Memoria Descriptiva - Choccayhua

GOBIERNO LOCAL QUEHUE
MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE CHAUPIBANDA – CHOCCAYHUA
MEMORIA DESCRIPTIVA
I. ASPECTOS GENERALES Y GEOGRÁFICOS.
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE CHAUPIBANDA –
CHOCCAYHUA
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.2.1 Ubicación Política.
Distrito : Quehue
Provincia : Canas
Departamento : Cusco
Región : Cusco
Comunidad : Chaupibanda – Choccayhua
1.2.2 Ubicación Geográfica.
El área del Proyecto se encuentra ubicada en el Distrito de Quehue, provincia de

Canas, Departamento del Cusco.
Ubicación en Coordenadas UTM.
El proyecto se ubica en la Proyección Transversal Mercator de las hojas 29-S, entre

las coordenadas UTM siguientes:
COORDENADAS UTM
SECTOR HOJA
ESTE NORTE
Chaupibanda 29 - S 226223 8411952
Choccayhua 29 - S 231856 8412634
Altitud inicio Trocha Carrozable : 4064 m.s.n.m.

Altitud final Trocha Carrozable : 4099 m.s.n.m.
1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
El principal objetivo es la mejora de la calidad de vida de los pobladores de las

zonas de influencia, brindándoles un adecuado servicio de comunicación vehicular.
Genera y facilita el desarrollo socio económico de la comunidad de CHOCCAYHUA y

las poblaciones indirectamente beneficiadas, asegurando la articulación a la Red de
Caminos Vecinales del Sistema Departamental.
Promueve el desarrollo integral y armónico de la zona en concordancia con el

desarrollo de la provincia y la región, fomentando sobre todo la agricultura y la
ganadería.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Como objetivo especifico tenemos:

El mejoramiento de la trocha carrozable existente, con el ensanchamiento de la
plataforma en las zonas críticas de acuerdo al cuadro de metrados, que une a la red
vial de la zona; la longitud de la carretera existente tiene una longitud de 9.30 Km y
que en la actualidad se encuentra totalmente abandonada e intransitable y en
algunas zonas la plataforma de la vía es estrecha.
1.4. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto consistirá en el ensanche de la vía en zonas donde la plataforma de la via es

estrecha (de acuerdo al resumen de metrados), construcción de 04 alcantarillas de muro seco
con losa de concreto prefabricado, conformación de la superficie de rodadura y cunetas en
una longitud de 9.30 Km.
El proyecto se inicia Km 0+000, en el lugar denominado Huancarani o Auccallani, bifurcación

con la carretera a la Capital del distrito de Livitaca y Anexo de Challaje de la Comunidad de
Chaupibanda, este punto está ubicado a 860m. de distancia del poblado de Chaupibanda.
La trocha carrozable atraviesa por las siguientes zonas Mayo Pampa Km 1+200, Ccollo Ccata
Km 2+200, Cruce con rio Chulo Km. 3+900, Cerco Pampa Km 4+600, Pausi Pata Km 5+100,
Quenccomayo Baden Km. 5+420, Acco Kasa Km 6+620, Pacco Huachana Km. 7+300, Chuqui
Mayo Km 8+160, Moro Ccacca Km 8+540, Huari Ccata Km. 9+120 y Huari Cunca (Choccayhua)
Km 9+300.
A continuación Se detalla las características geométricas de la vía de acuerdo al Manual

para diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito (RM Nº303-2008-
MTC/02 del 4 de abril del 2008), cuyas características geométricas son:
Categoría : Trocha Carrozable

IMD : No definido.
Terreno : Montañoso
Velocidad directriz : 20 km/hr.
Ancho de superf. Rodadura. : 3.50m

Bermas : 0.50m a ambos de la superficie de
rodadura.
Pendiente máxima : 10.0%
Cunetas : A = 0.75 m, H = 0.50 m

Radio mínimo normal ; 10.0m
Radio mínimo excepcional : 8.0 m
Bombeo : 3.00%
Plazoleta de cruce : cada 500 m
Peralte máximo normal : 6.00%
Peralte máximo excepcional : 10.00%
Talud de relleno : 1: 1.5
1.5. ÁREA DE INFLUENCIA Y DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
El ámbito de influencia del presente proyecto, abarca a todo el distrito de Quehue y

directamente a los sectores o localidades que se desarrollan en el sector CHAUPIBANDA -
CHOCAYHUA, los habitantes se dedican mayoritariamente a la actividad agropecuaria, con
una inadecuada comercialización por falta de una vía con eficiente transitabilidad de
transporte vehicular, lo cual agudiza su pobreza, al no estar integrados social y
económicamente con el resto de la región, la ejecución del mantenimiento de la trocha
carrozable mejorara el desarrollo del potencial agropecuario dando solución a los principales
problemas del Distrito de Quehue, como son la desocupación, bajos niveles de vida y
migración dando acceso a la satisfacción de sus necesidades básicas de salud y educación.
1.5.1 VIAS DE ACCESO
TIPO DE TIEMPO
RUTAS DISTANCIA (Km.)
CARRETERA (Hr.)
Cusco – Yanaoca Asfaltada 155 km. 3.5
Yanaoca - Quehue Afirmado 25 km. 1.0
Quehue – Chaupibanda- Choccayhua Afirmado 35 km. 2.0
1.5.2 BENEFICIARIOS DIRECTOS
Los beneficiarios directos del Proyecto son 67 familias de la Comunidad de

Choccayhua y 120 familias indirectamente de las comunidades adyacentes al
proyecto.
1.5.3 MARCO DE REFERENCIA
Constituye un acontecimiento especial el hecho de que los gobiernos locales del

departamento del Cusco tengan acceso a los recursos procedentes del Canon,
Sobre Canon y Regalías, la misma que permitirá financiar la ejecución de

importantes proyectos, principalmente de infraestructura económica que
permitan revertir la situación de pobreza en que se encuentran los pobladores de
la zona de estudio, proporcionándoles una mejor condición de vida.
El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las políticas nacionales,

específicamente la concerniente al sector de Transportes y Comunicaciones, en
forma específica a la Construcción de Caminos Rurales.
1.5.4 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
El mayor problema identificado está referido a “DEFICIENTE ACCESO DE LOS

PRODUCTORES DE LA ZONA A LOS MERCADOS LOCALES, por la falta de una vía
carrozable con eficiente transitabilidad vehicular, los mismos que están aislados en
forma económica, social y cultural con respecto a los demás centros poblados de la
zona, lo que genera como consecuencia el retraso socioeconómico de sus
pobladores.
Los pobladores del ámbito de intervención del estudio cuentan con una vía
carrozable totalmente inaccesible por falta de mejoramiento de la plataforma de la
via, que los integre social y económicamente a otros centros poblados de mayor
importancia comercial, social y cultural, de acuerdo a los estudios existen centros
poblados a lo largo de la vía cuyos habitantes se dedican en su mayoría a
actividades agrícolas, ganaderas y constituyendo estas en las principales fuentes de
ingresos, la falta de esta vía significa un retraso en las aspiraciones de desarrollo
especialmente económico sostenible de los habitantes de la zona reflejado en un
alto nivel de necesidades básicas insatisfechas de la población, generando un
problema cuyas características son las siguientes:
RAZONES DE INTERES PARA LA COMUNIDAD
- Este Proyecto comunicara el área de influencia con la capital de Distrito,

permitiendo así el mayor acceso de la población al mercado y a los servicios
de salud y educación.
- El mantenimiento de la trocha carrozable existente, con una longitud de

9.30 Km., permitirá al poblador vender sus productos excedentes en los
mercados de la región, a precios razonables, lo cual permitirá recuperar lo
invertido y obtener ganancias.
1.6. POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA
1.6.1 POBLACION
El ámbito de influencia del proyecto comprende a toda la población que se

encuentra cercana al tramo entre CHAUPIBANDA - CHOCCAYHUA, e indirectamente a
todo el distrito de Quehue.
1.7. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA.
La Población Económicamente Activa (PEA) del Provincia de Canas, representa el 33.6% del
total de la población, de la PEA el 75,71% son hombres y el 24.29% son mujeres, y por la
distancia al sector de interés dichos porcentajes disminuyen en un 50%.
La mayor incidencia de la PEA se encuentra entre los 15 y 44 a ños de edad, sin embargo
también se puede observar que en este mismo grupo existe un mayor número de personas
desocupadas, la cual será absorbida en la etapa constructiva del proyecto, esta población
está constituida básicamente por agricultores y ganaderos. La actividad agrícola, aunque
incipiente es la actividad más rentable y se efectúa en forma extensiva y tradicional muchas
veces de auto consumo.
1.7.1 NIVELES DE INGRESO
El sustento económico de un alto porcentaje de familias está basado en la

producción agropecuaria, siendo el ingreso promedio mensual de S/. 120 nuevos
soles.
1.7.2 EDUCACIÓN
La realidad educativa en las comunidades de CHAUPIBANDA - CHOCCAYHUA es

compleja, tanto desde la perspectiva del sector educación y sus servicios, como
desde las condiciones geográficas y culturales de su población.
En cuanto se refiere a Educación, el Distrito de Quehue cuenta con centros de nivel

inicial, primario, secundario.
La accidentada geografía de las comunidades de Quehue produce inconvenientes

para la movilización de la población estudiantil a los centros educativos, sobre todo
en los casos de poblaciones aisladas. Las insuficientes vías de acceso y los reducidos
medios de transporte, acrecientan el problema de acceso a la educación. Las
deserciones y el ausentismo escolar en los diferentes niveles de educación,
generalmente son reflejo de las condiciones socio-económicas de los educandos
cuya mano de obra es requerida por las labores de campo, inadecuada
infraestructura, insuficiente implementación del mobiliario y el deficiente nivel de
docentes, principalmente en el área rural.
1.7.3 SALUD
En la localidad de Quehue, encontramos dos enfoques de tratamiento de salud: la

medicina tradicional y la medicina moderna. La medicina tradicional es practicada
en espacios domésticos y se desarrolla sobre la base de animales y hierbas. La
población generalmente aplica la medicina tradicional en un primer momento de la
enfermedad y cuando estos tratamientos no surgen efecto recurren a la medicina
moderna que se practica en los establecimientos de salud
Los servicios de salud más cercanos a la comunidad de encuentran en el centro

poblado menor ChOCCAYHUA, los cuales son insuficientes y no cubren las
necesidades de la mayoría de la población localizándose este servicio a nivel de la
capital de la Provincia con un Centro de Salud y postas sanitarias en la capital de los
distritos. En consecuencia estos servicios no alcanzan con efectividad a la población
rural, que es de mayor porcentaje, ya que los pobladores rurales habitan en
comunidades y caseríos alejados de los distritos, el problema se agudiza por la
carencia de vías de comunicación, que permitan un desplazamiento rápido hacia los
centros de atención hospitalaria y postas de salud. Las enfermedades más comunes
son las enfermedades respiratorias y gastro-intestinales que afectan generalmente
a la población infantil.
El alto índice de enfermedades infecto contagiosas se debe a la falta de desarrollo

de una medicina preventiva y oportuna. La labor asistencial no cubre las
necesidades de la población debido a la falta de abastecimiento de materiales y
equipos, las labores preventivas se reducen a esporádicas e incompletas campañas
de vacunación, cuya dificultad está en la deficiencia del sistema de refrigeración.
1.7.4 SANEAMIENTO BÁSICO
En cuanto a este aspecto debemos indicar que la mayoría de comunidades, cuenta

con los servicios de agua, letrinas y electrificación.
En cuanto se refiere al agua tanto para consumo como para riego se obtiene de
manantes permanente, el agua de las quebradas se utiliza en algunos casos pero los
manantes cuentan con agua menos expuesta a la contaminación y tienen una
mayor distribución. Por otro lado la disponibilidad de agua de una fuente en
términos cualitativos es relativa, depende del uso que se le quiera dar, por lo
general las comunidades cuentan con fuentes para abastecerse de agua para
consumo humano, aunque mayormente con restricciones en época seca.
1.7.5 VIVIENDA
La mayoría de las construcciones han sido realizadas en adobe, sobre una

cimentación de piedra con torta de barro, el piso de tierra, la cobertura de paja,
este tipo de vivienda se presenta normalmente en la zona rurales; esta utilización
se explica por los disminuidos medios de comunicación vial que no han permitido el
traslado de materiales como el cemento u otros agregados, mientras que en los
centros urbanos las construcciones son de adobe y en menor porcentaje de
concreto armado con cobertura de tejas y pisos de madera o cemento pulido,
ventanas de vidrio, por lo demás solo algunas construcciones de propiedad del
estado son de material noble.
II. INGENIERIA DEL PROYECTO.
2.1 OBJETIVOS.
Los estudios realizados tienen por objeto del ensanche de la plataforma de la via en zonas
muy estrechas, construcción de 04 alcantarillas, y perfilado de la superficie de rodadura y
cunetas en una longitud de 9.30 Km.
2.2. ESTUDIO RUTA.
CUADRO
DESCRIPCIÓN RUTA OBSERVACIONES

LONGITUD 9.30 Km. Teniendo el mismo punto de
inicio y punto final
FINALIDAD Social, La finalidad principal es
Agropecuaria. social y económica uniendo
las Comunidades de
Chaupibanda - Choccayhua
AFECTACIÓN DE Menor área.
TERRENOS DE
CULTIVO
GEODIMANICA Variable
ALINEAMIENTO Alineamientos La vía será sinuosa, debido a

cortos la topografía.
Curvas horizontales
con radios mínimos
PENDIENTE 6.0 %
PROMEDIO
CLASE DE 23.39%Tierra Suelta
TERRRENO
69.43% Roca suelta
07.18% Roca Fija
2.3. COORDENADAS UTM.

En resumen las coordenadas obtenidas son:
COORDENADAS UTM
SECTOR HOJA
ESTE NORTE
Chaupibanda 29 - S 226662 8411856
Choccayhua 29 - S 225881 8412176
2.4 NIVEL DE INTERVENCIÓN VIAL.
De acuerdo a la Jurisdicción : Es de sistema vecinal.

De acuerdo al servicio que presta : Es Trocha carrozable
Dadas las características propias del tramo en estudio y teniendo en cuenta la intervención
del proyecto, entonces definimos el nivel de intervención vial en mejoramiento de las zonas
criticas existentes, como son las curvas de volteo, tramos de la carretera.
2.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO
Características Geométricas de Diseño:
NORMAS PARA EL DISEÑO DE CAMINOS VECINALES:
Los criterios empleados para el presente proyecto es el Manual para diseño de carreteras
no pavimentadas de bajo volumen de tránsito (RM Nº303-2008-MTC/02 del 4 de abril del
2008), cuyas características geométricas son:
Categoría : Trocha Carrozable

IMD : No definido.
Terreno : Montañoso
Velocidad directriz : 20 km/hr.
Ancho de superf. Rodadura. : 3.50m

Bermas : 0.50m a ambos de la superficie de
rodadura.
Pendiente máxima : 10.0%
Cunetas : A = 0.75 m, H = 0.50 m
Radio mínimo normal ; 10.0m
Radio mínimo excepcional : 8.0 m
Bombeo : 3.00%
Plazoleta de cruce : cada 500 m
Peralte máximo normal : 6.00%
Peralte máximo excepcional : 10.00%
Talud de relleno : 1: 1.5
2.6. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
1. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
De acuerdo con las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 y Manual para el Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito RM Nº303-2008-MTC/02 del 4 de
abril del 2008:
Según su función: La vía se encuentra en el Sistema Vecinal o rural.
Según la Demanda: vía similar que espera tener el mismo IMD = 15 Veh/día, por tanto
pertenece a una Trocha Carrozable con una calzada (IMD < 15 veh/día).
Según Condiciones Orográficas: Se clasifica como una Carretera montañoso.
3.2. DERECHO DE VÍA.
Está referida a la faja de dominio en la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias (Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito RM Nº303-2008-MTC/02 del 4 de abril del 2008):
• El ancho mínimo de Faja de Dominio será de 15 m. a cada lado del eje de la vía.
• En las zonas donde se encuentren las canteras, la faja de dominio se ampliará hasta
los 100 m. en sentido transversal y al lado izquierdo de la vía.
3.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
La eligió la velocidad directriz considerando, la topografía que se presenta en el desarrollo

del proyecto, con tramos que varían de accidentado a escarpado por lo que se adopta la
velocidad directriz de 10 - 30 Km/hr. (Tabla 104.01 - ANEXO 03.)
3.4. RADIOS MÍNIMOS
Según la Norma DG - 2001 el radio mínimo para la velocidad de diseño, calculado bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión:
V 2d
R max =
127∗( pmax + f max )
Donde:
R : Radio mínimo en metros.

V : Velocidad directriz en km/hrs. (10 - 30 km/hrs)
pmax : Peralte máximo en centésimos cuyo valor se ha fijado hasta 10% para
carreteras de 3ra y 4ta. Clase.
fmax : Coeficiente de fricción (0.25 para superficie de rodadura Afirmada)
Entonces el radio mínimo absoluto será: R = 30^2 / (127*(0.06+0.25) = 22.87 m
Por tanto se asume un Rmin = 25.00 m (Norma DG – 2001, TABLA 402.02)
3.5. RADIO DE VIRAGE.
El radio de giro mínimo de un vehículo, es el radio de la circunferencia descrita por su rueda

delantera exterior al girar a pequeña velocidad (menores a 30 Km/hora), cuando su
dirección ha sido girada totalmente. Su conocimiento es importante en intersecciones de
vías, estacionamientos, en curvas de volteo, etc.
Para el proyecto adoptamos el radio de viraje de la norma DG - 2001, teniendo en cuenta

las especificaciones técnicas del fabricante.
Para efectos del diseño se adoptará un valor de 8.00 m (TABLA 202.01 DG-2001)
3.6. PENDIENTES
Según la normativa (DG- 2001) los límites máximos de las pendientes se establecen
teniendo en cuenta la seguridad y el tipo de superficie considerado.
• Pendientes Mínimas: 0.5%. (Sección 403.04.01)
• Pendientes Máximas: 10% (Sección 403.04.02 y tabla 403.01)
En el presente proyecto se tienen pendientes menores al 10.00%, cuya longitud critica

según sección 403.05 de la norma DG - 2001, fig. 403.04 B es de 190 m.
3.7. CALZADA
El ancho de la calzada es de 3.50 m, para un solo carril según la Norma DG - 2001 (tabla
304.01).
3.8. SOBRE ANCHOS
El sobre ancho se encuentran comprendidos entre 0.50 m y 1.50 m, el cual se detalla en el

cuadro de curvas de los planos Planta - Perfil, que están basados en la formula:
V
S=n∗( R− √ R2 −L2 )+
10∗√ R
Donde:
S = Sobre Ancho en m.
n = Número de vías de tránsito.
R = Radio de la curva en m.
V = Velocidad directriz en Km/hrs.
L = Distancia entre ejes del vehículo fijado.
3.9. PERALTE
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la
expresión
V2
p= −1
127∗R
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Se eligen los valores máximos de 10% como peralte máximo absoluto, y un peralte mínimo
de 3%; sabiendo que la norma DG – 2001, admite como peralte normal 8% y máximo
absoluto 12%, para zona rural tipo 3 ó tipo 4 (tabla 304.04).
El giro del peralte será alrededor del eje de la calzada.
3.10. BOMBEO
Bombeo, se considera al declive descendente desde el eje a ambos lados de la plataforma

para el escurrimiento de las aguas de lluvia, cuyo valor es de 3% (tabla 304.03 según la
norma DG – 2001).
3.11. TALUDES
Considerando, según la norma DG – 2001 en las tablas 304.10, 304.11, nos dan diversos
valores de taludes de acuerdo a la estabilidad del terreno en que están practicadas, así
tenemos:
TALUDES DE CORTE (V: H)
• Roca fija 10: 1; 8: 1

• Roca suelta 4: 1
• Material suelto 2.5: 1
TALUDES DE RELLENO (V: H)
• Material Común (limos arenosos) 1: 1.5
Los taludes estarán en función directa del tipo de material, y se encuentran especificados
en los planos adjuntos.
3.12. PLAZOLETAS DE ESTACIONEMIENTO O CRUCE.

Se consideran plazoletas de estacionamiento o cruce en un ancho mínimo de 2.5 m., en una

longitud de 25 m. y con una frecuencia de 500 m.
3.13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula

mediante la expresión:
V∗t p V2
D p= +
3.6 254∗( f ±i )
Donde:
Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación
Los valores calculados varían de 25 a 30 m., los cuales se consideraron para la

determinación de las longitudes de curva mínimos.
3.14. OBRAS DE ARTE
3.17.1. CUNETAS LATERALES
La zona del proyecto es una región muy lluviosa por el cual se considera cunetas laterales
de sección triangular, tabla 304.12, con las siguientes características:
PROFUNDIDAD : 0.50 m
ANCHO : 0.75 m
2.6 SECCION TIPICA DE LA TROCHA CARROZABLE
2.7. PRESUPUESTO DE LA OBRA
COSTO DIRECTO S/. 147,679.90

GASTOS GENERALES (8.61 %) S/. 12,717.40
GASTOS DE SUPERVISION (4.00 %) S/. 5,906.99
GASTOS DE LIQUIDACION (2.84 %) S/. 3,896.49
TOTAL S/. 170,200.78
2.8. TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA INTERVENCIÓN
El tiempo de la ejecución de la obra 60 días calendario
Quehue, mayo del 2013.
|
III DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
3.1. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
De acuerdo con las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 y Manual para el Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito RM Nº303-2008-MTC/02 del 4 de
abril del 2008:
Según su función: La vía se encuentra en el Sistema Vecinal.
Según la Demanda: vía similar que espera tener el mismo IMD = 15 Veh/día, por tanto
pertenece a una carretera de 3ra. Clase de una calzada (IMD < 400 veh/día).
Según Condiciones Orográficas: Se clasifica como una Carretera Tipo 4, Escarpado.
3.2. DERECHO DE VÍA.
Está referida a la faja de dominio en la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias (Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito RM Nº303-2008-MTC/02 del 4 de abril del 2008):
• El ancho mínimo de Faja de Dominio será de 15 m. a cada lado del eje de la vía.
• En las zonas donde se encuentren las canteras, la faja de dominio se ampliará hasta
los 100 m. en sentido transversal y al lado izquierdo de la vía.
3.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
La eligió la velocidad directriz considerando, la topografía que se presenta en el desarrollo

del proyecto, con tramos que varían de accidentado a escarpado por lo que se adopta la
velocidad directriz de 30 Km/hr. (Tabla 104.01 - ANEXO 03.)
3.4. RADIOS MÍNIMOS
Según la Norma DG - 2001 el radio mínimo para la velocidad de diseño, calculado bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión:
V 2d
R max =
127∗( pmax + f max )
Donde:
R : Radio mínimo en metros.

V : Velocidad directriz en km/hrs. (30 km/hrs)
pmax : Peralte máximo en centésimos cuyo valor se ha fijado hasta 10% para
carreteras de 3ra y 4ta. Clase.
fmax : Coeficiente de fricción (0.25 para superficie de rodadura Afirmada)
Entonces el radio mínimo absoluto será: R = 30^2 / (127*(0.06+0.25) = 22.87 m
Por tanto se asume un Rmin = 25.00 m (Norma DG – 2001, TABLA 402.02)
3.5. RADIO DE VIRAGE.
El radio de giro mínimo de un vehículo, es el radio de la circunferencia descrita por su rueda

delantera exterior al girar a pequeña velocidad (menores a 30 Km/hora), cuando su
dirección ha sido girada totalmente. Su conocimiento es importante en intersecciones de
vías, estacionamientos, en curvas de volteo, etc.
Para el proyecto adoptamos el radio de viraje de la norma DG - 2001, teniendo en cuenta

las especificaciones técnicas del fabricante.
Para efectos del diseño se adoptará un valor de 12.8 m (TABLA 202.01 DG-2001)
3.6. PENDIENTES
Según la normativa (DG- 2001) los límites máximos de las pendientes se establecen
teniendo en cuenta la seguridad y el tipo de superficie considerado.
• Pendientes Mínimas: 0.5%. (Sección 403.04.01)
• Pendientes Máximas: 10% (Sección 403.04.02 y tabla 403.01)
En el presente proyecto se tienen pendientes menores al 8.00%, cuya longitud critica según
sección 403.05 de la norma DG - 2001, fig. 403.04 B es de 190 m. como se muestran en los
planos de planta y perfil del eje vial.
3.7. CALZADA
El ancho de la calzada es de 3.50 m, para un solo carril según la Norma DG - 2001 (tabla
304.01).
3.8. SOBRE ANCHOS

El sobre ancho se encuentran comprendidos entre 0.50 m y 1.50 m, el cual se detalla en el

cuadro de curvas de los planos Planta - Perfil, que están basados en la formula:
V
S=n∗( R− √ R2 −L2 )+
10∗√ R
Donde:
S = Sobre Ancho en m.
n = Número de vías de tránsito.
R = Radio de la curva en m.
V = Velocidad directriz en Km/hrs.
L = Distancia entre ejes del vehículo fijado.
3.9. PERALTE
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la
expresión
V2
p= −1
127∗R
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Se eligen los valores máximos de 10% como peralte máximo absoluto, y un peralte mínimo
de 3%; sabiendo que la norma DG – 2001, admite como peralte normal 8% y máximo
absoluto 12%, para zona rural tipo 3 ó tipo 4 (tabla 304.04).
El giro del peralte será alrededor del eje de la calzada.
3.10. BOMBEO
Bombeo, se considera al declive descendente desde el eje a ambos lados de la plataforma

para el escurrimiento de las aguas de lluvia, cuyo valor es de 3% (tabla 304.03 según la
norma DG – 2001).
3.11. TALUDES
Considerando, según la norma DG – 2001 en las tablas 304.10, 304.11, nos dan diversos
valores de taludes de acuerdo a la estabilidad del terreno en que están practicadas, así
tenemos:
TALUDES DE CORTE (V: H)

• Roca fija 10: 1; 8: 1

• Roca suelta 4: 1
• Material suelto 2.5: 1
TALUDES DE RELLENO (V: H)
• Material Común (limos arenosos) 1: 1.5
Los taludes estarán en función directa del tipo de material, y se encuentran especificados
en los planos adjuntos.
3.12. PLAZOLETAS DE ESTACIONEMIENTO O CRUCE.
Se consideran plazoletas de estacionamiento o cruce en un ancho mínimo de 2.5 m., en una

longitud de 25 m. y con una frecuencia de 500 m.
3.13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula

mediante la expresión:
V∗t p V2
D p= +
3.6 254∗( f ±i )
Donde:
Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación
Los valores calculados varían de 25 a 30 m., los cuales se consideraron para la

determinación de las longitudes de curva mínimos.
3.14. OBRAS DE ARTE
3.17.1. CUNETAS LATERALES
La zona del proyecto es una región muy lluviosa por el cual se considera cunetas laterales
de sección triangular, tabla 304.12, con las siguientes características:
PROFUNDIDAD : 0.50 m
ANCHO : 0.70 m
IV IMPACTO AMBIENTAL
4.1. DENTIFICACIÓN Y PRIORIZACION DE PROBLEMAS AMBIENTALES
Estabilidad y Erosión.
Los problemas de estabilidad y erosión que afecten la vía y su entorno no ponen en peligro
cursos de agua, vida humana, viviendas y propiedades; esto debido a que en la carretera no
existe muchas viviendas que pudieran ser afectadas.
Características y Aspectos Críticos de la Estabilidad de Taludes.
La vía estudiada transcurre por terrenos de morfología moderadamente heterogénea, en

laderas de pendientes variables, surcada por quebradas profundas, los mismos que por
acción de los cortes de los taludes, darán origen a algunos deslizamientos en áreas de
mayor talud.
Contaminación del Aire.
Será mínimo cuando se ejecute la obra principalmente por la emisión de gases producidos
por los vehículos maquinaria y equipo, por ser un tramo pequeño de menor distancia, la
emisión de ruidos molestos también será un problema principalmente en la etapa de
voladura de rocas con explosivos en los afloramientos de roca por ser necesario este
procedimiento para abrir la vía.
Pérdidas en componente biótico.
El diseño de la vía transcurre por terrenos en su mayoría eriazos con vegetación mínima por
lo tanto no significará mayor pérdida del componente biótico considerando también que
por la zona se encuentran una serie de caminos de herradura que en algunos tramos
coinciden con el trazo de la carretera.
Los impactos negativos según orden de prioridad son:

• Incremento de la población debido al fácil acceso a la zona, que incrementa los

riesgos de generación de basura, de aguas servidas y la contaminación de aguas y
suelos.
• Incremento de la ocupación de algunas áreas con pastos naturales y secuela de

pérdidas de suelo especialmente eriazo.
Los impactos positivos son:
• Facilita el acceso de los pobladores a Los mercados locales importantes del área de
influencia, para mejorar las condiciones de trabajo, la comercialización de sus
productos agrícolas y pecuarios.
• Permite el ingreso de insumos y paquetes tecnológicos a las zonas más alejadas

para incrementar la producción y productividad de los cultivos y crianzas de
animales, favoreciendo principalmente en el mejoramiento de razas, de esta
manera el poblador elevara el costo de sus productos, por ser estos de mejor
calidad.
• Genera empleo y promueve la capacitación, en las diferentes áreas que deseen

especializarse.
• Permitirá la integración territorial del ámbito de influencia con la Provincia de

Canas, Cusco y viceversa.
• Permitirá el desarrollo de programas de mitigación con prácticas de conservación

de suelos y actividades de forestación y reforestación restituyendo y mejorando el
entorno ecológico.
4.2. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El plan consta de dos componentes fundamentales: el primero abarca una serie de

recomendaciones de mitigación de los impactos directos y el segundo, los costos
involucrados dentro del presupuesto global de rehabilitación de las vías.
4.3. MITIGACION DE LOS IMPACTOS DIRECTOS
El propósito de las medidas de mitigación de efectos directos de la construcción de la vía,

incluye primordialmente la prevención de nuevos efectos durante los trabajos de la fase de
ejecución, así como la corrección de los que ya se han producido por efecto de la
construcción se tendrán en cuenta los objetivos y las acciones específicas para lograrlo,
estas medidas incluyen la estabilidad de taludes potencialmente con problemas, así como
la construcción de obras de arte que permitan evitar la erosión de la plataforma de la vía y
áreas adyacentes.
En las zonas de asentamiento; se debe considerar un buen sistema de drenaje. Se debe

verificar la capacidad de soporte de terreno de fundación, para absorber los esfuerzos
transmitidos.
Plan de Seguimiento a la Estabilidad de Taludes.
El control de estabilidad de taludes y los sistemas de drenaje debe controlarse mediante un

sistema de vigilancia, consistente en un examen visual de rutina con un personal idóneo,
para ser considerado como el primer paso del plan de seguimiento; asimismo, la
recolección de una determinada cantidad o número de datos podrá ser de mucho valor en
el proceso de la ejecución de las obras.
Disposiciones de Deshechos de Corte.
En lo posible, los materiales de corte deberán ser utilizados en aquellas áreas en las que se
necesitan rellenos. Cuando los trabajos de corte superan los volúmenes de relleno, el
excedente podrá eliminarse, en lo posible, en lugares apropiados (botaderos), que estarán
ubicados en sitios alejados de poblaciones, áreas agrícolas, etc. Los lugares considerados
como botaderos no podrán ser aquellas zonas correspondientes a lugares arqueológicos o
de protección forestal, además no deberán afectar canales de riego, acueductos o cuerpos
de agua.
4.4. CONCLUSIONES
• En los tramo de derrumbes mayores, la transitabilidad de la futura carretera, será

dificultosa una vez ejecutado el proyecto, las mismas que serán rehabilitados con
ayuda de los usuarios, según manifestación de los pobladores de la zona.
• Con relación a los pobladores de la zona, estos están afectos a derrumbes,

deslizamiento.
• Se tienen antecedentes de fuertes precipitaciones pluviales en toda las ruta analizada,

que desde hace muchos años vienen provocando derrumbes, huaycos, inundaciones e
interrupciones en las carreteras existentes, desde su construcción.
4.5. RECOMENDACIONES
• Sensibilizar y capacitar a los pobladores del sector para que tomen conciencia de que
habitan en zona de alta vulnerabilidad y consiguientemente alto riesgo, que les
permita estar organizados y preparados para afrontar situaciones de emergencia.
• Que el Gobierno Local o sea la Municipalidad Distrital de Quehue y el Alcalde Distrital

como Presidente del Comité Distrital de Defensa Civil y los miembros del Comité,
dicten el Precepto Municipal correspondiente, en el cual dando cumplimiento a lo
dispuesto por la “Ley del Sistema Nacional de Defensa Civil” y su Reglamento D.S. Nº
00580-SGMD, presenten un PLAN DE MITIGACIÓN DE PELIGROS Y DESASTRES,
documento en el cual se establecen los peligros que pudiesen presentarse en la zona

de estudio debido a los derrumbes y deslizamientos activos y un PLAN DE
MANTENIMIENTO RUTINARIO de los tramos carreteros a construir.
• Limpieza y descolmatación de cauces en zonas de quebrada por acumulación de

material de arrastre, en intersección con las carreteras.

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GOBIERNO LOCAL QUEHUE

MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE CHAUPIBANDA – CHOCCAYHUA

I. ASPECTOS GENERALES Y GEOGRÁFICOS.

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE CHAUPIBANDA –

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.2.1 Ubicación Política.

1.2.2 Ubicación Geográfica.

El área del Proyecto se encuentra ubicada en el Distrito de Quehue, provincia de

Ubicación en Coordenadas UTM.

El proyecto se ubica en la Proyección Transversal Mercator de las hojas 29-S, entre

Altitud inicio Trocha Carrozable : 4064 m.s.n.m.

1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

El principal objetivo es la mejora de la calidad de vida de los pobladores de las

Genera y facilita el desarrollo socio económico de la comunidad de CHOCCAYHUA y

Promueve el desarrollo integral y armónico de la zona en concordancia con el

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Como objetivo especifico tenemos:

1.4. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto consistirá en el ensanche de la vía en zonas donde la plataforma de la via es

El proyecto se inicia Km 0+000, en el lugar denominado Huancarani o Auccallani, bifurcación

A continuación Se detalla las características geométricas de la vía de acuerdo al Manual

Categoría : Trocha Carrozable

Velocidad directriz : 20 km/hr.

Ancho de superf. Rodadura. : 3.50m

Cunetas : A = 0.75 m, H = 0.50 m

1.5. ÁREA DE INFLUENCIA Y DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

El ámbito de influencia del presente proyecto, abarca a todo el distrito de Quehue y

1.5.1 VIAS DE ACCESO

Cusco – Yanaoca Asfaltada 155 km. 3.5

Yanaoca - Quehue Afirmado 25 km. 1.0

Quehue – Chaupibanda- Choccayhua Afirmado 35 km. 2.0

1.5.2 BENEFICIARIOS DIRECTOS

Los beneficiarios directos del Proyecto son 67 familias de la Comunidad de

1.5.3 MARCO DE REFERENCIA

Constituye un acontecimiento especial el hecho de que los gobiernos locales del

Sobre Canon y Regalías, la misma que permitirá financiar la ejecución de

El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las políticas nacionales,

1.5.4 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

El mayor problema identificado está referido a “DEFICIENTE ACCESO DE LOS

RAZONES DE INTERES PARA LA COMUNIDAD

- Este Proyecto comunicara el área de influencia con la capital de Distrito,

- El mantenimiento de la trocha carrozable existente, con una longitud de

1.6. POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA

El ámbito de influencia del proyecto comprende a toda la población que se

1.7. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA.

1.7.1 NIVELES DE INGRESO

El sustento económico de un alto porcentaje de familias está basado en la

La realidad educativa en las comunidades de CHAUPIBANDA - CHOCCAYHUA es

En cuanto se refiere a Educación, el Distrito de Quehue cuenta con centros de nivel

La accidentada geografía de las comunidades de Quehue produce inconvenientes

En la localidad de Quehue, encontramos dos enfoques de tratamiento de salud: la

Los servicios de salud más cercanos a la comunidad de encuentran en el centro

El alto índice de enfermedades infecto contagiosas se debe a la falta de desarrollo

1.7.4 SANEAMIENTO BÁSICO

En cuanto a este aspecto debemos indicar que la mayoría de comunidades, cuenta

La mayoría de las construcciones han sido realizadas en adobe, sobre una

II. INGENIERIA DEL PROYECTO.

2.2. ESTUDIO RUTA.