión que alcanzara el punto de lanzamiento.
A su favor, la Fuerza Aérea contaba con las unidades bien adiestradas en tiro y bombardeo.
Los lanzamientos a baja altura eran los preferidos por los pilotos por la mayor facilidad de
aciertos. En las bases de despliegue, se iniciaron prácticas de navegación sobre el mar que
concluían con lanzamientos de bombas de ejercicio contra blancos marítimos simulados o,
en el caso de los A-4B, contra un buque encallado en la costa patagónica. Al no disponer de
armamento que posibilitase el lanzamiento a distancia, se emplearon bombas no aptas para
ataque de objetivos navales, ya que obligaban a sobrevolar el buque atacado. La mayoría
de las bombas disponibles tenía limitaciones en el armado y retardo de las espoletas para
lanzamientos a muy baja altura, puesto que su diseño era para bombardeo en altura.
Las bombas tipo Alaveses, de 250 kg frenadas por paracaídas (BRP 250), fueron probadas
en abril y se constató que no explotaban en el agua. Se necesitaría un impacto directo —con
las espoletas debidamente armadas— sobre la estructura del barco para dañarlo.
Como alternativa se adoptó en algunos sistemas de armas la bomba británica MK-17 de
1000 libras (454 kg), destinada originalmente para el BMK-62 Canberra, que demostró
pobres resultados en lanzamientos a muy baja altura debido al tiempo de armado de las
espoletas. Además, solo permitía una sola bomba por avión, lo que disminuía la probabi-
lidad de éxito con respecto a un lanzamiento múltiple. Esto se comprobaría en el transcurso
de las operaciones: en muchos casos, por lanzamientos muy bajos, las bombas atravesaron
la estructura de las naves con las espoletas sin activar y no explotaron. Además, para evitar
que la onda expansiva de la explosión de la bomba de cola lisa sin paracaídas afecte al
avión lanzador, había que contar con retardos no disponibles en las espoletas, que permi-
tieran el escape con seguridad.
Por su parte, para el ataque sobre buques desde bajas alturas, la Armada disponía de bombas
norteamericanas MK-82, de 250 kg, con cola frenada Snakeye, mecánica, pero también con
ellas la altura mínima de lanzamiento debía ser del orden de los 50/60 metros. Lo concreto
es que no se disponía, en los arsenales mundiales, de ninguna espoleta que posibilitase el
ataque sobre buques de guerra desde alturas menores a los 50/60 metros sobre el nivel del
mar. Evidentemente era un modo de ataque no considerado nunca debido a la escasa posi-
bilidad de supervivencia.
126
Capítulo 4 | Fuerza Aérea Sur
En resumen, la Fuerza Aérea no poseía armamento adecuado para el ataque de objetivos

navales; pese a todo sus hombres demostrarían que con todas las limitaciones con que se
contaba, llegarían a afectar gravemente a la flota enemiga.
Para atacar blancos navales, es fundamental conocer la ubicación, la cantidad de elementos, el
rumbo y la velocidad de los objetivos. A partir de estos datos, es probable identificar el punto de
encuentro y dimensionar la fuerza ofensiva necesaria. Por tener vedado el desarrollo de medios
específicos para combatir contra buques, la Fuerza Aérea no disponía de aeronaves equipadas
para explorar el mar con eficiencia. Bajo estas condiciones, se aceptó el riesgo de emplear los
C-130H Hercules y los Boeing B-707 en tareas de exploración lejana con sus limitados radares
meteorológicos, sin sistemas de alarmas ni contramedidas electrónicas (RWS95), ni equipa-
miento de inteligencia electrónica (ELINT) y de inteligencia de comunicaciones (COMINT).
Al operar desde Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, San Julián, Santa Cruz
y Trelew, se tuvo en cuenta que las bajas temperaturas del agua marina exigirían que las
tripulaciones volasen con trajes antiexposición. El vuelo con un monorreactor sobre el mar,
de por sí, implicaba riesgos. Considerando que habría misiones de largas horas sobre el
Atlántico Sur, se buscaron y obtuvieron con urgencia los más impensados buzos térmicos
que ayudasen a sobrevivir a las tripulaciones en caso de eyección96.
Con la evaluación de estos factores, la Fuerza Aérea Argentina asumió un elevado índice
de derribos.
Desafío de la Fuerza Aérea Argentina

El probable teatro de operaciones era eminentemente aeronaval, por lo cual ni los sistemas
de armas ni el adiestramiento de las tripulaciones de la Fuerza Aérea resultaban los más
indicados. Además de ser marítimo el ámbito de las operaciones, el objetivo a defender se
trataba de un archipiélago oceánico ubicado en el límite del radio de acción de los aviones
basados en el continente. Montar un sistema de defensa aérea de un blanco de estas caracte-
rísticas con alguna posibilidad de éxito requería disponer de un sistema de alerta temprana,
aéreo o embarcado, en las eventuales avenidas de aproximación y disponer en las islas,
fuera del alcance de la artillería de los buques, de por lo menos una pista con una extensión
mínima de 2300 metros para operar con los cazas y refugios de material para los aviones.
Inmediatamente después del 2 de abril, la Fuerza Aérea, dentro de los múltiples requeri-
mientos, estudió sobre la marcha la posibilidad de efectuar un alargue de la pista para la
operación, o bien como alternativa/emergencia, de los aviones de combate.
Por ese motivo, uno de los primeros requerimientos que se efectuó al Estado Mayor
Conjunto, el 2 de abril, fue el traslado por modo marítimo de los equipos necesarios para
prolongar la pista de Stanley. Analizando las posibilidades, se contraponía el hecho de que
la pista se encontraba muy cerca del mar y, por lo tanto, expuesta al bombardeo naval.
Se convocó, durante el mes de abril, a personal idóneo de Vialidad Nacional para estimar
la magnitud de la obra y especialmente el tiempo. Pero la contextura del suelo implicaba
un considerable movimiento de tierra y remoción de rocas que, aun contando con la maqui-
naria pesada, llevaría meses de trabajo. La única posibilidad era la de colocación de plan-
chas de aluminio sobre el resto del suelo que se hallaba nivelado.
Inconvenientes en la coordinación del zarpado de los buques de transporte en Buenos Aires
demoraron el envío de los 80 cajones con 231 chapas de aluminio para alargar la pista,
una cargadora frontal, una topadora, una motoniveladora, dos camiones volcadores y un
95
RWS, Radar Warning System.
96
Luis Ponzi, aficionado tandilense cercano al Grupo 6 de Caza, consiguió trajes de hombre rana adaptados para
los pilotos del Escuadrón M-5 Dagger. La fábrica Cressi Sub de Puerto Madryn proveyó trajes de neopreno de caza
submarina adaptados para los tripulantes de Mirage/Dagger, A-4B/C y Canberra.
127
Colocación de planchas de aluminio en la BAM Malvinas - Gentileza: Com. VGM (R) Grünert
camión taller. Recién alrededor del 7 de abril, los equipos fueron embarcados en el ELMA
Ciudad de Córdoba junto con el material pesado de la Brigada de Infantería III.
Durante la navegación se declaró el bloqueo, por lo que, en lugar de a Malvinas, la nave se
dirigió a Puerto Deseado, donde llegó el 11 de abril. Por razones indeterminadas, al intentar
atracar, el transporte embistió el muelle y se le abrió un rumbo de dos metros en el bulbo
de proa. El personal y los elementos más livianos se trasladaron en los C-130 Hercules
a Malvinas. El resto, transportado por tierra a la IX Brigada Aérea, quedó a la espera de
bodega disponible. El incidente impidió que se alargara la pista en tiempo y forma, restrin-
giendo así la posibilidad de usarla como base de recuperación. Las únicas planchas de
aluminio para pistas de campaña arribaron a Malvinas en el transporte ELMA Formosa,
el 20 de abril, a cargo del cabo Oscar W. Doria, proveniente del Área de Material Quilmes.
Finalmente, las placas fueron utilizadas tanto para ampliar la superficie de maniobras de la
plataforma de la terminal de la base aérea, como también para construir el contrapiso de un
par de refugios para los Pucará en la BAM Malvinas y reforzar la planchada del muelle del
puerto que estaba en condiciones precarias.
Con ocho placas de aluminio, se intentó prolongar la pista en la cabecera 08 (en el extremo
oeste) y se logró armar un piso de unos 50 metros de largo por el ancho de aquella. Para
ello se ordenó que los B-737 de Aerolíneas Argentinas que participaban en el puente aéreo
despegaran de la cabecera 26 (extremo este de la pista) para evitar que levantaran las placas
con el flujo de los motores. No obstante, el 24 y 25 de abril, a causa del fuerte viento a
favor, se los hizo despegar de la cabecera 08 y terminaron por levantar las placas en su
totalidad, lo que frustró el trabajo que significó colocarlas por parte del personal de la Base.
Además del desafío que suponía operar en un ambiente geográfico marítimo sin una pista
en las inmediaciones para aterrizar de emergencia, los 740 kilómetros que separaban las
islas de los aeródromos continentales más próximos representaban otra severa dificultad,
en particular para los Mirage. Al carecer de sistemas para reaprovisionarse en vuelo, los
M-5 Dagger podían permanecer por autonomía dos o tres minutos en la zona del blanco, y
los interceptores Mirage M-III EA llegar a la vertical de Malvinas y mantenerse en altura
sin descender.
128
En cuanto a los A-4B/C y a los Q navales, con autonomía y equipamiento para llegar hasta
el blanco, atacarlo y regresar, tendrían que reabastecerse en vuelo para ocultar la ruta de
aproximación volando a cotas bajas. Esta facilidad, por otro lado, se hallaba restringida
por la disponibilidad de solo dos KC-130 cisternas. Además, cualquier inconveniente en la
recarga significaba que los pilotos tendrían que abortar la misión para retornar a su base de
origen, y ante una falla técnica grave o inesperada, en el peor de los casos, debería eyec-
tarse sobre el mar.
Con respecto a la dupla Super Étendard - Exocet de la Armada, cuando Naciones Unidas
intimó a la Argentina para que retirara las fuerzas, Francia impuso el embargo del material
aún no entregado y retuvo el 60% en el puerto de Marsella. De los doce aviones adquiridos
un año antes, habían arribado, el 18 de noviembre de 1981, los primeros cinco e igual
cantidad de misiles sin calibración.
La mayor parte de la aviación argentina despegaría desde bases en tierra, mientras que los
británicos contarían a su favor con la facilidad de que sus aeronaves decolarían próximas
a la zona de operaciones, sumando al mismo tiempo el desplazamiento de sus portaviones
que les permitiría modificar su ubicación y acercarse aún más. Estacionados entre los 170
y 220 km de Malvinas, los Harrier podrían realizar varias salidas sobre el mismo blanco y
permanecer sobre él durante más tiempo (entre diez y veinte minutos).
La probabilidad de neutralizar un objetivo está condicionada por la cantidad de armamento
que se le arroje y por el número de pasajes de tiro que se efectúen contra él. Estos parámetros
dependen de la superioridad aérea disponible en la zona y de cuatro factores: dotación de
aviones, autonomía de vuelo, cantidad de salidas diarias por máquina y carga bélica portante.
En su condición de atacante, la Fuerza Aérea Sur contaría con la ventaja de poder optar el
lugar, el momento y el procedimiento más conveniente. Según se supo con posterioridad al
conflicto, esta desventaja de la Task Force fue solucionada por la RAF enviando los aviones
Nimrod de patrullaje desde la isla Ascensión con dos reabastecimientos en el vuelo de ida
y de regreso; y desde la isla San Félix, en el Pacífico, con la decidida y secreta colabora-
ción de Chile. También atenuaron la escasa capacidad de exploración empleando la aviación
embarcada, buques de piquete radar o submarinos en superficie. Asimismo, contaron con
información satelital proporcionada por los EE.UU.97 que, de acuerdo con los resultados
constatados tras el conflicto, evidentemente les llegaba en forma tardía y sin suficiente
precisión; lo demuestra el hecho de que nunca pudieron determinar el real estado de la pista
de Puerto Argentino.
Por otra parte, en 1982, la tensión con Chile se mantenía. Habían pasado solo cuatro años
desde que ambos países estuvieran a punto de entrar en guerra por el diferendo austral del
canal de Beagle. Era de suponer que el país trasandino inclinaría su apoyo hacia el Reino
Unido. El entonces comandante de la Fuerza Aérea de Chile, general Fernando Matthei
Aubel, declaró en 2003 que había acordado con el oficial de enlace británico, Gp. Capt.
Sidney Edwards de la RAF, el apoyo de alerta temprana mediante el radar de Punta Arenas:
[Edwards] tenía un equipo de comunicación satelital directo con el buque insignia inglés,
bajo el mando del comodoro Woodworth. Se avisaba por ejemplo que desde una base
determinada habían salido cuatro aviones en dirección a tal parte, que por su velocidad
parecían Mirage. Una hora antes de que llegaran, los ingleses ya estaban informados de
su arribo98.
97
Siro De Martini, “Notas y comentarios a la conferencia del Almirante Train”, Boletín del Centro Naval N.°748,
Buenos Aires, 1987. Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), Yearbook 1982, pág. 89. “Malvinas:
la CIA enviaba informes a Gran Bretaña”, El Cronista Comercial, 7 de octubre de 1987. “CIA: le grand deballage”,
L’Express, 16 de octubre de 1987, pág. 13.
98
Patricia Arancibia Clavel e Isabel de la Maza Cave, Matthei. Mi testimonio, Santiago de Chile, Editorial Ran-
dom House Mondadori, agosto 2003, pág. 354.
129
Años más tarde, Sidney Edwards confirmaría en un texto propio el apoyo pormenorizado
que Chile brindó al Reino Unido durante el conflicto99.
Con las fortalezas y debilidades conocidas en aquel momento, los hombres de la Fuerza
Aérea sabían que se hallaban ante la alternativa más difícil de su historia. Entre algunos
aviadores existía la presunción de que se podrían ejecutar solo dos misiones. En la primera
se perdería la mitad de los aviones y en la segunda el resto, y no habría remanente. Pero si se
hundía un buque en alguna de las salidas, el esfuerzo estaría justificado.
No se trataba de una exageración. Nunca había existido un enfrentamiento aeronaval como
el que se planteaba. El grueso del parque aéreo de combate —los Skyhawk diseñados en la
década del 50, adquiridos por nuestro país en 1966 y equipados con una aviónica precaria
y obsoleta— enfrentaría una flota cuya unidad más antigua era más moderna que el más
reciente avión nacional (excepto los Super Étendard navales) y estaba construida con los
últimos adelantos tecnológicos de guerra electrónica y misilística.
Orden de Batalla de la Fuerza Aérea Argentina

El Orden de Batalla Aéreo o la organización operativa que se estructuró con las unidades
de la Fuerza Aérea Argentina y con los respectivos centros de comando y control, como
asimismo la distribución geográfica ocupada para enfrentar a la flota británica, fue la suma-
toria de las previsiones tomadas en tres momentos:
En el primero: las tareas ordenadas por los planes Azul y Blanco del Comando Aéreo
Estratégico y por el Aries del Comando Aéreo de Transporte para recuperar las islas Malvinas.
En el segundo: los movimientos dispuestos telefónicamente por el Comando Aéreo
Estratégico y por el Comando Aéreo de Defensa a los jefes de unidades para que sus
medios se emplazaran en los aeródromos de despliegue desde el 4 de abril. La finalidad de
estos desplazamientos fue disuadir al Reino Unido del empleo de la fuerza y obligarlo a
negociar. Una vez que el Comité Militar tomó la decisión de presentar batalla, los desplie-
gues se oficializaron por los respectivos planes de Operaciones 2/82 - Mantenimiento de
la Soberanía del CAE, distribuido el 7 de abril, y por el Caburé Azul y Blanco del CAD,
el 19 de abril.
En el tercero: las modificaciones ordenadas por el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS)
cuando asumió la conducción de los elementos puestos bajo su comando y control. Tras un
análisis, reubicó algunos sistemas de armas para mejorar la posición relativa de acuerdo
con su autonomía y alcance. Sin contar los redespliegues efectuados durante las acciones,
el Orden de Batalla Aéreo con que se presentaría combate a la Task Force el 1 de mayo de
1982 figura en el Plan Esquemático de la Fuerza Aérea Sur emitido el 16 de abril.
Comandos aéreos
La conducción estratégica operacional de la Fuerza Aérea Argentina durante el conflicto la
ejerció el Comando Aéreo Estratégico que, inicialmente, conservó su puesto de mando en
la sede del Comando de Operaciones Aéreas en el Edificio Cóndor. En virtud de la autoridad
delegada que recibió, el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS), instalado en Comodoro
Rivadavia, fue la instancia táctica superior que planificó y condujo las operaciones aéreas
que apoyaron a las tropas argentinas desplegadas en las islas e interdictaron las unidades
navales británicas en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur y en las áreas adyacentes.
El Comando Aéreo Estratégico retuvo el control de las tareas de exploración y reconoci-
miento lejano con los Boeing 707 y con los KC-130 (estos últimos serían desafectados el 29
de abril y desplegados a la IX Brigada Aérea) que operaban desde El Palomar (Buenos Aires)
o desde Comandante Espora (Bahía Blanca) para satisfacer los requerimientos de explora-
99
Sidney Edwards, My Secret Falklands War, Reino Unido, 2014.
130
Boeing 707 del Escuadrón V de la I Brigada Aérea - BANIM DEH-FAA
ción del Comando del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). A tal efecto, el 7 de
abril, se constituyó un Centro Conjunto de Exploración en la Base Aeronaval Comandante
Espora y a partir del 10 de abril comenzaron los vuelos coordinados.
El Comando Aéreo de Defensa, mientras tanto, ejerció la conducción a través de dos zonas
de defensa aérea: CODAZ Centro (Comando de Defensa Aérea Zona Centro), única que
se activó fuera del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur; y CODAZ Sur (Comando de
Defensa Aérea Zona Sur).
Integrada a la FAS, la conducción de las operaciones aéreas de defensa la ejecutó el
Comando de Defensa Aérea Sur (CODASUR) sobre una única Zona de Defensa Aérea
(CODAZ Sur)100.
El Comando Aéreo de Transporte (CAT) condujo las operaciones de abastecimiento aéreo
desde la I Brigada Aérea. En la práctica, el comando de la Fuerza Aérea Sur, con autoridad
de coordinación en un principio, dirigió los traslados hacia las islas y desde ellas, a través del
Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) montado en la IX Brigada Aérea.
Este organismo, que al constituirse el Estado Mayor de la FAS se transformó en la Sección
Operativa de Transporte Aéreo (SOTA), tenía bajo su órbita la Terminal de Carga de la
IX Brigada Aérea y las coordinaciones con la IX Brigada de Infantería del Ejército, y el
escalón de mantenimiento de aeronaves del Grupo Técnico 1.
En el nivel táctico inferior, las operaciones aéreas ofensivas, de transporte, de defensa aérea,
de exploración y reconocimiento, y de búsqueda y salvamento de las unidades de la Fuerza
Aérea asentadas en Malvinas fueron conducidas por el Comando del Componente Aéreo
instalado en Puerto Argentino. A la vez, dependía del Comando Conjunto de la Guarnición
Malvinas, y este, del COATLANSUR. Al igual que en el continente, no hubo en las islas
conducción centralizada de los medios aéreos, cada Fuerza condujo los propios.
Fuerza Aérea Sur

Cerca de la medianoche del 1 de abril, el brigadier Ernesto H. Crespo —jefe de la IV Brigada
Aérea de El Plumerillo, Mendoza— fue convocado con urgencia a la sede del Comando de
Operaciones Aéreas. De acuerdo con lo establecido en el plan de capacidades de ese año,
y desconociendo por completo la planificación de las acciones en desarrollo, debía asumir
como comandante aéreo del Teatro de Operaciones Sur (CATOS); este componente aéreo,
bajo la forma de fuerza aérea táctica, se denominó Fuerza Aérea Sur (FAS).
100
CODASUR es la estructura orgánica de comando. CODAZ Sur es el área territorial o marítima donde se ejecuta
la Defensa Aérea.
131
Acompañado por el jefe del Grupo 4 de Caza, comodoro José A. Juliá, el brigadier Crespo
voló a Aeroparque piloteando un MS-760 Paris. A las 04:00 de la madrugada del 2 de abril,
se presentó a su comandante, el brigadier mayor Hellmuth C. Weber, que le anticipó el
operativo que se llevaba a cabo para recuperar las islas Malvinas.
El comodoro Knud E. Andreasen, jefe del departamento Planes y Programas del Comando
de Operaciones Aéreas, le expuso los acontecimientos y las tareas en desarrollo en el
Atlántico Sur. Participaban de la reunión el Comandante de la Fuerza Aérea, brigadier
general Basilio A. Lami Dozo; el jefe del Estado Mayor General, brigadier mayor Juan
García; el jefe del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas, brigadier Héctor
Roy; el jefe de la Jefatura II - Inteligencia, brigadier Gustavo A. Revol; y otros mandos de
la Institución.
Se puntualizó asimismo que, frente a un eventual conflicto con Chile, la FAS debía apoyar
la misión del Teatro de Operaciones Sur (aún no constituido), controlar y asegurar la fron-
tera oeste para evitar un debilitamiento del poder militar argentino si se accionaba ofensi-
vamente sobre el territorio nacional.
El brigadier Crespo preguntó si era previsible el empleo de los aviones de combate de la
Fuerza Aérea en operaciones sobre el mar. La respuesta fue terminante: no se contemplaba
esa posibilidad. La Armada Argentina, con competencia para ejercer el control de las áreas
marítimas de interés y responsable primaria de las operaciones aeromarítimas, se había
comprometido a cubrir esa función y a mantener los movimientos de medios navales del
Reino Unido a no menos de 330 kilómetros al noreste de las Malvinas.
También se le aclaró al brigadier Crespo que la tarea de exploración y reconocimiento
aéreo lejano se realizaría con medios del Comando Aéreo Estratégico, sin ser asignados ni
controlados por la Fuerza Aérea Sur.
El brigadier Ernesto Crespo se trasladó ese 2 de abril en el mismo MS-760 (matrícula
E-234) a Comodoro Rivadavia a efectos de organizar la Fuerza Aérea Sur. El brigadier
Crespo conformó su Estado Mayor y ordenó montar los aeródromos de despliegue de las
unidades aéreas que integrarían su comando. En forma simultánea, aunque no le depen-
dieron los medios de transporte, la Fuerza Aérea Sur coordinó todos los movimientos de las
aeronaves del Comando Aéreo de Transporte que ya estaban operando desde la IX Brigada
Aérea con destino a las islas a través de la Sección Operativa de Transporte Aéreo (SOTA).
Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur

Profesional de vasta experiencia, y conocedor de las aptitudes del personal y de los medios
aéreos, el brigadier Crespo eligió a los hombres que lo acompañarían en la conducción.
El 5 de abril, se constituyó oficialmente101 la Fuerza Aérea Sur bajo dependencia directa del
titular del Comando Aéreo Estratégico y se inició un importante despliegue de medios para
operar en el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM).
El 7 de abril, quedó sin efecto el TOM, remplazado por el Teatro de Operaciones del
Atlántico Sur a cargo del vicealmirante Juan J. Lombardo (COATLANSUR) con asiento en
Puerto Belgrano. A tal efecto el Estado Mayor de la FAS confeccionó el Plan Contribuyente
al Plan de Operaciones 2/82 - Mantenimiento de la Soberanía. Aprobado el 16 de abril,
el nuevo escalón a nivel táctico superior de la Fuerza Aérea Argentina tendría la misión
de «neutralizar el posible accionar de la Fuerza de Tareas Inglesa realizando operaciones
aéreas y terrestres y prevenir una acción sorpresiva por parte de la Fuerza Aérea de Chile».
Los departamentos del Estado Mayor de la FAS se integraron con el personal que en prin-
cipio ya había sido designado por el CAE, más los requeridos por el brigadier Crespo
101
Con grupo horario 4 de abril a las 21:35, el Comandante Aéreo Estratégico emitió el mensaje número 3137 por
el cual se creó la Fuerza Aérea Sur.
132
y los llegados a la IX Brigada Aérea para organizar el Comando de Defensa Aérea

Sur (CODASUR). Si bien estaba previsto que ambas organizaciones operativas (FAS
y CODASUR) actuasen en forma simultánea en el mismo ámbito geográfico, el sentido
común de sus comandantes los indujo a unir las estructuras bajo una sola conducción.
La propuesta de ambos comandantes fue presentada a sus respectivos comandantes estra-
tégicos operacionales (Estratégico y de Defensa), que la aceptaron de inmediato. El briga-
dier Roberto Camblor, a cargo del CODASUR, asumió como segundo comandante y jefe
del Estado Mayor de la FAS, el comodoro José Juliá como A-3 Operaciones de la Fuerza
Aérea Sur, y el comodoro Tomas Rodríguez como A-3 del sector de Defensa de Comodoro
Rivadavia y jefe de la Sección Operativa Superioridad Aérea e Interceptación (SOSAI).
El Estado Mayor de la FAS quedó constituido por los siguientes departamentos:
• A-1 Personal, comodoro Manuel R. Rivero
• A-2 Inteligencia, comodoro Jorge A. Espina
• A-3 Operaciones, comodoro José A. Juliá
• A-4 Material, comodoro José D. Marcantoni
• A-5 Comunicaciones, vicecomodoro Antonio Á. Maldonado
Gracias al esfuerzo sin retaceos y a la flexibilidad de estos hombres y de sus auxiliares, que
sobre la marcha encontraron soluciones a cada inconveniente, en menos de treinta días,
se completaron los efectivos y se adecuó la orgánica del Comando a las necesidades del
conflicto en ciernes.
En ese período inicial, el brigadier Crespo dividió las tareas confiriendo la responsabilidad
del adiestramiento de las unidades desplegadas al brigadier Camblor, manteniendo para sí
la organización de la FAS y su Estado Mayor.
En las primeras semanas de abril, las tripulaciones que llegaban de Buenos Aires aportaban
informaciones que hacían suponer una solución pacífica del conflicto. Mientras en los
niveles superiores de la conducción militar se seguía considerando al conflicto como una
crisis de solución diplomática, ambos brigadieres entendían que se trataba claramente de
un estado de guerra, en donde la FAS iba a pelear, ya que el Reino Unido estaba montando
una desmesurada Fuerza de Tareas, seguramente para castigar, lo que entendían como una
agresión a su política imperial.
Entre las novedades introducidas en la orgánica del Estado Mayor, figuró el cargo de coor-
dinador general, solidario a las operaciones aéreas ordenadas, asumido por el comodoro
Juan M. Correa Cuenca. Experimentado en el trabajo de un Estado Mayor, Correa Cuenca
ordenó las tareas entre los departamentos y las secciones operativas. Asimismo, el como-
doro Héctor Valeri realizó una tarea similar como coordinador entre el Estado Mayor de
la FAS y las unidades subordinadas, supervisando las tareas ofensivas ordenadas y aseso-
rando al comandante en el cumplimiento de estas.
Además, se constituyó un equipo de planificación inmediata que, ubicado en el Departamento
Operaciones, estaba integrado por el segundo comandante, el coordinador general, el jefe
del Departamento A-3 Operaciones, y el jefe de la Sección Operativa de Superioridad
Aérea e Interceptación. Tenía la tarea de efectuar el análisis de aptitud y factibilidad de las
misiones predispuestas o inmediatas, según la información suministrada por las distintas
fuentes procedentes de Malvinas, los informes posteriores a la realización de las misiones
de combate o la escasa información de la inteligencia propia.
Hacia el 1 de mayo, la Fuerza Aérea Sur funcionaba ciento por ciento con los cuadros de
dotación de sus unidades íntegros y, muy importante, con casi todas las tripulaciones adies-
tradas y familiarizadas con el teatro de operaciones.
133
Organización del Estado Mayor de la FAS
Departamento A-1 Personal

Se formó un solo departamento de personal y se asignaron hombres para cumplir esa
función en los comandos de Defensa Aérea Sur y de la Fuerza Aérea Sur. Se constituyeron
cinco dependencias reforzadas:
• Registro e Informes, a fin de mantener el efectivo actualizado de personal tanto
en las bases de despliegue como en Malvinas. Instalada en las dependencias de la
IX Brigada Aérea, llevaba el registro de los que viajaban a las islas y desde ellas.
Mantendría actualizado el listado de bajas y de efectivos desplegados en Malvinas.
• Mantenimiento de la salud, organizado en las unidades de despliegue en forma
orgánica, más previsiones adicionales que incluyó el despliegue del Hospital Reubi-
cable en la IX Brigada Aérea y el apoyo del Hospital Militar Conjunto en Malvinas.
• Servicio postal, dispuesto mediante los servicios normales de la Empresa Nacional
de Correos y Telégrafos (Encotel) y de un avión correo entre las unidades desplegadas
y las bases de origen. Esta división también tramitaría la correspondencia de Mal-
vinas, tanto de la Fuerza Aérea como del Ejército y parte de la Armada. La oficina
ubicada en la IX Brigada Aérea actuaría como mesa de entrada y salida.
• Disciplina, ley y orden, encargado de manejar cuestiones disciplinarias y, de ser
necesario, constituir consejos de guerra.
• Donaciones, encargado de recibir los donativos que la población realizaba para las
fuerzas en operaciones. Rara vez tenían un destino fijo. Estos elementos, por la can-
tidad y la variedad, resultarían un valioso aporte, en particular, los abrigos e insumos
personales destinados a elevar la moral de la tropa: cartas dirigidas a los soldados,
cigarrillos, chocolates y productos de higiene, que eran trasladados a las islas en los
aviones que realizaban el Puente Aéreo.
Departamento A-2 Inteligencia

El comandante que tiene la información más reciente y completa gana la batalla. En el caso
del Atlántico Sur, ocurrió algo atípico: debido al estricto secreto con que se elaboró el Plan
Esquemático, no se le dio participación a la Jefatura II - Inteligencia. Recién el 20 de marzo
el Estado Mayor Conjunto comenzó el proceso de inteligencia; cuando la SIDE (Secretaría
de Inteligencia de Estado) recibió la orden de reunir información sobre Malvinas, dejó
constancia por escrito que para junio elaboraría los elementos esenciales de información
(EEI). Así, sin un debido análisis del nivel superior, la Armada y la Fuerza Aérea con sus
respectivas jefaturas realizaron la planificación inicial. El 4 de abril de 1982, al decidir
empeñar los medios de combate y gracias a los recaudos adoptados por el Comando Aéreo
Estratégico, se reunió información básica bastante generalizada sobre la capacidad bélica
del Reino Unido. El 16 de abril de 1982, cuando la Fuerza Aérea Sur finalizó el Plan
Esquemático Contribuyente 1/82, desconocía vitales fortalezas británicas102.
De alguna manera, esto tiene su explicación en que la inteligencia militar es un proceso
continuo que está directamente vinculado a las hipótesis de conflicto del país, lo que lleva
al seguimiento de las capacidades y vulnerabilidades de un posible agresor, condición no
considerada en el caso del Reino Unido.
102
En el Informe Rattenbach, elaborado para evaluar el desempeño de los mandos en el conflicto, se afirma que la
inteligencia fue «en un grado de detalle y oportunidad correctos, lo que permitió la planificación de su comando
subordinado sin inconvenientes...». Este no fue el caso de la Fuerza Aérea, que debió empeñar medios propios,
incluso no aptos para obtener información del enemigo, con un alto costo en vidas y en material durante el trans-
curso de la campaña. (“Informe Final de la Fuerza Aérea Sur” elevado al comandante Aéreo Estratégico). Archivo
DEH-FAA.
134
Departamento A-3 Operaciones

Se constituyó en el centro promotor de las acciones del Estado Mayor. Su importancia
recaía, en definitiva, en la eficacia de las operaciones aéreas planificadas.
Del Departamento A-3 Operaciones dependían en forma directa las siguientes Secciones
Operativas:
• Análisis y Evaluación de las Operaciones (SOAEO). Jefe: vicecomodoro César A. Torres
• Superioridad Aérea e Interceptación (SOSAI). Jefe: comodoro Tomás A. Rodríguez
• Exploración y Reconocimiento (SOER). Jefe: comodoro Ronaldo E. Ferri
• Operaciones Especiales (SOOE). Jefe: comodoro Ronaldo E. Ferri
• Búsqueda y Salvamento (SOBYS). Jefe: mayor Norberto H. Barozza
• Vigilancia y Control Aéreo (SOVYCA). Jefe: comodoro Enrique Saavedra
• Transporte Aéreo (SOTA). Jefe: mayor Horacio A. Oréfice
• Seguridad y Servicios (SOSS). Jefe: mayor Alfredo C. Aguirre
• Meteorología. Jefe: primer teniente Eduardo A. Viotti
Esta estructura y modalidad de funcionamiento y de planificación fue diseñada en base a la
experiencia de numerosos ejercicios operativos realizados con anterioridad, en donde, tanto
las órdenes a los medios desplegados como el trabajo de un Estado Mayor en operaciones
garantizaban una respuesta a las necesidades previsibles. Su aplicación resultaría suma-
mente adecuada puesto que, desde el primer momento, se integró con todos los elementos
operativos, lo que facilitó la unidad de mando y la máxima economía de medios. El sistema
C3 I2 montado103, pese a las deficiencias técnicas, permitió extender el control y delegar la
autoridad las veces que se requirió, sin debilitar la cohesión conductiva.
Diariamente, el comandante se reunía con los jefes de departamentos del Estado Mayor
para imponerse de la situación. El responsable de cada área exponía las novedades en
presencia del coordinador general. Analizado el estado de las cosas, el comandante impartía
las órdenes y el jefe presente que le incumbía las retransmitía a las unidades. Con este
procedimiento se enfatizó que en la trasmisión de órdenes no hubiera repeticiones innece-
sarias de instrucciones y que los transmisores estuvieran bien interiorizados.
Se estableció un nexo directo entre los jefes de los departamentos y los responsables de las
áreas específicas de las bases aéreas militares.
El accionar del Estado Mayor se centralizó en el Puesto de Comando montado por el
Departamento Operaciones con lo cual el comandante tenía el panorama general de lo que
ocurría a través de un solo vocero.
El personal estableció una relación de absoluta camaradería y profesionalismo que permitió
trabajar con coherencia, eficacia y, a la vez, trasladar ese espíritu a las unidades dependientes.
La organización adoptada surgió de la dinámica de las operaciones. Lo práctico siempre
tuvo prioridad sobre lo teórico y la planificación fue fluida. Se volcó en los papeles solo
lo necesario. Los tiempos de reacción alcanzarían niveles aceptables pues las decisiones
serían transmitidas verbalmente a las unidades para acelerar el alistamiento de los medios.
La creación de la Sección Operativa de Análisis y Evaluación de las Operaciones
(SOAEO), también dependiente del A-3 y en estrecho contacto con la Sección Operativa
de Superioridad Aérea e Interceptación (SOSAI), resultaría de gran valor, pues permitiría al
nivel planificador desentenderse de tal actividad y dedicarse solo a recibir las conclusiones.
El proceso se fue perfeccionando. En general, para las operaciones aéreas ofensivas se
seguiría un patrón de análisis y una preparación de órdenes uniforme. Según los objetivos a
batir, cada noche se les anticiparía a las unidades qué aviones y qué configuraciones corres-
ponderían para la primera misión, así a primera hora ya estarían listos.
103
C3 I2: sistema de comando, control, comunicaciones, inteligencia e interoperatividad.
135
La selección de los blancos se efectuaría en la reunión de la Sección Operativa de

Superioridad Aérea e Interceptación, con la presencia del segundo comandante, el jefe del
Departamento Operaciones (A-3) y analistas especializados. Se establecería:
• Situación meteorológica.
• Análisis de aptitud, factibilidad y aceptabilidad del objetivo material.
• Cantidad y tipo de aviones ofensivos y defensivos con su armamento a emplear.
• Información del radar Malvinas.
• Si se requerían vuelos de diversión, se agregaría a la reunión el jefe de la Sección Ope-
rativa de Exploración y Reconocimiento (SOER) / de Operaciones Especiales (SOOE).
• Alerta a los medios de búsqueda y salvamento, con la intervención del jefe de la
SOBYS.
• Necesidad de empleo del Oficial Control Aéreo Adelantado/Táctico (OCAA)/(OCAT).
• Utilización de aviones reabastecedores KC-130 y determinación de los puntos de en-
cuentro, con la participación del jefe de la SOTA.
• Concluido el estudio se expondría la planificación al comandante.
• Confección y transmisión de las órdenes fragmentarias, por parte de la sección co-
rrespondiente. (Este proceso demoraba de 20 a 90 minutos, según la complejidad del
tema).
• Un oficial jefe de la Sección Operativa de Superioridad Aérea e Interceptación
(SOSAI) recibiría el desarrollo de las acciones y actualizaría la situación en el Depar-
tamento A-3.
• Análisis inicial de los resultados sobre la base de los informes adelantados por las
tripulaciones en vuelo.
• Personal de Inteligencia especializado interrogaría a las tripulaciones después del
aterrizaje. Si fuera posible y de acuerdo con la importancia del objetivo atacado, pre-
viamente, lo hacía la SOSAI.
• Una vez reunidos los informes individuales, se analizaba en detalle la operación
ordenada.
• Las conclusiones eran registradas y tenidas en cuenta por la SOAEO.
• A última hora se reunían los antecedentes de la jornada, se analizaban las conclusio-
nes y se planificaban las misiones para el día siguiente.
Este proceso para operaciones aéreas ofensivas y defensivas se aplicó también en otras
acciones: diversión, transporte aéreo, búsqueda y salvamento, exploración y reco-
nocimiento. En estos casos, la SOSAI fijaba el criterio orientador que se transmitía a la
sección correspondiente para que concibiera la tarea en detalle. La operación era propuesta
al Departamento A-3, este la presentaba al comandante y si se aprobaba, se ejecutaba en
forma inmediata.
Exploración y Reconocimiento (SOER y SOOE)

Las tareas de exploración y reconocimiento fueron divididas en zonas y áreas focales
que cubrían toda el área marítima costera de la Patagonia, y se las ejecutó ordenadas por
frecuencia y patrones prestablecidos con los medios asignados104.
Los respectivos jefes de las unidades de despliegue que poseían medios de exploración
eran los responsables del cumplimiento de las salidas en las áreas de exploración costera de
su competencia, informando diariamente las novedades a la Fuerza Aérea Sur.
Las dos secciones (SOER y SOOE) a cargo del comodoro Ronaldo Ferri derivaban la infor-
mación obtenida al A-3 Operaciones. Asimismo, planificaban con los medios asignados,
El despliegue y la organización de los medios de exploración y reconocimiento se desarrolla en el siguiente

104
capítulo.
136
Los Learjet 35 A matrículas T-23 y T-24 del Grupo Aerofotográfico de la II Brigada Aérea - Archivo DEH-FAA
tipo Learjet, misiones de diversión que simulaban el perfil de penetración de aviones de

combate contra la flota a efectos de desgastar las tripulaciones británicas induciéndolos a
despegar con los interceptores.
Búsqueda y Salvamento (SOBYS)

Se montó a partir del 5 de abril. El 8, el comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) emitió una
directiva para que sus unidades organizaran las secciones de búsqueda, asistencia y salva-
mento del personal en peligro105. A partir del 16 de abril, la directiva formó parte del Plan
de la FAS. Las operaciones de ByS en Malvinas quedaron a cargo del subcentro de la FAS.
La SOBYS estaba compuesta por la jefatura y la sala de situación dirigida por un oficial
jefe y un oficial subalterno como auxiliar. Para asistir a las tareas de búsqueda y salvamento
en el mar sobre las rutas de aproximación a los objetivos materiales y de regreso a las bases,
se coordinó con la Armada el empleo de dos embarcaciones en las que la Fuerza Aérea
había instalado un radiofaro y un VHF multicanal aunque, por diversos motivos, no se utili-
zaron. Los buques designados fueron el aviso ARA Alférez Sobral en la línea Comodoro
Rivadavia - Malvinas y el aviso ARA Comodoro Somellera entre Río Grande y las islas.
Por la favorable ubicación en relación con la distancia a las islas, y por la infraestructura,
el 10 de mayo se creó un subcentro coordinador de ByS en Puerto Deseado. Se le afec-
taron dos helicópteros Sikorsky S-61, con capacidad de rescate en el mar, y tres aviones
Mitsubishi MU-2/60 para búsqueda. Las operaciones de búsqueda y rescate en Malvinas
quedaron a cargo del A-3 del Estado Mayor del Componente Aéreo con los helicópteros
asignados.
Vigilancia y Control Aéreo (SOVYCA)

Mediante esta sección operativa, se centralizaban fundamentalmente los requerimientos
de los radares desplegados a efectos de mantenerlos en estado operativo. La actividad de
vigilancia aérea se realizó con los medios del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2
VyCA) de Merlo. Los radares móviles Westinghouse AN/TPS-43 disponibles permitieron
organizar sectores de defensa aérea en Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y
Malvinas. Los dos radares TPS-43 restantes fueron utilizados uno como pañol de repuesto
105
Directiva 01/82 - Comando de la Fuerza Aérea Sur - Sistema de Búsqueda y Salvamento.
137
en Comodoro Rivadavia para los cuatro radares desplegados, y el último permaneció en el

G2 VyCA como laboratorio y banco de pruebas para las reparaciones de los componentes
fuera de servicio remitidos desde los sitios de despliegue.
Posteriormente, tras ser puestos a disposición de la Fuerza Aérea Sur y operados por
personal de la Fuerza, se agregaron cuatro radares TPS-44 Cardion “Alert” del Ejército
que se instalaron en Puerto Argentino, San Julián, Santa Cruz y en la IX Brigada Aérea
como repuesto y pañol del radar de Malvinas.
Esta distribución permitió controlar el tránsito aéreo en toda la costa y en la zona conti-
nental de responsabilidad, y apoyar los cruces hacia y desde las islas. A media y baja altura,
sirvieron para tener actualizada la situación aérea del TOAS y, dentro de sus respectivos
alcances, la de interés de cada base.
Los radares fueron utilizados para detección, identificación, interceptación y apoyo al
control del tránsito aéreo y a las misiones de combate. El de Malvinas sumó las tareas de
guiado táctico, apoyo en combate aire-aire y una función atípica: ubicar buques enemigos a
larga y corta distancia, lo que permitió proporcionar la alerta de bombardeo naval nocturno.
Transporte Aéreo (SOTA)

Concluida la recuperación de las islas, entre el 4 y el 17 de abril fueron asignados a la Fuerza
Aérea Sur, dos C-130H, dos F-28, un IA-50 G-II y un SA-226 AT Merlin sanitario. A partir
del 7, las cuatro aeronaves de mayor porte se sumaron a las que realizaban el Puente Aéreo
a Malvinas. Para agilizar la tarea, dependieron directamente del A-3, a través de la Sección
Operativa de Transporte Aéreo (SOTA). Esta, a su vez, reguló los horarios de despegue
de todas las aeronaves que desde el continente se dirigían a Malvinas, coordinando con la
Terminal Aérea de la isla los movimientos de descarga para evitar el congestionamiento de
aeronaves en una plataforma de reducidas dimensiones. Diariamente, la SOTA coordinaba
con el Comando de Transporte en El Palomar, con el Ejército y la Armada a efectos de
determinar los traslados en conjunción con la Terminal Aérea de Carga de la IX Brigada
Aérea. Un escalón de mantenimiento del Grupo Técnico 1 en Comodoro Rivadavia garan-
tizaba el estado en servicio del material aéreo para asegurar la operación continua las 24
horas durante todos los días que duró la ejecución del Puente Aéreo.
Originalmente, los tripulantes se alojaban en la IX Brigada Aérea. Debido a que el trans-
porte aéreo se realizaba de manera continua, día y noche, y que los alojamientos estaban
próximos a la pista y a las plataformas, el descanso resultaba inadecuado. Por lo que se
gestionó hospedaje en la ciudad de Comodoro Rivadavia.
Por otro lado, una vez impuesta la Zona de Exclusión Marítima por parte del Reino Unido,
los transportes navales ya no cruzaron a las islas y todos los pertrechos embarcados debieron
reconfigurarse para ser trasladados por modo aéreo. La magnitud de los elementos que se
iban acumulando en la IX Brigada Aérea ocupaba cada vez más espacio de la terminal
aérea. Si bien se llegaron a despachar hasta 120 toneladas diarias a las islas, la cantidad que
arribaba superaba la que salía. El 13 de abril había 600 toneladas; y dos días después, 900.
Por lo que se solicitó refuerzos al Comando Aéreo de Transporte.
A partir de ese momento, las Órdenes de Transporte Aéreo (OTA) se emitían y se coordi-
naba el transporte con el Centro de Operaciones Conjuntas de la Brigada de Infantería IX,
lo que era informado a la Fuerza Aérea Sur por intermedio del SOTA, quien actualizaba a
la Mesa de Información de Tránsito Aéreo (MITA) en Comodoro Rivadavia, para regular
los horarios de los vuelos que salían del continente con dirección a Malvinas, evitando la
congestión de tránsito y la descarga ordenada en la Terminal Aérea Malvinas.
La tarea se cumplió entre el 18 y el 29; luego, los medios destacados para este fin regre-
saron a El Palomar.
138
Mirage III EA de la VIII Brigada Aérea - Archivo DEH-FAA
Los KC-130 arribaron a la IX Brigada Aérea el 30 de abril. Fueron puestos bajo depen-
dencia directa del comandante de la Fuerza Aérea Sur y recibían las órdenes a través de los
departamentos operaciones de las unidades que debían apoyar.
Seguridad y Servicios (SOSS)

La defensa terrestre, incluida la artillería antiaérea, dependían directamente de los jefes
de unidades, en algunos casos con medios propios y otros con unidades alojadas, ejer-
ciendo control operacional sobre esos medios. A través de la Sección Operativa de
Seguridad y Servicios se coordinaban los requerimientos e información al Estado Mayor
de la FAS, de manera que se conocía permanentemente la situación y los estados de alerta
correspondientes.
Defensa Aérea en la Zona Sur

El Comando Aéreo de Defensa, conducido por el brigadier mayor Hughes, mediante el
Plan Caburé Azul y Blanco estructuró la defensa en dos grandes zonas: CODAZ Centro y
CODAZ Sur, esta última distribuida en Sectores de Defensa con sus respectivos Centros
de Información y Control y radares móviles de alerta temprana en Viedma (esta reportaba
al CIC Baires en Merlo junto con el radar de Mar del Plata), Comodoro Rivadavia, San
Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, Río Grande y Malvinas. Después de que el CODAZ Sur
se integrara, a través de la SOSAI, con el Comando de la Fuerza Aérea Sur, la orgánica
prevista en las bases costeras para enfrentar ataques aéreos conformó un solo sistema de
comando y control.
En el continente, la Defensa Aérea Activa se ejecutó con las baterías antiaéreas asignadas
y, por lo menos, una sección de interceptores Mirage III EA o M-5 Dagger configurados
con misiles Matra 530/Magic 550 o Shafrir, respectivamente. Asimismo, debido a que los
ataques de fuerzas especiales figuraban entre las capacidades retenidas del enemigo, se
tomaron medidas de Defensa Aérea Pasiva (oscurecimiento, dispersión de medios, entre
otros) para atenuar los efectos.
139
Departamento A-4 Material

Al no existir un planeamiento logístico adecuado al ambiente aeromarítimo, se trabajó con
las previsiones del Plan de Campaña 1/81 del Comando Aéreo del Teatro de Operaciones
Sur (CATOS 81) que solo contemplaba ataques a objetivos terrestres. Para el caso Malvinas,
excepto Río Grande, los aeródromos de operación San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos,
Comodoro Rivadavia y Trelew eran similares a los del CATOS 81. Por el contrario, el arma-
mento y los equipos de supervivencia debieron adaptarse al ambiente aeromarítimo. Estas
diferencias obligaron a introducir modificaciones sin las pruebas exigidas por las normas.
La mayoría del abastecimiento de la Guarnición Militar Malvinas y de las bases aéreas
del continente se realizó con los aviones de transporte asignados a la Fuerza Aérea Sur.
La situación iba variando y motivaba un sinnúmero de requerimientos imprevistos que se
trataron de satisfacer por cualquier medio, sin reparar en costos, aunque no siempre con la
calidad necesaria.
Departamento A-5 Comunicaciones

La red de comando y administración se instaló con los elementos previstos en el Plan de
Campaña del Comando Aéreo Estratégico, excepto en la Base Aérea Militar Malvinas.
El material para los enlaces restantes se distribuyó de acuerdo con los requerimientos de los
usuarios, y tanto la seguridad como la confiabilidad no serían vulneradas por el enemigo
durante el conflicto.
Las necesidades de último momento fueron satisfechas con los equipos del Comando de la
Fuerza Aérea Oeste, con las provisiones que efectuaba el Departamento Comunicaciones
del Comando Aéreo Estratégico, y con los servicios de la Empresa Nacional de
Telecomunicaciones (Entel).
***
En suma
El 2 de abril de 1982, la Fuerza Aérea Sur comenzó a funcionar como unidad orgánica con
tan solo cinco oficiales; no contaba con planes ni facilidades de comunicación y desconocía
la situación del conflicto. Partió de cero.
Ese mismo día una plana mayor reducida fue designada y trasladada a Malvinas para posi-
bilitar el despliegue inicial; luego se la reforzaría para responder al cambio de situación
estratégica al zarpar la Fuerza de Tareas británica.
La Fuerza Aérea Sur seleccionó el personal adecuado y completó un esquema orgánico
que fue adaptando a las necesidades emergentes del conflicto; aunque, por supuesto, obró
a favor el tiempo de traslado de la flota británica al Atlántico Sur, un lapso que en otra
situación no sería posible.
Mientras los medios de transporte aéreo estaban casi completamente comprometidos al
despliegue en las islas, las unidades aéreas que debían trasladarse a posiciones relativas
favorables por autonomía en los aeropuertos y bases de la Patagonia contaban con escasos
recursos de transporte para su implementación. Sin embargo, la Fuerza Aérea Sur llegaría
al 1 de mayo —día del Bautismo de Fuego— con el Estado Mayor funcionando a pleno,
con las unidades operativas desplegadas y con un conocimiento aceptable del teatro de
operaciones. Este esfuerzo significó potenciar las capacidades de flexibilidad y versatilidad
a su máxima expresión. Pese a todos los inconvenientes, la Fuerza Aérea Sur entraría en el
conflicto bélico con su máxima capacidad operativa.
140
Capítulo 5
Despliegue de medios
en el continente
Comando Aéreo de Defensa
El Comando Aéreo de Defensa, en coordinación con el Comando Aéreo Estratégico, previó
montar, en el Plan Caburé Azul y Blanco, dos Zonas de Defensa Aérea: Centro (CODAZ
Centro) y Sur (CODAZ Sur). En la zona central, se encontraban la mayoría de los objetivos
materiales de interés nacional. De todos modos, se consideró baja la probabilidad de recibir
ataques aéreos y las medidas adoptadas fueron: utilizar medios aéreos remanentes de las
unidades, efectuar vigilancia con radares fijos y móviles, defender con artillería antiaérea
en algunas bases y coordinar la defensa pasiva con participación de Defensa Civil.
Por ese motivo, durante el conflicto se desplegó el material de radares móviles disponi-
bles a efectos de implementar estaciones de vigilancia y escuadrones VyCA en las bases
de despliegue. Asimismo, se trabajó en conjunto con el Ejército Argentino y sus radares
TPS-44 Cardion Alert de alerta temprana de artillería antiaérea. Con los TPS-44 operados
por personal del GIVA-E (Grupo I de Vigilancia y Control Aéreo-Escuela), se terminaron
de cubrir las dos grandes Zonas de Defensa Aérea continentales:
CODAZ Centro: ejercía la conducción desde el Centro de Información y Control Baires
en Merlo. El CIC Baires se conformó en equipos (roles operativos) con un cubrimiento H24
(veinticuatro horas) en turnos rotativos de ocho horas cada uno, a cargo de los siguientes
oficiales jefes:
Rol de Combate N.º1: vicecomodoro Jorge Beracochea; N.º2: mayor Facundo Corzo; N.º3:
mayor Ricardo Roberts; y N.º4: vicecomodoro Edmundo Peil. Encargado: suboficial mayor
Roberto Peralta.
Bajo su control operacional, tuvo los siguientes elementos:
• CIC Baires: ubicado en el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (Merlo) - Estación
de Interceptación: radar 3D Bendix (BPS 1000-BPS 89).
• Estación de Vigilancia Ezeiza: radar de área terminal Thomson “LP 23M”.
• Estación de Vigilancia Mar del Plata: con un radar 2D TPS-44 Cardion Alert (de
Ejército) a cargo del mayor Héctor González, encargado suboficial mayor Rafael G.
Montenegro.
• Estación de Vigilancia Viedma: con un radar 2D TPS-44 Cardion Alert (de Ejército)
a cargo del capitán Mario Charra, encargado suboficial principal Arnoldo E. Bernal.
Asimismo, se incorporó como complemento un radar que medía telemetría, el Cotal
LB y LV —en ese momento en desarrollo, perteneciente al Instituto Universitario
Córdoba— a cargo del capitán Ladislao Mathe.
• Unidades de caza interceptora / patrullaje marítimo en:
◊VIII Brigada Aérea (Moreno) con el material disponible de M-III EA.
◊VI Brigada Aérea (Tandil) con el material disponible de M-5 Dagger.
◊BAM Mar del Plata con MS-760 Paris de la IV Brigada Aérea de Mendoza.
◊Aeropuerto La Plata con IA-58 Pucará de la III Brigada Aérea de Reconquista.
◊Aeronaves del Escuadrón Fénix operando desde la I Brigada Aérea de El Palomar.
◊Bajo autoridad de coordinación, actuaron las unidades de interceptación que se pu-
dieron constituir con los aviones navales en las bases de Punta Indio y Comandante
Espora.
CODAZ Sur: fue asignado a la Fuerza Aérea Sur con las siguientes estaciones de radar:
• Escuadrón VyCA Comodoro Rivadavia - Estación de Interceptación - TPS 43 a cargo del
vicecomodoro Juan C. Fernández, encargado suboficial principal Osvaldo D. Pacheco.
Despliegue de sensores radar
cobertura máxima - 1 de mayo
Merlo
Ezeiza Bendix BPS-1000 (FAA)
Thomson LP-23
Mar del Plata

TPS-44 (EA)
Viedma
TPS-44 (EA)
San Julián
TPS-44 (EA) Comodoro Rivadavia
TPS-43 (FAA)
Santa Cruz
TPS-44 (EA)
Puerto Argentino
TPS-43 (FAA)
TPS-44 (EA)
Río Gallegos
TPS-43 (FAA)
Río Grande
TPS-43 (FAA)
144
Capítulo 5 | Despliegue de medios en el continente
• Escuadrón VyCA Río Gallegos - Estación de Interceptación - TPS 43 a cargo del

mayor Guillermo Porta, encargado suboficial principal Hugo G. Durán.
• Escuadrón VyCA Río Grande - Estación de Interceptación - TPS 43 a cargo del mayor
Manuel Valdevenítez, encargado suboficial principal Aldón Córdoba.
• Estación de Vigilancia San Julián - TPS-44 Cardion Alert (de Ejército) a cargo del
mayor Carlos Demaría, encargado suboficial ayudante Néstor N. Carmona.
• Estación de Vigilancia Santa Cruz - TPS-44 Cardion Alert (de Ejército) a cargo de los
alféreces Jorge Ierache y Guillermo Cocchi Cocchi, cabos primeros Luis A. González
y Raúl C. Rodríguez.
• Escuadrón VyCA Malvinas106.
Artillería Antiaérea en el continente

Siempre bajo la conducción del Comando Aéreo de Defensa, se distribuyeron los medios
antiaéreos disponibles. El 3 de abril, partió en vehículo desde la Base Aérea Militar Mar
del Plata hacia la VIII Brigada Aérea de Moreno en Buenos Aires la Batería TCM de
20 mm con ocho cañones, a órdenes del primer teniente Oscar Sarmiento, y como encar-
gado el suboficial auxiliar Enrique Rodríguez (artillero). Posteriormente, fue trasladada,
siempre por vía terrestre, a la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El 12 de abril,
cuatro suboficiales de la dotación fueron desplegados a cubrir puestos en Malvinas y, al
quedar disminuido el rol de combate, se los reemplazó con suboficiales de la VIII Brigada
Aérea que, rápidamente adiestrados, se desempeñaron como jefes de pieza. Finalmente, el
22 de abril, la Batería desplegó por modo aéreo a la BAM Santa Cruz.
El 5 y el 6 de abril, desde la BAM Mar del Plata, se realizó el despliegue a la BAM Río
Gallegos de la 2.a Batería. Estaba compuesta por un director de tiro (DT) Superfledermaus
con dos cañones Oërlikon de 35 mm, al mando del capitán Rodolfo Savoia y los primeros
tenientes Edgar Gibeaud y Marcos Zupanc, el alférez Gustavo Minuett y como encargado
el suboficial principal Antonio Geiges (artillero). Los cañones Oërlikon de 35 mm perte-
necientes a la Quinta Batería estaban a órdenes del capitán Luis Martínez, y como encar-
gado el cabo principal Julio Oro (artillero). Además, se mantuvo operativa una Batería
Rheinmetall de 20 mm perteneciente a la BAM Río Gallegos, con un radar ELTA al mando
del primer teniente Ángel Villano, y como encargado el cabo principal Horacio Arroyo
(artillero).
La V Brigada Aérea contaba con un Escuadrón de Artillería Antiaérea de veintiséis cañones
Rheinmetall (RH) de 20 mm, asignados a tres Baterías. El despliegue a las BAM del conti-
nente se cumplimentó de acuerdo con el siguiente detalle:
A la BAM San Julián, la 1.a Batería Antiaérea de nueve cañones RH de 20 mm, al mando
del primer teniente Oscar Bettiol, como encargado el suboficial ayudante Exequiel H.
Donoso (operador de radar y artillero).
A la Base Aeronaval Río Grande, la 2.a Batería Antiaérea de nueve cañones RH de 20 mm,
al mando del primer teniente Atilio Gobbini, como encargado el suboficial ayudante Julio
Arballo (operador de radar y mecánico).
A la Base Aeronaval Trelew, la 3.a Batería Antiaérea de ocho cañones RH de 20 mm, al
mando del teniente Fernando Corazza, como encargado el suboficial ayudante Ricardo
Chavero (operador de radar- mecánico).
Para la defensa antiaérea de sus instalaciones, la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia
retuvo tres cañones RH de 20 mm que luego incrementó con tres más provenientes de
la Batería emplazada en Trelew —medios de la V Brigada Aérea—, conformando una
Batería (-)107 de seis cañones RH de 20 mm al mando del teniente Agustín Cruz, junto
106
Ver Componente Aéreo Malvinas, en Capítulo 6 “Despliegue de medios en las islas”.
107
(-) indica que la batería contaba con menos piezas que las estipuladas en las unidades orgánicas.
145
con los alféreces Luis Mannino y Sergio Heredia. El personal de la IX Brigada Aérea
que permaneció en ella e integró dotaciones antiaéreas fue: suboficiales auxiliares Isidoro
Gigena y Victorio Vigliocco, cabo Juan Garibaldi, y soldados clase 63 Hugo Acosta, Jorge
Basaldúa, Carlos Catrilef, Marcelo Emanuelle, Blas Frontini, Eduardo Hadgilias, Enrique
Lejsourowich, Marco Ostapczuk, Andris Shle y Héctor Vitale.
Organización de los medios de la Fuerza Aérea Sur

Los medios operativos y de apoyo de la Fuerza Aérea Argentina se desplegaron de acuerdo
con las previsiones del Anexo “Charlie” del Plan de Operaciones N.º2/82 - Mantenimiento
de la Soberanía con las modificaciones introducidas por el Plan de Operaciones Esquemá-
tico de la Fuerza Aérea Sur (FAS). La distribución inicial y el número de aeronaves varió
con la evolución del conflicto; no obstante, para el 1 de mayo los medios aéreos desple-
gados fueron superiores a las previsiones iniciales.
Unidades alojadas en la Base Aeronaval Almirante Zar, Trelew
• Jefe de Agrupación Base: vicecomodoro Roberto E. Giralt.
• Escuadrón de Bombardeo BMK-62/64 Canberra: nueve aviones.
• Sección de Búsqueda y Salvamento: un helicóptero Hughes H-500.
• Batería de Artillería Antiaérea (AAa.) Rheinmetall de 20 mm.
IX Brigada Aérea, Comodoro Rivadavia
• Jefe de brigada: comodoro Osvaldo A. Fabrissín.
• Escuadrón IV de Ataque IA-58 Pucará: tres aviones.
• Sección de Búsqueda y Salvamento (ByS): dos F-27, un DHC-6 Twin Otter y un
helicóptero Bell 212.
Unidades alojadas:
• Sector de Defensa Aérea Comodoro Rivadavia: jefe, comodoro Tomás A. Rodríguez.
• Grupo 1 de Transporte Aéreo (Componente de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea
Sur): jefe, comodoro Jorge F. Martínez, con siete C-130H y dos KC-130.
• Escuadrón Learjet 35 A Aerofotográfico: dos aviones.
• Escuadrón de Caza Interceptora Mirage M-III EA: cinco aviones.
• Escuadrón VyCA - Estación de Interceptación Comodoro Rivadavia: radar TPS-43.
• Sección Exploración y Reconocimiento: mismos medios de la sección ByS.
• Batería AAa. Rheinmetall de 20 mm.
• Hospital Militar Reubicable.
Base Aérea Militar San Julián
• Jefe de base: comodoro Carlos A. Maiztegui.
• Escuadrón de Caza Bombardeo A-4C Skyhawk: dieciséis aviones.
• Escuadrón de Caza Bombardeo M-5 Dagger: seis aviones.
• Sección Enlace y Exploración: un Learjet 35 A (VR-17).
• Sección de Búsqueda y Salvamento: un helicóptero Bell 212 y un helicóptero Hughes
H-500.
• Estación de Vigilancia San Julián: radar TPS-44 Cardion Alert.
• Batería AAa. Rheinmetall de 20 mm.
Base Aérea Militar Santa Cruz
• Jefe de base: comodoro Hugo O. Giampaoletti.
• Escuadrón de Ataque: ocho IA-58 Pucará.
• Enlace y Exploración: un G-II.
• Sección de Búsqueda y Salvamento: un helicóptero Hughes H-500.
146
147
• Estación de Vigilancia Santa Cruz: TPS-44 Cardion Alert de Ejército.

• Batería de AAa. TCM de 20 mm.
Unidades alojadas en la Base Aérea Militar Río Gallegos
• Jefe de base: comodoro Nelsis N. Rodoni.
• Sector de Defensa Aérea Río Gallegos: jefe, comodoro Manuel M. Mir.
• Dos Escuadrones de Caza Bombardeo A-4B Skyhawk: veinticuatro aviones.
• Escuadrón de Caza Interceptora Mirage M-III EA: cinco aviones.
• Sección de Búsqueda y Salvamento: un helicóptero Bell 212.
• Dos Boeing B-737 de Aerolíneas Argentinas y un BAC-111 de Austral se integraron al
puente aéreo a Malvinas, dependiendo del Grupo 1 de Transporte Aéreo.
• Escuadrón VyCA - Estación de Interceptación Río Gallegos: radar TPS-43.
• Una batería de AAa. Oërlikon de 35 mm y otra Rheinmetall de 20 mm.
Unidades alojadas en la Base Aeronaval Río Grande
• Sector de Defensa Aérea Río Grande: jefe, comodoro Carlos E. Corino.
• Escuadrón de Caza Bombardeo: seis M-5 Dagger.
• Sección de Búsqueda y Salvamento: un helicóptero SA-330 Puma y un avión SC7
Skyvan, ambos de la Prefectura Naval Argentina, dos helicópteros S-61N.
• Escuadrón VyCA - Estación de Interceptación Río Grande: TPS-43.
• Batería de AAa. Rheinmetall de 20 mm.
Medios operativos y de apoyo en el continente
Bombardero BMK-62/64 Canberra

El 2 de abril de 1982, el Escuadrón Canberra disponía de nueve aviones en la II Brigada
Aérea de Paraná, de los cuales cinco se encontraban en inspecciones de 125 y de 250 horas. El
grupo técnico inició un arduo trabajo para alistar en tiempo récord la totalidad de los aviones.
A partir del 10 de abril, se realizó el despliegue hacia la Base Aeronaval Almirante Zar
(Trelew). La mayoría de los aviones arribaron entre el 13 y el 24 de abril; el último lo hizo
el 2 de mayo.
El jefe del Escuadrón Canberra era el mayor Ramón P. Vivas, y los pilotos: mayor Jorge
A. Chevalier; capitanes Juan Tomás Martínez Villada, Juan C. Bertoldi, Roberto Pastrán,
Juan C. Freijó, Juan J. Nogueira, Alfredo S. Arnau, Alberto Abraham Baigorri, Raúl A.
Bredeston, Eduardo Rodino y Eduardo García Puebla; primeros tenientes Roberto Eleazar
Rivollier, Antonio J. Mauad, Ricardo A. Sproviero, Juan C. Heredia, Mario Baeza y
Antonio Beatrice; y tenientes Eduardo de Ibáñez, Roberto Cooke, Daniel E. González
y Gerardo González.
Los navegadores eran: mayores Aldo Escudero y Luis E. Rodeyro; capitanes Miguel Á.
Sisco, Fernando Casado, Emilio J. Marín y Raúl E. Sánchez; primeros tenientes Daniel
A. Hernández, Marcelo Siri, Mario H. González, Nicolás Pagano, Ernesto Lozano, Jorge
Segat, Jorge A. Annino, Armando Dubroca, Raúl E. Acosta, Juan J. Reyes, Manuel F.
Gerez, Hugo A. Moreno, Jorge G. Roco, Jorge A. Cardo y teniente Carlos Mondino.
Matrículas de los aviones BMK-62: B-101, B-102, B-104, B-105, B-108, B-109 y B-110;
y los BMK-64 (doble comando) B-111 y B-112.
El escalón técnico desplegado estaba a cargo del vicecomodoro Fernando Rezoagli, y como
auxiliar el teniente Ricardo Sánchez.
148
BMK-62 Canberra del Grupo 2 de Bombardeo de la II Brigada Aérea (Paraná) - Archivo DEH-FAA
Una vez en la base de despliegue, el Escuadrón se abocó al estudio de las capacidades

del enemigo y de los procedimientos de operaciones aeromarítimas, ya que no se poseía
experiencia en estas tareas. Asimismo, se probó el armamento para ensayar el funciona-
miento de bombas y espoletas al impactar en el mar. El 14 de abril, el B-110 tripulado por
el capitán Eduardo García Puebla, navegante primer teniente Jorge Segat y mecánico cabo
principal Dalosto, realizó una salida sobre el mar y lanzó cuatro bombas MK-17 de fabrica-
ción británica utilizando los procedimientos operativos de tiro del escuadrón. De las cuatro
bombas de 1000 libras, una era con cola retardada en bombardeo a baja cota, dos con cola
extensible en bombardeo horizontal de alta cota, y la cuarta con cola extensible en picada.
Todas fueron programadas para explosión instantánea y funcionaron sin inconvenientes al
impactar contra el mar.
Por orden de la Fuerza Aérea Sur, el escuadrón hizo tres salidas para realizar foto-re-
conocimiento táctico a baja altura (100/150 metros) de Malvinas. Se utilizó una de las
cámaras originales del avión, la F-95, ubicada en la proa del avión, en el lugar de la mira de
bombardeo. Se debían registrar imágenes de las costas, a fin de apreciar cuáles podrían ser
los sitios más probables del desembarque enemigo.
• 21 de abril: piloto, capitán Juan T. Martínez Villada; navegante, capitán Fernando Casado.
• 22 de abril: piloto, capitán Alberto Baigorri; navegante, primer teniente Mario González.
• 23 de abril: piloto, primer teniente Mario Baeza; navegantes, capitán Ernesto Lozano
y primer teniente Raúl Acosta.
Al finalizar el fotografiado de los sectores claves, los aviones aterrizaron en Comodoro
Rivadavia, donde los esperaban técnicos del Grupo Aerofotográfico para revelar las películas.
Desde el 15 hasta el 23 de abril, el Escuadrón efectuó también doce salidas de navegación
alta-baja-alta 108 desde Trelew hasta las islas Malvinas, con el fin de adiestrar a los tripu-
lantes en este tipo de vuelo y de reconocer la topografía de las islas.
Cazabombardero A-4B Skyhawk

En abril de 1982, el Grupo 5 de Caza, con asiento en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds,
en San Luis, estaba conformado por dos Escuadrones Operativos. Contaba con una buena
108
Terminología usada por los Sistemas de Armas de caza, para planificar los tramos de navegación de ataque,
primera parte en altura (alta), aproximación al blanco rasante (baja) y regreso en altura (alta).
149
A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza de la V Brigada Aérea (Villa Reynolds) - Archivo DEH-FAA
experiencia en adiestramiento de operaciones contra objetivos terrestres, navegaciones de

largo alcance, vuelo nocturno, entrenamiento de tiro y bombardeo con diferentes ángulos
de ataque, y reabastecimiento aéreo diurno; había participado además en ejercicios de
despliegue operativo a diversos aeródromos y unidades de la Fuerza. En muchos casos
operaban bajo el concepto de Escuadrones Aeromóviles.
Pese a haberse incorporado entre 1966 y 1970, su empleo resultaba muy confiable. Al igual
que los A-4C, los A-4B sumaban al gran radio de acción que les brindaba la capacidad de
reabastecimiento en vuelo, un alto poder de fuego de armas lanzables.
Además, el Grupo Técnico 5 poseía una sólida experiencia en la puesta en servicio del material
aéreo en bases de despliegue; también contaba con la cercanía del Área de Material Río Cuarto
y su capacidad en inspecciones mayores, y mantenimiento de segundo y tercer escalón.
Conocida la recuperación de Malvinas, de inmediato se comenzó a alistar el equipamiento
de despliegue. Para ese entonces, llegó a la V Brigada Aérea el Aviador Naval capitán de
navío Jorge Troitiño, que en 1973 había recibido adiestramiento con los A-4B, e informó
acerca de las defensas antiaéreas de los buques británicos, en particular, las fragatas misi-
lísticas y los destructores Tipo 42. De la exposición profesional, Troitiño concluyó que «en
una oleada de dieciséis aviones, solo dos tendrían posibilidad de llegar al blanco», es decir,
prácticamente «eran invulnerables». Para tranquilidad del Grupo 5, dijo que «el peso del
ataque a los buques lo tendría la Armada con los Super Étendard y el misil Exocet».
Comparadas las capacidades propias y las de los sistemas defensivos de los buques, se
concluyó que las aproximaciones y los ataques debían realizarse a la menor altura posible,
a máxima velocidad y en absoluto silencio radioeléctrico para disminuir la detección de
los radares de vigilancia y de dirección de tiro, así como los sistemas pasivos de captación
de señales, fundamentalmente, para reducir la exposición a las armas enemigas. En conse-
cuencia, se replanteó el adiestramiento para habituar a los pilotos a volar y disparar las
armas sobre el agua, debajo de los 10 metros de altura y a máxima velocidad.
El 13 de abril, el I Escuadrón Aéreo de A-4B comenzó el despliegue a la BAM Río
Gallegos y se completó diez días después. El escalón de apoyo técnico fue trasladado en
C-130H y F-28. El jefe de escuadrón era el vicecomodoro Rubén G. Zini, y los pilotos:
capitanes Hugo Palaver y Pablo Carballo; primeros tenientes Mariano Velasco, Alberto
Filippini, Luciano Guadagnini, Carlos Cachón; tenientes Fernando Robledo, Vicente
150
Autiero, Daniel Gálvez, Carlos Rinke, Carlos Ossés; y alféreces Rubén Vottero, Hugo
Gómez, Leonardo Carmona y Jorge Barrionuevo. Matrículas de los aviones: C-206, C-207,
C-208, C-212, C-214, C-215, C-221, C-222, C-224, C-225, C-228, C-239, C-240, C-244
y C-246.
En el mismo mes de abril, se incorporaron al I Escuadrón el mayor Carlos Bunge, quien se
desempeñaba como adscripto; el capitán Jorge Bergamaschi, procedente de la VIII Brigada
Aérea, quien hasta el año anterior había operado el avión A-4B; y el médico asesor del
Grupo 5 de Caza, primer teniente Fernando Romero Casella.
El 29 de abril, regresaron a Villa Reynolds los aviones C-224, C-228 y C-239.
Ese mismo día una sección de A-4B con el primer teniente Alberto Filippini como jefe, y
el alférez Jorge Barrionuevo como numeral, probó sobre el agua las bombas BRP 250 con
espoleta Kappa III. Fueron acompañados por el helicóptero Bell 212 H-87 de Búsqueda
y Salvamento, comandado por el primer teniente José García y con el teniente Eduardo
Trezzo de copiloto. Las bombas no explotaron sobre el agua.
En la zona oeste de la BAM Río Gallegos, se delimitó un campo de tiro para comprobar el
armamento real; también se utilizaron las bardas del río Gallegos. Al comienzo, el jefe del
Escuadrón Aéreo se desempeñaba como jefe del Escuadrón Aeromóvil; es decir, conducía
no solo la unidad aérea, sino también la unidad técnica, el apoyo logístico y todas las acti-
vidades involucradas.
Instalados ya en la BAM Río Gallegos y consolidado el bloqueo británico de 370 km alre-
dedor de Malvinas, continuaron las prácticas de vuelo rasante y lanzamiento de bombas de
ejercicio de 25 libras (11 kg) a baja altura. Se usaba como blanco el casco del Marjorie Glen,
un pequeño navío de estructura metálica, encallado y abandonado desde principios del siglo
pasado en la costa de punta Loyola, que había abastecido de carbón mineral a la región.
En la segunda quincena de abril, el I Escuadrón ejecutó vuelos de reconocimiento sobre
las islas para identificar las probables zonas de operaciones, sus características orográficas
y climatológicas. Esta capacitación aumentó la eficiencia en la ejecución de las misiones
futuras que, lamentablemente, no pudieron cumplir los oficiales del II Escuadrón que recién
desplegaron el 1 de mayo.
Efectivamente, el II Escuadrón desplegó el 1 de mayo con escala y pernocte en Trelew,
y arribó a la BAM Río Gallegos el 2 de mayo. El jefe de escuadrón era el vicecomodoro
Ernesto Dubourg, y los pilotos: vicecomodoro Manuel Mariel; capitanes Antonio Zelaya y
Carlos Varela; primeros tenientes Manuel Bustos y Oscar Berrier; tenientes Sergio Mayor,
Mario Nívoli, Luis Cervera, Juan Arrarás y Mario Roca; y alféreces Alfredo Vázquez y
Marcelo Moroni. El primer teniente Fausto Gavazzi y el alférez Guillermo Dellepiane
habían llegado el 27 de abril. También desplegó el primer teniente Ernesto Raffaini, quien
se encontraba realizando el curso para alcanzar la calificación de «Apto para el combate»
en el sistema, razón por la cual no intervino en salidas a Malvinas. No obstante, dada
su experiencia, colaboró con las tripulaciones en la preparación de las misiones y en los
vuelos de traslado. Matrículas de los aviones: C-204, C-224, C-226, C-228, C-230, C-231,
C-232, C-233, C-239, C-242, C-248 y C-250.
Ante las pérdidas sufridas en combate, en la segunda quincena de mayo y en los primeros
días de junio, se incorporaron cuatro aviones más: los C-209, C-235, C-236 y C-237, lo que
hizo un total de veintiocho aviones desplegados al sur.
Durante el mes de mayo también, se incorporó en forma voluntaria al sistema A-4B el
siguiente personal: rehabilitado primer teniente Danilo Bolzán y teniente Jorge Ibarlucea,
procedentes de la Escuela de Aviación Militar; el primer teniente Héctor Sánchez de la
VIII Brigada Aérea y el teniente Omar Gelardi del Centro de Ensayo en Vuelo de Córdoba.
Todos ellos tenían experiencia en el avión e intervinieron en misiones de combate hasta la
finalización de la guerra.
151
El escalón técnico de los escuadrones, uno de los más numerosos desplegados, estaba a
cargo del capitán Fernando Rico junto con los primeros tenientes Héctor Pérez y Carlos
Arcos (mantenimiento), y teniente Rocnal Córdoba (armamento). Los responsables de la
coordinación y el control de todo el apoyo técnico fueron los suboficiales mayores Norberto
Palacios, José Giménez y Bernabé Baigorria.
Cazabombardero M-5 Dagger

El despliegue de los Escuadrones Aeromóviles Dagger estaba previsto inicialmente a la
BAN Río Grande (I Esc.) y la IX Brigada Aérea (II Esc.). Desde el mismo 2 de abril, la VI
Brigada Aérea de Tandil, asiento de los M-5, se preparó para implementar personal y mate-
rial con autosuficiencia de operación en las dos unidades ordenadas. Ambos escuadrones
desplegaron el 6 de abril inicialmente hacia la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.
El I Escuadrón Aeromóvil Dagger, al mando del mayor Carlos Napoleón Martínez, estaba
compuesto por los capitanes Amílcar Cimatti, Carlos Maffeis, Horacio Mir González,
Carlos Rohde, Roberto Janett, Carlos Moreno y Higinio R. Robles; los primeros tenientes
Héctor Luna y José Ardiles; y los tenientes Juan Bernhardt, Pedro Bean y Ricardo Volponi.
Matrículas de los aviones: C-401, C-410, C-412, C-428, C-430 y C-433.
El escalón técnico estaba a cargo del capitán Julio A. Gómez; los tenientes Rubén Galletti
y Martín Rolando como auxiliares; y el suboficial mayor Juan Carlos Laino, encargado.
Luego del aterrizaje en Comodoro Rivadavia, debido a una demora en levantar las novedades de
los aviones, se pospuso el traslado del I Escuadrón a la BAN Río Grande para el día siguiente.
El 7 de abril, tras levantar las novedades de ambos escuadrones, se decidió dar prioridad al
completamiento del despliegue, y partieron a la BAN Río Grande ocho aviones, los C-410,
C-421, C-428, C-429, C-430, C-431, C-433 y C-436.
Ya desplegados, a partir del 8 y hasta el 30 de abril (23 días), se hizo actividad aérea de
adiestramiento y de alerta en tierra con una sección.
La pista de Río Grande disponía de 2000 metros sumando las cabeceras ampliadas con
planchas metálicas, y no contaba con barrera de contención. La operación del Mirage resul-
taba marginal ya que necesitaba 2400 metros con barrera para casos de aborte de despegue
o problemas al aterrizaje. En esas condiciones, los M-5 decolaban muy exigidos utilizando
gran parte de la pista, dado que siempre se debió optar por el máximo peso de despegue al
combinar armamento y combustible.
No se contaba con refugios aéreos y las plataformas de estacionamiento eran reducidas para
los aviones de la Armada y de la Fuerza Aérea, lo que impedía una adecuada dispersión.
Se cumplimentaron vuelos de navegación alta-baja-alta sobre el mar y sobre Malvinas, con
distintas formaciones, comprobando los radios de acción limitados a veces por las adversas
condiciones meteorológicas, y los reducidos horarios de luz (nueve horas por día, debido a
la latitud y la época del año).
Se comprobaron también diversas configuraciones de tanques de combustible y arma-
mento, y se realizaron ataques y bombardeos simulados sobre buques, en vuelo rasante,
manteniendo las prácticas de tiro simulado sobre objetivos terrestres.
El aeropuerto de alternativa era Río Gallegos, pero resultaba difícil llegar con el escaso
combustible disponible al regreso de Malvinas, por lo que se previó una zona de eyección
controlada próxima a la BAN Río Grande.
Se contó con asesoramiento de especialistas en ambiente naval y se estudiaron las capaci-
dades de la Task Force, lo que definió las tácticas a emplear, considerando la gran distancia
a recorrer y que no se disponía de armamento stand off109.
109
Armamento stand off: de lanzamiento a distancia.
152
M-5 Dagger del Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea (Tandil) - Archivo DEH-FAA
El Mirage 5 Dagger carecía de un sistema integrado de navegación y tiro todo tiempo, lo

que lo limitó a operar solo de día en condiciones de buena visibilidad y solo con el blanco
naval a la vista.
El 9 de abril, se recambió el C-410 por el C-437 procedente de Tandil. El 17 de abril, se
incorporaron los C-414 y C-435, y retornó el C-421. La dotación se completó con nueve
aviones.
Posteriormente se incorporarían al escuadrón los primeros tenientes Jorge Ratti (22 de
mayo), José Luis Gabari Zoco (31 de mayo) y Carlos A. Antonietti (5 de junio).
Por su parte, el II Escuadrón Aeromóvil Dagger, al mando del mayor Juan C. Sapolski, estaba
compuesto por los capitanes Raúl Díaz, Jorge Dellepiane y Norberto Dimeglio; los primeros
tenientes Jorge Senn, César Román y Mario Callejo; y el teniente Gustavo Aguirre Faget.
El 6 de abril, desplegaron a Comodoro Rivadavia en los M-5 matrículas C-416, C-420,
C-421, C-429, C-431 y C-436 (los dos últimos se incorporaron luego al I Escuadrón).
El escalón técnico estaba a cargo del primer teniente Guillermo Posadas; el primer teniente
Miguel Rocha como auxiliar, y el suboficial mayor Daniel Álvarez como encargado.
Posteriormente se incorporarían como refuerzos en el Escuadrón los mayores Luis Villar,
Gustavo Piuma Justo y Luis Puga; los capitanes Guillermo Donadille y Augusto Demierre;
el primer teniente Carlos Musso (convocado, volaba en Aerolíneas Argentinas); y los
tenientes Daniel Valente y Carlos Julio Castillo.
Finalizada la adaptación en Comodoro Rivadavia, se realizó el adiestramiento en las pistas
de alternativa cercanas: se comprobaron distintas armas y configuraciones de tanques
externos previendo su utilización contra blancos terrestres o marítimos.
El 12 de abril, arribaron a Comodoro Rivadavia el C-407 y C-434, lo que completó la dota-
ción de seis aviones.
El 16 de abril, se concretó el primer vuelo a Malvinas siguiendo un perfil de ataque y
pasajes sobre Puerto Argentino. Lo realizaron el jefe de escuadrón mayor Juan C. Sapolski
(C-407) y el capitán Norberto Dimeglio (C-434). La conclusión más importante fue que
no había posibilidad de operar con armamento en Malvinas partiendo desde la IX Brigada
Aérea. La autonomía no permitía realizar vuelo a cotas seguras previo a un ataque.
153
Volamos 02:43 horas, de las cuales solo cinco minutos, a lo sumo, fueron sobre tierra
firme110. Lamentablemente no lo denunciamos en los récords Guiness. Una experiencia
muy importante que sacamos fue al aterrizar, ya que, en mi caso, no podía mover las
piernas. Tuve que agarrar con las manos cada una, levantarlas y apoyarlas en los frenos
(parte superior de los pedales), y apretarlas hacia adelante con las manos, porque no
las sentía. Se habían dormido por el uso del traje antiexposición, en mi caso el modelo
francés, ya que las medias, el «osito azul»111 y el traje mismo dentro de una bota común
no entraban. A raíz de ello, se pidieron botas de vuelo dos números más grandes, y hasta
que llegaron, creo que tardaron unos días, estuvimos volando con borceguíes de tropa, sin
punta de acero. Pero la experiencia más importante que obtuvimos fue confirmar lo que
ya le habíamos dicho al Comando de la Fuerza Aérea Sur: «Desde Comodoro Rivadavia
no llegamos a las islas Malvinas con armamento», era físicamente imposible.
El 17 de abril, se recambió el C-428 por el C-420, que regresó a Tandil.
El 22 de abril, se realizó un ejercicio fallido con la Armada Argentina, que consistía en la
ubicación y visualización de buques de la flota a efectos de ejercitar las aproximaciones
en ataques simulados. Si bien los aviones estuvieron en tiempo y forma con asistencia de
navegación del Learjet VR-17, en la posición estipulada no se visualizó buque alguno.
Sobre la marcha se planificó un redespliegue del escuadrón. El 25 de abril, se trasladó el
II Escuadrón a San Julián, constituida en Base Aérea Militar donde ya operaban los A-4C.
El traslado logístico se realizó con un C-130, un F-27 para el personal y vía terrestre en una
columna de siete camiones, en los que se trasladaba el material explosivo y el resto de los
repuestos.
La distancia entre las bases de asiento y las de despliegue constituía un verdadero problema
para los traslados de repuestos críticos. A efectos de dar respuestas rápidas a estos requeri-
mientos, se implementó el llamado «carguero supersónico», un avión M-5, por lo general
biplaza, donde en el alojamiento de los cañones de 30 mm se colocaba un chasis vacío que,
a modo de valijero, se cargaba con los repuestos críticos que llegaban en cuestión de horas
para levantar novedades en los aviones.
Ante la carencia de reabastecimiento en vuelo, se eligieron configuraciones atípicas para
lograr mayor autonomía (tres tanques de 1300 litros, más dos bombas de 250 kg o dos
tanques de 1700 litros con igual cantidad de bombas), forzando despegues con máximo
peso desde pistas reducidas y con pocas posibilidades de autodefensa ante una intercepta-
ción de cazas enemigos. Aunque lograran eludirlos o entraran en combate, no contarían con
el combustible suficiente para volver al continente.
El 29 de abril a las 19:00, la BAM San Julián, al igual que todas las bases de despliegue,
recibió una alerta roja por un ataque aéreo. La FAS ordenó replegar los aviones del
II Escuadrón que ya estaban armados con bombas. Había que quitarlas. En una carrera
contra el tiempo y alta dosis de incertidumbre, se desarmaron los aviones y se los alistó
para vuelo. Ya que no se contaba con suficientes carros portabombas, mecánicos y armeros
retiraron las espoletas, bajaron las bombas de 250 kg a mano y con gran esfuerzo las depo-
sitaron al costado de la plataforma. Cuando algunos M-5 ya estaban en marcha, listos para
rodar a la cabecera, todavía los armeros trabajaban debajo de los aviones. Los Dagger y los
A-4C debieron romper el silencio de radio impuesto por la alerta, para ordenar la salida.
El último despegue por secciones se concretó alrededor de las 20:00. Volaron sin escalas
con destino directo hacia la VI Brigada Aérea de Tandil, con tanques para máxima auto-
nomía tal como habían sido configurados para ataque.
Arribaron a Tandil, a las puertas de una niebla cerrada que en corto tiempo cubrió por
completo la brigada imposibilitando la actividad aérea. Finalmente, en San Julián no se
110
Testimonio del brigadier VGM (R) Norberto Dimeglio a la Comisión BANIM.
111
Buzo de abrigo.
154
A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea (Mendoza) - Archivo DEH-FAA
produjo ningún ataque y el II Escuadrón se mantuvo en Tandil hasta la mañana del 1 de

mayo, donde de inmediato corrió la noticia de que se había bombardeado la BAM Malvinas.
Alistados los aviones, despegaron. La totalidad del Escuadrón arribó a la BAM San Julián
alrededor de las 11:00, donde de inmediato se los cargó con armamento y partieron hacia
su Bautismo de Fuego.
Cazabombardero A-4C Skyhawk

Desde 1978, a causa del conflicto limítrofe con Chile, la Fuerza Aérea Argentina desple-
gaba escuadrones aeromóviles al sur del país para mantener activado un sector de Defensa
Aérea, y adiestrar pilotos y mecánicos en las zonas patagónicas. Los rotaba cada quince
días. Para ese fin, siete A-4C efectuaron el relevo correspondiente al 30 de marzo de 1982
en la BAM Río Gallegos, bajo las órdenes del capitán Mario Caffaratti.
Iniciado el conflicto malvinense el 2 de abril, el Comando Aéreo Estratégico ordenó imple-
mentar la BAM San Julián con la totalidad de los cazabombarderos A-4C. La IV Brigada
Aérea comenzó el alistamiento de los aviones que aún permanecían en Mendoza, y los
medios logísticos y técnicos para montar una base aérea militar operativa.
El 5 de abril, una escuadrilla compuesta por el capitán Mario Caffaratti (C-309), el primer
teniente José Vázquez (C-324), el teniente Atilio Zattara (C-310) y el alférez Andrés
Codrington (C-302) despegó desde la BAM Río Gallegos y realizó el primer vuelo de reco-
nocimiento a Malvinas para comprobar las prestaciones de las aeronaves en configuración
de combate, con un soporte portabombas triple o TER112, y bombas en la estación central.
Al día siguiente, se repitió la operación y se realizó el primer ejercicio de reabastecimiento
en vuelo. Integraron la escuadrilla el primer teniente José Vázquez (C-309) y los tenientes
Daniel Paredi (C-324), Néstor López (C-310) y Ricardo Lucero (C-325). Durante el regreso,
la aeronave del jefe de escuadrilla perdió totalmente la energía, y al no tener información
del combustible remanente eyectó el armamento, aunque mantuvo los tanques externos.
El 11 y 12 de abril, se trasladaron los aviones y las tripulaciones desde la IV Brigada Aérea
de Mendoza y desde la BAM Río Gallegos. El material de apoyo y soporte (tanques suple-
mentarios, bombas, repuestos y otros) se realizó vía terrestre desde la BAM Río Gallegos,
durante la noche. Luego del traslado terrestre y aéreo de los correspondientes medios y
112
TER: Triple Ejector Rack, soporte de triple eyección de armamento.
155
del servicio técnico y de apoyo operativo (vigilancia y control aéreo, artillería antiaérea,
defensa terrestre), cerca de mil hombres se alojaron en la localidad de San Julián. De ese
modo se completaba la Base Aérea Militar San Julián con dieciséis A-4C, veintitrés tripu-
lantes y los apoyos necesarios para entrar en operaciones.
Jefe de Escuadrón I A-4C: mayor Juan Lupiáñez. Tripulantes: capitanes Jorge Pierini,
Fernando Castellano, Jorge García, Mario Caffaratti y Daniel Almoño; primeros tenientes
Normando Costantino, José Vázquez, Daniel Manzotti, Ernesto Ureta y Omar Castillo;
tenientes Daniel Paredi, Jorge Casco, Atilio Zattara, Jorge Bono, Daniel Méndez, Oscar
Cuello, Jorge Farías, Ricardo Lucero y Néstor López; y alféreces Gerardo Isaac, Carlos
Codrington y Guillermo Martínez; más siete pilotos que aún se encontraban en la fase
inicial de adiestramiento conocida como Etapa II, los alféreces Sergio Donato, Enrique
Amrein, Roberto Prior, Guillermo Julia, Héctor Palacio, Emilio Rodríguez y Víctor
Gutiérrez. Algunos de estos últimos fueron rotando para realizar vuelos de exploración y
reconocimiento ofensivo en aviones MS-760 desde la BAM Mar del Plata, ya que todavía
poseían la habilitación de vuelo.
Matrículas de los aviones: C-301, C-302, C-303, C-304, C-305, C-309, C-310, C-312,
C-313, C-314, C-318, C-319, C-321, C-322, C-324, C-325.
A partir del 13 de abril, comenzaron los primeros vuelos desde la BAM San Julián hacia
las islas. Aproximadamente a las 10:00, despegó en misión de reconocimiento y familia-
rización una escuadrilla integrada por el capitán Eduardo Almoño (C-318) y los tenientes
Oscar Cuello (C-324) y Jorge Farías (C-313); regresaron tres horas más tarde. Por la tarde,
el capitán Jorge García (C-318), el primer teniente Daniel Manzotti (C-313) y los alféreces
Gerardo Isaac (C-324) y Guillermo Martínez (C-310) sobrevolaron las islas en un vuelo de
tres horas.
El 16 de abril, cuatro A-4C realizaron pruebas de cañones a cargo del capitán Mario
Caffaratti (C-318), el primer teniente José Vázquez (C-325) y los tenientes Atilio Zattara
(C-313) y Ricardo Lucero (C-304). El avión A-4C contaba con un equipo de navegación
de baja frecuencia VLF Omega (Litton LTN-211) al que se le adicionó el sistema IFF y un
radioaltímetro.
A partir de la segunda quincena de abril, recibieron una exposición de un asesor de la
Armada Argentina, el capitán de fragata (aviador naval) Roberto Novais, quien aseguró
que las fragatas Tipo 42 eran prácticamente inexpugnables, y que la única forma de poder
atacarlas era simultáneamente desde los 360º, de manera que se saturaran el radar y las
defensas enemigas. Esta información sobre las capacidades antiaéreas de la flota enemiga
preocupó a los tripulantes, que se abocaron a estudiar las vulnerabilidades en detalle a
efectos de conformar un perfil de ataque que permitiera reducir las probabilidades de
derribo.
Se practicaron vuelos rasantes, formados lado a lado, distanciados entre 30 y 50 metros
(como se haría durante los ataques ya entrado el conflicto propiamente dicho), y cambiando
bruscamente de rumbo. Sin embargo, esas maniobras finalmente se desecharon por ries-
gosas: con los cruces a muy bajo nivel entre los integrantes de la escuadrilla, crecía la
probabilidad de impactar contra el agua y se perdía el rumbo original hacia el objetivo.
Se continuaron los entrenamientos de las tripulaciones para reconocer las islas, simular
ataques a los buques que se encontraban sobre la costa en las proximidades de la BAM,
efectuar vuelos rasantes sobre el mar, reabastecer en vuelo, operar desde los bunkers, hacer
supervivencia en el mar, etc. Se buscaba completar el adiestramiento de los nuevos tripu-
lantes y alcanzar el nivel operativo.
El 29 de abril a las 04:00 horas, despegó una sección compuesta por el primer teniente
Daniel Manzotti (C-318) y alférez Guillermo Martínez (C-310) para realizar una apro-
ximación de ataque simulado a la flota argentina. Los buques maniobraron con agilidad
156
Mirage III EA del Grupo 8 de Caza de la VIII Brigada Aérea (Mariano Moreno) - Archivo DEH-FAA
contando, de antemano, con la alerta y la dirección de aproximación de nuestras aeronaves;

no se extrajeron conclusiones relevantes.
También se realizaron ensayos de una antigua bomba Mk-117 de 340 kg, que produjo una
explosión tardía después de realizar múltiples tumbos; además carecía de aerodinámica
para alta velocidad y ofrecía demasiada resistencia al avance con el consiguiente exceso
de consumo y disminución de autonomía. Asimismo, se estudió el armamento disponible
para neutralizar blancos móviles, bien defendidos y «blandos». Se probó y experimentó
durante el transcurso del conflicto cambiando la configuración del armamento (bombas y
espoletas).
Se prepararon equipos para sobrevivir en el mar y/o en zonas muy frías e inhóspitas.
El escuadrón recuperó los trajes estadounidenses color naranja traídos con los aviones en
1976. Como eran insuficientes se requirieron trajes secos franceses. Finalmente se reci-
bieron trajes de neopreno para buceo que se usaron pese a que, después de estar una hora
alerta, en cabecera, los tripulantes terminaban con los miembros amoratados por falta de
circulación sanguínea.
Al igual que el Escuadrón M-5, el 29 de abril la BAM San Julián recibió una alerta roja sobre
probable ataque aéreo inminente. Los aviones fueron redesplegados a la Base Aeronaval
Comandante Espora y retornaron al día siguiente.
Interceptor Mirage M-III EA

Los sucesos de mayo de 1982 encontraron al Grupo 8 de Caza equipado con los únicos
aviones interceptores de la FAA nuevos, con pilotos muy bien adiestrados y un Grupo
Técnico consustanciado e insuperable. Sin embargo, la situación operativa táctica no era
la ideal para los Mirage que debían defender un objetivo ubicado a 750 km de distancia de
Río Gallegos, desde donde operó.
El 30 de marzo, la primera escuadrilla con cuatro aviones voló hacia la BAM Río Gallegos
sin saber los motivos de un despliegue tan intempestivo. Al reaprovisionar combustible en
Comodoro Rivadavia, un camarada les anticipó que estaba en marcha la Operación Rosario.
Con este material aéreo se conformó el I Escuadrón Aeromóvil M-III EA compuesto por
los capitanes Jorge Testa y Raúl Gambandé y los primeros tenientes Juan Carlos Franchini,
Marcelo Puig y Carlos Perona, y los aviones matrículas I-005, I-014, I-016 y I-017.
Con posterioridad, entre el 2 y el 30 de abril, se sumarían al Escuadrón de Río Gallegos
el mayor Carlos Luna (su destino primario fue jefe del CIC Gallegos hasta la designación
157
del vicecomodoro Carlos G. Velazco, donde permaneció como segundo y, tras ser rehabili-
tado en M-III EA, voló como adscripto), el capitán Gustavo García Cuerva y los primeros
tenientes Marcos Czerwinski y Roberto Yebra.
El 2 de abril, después de la recuperación de las islas, se organizó el Sector de Defensa Aérea
de la Zona Sur (CODAZ Sur), con los medios de dos escuadrones de interceptación más
los que pudieran agregar los cazabombarderos. Los Mirage III del Sector Río Gallegos
y los de Comodoro Rivadavia recibieron diferentes misiones que se mantendrían durante
todo el conflicto.
El II Escuadrón Aeromóvil M-III EA con asiento en la IX Brigada Aérea de Comodoro
Rivadavia tuvo la misión de efectuar defensa aérea directa en el sector norte del Teatro de
Operaciones Sur, asiento del Puesto de Comando y del Estado Mayor de la FAS; además,
debía mantenerse alistado en forma preventiva para neutralizar una intervención chilena.
Por esa responsabilidad el escuadrón permaneció en alerta para despegue inmediato a lo
largo de los cuarenta y cinco días del conflicto.
El I Escuadrón Aeromóvil M-III EA basado en la BAM Río Gallegos tenía la responsabi-
lidad de la defensa aérea directa del sector sur, debiendo ejecutar tareas de cobertura aérea
defensiva sobre Malvinas y cuidar el probable frente oeste.
Debido a semejantes exigencias, ambos escuadrones efectuaron rotaciones permanentes
de personal, para mantener las alertas de despegue a tres minutos que, debido al desgaste
físico, requería un gran número de tripulantes.
Tras la recuperación de las islas, se efectuaron vuelos de adiestramiento y familiariza-
ción con la zona de operaciones. Se practicaron vuelos hasta Puerto Argentino en coordi-
nación con otras unidades. Mientras tanto, hacia el 18 de abril, se recibieron los misiles
Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes, pero que solo en ese momento estuvieron dispo-
nibles. De manera acelerada, apenas se pudo practicar en los restantes días de abril, mien-
tras una sección permanecía en alerta a tres minutos de despegue, en ambos Sectores de
Defensa Aérea patagónicos.
A partir del 1 de mayo los escuadrones quedaron conformados por: jefe del I Escuadrón
Río Gallegos, mayor José Sánchez; pilotos, mayor Carlos Luna, capitanes Raúl Gambandé,
Jorge Testa, Gustavo García Cuerva, primeros tenientes Marcos Czerwinski, Roberto Yebra,
Marcelo Puig y Carlos Perona; encargado, suboficial ayudante Ángel Sánchez. Jefe del
II Escuadrón Comodoro Rivadavia, mayor Hugo J. Páez; pilotos, capitanes Carlos Arnau,
Jorge Huck y Ricardo González, primeros tenientes Guillermo Ballesteros, Álvaro Pérez,
Horacio Bosich, Carlos Sellés y Raúl Federico; encargado, suboficial ayudante Tomás
Molina.
Material aéreo basado en la BAM Ríos Gallegos: I-014, I-015, I-016, I-017, I-019. Y en la
IX Brigada Aérea: I-003, I-004, I-008, I-010, I-018.
A partir del 11 de mayo, habría intercambios de pilotos entre los dos escuadrones y la
VIII Brigada Aérea: el 11 de mayo arribó el capitán Jorge Huck; el 14 de mayo, el capitán
Jorge Testa fue trasladado a Buenos Aires y posteriormente destinado a la IX Brigada
Aérea, también en esa fecha el primer teniente Atilio Maggi retornó a la VIII Brigada; el
18 de mayo, el primer teniente Carlos Sellés llegó a Río Gallegos (y luego sería destinado
a Comodoro Rivadavia); el 22 de mayo, el capitán Ricardo González y el primer teniente
Guillermo Ballesteros hicieron lo propio; y el 26 de mayo, arribaron el capitán Carlos
Arnau y el mayor Carlos Neme (este último reemplazaría al mayor José Sánchez como jefe
del I Escuadrón hasta el 31 de mayo).
IA-58 Pucará en el continente

Además del despliegue del Escuadrón en las islas, el Grupo 3 de Ataque ejecutó un plan de
movilización de sus medios aéreos que incluía la BAM Santa Cruz, en la provincia homó-
158
nima, al mando comodoro Hugo O. Giampaoletti, con la misión de efectuar exploración

y reconocimiento ofensivo, patrulla aérea ofensiva y proporcionar soporte necesario de
tripulaciones y aviones de recambio para el escuadrón que operaba en Malvinas.
Los primeros aviones partieron desde la III Brigada Aérea en Reconquista el 14 de abril
con escala técnica en Trelew. Una vez establecidos en el aeródromo, comenzaron a realizar
pruebas de armamento, que en muchos casos se recibía desde la Fábrica Militar de Aviones.
Otro aeródromo de despliegue del Grupo 3 de Ataque fue el de La Plata, en la provincia
de Buenos Aires. Desde allí operó hasta el final del conflicto una sección tripulada por el
teniente Juan C. Montoya y el alférez Osvaldo Marchesini. El 9 de junio uno de los aviones
se accidentó por mala meteorología y quedó fuera de servicio.
También dependiente de la IX Brigada Aérea y del Grupo Aéreo 9, el Escuadrón IV de
Ataque, en proceso de formación por ese entonces, cumplió tareas de exploración y reco-
nocimiento ofensivo. Contaba con cuatro aeronaves y ocho pilotos: primer teniente Raúl
Federici, teniente Miguel Filipanics, y los alféreces Raúl Colla, Gustavo Gerez, Walter
Ortellado, Roberto Bellini, José Taley y Mario Valko.
La rotación de efectivos y material fue considerable, ya que aviones, pilotos y técnicos que
inicialmente fueron desplegados en la BAM Santa Cruz, cruzarían a las islas y formarían
parte del Escuadrón Aeromóvil Pucará en Malvinas, manteniéndolo operativo durante todo
el conflicto.
Pilotos que volaron en la BAM Santa Cruz y que, iniciado el conflicto, desplegarían a
las islas: vicecomodoro Saúl Costa, primeros tenientes Juan Micheloud, Luis Martínez
Chávez y Marcelo A. Ayerdi, alféreces Luis Blanchet, Ramón Galván, Eduardo
La Torre, Rubén Manzur y Rodolfo Hub. Por otra parte, otro grupo de pilotos procedentes de
Malvinas siguió volando en la BAM, pertenecientes a los relevos de tripulaciones previstas:
capitanes Roberto Vila y Ricardo Grünert, tenientes Tadeo Russo y Roberto Címbaro.
Se completó el efectivo de aviadores con el teniente Carlos Rubial y alférez Mario Decarre.
MS-760 Paris
El 21 de abril, en cumplimiento de una orden del Comando Aéreo Estratégico, se dispuso
el despliegue de una escuadrilla de Morane Saulnier 760 Paris (MS-760) a la Base Aérea
Militar Mar del Plata, para integrar el Grupo Exploración y Reconocimiento Aéreo (GERA).
El personal designado para integrar la escuadrilla fueron los instructores primer teniente
Juan Delgado y teniente Juan Macaya; desplegaron también los pilotos que habían fina-
lizado el curso de Estandarización para el Combate y realizado su vuelo solo en marzo
en los aviones F-86F Sabre, los alféreces Pedro Tur Baigorri, Eduardo Adaglio y Walter
Collado, y en los A4-C, los alféreces Enrique Amrein, Héctor Palacio y Víctor Gutiérrez.
Al mantener vigente la habilitación en MS-760, estos oficiales fueron integrados al grupo
de despliegue.
Como personal técnico desplegaron el cabo primero Daniel Guerrero; el cabo Rogelio
Pacheco y el personal civil Supervisor II Juan Morón.
Las matrículas de los aviones asignados fueron: E-204, E-220 y E-241.
El 22 de abril, el mayor Carlos Morillo, jefe de Escuadrón del Grupo 2 de Caza Bombardero,
ordenó el despliegue de la escuadrilla hacia la BAM Mar del Plata.
La misión asignada fue de exploración y reconocimiento ofensivo y patrulla aérea ofen-
siva, sobre la Zona “Alfa”, delimitada hasta 500 km o el radio de acción máximo de los
aviones, para identificar embarcaciones o aeronaves en el mar argentino y detectar posibles
incursiones de helicópteros británicos o desembarcos en el territorio. Además, los MS-760
constituirían reserva táctica en defensa y apoyo a las fuerzas terrestres acantonadas en la
costa. Estas tareas serían ordenadas y controladas por el CIC Mar del Plata, a cargo del mayor
Héctor González, instalado en el Grupo de Artillería de Defensa Aérea 601 (GADA 601).
159
MS-760 Paris del Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea (Mendoza) - Archivo DEH-FAA
Asimismo, estas aeronaves contribuyeron al adiestramiento del personal de Ejército de

los sistemas Skyguard de 35 mm, de misiles Roland y del radar de vigilancia TPS-44,
personal que posteriormente partiría a las islas Malvinas. Para ello se planificaban ataques
simulados al regreso de las misiones ordenadas, actuando como aviones enemigos a muy
baja altura. Estos ejercicios resultaron de gran utilidad para los operadores de los sistemas
puesto que la práctica con aviones no era muy frecuente.
Despliegue y organización de medios de exploración y reconocimiento

Dado que la información de inteligencia sobre el desplazamiento de la flota británica
era muy escasa, el 13 de abril se creó el Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo
(GERA) dependiente del Comando Aéreo Estratégico (CAE). Se le dio asiento en la Base
Aeronaval de Comandante Espora, en Bahía Blanca, a los efectos de realizar su tarea en
coordinación con el Comando de Aviación Naval. Como oficial de enlace de la Fuerza
Aérea ante la Armada Argentina fue designado el vicecomodoro Arnaldo Pagotto, y como
jefe del GERA el comodoro Ronaldo Ferri. Unos días más tarde, se ordenó el traslado de
ambos oficiales al Comando de la Fuerza Aérea Sur en la IX Brigada Aérea de Comodoro
Rivadavia, y sus reemplazos en Comandante Espora fueron el comodoro Roberto Mela y el
vicecomodoro Eduardo Servático.
Inicialmente se asignaron las tareas de exploración a los sistemas de armas B-707, C-130 y
F-27, fundamentalmente por la gran autonomía de este material.
Pero, además, el GERA debía cubrir la exploración del mar argentino y áreas costeras en
prevención de posibles movimientos de buques británicos. La exploración de este vasto
sector se dividió en cuatro grandes Zonas: “Alfa”, “Bravo”, “Charlie” y “Delta”.
La Zona “Alfa” la retendría el Comando Aéreo Estratégico para vigilancia, exploración
y reconocimiento lejano (ERL) con aviones B-707 y C-130, mientras que la exploración y
reconocimiento cercano lo realizaría con el siguiente material:
• M-III EA desde la VIII Brigada Aérea (Moreno) con aviones en alerta de material
remanente.
• M-5 Dagger desde la VI Brigada Aérea (Tandil) con aviones en alerta de material
remanente.
160
Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo (GERA)

Áreas de exploración y material aéreo
VIII Br.Aé. M-III EA

Remanentes
(2) IA-58 Exploración y Reconocimiento

Lejano (B-707) (CAE)
Zona
VI Br. Aé. M-5
Remanentes “Alfa”
+Esc. “Fenix” (CAE)
(3) MS - 760
Zona “Bravo”
(FAS)
(2) BMK-62 (1) F-27
Canberra + Esc. “Fénix”
Área
Zona “Charlie”
focal
Trelew (FAS)
“Krill”
(3) IA-58
(1) F-27
+ Esc. “Fénix”
Área
focal
C. Rivadavia
“Pacú” Zona “Delta”
(2) DHC-6 (FAS)
(1) F-27
+ Esc. “Fénix”
Área
focal
Santa Cruz
(1) G-II “Platino”
Islas Malvinas
Área
focal
Gallegos
“Langosta”
“Victor”
“Lima”
Área de circuitos de operación

Learjet (FAS)
“Romeo”
“Sierra”
161
• Tres MS-760 desde BAM Mar del Plata con aviones en alerta y exploración costera.
• Dos IA-58 Pucará desde el aeropuerto de La Plata para exploración costera.
• Aeronaves civiles requisadas (que conformarían el Escuadrón Fénix) desde la I Briga-
da Aérea (El Palomar) para exploración costera.
Las Zonas “Bravo”, “Charlie” y “Delta” fueron asignadas a la FAS. Con asiento en la BAN
Comandante Espora, en la BAN Almirante Zar (Trelew), en la IX Brigada Aérea y en la
BAM Santa Cruz, los F-27 volarían a diario cumpliendo un patrón de exploración perfec-
tamente coordinado.
A los efectos de reforzar la vigilancia en la zona costera para prevenir un desembarco, se
delimitaron cinco áreas focales en las adyacencias de las bases:
• “Krill”, en Trelew, con el BMK-62 Canberra matrícula B-101 y aeronaves requisadas
(que conformarían el Escuadrón Fénix).
• “Pacú”, en Comodoro Rivadavia, con F-27, DHC-6 e IA-58 del Escuadrón 4 de Ata-
que de dotación de la IX Brigada Aérea y aeronaves requisadas (Escuadrón Fénix).
• “Platino”, en Santa Cruz, con IA-58, un G-II y aeronaves requisadas (Escuadrón Fénix).
• “Langosta”, en Río Gallegos, con aeronaves requisadas (Escuadrón Fénix).
La quinta área se la delimitó para controlar con aviones Learjet 35 A el tránsito marí-
timo que podía llegar desde el Pacífico hacia Malvinas. Se planificaron cuatro circuitos de
búsqueda triangulares (“Victor”, “Lima”, “Romeo” y “Sierra”) con los que se cubría una
superficie de 132.000 km2, comprendida entre la latitud de Río Grande hacia el sur, hasta
el paralelo 59º30’S.
Los Learjet 35 A serían también utilizados como guía de los M-5 Dagger y en misiones de
diversión. Asimismo, desde la IX Brigada Aérea, la BAM Río Grande y la BAM San Julián
se previeron con estos aviones vuelos de exploración fotográfica, por barrido térmico y
visual, sobre áreas de Malvinas. Además, recibirían tareas de retransmisión, de transporte
de personal y de carga, de correo y de evacuación sanitaria.
El GERA, asignado a la FAS y a cargo del comodoro Ferri, integrante del Estado Mayor
de ese comando, conformó dos secciones dependientes del A-3 Operaciones: la Sección
Operativa de Exploración y Reconocimiento (SOER) y la Sección Operativa de Operaciones
Especiales (SOOE).
A la SOER se la proveyó con tres Fokker F-27 y algunas aeronaves civiles requisadas.
A la SOOE se le asignaron los cuatro Learjet 35 A fotográficos de la II Brigada Aérea de
Paraná, el Learjet 35 A verificador del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) y el
G-II fotográfico que ya se encontraban operando en la IX Brigada Aérea desde el 8 de
abril, más aeronaves civiles y estatales requisadas de diferentes prestaciones, con sus tripu-
laciones convocadas. Se conformó así un escuadrón aéreo cuya característica principal era
la operación conjunta de tripulaciones de personal militar y de personal civil convocado, el
cual fue denominado Escuadrón Fénix.
Escuadrón Fénix
El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea por medio de los Decretos N.º688 y N.º806
del 23 de abril de 1982 del Comité Militar, ordenó a través de una Comisión de oficiales
jefes —a los cuales que se sumó el capitán (R) Jorge Páez Allende — elegir y convocar
a tripulaciones civiles de la aviación general de acuerdo con las características y perfor-
mances de los medios aéreos y equipamientos electrónicos que pudieran ser utilizados en
misiones de apoyo a las unidades desplegadas por la Fuerza Aérea.
Tras considerar las condiciones legales, se coordinó con el Departamento Movilización
y Reserva y con las Direcciones de Aeronavegabilidad y de Material la incorporación de
162
pilotos civiles con el grado de alférez «en comisión» y de mecánicos civiles como cabos
«en comisión». Un gran porcentaje de las tripulaciones convocadas era personal en situa-
ción de baja y retiro de las Fuerzas Armadas y de Seguridad, que conservaron los grados
que tenían en la Reserva.
El 28 de abril, en la VII Brigada Aérea de Morón, los tripulantes civiles convocados reci-
bieron sus insignias de grado a los efectos de cumplir con la normativa de la Convención
de Ginebra. De inmediato, desplegaron con sus aeronaves requisadas a la IX Brigada
Aérea de Comodoro Rivadavia a las órdenes del mayor Juan Falconier.
Las aeronaves que integraron el despliegue fueron:
1. Learjet 35 matrícula LV-ALF
2. Learjet 25 matrícula LV-OEL
3. Learjet 25 matrícula LV-MBP
4. Learjet 24 matrícula LV-JTZ
5. Learjet 24 matrícula LV-JXA
6. Cessna Citation 500 matrícula LV-MGB
7. Cessna Citation 500 matrícula LQ-TFM
8. Cessna Citation 500 matrícula LQ-MRM
9. Cessna Citation 500 matrícula LV-MMR
10. Cessna Citation 500 matrícula LV-LZR
11. Cessna Citation 500 matrícula LV-MZG
12. Mitsubishi MU-2 matrícula LV-ODZ
13. Mitsubishi MU-2 matrícula LV-OAN
14. Mitsubishi MU-2 matrícula LV-MOP
15. Swearingen Merlin III matrícula LV-MRL
16. Rockwell Turbocomander 690 matrícula LV-LMU
17. Rockwell Turbocomander 690 matrícula LV-LRF
18. Rockwell Turbocomander 690 matrícula LV-LTU
19. Rockwell Turbocomander 690 matrícula LV-LTX
20. Hawker Siddeley 125 matrícula LV-ALW
Sumadas a estas 20 aeronaves se agregó un Learjet 36 matrícula LV-LOG requisado que
ese mismo día partió hacia Comandante Espora donde realizaría una misión de explora-
ción; posteriormente operaría desde Comodoro Rivadavia.
A partir del 1 de mayo, con el mismo protocolo, otros aviones civiles desplegarían desde
distintos puntos del país a Comodoro Rivadavia, para luego sumarse a las distintas bases,
unidades y aeródromos patagónicos, según distribución de la FAS, para cumplimentar
salidas del Comando Aéreo Estratégico y de la Fuerza Aérea Sur:
1. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MDM
2. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MSN
3. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MDH
4. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MEJ
5. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MEG
6. Ted Smith Aerostar TS-60 matrícula LV-MEE
Único Escuadrón de las tres Fuerzas Armadas integrado por personal civil y militar, su
vigencia se extendió desde el 28 abril hasta la finalización de la guerra. Su primer jefe
fue el mayor Roberto Cardoso, quien se había desempeñado como jefe del Escuadrón
Aerofotográfico en la II Brigada Aérea hasta diciembre de 1981. El 14 de mayo sería reem-
plazado por el comodoro Rodolfo de la Colina, hasta el 7 de junio, fecha en la cual fue
derribado en una misión sobre el estrecho de San Carlos. Desde el 9 de junio hasta la fina-
lización del conflicto, el vicecomodoro Rubén Román asumiría la jefatura.
163
Antes del despliegue de aeronaves civiles las tareas de exploración y reconocimiento se

realizaban desde Comodoro Rivadavia con las siguientes aeronaves militares:
• Cuatro Learjet 35 A matrículas T-21, T-22, T-23 y T-24 con capacidad de aerofotografía
• Un Learjet 35 A matrícula VR-17 de verificación radioelécrica
• Un G-II matrícula F-34 con capacidad de aerofotografía
• Dos Learjet 35 A requisados, matrículas LV-OFV y LV-ONN
A partir del 29 de abril, la Fuerza Aérea Sur distribuyó las aeronaves del Escuadrón Fénix
en las bases, aeródromos y aeropuertos del litoral atlántico según las características de cada
avión y de las misiones que debía cumplimentar.
Durante el mes de mayo se incorporaron dos aeronaves Aerostar 600 TS-60, matrículas
LV-MDE y LV-MII que operaron desde Río Gallegos.
Asimismo, se incorporaron otras aeronaves requisadas que cumplieron tareas fuera de la
estructura operativa del Escuadrón Fénix:
• Learjet 25 matrícula LV-MMV
• Learjet 35 matrícula LV-OAS
• Mitsubishi MU-2 matrícula LV-MCV
• Rockwell Turbocomander AC695C, matrícula LV-OOE
• Aerocomander AC50 matrícula LV-LSY
• Aerocomander 500 matrícula LV-GXR
• Aerostar TS-60 matrícula LV-LZW
• Grandcomander AC68 matrícula LV-JLZ
Debido a las características y riesgos de las misiones, el comandante de la FAS ordenó
el 1 de mayo que en toda misión operativa (orden fragmentaria) en la que se ingresara
al Teatro de Operaciones Malvinas, la tripulación debería estar conformada por personal
militar en actividad. En el caso de aeronaves como los Learjet 24, 25 y 36 al no tener la
Fuerza Aérea tripulantes habilitados, se integró a la tripulación un piloto militar en calidad
de Comandante de Aeronave. Sin embargo, hubo casos en que, por necesidad operativa, no
se cumplió con esa restricción.
A partir del 10 de mayo, todas las aeronaves del Escuadrón Fénix (excepto las basadas en
Comodoro Rivadavia) pasarían a depender orgánicamente del comando de la unidad o base
donde fueron desplegadas, recibiendo las órdenes fragmentarias emitidas por los Comandos
Superiores (FAS/CAE/TOAS), a través del respectivo Departamento de Operaciones o del
jefe de unidad. Todos los movimientos locales (entrenamiento y mantenimiento) eran contro-
lados y administrados por las autoridades de las bases y unidades donde estaban alojados.
Las brigadas, bases y aeródromos del litoral atlántico donde operaban los aviones del
Escuadrón Fénix fueron los siguientes:
I Brigada Aérea de El Palomar

Las aeronaves realizaban misiones de exploración y reconocimiento cercano en la deno-
minada Zona “Alfa” que abarcaba todo el litoral marítimo bonaerense. Recibían órdenes
del CAE a través de la Sección Exploración y Reconocimiento de la base Aeronaval
Comandante Espora. Asimismo, cumplimentaban vuelos de traslado de personal y de
carga, según requerimiento de los distintos comandos.
• Learjet 25, requisada, matrícula LV-OEL
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LQ-TFM
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LQ-MRM
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LV-LZR
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LV-MZG
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LV-MMR
164
Base Aérea Militar Mar del Plata

Las aeronaves del Escuadrón Fénix utilizaban este aeródromo como alternativa y/o escala
técnica en la exploración de la Zona “Alfa”.
Aeródromo de Puerto Deseado

Las aeronaves realizaban tareas de exploración y reconocimiento cercano sobre el Área
focal “Platino” y cumplían, además, requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Mitsubishi MU-2, requisada, matrícula LV-MOP
• Mitsubishi MU-2, requisada, matrícula LV-OAN
Aeródromo Trelew (Base Aeronaval Almirante Zar)

Las aeronaves realizaban misiones de exploración y reconocimiento cercano en el Área
focal “Krill”. Cumplían también requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Rockwell Turbocomander 690, requisada, matrícula LV-LTX
• Rockwell Turbocomander 690, requisada, matrícula LV-LTU
IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia

Los aviones realizaban misiones de exploración y reconocimiento cercano en el Área focal
“Pacú”. Asimismo, cumplían requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Swearingen Merlin III, requisada, matrícula LV-MRL
• Cessna Citation 500, requisada, matrícula LV-MGB
• Rockwell Turbocomander 690, requisada, matrícula LV-LMU
• Rockwell Turbocomander 690, requisada, matrícula LV-LRF
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MDH
Cumplían misiones de exploración y reconocimiento, reconocimiento aerofotográfco,
barrido térmico y multiespectral (T-21), diversión y retrasmisión en vuelo en aérea de
operaciones Malvinas:
• Learjet 35 A matrícula T-21 (FAA)
• Learjet 35, requisada, matrícula LV-ONN
• Hawker Siddeley 125 requisada, matrícula LV-ALW
• Learjet 36, requisada, matrícula LV- LOG
• Learjet 24, requisada, matrícula LV-JTZ
• Learjet 25, requisada, matrícula LV-JXA
• Learjet 25, requisada, matrícula LV-MBP
Base Aérea Militar Santa Cruz

Misiones de exploración y reconocimiento cercano en el Área focal “Platino”. Además,
cumplían requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Ted Smith Aerostar TS-60 requisada, matrícula LV-MDM
• Ted Smith Aerostar TS-60 requisada, matrícula LV-MSN
• Mitsubishi MU-2 requisada, matrícula LV-ODZ, aeronave que cumplimentó guiado
de escuadrillas de Pucará a Malvinas.
165
Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo (GERA)

Despliegue del Escuadrón Fénix - 1 de mayo
166
Base Aérea Militar San Julián

Misiones de exploración y reconocimiento y diversión sobre el área de Operaciones
Malvinas, asimismo cumplían requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Learjet 35 A matrícula VR-17 (FAA)
• Learjet 35, requisada, matrícula LV-ALF
Base Aérea Militar Río Gallegos

Misiones de exploración y reconocimiento cercano en el Área focal “Langosta”, asimismo
cumplían requerimientos de traslado de personal y de carga.
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MDE
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MEJ
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MEG
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MEE
• Ted Smith Aerostar TS-60, requisada, matrícula LV-MII
Base Aeronaval Río Grande

Misiones de exploración y reconocimiento, diversión, reabastecimiento en vuelo simulado,
guiado de escuadrillas de M-5 Dagger y retrasmisión en vuelo:
• Learjet 35, requisada, matrícula LV-OFV
Helicópteros
En el caso de los Bell 212, debido a los continuos despliegues operativos que venían
efectuando a las unidades del sur, dos helicópteros se encontraban ya desde diciembre de
1981 asignados a la BAM Río Gallegos y a la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.
La primera contaba con el Bell 212 matrícula H-87 tripulado por el primer teniente José
García y el teniente Juan Trezzo, y mecánicos cabo principal Francisco Danna y cabo
primero Rogelio Cruz. Durante el conflicto se reforzarían las tripulaciones con los tenientes
Julio Sorgenti y Ricardo Pons.
En Comodoro Rivadavia estaba el Bell 212 matrícula H-81 tripulado por los tenientes
Víctor Rouge y Jorge Bacchiddú, y mecánicos, suboficial auxiliar Víctor Benítez y
cabo primero Diego Cabral. Posteriormente, operaría como operador de carga y grúa
el cabo primero Mario Gianelli. Se reforzó la tripulación con la llegada de los tenientes
César Romero y Miguel Ángel Lucero, el cabo primero Claudio Bufarini, y el suboficial
ayudante Mario Deseta como pararrescate. Durante el conflicto se reemplazaría el H-81 por
el H-88 debido a una falla técnica.
Al momento del despliegue general, el Bell 212 matrícula H-86 brindaba apoyo operativo
junto con el Chinook matrícula H-91 en la Base Marambio de la Antártida; el Bell fue tras-
ladado desde allí en un avión Hercules a la BAM Río Gallegos donde, luego de armado, se
lo redesplegó a la BAM San Julián. Desde allí operó tripulado por el primer teniente Mario
Gómez y el teniente Guillermo Lozada Acuña; mecánicos, cabos primeros Pedro Pereyra
y Juan Rodríguez; pararrescates, cabos Ismael Cuello y Luis Cabrera. Posteriormente se
reforzó con la llegada del Bell 212 matrícula LQ-CHP perteneciente a la Gobernación del
Chaco, comandado por el capitán (Rva.) Exequiel Martínez, primer teniente (Rva.) Héctor
Tessio y como mecánico el cabo principal (Rva.) Agustín Colombres. Además, el 11 de
abril el Hughes 500D matrícula H-38 desplegó y aterrizó un día después en la BAM San
Julián, tripulado por el alférez Marcelo Turdera y el cabo primero Alejandro Moreyra.
167
Bell 212 del Grupo 7 de Helicópteros de la VII Brigada Aérea (Morón) - Archivo DEH-FAA
CH-47 Chinook del Grupo 7 de Helicópteros de la VII Brigada Aérea (Morón) - Archivo DEH-FAA
Hughes 500 del Grupo 7 de Helicópteros de la VII Brigada Aérea (Morón) - Archivo DEH-FAA
168
Por otra parte, el Hughes 500 D matrícula H-37 desplegó a la BAM Santa Cruz el 12 de
abril, tripulado por el alférez José Pascuali y el cabo primero Juan Umaño. El 21 de abril
se realizó un recambio con el despliegue del Hughes 500 D matrícula H-39 tripulado por el
alférez Luis Secco y el cabo primero José Ruiz. El H-37 retornó a la VII Brigada Aérea de
Morón. En los primeros días de junio regresó a Santa Cruz, equipado con esquíes largos,
una grúa lateral y flotadores de emergencia tripulado por el alférez Juan Carlos Zarza y el
cabo principal Sánchez como mecánico.
En tanto, el Hughes 500 D matrícula H-41 desplegó el 13 de abril a la BAN Trelew, tripu-
lado por el alférez Omar Pereyra y el vicecomodoro (Rva.) Asdrúbal Cimadevilla y el cabo
principal Oscar Barrionuevo.
Servicio Meteorológico Nacional

Durante el conflicto del Atlántico Sur, la meteorología constituyó un factor fundamental
para establecer la estrategia y la táctica empleadas por los oponentes.
El Servicio Meteorológico Nacional contribuyó al esfuerzo de guerra con el asesoramiento
meteorológico a todos los niveles de la conducción. Desde el Nivel Estratégico Nacional
(briefing presidencial), el Nivel Estratégico Militar y Operacional (Estado Mayor Conjunto,
Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, y comandos específicos) y hasta el
despliegue de medios en apoyo al Nivel Táctico (escuadrones aeromóviles y otros usuarios).
Al Estado Mayor de la FAS le fueron asignados dos oficiales de la especialidad, que se
turnaban para cumplir sus funciones de asesoramiento tanto en la Sala de Operaciones de
la FAS, como en la IX Brigada Aérea, a las tripulaciones que cumplían el puente aéreo.
Al principio, esta tarea se facilitó porque el asiento de la FAS era la IX Brigada Aérea,
donde funcionaba la OMA (Oficina Meteorológica de Aeródromo) Comodoro Rivadavia,
pero a los pocos días la FAS se trasladó a las dependencias de LADE, situadas en la ciudad,
distante a nueve kilómetros de la Brigada, lo que determinó la creación de otra oficina
de información para brindar asesoramiento al Estado Mayor. Mediante la rotación entre
oficiales con especialidad de meteorología, se mantuvo el servicio de asesoramiento desde
el 6 de abril hasta el 14 de junio sin interrupción.
Asimismo, se desplegaron y reforzaron con personal de observadores y pronosticadores
meteorológicos todas las bases de despliegue del continente.
Quienes se desempeñaron como observadores meteorológicos en Malvinas cumplirían
roles que trascendían a su especialidad, asumiendo funciones diversas como observador
adelantado, en comunicaciones o en la defensa armada de sus bases.
Personal desplegado en Malvinas: suboficial ayudante Hugo Vegas, cabos principales
Roberto Herger y Paulo Mantello, cabos primeros Félix Picasso, Daniel Díaz y Horacio
Artola, y cabo Eduardo Cuervo.
***
En suma
El enorme esfuerzo de despliegue de medios en el continente significó para las unidades
de asiento operativas llevar al extremo el empleo de recursos de transporte para sus escua-
drones en el sur; debido al puente aéreo a Malvinas, no se podía contar con medios aéreos
pesados, excepto el del despliegue inicial a las bases de la Patagonia.
Ya sea por modo aéreo con los aviones de enlace de dotación (G-II, AC-500, C-182,
entre otros) o por modo terrestre (camiones, camionetas, jeeps, etc.), todo servía para que
llegase el elemento necesario a tiempo. Inclusive para requerimientos urgentes, los mismos
aviones de combate utilizaron el poco espacio de sus alojamientos internos (como el chasis
vacío de los cañones del Mirage).
169
Además del adiestramiento de las tripulaciones que hicieron sus primeras experiencias de
volar sobre el mar, todos los sistemas realizaron múltiples lanzamientos de armamento para
probar su efectividad y el comportamiento de los aviones con diferentes configuraciones
(tanques externos versus bombas), lo que permitió ajustar las autonomías sobre diferentes
puntos probables de objetivos en Malvinas y en el mar circundante. Esto fue vital para los
cazabombarderos e interceptores que no disponían de reabastecimiento en vuelo.
Toda esta etapa se vio marcada por un inquebrantable espíritu de cuerpo de todo el personal,
tanto en las bases de asiento como en las de despliegue. La recuperación de nuestras islas
Malvinas fue el motor que movilizó a poner todos los medios operativos a su máxima capa-
cidad en un mínimo tiempo, nadie fue ajeno a ese desafío.
170
Capítulo 6
Despliegue de medios
en Malvinas
Elementos del Componente Aéreo Malvinas
En el período en que nuestro país recuperó la posesión y soberanía de las islas Malvinas, los
medios de la Fuerza Aérea asentados allí actuaron en tres niveles. Primero, el correspondiente
al gobierno y la administración civil; entre ellos, el comodoro Carlos Bloomer Reeve, secre-
tario de gobierno; el mayor Antonio González Iturbe, jefe de la Central de Comunicaciones
de la guarnición113; el vicecomodoro Eugenio Miari, asesor jurídico del Gobernador.
El segundo nivel correspondió a la actuación en los organismos conjuntos de la Guarnición
Malvinas: el mayor Fernando Espiniella y demás médicos del Hospital Militar Conjunto
de Puerto Argentino, y el mayor Hugo Maiorano de la Central de Operaciones Antiaéreas
Conjunta (COAaCj), entre otros.
El tercer nivel, el operativo, tuvo al Componente Aéreo como principal organismo.
Al comienzo, bajo la dependencia del Teatro de Operaciones Malvinas y, después, del Teatro
de Operaciones del Atlántico Sur, a través del jefe de la Guarnición Conjunta Malvinas.
El comandante del Componente, brigadier Luis G. Castellano, recibió los siguientes
elementos para cumplir con su misión:
Bajo Comando y Control
La plana mayor del Comando del Componente Aéreo Malvinas estuvo integrada por:
• A-1 Personal: jefe, vicecomodoro Juan J. García de Diego; auxiliar, mayor Jorge
Fernández.
• A-2 Inteligencia: jefe, comodoro Guillermo V. Mendiberri; auxiliar, primer teniente
Enrique Nicolás Araoz.
• A-3 Operaciones: jefe, vicecomodoro Alberto Alegría; auxiliares, vicecomodoro
Héctor R. Gilobert y mayores Gilberto H. Oliva y Alberto A. Catalá.
◊Sector de Defensa Aérea Malvinas - Centro de Información y Control (CIC): jefe,
vicecomodoro Oscar L. Aranda Durañona; auxiliares, mayores Alberto Kajihara y
Héctor M. Pergolini.
◊ Red de Observadores del Aire: encargado, suboficial mayor Alfredo F. Ocampo.
• A-4 Material: jefe, mayor Eduardo J. Giannattasio.
• A-5 Comunicaciones: jefe, mayor Mario M. Módica.
• BAM Malvinas: jefe, comodoro Héctor L. Destri. Personal y medios para su imple-
mentación y funcionamiento.
• BAM Cóndor: jefe, vicecomodoro Wilson R. Pedrozo. Personal y medios para su
implementación y funcionamiento.
• Grupo de Operaciones Especiales: jefe, vicecomodoro Esteban L. Correa.
• Escuadrón IA-58 Pucará: jefe, mayor Miguel M. Navarro.
• Escuadrón Helicópteros: jefe, mayor Oscar J. Pose Ortiz de Rozas.
• Escuadrón Vigilancia y Control Aéreo (VyCA): jefe, mayor Miguel A. Silva.
• Escuadrón de Artillería Antiaérea: jefe, mayor Hugo Maiorano.
• Escuadrón Construcciones: jefe, mayor Raúl Maiorano; auxiliares, vicecomodoro
Enrique Viñals y primer teniente Ignacio Galardi.
• Escuadrón Abastecimiento: a cargo de los mayores Néstor Giménez Ortiz y Rodolfo
Guerrero.
113
El mayor Antonio González Iturbe, que llegó a Malvinas para integrar el Estado Mayor del Componente Aéreo,
cuando los responsables designados no pudieron hacer funcionar la central telefónica de la población, él la hizo
trabajar y permaneció en el puesto hasta el final.
• Servicio Comunicaciones: jefe, capitán Eduardo R. Zanardi.

• Capellanía de la FAA: presbítero Gonzalo E. Pacheco.
Bajo Control Operacional
• Agrupación de Artillería Antiaérea Conjunta.
• Grupo de Vigilancia Aérea del GADA 601 del Ejército.
• Las unidades aéreas en vuelo en la zona de influencia transferidas por la FAS.
Conformación definitiva de la BAM Malvinas

Con el correr de los días, se fueron sumando paulatinamente elementos de combate y de
apoyo operativo con unidades integradas al Componente Aéreo instaladas en la BAM, que
quedó conformada por los siguientes organismos y jefes:
• Jefe de base: comodoro Héctor L. Destri. A mediados de abril, se designarían como
alterno de base al vicecomodoro Roberto M. Gamen y al mayor Alberto L. Iannariello.
Posteriormente se integró como asesor y coordinador el vicecomodoro Enrique Viñals.
• Escuadrón Tropa: dos compañías, con un efectivo de 225 soldados, incluidos los 50 sol-
dados de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia arribados el 2 de abril al mando
del teniente Eduardo A. Luppo y del alférez Domingo E. Aguerre. Posteriormente, el
6 de abril, se incorporaría la Compañía de la I Brigada Aérea; fueron sus jefes el capitán
Alfredo O. Rivarola, hasta el 4 de mayo y, después, el capitán Neldo P. Mena.
• Terminal de Carga Aérea: capitanes Juan C. Hrubik y Guillermo N. Cardetti, alternados.
• Departamento Operaciones: vicecomodoro Alberto J. Zeoli y mayor Alberto Iannariello,
de quienes dependía el Servicio de Seguridad de Vuelo, Meteorología, Plan de Vuelo
y Escuadrilla de Servicios.
• Escuadrón Servicios, con elementos de transporte, combustible, contraincendio,
balizamiento y generadores de energía: mayor Héctor M. Rusticcini, auxiliares mayor
Rodolfo L. Guerrero y primer teniente Pedro Altamirano Bernahola.
• Escuadrón Técnico: mayor Carlos H. Argente.
• Equipo de Control de Combate (ECCO): primeros tenientes Rodolfo Yuse y Horacio
Alzamora.
• Escuadrilla de Servicios Aéreos: primer teniente Luis E. París.
• Servicio de Seguridad de vuelo: capitán Dante Dovichi, y primeros tenientes Antonio
Sangrá y Carlos Zorreguieta, y Luis E. París (inicialmente pilotos destinados a volar
los aviones del FIGAS114).
• Central de Comunicaciones (luego trasladada a Puerto Argentino): primer teniente
Eduardo Zanardi.
• Servicio de Sanidad: mayor Fernando Espiniella.
• Servicio Religioso: presbítero Gonzalo E. Pacheco, que permaneció voluntariamente
hasta el final del conflicto.
• Escuadrón Abastecimiento: vicecomodoro Néstor F. Giménez Ortiz, a partir del 24 de
abril hasta el 1 de mayo, que se traslada a Puerto Argentino (Casa de Piedra); auxiliar,
mayor Alcides José Cerrutti.
En las dependencias de la BAM Malvinas, se instalaron en condición de unidades alojadas:
• Escuadrón de Artillería Antiaérea, al mando del mayor Hugo Maiorano, compuesto
por: la 3rª Batería con cañones Oërlikon de 35 mm, con director de tiro Superfleder-
maus de la BAM Mar del Plata, al mando del primer teniente Oscar H. Spath (arribada
el 5 de abril); y la 10ª Batería de nueve cañones Rheinmetall de 20 mm y un radar
114
FIGAS: Falklands Islands Government Air Service.
174
Capítulo 6 | Despliegue de medios en Malvinas
Elta de vigilancia cercana provenientes de la BAM Río Gallegos, al mando del primer
teniente Alberto E. Dalves (arribada el 2 de abril). A partir del 10 de abril, el capitán
Rodolfo Savoia asumió como jefe de Puesto de Comando de Artillería Antiaérea
(PCAAa) instalado en el aeropuerto.
• Grupo de Operaciones Especiales (GOE): vicecomodoro Esteban Correa.
• Escuadrón de Construcciones: mayor Raúl O. Maiorano.
• Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VyCA) al mando del mayor Miguel A.
Silva, con un radar TPS-43 en configuración “Charlie”115 que se instaló dentro del
predio del aeródromo, donde operó hasta el 12 de abril, cuando se trasladó a su sitio
definitivo al sur de Puerto Argentino.
• Escuadrón Pucará y Escuadrón Helicópteros inicialmente basados en esta BAM y
luego redesplegados a la BAM Cóndor.
Escuadrón Pucará en la BAM Malvinas

La primera escuadrilla de IA-58 Pucará desplegada en Malvinas inició de inmediato vuelos
de familiarización y operativos. Algunas fuerzas británicas que el 2 de abril habían comba-
tido contra las argentinas escaparon y se ocultaron en estancias lindantes, y en los llamados
«ríos de piedras» donde ocultaban armamento. El 4 de abril, una sección realizó el primer
vuelo de reconocimiento ofensivo del conflicto en búsqueda de fugitivos.
OF s/n (Componente Aéreo Malvinas - CAM). Dos IA-58 Pucará, indicativo TIGRE,
armados con ametralladoras y cañones. Misión: apoyo a un Sea King de la Armada
para buscar prófugos. Tripulación: capitán Jorge Benítez y primer teniente Francisco
Navarro (A-523), y capitán Roberto Vila y teniente Daniel Jukic (A-556). Despegaron
de la BAM Malvinas a las 16:00 y aterrizaron a las 18:20.
En días posteriores se repitieron las tareas de búsqueda de tropas enemigas y de familiari-
zación. En total se hicieron 38 salidas desde la BAM Malvinas. En este periodo, el personal
técnico de la III Brigada Aérea desplegado en esa base aérea de campaña, junto con la
115
El radar TPS-43 en configuración “Charlie” comprende la antena, un shelter (con dos consolas PPI UPA-62, VHF,
HF), cabina de operaciones (con tres consolas similares a las anteriores), cisterna, sistema de microondas FM 200
y dos generadores Caterpillar.
175
colaboración de los pilotos del sistema, cambiaron el color plateado de los aviones por
un nuevo esquema ocre con algunas manchas para lograr un mimetizado acorde al ámbito
operacional.
El 9 de abril, se efectuó una comprobación de cobertura de lóbulo radar con dos secciones:
OF s/n. Dos IA-58 Pucará, indicativo PALA, armados con ametralladoras y cañones.
Tripulación: primer teniente Francisco Navarro (A-556) y teniente Hernán Calderón
(A-552). Despegaron de la BAM Malvinas a las 09:10 y aterrizaron a las 11:10.
OF s/n. Dos IA-58 Pucará, indicativo TAURO, armados con ametralladoras y cañones.
Tripulación: tenientes Daniel Jukic (A-523) y Héctor Furios (A-529). Despegaron de
la BAM Malvinas a las 10:20 y aterrizaron a las 12:20.
El mismo 11 de abril, tras llegar a Malvinas, el mayor Miguel Manuel Navarro se hizo cargo
de la jefatura del Escuadrón IA-58. Al día siguiente, se abocó a la búsqueda de un lugar apto
para operar con los Pucará. A bordo del Islander, Navarro y Vila reconocieron bahía Fox y el
establecimiento San Carlos que descartaron por la exigua longitud de las pistas (350 metros).
Por la tarde, aterrizaron en el istmo de Darwin y eligieron un terreno de 400 metros que se
podría alargar a 450 de longitud y servir como base operativa de los Pucará.
En realidad, la mejor pista se encontraba en puerto San Carlos, pero su ubicación era vulnerable
al fuego de artillería o a un desembarco naval desde el estrecho. Aunque el terreno era anega-
dizo y ondulado, se eligió el campo de puerto Darwin, de 450 metros de longitud y recubierto de
una esponjosa superficie de turba, por ser el sitio más adecuado de todos los posibles. Tomada
la decisión de desplegar la unidad, se delinearon los requerimientos para operar la nueva Base
Aérea, con la clara noción de las limitaciones del entorno tanto para las tripulaciones como
para las aeronaves de combate. Las condiciones estaban lejos de ser las ideales. No exis-
tían hangares, medios de apoyo ni infraestructura adecuada: la labor de mecánicos iba a
estar seriamente dificultada por la falta de refugios o áreas de dispersión seguras. Esta
deficiencia fue evidente cuando los helicópteros CH-47 y Bell 212, en sucesivos vuelos
desde el 12 de abril, trasladaron de Puerto Argentino a Darwin el total del material para
implementar la nueva base aérea. En ese contexto se debieron dispersar a mano los equipos
y las municiones.
Armeros de Pucará de la BAM Cóndor:

arriba, cabos primeros Andrés Brashich y
José Peralta; abajo, cabo Rubén Tarquini
y cabo principal José Piaggi. Los dos pri-
meros morirían durante el ataque del 1 de
mayo, mientras que los segundos serían
trasladados a Puerto Argentino con graves
heridas. Fotografía tomada el 29 de abril,
dos días antes del ataque.
Gentileza: S.A. VGM (R) Norberto Bazáez
176
El 13 de abril, los pilotos de IA-58 del continente se intercambiaron por los de las islas para
que todos se adiestraran en la zona de operaciones. Arribaron a Malvinas el capitán Ricardo
Grünert y los tenientes Alcides Russo, Abelardo Alzogaray y Eduardo Túñez. Con esa fina-
lidad, los tripulantes de Pucará practicaron navegaciones tácticas a baja altura, ejercicios de
tiro, bombardeo y prueba de coheteras sobre el terreno.
El 18 de abril, el Comando del Componente Aéreo ordenó despegar dos IA-58 para reco-
nocer una posición sobre el mar, a 220 km, donde el radar del Centro de Información y
Control (CIC) había captado un eco en vuelo. Tripulaciones: capitán Roberto Vila (A-529)
y teniente Miguel Giménez (A-523). Despegaron de la BAM Malvinas a las 11:45 y aterri-
zaron sin novedad a las 12:25.
El 23 de abril, el teniente Hernández regresó a Comodoro Rivadavia para incorporarse al
grupo que se preparaba para cruzar desde Río Gallegos ocho aviones que completarían el
Escuadrón Aeromóvil Pucará en Malvinas.
El escalón técnico desplegado en Malvinas estuvo compuesto por: el capitán Nelson
Robledo, los tenientes Héctor Santini y José Lombardi, y como encargado, el suboficial
ayudante Luis Suárez.
Luego del redespliegue a la BAM Cóndor, el apoyo técnico en la BAM Malvinas quedó a
cargo del mayor Horacio Argente y el suboficial ayudante Roberto César Pérez. Ambos se
presentaron voluntariamente en Puerto Argentino, donde con esmero e ingenio atendieron
durante toda la guerra los aviones del Escuadrón Pucará.
Escuadrón Helicópteros
Se integró con dos helicópteros pesados Boeing CH-47 Chinook que volaron hasta las islas,
más dos Bell 212 trasladados en los C-130 Hercules. Las máquinas permanecerían activas
durante todo el conflicto. Inicialmente operaron desde la BAM Malvinas, y luego desde la
BAM Cóndor hasta su caída, cuando volvieron a la primera base.
Secuencia del despliegue:
3 de abril
Bell 212, matrícula H-85: fue transportado en el C-130 TC-64 que despegó desde
Comodoro Rivadavia a las 00:30 y aterrizó en Puerto Argentino a las 02:30.
Tripulantes del Bell: tenientes Luis Longar y Alejandro Vergara, suboficial ayudante
Jesús Martínez, cabos principales Horacio Carmona y Eulogio Gómez, cabos primeros
Ernesto Palacios, Sergio Quiñónez y Eduardo Gómez, y cabo Bernardo Dobrenik116.
7 de abril
CH-47 Chinook, matrícula H-93. Misión: traslado a Puerto Argentino. Tripulación:
mayor Oscar Pose Ortiz de Rozas, primeros tenientes Alberto Beltrame y Juan Grifol,
suboficiales ayudantes Roberto Prats y Juan Cantón, suboficial auxiliar José Álvarez,
cabo principal Atilio Pistoni, y cabos primeros Mario Vera y Ángel Chocrón. Despegó
de Río Gallegos a las 13:25 y arribó a la BAM Malvinas a las 17:05. La noche previa al
cruce, el helicóptero con esquema de pintura antártico (rojo y gris) fue repintado en la
IX Brigada Aérea por un equipo de la VII Brigada Aérea, con colores de ocultamiento
(marrón, verde y amarillo) adecuado para el terreno de las islas.
10 de abril
Bell 212, matrícula H-83. OF s/n: traslado a Puerto Argentino en C-130H matrícula
TC-62. Tripulantes del Bell: teniente Marcelo Pinto, teniente Ricardo Ludueña, y cabo
principal Alberto Pilar López.
Alejandro Roberto Vergara, Malvinas - Palas al rescate, «Colección de Historia Aeroespacial», Buenos Aires,
116
2019.
177
CH-47 Chinook realizando tareas

de estiba en Malvinas
Gentileza: Brig. VGM (R) Giaigischia
Bell 212 H-85 a punto de despegar

desde la BAM Cóndor
Gentileza: Com. My VGM (R) Vergara
11 de abril
CH-47 Chinook, matrícula H-91. OF s/n: cruce a Puerto Argentino. Tripulación: pri-
meros tenientes Manuel Fernández, Julio Brouwer de Koning y Horacio Giaigischia;
suboficial ayudante Hugo White; cabos principales Raúl Fernández y Hugo Herrera; y
cabo primero Rubén Lavoratto. Despegó de Río Gallegos a las 14:00 y arribó a la BAM
Malvinas a las 17:00. Este helicóptero conformaba la dotación de la Base Marambio;
el 10 de abril había volado hasta Río Gallegos, previa escala en Río Grande, acompa-
ñado por el KC-130 matrícula TC-70. Al igual que el otro Chinook, el H-91 fue repin-
tado con el esquema de camuflaje. Para autodefensa, los helicópteros estaban artillados
con tres ametralladoras Browning de 12,7 mm, una a cada lado y otra atrás, en la rampa
de carga, operadas por artilleros. Este armamento se había adaptado en la unidad de
origen, el año anterior, con las ametralladoras del F-86 Sabre.
23 de abril
Se incorporaron los tenientes Saturnino Santiago Sánchez y Gustavo Luis Brea arri-
bados desde el continente, lo que completó en total seis pilotos para conformar tres
tripulaciones de Bell 212.
Una vez armados, los Bell 212 empezaron vuelos de familiarización con el terreno, desplegaron
y abastecieron los puestos de la ROA, y a partir de la llegada de los Pucará a la BAM Cóndor
el 12 de abril, efectuaron junto con los Chinook un puente aéreo entre la BAM Malvinas y
Darwin. Durante varios días, el Escuadrón Helicópteros transportó personal técnico de los
178
Pucará, la artillería antiaérea, y los insumos de combustible y municiones aéreas, antiaé-

reas y terrestres. Se trasladaron, colgando del gancho de carga de los Chinook, seis piezas
de artillería antiaérea RH de 20 mm y una batería de Skyguard de 35 mm del Ejército
Argentino con dos cañones y una central de tiro, las cuales pusieron a prueba la máxima
capacidad del helicóptero.
Con respecto a los insumos, debido al bloqueo a las islas, no se dispuso de combustible
aeronáutico JP-1, por lo que se extrajo del excedente de los aviones C-130. Con la paulatina
llegada por modo aéreo de tambores de JP-1 al aeropuerto y de un buque con elementos logís-
ticos, se trasladó a Darwin un equipo de carga de campaña compuesto por un tanque inflable
pillow, equipo de bombeo y mangueras. El combustible para que operasen los Pucará y los
helicópteros en la BAM Cóndor se abasteció en tanques de caucho especiales y de forma
cilíndrica (rolling tanks), para ser rodados manualmente y volar suspendidos de los Chinook.
El escalón técnico de ambos sistemas lo constituían los mismos suboficiales tripulantes,
desempeñándose como inspectores de mantenimiento el suboficial ayudante Roberto Prats
para CH-47, y el suboficial ayudante Jesús Martínez para Bell 212.
Asimismo se trasladó a la plana mayor de la BAM Cóndor, la Compañía de Defensa y
Servicios de la Escuela de Aviación Militar, una sección de Sanidad con capacidad de aten-
ción en combate, equipos contraincendios y las cocinas de campaña, leña y víveres para
el personal; además se trasladaron más de ochocientos hombres del Regimiento de Infan-
tería 12 de Corrientes desde Punta Camino (a 12 km de Puerto Argentino) para seguridad
exterior de la BAM Cóndor. Se rescató un camión de 5500 kg en Punta Camino que los kelpers
habían enterrado en la turba para inutilizarlo. Mediante procedimiento de carga externa, se
lo extrajo en forma vertical y, sobrevolando la ciudad, se lo depositó en el aeropuerto.
El vehículo recuperado prestó valiosos servicios en Puerto Argentino.
Escuadrilla de Servicios
El brigadier Guillermo Castellano ordenó incorporar el avión Britten Norman Islander
—propiedad del exgobernador Hunt y que había pertenecido al FIGAS— a la unidad aérea
de la BAM Malvinas como Escuadrilla de Servicio.
A bordo de esa máquina, los días 9 y 10 de abril, el vicecomodoro Roberto Gamen y el
mayor Alberto Catalá cumplieron tareas especiales desde la BAM Malvinas; el primer día
con fines logísticos hacia el establecimiento de Darwin, y el segundo para reconocer los
probables sitios de desembarco de la fuerza de tareas británica. Del reconocimiento obte-
nido sobre el territorio observado en vuelo, se apreció como potencialmente apto el puerto
San Carlos, ubicado en el extremo noroeste de la isla Soledad, ya que reunía algunas carac-
terísticas naturales para una operación anfibia de desembarco de tropas y medios logísticos.
Sin embargo, el comandante del Componente Naval desestimó la evaluación de los avia-
dores, circunstancia que se revelaría como un desacierto el 21 de mayo, cuando las fuerzas
británicas iniciaron la operación Sutton justo en ese punto.
El 12 de abril, arribaron a Puerto Argentino tripulaciones con la idea de poner en vuelo las
diferentes aeronaves pertenecientes al FIGAS para tareas de enlace y transporte aéreo sobre
las islas. Al recorrer los diferentes lugares donde se encontraban las aeronaves, se comprobó
que casi todas estaban afectadas con falta de piezas esenciales, evidentemente para evitar
posibles confiscaciones. Los tripulantes designados para volar estos aviones fueron el
capitán Dante Dovichi y los primeros tenientes Antonio Sangrá, Carlos Sorreguieta y Luis
Edmundo París. Solo este último se desempeñó como comandante del BN Islander en
numerosos vuelos de enlace desde la BAM Malvinas hacia Bahía Fox, Darwin, estableci-
miento El Salvador, San Carlos y otros.
El 20 de abril, el avión BN Islander realizó la evacuación sanitaria de un soldado acciden-
tado en Bahía Fox, donde se encontraba desplegado el Regimiento de Infantería Mecani-
zado 8, junto a una Compañía de Ingenieros. El vuelo sanitario hacia la Base Aérea Militar
179
El BN Islander aterrizado en la BAM

Cóndor en uno de los vuelos de enlace
de abril
Gentileza: Brig. My VGM (R) París
Malvinas permitió la atención inmediata del soldado en el Hospital Militar Conjunto y su

posterior evacuación al continente.
Hasta su destrucción el 1 de mayo, se volaron en ese avión más de treinta y cinco horas.
En distintas ocasiones, tripularon el Islander como copilotos el vicecomodoro Alberto
Iannariello, el jefe de la BAM Malvinas, comodoro Héctor Destri, y el teniente Daniel Jukic.
Escuadrón VyCA
El Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo con asiento en Merlo tuvo la responsabilidad
de alistar y desplegar cuatro escuadrones móviles con radares Westinghouse TPS-43E.
El primero partió de la I Brigada Aérea la noche del 1 de abril de 1982, con destino inicial
a la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia. Desde allí, voló a Puerto Argentino el 2 de
abril en dos aviones Hercules C-130.
Esa primera dotación, comandada por el mayor Miguel Ángel Silva, estuvo integrada por
los primeros tenientes Juan Carlos Romero y Norberto Faber, teniente Guillermo Saravia,
y alféreces Rubén Scacchi y Hugo Mercau; suboficial mayor Antonio Cassani como encar-
gado de escuadrón, suboficial ayudante Néstor Tambussi, suboficial auxiliar José Palma;
cabos principales José Barrios, Carlos Quintana, Enrique Sierra, Carlos Tévez y Roberto
Ullua; cabos primeros Roberto Baiz, Raúl Ramírez y Rolando Ulrich; cabos Oscar Di
Stefano y Alejandro Matarazzo; y soldados conscriptos clase 1963 Jorge Cerana, Fernando
Escalante, Rogelio Escobar, Alejandro Rodríguez y Juan Wozniak.
Si bien el 2 de abril el radar arribó en dos C-130 con su dotación, recién el día siguiente por
la tarde se recibieron los generadores que, por falta de disponibilidad de bodega, habían
quedado en la terminal de carga de Comodoro Rivadavia. El 4 de abril, el radar quedó final-
mente armado y en servicio, después de dos días de ajustes, calibración y comprobación de
vuelos con tránsito de oportunidad. Dos días después, a las 08:00, comenzó la operación
continua en apoyo al puente aéreo. Se lo instaló en una elevación, 800 metros al sudoeste
de la cabecera 08 de la pista. Posteriormente, luego de estudiar las posibilidades de super-
vivencia en situación de combate tanto del radar como del personal, el 13 de abril se lo
reubicó en el borde del pueblo, donde el sitio ofrecía una mayor cobertura ante eventuales
ataques provenientes tanto desde el mar como desde el aire117.
Durante el período comprendido entre el 2 y la mañana del 6 de abril, la vigilancia del
espacio aéreo se realizó con el radar de la corbeta ARA Granville fondeada frente a Puerto
Argentino, operando con el indicativo TORREÓN.
El 9 de abril, en coordinación con el CIC Malvinas y el Escuadrón Pucará, se ejecutaron
dos vuelos de comprobación de cobertura radar para determinar el cubrimiento cercano a
117
Miguel Ángel Silva, Diario de Guerra del Radar Malvinas, Buenos Aires, Editorial Dunken, 2007.
180
Primer emplazamiento radar en el aeropuerto - Gentileza: Archivo VyCA
baja cota. Los vuelos se realizaron durante la mañana con las secciones PALA y TAURO,
con una duración aproximada de dos horas cada uno.
A pesar de haber contado con poco tiempo para planificar las operaciones de vigilancia
y control aéreo en un terreno completamente desconocido, el adiestramiento constante
del personal operativo y técnico adquirido desde 1978 en despliegues conjuntos con los
distintos sistemas de armas de la Fuerza Aérea Argentina, en su mayoría en territorio pata-
gónico, minimizó dicha falencia permitiendo que se lograra rápidamente la adaptación al
ambiente de la zona de operaciones.
Con veinticuatro efectivos inicialmente, la dotación fue reforzada y llegó a contar cuarenta
y cinco hombres entre oficiales, suboficiales y soldados para el 29 de abril. Ese incremento
se debió principalmente al cambio de posición del radar desde el aeródromo al sur del
pueblo, en la zona más alta a efectos de incrementar los alcances sobre todo a baja cota.
Ese cambio de posición significó que el escuadrón dejara de contar con el apoyo logís-
tico y de seguridad que hasta el 13 de abril le brindaba la BAM Malvinas. A efectos de
cubrir esa deficiencia, el 15 de abril arribaron, provenientes del Grupo 2 VyCA, el cabo
primero Víctor Romero, los cabos Néstor Herrera y Luis Rivero (alumno de la Escuela de
Radar), y doce soldados clase 63 para cumplir las tareas de seguridad y defensa del escua-
drón. Asimismo arribaron el suboficial principal Carlos Taborda (conductor motorista) y el
cabo primero Juan Carlos Nievas (operador radar) como refuerzo de la dotación operativa.
El 17 de abril, llegó el cabo Víctor Lescano (conductor motorista), el 20 el primer teniente
Carlos A. Mazzocchi (controlador) y el cabo primero Juan D. Egañas (operador radar)
provenientes del Escuadrón VyCA de Comodoro Rivadavia, y finalmente el cabo primero
Gabriel Merlino (mecánico de comunicaciones) el 29 de abril.
El Escuadrón quedó conformado por las Secciones Operativa, Técnica y Logística.
Funcionó como unidad autosuficiente procurándose, por sí solo, los medios para la opera-
ción y supervivencia del sistema.
La Sección Operativa, formada por controladores y navegadores, tenía bajo su responsabi-
lidad la detección e identificación de las aeronaves propias y británicas dentro del espacio
aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas (TOM), y del control de las aeronaves propias
asignadas por el Centro de Información y Control (CIC) durante la ejecución de las misiones.
181
La Sección Técnica, compuesta por personal de mecánicos de radar y mecánicos de comu-

nicaciones, fue la responsable de mantener el equipamiento radar en servicio operativo y
del mantenimiento de los equipos de VHF, HF y microondas.
La Sección Logística tenía a su cargo asegurar el funcionamiento del Escuadrón a través de
los servicios de transporte, seguridad, racionamiento, sanidad y alojamiento.
El Escuadrón VyCA Móvil Malvinas formó parte del Sistema de Defensa y Control
Aerotáctico organizado con los escuadrones desplegados en Río Grande, Río Gallegos
y Comodoro Rivadavia con radares 3D Westinghouse TPS-43, y los cuatro escuadrones
móviles asignados a Mar del Plata, Viedma, Santa Cruz y San Julián, que operaron los
radares 2D Cardion TPS-44 del Ejército Argentino.
Asimismo, el radar Cardion desplegado en Puerto Argentino cubrió las funciones de vigi-
lancia y detección en los momentos en que el TPS-43 entraba en mantenimiento. Hasta el
inicio de las hostilidades, la principal tarea fue apoyar a las aeronaves de transporte de la
Fuerza Aérea, de la Armada, y de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral que efec-
tuaban el puente aéreo. Todo cambiaría el 1 de mayo.
El 23 de abril a las 02:18, el rol de combate de turno detectó por primera vez un eco no
identificado con parámetros de vuelo correspondientes a un helicóptero británico en el
azimut 140°, a 27 km con 1000 metros. Entre el 23 y el 30 de abril, las detecciones se
fueron incrementando hasta llegar a un mínimo de 60 ploteos británicos en ese período, la
mayoría correspondiente a parámetros de vuelo de helicópteros en un rango de 27 a 60 km
de promedio y en horarios principalmente nocturnos.
El 26 de abril, a las 11:58, el rol de combate de turno detectó por primera vez un
eco con parámetros de vuelo correspondientes a un Sea Harrier en el azimut 032°, a
280 km con rumbo 123° y 10.000 metros; se mantuvo evolucionando en aparente patrulla
aérea de combate (PAC) hasta desaparecer a las 12:15 en el azimut 055°, a 330 km. Otra
detección interesante se produjo el día 28 de abril a las 16:15, cuando el rol de combate de
turno detectó un eco con parámetros asimilables a un vuelo de reconocimiento lejano en
el azimut 068°, a 400 km con 14.000 metros que desapareció en el azimut 033°, a 430 km.
De acuerdo con lo registrado en el Diario de Guerra del escuadrón, desde el 6 hasta el 30
de abril, el radar operó 423 horas en apoyo a las operaciones del puente aéreo desde las
bases continentales. Acumuló 128 horas fuera de servicio por meteorología (vientos fuera
de norma) que significaron veintiún cortes de giro de antena y energía, y dos horas fuera de
servicio por fallas técnicas (cuatro cortes de giro y energía).
Artillería Antiaérea
Entre el 2 y el 3 de abril, al mando del primer teniente Alberto Dalves, y como encargado el
suboficial mayor Hugo Gómez, desplegaron a la BAM Malvinas la dotación y los medios
de una batería Rheinmetall (RH) de nueve cañones de 20 mm y un radar ELTA de corto
alcance de la BAM Río Gallegos. En un primer movimiento, se trasladó solo una sección a
tres piezas, y el 3 de abril se completó el resto de la batería.
El 4 de abril, una vez recibido el Plan de Campaña 2/82, se desplegó la 3ra Batería de la BAM
Mar del Plata, compuesta por un director de tiro Superfledermaus y dos cañones Oërlikon
de 35 mm al mando del primer teniente Oscar Spath, junto con el teniente Jorge Reyes y el
alférez Pedro Iraizoz, y como encargado el suboficial principal Rodolfo Antonio Ledesma.
El traslado se concretó en C-130, en tres jornadas sucesivas. Asimismo se designó como
jefe de escuadrón al mayor Hugo Maiorano.
En la BAM Malvinas, la batería de cañones RH 20 mm desplegó los nueve «fierros»118.
La primera pieza se colocó cerca de la cabecera 08 y, a partir de allí, se emplazaron cuatro posi-
ciones en el sector norte de la pista y cuatro en el sur. En la cabecera opuesta, la 26, se instaló
118
“Fierro”, término utilizado por el personal de artillería antiaérea para señalar los cañones de 20 y 35 mm.
182
Referencias
F1-F6 AAa 20mm FAA “Fierros”
Puesto de Socorro (PUSO)
PC FAA Puesto de Comando FAA
PC EA Puesto de Comando EA
PCAAa Puesto de Comando AAa.
la batería con Superfledermaus Oërlikon 35 mm de la BAM Mar del Plata, previa evaluación
del sitio, con lo cual se logró una efectiva defensa omnidireccional en los 360º del aeródromo.
Finalizado el despliegue, el 12 de abril se realizó una comprobación de tiro antiaéreo para
evaluar el comportamiento del sistema Superfledermaus Oërlikon de 35 mm. Durante la
mañana, se soltó un atado de globos inflados con gas que suspendían latas de conserva, para
que el radar los adquiriera y registrara los parámetros de tiro.
Para la defensa de la BAM Cóndor, se desplegó una Batería (-)119 de cañones RH de 20 mm
y un radar ELTA de detección a baja altura y corto alcance, movilizado desde la IX Brigada
Aérea de Comodoro Rivadavia, al mando del alférez Arnaldo Favre, y como encargado
el suboficial auxiliar Miguel Forni. Como el mencionado oficial no era de la especialidad
artillería antiaérea, se desplegó desde la BAM Mar del Plata al teniente Darío Valazza, que
asumió la conducción de la Batería el 12 de abril.
El 17 y el 18 de abril, con helicópteros de la Fuerza, se trasladaron las piezas a la BAM
Cóndor y de inmediato se construyeron las posiciones en el terreno.
El 19 de abril, por requerimiento del CIC al comando de la FAS, aviones propios realizaron
ataques simulados para que la vigilancia lejana y cercana de la Artillería Antiaérea (AAa.)
verificara la cobertura de los lóbulos, y practicara en tiempo real las comunicaciones y la
transmisión de alertas y consignas de fuego: azimut, distancia, velocidad, altura y otros
datos necesarios para evaluar el sistema defensivo. La práctica resultó provechosa ya que,
a partir de ese momento, con la información obtenida tanto por el radar TPS-43 como por
los propios medios de la AAa., y realizadas las correcciones de paralaje, se permitió hablar
el mismo lenguaje operativo sin malentendidos y con información fidedigna.
El 27 de abril, se incorporó a la defensa antiaérea de la BAM Cóndor una batería con dos
cañones de 35 mm y central de tiro Skyguard del GADA120 601 del Ejército Argentino, al
mando del subteniente Claudio Braghini y el sargento ayudante Mario Abel Tardihi como
encargado, que fue puesta bajo control operacional del jefe de la Base.
La noche del 27 de abril, a medida que pasaban las horas, aumentaba la tensión en la BAM
Malvinas y la alarma roja se impuso en varias ocasiones. En tales circunstancias, los obuses
OTO Melara de 105 mm del Ejército emplazados al sur de Puerto Argentino estuvieron
cañoneando las playas de la zona. En otra circunstancia, cerca de las 22:00, se emitió una
alerta temprana que ponía en conocimiento que un helicóptero posiblemente evolucionaba
en la zona.
119
Batería (-): batería reducida en número de piezas.
120
GADA: Grupo de Artillería de Defensa Aérea.
183
Referencias
AAa 35 mm EA
F1-F6 AAa 20mm FAA
Ca. Defensa FAA
PCAAa Puesto de Comando
de Defensa Aérea
PUSO Puesto de Socorro
Con las primeras luces del día, el operador de turno del radar TPS-43 detectó dos ecos en el
este (detrás del faro), a una distancia de 6 km y el otro a 10 km, a 50 metros de altura con
velocidad estimada entre 10 y 12 metros por segundo (36 a 43 km/h), con rumbo hacia los
270º. Ante esta inesperada circunstancia, se ordenó a la batería alistarse para el combate
y, al mismo tiempo, se puso debidamente en aviso al Puesto de Comando y se requirió al
Centro de Información y Control (CIC) la existencia de vuelos propios en la zona, con
respuesta negativa.
Uno de los ecos desapareció de la pantalla del radar y se centró la atención en el otro móvil que
con escasa velocidad se seguía acercando. Cuando el eco entró en distancia de tiro (3,5 km),
se ordenó a los jefes de pieza quitar el seguro de disparo. Cumplida la orden y recibido el
aviso, el primer teniente Spath realizó una ráfaga de combate. Acto seguido, el eco desa-
pareció de la pantalla del radar y los jefes de pieza observaron que un objeto explotaba y
caía incendiado en el mar. Los que se encontraban de turno en la torre de vuelo también
pudieron observar ese efecto. Pese a que al día siguiente se buscaron restos en la costa de la
península, no hallaron rastros que se compadecieran con lo visto en la oscuridad.
Durante la noche del miércoles 28 de abril, se activó el dispositivo de defensa en reiteradas
oportunidades. El viento oeste, que promediaba los 40 nudos (74 km/h), actuó como factor
desencadenante al afectar al director de tiro (DT) que sufrió la rotura de un pequeño motor,
responsable del giro y la parada de la antena para adquirir los blancos aéreos. Esta falla dejó
al DT fuera de servicio para comandar y dirigir el tiro de cañones de 35 mm que, hasta el
final del conflicto, debieron actuar como armas aisladas.
El 29 de abril, finalizó el alistamiento. Pese a las dificultades de traslado, instalación y
logística, las baterías estaban en servicio con su respectivo Puesto de Comando, red de
comunicaciones, posiciones, refugios de personal y munición en los sitios. Se realizó,
entonces, actividad de tiro para comprobación y reglaje.
El Puesto de Comando de Artillería Antiaérea (PCAAa) se instaló en un polvorín de
hormigón armado perteneciente a unos herrumbrados cañones de defensa costera de la
Segunda Guerra Mundial, a unos 250 metros de la torre de vuelo en dirección sudoeste.
El radar ELTA se emplazó en las proximidades del PCAAa.
184
Grupo de Operaciones Especiales

El Grupo de Operaciones Especiales (GOE) desplegó completo hacia Malvinas el 2 de abril
en el C-130H TC-68, junto con el Estado Mayor del Componente Aéreo. El GOE se hizo
cargo de la seguridad del aeropuerto121.
Integraron el GOE: jefe, vicecomodoro Esteban Luis Correa; primeros tenientes Luis
Castagnari, Salvador Ozán y Eduardo Spadano; tenientes Juan Bruzzo, Alfredo Sidders,
Dante Amaya, Ernesto París, Víctor Gutiérrez y José Sorensen; suboficial ayudante Martín
Yulman; cabos principales Guillermo Kormann, Rodolfo Villaverde, Miguel Fonseca, Juan
Benaiges y Mario Rodríguez; cabos primeros José Orequi, Juan Chiantore, Juan Vázquez,
Alfredo Aguayo, Alfredo Vanzetti, Omar Godoy, Walter Abal, Roberto Agüero y Roberto
Barrientos; y cabos Juan Costa, Jorge Santucho, Hugo Riquelme y Manuel Córdoba.
Durante el mes de abril, el GOE custodió a los prisioneros británicos antes de su traslado al
continente, capturó siete infantes de marina enemigos refugiados en una estancia, construyó
trampas explosivas y minó los sectores de playa que pudieran servir para desembarcos,
montó polvorines de campaña, dio seguridad al personal de Inteligencia que inspeccionó
diversos establecimientos, montó guardia en el faro y en la planta de combustible, cons-
truyó trincheras y defensas de las playas, y especialistas en buceo removieron la cadena del
ancla de un buque atascado en el puerto.
El 28 de abril, el Escuadrón GOE se estableció definitivamente en una de las cabeceras
del aeropuerto, donde operaría el Puesto de Comando del aeródromo hasta el inicio de
las hostilidades.
Escuadrón Construcciones
El Escuadrón desplegó a partir del 5 de abril para realizar construcciones y mantener las
instalaciones de la BAM Malvinas. El personal se trasladó por modo aéreo, mientras que
las máquinas viales y de carga se enviaron en buques de transporte navales.
Se efectuaron trabajos de reparación y ampliación de la pista, calle de rodaje y plataforma;
se construyeron refugios, emplazamientos de artillería y un Puesto de Comando alterna-
tivo; se arreglaron, además, los muelles portuarios donde llegaban los pertrechos.
El 5 de abril, desplegaron el mayor Raúl Maiorano, el suboficial mayor Gerardo González,
suboficial ayudante Ricardo Díaz, los suboficiales auxiliares Alberto Natalino y Miguel
Muñoz, el cabo principal Erio Moyano y los cabos Edgardo Acosta, Víctor Gutiérrez y
Carlos Montoya. Días después arribó un refuerzo integrado por el primer teniente Ignacio
Galardi, el cabo principal Eduardo Cubi, los civiles Carlos Alfonso Corona y Carlos
Alberto Corona y, posteriormente, el vicecomodoro Enrique Viñals, y los cabos primeros
Jorge Ortiz y Carlos Casal.
El Escuadrón contó con tres topadoras, dos cargadoras frontales, una motoniveladora, tres
camiones volcadores, un camión playo y un jeep incautado.
Escuadrón Servicios
Este Escuadrón se integró con elementos de transporte, contraincendio, balizamiento y gene-
radores de energía, desde el 2 de abril, a cargo del mayor Rodolfo Guerrero. El 11 de abril,
arribó a la BAM Malvinas el mayor Héctor Rusticcini y se hizo cargo de dicho Escuadrón:
el mayor Guerrero quedó como su auxiliar. Inicialmente contaba además con el Servicio de
Sanidad, encabezado por el mayor Fernando Spiniella, y con el Servicio Religioso, a cargo
del presbítero Gonzalo Pacheco.
121
Ver Capítulo III, “Recuperación de las islas”, en ‘Se inicia el asalto aéreo’.
185
Escuadrón Abastecimiento
El vicecomodoro Néstor Giménez Ortiz organizó desde el inicio el abastecimiento logístico
a los medios desplegados en la BAM Malvinas. En pocos días se pudo disponer de un galpón
de material en la ciudad, donde se implementó el Depósito Mayor de Abastecimientos,
comúnmente llamado «La Casa de Piedra» por sus características físicas, a corta distancia
del Comando del Componente Aéreo. Un par de semanas más tarde, arribó del continente
el mayor Alcides José Cerutti, quien como auxiliar se hizo cargo de las tareas en la BAM,
mientras Giménez Ortiz regulaba la distribución desde la Casa de Piedra. En la Base, el
mayor Cerutti alternaba con el mayor Guerrero del Escuadrón Servicios el apoyo a la
recepción y carga de los aviones que intervinieron en el puente aéreo y en la operación de
Pucará y helicópteros desde el aeródromo.
Terminal Aérea de Cargas Malvinas (TAC MLV)

El 28 de marzo de 1982, el personal de la Terminal Aérea de Cargas Palomar recibió la orden
de montar una Terminal Aérea de Carga en Malvinas, además de complementar la TAC de la
IX Brigada Aérea. Con esa finalidad alistó los medios de un Equipo de Control de Combate
(ECCO) a cargo de los primeros tenientes Rodolfo Yuse y Horacio Alzamora como jefe del
Elemento Control de Transporte Aéreo (ECTA), y los auxiliares de la Terminal de Cargas.
El 30 de marzo, estos medios se trasladaron a Comodoro Rivadavia.
El 2 de abril, en los dos primeros vuelos a Malvinas, viajó personal de la TAC MLV con
parte del material a órdenes del capitán Carlos Mario Stocco. El resto llegaría días más
tarde. Cuando se decidió defender las islas, comenzó el Puente Aéreo hasta el 29 de abril.
Durante esos días, la Terminal Aérea de Carga Malvinas recibió y descargó la totalidad del
material que, en forma ininterrumpida, llegaba desde el continente.
La magnitud de la operación obligó a reestructurar el grupo, que se dividió en dos equipos
de trabajo. Uno al mando del capitán Juan Carlos Hrubik, quien relevó al capitán Stocco
como jefe de la TAC MLV el 10 de abril, y el otro al mando del primer teniente Daniel
Lambri. Las tareas se realizaban por turnos rotativos de doce horas de actividad por día.
Se alcanzaron a recibir setenta y seis aviones en solo veinticuatro horas, tanto de la Fuerza
Aérea como de la Armada Argentina, con un promedio de asistencia de quince minutos
para estacionamiento, descarga y rodaje por aeronave. Los movimientos se realizaron, en
la mayoría de los casos, por lo menos con un motor en marcha. El flujo de aviones lógica-
mente variaba con la meteorología, oscilando entre cuarenta y setenta y seis vuelos por día
durante el Puente Aéreo.
El mayor inconveniente fue la reducida superficie de la plataforma del aeropuerto, para lo
que se realizó una ampliación con paneles modulares de aluminio. Tarea que se cumplió en
tiempo récord con el personal de la Terminal y del Grupo I Construcciones. De esa forma,
se logró una amplitud de casi el doble con respecto a la original. Operaban, simultánea-
mente, seis aviones en plataforma más uno en la calle de rodaje o en la pista. Las aeronaves
de transporte que llegaron a la BAM Malvinas fueron: C-130 Hercules, Fokker F-28 y
F-27, Lockheed Electra, Boeing 737 y BAC 500.
El personal de la TAC MLV se desempeñó, además, en trabajos de mantenimiento del
aeropuerto, provisión de agua, limpieza de instalaciones y de cloacas, puesta en servicio
y mantenimiento de vehículos, balizamiento de pista, colaboración con el servicio contra-
incendios y provisión de equipos de apoyo terrestre para puesta en marcha, remolque y
reparación de aviones, entre otras actividades.
El principal elemento usado por la Terminal Aérea de Cargas Malvinas fue una autoeleva-
dora Terex. Trabajó veinticuatro horas durante veinte días en forma continua. Se la utilizó
en carga y descarga de aviones y de buques en los muelles del puerto, a 5 km de la BAM.
También sirvió como auxilio de camiones y tractores empantanados en terreno blando. Se
requirió otra autoelevadora a la TAC de Comodoro Rivadavia y se alquiló una similar a la
186
Aspecto de plena actividad en la BAM Malvinas durante el Puente Aéreo en el mes de abril - BANIM DEH-FAA
Falklands Island Company (FIC), pero ambas se descartaron por múltiples fallas e incon-
venientes que presentaron en la operación.
Escuadrón de Tropa
Dos compañías arribaron a la BAM Malvinas, con un efectivo de 225 soldados. El personal
de tropa incluía cincuenta soldados de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia al
mando del teniente Eduardo Luppo y del alférez Domingo Aguerre que llegaron el 2 de
abril: fueron el primer contingente de tropas de la Fuerza Aérea en pisar suelo malvinense.
El 6 de abril, se incorporó la Compañía de Defensa de la I Brigada Aérea. Fueron sus jefes
el capitán Alfredo O. Rivarola hasta el 4 de mayo y, después, el capitán Neldo P. Mena.
La compañía se organizó con una jefatura, con los oficiales mencionados, un encargado
—el suboficial ayudante Eduardo Mure—, más dos secciones de tiradores a cargo de los
primeros tenientes Tulio C. Felici y José A. Guerra, una sección de ametralladoras MAG a
cargo del alférez Alejandro Alonso, y una sección de ametralladoras de 12,7 mm al mando
del alférez Gustavo E. Fosch de la VII Brigada Aérea. Como función inicial brindó la segu-
ridad al aeródromo con puestos de guardia en la planta de combustible, cabeceras de pista,
torre de vuelo, entrada al aeropuerto, sala de armas y patrullado.
Con respecto a la defensa terrestre, en las reuniones de coordinación entre los jefes de
Operaciones de los tres componentes, se acordó que la neutralización de la pista de la BAM
Malvinas sería un objetivo prioritario de las fuerzas británicas, por lo que resultaba de vital
importancia mantener la operatividad de la Base.
Por lo tanto, el perímetro defensivo terrestre que abarcaba la totalidad del terreno circun-
dante del aeropuerto, inclusive el sector costero, fue cubierto por zonas de vigilancia con
los escuadrones de tropa de la Fuerza Aérea más cuatro compañías del Regimiento de
Infantería 25 y tres secciones del Regimiento de Infantería 1 Patricios del Ejército, todas a
cargo del teniente coronel Mohamed A. Seineldín.
El personal de la Compañía de Defensa se distribuyó por secciones en el perímetro de la
península en las posiciones donde existían lugares probables de desembarco enemigo. Cabe
destacar que, si bien la responsabilidad de la defensa era del Regimiento de Infantería 25,
187
Posiciones defensivas de las secciones de tropa en el perímetro de la BAM Malvinas, en el sector de la playa - BANIM DEH-FAA
ante la imposibilidad de mantener las distancias entre cada una de las fuerzas, se integraron
en grupos de combate conjuntos de manera de cubrir adecuadamente todos los sectores.
Se determinaron cuatro playas donde se establecieron posiciones defensivas (A-B-C-D)
donde la Compañía de Defensa de la I Brigada Aérea se distribuyó por secciones.
Las piezas de la sección de ametralladoras 12,7 mm a cargo del alférez Fosch fueron distri-
buidas en el resto de las secciones.
Inicialmente la primera sección de primer teniente Felici ocupó la posición A en el norte de
la península, pero luego fueron reasignados a la posición D (Surf Bay), una extensa playa
al sur de unos 1000 metros que acababa en un acantilado rocoso. La posición norte la ocupó
una sección del RI 1 de Patricios122.
Completaba el despliegue las posiciones de combate del Grupo de Operaciones Especiales
(GOE) ubicado en «Cantera de Piedra», al noroeste de la cabecera 26, muy cerca al Puesto
de Comando de la BAM Malvinas.
***
En la BAM Cóndor se conformó un Escuadrón Base al mando del mayor Jorge Zaporta con
una compañía de Defensa y Servicios, con soldados conscriptos provenientes del Grupo
Base de la Escuela de Aviación Militar.
La compañía de Seguridad y Defensa —a cargo del primer teniente Ricardo Sifón, y
compuesta por dos secciones de tiradores de 55 hombres cada una, reforzados con dos
morteros, cuyos jefes eran los tenientes Osvaldo Bustillo y Darío Rosas— debía realizar la
defensa cercana, vale decir, las instalaciones de la BAM. Los encargados de la compañía
y las secciones fueron los suboficiales ayudantes Héctor R. Queiruga, Juan Carlos León y
Eduardo Maidana. En tanto, la defensa perimetral y de alrededores, tal cual dicta la doctrina
conjunta, quedó bajo responsabilidad del regimiento del Ejército asignado a Darwin.
La Sección Servicios al mando del teniente Edgardo Serra aseguraba la logística de las
compañías y realizaba trabajos de apoyo en la Base Aérea.
122
Testimonio del comodoro VGM (R) Tulio César Felici a la Comisión BANIM.
188
PERÍMETRO DEFENSIVO TERRESTRE - BAM MALVINAS
Implementación del Sistema de Control Aerotáctico (SCAT)

El comandante del Componente Aéreo Malvinas previó conducir las operaciones aéreas a
través del A-3 de su Estado Mayor y del Sistema de Control Aerotáctico (SCAT). El Puesto
de Comando (PC) del sistema incluía las secciones operativas de Defensa Aérea y Apoyo
Aéreo Directo. Durante la mayor parte del conflicto, el PC funcionó en una antigua resi-
dencia denominada Stanley House.
La cabecera del SCAT era el Centro de Información y Control (CIC) ubicado en el mismo
edificio que ocupaban los comandos de las otras fuerzas. Para facilitar la integración, se
los instaló en una habitación contigua al Centro Coordinador de Fuegos de Apoyo del
Componente Terrestre. Desde el principio, oficiales de enlace del Ejército y de la Armada
cubrieron turnos en forma permanente. Se logró así una aceptable interoperatividad entre
las Fuerzas gracias al continuo intercambio de datos y a la evaluación conjunta, rápida y
precisa de las amenazas.
Por las características del ámbito operacional, se le fijaron al CIC las siguientes funciones:
• Ejercer el control y vigilancia del espacio aéreo de su jurisdicción.
• Coordinar el tránsito aéreo.
• Conducir las tareas aéreas de defensa o de apoyo aéreo directo con los medios que,
provenientes del continente, se pusieran bajo su control operacional.
• Conducir las misiones aéreas tácticas con los medios asignados al Componente.
• Entender en las acciones Defensa Aérea Pasiva y Difusión de Alarmas.
• Supervisar por veto la acción de los medios de defensa antiaérea.
El requisito indispensable para cumplir con alguna posibilidad de éxito estas responsabili-
dades era registrar y mantener actualizada la situación de los movimientos aéreos propios,
y detectar e identificar los aviones hostiles que volaran en su jurisdicción.
El principal elemento de detección y control aéreo ofensivo y defensivo que dispuso el CIC
fue la Estación de Interceptación que montó el Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo
189
(VyCA) al mando del mayor Miguel A. Silva, equipado con un potente radar 3D123, el
AN/TPS-43 Westinghouse, de 400 km de alcance124.
Este sensor fue complementado por una Estación de Vigilancia que aportó el Grupo de
Artillería de Defensa Aérea 601 del Ejército con un radar 2D, el TPS-44 Cardion “Alert”
de su dotación. Juntos conformaron el sistema de alerta temprana, cuya operación fue coor-
dinada por el Centro de Información y Control montado y operado por la Fuerza Aérea.
Durante abril, el CIC gestionó que se efectuaran ataques simulados con aviones de la Fuerza
Aérea Sur. Con estos vuelos el jefe del Escuadrón VyCA delimitó los sectores ciegos de la
cobertura de su radar. Frente a esa limitación, se solicitó al representante de la FAS el envío
de personal y de equipos para desplegar una Red de Observadores del Aire (ROA).
A pesar de que en principio se previó alargar la pista, lo que poco después quedó sin efecto
por tipo de suelo y el tiempo que llevaría la obra, debido a la vulnerabilidad del aeródromo
y de los aviones estacionados a los ataques con artillería naval, el Comando de Defensa
Aérea dispuso desde un primer momento no desplegar aviones interceptores de alta perfor-
mance al aeródromo de Malvinas. Por esa causa, para rechazar las incursiones de la avia-
ción enemiga, el Sector de Defensa de las islas solo dispuso de las unidades antiaéreas de
las Fuerzas Armadas. Los aviones de caza volarían desde el continente, y su presencia sería
eventual y por lapsos cortos para dar cobertura a otras operaciones aéreas.
En consecuencia y porque la mayoría del material antiaéreo pertenecía al Ejército y
a la Armada, una de las primeras medidas que adoptó el A-3 fue coordinar con los
respectivos jefes de Operaciones que se montara una Central de Operaciones Antiaéreas
Conjunta (COAaCj) que —con capacidades similares, aunque más limitadas que el
Centro de Información y Control—, condujera la defensa antiaérea en función de las
consignas de fuego establecidas por el CIC. Comenzó a funcionar a partir del 10 de abril a
cargo del mayor Hugo Maiorano en una sala próxima al mismo CIC.
Las primeras reuniones de coordinación no fueron fáciles, ya que cada fuerza poseía proce-
dimientos y doctrinas diferentes de defensa antiaérea. Luego de espacios de coordinación
y no pocas discusiones, se conformó un sistema acordado entre las partes que demostró ser
muy eficiente durante las operaciones, lográndose una excelente acción conjunta125.
Para controlar las tareas de apoyo de fuego cercano a las fuerzas de superficie, el
Componente de la Fuerza Aérea le asignó a las brigadas de infantería seis Equipos
de Control Aéreo (ECA) con sus correspondientes vehículos y equipos de comunicaciones.
Cada ECA era operado por un conductor motorista, un técnico en comunicaciones y diri-
gido por un aviador militar con experiencia en aviones de combate denominado Oficial de
Control Aéreo Adelantado (OCAA).
La Central de Operaciones del SCAT se organizó con tres dependencias:
1) Sección Operativa de Defensa Aérea (SODA). Jefe, vicecomodoro Oscar L. Aranda
Durañona.
• Centro de Información y Control (CIC).
• Estación de Interceptación (radar TPS-43 operado por el Escuadrón VyCA).
• Estación de Vigilancia (radar TPS-44 Cardion “Alert” operado por el GADA 601 del EA).
123
Los radares 3D suministran información en las tres dimensiones: distancia, azimut y altura. Los 2D, solo en
distancia y azimut.
124
El cubrimiento del TPS-43 era bueno desde los 6º sobre el horizonte. En proximidades del radar (20/30 km) la
discriminación se empastaba con los ecos fijos del terreno. Debido a la cadena de montes hacia el oeste, no se
tenía cobertura por debajo de los 3000 metros. Por un fenómeno local, se detectaron móviles en la superficie del
mar en el sector nornoroeste y sudsudeste, en ocasiones, hasta 200 km de Puerto Argentino.
125
Testimonio del brigadier mayor VGM (R) Alberto Alegría a la Comisión BANIM, por entonces jefe A-3 Operacio-
nes con el grado de vicecomodoro.
190
• Estación de Vigilancia Adelantada (Radar ELTA instalado en el norte de la isla Gran

Malvina - POA 9).
• Red de Observadores del Aire, con nueve Puestos de Observadores del Aire (POA).
2) Sección Operativa de Apoyo Aéreo (SOAA). Jefe, mayor Gilberto Oliva.
• Dos Oficiales de Enlace de Fuerza Aérea.
• Seis Equipos de Control Aéreo Adelantado.
3) Central de Comunicaciones. Jefe, primer teniente Eduardo R. Zanardi.
Red de Observadores del Aire (ROA)

Luego de la visita de los brigadieres Ernesto Crespo y Roberto Camblor el 6 de abril a
Malvinas, el vicecomodoro Oscar Aranda Durañona, desplegado en Comodoro Rivadavia,
se presentó de forma voluntaria para hacerse cargo del Puesto de Comando en Malvinas.
Tenía presente la experiencia de 1979 en Villa Reynolds, y una vez en Malvinas la primera
medida que tomó fue la implementación inmediata de la Red de Observadores del Aire126.
La ROA se conformó con una red de puestos de observadores del Aire (POA) que cubrían
las zonas ciegas de los radares de vigilancia y los de artillería antiaérea. Cada puesto estaba
formado, en términos generales, por un oficial o suboficial, y un soldado con equipos de
comunicaciones y de pernocte. Se montaron dos redes: una bajo dependencia del CIC
Malvinas que alertaba a toda la guarnición y a la artillería antiaérea, y la segunda era local
y servía a la BAM Cóndor.
Estos puestos estaban desplegados al descubierto, en condiciones de aislamiento, sin
protección en el terreno soportando condiciones climáticas extremas. Los británicos sabían
de su existencia y los buscarían permanentemente para neutralizarlos.
En la BAM Cóndor se establecieron cuatro POA con los indicativos “Roca”, “Biguá”,
“Hiena” y “Vasco”, y un Centro de Filtraje “Nido” que centralizaba la información. Fueron
sus integrantes los alféreces Jorge Blázquez, Rómulo Sasone, Mario Egurza, Eduardo
Daghero y Andrés Gazzo. Junto a los oficiales, los soldados clase 63 Rubén Junco, Andrés
Daniel Coronel, José Luis Morales, Oscar César Vaca y José Dionisio Sosa (pertenecientes
a la I Brigada Aérea), y los soldados Sergio Bustos y Julio César Arroyo (de la EAM) que
ocuparon los puestos alternativamente.
En Puerto Argentino, la mayoría de los observadores civiles que llegaron el 20 de abril
pertenecían al Radio Club Córdoba. En una semana, se instalaron nueve Puestos de
Observadores del Aire (POA) alrededor del aeropuerto y de la ciudad.
La ROA de la BAM Malvinas dependía directamente del CIC Malvinas y estaba dirigida
por el suboficial mayor Alfredo Ocampo como encargado, el suboficial ayudante Álvaro
Portal y el señor Carlos Biasotto como auxiliares. Este personal se alternó en la operación
de la Central de Filtraje de la red y como operadores de la Mesa de Información de la ROA
en el CIC.
Los radioaficionados civiles con sus equipos se desplazaron desde el 23 de abril a distintos
puntos de las islas y montaron los POA: M-1 Gustavo Lezcano y Carlos Lore; M-2 Enrique
Font, Abel Ramírez Capdevila y Roberto O. Parets; M-3 Sergio R. Ridelnik y Jorge Nágera;
M-4 Rafael Escuti y Luis A. Monti; M-5 suboficial principal Manuel E. del Pino y Enrique
A. Guevara; M-6 Erio O. Díaz y Raúl M. Bottin; M-7 Julio O. Rotea y Terciano Zampieri;
M-8 José R. Consigli y Juan L. Olivier; y M-9 Norberto Poletti y cabo primero Jorge Lanza
de la IX Brigada Aérea, operador del radar ELTA.
126
«Hay que traer la ROA», expresión utilizada por el comodoro VGM (R) Oscar Aranda Durañona en conferencia
de la Comisión BANIM, el 16 de diciembre de 2020.
191
Ubicación geográfica de las dos redes de observadores dependientes de ambas Bases Aéreas Militares
En cada POA se asignó un soldado armado como seguridad. Con esa finalidad, de la
Compañía de Defensa de la I Brigada Aérea de la BAM Malvinas se desplegaron los
soldados clase 63 Armando Schachtner, Guillermo Scortio, Albino Roque Almeida, Basilio
de Sousa, Indalecio Rosas, Héctor O. Chazarreta, José E. Zirk, José Sosa, Guillermo U.
García (fallecería en Puerto Argentino) y Blas F. Frontini, ayudante operador radar ELTA
(de la IX Brigada Aérea).
Después de cinco días y nueve vuelos de helicópteros, se constituyeron nueve POA, pero en
la primera noche se desató una fuerte tormenta y al día siguiente se rescató a los integrantes
del M-4, y noches después, al M-6. En definitiva, permanecieron desplegados siete puestos.
Debido a la urgencia, no se habían cumplido las formalidades legales para ponerlos bajo
bandera. Al comenzar las hostilidades el 1 de mayo, se tomó conciencia de la falta de protec-
ción jurídica de los civiles. Ante esa situación, el 7 de mayo, el brigadier Castellano ordenó
reemplazarlos por personal militar. En forma paulatina y, con un gran esfuerzo, se los susti-
tuyó por oficiales y suboficiales que el progreso de las operaciones dejaba sin ocupación.
En distintas etapas de la guerra, se desempeñarían como observadores los primeros
tenientes Pedro Altamirano Bernahola y Luis Edmundo París; los tenientes Eduardo M.
Túñez y Abelardo F. Alzogaray; los suboficiales auxiliares Roberto O. Alonso y Ramón
Campos; los cabos principales Raúl H. Guerra, Jorge R. Irusta y Jorge H. Capellino; los
cabos primeros Omar A. Canesini y Ricardo José González Ávalos; y los cabos César
Roca, Carlos A. Funes, Roberto A. Pochetti, Oscar W. Doria y Carlos O. Gómez.
Comunicaciones
El 29 de marzo, llegó al Grupo I Comunicaciones Escuela (GICE) de la II Brigada Aérea de
Paraná un pedido para realizar un operativo en el sur. Sin requerimiento concreto, la expe-
riencia de ejercicios anteriores indicaba llevar una variedad equipos en escasa cantidad.
Sería solo para una semana, dada la imprecisión del requerimiento. El personal que iría
192
Vehículos de Equipos de Control Aéreo (ECA) pertenecientes al Grupo 1 de Comunicaciones Escuela - Gentileza: Archivo G1CE
sería también mínimo: un oficial y cuatro suboficiales. Los designados fueron el primer
teniente Eduardo Zanardi, el suboficial ayudante Ricardo Rodríguez, los cabos primeros
Ricardo Álvarez y Osvaldo Valdata, y el cabo Gerardo Romero.
Desplegaron a la IX Brigada Aérea, donde se sumaría al grupo el suboficial mayor Francisco
Barbe destinado en la Escuela de Aviación Militar, que había estado destinado en Malvinas
durante dos años.
El 1 de abril, el brigadier Castellano puso al grupo en situación sobre la recuperación de
las islas y lo dejó a órdenes del mayor Antonio González Iturbe, quien se desempeñaría
como jefe A-5 Comunicaciones del Estado Mayor del Componente Aéreo, y como auxiliar
el mayor Mario Módica.
Se planificaron las redes de comunicaciones y se definió el equipamiento y los elementos
necesarios a instalar en el aeropuerto para brindar seguridad a las operaciones, cuáles
tendrían que ser los enlaces mínimos y cuáles serían los más convenientes de manera de
poder brindar un buen servicio operativo.
Habiendo realizado el requerimiento correspondiente, pero sin los elementos, el grupo se
embarcó en el primer C-130 que despegó hacia Malvinas a las 05:15, el TC-68 indicativo
LITRO 1.
Luego del aterrizaje, el grupo se abocó a implementar una conexión de radio HF para
enlace con el continente. Con este propósito, los cabos primeros Álvarez y Valdata insta-
laron en la terraza del aeropuerto una antena dipolo, mientras que el resto del personal
procedía a desembalar el equipamiento.
Se instalaron los equipos y se realizó la primera comunicación a través del Servicio Móvil
Militar Aéreo (SMMA, una red de estaciones terrestres de la Fuerza Aérea para brindar
apoyo a las aeronaves propias), se estableció contacto con la estación en Comodoro
Rivadavia informando el arribo de personal y material sin novedad. A partir de esta comu-
nicación, pasaron a operar el plan de enlace establecido, aprovecharon para saludar y feli-
citar por dicha tarea las estaciones Cóndor (estación cabecera), Mendoza y Escuela de
Aviación Militar, entre otras, para luego mantener el funcionamiento y el enlace durante
las 24 horas.
193
Ya aseguradas las comunicaciones con el continente, se comenzaron las coordinaciones

para el traslado de cuatro efectivos de la Armada heridos durante la toma de Malvinas,
que en primera instancia habían sido helitransportados a un buque para realizar las
primeras curaciones, pero necesitaban ser evacuados vía aérea al continente para inter-
vención quirúrgica. Se pasó la información de los diagnósticos de cada uno y el tipo de
intervención sugerida.
Se coordinaron asimismo los arribos y los despegues, y se informaron las condiciones
meteorológicas, el estado del personal, la situación en la isla y todo otro requerimiento
solicitado por el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.
El 12 de abril, arribaron los refuerzos de personal y equipos del Grupo I Comunicaciones
Escuela (G1CE) como así también personal de comunicaciones de otras unidades y del
Comando de Regiones Aéreas. Se fueron implementando la redes de acuerdo con lo plani-
ficado, dentro de una gran dinámica, tratando de cumplir con todos los requerimientos, con
el esfuerzo de todo el personal.
Junto a la casa del gobernador, se encontraba la planta operativa de la empresa Cables &
Wireless. Durante años, las comunicaciones de las islas, tanto internas como al exterior,
habían estado a cargo de esa compañía. Pero luego del desembarco, un área tan sensible
desde el punto de vista estratégico debía estar a cargo de personal argentino. En la planifi-
cación original, no existía una previsión definida en tal sentido y, mucho menos, se determi-
naba a quién le cabría la responsabilidad de dirigir y operar la central de comunicaciones.
Cuando el general Menéndez se hizo cargo de la gobernación, la estación pasó a depender
del coronel Machinandiarena, designado como secretario de Comunicaciones de las islas.
El mayor González Iturbe de la Fuerza Aérea, ingeniero especializado en comunicaciones,
se ofreció a poner en funcionamiento la central de Cables & Wireless. Tras encender los
equipos y colocar las frecuencias ordenadas, estableció el primer contacto con el Centro
Internacional Buenos Aires. Desde la isla hasta el continente, el sistema utilizaba frecuen-
cias de HF duplicadas y diferentes, tanto para recibir como para transmitir. Se utilizaba la
estación receptora de ENTEL (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) en Don Bosco
y la planta transmisora de Pacheco. Desde ambas plantas se enlazaba, con microondas, al
Centro Internacional Buenos Aires que, por la red nacional o por satélite, los comunicaba
a cualquier parte del mundo.
194
CIC Malvinas - Gentileza: Grupo 1 de Comunicaciones Escuela
Las comunicaciones operativas se realizaron con equipos HF criptados por salto de

frecuencia (Grinel).
La planta baja de una antigua casona conocida como Stanley House fue ocupada por el
Comando Conjunto. En la planta alta del edificio, además del Centro Coordinador de
los Fuegos de Apoyo del Ejército, el brigadier Castellano instaló el Puesto de Comando,
la Central de Operaciones del Sistema de Control Aerotáctico (SCAT), y el Centro de
Información y Control (CIC) con enlace hacia los siguientes puntos:
• Estación de Interceptación: radar TPS-43 operado por el Escuadrón VyCA.
• Estación de Vigilancia: radar TPS-44 operado por el GADA 601 del Ejército.
• Estación de Vigilancia Adelantada: radar ELTA instalado en el norte de la Gran Malvina.
• Red de Observadores del Aire de la BAM Malvinas: inicialmente con nueve Puestos
de Observadores del Aire (POA).
• Dos Oficiales de Enlace de Fuerza Aérea (OEFA): instalados en las grandes unidades
del Ejército.
• Cinco Oficiales Controladores de Apoyo Aéreo (OCAA) por cada uno de los regi-
mientos de Infantería desplegados con un Equipo de Control Aéreo (ECA) y un subo-
ficial operador de comunicaciones.
• Puesto de Comando de la Artillería Antiaérea (PCAAa) de la BAM Malvinas.
• Enlaces punto a punto de comando y control.
Como jefe de la Central de Comunicaciones se desempeñó el capitán Eduardo Zanardi, y
como auxiliar el suboficial mayor Francisco Barbe.
En la BAM Cóndor, las comunicaciones se establecieron a partir del 9 de abril operando
con un equipo HF-BLU127 instalado por el Grupo I de Comunicaciones. Instalada la base,
127
HF-BLU High Frequency, banda lateral única.
195
el servicio de comunicaciones quedó a cargo del capitán Héctor Eduardo Re y el suboficial

auxiliar Norberto Bazáez como encargado.
Para las redes de comunicaciones, se utilizó un equipamiento radioeléctrico por las ventajas
que ofrece al prescindir de un tendido de cables. En cambio, en la red telefónica, se utilizó
el sistema «punto a punto». Una vez terminadas las obras de infraestructura necesarias
para el funcionamiento de la base (Puesto de Comando, Puesto Sanitario alternativo, etc.),
se preveía instalar una central telefónica, pero la idea debió dejarse de lado al iniciarse las
hostilidades el 1 de mayo.
Los puestos de la Red de Observadores del Aire se equiparon con HT-VHF/FM128 para
radioaficionados y un sistema VHF/FM base para idéntico uso.
El servicio de comunicaciones se cubrió durante las veinticuatro horas con dos especia-
listas por día que operaban simultáneamente varios equipos: el HF-BLU, de enlace con
Puerto Argentino; los teléfonos que comunicaban con la torre de vuelo y con la sección
de tiradores de la Compañía de Defensa; y el VHF/FM para comunicarse con los puestos de
la ROA y con la Fuerza de Tareas Mercedes, los efectivos del Ejército desplegados alre-
dedor de la BAM Cóndor. En la BAM Malvinas también se utilizaba este equipamiento a
efectos de mantener contacto con la Compañía de Defensa y con la Artillería Antiaérea para
la difusión de alarmas.
Sanidad en operaciones
El 29 de marzo, el director del Hospital Aeronáutico Central (HAC) recibió un mensaje
en el que se designaba al capitán Luis M. Barusso, al cabo principal enfermero Miguel A.
Lucarelli —ambos destinados en la Dirección General de Sanidad (DGS)— y a dos cami-
lleros del Hospital Aeronáutico Central, los soldados clase 63 Marcelo Naón y Gustavo
Funes, para participar de un operativo en el sur del país, durante diez días. A la mañana
siguiente partieron en un Boeing 707 a Comodoro Rivadavia.
El 31 de marzo, en una reunión, el brigadier Castellano les comunicó que, probablemente
el 1 de abril, se embarcarían en dos Hercules hacia Malvinas para participar en la recupera-
ción de las islas. La tarea de Barusso, Luccarelli y los dos soldados sería instalar un puesto
sanitario y atender a los efectivos de la Fuerza Aérea. Les exigieron mantener el secreto y
evitar cualquier tipo de comentarios con terceros.
Al conocer la misión, Barusso se comunicó con la Dirección General de Sanidad y solicitó el
envío urgente de material de sanidad. Además, y para estar a cubierto ante cualquier contin-
gencia, realizó un pedido similar al jefe del Escuadrón Sanidad de Comodoro Rivadavia.
El 2 de abril, el C-130H matrícula TC-68, indicativo LITRO 1, despegó de Comodoro
Rivadavia a Malvinas. Ya en las islas, mientras el GOE daba seguridad a la descarga y a los
movimientos del personal, el capitán Barusso y su gente transformaba el recinto de preem-
barque en una sala de primeros auxilios para las tres fuerzas. Durante estas primeras acciones,
se efectuaron suturas, curaciones y atención clínica general. Las circunstancias demostraron
que sería muy difícil organizar un hospital conjunto, por lo que se requirió el envío urgente
del material sanitario depositado en Comodoro Rivadavia y de personal de refuerzo.
El 3 de abril, arribaron los equipos de movilización de campaña para quince y veinticinco
personas. Con ese material, pudieron satisfacer las prestaciones sanitarias del personal de
la Fuerza Aérea, del Ejército y de la Armada.
De acuerdo con lo previsto en el plan de recuperación, no aumentaría la cantidad de efec-
tivos en Malvinas porque, una vez consolidada la operación, parte del personal sería reem-
barcado hacia el continente. En el ínterin, el personal de Sanidad permaneció veinticuatro
horas en el aeropuerto cumpliendo órdenes de oscurecimiento y sellado de ventanas.
128
HT-VHF/FM: Handy Talkie que trabaja en Very High Frequency / frecuencia modulada.
196
El 4 de abril, la situación diplomática parecía no seguir los carriles previstos y todo indi-
caba que los medios de combate en las islas se incrementarían. El general Menéndez había
dado la orden de no utilizar el hospital británico para la atención del personal argentino,
por lo que el capitán Barusso solicitó al brigadier Castellano autorización para contactar
—acompañado del teniente primero Juan Carlos Isola, del Ejército— al director del noso-
comio con el objeto de pedirle colaboración en la esterilización del material de cirugía.
El tenor de la entrevista, durante la cual el médico británico recordó a los militares argen-
tinos los párrafos de la Convención de Ginebra referidos a la portación de armas en ámbitos
hospitalarios, convenció al capitán Barusso de la necesidad de instalar el Hospital Militar
Reubicable129 (HMR) y acrecentar la cantidad de profesionales.
El 6 de abril, el brigadier Enrique Irrgang, director de Sanidad y el vicecomodoro Roberto
Costa, jefe del HMR, viajaron a Malvinas y realizaron un control de las instalaciones sani-
tarias. Luego de analizar la situación, se concluyó que era necesario instalar el hospital
lejos del aeródromo. El 8 de abril, la Fuerza Aérea Sur ordenó a la Dirección General de
Sanidad trasladar el Hospital Militar Reubicable a Comodoro Rivadavia, en previsión de un
eventual desplazamiento a las islas.
El 9 de abril, la DGS incrementó la dotación de Sanidad de la BAM Malvinas y designó a
los mayores médicos Fernando Espiniella, Juan Martín y Roberto Stvrtecky del HAC, y a los
primeros tenientes Fernando Miranda Abos (médico del HACba130) y Alberto Fernández
(bioquímico del HAC), junto con los enfermeros suboficial auxiliar Carlos Ortiz y cabo
principal Osvaldo Quiroga. Todos viajaron el 10 de abril en un Hercules que partió de la
I Brigada Aérea hacia Reconquista, buscó materiales para los Pucará y enfiló a Malvinas.
Los recién llegados se reunieron con el brigadier Castellano, y luego de recibir un cuadro
de situación actualizado, reconocieron terreno, edificios, facilidades sanitarias, medios de
movilidad, carpas y comunicaciones. El mayor Espiniella visitó el hospital de Malvinas e
infirió que sería de escasa utilidad en caso de producirse acciones bélicas.
De inmediato, inició una planificación de campaña que permitiera atender la mayor cantidad
de heridos y requirió refuerzos de médicos cirujanos, traumatólogos, anestesistas, enfer-
meros, camilleros y material médico quirúrgico, incluso ambulancias. El escaso tiempo
que quedaba antes del bloqueo aeronaval completo que la flota británica iniciaría a fines de
abril era el escollo más grande para lograr los objetivos previstos. Ese mismo día se envió
a la FAS la planificación con los requerimientos de personal y material que se estimaban
necesarios. El capitán Barusso, por orden de la DGS, había retornado al continente.
El 13 de abril, el jefe del Escuadrón Helicópteros le solicitó al mayor Espiniella la dotación
de un servicio médico para la BAM Cóndor. En razón de lo solicitado, Espiniella le ordenó
a Miranda Abos el traslado a Darwin con material sanitario, y que eligiera en esa base a tres
o cuatro soldados aeronáuticos como camilleros hasta que llegasen refuerzos y material del
continente para ser enviados allí.
Por la tarde, luego de las 18:00, en un edificio que el Ejército Argentino utilizaba como
hospital, se realizó una reunión con médicos de las tres armas por iniciativa del mayor
Fernando Espiniella, quien estimaba la necesidad de tener un único hospital de segundo
escalón para las tres fuerzas armadas.
129
El Hospital Militar Reubicable (HMR) de la Fuerza Aérea es un conjunto de módulos que, interconectados,
arman un complejo sistema de atención médica. Los contenedores conforman dos salas de internación capaces
de albergar veinte camas cada una, dos quirófanos que pueden extenderse hacia otras dos salas, una sala de
emergencias, una unidad de terapia intensiva con la que se totalizan 50 camas para internación, un consultorio
odontológico, un laboratorio, cocina y baños. Además, puede ampliar algunas áreas con carpas en caso de ser
necesario. El sistema de módulos lo hace transportable por modo aéreo en aviones C-130 Hercules.
130
HACba, Hospital Aeronáutico Córdoba.
197
La posibilidad de quedar aislados del continente era factible. Por lo cual, se comprendió
la conveniencia de unir esfuerzos y montar un solo establecimiento con la complejidad
médica y quirúrgica suficiente. Cada fuerza aportó lo que tenía para su equipamiento y,
así, se constituyó el Hospital Militar Conjunto. El mayor médico Enrique M. Ceballos del
Ejército fue designado como director.
El 14 ya funcionaba el banco de sangre a cargo del primer teniente Fernández. El mayor
Espiniella y su equipo comenzaron a organizar puestos de socorro próximos a las bases
aéreas Malvinas y Cóndor, objetivos primarios del enemigo.
La llegada de efectivos de la Escuela de Aviación Militar a la BAM Cóndor, entre los que se
contaban un médico (primer teniente Carlos Beranek) y dos enfermeros (suboficial auxiliar
José Pérez y cabo principal Antonio Sosa), trajo algo de tranquilidad en el grupo sanitario
del aeropuerto.
El Hospital Reubicable de Fuerza Aérea se instaló definitivamente en Comodoro Rivadavia
y fue el nexo con los efectivos del nosocomio conjunto de las islas. En este último, se orga-
nizó el grupo de evacuación aeromédica y se decidió construir un helipuerto en un sitio
aledaño.
El 18 de abril, ambos hospitales comenzaron a funcionar. Mientras tanto desde Puerto
Argentino se reiteraba la necesidad de refuerzos de personal y material de acuerdo con el
plan elevado.
El mayor Espiniella se trasladó a Darwin para planificar y organizar el puesto de socorro
con el visto bueno del brigadier Castellano y del vicecomodoro Pedrozo.
El 19, el Director General de Sanidad se trasladó a Malvinas para controlar la organización
y el funcionamiento del Conjunto. El 21, arribó una cantidad importante de material sani-
tario, que se distribuyó entre los puestos de socorro (priorizando Darwin) y el Hospital.
El 22, llegaron a Puerto Argentino como refuerzo de personal sanitario los capitanes Jorge
A. Fernández Reuter y Rubén H. Loncharich Stemberger; los primeros tenientes Gustavo
Revol y Antonio Borraccio; el suboficial ayudante Carlos A. Rosales; el suboficial auxiliar
Eduardo V. García; los cabos principales Carlos H. Saldivia y José C. Albet; los cabos
primeros Pedro R. Campos y Jorge A. Fulleringer; el personal civil Universitario I Raúl A.
Morales y ocho soldados camilleros.
El 23, comenzó la instalación de la carpa del puesto de socorro y la construcción de un
refugio cercano; además, se realizaron simulacros de tratamiento de bajas en masa. El 25,
soldados de Ejército afectados de hepatitis viral fueron evacuados al continente. El 26,
se completaron quirófanos, laboratorio, banco de sangre y sala de radiología del Hospital
Militar Conjunto. Personal civil de FAA proveniente del continente instaló el equipo de
esterilización y autoclave en el hospital.
En los días siguientes, se planificó el funcionamiento del puesto de socorro (PUSO) del
aeropuerto con guardias de veinticuatro horas (dos médicos, tres enfermeros y cuatro cami-
lleros). Los puestos de socorro y el Hospital Militar Conjunto se hallaban en plena capa-
cidad operativa.
Otros medios aéreos en la Guarnición Malvinas

El 24 de abril aterrizó en la BAM Malvinas una sección de MB-339 Aermacchi de la Armada,
al mando del capitán de corbeta Carlos Molteni, y una sección de T-34C-1 Turbo Mentor al
mando del teniente de navío Pereyra Dozo, que permanecieron hasta el final del conflicto.
El 29 de abril, desplegaron hacia la Estación Aeronaval (EAN) Calderón131, en la isla
Borbón, los dos T-34C-1 basados en la BAM Malvinas, a los que se le sumaron otros
131
La denominación original fue EAN Borbón, y su indicativo de llamada era «Calderón». El uso fue llevando a
que finalmente se la conociera como EAN Calderón.
198
dos Turbo Mentor provenientes de la BAN Río Grande al mando del teniente de fragata
Batllori; de esa manera sumaban cuatro aeronaves en la EAN Calderón.
Además, ese mismo día aterrizaron en la BAM Malvinas otros dos MB-339 Aermacchi de
la Armada que completaron una escuadrilla de cuatro reactores de adiestramiento con capa-
cidad de ataque. Desde su llegada, el jefe de escuadrilla manifestó que estaba a órdenes
del Comando de Aviación Naval y objetó cumplir las tareas de reconocimiento dispuestas
por el Comando del Componente Aéreo. Esta controversia no fue aceptada. Una vez acla-
rada jerárquicamente, regló el marco de responsabilidad y coordinación por la autoridad
competente, manteniendo el jefe de la BAM Malvinas las atribuciones y responsabilidades
oportunamente otorgadas.
Asimismo, fueron asignados dos aviones Short Skyvan de la Prefectura Naval Argentina,
matrícula PA-50 y PA-54, junto con un helicóptero SA-330 Puma, matrícula PA-12.
Por su parte, el Ejército Argentino desplegó el Batallón de Aviación de Combate 601 que
hasta el 1 de mayo contaba con diecinueve helicópteros con material UH-1H, SA-330
Puma, Agusta A-109 y CH-47 Chinook. El Batallón estaba formado por dos compañías de
helicópteros de asalto que operarían en proximidades de monte Kent.
Base Aérea Militar Cóndor

En busca de un sitio donde establecer un aeródromo de campaña, el mayor Miguel
Navarro, jefe del Escuadrón Pucará, y el capitán Roberto Vila reconocieron las precarias
pistas usadas por las aeronaves civiles, en su mayoría pertenecientes a la FIGAS, que
volaban en Malvinas. Estaban ubicadas en Bahía Fox, en el establecimiento San Carlos,
en la bahía Elefante Marino de la isla de Borbón y en el poblado de Prado del Ganso, la
segunda localidad en importancia, ubicada en el istmo de Darwin en el centro de la isla
Soledad. Solo esta última pista resultó estar en mejores condiciones de operabilidad, puesto
que parecía poder soportar el peso de los aviones, aunque con algunas limitaciones. Por el
mismo motivo, el vicecomodoro Roberto Manuel Gamen y el primer teniente Luis París
habían recorrido también los mismos lugares operando el BN-2 Islander del exgobernador.
Ya desde el 9 de abril se encontraban operando en la escuela de Prado del Ganso o Darwin
School House (DSH), asentamiento de la Compañía C del Regimiento de Infantería 25,
el primer teniente Ernesto Basilio y un suboficial del Grupo 1 Comunicaciones Escuela
(GICE) con un equipo HF.
El lugar había sido bautizado el 4 de abril como «Base Militar Santiago» en homenaje al
hijo del teniente primero Carlos Esteban, jefe de la unidad de Ejército que se hizo cargo del
lugar; días después, al tomar conocimiento de que allí operarían helicópteros de la Fuerza
Aérea, se cambió la denominación por «Helipuerto Santiago».
El 10 de abril, el vicecomodoro Wilson Rosier Pedrozo fue citado al Comando de
Operaciones Aéreas en el Edificio Cóndor, donde le fue impuesta la tarea de dar forma a un
Base Aérea Militar en el interior de Malvinas, designándole al vicecomodoro Oscar Vera
Mántaras como su futuro jefe de Operaciones. Al día siguiente, ambos oficiales con un
plan de despliegue de unidades del interior del país que conformarían los distintos mandos
y medios asignados a la futura base en marcha, partieron hacia el Comando de la Fuerza
Aérea Sur en Comodoro Rivadavia a fin de recibir mayor información táctica.
El 13 de abril, en distintos vuelos desde Comodoro Rivadavia, los vicecomodoros Pedrozo
y Vera Mántaras llegaron a la BAM Malvinas, acompañados por el mayor Raúl Zaporta,
designado jefe del Escuadrón Base del futuro asentamiento, y por un centenar de oficiales,
suboficiales y soldados, la mayoría de ellos provenientes de la Guarnición Aérea Córdoba
(EAM, ESFA y FMA), para poner en operaciones a la nueva unidad en forma inmediata.
El brigadier Luis Castellano, comandante del Componente Aéreo Malvinas, recibió a los
oficiales jefes recién llegados y les informó a través de su Estado Mayor un pormenorizado
199
Formación en la BAM Cóndor el 29 de

abril - Gentileza: Brig. VGM (R) Daghero
análisis situacional actualizado del ambiente operacional en las islas; también les impuso
sus órdenes para ocupar la zona asignada en el istmo de Darwin.
La tarea consistía en poner en funcionamiento una base aérea de inmediato para realizar y
apoyar las operaciones aéreas de combate del Escuadrón Aeromóvil Pucará, proveyendo la
defensa antiaérea y terrestre. También le quedaría asignada a la guarnición la dotación de
helicópteros de la fuerza que se encontraba en Malvinas, dos Chinook CH-47 y dos Bell 212.
La creación de una base de alternativa o de redespliegue fue establecida en el Plan
Esquemático 1/82 “S”, firmado por el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico
Sur, el vicealmirante Juan José Lombardo en Puerto Belgrano el 12 de abril. La ubicación
de la unidad no estaba especificada, lo que daba libertad de acción al jefe del Componente
Aéreo Malvinas. Como la Base Aérea aún no tenía un nombre para su identificación, el
vicecomodoro Wilson Pedrozo, titular designado, no dudó en bautizarla «Cóndor», ya que
era su indicativo de vuelo.
Con las primeras luces del miércoles 14, el personal comenzó a arribar a Prado del Ganso
en forma helitransportada con los Bell 212 y CH-47, ya que hacerlo vía terrestre era impo-
sible no solo por la falta de vehículos, sino por las dificultades que presentaba para el trán-
sito el camino que unía Puerto Argentino con Prado del Ganso.
En los primeros vuelos, arribó la plana mayor y algunos elementos de seguridad y comuni-
caciones. Fueron recibidos por el jefe de la Compañía C del RI-25 y el primer teniente Basilio.
La unidad fue inaugurada en forma oficial el 15 de abril en Darwin, Prado del Ganso, orga-
nizada con los siguientes elementos:
• Jefe, vicecomodoro Wilson R. Pedrozo.
• Jefe de Operaciones y segundo jefe de Base, vicecomodoro Oscar Vera Mántaras.
• Escuadrón Base. Jefe, mayor Jorge R. Zaporta, de quien dependían:
• Defensa antiaérea, una batería de seis cañones Rheinmetall de 20 mm, con un radar
Elta de vigilancia cercana de la Fuerza Aérea al mando del alférez Arnaldo Fabre y,
a partir del 12 de abril, del teniente Darío A. Valazza; más una batería de cañones
Oërlikon de 35 mm del Ejército al mando del subteniente Claudio O. Braghini.
El 9 de mayo, se reforzaría con dos lanzadores portátiles de misiles SAM-7 Strela132.
• Compañía de Seguridad y Defensa. Jefe, primer teniente Ricardo A. Sifón con un
efectivo de 110 soldados, divididos en dos secciones de tiradores de 55 hombres
cada una al mando de los tenientes Darío Rosas y Osvaldo Bustillo.
• Sección Servicios, a cargo del primer teniente Edgardo Serra con un efectivo
de 30 soldados.
132
Ecuador proporcionó munición de 35 mm; y Perú, lanzadores portátiles y misiles SAM-7.
200
• Comunicaciones y Red de Observadores del Aire. Jefe, capitán Héctor E. Re.

Integrantes de los POA: alféreces Jorge A. Blázquez, Rómulo A. Sasone, Mario E.
Egurza, Eduardo J. Daghero y Andrés A. Gazzo.
• Sanidad – Puesto de socorro (PUSO). Jefe, primer teniente Fernando Miranda
Abos, auxiliar primer teniente Carlos R. Beranek.
• Sección Inteligencia. Jefe, primer teniente José E. Basilio.
• Escuadrón Pucará, con doce IA-58 (cuatro desplegaron el 2 de abril; los ocho restan-
tes, el 8 de abril). Jefe, mayor Miguel M. Navarro.
• Escuadrón Helicópteros, con dos CH-47 Chinook y dos Bell 212. Jefe, mayor Oscar
Pose Ortiz de Rozas.
Escuadrón Pucará en la BAM Cóndor

La actividad aérea se inició el 24 de abril. Ese día a las 16:00, despegó de la BAM Malvinas
el IA-58 matrícula A-529, tripulado por el capitán Roberto Vila y el mayor Miguel Navarro,
para comprobar la operatividad de la pista de la futura BAM Cóndor. Regresó sin novedad
a las 17:30.
Inaugurada la Base en el istmo de Darwin, el 25 de abril, el mayor Navarro partió hacia
Río Gallegos para comandar el cruce de las dos escuadrillas de Pucará que completarían la
dotación del escuadrón. El operativo se cumplió el 26 de abril, apoyado por un Fokker F-27.
La primera escuadrilla se compuso por el mayor Miguel M. Navarro (A-528) y los tenientes
Miguel Giménez (A-517), Daniel Jukic (A-502), Hernán R. Calderón y Roberto Címbaro
(A-520). La segunda, compuesta por el primer teniente Francisco M. Navarro (A-509) y los
tenientes Héctor S. Furios (A-506), Rafael J. Hernández (A-513) y Néstor F. Brest (A-527).
El A-528 del mayor Navarro tuvo problemas con el sistema de cierre de cabina, por lo
que el piloto regresó a Río Gallegos, acompañado por el teniente Giménez en el A-517.
Solucionadas las novedades, el 27 de abril a las 11:00 despegaron y arribaron a la BAM
Malvinas a las 13:00, completando así la dotación del Escuadrón Aeromóvil Pucará de la
Guarnición Conjunta Malvinas. La BAM Santa Cruz quedaría como base de recuperación
durante todo el conflicto.
El 29 de abril, a las 09:00, aterrizó el primero de los doce IA-58 Pucará provenientes de la
BAM Malvinas, armados con cuatro coheteras LAU-60 por avión. Aproximadamente a las
10:30, el jefe de la BAM Cóndor ordenó una formación de todos los integrantes de la base
frente al mástil ubicado a la izquierda de la caseta de chapas que cumplía las formas de
torre de vuelo, servicio contraincendio y móvil de IA-58. Luego de las palabras del viceco-
201
modoro Pedrozo, se izó la bandera nacional y se entonó el Himno Nacional; de esta forma
la BAM Cóndor quedaba operativamente constituida con todos sus hombres y recursos.
Orden de despliegue a la BAM Cóndor:
Tripulantes: mayor Miguel M. Navarro (A-527), capitanes Jorge Alberto Benítez
(A-552), Roberto Vila (A-528), Ricardo Grünert (A-509), primer teniente Francisco
M. Navarro (A-520), tenientes Miguel A. Cruzado (A-523), Rafael J. Hernández
(A-502), Alcides Russo (A-513), Néstor F. Brest (A-556), Héctor S. Furios (A-517),
Miguel Giménez (A-506) y Hernán Calderón (A-529).
El 30 de abril a las 12:00, bajo control del Centro de Información y Control Malvinas, se
realizó un reconocimiento ofensivo desde la BAM Cóndor hacia el norte, hasta 280 km
mar adentro.
OF s/n (Componente Aéreo Malvinas). Dos IA-58, indicativo NAHUEL, armados con
76 cohetes FFAR 2.75, ametralladoras y cañones. Misión: reconocimiento ofensivo.
Tripulantes: capitán Roberto Vila (A-528) y teniente Héctor S. Furios (A-502). Despegaron
de Darwin a las 12:00. Cumplida la tarea, aterrizaron a las 14:00 en la BAM Malvinas.
Durante el rodaje se retrajo la rueda de nariz del A-528. La falla causó la primera pérdida
material del escuadrón. El problema se repetiría en otras aeronaves, debido al buje del
tren nariz que se oxidaba por efecto del ambiente salino e impedía el trabado del soporte.
El A-528 sería retirado a un costado de la pista para su utilización como señuelo y no
volvería a volar en el resto del conflicto. El teniente Furios realizó un segundo vuelo ese
mismo día; despegó con el A-502 a las 16:30 y aterrizó en la BAM Cóndor a las 17:30.
Ese 30 de abril, arribaron a la BAM Cóndor el mayor Carlos Tomba, el primer teniente
Ricardo Fasani, el teniente Carlos Morales y los alféreces Rubén Sassone y José Pontecorvo.
Durante el mes de abril, el Escuadrón Pucará cumplimentó 105 salidas.
***
En suma
El despliegue de los medios de la Fuerza Aérea en Malvinas fue un ejemplo de esfuerzo
y organización, un logro conseguido gracias al adiestramiento de las unidades que anual-
mente cumplimentaban operaciones aéreas junto con los sistemas operativos en bases y
aeródromos de la Patagonia. Esas ejercitaciones permitieron adquirir una adecuada expe-
riencia, fundamentalmente en el concepto de despliegue de Escuadrones Aeromóviles.
En abril de 1982, se implementaron dos bases aéreas militares. Una sobre el aeropuerto de
Stanley, basada en una infraestructura reducida y con serias limitaciones para la operación
aérea, y que se trasformó en un polo de recepción logístico y de personal a través del enorme
esfuerzo que demandó el Puente Aéreo. En la base se instaló una red de defensa antiaérea
compuesta por armas de tubo y misilísticas pertenecientes a la propia Fuerza y al Ejército,
que le daría protección ante ataques aéreos. Tanto la pista como los elementos destacados
para la operación aérea estuvieron funcionando desde el mismo despliegue hasta el último
día del conflicto en que se mantuvo, pese al asedio británico, en estado operativo.
La BAM Cóndor, en el istmo de Darwin, se armó desde cero, sobre un campo relativamente
apto para aterrizajes y despegues de aviones livianos. Desde allí operarían los escuadrones
Pucará y Helicópteros. Se debieron transportar, exclusivamente por modo aéreo mediante
helicópteros, todos los elementos logísticos necesarios para armar un aeródromo de campaña
(apoyo técnico, armamento, combustible, artillería antiaérea, comunicaciones, raciona-
miento), además de la totalidad del personal operativo, inclusive el de seguridad y servicios.
En cuanto a la actividad aérea, los escuadrones Pucará y Helicópteros (Chinook y
Bell 212), trabajaron sin descanso durante todo el mes de abril. Las alas rotativas cumpli-
202
Base Aérea Militar Cóndor - Pintura del Cap. VGM (Rva.) Exequiel Martínez
mentaron múltiples requerimientos de transporte de personal y material propios y del

Ejército. Además, distribuyeron los puestos de la ROA de ambas bases a los que se accedía
únicamente por modo aéreo. Finalmente, los helicópteros quedaron basados en la BAM
Cóndor, ubicada relativamente en el centro geográfico de las islas, lo que permitiría mayor
accesibilidad para los vuelos de búsqueda y rescate hacia cualquier punto.
Al mismo tiempo, el Escuadrón Pucará se familiarizó con el terreno reconociendo
obstáculos para el vuelo sobre las islas, realizó ajustes y ensayos de armamento, y estanda-
rizó procedimientos normales y de emergencia.
Ambos sistemas de armas debieron tomar recaudos por la dureza de las condiciones meteo-
rológicas tanto en vuelo (techos nubosos bajos, vientos extremos, visibilidad reducida)
como en tierra en el predio de la BAM Cóndor, ya que se encontraban sin protección ni
refugios, exponiéndose el material al desgaste prematuro para su funcionamiento.
Además de la organización del Estado Mayor del Componente Aéreo con todo su personal,
se implementó en poco tiempo el Sector de Defensa Aérea Malvinas que, mediante el radar
TPS-43 del Escuadrón VyCA, permitió el conocimiento en tiempo real del movimiento
aéreo y marítimo costero. Se realizaron comprobaciones de alcance en todos los sectores,
determinando los puntos ciegos ocasionados por las elevaciones, y se centralizó la informa-
ción en el CIC Malvinas que daría las correspondientes alarmas. Por otra parte, a efectos de
paliar los sectores vulnerables de la visión radar, se desplegaron dos redes de observación
aérea, una para la BAM Malvinas y otra para la BAM Cóndor, cumpliendo esta última un
rol de alerta temprana ya que dicha base no poseía un radar de vigilancia.
En veintisiete días la Fuerza Aérea se encontraba operando a pleno en Malvinas, gracias
al esfuerzo del personal y al apoyo que recibía desde el continente. Pese a que hubo innu-
merables deficiencias, con el correr de los días se fueron solucionando con ingenio y un
enorme espíritu de servicio.
203
Glosario de términos
A-1 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Departamento Personal (Estado Mayor FAA)

A-112 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � modificación eléctrica y estructural del M-III EA para
misiles aire-aire Magic 550
A-2 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Departamento Inteligencia (Estado Mayor FAA)
A-3 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Departamento Operaciones (Estado Mayor FAA)
A-4 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Departamento Material (Estado Mayor FAA)
A-4B Skyhawk � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero (FAA)
A-4C Skyhawk � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero (FAA)
A-4Q Skyhawk � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero embarcado (ARA)
A-5 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Departamento Comunicaciones (Estado Mayor FAA)
AA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Aerolíneas Argentinas
AAa. � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Artillería Antiaérea
ACAEC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Abastecimiento de Combustible de Aeronaves en Campaña
ACC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Area Control Center, Centro de Control de Área
ADF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Automatic Direction Finder, sistema de radionavegación
Aerocommander AC695C � � � � � � � avión bimotor de transporte ejecutivo
Agave � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar del avión Super Étendard (ARA)
ALE 40 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � contenedor aéreo externo de chaff y bengalas
AM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � denominación para misiles aire-mar
ANEA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Área Naval Estratégica Austral
AON � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Ataque a Objetivos Navales
AOT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Ataque a Objetivos Terrestres
ARA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Armada Argentina
Argie� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � denominación despectiva que refiere a los argentinos
AU� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Austral Líneas Aéreas
Agusta A-109 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero táctico (EA)
Azimut � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � medición angular utilizada para determinar una posición
Bell 212� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero mediano de uso táctico multipropósito (FAA)
B-707 Boeing� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión tetrarreactor de transporte intercontinental de
pasajeros y carga (FAA)
B-737 Boeing� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor de transporte de pasajeros (AA)
BAC 1-11 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor de transporte de pasajeros (AU)
Backing � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � terminología utilizada por tripulantes de C-130 para
indicar hélices en reverso
Baires � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Buenos Aires
BAM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Base Aérea Militar (FAA)

BAN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Base Aeronaval (ARA)
BANIM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � (Comisión) Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas
BAS� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � British Antarctic Survey, institución británica de
investigaciones antárticas
BBC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � British Broadcasting Corporation, corporación británica de
radiodifusión
BIM 2/5� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Batallón de Infantería de Marina 2/5
BL-755 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de racimo, se abre en el aire con un detonador y,
antes de caer, descarga 147 submuniciones o minibombas
de 1,18 kg cada una
Blowpipe � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo portátil de guiado óptico utilizado por
ambos bandos
BLU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Banda Lateral Única, equipo de comunicaciones
BMK-62/64 Canberra � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor mediano de bombardeo (FAA)
Bochón � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � lámpara con mecha portátil alimentada por combustible
para señalizar un área o pista de aterrizaje
Booster � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � propulsor, impulsor de un misil
BPS-1000 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar Bendix fijo de tres dimensiones de 450 km de
alcance
BR 250 Alaveses � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de 250 kg de caída balística
Briefing � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � reunión previa al vuelo donde se coordinan los detalles de
la misión
Britten Norman Islander � � � � � � � � � � avión bimotor mediano de pasajeros
Browning 7,62/12,7 mm � � � � � � � � � ametralladoras para uso aéreo o de infantería
BRP 250 Alaveses � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de 250 kg frenada o retardadas por paracaídas
BTM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Barrido Térmico Multiespectral
ByR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Búsqueda y Rescate
ByS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Búsqueda y Salvamento
C-130H Hercules � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión tetraturbohélice de transporte pesado (FAA)
C3 I2 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � sistema de comando, control, comunicaciones, inteligencia
e interoperatividad
C-500 Cessna Citation� � � � � � � � � � � � � avión birreactor de transporte ejecutivo
CAD � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Aéreo de Defensa
CAE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Aéreo Estratégico
CAM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Componente Aéreo Malvinas
CAT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Aéreo de Transporte
CATOS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Sur
CBU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Cluster Bomb Unit, bomba de racimo
CEOPECON � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Operaciones Conjuntas

CH-47 Chinook � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero bimotor pesado de uso múltiple
Chaff � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � señuelos que se arrojan al aire para confundir al misil; son
laminillas metálicas cortadas de una longitud armónica con
la onda de los radares
CIC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Información y Control
CIC Baires � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Información y Control Buenos Aires
CIC MLV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Información y Control Malvinas
CITEFA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las
FF.AA.
Clutter � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � término usado para los ecos no deseados en los sistemas
electrónicos, particularmente en los radares
CME � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Contramedidas electrónicas
CNE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Naval Estratégico
COA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando de Operaciones Aéreas
COAa � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Central de Operaciones Antiaéreas
COAaCj � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Central de Operaciones Antiaéreas Conjuntas
COATLANSUR� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur
COC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Operaciones Conjuntas (Comodoro Rivadavia)
CODASUR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando de Defensa Aérea Sur (estructura orgánica)
CODAZ Sur � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando de Defensa Aérea Zona Sur (área territorial)
CODAZ Centro � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando de Defensa Aérea Zona Centro
COE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Centro de Operaciones Electrónicas
COEM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Operacional de Ejército en Malvinas
COMIL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comité Militar
COMINT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Communications Intelligence, equipamiento de
inteligencia de comunicaciones
Convés � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cubierta de un barco
COTAL LB/LV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � módulo radar de telemetría experimental
CRV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comodoro Rivadavia (IX Brigada Aérea)
CTG � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Combined Task Group, Grupo de Tarea Combinado
CTOAS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando del Teatro de Operaciones Atlántico Sur
DA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Direct Action, espoleta de bomba instantánea británica
DEH � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Dirección de Estudios Históricos (FAA)
DEMIL� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Directiva Estratégica Militar
DENAC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Directica Estratégica Nacional
DGS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Dirección General de Sanidad
DHC-6 Twin Otter � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión de transporte mediano biturbohélice (FAA)
DICOM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Dirección de Comunicaciones (FAA)

Dollies � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � pequeñas plataformas móviles utilizadas para descargar los
pallets de los C-130
Drag � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � coeficiente de resistencia aerodinámica
DSH � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Darwin School House
DT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � director de tiro (artillería antiaérea)
Ducting � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � fenómeno de deformación, casi permanentemente, en la
propagación de las ondas electromagnéticas emitidas por
el radar
EAM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Escuela de Aviación Militar
EAN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estación Aeronaval
EC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � En Comisión (grado)
ECA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Equipo de Control Aéreo
ECCO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Equipo de Control de Combate
ECOM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estación de Comunicaciones
ECTA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Elemento de Control de Transporte Aéreo
EEI � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Elementos Esenciales de Inteligencia
EE.UU.� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estados Unidos
ELINT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Electronic Intelligence, equipamiento de Inteligencia
Electrónica
ELMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Empresa Líneas Marítimas Argentinas
ELTA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar de artillería antiaérea de corto alcance
EM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � guiado electromagnético
EM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estado Mayor
Embraer 111 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión biturbohélice de exploración marítima (ARA)
EMC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estado Mayor Conjunto
EMCATOM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de
Operaciones Malvinas
ENCOTEL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Empresa Nacional de Correos y Telégrafos
ENTEL� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Empresa Nacional de Telecomunicaciones
EPO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Espora (Base Aeronaval)
ERL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Exploración y Reconocimiento Lejano
ESFA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea
ESFAC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Escuela de Suboficiales de la FAA - Córdoba
ESGA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Escuela Superior de Guerra Aérea
EVA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Estación de Vigilancia Aérea
Exocet MM-38 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil mar-mar antibuque
Exocet AM-39 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil aire-mar antibuque
EyR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Exploración y Reconocimiento

F-27 Fokker � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión biturbohélice de transporte mediano de carga y
pasajeros (FAA)
F-28 Fokker � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor de transporte mediano de carga y
pasajeros (FAA)
F-95 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cámara fotográfica táctica de equipamiento del avión
Camberra
FAA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea Argentina
FAL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fusil Automático Liviano de 7,62 mm
FANE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea Noreste
FANO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea Noroeste
FAO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea Oeste
FAP � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fusil Automático Pesado
FAP � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea del Perú
FACH � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea de Chile
FAS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza Aérea Sur
FF.AA. � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerzas Armadas
Fénix � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � escuadrón operativo formado por aviones civiles y
militares
FFAR� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cohete aire-tierra de 2.75 pulgadas
FIC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Falkland Islands Company
FIDF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Falkland Islands Defence Force
Fierro� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � término utilizado por el personal de artillería antiaérea para
señalar los cañones de 20 y 35 mm
FIGAS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Falklands Islands Government Air Service - servicio aéreo
de la gobernación de las islas Falklands
FIR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Flight Information Region, Región de Información de
Vuelo
Flare� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bengala
FLAP� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � superficie hipersustentadora en el borde de fuga de un
avión
FM-200 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � sistema de comunicaciones por microondas fabricado por
Siemens
FMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fábrica Militar de Aviones
FOB� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Foward Operating Base, Base de operaciones aéreas
adelantadas
Foreign Office � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � ministerio de Relaciones Exteriores británico
FT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerzas de Tareas
FT-40 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza de Tareas 40
GAL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Río Gallegos (Base Aérea Militar)
G1CE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo 1 de Comunicaciones Escuela

G2VyCA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo
GADA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo de Artillería de Defensa Aérea
GADA 601 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo de Artillería de Defensa Aérea 601 (EA)
Gamma R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � espoleta lateral usada en bombas BR 250
Garrear � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � término náutico que señala el desplazamiento hacia atrás de una
embarcación fondeada con arrastre de su ancla
Gazelle AH.1 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero británico liviano multipropósito
GERA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo
G1CE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo 1 de Comunicaciones Escuela
G-II (IA-50) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión de transporte ejecutivo biturbohélice de fabricación nacional
GIVA-E � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo I de Vigilancia y Control Aéreo Escuela
GN� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Gendarmería Nacional
GOE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo Operaciones Especiales
GRA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Río Grande (Base Aeronaval)
Grinnel � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � equipo de comunicaciones HF encriptado (FAA)
GT-17 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo de Tareas 17
HAC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Hospital Aeronáutico Central
HACba � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Hospital Aeronáutico Córdoba
Harrier GR.3 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero británico (RAF)
HF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � High Frecuency, equipo de comunicaciones de alta frecuencia
HF-BLU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � equipo de comunicaciones alta frecuencia de banda lateral única
HMC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Hospital Militar Conjunto
HMR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Hospital Militar Reubicable
HMS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � His/Her Majestic’s Ship, navío de su majestad, sigla con la que se
designa a los buques de la Royal Navy
Homing � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � guiado a través del equipo Rockwell Collins ARC-159 de los
KC-130
HS-125 Hawker Siddeley � � � � � � � � avión birreactor de transporte ejecutivo
HT Handie-Talkie � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � equipo de comunicaciones portátil de mano
Hughes H-500D � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero liviano de trasporte y uso táctico (FAA)
IA-58 Pucará � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión biturbohélice de ataque de fabricación nacional (FAA)
IATA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Asociación Internacional de Transporte Aéreo
ICV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Intercepción Control VyCA
IFE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Instituto de Formación Ezeiza (FAA)
IFF� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Identification Friend or Foe, equipo transpondedor diseñado para
comando y control
ILS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Instrument Landing System, sistema de aterrizaje por instrumentos
IM� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Infantería de Marina

IMC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Instrument Meteorological Conditions, condiciones
meteorológicas por instrumentos
INAC� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Instituto Nacional de Aviación Civil
IR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � infrarroja
JATO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Jet Assisted Take Off, despegue asistido por reactores
JP-1 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � combustible de uso aeronáutico para reactores y
turbohélices
Kappa III � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � espoleta de nariz de bombas BRP
KC-130 Hercules � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión tetraturbohélice con capacidad de reabastecimiento
en vuelo (FAA)
Kelper � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � isleños habitantes de Malvinas
KEMA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Kappa Eléctrica Malvinas Argentinas, espoleta modificada
durante el conflicto con autodetonación a los 2,6 segundos
LADE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Líneas Aéreas del Estado
LAU-60/61 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cohetera portante de diecinueve cohetes FFAR de 2.75
pulgadas
LCU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Landing Craft Utility, lanchón de desembarco
Learjet � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor de transporte ejecutivo, en el caso de la
FAA con equipamiento aerofotográfico y sensores de uso
militar
LGB � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Laser Guided Bomb, bomba guiada por láser
M-5 Dagger � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero supersónico (FAA)
MAG � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � ametralladora de cinta calibre 7,62 mm
Magic 550 (Matra)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil de combate aire-aire con buscador infrarrojo
Mapping � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � modo radar que proyecta imágenes de superficie reales
Matra 530 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil de mediano alcance con cabeza electromagnética/
infrarroja
MB-339 Aermacchi � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor de entrenamiento avanzado de uso
táctico (ARA)
Medical Call � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � red de urgencias médicas y única radio civil habilitada en
Malvinas
MDP � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mar del Plata
MER � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Multiple Ejector Rack, portabombas múltiple (hasta seis
bombas)
Merlin SA-226 AT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión de transporte ejecutivo biturbohélice
MIG� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mesa de Información general
M-III EA (Mirage) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor interceptor supersónico (FAA)
Milan � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil filoguiado portátil de infantería
MIMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mesa de Información de Movimientos Aéreos
MIROA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mesa de Información de la ROA

MITA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mesa de Información de Tránsito Aéreo
MK 8 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � torpedo (utilizado en el hundimiento del crucero ARA
General Belgrano)
MK-117� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de 340 kg de caída balística
MK-13� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � torpedo de dotación de la Armada Argentina
MK-17� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de 454 kg (1000 libras) de caída balística o con
paracaídas
MK-78� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � espoleta británica con un retardador de 25/30 segundos de
explosión
MK-82� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � bomba de 250 kg de caída balística o frenada (Snakeye)
MLV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mavinas
MM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � denominación para misiles mar-mar
MS-760 Paris � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión birreactor de entrenamiento de uso táctico (FAA)
MU de cola � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � espoleta de cola usada en bombas BR 250
MU-2 Mitsubishi � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión biturbohélice de transporte ejecutivo
MV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Motor Vessel (buque a motor)
NASA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � National Aeronautic and Space Administration
NDB � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Non-Directional Beacon, baliza no direccional
NEM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Nivel Estratégico Militar
NEN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Nivel Estratégico Nacional
NEO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Nivel Estratégico Operacional
Neptune SP-2H � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión bimotor de búsqueda y explotación marítima (ARA)
Nimrod � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión tetrarreactor de inteligencia aérea británico de largo
alcance
NOSH � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Naval Ocean-going Surgical Hospital Box, sector oceánico
para buques hospital
NTS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Nivel Táctico Superior
OBA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Orden de Batalla Aéreo
OCAA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Oficial de Control Aéreo Adelantado
OCAT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Oficial de Control Aéreo Táctico
OEA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Organización de Estados Americanos
OEFA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Oficial de Enlace de Fuerza Aérea
Oërlikon Contraves � � � � � � � � � � � � � � � � � cañón antiaéreo bitubo de 35 mm asociado a un director de
tiro de fabricación suiza
OF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Orden Fragmentaria (misión de vuelo)
OMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Oficina Meteorológica de Aeródromo
Omega VLF (Litton LTN-211) � � navegador Omega
ONU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Organización de las Naciones Unidas
OTA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Orden de Transporte Aéreo

OTAN� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Organización del Tratado del Atlántico Norte
P-56 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � mira óptica del cañón de 20 mm
PAC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Patrulla Aérea de Combate
PAL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Palomar (I Brigada Aérea)
PALO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Aprovisionamiento Logístico
PARA 2 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Batallón 2 de Paracaidistas británicos perteneciente al
ejército
PC� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Comando
PCAAa � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Comando de Artillería Antiaérea
PCCDA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Comando Conjunto de Defensa Antiaérea
PCDA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Comando de Defensa Aérea
PCRA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Punto de Control de Reabastecimiento Aéreo
PEN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Poder Ejecutivo Nacional
PG � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Propósitos Generales
Phone-patch � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � dispositivo electrónico que permite conectar un
transreceptor a la línea telefónica cableada
PICS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Photogrametric Integrated Control Systen, sistema
integrado de control fotogramétrico
Pillow � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � tanques de combustible inflables de campaña
Piper � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � retículo de la mira de un avión de caza
Plexiglás� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � marca registrada de sustancia plástica transparente
e incolora, utilizada principalmente como vidrio de
seguridad
PNA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Prefectura Nacional Argentina
POA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Observadores del Aire
POTA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo
POW � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Prisioners of War, prisioneros de guerra
PPI� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Plan Position Indicator, indicador de posición en pantalla
radar
Puma SA-330� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero mediano multipropósito (EA)
PUSO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Puesto de Socorro
QAM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � informe donde se especifican las condiciones
meteorológicas reinantes en un aeropuerto proporcionados
en clave numérica
QAP � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Código de transmisión “Q”; su significado es «atento en la
frecuencia»
R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � personal militar retirado
Rasit � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Radar de vigilancia terrestre de corto alcance (EA)
RAF� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Royal Air Force, Real Fuerza Aérea británica
Rapier � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiéreo de corto alcance guiado por radar

RASU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Región Aérea Sur
RCDO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Red de Comando y Administración
Red Cross Box � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Caja de la Cruz Roja, espacio marítimo para intercambio
de heridos
Red Flag � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � ejercicios aéreos combinados organizados por la Fuerza
Aérea de los EE.UU.
Redán � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � escalón que tienen los aviones anfibios debajo del casco
REM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Reserva Estratégica Militar
REO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Reserva Estratégica Operacional
RESCOM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Rescate en Combate, tarea operativa del Escuadrón
Helicópteros
REV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Reabastecimiento En Vuelo
RFA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Royal Fleet Auxiliary, Flota Auxiliar Real británica
RH � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Rheinmetall, cañón bitubo antiaéreo de 20 mm de
fabricación alemana
RI � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Regimiento de Infantería
RN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Royal Navy, Armada Real británica
ROA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Red de Observadores del Aire
ROE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Rules of Engagement, reglas de empeñamiento
ROF� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Reconocimiento Ofensivo
Roland � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � sistema de defensa aérea misilístico de mediano alcance
Rolling Tank � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � tanque de combustible de caucho transportable
RMS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Royal Mail Ship, buque correo
Royal Marines � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Cuerpo de Infantería de Marina británico
Royal Navy � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Armada Real británica
RPM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � revoluciones por minuto
RPV� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � reunión previa al vuelo
RRS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Royal Research Ship, buque británico de investigación
Rva. � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � oficial de reserva
RWS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Radar Warning System, sistema de alerta radar
Ton./ARR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � toneladas entregadas por aterrizaje
S-61N Sikorsky � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero mediano de transporte
SAM-7 Strela � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo portátil infrarrojo
Sapón � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � sistema de aterrizaje para operaciones nocturnas
SAR� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Search and Rescue, Búsqueda y Rescate
SAS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Special Air Service, cuerpo de ejército de fuerzas
especiales británico
SCAT� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sistema de Control Aerotáctico

SCZ � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Santa Cruz (Base Aérea Militar)
SDA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sector de Defensa Aérea
Sea Dart � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo de mediano alcance de equipamiento en los
destructores Tipo 42
Sea Harrier � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero británico embarcado
Sea King � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero de transporte naval de uso táctico
Sea Linx � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero embarcado británico
Sea Skua � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil filoguiado británico
Sea Wolf � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo de corto alcance con capacidad antimisil
Searchwater � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar de exploración marítima del avión Nimrod
Seaslug � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo británico de primera generación guiado
por radar embarcado; en el conflicto se lo utilizó también
contra blancos terrestres
SEC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sistema de Entrega por Contenedores
Shafrir � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil aire-aire de primera generación infrarrojo de
fabricación israelí
Shelter � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cabina transportable utilizado para los módulos del radar
Shrike AGM-45 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antirradiación de fabricación estadounidense
SIDE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Secretaría de Inteligencia del Estado
Sidewinder AIM-9L � � � � � � � � � � � � � � � � misil aire-aire de tercera generación infrarrojo de
fabricación estadounidense
SIGINT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Signals Intelligence, inteligencia de señales, para detección
y clasificación de emisiones radar
SJU � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � San Julián (Base Aérea Militar)
Skyguard � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Central Director de Tiro de una batería de 35 mm
Skyvan SC7 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión bimotor de transporte mediano de exploración
(PNA)
SMMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Servicio Móvil Militar Aéreo
SOAA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa de Apoyo Aéreo
SOAEO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Análisis y Evaluación de Operaciones
SOBYS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Búsqueda y Salvamento
SODA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa de Defensa Aérea
SOER � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Exploración y Reconocimiento
SOFMA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cañón de 155 mm (EA)
SOOE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Operaciones Especiales
SOSAI � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Superioridad Aérea e Interceptación
SOSS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Seguridad y Servicios
SOTA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa de Transporte Aéreo
SOVYCA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sección Operativa Vigilancia y Control Aéreo

SS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Single Screw Steamship, buque de vapor
SSQ � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Super-Super-Quick, espoleta de bombas de nariz de
accionamiento instantáneo
Stand off � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � armamento de lanzamiento a distancia fuera del alcance de
las defensas antiaéreas
Stinger � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misil antiaéreo IR portátil utilizado por los británicos
Super Étendard (SUE) � � � � � � � � � � � � � avión monorreactor cazabombardero embarcado (ARA)
Superfledermaus � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � director de tiro de artillería antiaérea de 35 mm
T-10 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cohete aire-tierra multipropósito
T-34C-1 Turbomentor� � � � � � � � � � � � � � avión turbohélice de entrenamiento de uso táctico (ARA)
TAC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Terminal Aérea de Carga
TAC MLV � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Terminal Aérea de Carga Malvinas
TACAN � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Tactital Air Navigation System, sistema de navegación
aérea táctica
Task Force� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Fuerza de Tareas
TCM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � cañón antiaéreo de 20 mm de fabricación israelí
TER � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Triple Ejector Rack, portabombas triple
Thomson LP23M � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar fijo de tránsito aéreo (Ezeiza)
TIAR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca
Tigercat � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � misiles tierra-aire de guiado óptico
Tillerflat � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � dispositivo ubicado en la popa del barco donde se
encuentra el equipo de engranajes que opera el timón
TOAS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Teatro de Operaciones Atlántico Sur
TOM� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Teatro de Operaciones Malvinas
Ton./ARR. � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � toneladas entregadas por aterrizaje
TOS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Teatro de Operaciones Sur
Toss Bombing � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � tipo de bombardeo «sobre el hombro» fuera del alcance de
las armas antiaéreas
TPS-43 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � radar Westinghouse de 3 dimensiones de 450 km de
alcance (FAA)
TPS-44 Cardion Alert � � � � � � � � � � � � � � radar de 2 dimensiones de 370 km de alcance (EA)
TRALA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Tug, Repair and Logistic Area, Zona Logística de
Remolque y Reparaciones
Transponder � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � dispositivo para recibir una señal de radio y transmitir
automáticamente una señal diferente
Triage � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � término francés que se emplea en el ámbito de la medicina
para clasificar a los pacientes de acuerdo con la urgencia
de la atención
TS-60 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión bimotor de transporte ejecutivo
Turbocommander 690 � � � � � � � � � � � � � avión de transporte ejecutivo biturbohélice

TWR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � torre de vuelo
UH-1H � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero mediano monomotor de uso táctico (EA)
UKFIC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � United Kingdom Falklands Islands Committee
VGM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Veterano de Guerra de Malvinas
VHF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Very High Frecuency, equipo de comunicaciones de muy
alta frecuencia
VHF-FM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � VHF modulado en frecuencia
Victor K-2 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión británico tetrarreactor de reabastecimiento en vuelo
VIE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Viedma
VLCC � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Very Large Crude Carrier, barco superpetrolero
VOR � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � VHF Omnidirectional Range, radiofaro omnidireccional de
muy alta frecuencia
VT � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Variable Time, espoleta de bomba con retardo británica
Vulcan � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � avión tetrarreactor bombardero estratégico británico
VyCA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Grupo de Vigilancia y Control Aéreo
Wessex � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � helicóptero de transporte pesado británico
White Card � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � certificado provisorio de uso similar a un pasaporte
Xaba � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � mira del cañón Oërlikon de 35 mm
YPF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Yacimientos Petrolíferos Fiscales
ZDA � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Zona de Defensa Aérea
ZET � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Zona de Exclusión Total
ZI � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Zona Interior
Índice
Palabras del titular de la Fuerza Aérea, Brigadier General D. Xavier Julián Isaac. . . . . . . . . . . . . 15
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Constitución de los sucesivos equipos de redacción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Primera parte – Hacia el conflicto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Capítulo 1. Apoyo y cooperación en Malvinas, 1971-1982.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Comienzos con Albatross. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Primer traslado aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Declaración Conjunta de Buenos Aires del 1 de julio de 1971.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Segundo vuelo - primero con pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Tercer vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Cuarto vuelo - primero con correo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Primera pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Representantes argentinos permanentes en Stanley. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1972. Vicecomodoro César Alberto de la Colina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Primer servicio regular de LADE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Los F-27 inauguran la pista de aluminio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1974. Vicecomodoro Carlos Felipe Bloomer Reeve.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1976. Vicecomodoro Rodolfo Abel Carnelli. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1978. Vicecomodoro Eduardo Julián Canosa.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1980. Vicecomodoro Héctor Ricardo Gilobert. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1982. Vicecomodoro Roberto Manuel Gamen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Situación al 31 de marzo de 1982.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Anexo 1: Declaración Conjunta de Buenos Aires del 1 julio de 1971. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Capítulo 2 - Camino al 2 de abril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Contexto político internacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Contexto político nacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Crisis de las Georgias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Rumbo al 2 de abril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Contexto estratégico-militar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Hechos que condujeron al conflicto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Cronología de la crisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Planificación previa al conflicto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Antecedentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Comisión de Trabajo y Estado Mayor Conjunto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Tareas asignadas a la Fuerza Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Consideraciones internas del Comando de Operaciones Aéreas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Planeamiento asumido por la Fuerza Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Misiones secretas del Grupo 1 Aerofotográfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Preparativos para recuperar Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Tareas del Grupo 1 de Transporte Aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Tareas del Grupo de Operaciones Especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Previsiones del equipo de gobierno de las islas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Representante de la Fuerza Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Segunda parte – Abril de 1982. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Capítulo 3. Recuperación de las islas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Los días previos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Se inicia el asalto aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Acontecimientos en la ciudad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Continúa el asalto aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
La rendición de Puerto Stanley. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Despliegue del Escuadrón Pucará. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Respuesta británica y reacción argentina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
El gabinete llega a Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Primeras medidas de gobierno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Bloqueo británico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Planificación de la defensa de las islas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Aspectos de la planificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Carencia de doctrina conjunta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Jurisdicción de las operaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Guarnición Militar Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Componente Aéreo Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Creación y conformación inicial de la BAM Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Capítulo 4. Fuerza Aérea Sur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Responsabilidad de la Fuerza Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Alistamiento para entrar en acción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Desafío de la Fuerza Aérea Argentina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Orden de Batalla de la Fuerza Aérea Argentina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Comandos aéreos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Fuerza Aérea Sur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Organización del Estado Mayor de la FAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Departamento A-1 Personal.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Departamento A-2 Inteligencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Departamento A-3 Operaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Índice
Exploración y Reconocimiento (SOER y SOOE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Búsqueda y Salvamento (SOBYS).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Vigilancia y Control Aéreo (SOVYCA).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Transporte Aéreo (SOTA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Seguridad y Servicios (SOSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Defensa Aérea en la Zona Sur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Departamento A-4 Material. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Departamento A-5 Comunicaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
En suma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Capítulo 5. Despliegue de medios en el continente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Comando Aéreo de Defensa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Artillería antiaérea en el continente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Organización de los medios de la Fuerza Aérea Sur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Medios operativos y de apoyo en el continente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Bombardero BMK-62/64 Canberra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Cazabombardero A-4B Skyhawk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Cazabombardero M-5 Dagger.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Cazabombardero A-4C Skyhawk.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Interceptor Mirage M-III EA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
IA-58 Pucará en el continente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
MS-760 Paris. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Despliegue y organización de medios de exploración y reconocimiento..... 160
Escuadrón Fénix. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
I Brigada Aérea de El Palomar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Base Aérea Militar Mar del Plata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Aeródromo de Puerto Deseado.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Aeródromo Trelew (Base Aeronaval Almirante Zar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Base Aérea Militar Santa Cruz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Base Aérea Militar San Julián .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Base Aérea Militar Río Gallegos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Base Aeronaval Río Grande .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Helicópteros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Servicio Meteorológico Nacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
En suma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Capítulo 6. Despliegue de medios en Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Elementos del Componente Aéreo Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Conformación definitiva de la BAM Malvinas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

Escuadrón Pucará en la BAM Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Escuadrón Helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Escuadrilla de Servicios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Escuadrón VyCA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Artillería Antiaérea.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Grupo de Operaciones Especiales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Escuadrón Construcciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Escuadrón Servicios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Escuadrón Abastecimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Terminal Aérea de Cargas Malvinas (TAC MLV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Escuadrón de Tropa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Implementación del Sistema de Control Aerotáctico (SCAT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Red de Observadores del Aire (ROA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Comunicaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Sanidad en operaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Otros medios aéreos en la Guarnición Malvinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Base Aérea Militar Cóndor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Escuadrón Pucará en la BAM Cóndor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
En suma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Fe de erratas de la edición impresa
Volumen 1
En Agradecimientos, pág. 15: donde dice Lunaclick debe decir Lunaklick.
En Vocales, pág. 27: donde dice Brigadier Mayor VGM (R) Eduardo Ernesto Bianco,
debe decir Brigadier VGM (R). El error se repite en la página siguiente en Testimonios.
En ese mismo listado, hacia el final de pág. 29: donde dice Dr. Mariano Scaroni, debe
decir Sciaroni.
Capítulo 2
Pág. 72, tercer párrafo: donde dice “el secretario de Defensa lord Carrington”, debe decir
“el ministro de Relaciones Exteriores lord Carrington”.
Pág. 86, tercera línea: donde dice “contraalmirante Juan J. Lombardo” debe decir
“vicealmirante Lombardo”
Pág. 88, hacia el final del cuarto párrafo: donde dice “resolución estratégico nacional
(DENAC 2/82)”, debe decir “resolución estratégico militar (DENAC 2/82)”.
Capítulo 4
Pág. 137, primer párrafo, donde dice Sección Operativa Superioridad Aérea e
Interdicción, debe decir Sección Operativa Superioridad Aérea e Interceptación.
Capítulo 5
Pág. 163, sexto párrafo, entre los pilotos de Pucará que volaron en la BAM Santa Cruz
debe agregarse al alférez Rodolfo Hub.
Capítulo 6
Pág. 187, último párrafo, donde dice Otto Mellara, debe decir OTO Melara.
Pág. 197, epígrafe de foto, donde dice Archivo CICE, debe decir Archivo G1CE.

La Fuerza Aerea en Malvinas Cap0 6

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

La Fuerza Aerea en Malvinas Cap0 6

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

La Fuerza Aerea en Malvinas Cap0 6

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

La Fuerza Aérea

Comisión Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas

Dirección de Estudios Históricos

Archivo Digital: online

1. Guerra de Malvinas. I. Callejo, Mario Miguel, dir. II. Título.

Diseño, composición y coordinación editorial:

ISBN publicación digital: 978-987-48648-5-7

El propósito de esta publicación es exclusivamente académico.

Queda hecho el depósito que determina la Ley 11723

Brigadier VGM Luis Guillermo Castellano (†)

Este trabajo ha sido posible gracias al decidido apoyo del extinto

15 Palabras del titular de la FAA, Brig. Gral. Xavier J. Isaac

27 Primera Parte - Hacia el Conflicto

95 Segunda Parte – Abril de 1982

Tercera Parte – 45 días de guerra

Cuarta Parte - Compendio final - Conclusiones

Brigadier General VGM (R) Mario Miguel Callejo

La Comisión BANIM ha reunido también una importante cantidad de testimonios de

Constitución de los sucesivos equipos de redacción

PRIMERA COMISIÓN REDACTORA (1983)

Presidente: Vicecomodoro Rubén Oscar Moro

SEGUNDA COMISIÓN REDACTORA (1984-1990)

Comodoro (R) Francisco Pío Matassi (†)

TERCERA COMISIÓN REDACTORA (1991-1996)

Presidente: Comodoro (R) Roberto Federico Mela

CUARTA COMISIÓN REDACTORA (1997-1999)

Brigadier (R) Knud Erik Andreasen (†)

QUINTA COMISIÓN REDACTORA (2000-2011)

Comodoro (R) Ramón Pastor Vivas (†)

SEXTA COMISIÓN REDACTORA (2017-2022)

Presidente: Brigadier General VGM (R) Mario Miguel Callejo

Comodoro VGM (R) Rubén Oscar Moro

Brigadier VGM (R) Eduardo J. Daghero

miembros de la Embajada británica en Buenos Aires y dirigentes malvinenses recorrieron

Primer traslado aéreo

Grumman HU-16B Albatross fondeado en Puerto Stanley

Declaración Conjunta de Buenos Aires del 1 de julio de 1971

Segundo vuelo - primero con pasajeros

Cuarto vuelo - primero con correo

copiloto. A bordo, viajaba de regreso el director del hospital de Stanley. Después de

Posición relativa de las pistas 1972-1977 N

Pista definitiva Cabo San Felipe

Pista de Aluminio FAA

Representantes argentinos permanentes en Stanley

1972. Vicecomodoro César Alberto de la Colina

Primer servicio regular de LADE

Los F-27 inauguran la pista de aluminio

Diploma otorgado por el

1974. Vicecomodoro Carlos Felipe Bloomer Reeve

Oficina de LADE en Puerto Stanley

En 1975, LADE entregó distinciones a quienes apoyaban la actividad aeronáutica: Daniel

canadiense servían de intérpretes. Además, eminentes científicos como el doctor René

1976. Vicecomodoro Rodolfo Abel Carnelli

Falkland Islands Committee (UKFIC)13. Los miembros de estas asociaciones obstaculi-

1978. Vicecomodoro Eduardo Julián Canosa

Pista del aeropuerto de Stanley finalizada - Gentileza: Com. (R) Canosa

1980. Vicecomodoro Héctor Ricardo Gilobert

los grupos antagónicos de reconocerle al vicecomodoro un estatus equivalente a las auto-

argentinos fundamentados en la historia, ni en los títulos heredados de España. Además,

conexión con Aerolíneas Argentinas o Austral hasta Aeroparque y la coordinación del