DW 53244606

Documento del alumno: PCI y EAS-3
(configuración del sistema) EM4/10

©201629 DAF Trucks N.V., Eindhoven -
Holanda.
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201629 DW53244606
ESTRUCTURA
Estructura
PCI
1
EAS-3
2
©
201629
PCI
Índice
ÍNDICE
PCI
Página Fecha
1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201629

1.1 Normativa OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Introducción a PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1 . . . . .
1-5 . . . . .
201629
201629 1
1.3 Vista general del sensor, PCI MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6 . . . . . 201629
1.4 Descripción general del sensor, motor MX-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 . . . . 201629
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201629

2.1 Introducción a las funciones de control PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201629
2.2 ECU de PCI (D420) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 . . . . . 201629
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201629

3.1 Sensor del cigüeñal (F552) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201629
3.2 Sensor del árbol de levas (F558) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 . . . . . 201629
3.3 Sensor de temperatura del refrigerante (F566) PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7 . . . . . 201629
3.4 Sensor de nivel de aceite (F673). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201629
3.5 Sensor de velocidad del turbocompresor (F683). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11 . . . . 201629
3.6 Sensor de temperatura EGR (F749) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-13 . . . . 201629
3.7 Sensor de temperatura del intercooler (F750). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15 . . . . 201629
3.8 Sensor de diferencia de presión de EGR (F751) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17 . . . . 201629
3.9 Sensor de presión de combustible (F801). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19 . . . . 201629
3.10 Sensor de presión de sobrealimentación (F802). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21 . . . . 201629
3.11 Sensor de temperatura del combustible (F803) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23 . . . . 201629
3.12 Sensor de temperatura de sobrealimentación (F804) . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25 . . . . 201629
3.13 Sensor de régimen de la bomba de refrigerante (F805) . . . . . . . . . . . . . . 3-27 . . . . 201629
3.14 Sensor de temperatura del aceite (F808) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-32 . . . . 201629
3.15 Sensor de presión del aceite (F810) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33 . . . . 201629
3.16 Sensor de presión posterior a la BPV (F823) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-35 . . . . 201629
3.17 Sensor de presión anterior a la turbina (F826) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-38 . . . . 201629
3.18 Sensor lambda (F834) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-40 . . . . 201629
3.19 Sensor del pedal acelerador, PWM dual (F836) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-43 . . . . 201629
3.20 Sensor, NOx, antes de catalizador (F844) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-46 . . . . 201629
3.21 Sensor de humedad (F852). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-50 . . . . 201629
3.22 Sensor de temperatura posterior a la BPV (F853) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-53 . . . . 201629
3.23 Sensor de presión de common rail (F854) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-55 . . . . 201629
3.24 MX-13, válvula solenoide del freno motor del cilindro 1-6 (L147-L152) . . 3-57 . . . . 201629
3.25 Inyector (B411, B412, B413, B421, B422, B423) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-60 . . . . 201629
3.26 Actuador del turbocompresor VTG (L037) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-65 . . . . 201629
3.27 Módulo de ventilación del cárter (L090) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-69 . . . . 201629
3.28 Unidad de bombeo de common rail 1 y 2 (L092, L093) . . . . . . . . . . . . . . 3-72 . . . . 201629
3.29 Válvula de descarga de presión de common rail (L094) . . . . . . . . . . . . . . 3-77 . . . . 201629
3.30 Módulo de la válvula EGR (L095) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-81 . . . . 201629
3.31 Actuador de la válvula de contrapresión (BPV) (L096) . . . . . . . . . . . . . . . 3-84 . . . . 201629
3.32 Módulo de filtración de combustible (L097) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-87 . . . . 201629
3.33 Embrague electrónico del ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-89 . . . . 201629
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201629 1
PCI
Índice
Página Fecha
4. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201629

4.1 Encendido/apagado del contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201629
4.2 Unidad electrónica de control del inmovilizador, D426 . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 . . . . . 201629
1 4.3 Control del motor de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Reconocimiento y sincronización de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4-5 . . . . .
4-6 . . . . .
201629
201629
4.5 Inyección de combustible durante el arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7 . . . . . 201629
4.6 Temporizador de desactivación del ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8 . . . . . 201629
4.7 Controles del sistema de gestión de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9 . . . . . 201629
4.8 Condiciones de servicio del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11 . . . . 201629
5. DIAGRAMA DE BLOQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201629

5.1 Diagrama de bloques de PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201629
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2 201629
PCI
Introducción
1. INTRODUCCIÓN
1.1 NORMATIVA OBD
Diagnóstico a bordo
Desde la introducción de las normas EURO IV 1
sobre emisiones, el diagnóstico a bordo (OBD,
por sus siglas en inglés) es obligatorio para todos
los vehículos pesados. OBD es un conjunto de
instrucciones y directrices destinadas a detectar
fallos en los sistemas y componentes que
afectan a las emisiones de gases de escape. En
caso de un fallo relacionado con las emisiones de
gases de escape, se debe memorizar el código
de error para poder leerlo con la herramienta de
exploración OBD universal durante una revisión
técnica del vehículo. Además, se debe informar
al conductor del vehículo a través de un indicador
de advertencia que el vehículo ya no cumple con
los niveles de emisiones de los gases de escape
y se requiere realizar la reparación.
El OBD para camiones (vehículos pesados)
difiere de la versión para turismos y, por lo tanto,
se conoce como HD-OBD, Diagnóstico a bordo
para vehículos pesados ("Heavy Duty On-Board
Diagnostics").
Historia del OBD
En 1991, OBD se hizo obligatorio para los
turismos en California. En 1994, se convirtió en
obligatorio para el resto de EE.UU. Esta versión
se denominaba OBD-I. En 1996, se ajustó la
normativa OBD y se introdujo el OBD-II.
En Europa, la normativa OBD se ha modificado
con respecto a la normativa de EE.UU. Esto
condujo a la introducción en 2000 del E-OBD
para turismos en Europa.
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201629 1-1
PCI
Introducción
Relación de los códigos HD-OBD

Normativa Norma Fecha de Fecha Características
sobre de introducción de intro-
emisiones emisión legal ducción
de DAF
1 OBD-1 Euro IV y Homologación 2005-41 - comprobación del número de chasis en
V del tipo nueva unidades de control de sistemas relacionados
2005-41 con emisiones
- supervisión del funcionamiento de
Todos los componentes y sistemas relacionados con
tipos de emisiones
homologacio- - detección del nivel de AdBlue y visualización en
nes 2006-41 el panel de instrumentos
- detección de presencia de gases de escape en
el catalizador
- visualización de códigos de error
estandarizados
- indicador de fallos MIL (Luz indicadora de
funcionamiento incorrecto) en el panel de
instrumentos
- Conector HD-OBD estandarizado y código de
error estandarizado en una herramienta de
exploración genérica
OBD-1+ Euro IV y Homologación 2007-33 Idéntico a OBD 1 con la adición de:
V del tipo nueva - detección de emisiones de NOx altas con dos
2006-41 sensores de NOx
- errores a largo plazo para ciertos fallos
Todos los relacionados con las emisiones
tipos de - limitación de potencia del motor:
homologacio- 1. para determinados fallos relacionados con
nes 2007-41 la emisiones inmediatamente después de
que el error se convierta en activo
2. para determinados fallos relacionados con
las emisiones 50 horas después de que el
error se convierta en activo
OBD-2 Euro V Homologación 2009-25 Idéntico a OBD 1+ con la adición de:
del tipo nueva - limitación de salida de la potencia del motor:
2008-41 1. para determinados fallos relacionados con
la emisiones inmediatamente después de
Todos los que el error se convierta en activo
tipos de 2. para determinados fallos relacionados con
homologacio- la emisiones 36 horas después de que el
nes 2009-41 error se convierta en activo
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1-2 201629
PCI
Introducción
OBD-A Euro VI Homologación 2012-37 La normativa OBD-A de Euro VI es diferente a

del tipo nueva OBD-2.
2012-52 Transición a WWH OBD (World Wide Harmonised)
con otros puntos de partida:
Todos los - Estrategia de advertencia
tipos de
homologacio-
-
-
interfaz de la herramienta de exploración.
El mismo conector OBD que OBD-1
1
nes 2013-52 - Herramienta de exploración y estructura de
códigos de error diferentes
- Implementación de más diagnósticos porque se
han actualizado los requisitos legales y se han
añadido sistemas
- Símbolo de MIL diferente
OBD-C Euro VI Nuevo tipo de 2016-37 Idéntico a OBD-A con la diferencia de:
aprobación - Reducción de los límites de OBD para las
2015-52 (no emisiones de NOx y PM
relevante para - Adición del sensor PM y nuevos diagnósticos
DAF) - Reducción de límite de NOx para AdBlue diluido
- Adición del sensor de calidad de AdBlue y
Todos los nuevos diagnósticos
tipos de - Reducción de la detección de fallos de consumo
homologacio- de AdBlue
nes 2016-52 - El diagnóstico OBD debe informar del número
de veces que el monitor funciona correctamente
por cada ciclo de conducción
OBD-C
OBD-C es la última actualización de la normativa
Euro VI y afecta a todos los vehículos a partir del
31 de diciembre de 2016.
Los principales cambios que afectan a los
requisitos del diagnóstico a bordo (OBD) son los
siguientes:
- El umbral de emisiones de NOx detectadas
por el sistema se reduce de 1500 mg/kWh a
1200 mg/kWh
- El umbral de detección de emisiones de
partículas se establecido en 25 mg/kWh
- El nivel de detección del AdBlue diluido se
ha reducido de 0,9 g/kWh a 0,46 g/kWh
- El diagnóstico OBD debe informar del
número de veces que el monitor funciona
correctamente por cada ciclo de conducción
NOTA: Los clientes podrán solicitar a
DAF vehículos conformes a OBD-C a
partir de la semana 37-2016. En
algunos países se necesitará más
tiempo para el registro de vehículos. A
partir del 31 de diciembre de 2016
todos los vehículos deben cumplir la
normativa OBD-C.
La conformidad con OBD-C se indica
en la tarjeta de identificación del
vehículo.
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201629 1-3
PCI
Introducción
NOTA: OBD-B no es aplicable para

DAF
Busque en la tarjeta de identificación el

1 nivel de conformidad de OBD de los
vehículos: número de chasis:
0G098765 y número de chasis
0G119693
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1-4 201629
PCI
Introducción
1.2 INTRODUCCIÓN A PCI
En este manual se describen la construcción, las

funciones y los mandos del sistema de gestión
del motor "PCI".
'PCI' son las siglas de "PACCAR Common rail 1
Injection", inyección de common rail PACCAR.
Dos unidades de bombeo y seis inyectores todos
ellos controlados electrónicamente regulan la
distribución y la cantidad de combustible
inyectado.
Las unidades de bombeo son responsables de la
alimentación de combustible al common rail que
suministra a los inyectores. El inyector determina
el momento de inyección. Tanto la unidad de
bombeo como el inyector determinan la cantidad
de combustible.
Para controlar estos dos componentes de forma
correcta, la unidad electrónica de control PCI
necesita varios sensores para calcular el
momento de inyección y la cantidad correcta de
combustible inyectado.
Arquitectura funcional
El sistema de postratamiento de los gases de
escape del motor PACCAR MX usa dos
controladores.
- El módulo de control del motor controla el
motor y las funciones y el diagnóstico del
vehículo.
- El módulo controlador de postratamiento
controla el diagnóstico y las funciones de
postratamiento.
Los sistemas de control usados para los motores
PACCAR y los sistemas de post-tratamiento de
los gases de escape tienen prioridad. El sistema
de post-tratamiento de los gases de escape se
considera como el MAESTRO (encargado de
instruir comandos) y el sistema del motor actúa
como ESCLAVO.
El intercambio de la información funcional entre
los dos controladores se efectúa a través de un
bus CAN específico. La comunicación de datos
se realiza mediante la red A-CAN. El protocolo es
el protocolo CAN J1939.
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201629 1-5
PCI
Introducción
1.3 VISTA GENERAL DEL SENSOR, PCI MX-13
En el sitio de e-Campus, hay

disponible una presentación
1 electrónica sobre el sensor del motor

MX-13 que puede utilizarse como
apoyo para la explicación que se
incluye en este manual de formación.
Sensores
La unidad electrónica de control es el dispositivo
de control central del sistema de gestión del
motor PCI.
Los sensores de entrada más importantes son:
F853 F844 F852 F826 F683 F749 F751 F750
F805
F834 F808
i402657
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor F826 Sensor de presión antes de la turbina
F749 sensor de temperatura EGR F834 Sensor lambda
F750 Sensor, temperatura del intercooler F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F751 sensor de diferencia de presión EGR F852 Sensor de humedad
F805 Sensor de velocidad de la bomba de F853 Sensor de temperatura después de la
refrigerante BPV
F808 Sensor de temperatura del aceite
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1-6 201629
PCI
Introducción
F802 F854 F801 F552

F751 L094 L097 F803 F558
F810 F804
1
i402658
L094 Válvula de descarga de presión de

common rail
L097 Módulo de filtración de combustible
F552 Sensor del cigüeñal
F558 Sensor del árbol de levas
F751 sensor de diferencia de presión EGR
F801 Sensor de presión de combustible
F802 Sensor de presión de sobrealimentación
F803 Sensor de temperatura del combustible
F804 Sensor de temperatura de
sobrealimentación
F810 Sensor de presión del aceite
F854 Sensor de presión de common rail
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201629 1-7
PCI
Introducción
F823
i402212
F823 Sensor de presión posterior a la BPV
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1-8 201629
PCI
Introducción
F566
i402205
F566 Sensor de temperatura del refrigerante
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201629 1-9
PCI
Introducción
1.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SENSOR, MOTOR MX-11
Sensores
La unidad de control electrónica es el dispositivo
1 de control central del sistema de gestión del
motor PCI.
Los sensores de entrada más importantes son:
F853 F844 F823 F826
F852
F808
F552 F566 F834

i402660
F552 sensor del cigüeñal

F566 sensor de temperatura del refrigerante (F566)
F808 Sensor de temperatura de aceite
F823 sensor de presión posterior a la BPV
F826 sensor de presión anterior a la turbina
F834 sensor lambda
F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F852 sensor de humedad
F853 sensor de temperatura posterior a la BPV
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1-10 201629
PCI
Introducción
F751 F854 L803
1
L094
F750
F805
F673 F802 F804

i402659
F673 sensor de nivel del aceite

F750 sensor de temperatura del intercooler
F802 sensor de presión de sobrealimentación
F804 sensor de temperatura de sobrealimentación
F805 sensor de velocidad de la bomba de refrigerante
F854 sensor de presión de common rail
L094 válvula de common rail descarga de presión
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201629 1-11
PCI
Introducción
F801
F558
F749
I402756
F749 sensor de temperatura EGR
F558 sensor del árbol de levas
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1-12 201629
PCI
Sistema
2. SISTEMA
2.1 INTRODUCCIÓN A LAS FUNCIONES DE CONTROL PCI
La unidad electrónica de control es el dispositivo

de control central del sistema de gestión del 1
motor PCI. Sus funciones pueden dividirse en
funciones relativas al motor y funciones relativas
al vehículo.
NOTA: Las funciones pueden ser
opcionales o según la configuración del
vehículo.
Funciones relativas al motor:

- Estado del sistema
- Sistemas CAN.
- regulación del suministro de combustible
- reconocimiento y sincronización de cilindros
- inyección de combustible durante el
arranque
- regulación del momento de inyección
- regulación del ralentí
- Limitación de humos
- limitación de plena carga y funciones de
protección del motor
- Regulación del freno motor
- regulación del embrague del ventilador
- inhibición del motor de arranque
Funciones relativas al vehículo
- Control de crucero
- limitador de la velocidad legal del vehículo
- limitador de velocidad flexible del vehículo
- limitador de velocidad del vehículo para
aplicaciones especiales
- Regulación de régimen del motor
- Sistemas CAN.
- Control de velocidad en pendiente
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201629 2-1
PCI
Sistema
Señales de entrada MX11 - MX13

F801
F750 F852 F802 F854 F683
F804 F810 F558
F823
1 F803
F566
F749 F826
F552
F805
F808
E-CAN
D420
A-CAN
F853 F751 F834 F844 F836 F673
I402370-2
La unidad electrónica de control PCI utiliza

distintas señales de entrada y salida para
controlar las funciones del vehículo y del motor.
Las principales señales de entrada son:
- ECU de PCI (D420)
- Sensor del cigüeñal (F552)
- Sensor de temperatura del refrigerante (F566)
- Sensor del árbol de levas (F558)
- Sensor de nivel de aceite (F673)
- Sensor de velocidad del turbocompresor (F683)
- sensor de temperatura de EGR (F749)
- Sensor de temperatura del intercooler (F750)
- sensor de diferencia de presión de EGR (F751)
- Sensor de presión de combustible (F801)
- Sensor de presión de sobrealimentación (F802)
- Sensor de temperatura del combustible (F803)
- Sensor de temperatura de sobrealimentación (F804)
- Sensor de velocidad de la bomba de refrigerante (F805)
- Sensor de temperatura del aceite (F808)
- Sensor de presión del aceite (F810)
- Sensor de presión posterior a la BPV (F823)
- Sensor de presión anterior a la turbina (F826)
- Sensor lambda (F834)
- Sensor del pedal acelerador, PWM dual (F836)
- Sensor, NOx, antes de catalizador (F844)
- Sensor de humedad (F852)
- Sensor de temperatura posterior a la BPV (F853)
- Sensor de presión de common rail (F854)
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2-2 201629
PCI
Sistema
NOTA: Después de la semana de

especificación ุ 2015-01 para MX-13,
se ha dejado de producir el sensor
lambda.
Después de la semana de
1
lambda.
Señales de salida del MX-13

L090 L097 L037 L096 L095 L094
E-CAN
D420
L147/ B421/ L092/

L148/ B422/ L093
D358 B335 B010 G014 L149/ B423/
CAN L150/ B424/
networks L151/ B425/
L152 B426/
D366
i402385-2
La unidad electrónica PCI utiliza distintas señales
de entrada y salida para controlar las funciones
del vehículo y del motor.
Tras procesar las señales de entrada, por medio
de las señales de salida se activan los siguientes
componentes:
- Válvula solenoide del freno motor MX del
cilindro 1-6 (L147-L152)
- Válvula solenoide del inyector del cilindro
1-6 (B421, B422, B423, B424, B425, B426)
- Actuador del turbocompresor VTG (L037)
- Módulo de ventilación del cárter (L090)
- Unidad de bombeo de common rail 1 y 2
(L092, L093)
- Válvula de descarga de presión de common
rail (L094)
- Módulo de la válvula EGR (L095)
- Válvula BPV (L096)
- Módulo de filtración de combustible (L097)
- Embrague del ventilador regulado
electrónicamente (B335)
©
201629 2-3
PCI
Sistema
Señales de salida del MX-11

L090 L097 L037 L096 L095 L094
1
E-CAN
D420
L145/ B421/ L092/

L146 B422/ L093
D358 B335 B010 G014 B423/
CAN B424/
networks B425/
B426/
D366
I402757-2
La unidad electrónica de control PCI utiliza
distintas señales de entrada y salida para
controlar las funciones del vehículo y del motor.
Tras procesar las señales de entrada, por medio
de las señales de salida se activan los siguientes
componentes:
- Válvula solenoide del freno motor MX-11 de
cilindros 1-3 y 4-6 (L145, L146)
- Válvula solenoide del inyector del cilindro
1-6 (B421, B422, B423, B424, B425, B426)
- Actuador del turbocompresor VTG (L037)
- Módulo de ventilación del cárter (L090)
- Unidad de bombeo de common rail 1 y 2
(L092, L093)
- Válvula de descarga de presión de common
rail (L094)
- Módulo de la válvula EGR (L095)
- Válvula BPV (L096)
- Módulo de filtración de combustible (L097)
- Embrague del ventilador regulado
electrónicamente (B335)
A través de la red CAN, el sistema PCI se
comunica con otros sistemas electrónicos del
vehículo.
La unidad PCI puede diagnosticarse con DAVIE.
©
2-4 201629
PCI
Sistema
¿Cuáles son las principales

diferencias entre MX-11 y MX-13?
1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201629 2-5
PCI
Sistema
2.2 ECU DE PCI (D420)
Inyección common rail PACCAR (PCI)

La labor principal del sistema de gestión del
1 motor PCI es controlar el motor para que
funcione de forma suave y con un consumo
eficiente en todas las circunstancias posibles. En 1
un módulo independiente se proporciona una
descripción detallada de las funciones y los
controles del PCI. El PCI se basa en una unidad 4
electrónica de control (ECU); esta unidad es un
ordenador avanzado que contiene fuentes de
alimentación electrónicas, unidades de
procesamiento central, memoria, circuitos de
entrada de sensores y circuitos de accionamiento
de salida. En algunos equipos, la ECU puede
comunicarse con otros controles electrónicos a 3
través de la red CAN. La ECU actúa como el
regulador electrónico que controla el motor. La
ECU recibe señales de entrada de los sensores 2
y otros sistemas como el EAS (sistema de
postratamiento de los gases de escape). La ECU I401566
excita los solenoides de los inyectores y las
unidades de bombeo de common rail para
controlar la sincronización de la inyección y la
cantidad de combustible.
La unidad electrónica de control está montada en
el bloque de cilindros por medio de casquillos
aislantes de goma (2). La unidad electrónica de
control tiene dos conectores de 62 patillas y un
conector de 92 patillas. Las señales de entrada
de los diferentes sensores se procesan y
comparan continuamente con los datos
guardados en varios modelos o campos de
reconocimiento de la unidad electrónica de
control. Los actuadores se activan en función de
de las señales recibidas y de los modelos. En la
unidad electrónica de control se encuentra un
sensor de presión atmosférica y un sensor de
temperatura. Existe una ventilación de aire (3)
para el sensor de presión atmosférica en la
carcasa de la unidad electrónica de control. En la
unidad electrónica de control hay una pegatina
identificativa (4).
Sensor de temperatura de la ECU
La ECU de PCI tiene un sensor de presión
atmosférica y temperatura interno en una placa
de circuitos impresos.
Efecto en el sistema:
- Supervisión de la temperatura de la unidad
electrónica de control.
- Reducción del par motor máximo al conducir
a mucha altitud (poca presión de aire).
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2-6 201629
PCI
Sistema
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201629 2-7
PCI
Sistema
©
2-8 201629
PCI
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 SENSOR DEL CIGÜEÑAL (F552)

disponible una presentación 1
electrónica del sensor del cigüeñal que
puede utilizarse como apoyo para la
explicación que se incluye en este
manual de formación.
Patrón
El patrón de orificios consta de 3 segmentos de
18 agujeros cada uno y una zona a la que le
faltan 2 agujeros (G). Cada segmento se utiliza
para los cálculos de dos cilindros específicos
(1/6, 2/5 y 3/4).
1 Conexión eléctrica, masa

1
2 Conexión eléctrica, señal 2
3 Conexión eléctrica, protección 3
A Sensor, cigüeñal
B Cárter del volante del motor A B
C Imán
D Núcleo metálico
E Bobina
F Volante del motor S
G Disposición de los orificios
N C
El sensor del cigüeñal (F552) registra el régimen D
del motor y se utiliza para determinar el momento E
de inyección. Junto con el sensor del árbol de
levas, el sensor del cigüeñal es responsable de la
sincronización cuando se arranca el motor. Si no
hay señal del árbol de levas, se utiliza la señal del F
1
cigüeñal para la detección de los cilindros.
El sensor del cigüeñal (A) está montado en el
18
cárter del volante del motor (B). Se trata de un G

sensor inductor que está compuesto por un imán
(C), un núcleo de metal (D) y una bobina (E). Que
un sensor sea inductor implica que, con un
cambio en el campo magnético, puede crear por
sí solo una señal de tensión alterna. Gracias a un
patrón de orificios en el volante (F), el sensor
puede crear una señal alterna específica.
El sensor tiene 3 conexiones. Las patillas 1 y 2
son responsables de la señal. La patilla 2 es la
conexión de la señal y la patilla 1 es la conexión
a masa. La patilla 3 está conectada a la
protección que hay alrededor de los hilos de I400731
señal y a la conexión a masa (patilla 1). De este

modo, se evita que la señal del régimen del motor
se vea afectada por las señales del exterior.
©
201629 3-1
PCI
Componentes
El campo magnético del sensor experimenta los

cambios más fuertes cuando el patrón de orificios
(1) del volante pasa de un agujero a un diente y
viceversa. Debido a estos cambios en el campo 1
el campo magnético, se genera una onda
1 sinusoidal (tensión alterna) (2). Al acercarse a un
orificio, la señal del sensor del cigüeñal debe
tener el valor máximo positivo. La señal del
sensor del cigüeñal debe bajar al valor máximo
negativo al acercarse el final del orificio. La
unidad electrónica de control convierte esta señal
sinusoidal en señal digital (3), y la usa para
calcular el régimen y la posición del motor.
2
3
E500606
a b c
I400732
©
3-2 201629
PCI
Componentes
Con el motor en marcha, el patrón de orificios en

el volante (1) permite medir las señales
sinusoidales (2) con un osciloscopio. Cada orificio
de un segmento (b) genera un impulso sinusoidal.
En el momento en el que la zona a la que le faltan
dos orificios (a y c) pase por debajo del sensor del
cigüeñal, se interrumpirá el patrón de impulsos.
1
Esto facilita que el sensor detecte el final del
segmento y el inicio del siguiente segmento.
- registro de la velocidad del cigüeñal
- registro de la posición del cigüeñal
- cálculo del régimen del motor
- sincronización durante el arranque (junto
con la señal del árbol de levas);
- comprobación de diagnóstico de fallo de
encendido del cilindro y contribución del
cilindro
- control de la correcta alineación entre el
cigüeñal y el árbol de levas
- reserva para la señal del árbol de levas
(F558)
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
D420
A56 A55 A59
2 1 3
F552
I401876
D420 F552 Función

A55 1 Conexión a tierra
A56 2 Señal, velocidad del cigüeñal
A59 3 Protección
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-3
PCI
Componentes
3.2 SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS (F558)

disponible una presentación
1 electrónica del sensor del árbol de

levas que puede utilizarse como apoyo
para la explicación que se incluye en
este manual de formación.
El sensor del árbol de levas(A) está montado en

el cárter del volante del motor (B). Se trata de un
sensor inductor que está compuesto por un imán
(C), un núcleo de metal (D) y una bobina (E). Que
un sensor sea inductor implica que, con un
cambio en el campo magnético, puede crear por
sí solo una señal de onda sinusoidal. Por medio
de un patrón de dientes del anillo de impulsos (F),
el sensor puede generar una señal alterna
específica. El sensor tiene 3 conexiones. Las
patillas 1 y 2 son responsables de la señal. La
patilla 1 es la conexión de la señal y la patilla 2 es
la conexión a masa. La patilla 3 está conectada a
la protección que hay alrededor de los hilos de
señal y a la conexión a masa (patilla 2). Esto evita
que las señales externas influyan en la señal.
El campo magnético del sensor sufre los cambios
más fuertes cuando el patrón de dientes (1) del
anillo de impulsos pasa de un diente a un orificio 1
y viceversa. Debido a estos cambios en el campo
magnético, se genera una onda sinusoidal (2). Al
acercarse a un diente, la señal del sensor del
árbol de levas debe tener el valor máximo
positivo. La señal del sensor del árbol de levas
debe bajar al valor máximo negativo al acercarse
el final del diente. La unidad electrónica de
control convierte esta señal sinusoidal en señal 2
digital (3), y la usa para calcular el régimen del
motor y la identificación del cilindro.
i400839
©
3-4 201629
PCI
Componentes
Imagen del osciloscopio

Influencia de la señal de salida en el sistema:
- sincronización durante el arranque;
- identificación del cilindro;
- cálculo del momento de inyección en caso
de que el sensor del cigüeñal esté
defectuoso;
1
- registro del régimen del motor en caso de
que el sensor del cigüeñal esté defectuoso;
I402369-2
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
A53 A54 A57
1 2 3
F558
I401882
D420 F558 Función

A53 1 Señal, velocidad del árbol de
levas
A57 3 Protección
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201629 3-5
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
3-6 201629
PCI
Componentes
3.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (F566) PCI
El sensor de temperatura del refrigerante (F566)

emite una señal que indica la temperatura del
refrigerante y, por tanto, indirectamente la del
motor. El sensor utilizado es del tipo NTC 1
(coeficiente de temperatura negativo). A mayor
temperatura, menor resistencia del sensor.
- cálculo de la cantidad de combustible
inyectado, sincronización de la inyección y
número de eventos de inyección;
- control del número de eventos de inyección;
- cálculo de la activación/desactivación del
embrague del ventilador;
- visualización de la temperatura del
refrigerante en DIP;
- visualización de avisos al conductor relativos
a una temperatura del refrigerante alta;
- limitación del par motor en caso de que la
temperatura sea demasiado alta;
- limitación del régimen máximo cuando el i401995-2
motor está frío (durante un tiempo breve);

- regulación de velocidad de ralentí rápida;
- asistencia para el arranque en frío.
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F566 sensor de temperatura refrigerante
A58 A61
1 2
R
T
F566
I402336
D420 F566 Función

A58 1 Señal, temperatura del
refrigerante
A61 2 Masa
©
201629 3-7
PCI
Componentes
3.4 SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (F673)
Medición del aceite
F673
i402169
El nivel de aceite del motor sólo puede medirse
cuando:
Ha transcurrido el tiempo de espera (con el
contacto apagado) desde la última vez que se
detuvo el motor (este tiempo de espera varía en
función de la temperatura del aceite).
Para obtener información específica, consulte el
manual del conductor.
Si no se cumplen las condiciones que se han
descrito anteriormente, no será posible medir el
nivel de aceite. En la pantalla aparece el mensaje
de que no es posible efectuar una medición del
nivel de aceite.
Después del mensaje, la pantalla le indica al
conductor en los kilómetros (o millas) en los que
la medición del nivel del aceite se ha realizado
correctamente.
©
3-8 201629
PCI
Componentes
Componentes involucrados
- Sensor de nivel de aceite (F673)
- Sensor de presión del aceite (F810)
- Sensor de temperatura del aceite (F808)
- indica el nivel del aceite al conductor 1
- muestra avisos de nivel del aceite
excesivamente bajo al conductor
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI F673
1 2
B35 B39
I401904
D420 F673 Función

B35 1 Señal, nivel del aceite
B39 2 Conexión a tierra
V-CAN1
PCI D420 VIC-3 D358
I-CAN
F673 F808 DIP-5 D366
I403543-2
D420 ECU PCI
D358 VIC-3
D366 DIP-5
©
201629 3-9
PCI
Componentes
¿Cuál es el valor de resistencia del

sensor de nivel de aceite?
1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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3-10 201629
PCI
Componentes
3.5 SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBOCOMPRESOR (F683)
Posición del sensor de velocidad del

turbocompresor MX-13
1
i402000-2
Posición del sensor de velocidad del
turbocompresor MX-11
El sensor de velocidad del turbocompresor
(F683) emite una señal que indica la velocidad
del turbocompresor (VTG). El sensor es del tipo
de reluctancia variable (inductivo). Que un
sensor sea inductor implica que, con un cambio
en el campo magnético, puede crear por sí solo
una señal de tensión alterna.
El sensor de velocidad del turbocompresor se
monta en la carcasa del turbocompresor (VTG).
El sensor inductivo genera la señal de velocidad
a través de un rebaje en el eje del
turbocompresor.
NOTA: Con un régimen inferior a
10.000 rpm, en DAVIE no se muestra 1
ninguna señal.
i402682
©
201629 3-11
PCI
Componentes
Imagen del osciloscopio del sensor de

velocidad del turbocompresor
- Limitación de velocidad del turbocompresor.
El par motor se limita si la velocidad es
1 -
demasiado alta;
Calcular la temperatura de los gases de
escape antes de la turbina.
Una mayor velocidad del turbo tiene como
resultado una menor temperatura de los
gases de escape calculados antes de la
turbina;
- comprobación de diagnóstico en el sistema
de presión de sobrealimentación.
i402322
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F683 sensor de velocidad del turbocompresor
C87 C88
2 1
F683
I401881
D420 F683 Función

C87 2 Señal, velocidad del
turbocompresor
C88 1 Conexión a tierra
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
3-12 201629
PCI
Componentes
3.6 SENSOR DE TEMPERATURA EGR (F749)
i401999-2
El sensor de temperatura de EGR (recirculación

de gases de escape) (749) mide la temperatura
de los gases de escape recirculados
refrigerados. El sensor es del tipo PTC
(coeficiente de temperatura positivo). A mayor
temperatura, mayor resistencia del sensor.
- La ECU debe detectar un sistema radiador
EGR recalentado para la protección de los
componentes. i401197
- La ECU necesita la señal del cálculo de flujo
másico de EGR para el control de OBD.
- La ECU enciende un indicador de aviso
amarillo en DIP si los gases de escape tras
el radiador alcanzan un valor de temperatura
determinado.
- La ECU enciende un indicador de aviso rojo
en DIP si los gases de escape tras el
radiador alcanzan un valor de temperatura
determinado.

- la válvula EGR se cierra cuando la
temperatura es demasiado alta;
- el flujo EGR se corrige (la temperatura indica
la densidad).
- Control del rendimiento del radiador EGR.
©
201629 3-13
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
1 C9 C31
1 2
R
T
F749
I401894
D420 F749 Función

C9 1 Señal, temperatura EGR
C31 2 Masa
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-14 201629
PCI
Componentes
3.7 SENSOR DE TEMPERATURA DEL INTERCOOLER (F750)
El sensor de temperatura del intercooler (F750)

aire de admisión antes de que se mezcle con los
gases de escape en el colector de admisión. El 1
sensor utilizado es del tipo NTC (coeficiente de
temperatura negativo). A mayor temperatura,
menor resistencia del sensor.
- Corrección del valor de reconocimiento,
modelo de NOx
- Supervisión del sistema de refrigeración
- Cálculo de la masa de aire
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
C17 C40
1 2
R
T
F750
I401892
D420 F750 Función

C17 1 Señal, temperatura del
intercooler
C40 2 Masa
©
201629 3-15
PCI
Componentes
¿Cómo afecta el cálculo de la masa de

aire cuando la temperatura medida es
alta?
1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-16 201629
PCI
Componentes
3.8 SENSOR DE DIFERENCIA DE PRESIÓN DE EGR (F751)
El sensor de diferencia de presión de EGR (F751)

consta de dos sensores de presión en una
carcasa y se ubica directamente detrás de las
aspas del ventilador. La señal enviada a la unidad 1
electrónica de control PCI constituye las
diferencias de presión entre ambos sensores. El
primer sensor de presión mide la presión de los
gases de escape antes del tubo Venturi y el
segundo sensor de presión mide la presión de los
gases de escape detrás del tubo Venturi. La
diferencia de presión entre ambos sensores es
una indicación de la cantidad de gases de escape
que fluye al colector de admisión. El rango de
presión diferencial es 35 kPa. El funcionamiento
del sensor de diferencia de presión de EGR
(F751) está limitado a una temperatura de 125 °C.
Para evitar el recalentamiento, el sensor de
diferencia de presión EGR (F751) se conecta al
sistema del refrigerante.
1 Salida de refrigerante 2
2 Conexión eléctrica
3 Dirección del caudal de EGR
4 Entrada de refrigerante
1
4 3
i401976-2
Sección transversal
1 diafragma de metal, lado de presión baja
2 elemento P
3 diafragma de metal, lado de presión alta 10
4 junta
5 junta 8 9
6 disco de acero inoxidable
7
7 canal de aceite
8 casquillo de metal
9 dispositivos electrónicos de
acondicionamiento de señal
10 Conector HDSCS
El elemento P (2) recibe la presión alta de los

gases de escape a través del lado de presión alta 6 54 3 2 1
i402545
del diafragma de metal (3). La presión de los
gases de escape de presión baja se acumula en
el lado de presión baja del diafragma de metal (1).
©
201629 3-17
PCI
Componentes
La presión en el lado de presión baja empuja el

aceite por el canal situado sobre el elemento P
(2). Ahora, el elemento puede medir la diferencia
de presión. Antes de que puedan usarse como
señal de salida, los datos deben modificarse con
1 los dispositivos electrónicos de
acondicionamiento de señal (9).
- detección de una válvula EGR atascada;
- adaptación de la cantidad EGR.
- Si este sensor falla, el motor intentará usar la
presión anterior a la turbina y la presión del
colector de admisión.
Diagrama de bloques
D400 caja central
C80 C35 C58
3 2 1
U
dP
F751
I401889
D420 F751 Función

C58 1 Alimentación
C80 3 Señal, diferencia de presión EGR
¿Cuál es el valor de alimentación que

recibe el sensor (F751)?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-18 201629
PCI
Componentes
3.9 SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (F801)
El sensor de presión de combustible (F801) mide

la presión de combustible en el colector de
combustible. El sensor se encuentra detrás del
colector de combustible. 1
El sensor de presión del combustible es un
sensor piezocapacitivo. Cuando mayor sea la
presión, más alta será la señal de tensión.
Influencia de la señal de presión en el
sistema:
- limitación del régimen máximo del motor
cuando la presión es demasiado baja.
4
A
3
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
A38 A50 A46
4 1 2
U
P
F801
I401884
D420 F801 Función

A38 4 Masa
A46 2 Alimentación
A50 1 Señal, presión del combustible
©
201629 3-19
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-20 201629
PCI
Componentes
3.10 SENSOR DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN (F802)
El sensor de temperatura de sobrealimentación

(F802) mide la presión de sobrealimentación en
el colector de admisión. La presión forma parte
del cálculo del flujo másico de aire que la ECU 1
usará para calcular la cantidad de combustible
inyectado y ayudar a prevenir el humo. La
presión de carga está directamente relacionada
con la regulación de presión del turbocompresor.
En función de esta señal se activa el actuador del
turbocompresor (VTG). La presión de
sobrealimentación se ejerce en el colector de
admisión cerca del cilindro dos. El sensor de
presión de sobrealimentación es un sensor
piezocapacitivo. Cuando mayor sea la presión,
más alta será la señal de tensión.
- determinar el límite de humo;
Si se obtiene una presión de
sobrealimentación mayor, el par aumenta
sin que por ello aumente el nivel de humos
4
- determinar las emisiones de hollín;
Una mayor presión de sobrealimentación
tiene como resultado una menor emisión de
hollín calculada por el motor. A
- Determinar las emisiones de NOx; 3
1
tiene como resultado una mayor emisión de
NOx calculada por el motor.
- cálculo de flujo másico de gases de escape
usado para la estimación de dosificación de
AdBlue por el sistema EAS-3;
tiene como resultado un mayor flujo másico
de gases de escape calculado.
- cálculo de la temperatura después del
compresor (turbocompresor VTG);
tiene como resultado una mayor
temperatura calculada después del
compresor.
©
201629 3-21
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F802 sensor de presión de alimentación
1 A51 A47 A39
1 2 4
U
P
F802
I401886
D420 F802 Función

A47 2 Alimentación
A51 1 Señal, presión de
sobrealimentación
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-22 201629
PCI
Componentes
3.11 SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (F803)
Tipo de sensor de
temperatura NTC
1
3 12 4
1 3
i401440
1. Señal de salida del sensor de temperatura

3. Masa
Resistencia
El sensor (F803) mide la temperatura del
combustible en el colector de alimentación de
combustible de baja presión entre las unidades
de bombeo de common rail.
El sensor de temperatura del combustible es un
sensor del tipo NTC (coeficiente de temperatura
negativo). A mayor temperatura, menor
resistencia.
©
201629 3-23
PCI
Componentes
Influencia de la señal de temperatura en el 100k

sistema:
- corrección de la cantidad de combustible 10k
inyectado;
- limitación del régimen máximo del motor en
1 caso de que la temperatura sea demasiado
alta.
1k
- evita la activación automática del drenaje de 100
agua del módulo de combustible cuando la

temperatura del combustible es muy baja (el 10
agua puede estar congelada).
1
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 °C
I402760
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
A42 A60
1 3
R
T
F803
I401890
D420 F803 Función

A42 1 Señal, temperatura del
combustible
A60 3 Masa
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-24 201629
PCI
Componentes
3.12 SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBREALIMENTACIÓN (F804)
El sensor de temperatura de sobrealimentación

(F804) mide la temperatura del aire de admisión
en el colector de admisión.
1
Resistencia
El sensor de temperatura del aire de
sobrealimentación es del tipo NTC (Coeficiente
de Temperatura Negativo). A mayor temperatura,
menor resistencia del sensor.
Efecto en el sistema: 100k
- determinar el límite de humo;
Si se obtiene una temperatura del aire de 10k
admisión más alta, el cálculo de emisiones
de humo por el motor dará como resultado un
1k
valor más bajo.
- Determinar las emisiones de NOx;
Si se obtiene una temperatura del aire de 100
admisión más alta, el cálculo de emisiones
de NOx por el motor dará como resultado un 10
valor más alto.
- cálculo de flujo másico de gases de escape
1
usado para la dosificación de AdBlue por el -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 °C
sistema EAS-3;
I402762
Si se obtiene una temperatura del aire de
admisión más alta, el cálculo del flujo másico
de gases de escape dará como resultado un
valor más bajo.
- cálculo de la concentración de oxígeno en los
gases de escape usado para la predicción y
regeneración de depósitos de hollín del DPF;
admisión más alta, el cálculo de
concentración de oxígeno en los gases de
escape dará como resultado un valor más
bajo.
- cálculo de la cantidad de combustible
inyectado, presión y sincronización de la
inyección
- cálculo de la temperatura de los gases de
escape antes de la turbina;
admisión más alta, el cálculo de la
temperatura de los gases de escape anterior
a la turbina dará como resultado un valor
más alto.
©
201629 3-25
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F804 sensor de temperatura de
sobrealimentación
1 A43 A62
1 2
R
T
F804
I401893
D420 F804 Función

A43 1 Señal, temperatura de
sobrealimentación
A62 2 Masa
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-26 201629
PCI
Componentes
3.13 SENSOR DE RÉGIMEN DE LA BOMBA DE REFRIGERANTE (F805)
Se aplican dos tipos de sensores de régimen de

la bomba de refrigerante.
- Sensor de régimen de la bomba de
refrigerante colocado fuera de la bomba de
1
refrigerante.
- Sensor de régimen de la bomba de
refrigerante integrado en la bomba de
refrigerante.
Sensor de régimen de la bomba de
refrigerante colocado fuera de la bomba de
refrigerante.
El sensor de régimen de la bomba de refrigerante
(F805) mide la velocidad de la polea de la correa.
Si la correa trapezoidal polirranurada se rompe,
la unidad electrónica de control PCI puede
detectar esta incidencia porque la señal deja de
estar disponible.
El régimen de la bomba de refrigerante se mide
indirectamente mediante una polea intermedia
situada en la correa de accionamiento del
ventilador.
Se trata de un sensor Hall. Es decir, el sensor
emite una señal rectangular de tensión continua
de 5 V a partir del patrón de dientes formado en
la polea intermedia.
Imagen del osciloscopio I401979-2
Influencia de la señal de temperatura en el

sistema:
- Detección de posibles atascos en la bomba
de refrigerante supervisando la presencia y
el patinaje de la correa trapezoidal
polirranurada.
I402368
©
201629 3-27
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague del ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI D400
1 E703 Fusible, actuadores del motor, 3º

F805 sensor de régimen de la bomba de E703
refrigerante
B335 F805
N N
5 1 2 3 4 1 3 2
C54 C8 C30 C74 C64
I401912
D420 Función
C8 Señal, régimen de revoluciones del ventilador
C30 Conexión a tierra
C54 Alimentación
C64 Señal, régimen de la bomba de refrigerante
C74 Señal, activación del embrague del ventilador
Sensor de régimen de la bomba de

refrigerante integrado en la bomba de
refrigerante.
El régimen de la bomba de refrigerante se mide
directamente en el eje de la bomba del
refrigerante.
El sensor (F805) del motor MX es un sensor Hall
(1). Es decir, el sensor emite una señal
rectangular de tensión continua de 5 V a partir del
patrón de dientes formado en la polea
intermedia. Cada rotación se realiza con tres
impulsos. La otra conexión (2) se reserva al
embrague magnético de dos velocidades.
1 2
I402579
©
3-28 201629
PCI
Componentes
Sección transversal de bomba de refrigerante

de dos velocidades
1 Rodete 1 2 3 4 5
2 Nervadura estática
3
4
Sensor velocidad
Solenoide 1
5 Cojinete (embrague)
6 Placa de fricción 6
7 Placa de inducción (aluminio) con placas
metálicas con nervaduras de refrigeración
integradas
8 Eje
7
9 Cojinete (eje) 8
10 Imanes permanentes 9
11 Polea sin intarder
12 Polea con intarder
13 Carcasa del cárter 10
14 Rueda dentada
15 Junta giratoria
11
15 14 13 12 i402881
©
201629 3-29
PCI
Componentes
Imagen de osciloscopio con patinaje
I403384
Imagen de osciloscopio sin patinaje

Influencia de la señal de temperatura en el
sistema:
- Detección de posibles atascos en la bomba
de refrigerante supervisando la presencia y
el patinaje de la correa trapezoidal
polirranurada.
I403385
©
3-30 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague del ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI
D400
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
F805 sensor de régimen de la bomba de E703
1
refrigerante
L142 embrague de dos etapas, bomba de B335 L142 F805
refrigerante N N
5 1 2 3 4 1 2 1 3 2
C54 C8 C30 C74 C75 C64
PCI
I402600
D420 Función
C8 Señal, régimen de revoluciones del ventilador
C30 Conexión a tierra
C54 Alimentación
C64 Señal, régimen de la bomba de refrigerante
C74 Señal, activación del embrague del ventilador
C75 Señal, activación del embrague de la bomba
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-31
PCI
Componentes
3.14 SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE (F808)
El sensor de temperatura de aceite (F808) mide

la temperatura del aceite en el módulo de aceite
1 anterior al radiador de aceite.

El sensor de temperatura de aceite del motor
aceite del motor. El sensor utilizado es del tipo
NTC (coeficiente de temperatura negativo). A
mayor temperatura, menor resistencia del
sensor.
Influencia de la señal de salida en el sistema: i 400440
- Cuando la temperatura del aceite es
demasiado alta, se muestra un aviso del
motor al conductor.
- Limitación del par motor si la temperatura del
aceite es demasiado alta.
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
C16 C15
1 2
R
T
F808
I401891
D420 F808 Función

C16 1 Señal, temperatura del aceite
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-32 201629
PCI
Componentes
3.15 SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE (F810)
El sensor de presión del aceite (F810) mide la

presión de aceite en la cámara de suministro de
aceite hasta el primer conjunto de asiento del
balancín. 1
El sensor de presión del aceite del motor es un
presión, más alta será la señal de tensión. La
presión del aceite del motor se mide por medio de
una apertura en el sensor.
4 1
2 3
A
i401505
1 Módulo del aceite Sección del bloque de cilindros

2 Cámara de aceite principal
3 Sensor de presión del aceite
4 Árbol de levas
5 Bloque de cilindros 2
6 Cigüeñal
1 3
Efecto en el sistema: 4
- muestra un aviso al conductor de que la
presión del aceite es baja.
- Limitar el par motor si la temperatura del
aceite es demasiado baja.
5
6
i402247
©
201629 3-33
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F810 Sensor de presión de aceite
1 C62 C84 C39
2 1 4
U
P
F810
I401883
D420 F801 Función

C39 4 Masa
C62 2 Alimentación
C84 1 Señal, presión del aceite
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-34 201629
PCI
Componentes
3.16 SENSOR DE PRESIÓN POSTERIOR A LA BPV (F823)
Posición
El sensor de presión posterior a la BPV (F823)
mide la presión de los gases de escape después
de la válvula de contrapresión y emite una señal 1
a la unidad electrónica de control PCI (D420).
El sensor de presión de los gases de escape es
un sensor piezocapacitivo. Cuando mayor sea la
Para protegerlo frente a la temperatura, el sensor
(1) se monta como unidad remota y se conecta al
punto de medición con un tubo de acero (2).
i401998-2
©
201629 3-35
PCI
Componentes
Sensor de presión posterior a la BPV MX-11

1 2
i403447
Sensor de presión posterior a la BPV MX-13
- Corregir el sensor de NOx antes de la señal
del catalizador.
La presión se usa como una corrección a la
lectura del sensor de NOx. Por tanto, se
relaciona con las emisiones de NOx reales
(detectadas) producidas por el motor.
- Calcular la temperatura de los gases de 1
Si se obtiene una presión menor de los
gases de escape después de la válvula BPV,
el cálculo de la temperatura de los gases de
escape antes de la turbina dará como
resultado un valor más alto. Esto puede
causar una reducción del par. 2
I402337
©
3-36 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F823 sensor de presión posterior a la BPV
C81 C59 C36 1
1 2 4
U
P
F823
I401885
D420 F823 Función

C59 2 Alimentación
C81 1 Señal, presión posterior a la BPV
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-37
PCI
Componentes
3.17 SENSOR DE PRESIÓN ANTERIOR A LA TURBINA (F826)
Posición
El sensor de presión anterior a la turbina (F826)
1 se encarga de medir la presión de los gases de
escape antes del turbocompresor (VTG). Cuando
mayor sea la presión, más alta será la señal de
tensión.
El sensor de presión es un sensor
piezocapacitivo. Cuando mayor sea la presión,
más alta será la señal de tensión.
Para protegerlo frente a la temperatura, el sensor
se monta como unidad remota y se conecta al
punto de medición con un tubo de acero.
i401997-2
Sensor de presión anterior a la turbina de

MX-11
1 2
i403448
Sensor de presión anterior a la turbina de
MX-13
- Controlar el turbocompresor VTG.
- Controlar el flujo de EGR.
- Controlar la válvula BPV.
- Controlar el freno motor.
- Calcular la temperatura de los gases de
I402352
©
3-38 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F826 sensor de presión anterior a la turbina
C83 C61 C38 1
1 2 4
U
P
F826
I401887
D420 F829 Función

C61 2 Alimentación
C83 1 Señal, presión anterior a la
turbina
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-39
PCI
Componentes
3.18 SENSOR LAMBDA (F834)
Posición
El sensor lambda (F834) mide la concentración
1 de oxígeno en los gases de escape después de
la válvula BPV.
Relación combustible/aire
La ECU de PCI utiliza la concentración de
oxígeno medida en los gases de escape para
determinar la relación combustible/aire del
proceso de combustión.
Las relaciones de combustible/aire típicas en
DAVIE oscilan de 15 a 45. Un valor alto indica
que se ha medido una concentración alta de
oxígeno en el sensor lambda.
Calefactor del sensor
El sensor tiene un calefactor integrado para
mantener la temperatura de servicio del sensor a
750 °C aproximadamente. La ECU de PCI
controla el calefactor.
Control de la calefacción del sensor
- La primera fase comienza cuando el
contacto está conectado.
El sensor se calienta hasta un valor que
garantiza que cualquier condensación se
evapore; de esta forma se protege frente a
daños térmicos el material cerámico del
sensor.
- La segunda fase empieza después de
alcanzar el "punto de condensación".
El sensor se calienta hasta la temperatura
de servicio, que está alrededor de 750 °C.
La ECU de PCI determina el "punto de
condensación" calculando la cantidad de
energía (calor generado por la combustión
del combustible en el motor) que se expulsa
i401978
por el sistema de escape.
Cuando no se alcanza o deja de alcanzarse
el "punto de condensación", la temperatura
del sensor permanece o cae al nivel de
espera, cuyo valor es parecido al de la
primera fase de calentamiento.
- Cuando el sensor no está disponible, se usa
un modelo lambda de repuesto.
©
3-40 201629
PCI
Componentes
Efecto en el sistema
- Determinar la relación combustible/aire del
proceso de combustión.
- Controlar el límite de humo, comparando la
concentración de oxígeno de los gases de
escape con un valor objetivo de límite de
humo.
1
Una mayor concentración de oxígeno tiene
como resultado una menor formación de
hollín calculada por el motor.
- Controlar las emisiones de NOx,
determinando si se alcanza el objetivo de
recirculación de gases de escape para
controlar las emisiones de NOx.
Una mayor concentración de oxígeno tiene
como resultado una mayor formación de
NOx calculada por el motor.
- Controlar la regeneración del DPF (filtro de
partículas diésel). Las partículas de hollín
atrapadas en el DPF se "queman" con el
oxígeno de los gases de escape.
D400 caja central

D420 ECU PCI
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º D400
F834 sensor lambda
E703
F834
4 1 5 2 6 3
C45 C21 C22 C23 C46
I401900
D420 F834 Función

C21 5 Resistencia de regulación
C22 2 Conexión a tierra, elemento sensor
C23 6 Señal, sensor Nernst
C45 1 Señal, corriente de la célula de la bomba
C46 3 Conexión a tierra, elemento calefactor
4 Alimentación, elemento calefactor
©
201629 3-41
PCI
Componentes
Medida de O2 por el sensor de NOx

El sensor Lambda es ya no es necesario y por
ese motivo se ha dejado de producir.
El sensor de NOx F844 controla la cantidad de
O2.
1 El monitor de control lambda supervisa el
contenido de O2 en los gases de escape.
La ECU del PCI usa la salida del para ajustar la
relación de aire y combustible.
lambda.
lambda.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-42 201629
PCI
Componentes
3.19 SENSOR DEL PEDAL ACELERADOR, PWM DUAL (F836)
El sensor del pedal acelerador (F836) consta de

dos sensores que generan ambos una señal de
PWM. La señal procedente de los sensores uno
y dos tienen un ciclo de trabajo (duty-cycle) del 1
100%, independientemente de la posición del
pedal. El sensor del pedal acelerador se conecta
con dos cables de alimentación de 24 V tras el
contacto directamente desde la placa de circuitos
impresos de la caja central (D400). Cada sensor
tiene su propia fuente de alimentación protegida
por fusible.
NOTA: Todas las mediciones se
realizan en la conexión B41
(sensor 1, canal B) y en la conexión
B45 (sensor 2, canal A) de D420. La
frecuencia de PWM es 200 Hz con una
tolerancia de +/-10% (180-220 Hz).
Imagen del osciloscopio en ralentí

- Valor en ralentí
Sensor 1: >80%
Sensor 2: <20%
I402378
©
201629 3-43
PCI
Componentes
Imagen del osciloscopio con aceleración

máxima
- Valor con aceleración máxima
Sensor 1: >26,2%
Sensor 2: <73,8%
1
I402379
Imagen del osciloscopio con la reducción

- Valor con la reducción
Sensor 1: >20%
Sensor 2: <80%
I402380
Instalación del pedal del acelerador sin DAVIE

1 Asegúrese de que está apagado el contacto
del vehículo.
2 Instale el pedal del acelerador.
3 Encienda el contacto del vehículo pero no
ponga aún el motor en marcha.
4 Espere 5 segundos.
5 Pise el freno 5 veces (5 segundos activado,
5 segundos desactivado.
6 Quite el contacto.
7 Ponga el contacto del vehículo.
8 Controle el funcionamiento del pedal
acelerador.
©
3-44 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º D400 D400
F836 sensor del pedal del acelerador, PWM dual E703 E702 1
F836
6 4 3 1 2 5
B45 B41
I402338
D420 F834 Función

B41 2 Señal, sensor 1 del pedal del acelerador
B45 4 Señal, sensor 2 del pedal del acelerador
1 Conexión a tierra, sensor 1 del pedal del acelerador
3 Conexión a tierra, sensor 2 del pedal del acelerador
5 Alimentación, después del contacto, sensor 1 del pedal del
acelerador
6 Alimentación, después del contacto, sensor 2 del pedal del
acelerador
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-45
PCI
Componentes
3.20 SENSOR, NOX, ANTES DE CATALIZADOR (F844)
Descripción general
El sensor de NOx (F844) consta de un sensor
1 cerámico y una unidad electrónica de control. El
sensor cerámico está ubicado en el tubo de
escape después de válvula de contrapresión y la
unidad electrónica de control está ubicada en el
motor. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx dispone de alimentación y se
conecta a la red A-CAN. El sensor de NOx mide
la concentración de NOx en el flujo de gases de
escape. La unidad electrónica de control informa
de la concentración de NOx medida a través del
bus A-CAN. El sensor contiene un elemento
calefactor. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx controla la potencia del elemento
calefactor. El sensor se calienta en dos fases. La
primera fase comienza cuando se acciona el
contacto. El sensor se calienta hasta
aproximadamente 100 °C y evapora la
condensación del sensor. La temperatura de los
gases de escape aumenta con un motor en
funcionamiento. Cuando la temperatura de los
gases de escape antes de pasar por el
catalizador de oxidación diésel, medida por el
sensor de temperatura anterior al catalizador,
supera los 150 °C, se inicia un temporizador.
Durante este tiempo, el sensor se mantiene
caliente hasta aproximadamente 100°C. Al
finalizar el temporizador, la unidad electrónica de
control EAS-3 envía un mensaje de "punto de
condensación" a través de A-CAN. El sensor de
i401993-2
NOx recibe este mensaje y el elemento
calefactor continúa con la segunda fase y
calienta el sensor hasta su temperatura de
servicio de aproximadamente 800 °C. El sensor
continúa calentándose hasta 800 °C siempre que
el sensor de NOx reciba este mensaje de "punto
de condensación". Siempre que la temperatura
de los gases de escape después del catalizador
supere el valor programado mínimo y el motor
esté en funcionamiento, se envía el mensaje de
"punto de condensación". Si no se recibe este
mensaje, la temperatura del sensor baja hasta la
temperatura de espera de aproximadamente
100 °C. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx también puede detectar fallos.
Estos fallos se transmiten a la unidad electrónica
de control EAS-3 a través de la red A-CAN. La
unidad EAS-3 registra los fallos como códigos
DTC. Estos DTC se pueden visualizar en el
sistema de gestión del motor.
©
3-46 201629
PCI
Componentes

El sensor se calienta hasta
-
condensación del sensor.
La segunda fase empieza después de que la
1
ECU de PCI reciba el mensaje de "punto de
condensación".
Si no se recibe o deja de recibirse el mensaje
"punto de condensación", la temperatura del
sensor permanece o desciende al valor de
espera, que es de 100 °C aproximadamente.
- Controlar la emisión de NOx del motor.
- Determinar la cantidad de dosificación de
AdBlue por parte del sistema EAS-3.
La medición de una mayor emisión de NOx
4 3 2 1
tiene como resultado una mayor dosificación
de AdBlue.
i401345
©
201629 3-47
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D400 F838 F839 F840 F841 F842
1 E497
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
F844 F843
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 2 4
D418 D419
A-CAN
B48 B56 B14 B15
120 120
D420 D374
I401850-4
D374 ECU de EAS-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF
D419 ECU sensores temperatura catalizador
D420 ECU PCI
F838 Sensor, temperatura de los gases de escape
antes del DOC
antes del DPF
después del DPF
antes del catalizador
después del catalizador
F843 Sensor de NOx después del catalizador
F873 sensor del depósito de urea
D374 F844 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
1 Suministro eléctrico después del contacto
4 Conexión a tierra
Medida de O2 por el sensor de NOx

El sensor Lambda es ya no es necesario y por
ese motivo se ha dejado de producir.
El sensor de NOx F844 controla la cantidad de
O2.
©
3-48 201629
PCI
Componentes
El monitor de control lambda supervisa el

contenido de O2 en los gases de escape.
La ECU del PCI usa la salida del para ajustar la
relación de aire y combustible.
especificación ุ 2015-01 para MX-13, 1
lambda.
lambda.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-49
PCI
Componentes
3.21 SENSOR DE HUMEDAD (F852)
Posición
Descripción general
1 El sensor de humedad (F852) es un sensor
combinado situado en el sistema de admisión de
aire. Mide la humedad relativa, la temperatura y
la presión. Los resultados de las mediciones se
envían como una señal digital a E-CAN.
i401974-2
Humedad
La humedad hace referencia a la masa de agua
por unidad de volumen de aire húmedo a una
temperatura y presión dadas.
La humedad relativa hace referencia al
porcentaje de humedad contenida en el aire en
comparación con el nivel de humedad saturado a
la misma temperatura y presión.
El sensor de humedad determina la humedad
relativa del aire utilizando una tecnología de
medición capacitiva. Para este principio, el
elemento sensor se construye a partir de un
condensador de película sobre diversos
substratos (vidrio, cerámica, etc.). El dieléctrico
es un polímero que absorbe o libera agua en
cantidad proporcional a la humedad relativa
ambiental, cambiando así la capacitancia del
condensador, que es lo que se mide.
i401972
Características principales
- Sensor combinado (humedad relativa,
temperatura y presión)
- Salida en CAN J1939
- Compensación automática de la pérdida de
capacidad de detección del sensor
- Tiempo de respuesta rápido
©
3-50 201629
PCI
Componentes
- Determinar las emisiones de NOx;
La medición de una humedad relativa más
alta da como resultado un cálculo menor de
emisiones de NOx.
Temperatura del aire de admisión (antes del 1
turbocompresor)
La medición de una temperatura más alta
antes del compresor da como resultado un
cálculo menor de formación de hollín en el
motor.
- Cálculo de la presión de los gases de escape
antes de la turbina;
La medición de una temperatura más alta
antes del compresor da como resultado un
cálculo menor de la presión de los gases de
- Limitación del par motor máximo; por
ejemplo, para limitar la presión de los
cilindros con condiciones ambientales frías o
al conducir a mucha altitud.
- Determinar el flujo del compresor del
turbocompresor y, de esta manera, detectar
las sobrecargas del VTG;
Las sobrecargas pueden producirse
normalmente con relaciones de presión altas
y flujos másicos bajos en el compresor.
- Calcular la temperatura después del
compresor del turbocompresor;
Si se obtiene una temperatura más alta antes
del compresor, el cálculo de la temperatura
después del compresor del turbocompresor
dará como resultado un valor más alto.
Presión del aire de admisión (antes del
turbocompresor)
- Corrección de la presión antes de la turbina;
La medición de una presión más alta antes
del compresor da como resultado un cálculo
mayor de la presión de los gases de escape
delante de la turbina.
La medición de una presión más alta antes
menor de formación de hollín en el motor.
- Calcular la temperatura después del
compresor del turbocompresor;
La medición de una presión más baja antes
mayor de la temperatura después del
compresor del turbocompresor.
- Limitar el par motor máximo al conducir a
mucha altitud (poca densidad de aire);
La medición de una presión más baja antes
del compresor da como resultado una mayor
reducción del par motor.
©
201629 3-51
PCI
Componentes
- Detectar las sobrecargas en VTG, el sensor

se utiliza para determinar la relación de
presión del compresor; generalmente, las
sobrecargas pueden producirse con
relaciones de presión altas y flujos másicos
1 bajos en el compresor.
Diagrama de bloques
D400 D400 D400
E704 E702 E703
L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
F852 Sensor de humedad
L037 Actuador del turbocompresor VTG
L095 Módulo de válvula EGR
L096 Válvula BPV
D420 F852 Función

C90 3 E-CAN alta
C92 4 E-CAN baja
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-52 201629
PCI
Componentes
3.22 SENSOR DE TEMPERATURA POSTERIOR A LA BPV (F853)
Posición
El sensor de temperatura posterior a la BPV
(F853) se encarga de medir la temperatura de los
gases de escape después de que pasan por la 1
válvula de contrapresión (BPV). El sensor es del
tipo PTC (coeficiente de temperatura positivo). A
mayor temperatura, mayor resistencia.
- Cálculo de la composición del NOx para
corregir las emisiones de NOx en el motor;
Si se obtiene una temperatura mayor
después de la BPV, el cálculo de emisiones
de NO2 por el motor dará como resultado un
valor más alto.
- Cálculo de la temperatura antes de la
turbina;
Si se obtiene una temperatura más alta
después de la BPV, el cálculo de la
temperatura de los gases de escape antes
de pasar por la turbina dará como resultado
un valor más alto.
i401994-2
©
201629 3-53
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
1 C11 C33
3 1
R
T
F853
I401895
D420 F853 Función

C11 3 Señal, temperatura posterior a la
BPV
C33 1 Masa
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-54 201629
PCI
Componentes
3.23 SENSOR DE PRESIÓN DE COMMON RAIL (F854)
Posición
L094
F854
i401930-2
El sensor de presión del raíl de combustible
(F854) mide la presión del combustible en el
common rail. El sensor de presión del raíl de
combustible se usa como una señal de
retroalimentación en el controlador de bucle
cerrado para la presión del raíl, que controla las
unidades de bombeo del common rail a fin de
lograr el punto de ajuste de presión del raíl
determinado por la ECU.
NOTA: El sensor de presión del raíl
forma parte del common rail y no puede
sustituirse por separado.
I402366
©
201629 3-55
PCI
Componentes
Presión del raíl y tensión de la señal

Efecto en el sistema: 5
- valores de la regulación de presión del raíl.
La presión del raíl está controlada por un 4
v
bucle cerrado. Las demandas de presión del
1 raíl determinadas por la ECU se comparan
con los valores de presión del raíl medidos
3
por el sensor de presión del raíl del motor. 2
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
bar
I402377
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F854 sensor de presión de common rail
A52 A48 A44
1 3 2
U
P
F854
I401888
D420 F854 Función

A44 2 Masa
A48 3 Alimentación
A52 1 Señal, presión de common rail
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-56 201629
PCI
Componentes
3.24 MX-13, VÁLVULA SOLENOIDE DEL FRENO MOTOR DEL CILINDRO 1-6
(L147-L152)
Posición
L147
1
i402185-2
Diagrama de bloques
B460 cilindros 1-3
B461 cilindros 4-6
D420 ECU PCI
L147 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 1
L148 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 2 A17 A18 A16 A15 A24 A23 A21 A22 A13 A14 A20 A19

L151 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 5 4 10 5 11 6 12 4 10 5 11 6 12
L152 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 6 B460 B461
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
L147 L148 L149 L150 L151 L152 I401918
Freno motor MX de los cilindros 1-3

D420 B460 L147 L148 L149 Función
A15 11 1 Conexión a tierra
A16 5 1 Señal, válvula solenoide del freno motor MX del cilindro 2
©
201629 3-57
PCI
Componentes
Freno motor MX de los cilindros 4-6

D420 B461 L150 L151 L152 Función
1 A19 12 1 Conexión a tierra
Válvula solenoide del freno motor MX-11

de cilindros 1-3 (L145)
L145
i402754
©
3-58 201629
PCI
Componentes
Válvula solenoide del freno motor MX-11

de cilindros 4-6 (L146)
L146
i402755
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-59
PCI
Componentes
3.25 INYECTOR (B411, B412, B413, B421, B422, B423)
Generalidades
El inyector de combustible inyecta combustible
1 en la cámara de combustión. La cantidad de
aceite inyectada depende de la combinación del
tiempo de activación del solenoide del inyector
con la presión del raíl. Cuanto más tiempo
permanece activado el solenoide con la misma
presión, mayor es la inyección de combustible.
5
6
2
7
9
i402032
1 Cuerpo del inyector 6 Guía del pistón

2 Tuerca de sombrerete 7 Cilindro
3 Cabecera 8 Arandela de estanqueidad
4 Estator 9 Boquilla
5 Válvula de regulación de boquilla
©
3-60 201629
PCI
Componentes
Códigos del inyector

Los inyectores de combustible se calibran
individualmente durante la producción para
compensar las tolerancias de fabricación. Los
inyectores tienen un código de calibración
grabado en la carcasa y en el conector. Estos
códigos de inyector se deben reprogramar con
1
DAVIE en caso de sustituir o cambiar de posición
uno o más inyectores, así como en caso de
reemplazar la ECU de PCI.
ATENCIÓN: Los códigos del
inyector mal programados o sin
programar pueden reducir el
rendimiento del motor o generar un
aviso al conductor.
Todos los inyectores se calibran durante la

producción para compensar posibles diferencias
o faltas de exactitud en la producción. En el
alojamiento de las conexiones eléctricas va
estampado un código de calibrado de 40 letras.
Este código también está registrado en la unidad
electrónica para que esta unidad pueda optimizar
la inyección de combustible. Así, la unidad
electrónica de control podrá evitar que
discrepancias entre el momento de la inyección y
la cantidad de combustible inyectado. Si se
sustituye un inyector, asegúrese de que el código
de calibrado se registra (de nuevo) en la unidad
electrónica de control con la herramienta de
diagnóstico.
M202125-3
Activación
La cantidad de aceite inyectada depende de la
combinación del tiempo de activación del
solenoide del inyector con la presión del raíl.
Cuanto más tiempo permanece activado el
solenoide con la misma presión, mayor es la
inyección de combustible.
Activación del inyector
El inyector se activa con una tensión de
aproximadamente 50 V. Esta tensión se
descarga mediante un condensador en la unidad
electrónica de control PCI. Debido a esta tensión
alta, la corriente aumenta rápidamente. A
consecuencia de esto se puede abrir el inyector
con rapidez. Esta es la fase inicial. La corriente
necesaria para mantener la válvula abierta es
mucho más baja; esto se logra con un control de
impulsos de unos 24 V tras la descarga del
condensador. Ésta es la fase de mantenimiento.
El PCI determina el inicio de la inyección cuando
el inyector está excitado; la duración de la fase
inicial permanece prácticamente igual en todas
las circunstancias. La duración de la fase de
mantenimiento varía según la cantidad de
combustible inyectado. Si se desactiva el
i402382
©
201629 3-61
PCI
Componentes
inyector, se originará un pico de inducción

negativo debido a que la bobina del inyector
desconecta la corriente. El impulso negativo sirve
para recargar los condensadores de la unidad
electrónica de control de PCI.
1 Cuando la temperatura del refrigerante (junto con
una temperatura de admisión baja) es baja, se
producen dos eventos de inyección (inyección
previa y principal); cuando la temperatura es lo
bastante alta, solo se produce la inyección
principal.
i402383
Cuando el motor está en modo de calentamiento

del SCR (en ralentí), el sistema de
postratamiento de los gases de escape debe
calentarse a la mayor brevedad. Por esta razón,
se producen varias inyecciones.
i402771
©
3-62 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B460 cilindros 1-3
B461 cilindros 4-6
D420 ECU PCI
B421 válvula solenoide del inyector del cilindro 1
B422 válvula solenoide del inyector del cilindro 2 A2 A1 A10 A9 A6 A5 A11 A12 A3 A4 A7 A8 1
B425 válvula solenoide del inyector del cilindro 5 1 7 2 8 3 9 1 7 2 8 3 9
B426 válvula solenoide del inyector del cilindro 6 B460 B461
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
B421 B422 B423 B424 B425 B426 I401917
Inyectores de los cilindros 1-3

D420 B460 B421 B422 B423 Función
A1 7 2 Señal baja, válvula solenoide del inyector del
cilindro 1
A2 1 1 Señal alta, válvula solenoide del inyector del
cilindro 1
cilindro 3
cilindro 3
cilindro 2
cilindro 2
Inyectores de los cilindros 4-6

D420 B461 B424 B425 B426 Función
cilindro 5
cilindro 5
cilindro 6
cilindro 6
cilindro 4
cilindro 4
©
201629 3-63
PCI
Componentes
Los parámetros de cliente se programan en el

PCI. Estos parámetros de cliente se pueden
cambiar en caso necesario.
¿Dónde en Service Rapido puede
1 encontrar una descripción de los
parámetros de cliente relacionados con
el PCI?
Identifique 3 situaciones en las que los

códigos del inyector deban
programarse en la ECU de PCI.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-64 201629
PCI
Componentes
3.26 ACTUADOR DEL TURBOCOMPRESOR VTG (L037)
Función
El principal cometido del actuador del
turbocompresor VTG (L037) consiste en
controlar la posición del anillo de la boquilla del 1
turbocompresor.
El flujo de los gases de escape hacia el rodete de
la turbina se controla mediante la posición del
anillo de la boquilla del turbocompresor.
1 Anillo de la boquilla
2 Actuador del VTG A 1 2
3 Rodete de la turbina
A Caudal de gases de escape hacia el
rodete de la turbina
B Aire de admisión
C Salida de sobrealimentación de aire 3
D Salida de gases de escape
D
B
i402296-2
©
201629 3-65
PCI
Componentes
Los componentes principales del actuador

del turbocompresor VTG son los siguientes:
- ECU
- Motor eléctrico
El motor eléctrico hace girar el eje de salida
1 -
a través de engranajes internos.
Eje de salida
Un engranaje de sector se encarga de
mover el mecanismo del anillo de la boquilla
haciendo girar el eje de salida
- Sensor de posición del eje de salida
La posición del eje de salida del actuador se
controla por medio de un sensor interno y un
imán de referencia (punto de referencia).
- Sensor de temperatura
Controla la temperatura de la placa de
circuitos impresos de la ECU.
Activación
El actuador del turbocompresor VTG es un
actuador inteligente que se comunica con la ECU
de PCI a través de E-CAN. Aunque está
controlada por la ECU de PCI, la ECU del
actuador tiene su propia función de diagnóstico
en las siguientes entradas y salidas del actuador:
- Tensión de alimentación
- Corriente del motor eléctrico
Se controla el esfuerzo necesario para
mover el anillo de la boquilla.
- Posición del eje de salida
Se supervisan las posiciones finales
mecánicas del mecanismo del anillo de la
boquilla.
- Temperatura de la placa de circuitos
impresos de la ECU
- Hardware y software de la ECU
Barrido de programación
Tras conectar el contacto, el actuador lleva a
cabo un barrido de limpieza y calibración.
Durante este barrido, el anillo de la boquilla del
turbocompresor VTG se abre y luego se cierra
completamente para verificar las posiciones
finales mecánicas del mecanismo del anillo de la
boquilla.
Posición de desexcitación y a prueba de
fallos
La posición de desexcitación y a prueba de fallos
del se encuentra en el 80%. Cuando se detecta
un fallo, el actuador VTG se mueve a la posición
a prueba de fallos, si es posible.
Efecto del actuador en el sistema:
- controla el turbocompresor VTG
Un porcentaje de apertura bajo tiene como
resultado una mayor velocidad del
turbocompresor y, en consecuencia, una
mayor presión de sobrealimentación.
©
3-66 201629
PCI
Componentes
- Por norma general, un porcentaje de

apertura bajo tiene como resultado una
mayor velocidad del turbocompresor y, en
consecuencia, una mayor presión de
sobrealimentación. El porcentaje de
apertura controlado también depende de
otras condiciones, como el flujo de EGR
1
requerido (presión anterior a la turbina).
- controla la contrapresión durante el freno
motor.
Diagrama de bloques
D400 D400 D400
E704 E702 E703
L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
L096 Válvula BPV
D420 L037 Función

C90 3 E-CAN alta
C92 4 E-CAN baja
©
201629 3-67
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-68 201629
PCI
Componentes
3.27 MÓDULO DE VENTILACIÓN DEL CÁRTER (L090)
Función
El módulo de ventilación del cárter (L090) separa
las partículas de aceite más pesadas del gas del
cárter (gas soplado) antes de expulsarlo en la 1
atmósfera.
Flecha roja Módulo de entrada de gases

del cárter
Flecha azul Gases limpios que salen del
módulo
Flecha amarilla El aceite separado se
devuelve al cárter de aceite
Los componentes principales del módulo de

ventilación del cárter son los siguientes:
- ECU
La ECU interna se comunica con la ECU de
PCI (D420) a través de la patilla 3 del
módulo.
- Motor eléctrico
El motor eléctrico acciona un elemento
interno de 98 discos circulares con una
velocidad de rotación de 12000 rpm
- Sensor velocidad
La ECU de PCI (D420) controla la velocidad
del elemento mediante un sensor de
velocidad en la patilla 4 del módulo.
Activación i401945-2
El módulo de ventilación del cárter es un

actuador inteligente que se comunica con la ECU
de PCI.
El elemento del módulo de ventilación del cárter
empieza a girar después de arrancar el motor; la
ECU de PCI conecta la patilla 3 del módulo a 5 V.
La ECU de PCI puede parar el módulo
conectando la patilla 3 a tierra.
Diagnóstico
La ECU de PCI empieza a controlar la velocidad
del elemento 1 minuto después de arrancar el
motor. Si la ECU de PCI detecta que la velocidad
del elemento es inferior a 8.000 rpm durante más
de diez minutos, se registra un DTC.
Si el módulo de ventilación del cárter detecta un
fallo, conecta la patilla 3 a tierra y se registra un
DTC almacenado en la ECU de PCI.
Imagen del osciloscopio
La imagen del osciloscopio del módulo del cárter
a 12.000 rpm se mide en el punto de conexión
C20 en la ECU de PCI (D420). El ciclo de trabajo i401937-2
(duty-cycle) es aproximadamente del 50%.
©
201629 3-69
PCI
Componentes
- Separar el aceite del gas del cárter
i402393
Diagrama de bloques
D400 caja central
D420 ECU PCI
D400
L090 módulo de ventilación del cárter
E702
L090
2 3 4 1
C76 C85 C77 C20
I401911
D420 L090 Función

C20 4 Señal, velocidad de la ventilación del cárter
C76 3 Señal, activación de la ventilación del cárter
C77 4 Señal, velocidad baja de la ventilación del cárter
C85 3 Señal, diagnóstico de la ventilación del cárter
2 Masa
©
3-70 201629
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-71
PCI
Componentes
3.28 UNIDAD DE BOMBEO DE COMMON RAIL 1 Y 2 (L092, L093)
En el sitio de e-Campus hay disponible

una presentación electrónica de la
1 activación de la unidad de la bomba

que puede utilizarse como apoyo para
la explicación que se incluye en este
Función
Las unidades de bombeo del common rail 1 y 2
se encargan de suministrar combustible al
common rail.
©
3-72 201629
PCI
Componentes
Unidad de bombeo de common rail MX-11

1
2
1
3
10
4
9
5
6
i403451
Unidad de bombeo de common rail MX-13
1 puerto de salida 1
2 conector del solenoide
3 arandela de estanqueidad del colector de
alimentación de combustible, exterior 2
4 Arandela de estanqueidad del colector de
alimentación de combustible, colector de
retorno de combustible
3
5 arandela de estanqueidad del colector de 10
retorno de combustible, cárter 4
6 Muelle 9
7 taqué de rodillo 5
8 leva de la unidad de bombeo de common 6
rail
9 drenaje de combustible
10 puerto de suministro de combustible 7
Funcionamiento
El pistón interno se acciona mediante un taqué
de rodillo en el árbol de levas.
Cada bomba realiza tres operaciones por cada
dos vueltas del cigüeñal. 8
El combustible de la cámara de combustible
puede entrar al área del pistón de la bomba a
través de una válvula interna.
La operación de la bomba empieza cuando el
pistón sube, la ECU de PCI activa el solenoide
i402301
brevemente y la válvula interna cierra la abertura
al colector de combustible. La válvula interna se
mantiene cerrada hidráulicamente y el
combustible se envía al raíl a través de una
válvula de cierre situada en el orificio de salida de
la unidad de bombeo.
©
201629 3-73
PCI
Componentes
La operación de la bomba se detiene cuando el

taqué de rodillo alcanza la parte superior del
lóbulo del árbol de levas. La presión por encima
del pistón disminuye y la válvula interna abre la
abertura al colector de combustible. La válvula de
1 cierre del orificio de salida se cierra para impedir
que el combustible pueda retroceder del raíl a la
zona del pistón.
1 Conector del solenoide

2 Solenoide
3 válvula
4 alimentación de combustible
5 válvula de retención
1
6 drenaje de combustible
7 cuerpo de bombeo
8 Muelle
9 pistón
10 taqué de rodillo
2
La cantidad de combustible que se envía al raíl
depende de la duración de la operación de la
bomba. Cuanto antes la ECU de PCI active el
solenoide en la carrera de ascenso del pistón de 3
la bomba, mayor será la cantidad de combustible
(mg/carrera) que se envía al raíl. 4
5
6
7
10
i402375-2
©
3-74 201629
PCI
Componentes
Control eléctrico
La unidad de bombeo se activa con una tensión
de aproximadamente 50 V. Esta tensión se
descarga mediante un condensador en el PCI.
Debido a esta tensión relativamente alta, la
corriente aumenta rápidamente. A consecuencia
de esto se puede abrir con rapidez la válvula de
1
la unidad de bombeo. Ésta es la fase inicial. Si no
se limitara la corriente, ésta aumentaría
demasiado, lo que podría ocasionar daños en la
bobina y la unidad de bombeo. Al cambiar a un
control pulsátil de aproximadamente 12 V
después de la descarga del condensador, se
limita el incremento de corriente. Ésta es la fase
de mantenimiento. La corriente es ahora lo
suficientemente alta para mantener abierta la
válvula. La duración de la fase inicial se
mantendrá prácticamente igual en cualquier
circunstancia. La duración de la fase de
mantenimiento varía según los cálculos
realizados por la unidad electrónica de control. Si I402381
se desactiva la unidad de bombeo, se originará

un pico de inducción negativo debido a que la
bobina de la unidad de bombeo desconecta la
corriente.
- Controlar la presión del raíl.
La presión del raíl está controlada por un
bucle cerrado. La presión actual del raíl se
compara con las demandas de presión del
raíl determinadas por la ECU. La presión del
raíl se ajusta aumentando o reduciendo la
cantidad de combustible que se envía al raíl
con las unidades de bombeo del common
rail.
La cantidad de combustible que se envía al
rail depende de la duración de la operación
de la bomba (porcentaje de suministro de la
bomba). Cuanto antes la ECU de PCI active
el solenoide en la carrera de ascenso del
pistón de la bomba, mayor será la cantidad
de combustible (mg/carrera) que se envía al
raíl.
©
201629 3-75
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
L092 unidad de bomba common rail 1
L093 unidad de bomba common rail 2
1 A26 A25 A27 A28
1 2 1 2
L092 L093
I401916
D420 L092 L093 Función

A25 2 Señal baja, unidad de bombeo de common rail 1
A26 1 Señal alta, unidad de bombeo de common rail 1
A27 1 Señal alta, unidad de bombeo de common rail 2
A28 2 Señal baja, unidad de bombeo de common rail 2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-76 201629
PCI
Componentes
3.29 VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESIÓN DE COMMON RAIL (L094)
Funciones
Las funciones de la válvula de descarga de
presión del common rail (L094) son:
- Limitar la presión del raíl a un máximo de
1
3.250 ±300 bares (válvula de seguridad) en
caso de pérdida de control de la presión del
raíl.
- Permitir que la presión del raíl se reduzca
rápidamente en caso necesario. (Cuando se
abre la válvula, el combustible se descarga a
la tubería de suministro del módulo de
combustible).
- Proporcionar una función de limitación de
presión en caso de pérdida de control de la
presión del rail debida, por ejemplo, a un fallo
del sensor de presión del rail de combustible
o de la unidad electrónica de control.
- Permitir un control de la presión del raíl de
bucle abierto para un "modo de
funcionamiento de emergencia", en caso de
que falle la válvula de descarga de presión
del common rail.
- Permitir una presión mínima del raíl
suficiente para activar la función de "modo de
funcionamiento de emergencia", en caso de
pérdida de alimentación eléctrica en la
válvula de descarga de presión del common
rail.
Ubicación de MX-11
3 1
i402850
Si la válvula de descarga de presión (1) del
common rail se abre, el combustible se descarga
a través de la tubería (2) en la tubería de
suministro del módulo de combustible (3).
©
201629 3-77
PCI
Componentes
Ubicación de MX-13
1 2
I402615
Si la válvula de descarga de presión (1) del

common rail se abre, el combustible se descarga
a través de la tubería (2) en la tubería de
suministro del módulo de combustible (3).
Activación
Durante el funcionamiento normal, la válvula se
controla con un ciclo de trabajo (duty-cycle) para
mantenerla cerrada. La corriente para mantener
cerrada la válvula varía y depende de la presión
requerida en el raíl.
Si la válvula tiene un fallo electrónico, la presión
de apertura normal garantiza una presión mínima
del raíl (aproximadamente 320 ±70 bares) para
permitir un modo de funcionamiento de
emergencia.
Cuando se abre la válvula, el combustible se
descarga a la tubería de suministro del módulo
de combustible. La presión de apertura puede
variar en función del régimen del motor y la
temperatura del combustible.
Función de aprendizaje
La ECU de PCI determina y almacena en la
memoria la corriente de control de la válvula de
descarga de presión del common rail. En caso de
sustituir la válvula de descarga de presión del
common rail, el valor almacenado en la ECU de
PCI se deberá restablecer con DAVIE.
©
3-78 201629
PCI
Componentes
Función de modo de funcionamiento de

emergencia
Si la válvula de descarga de presión del common
rail no se controlado electrónicamente (por
ejemplo, por una válvula o cableado defectuoso),
funciona como una válvula accionada por
resorte. La válvula pasa a ser una válvula
1
normalmente cerrada y se abre con
aproximadamente 320±70 bares.
Durante una situación incontrolada, se garantiza
una presión mínima del raíl de entre 300 y
800 bares en función del régimen del motor, la
temperatura del combustible, etc.
Descarga de presión
Con el motor a ralentí, la presión del combustible
en el common rail es de unos 400 bares. Cuando
el motor se apaga, la presión desciende a
320 ±70 bares. La presión residual sale por los
inyectores. En aproximadamente 90 segundos,
la presión desciende hasta los 40 bares.
Influencia de la señal de salida en el sistema: 560
Railpressure (bar)
- controla la presión del raíl en caso de 520

480
perderse el control normal de la presión del 440
raíl (por ejemplo, si se detecta un fallo en un 400
componente del sistema de combustible de 360
320
alta presión).
280
- limita la presión máxima del raíl en 240
situaciones de emergencia. 200
160
120
80
40
0
-40
30 60 90 120 150 180
Time (sec)
I402557
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI L094
L094 válvula de common rail descarga de presión
1 2
C26 C4
I401909
©
201629 3-79
PCI
Componentes
D420 L094 Función

C4 2 Señal, válvula de descarga de presión de common
rail
1
NOTA: El sensor de presión del raíl
forma parte del common rail y no puede
sustituirse por separado.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-80 201629
PCI
Componentes
3.30 MÓDULO DE LA VÁLVULA EGR (L095)
Función
El módulo de válvula EGR (L095) está formado
por un actuador y una válvula EGR.
El cometido principal de la válvula EGR consiste
1
en controlar el flujo EGR al colector de admisión.
Para reducir las emisiones de NOx del motor, se
produce la recirculación de los gases se escape.
El volumen de recirculación de gases de escape
de vuelta al colector de admisión depende
principalmente de la diferencia entre la presión
anterior a la turbina y la presión de
sobrealimentación, junto con la posición de la
válvula EGR.
La EGR que transporta gran cantidad de CO2
repone el oxígeno en el cilindro, que por tanto no
se usará para formar NOx. Sin embargo, el flujo
de recirculación de gases de escape contendrá
oxígeno residual de la combustión, lo que
mermará la eficacia de la EGR para reducir el
NOx.
NOTA: La posición de la válvula EGR
no indica la cantidad de flujo EGR hacia
el colector de admisión.
1 Válvula de mariposa 2
2 Actuador de la válvula EGR
3 Palanca
4 Muelle
Los componentes principales del actuador de

la válvula EGR son los siguientes:
- ECU 3
- Motor eléctrico 1
El motor eléctrico hace girar el eje de salida 4
- Eje de salida
Una palanca se encarga de mover la
mariposa al girar el eje de salida
- Sensor de posición del motor eléctrico
Controla la posición del motor eléctrico.
Controla la posición del eje de salida.
- Sensor de temperatura 0% 100%
circuitos impresos de la ECU. i402295
©
201629 3-81
PCI
Componentes
Activación
El actuador de la válvula EGR es un actuador
inteligente que se comunica con la ECU de PCI a
través de E-CAN. Aunque está controlada por la
ECU de PCI, la ECU del actuador tiene su propia
1 función de diagnóstico en las siguientes entradas
y salidas del actuador:
- Posición del motor eléctrico
impresos de la ECU
Después de poner el contacto, la válvula
permanece en la posición 0% hasta que la ECU
de PCI envía una orden al actuador.
fallos
Las posiciones de desexcitación y a prueba de
fallos de la válvula se controlan mediante un
muelle para la posición completamente cerrada
del 0%. En caso de fallo, la válvula EGR se
mueve a la posición de a prueba de fallos.
- controla el caudal de gas EGR al colector de
admisión.
Cuanto más abierta esté la válvula, mayor
será el flujo de recirculación de gases de
escape hacia el colector de admisión, para
una diferencia de presión concreta respecto
al turbocompresor.
©
3-82 201629
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D400 D400 D400
E704 E702 E703 1

L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
L096 Válvula BPV
D420 L095 Función

C90 1 E-CAN alta
C92 2 E-CAN baja
3 Masa
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 3-83
PCI
Componentes
3.31 ACTUADOR DE LA VÁLVULA DE CONTRAPRESIÓN (BPV) (L096)
Función
La válvula BPV (L096) está formada por un
1 actuador y una válvula BPV.
El principal cometido de la válvula BPV consiste
en crear contrapresión en el sistema de escape
del motor y controlar el flujo másico de los gases
de escape.
1 Palanca 2 3
2 Muelle
3 Válvula de mariposa
4 Actuador de BPV
Los componentes principales del actuador de

BPV son los siguientes:
- ECU
- Motor eléctrico 1
El motor eléctrico hace girar el eje de salida
- Eje de salida
Una palanca se encarga de mover la
mariposa al girar el eje de salida 4
- Sensor de posición del motor eléctrico
Controla la posición del motor eléctrico.
Controla la posición del eje de salida.
- Sensor de temperatura
circuitos impresos de la ECU.
0% 100%
i402268
Activación
El actuador de BPV es un actuador inteligente
que se comunica con la ECU de PCI a través de
E-CAN. Aunque está controlada por la ECU de
PCI, la ECU del actuador tiene su propia función
de diagnóstico en las siguientes entradas y
salidas del actuador:
- Posición del motor eléctrico
impresos de la ECU
Después de poner el contacto, la válvula se
encuentra en la posición de 100% hasta que la
ECU de PCI empieza a controlar el actuador.
fallos
Las posiciones de desexcitación y a prueba de
fallos de la válvula se controlan mediante un
muelle para la posición completamente abierta
del 100%. En caso de fallo, la válvula BPV se
mueve a la posición de a prueba de fallos.
©
3-84 201629
PCI
Componentes
- Generar calor en el sistema de escape para
calentar el sistema EAS.
Un porcentaje de apertura menor tiene como
resultado una mayor contrapresión y más
-
calor.
Reducir el caudal de gases de escape en el
1
sistema de escape para calentar el sistema
EAS.
Un porcentaje de apertura menor tiene como
resultado un menor caudal de gases de
escape en el sistema de escape y más calor.
- Modificar el descenso de presión en el
rodete de la turbina para controlar el
turbocompresor VTG.
- Generar contrapresión para crear caudal de
gas EGR.
- Generar contrapresión para crear freno
motor.
Diagrama de bloques
D400 D400 D400
E704 E702 E703
L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
L096 Válvula BPV
D420 L096 Función

C90 1 E-CAN alta
C92 2 E-CAN baja
©
201629 3-85
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-86 201629
PCI
Componentes
3.32 MÓDULO DE FILTRACIÓN DE COMBUSTIBLE (L097)
1m
1l
i401922
Filtro previo
Este filtro de 300 micras está instalado en el lado
de aspiración. El filtro contiene dos válvulas de
retención necesarias para el funcionamiento de la
bomba de cebado.
Bomba de cebado manual
La bomba de impulsión manual debe
desenroscarse hacia fuera para poder accionarla.
Microfiltro/separador de agua
El separador de agua del filtro se combina en un
mismo elemento del filtro. El elemento tiene una
característica de "sin filtro no funciona". Esto
significa que el motor no puede arrancar si no
está presente el elemento del filtro. El uso de un
filtro que no sea original reducirá
considerablemente el rendimiento del motor.
El microfiltro de combustible es un filtro de
3 micras.
Calentamiento de combustible
El calefactor de combustible tiene 300 W de
potencia y una función de regulación automática
(interruptor bimetálico). El calefactor se activa por
debajo de +2±5 °C y se desactiva por encima de
+24±5 °C.
Sensor de agua en combustible/válvula de
vaciado de agua
La válvula de vaciado de agua y el sensor de
agua en combustible constituyen un componente
combinado. El sensor de agua en combustible se
encarga de detectar el nivel del agua de la taza
inferior.
©
201629 3-87
PCI
Componentes
Si hay agua, la ECU de PCI activa la válvula de

vaciado de agua durante 2 segundos, abriendo el
paso hacia el filtro de carbón activado. Una
válvula de seguridad (de flotador) impide que el
combustible se drene al exterior.
1 Filtro de carbón activado
Cuando el filtro de carbón activado está lleno, el
agua limpia se vacía al exterior.
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
E705 fusible, actuadores del motor, 5º
L097 módulo de filtración de combustible
D400
E705
L097
A1 A2 A3 A4 B2 B1
A45 A49 A40 A37
I401910
D420 L097 Función

A37 A4 Señal baja, válvula de vaciado de agua
A40 A3 Señal alta, válvula de vaciado de agua
A45 A1 Alimentación, sensor de agua en combustible
A49 A2 Señal, sensor de agua en combustible
B1 Alimentación después del contacto, calentamiento de combustible
B2 Conexión a tierra, calentamiento de combustible
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-88 201629
PCI
Componentes
3.33 EMBRAGUE ELECTRÓNICO DEL VENTILADOR
Función
El embrague electrónico del ventilador (B335)
proporciona caudal de aire suficiente a través del
radiador en todas las circunstancias posibles, 1
incluso en situaciones en las que el camión
carece de velocidad de conducción. Para una
regulación precisa del régimen del ventilador se
utiliza un embrague del ventilador regulado
electrónicamente (B335).
El embrague del ventilador electrónico se
controla con una señal de ciclo de trabajo
(duty-cycle).
Control de la velocidad de funcionamiento
¿Qué situación se ilustra aquí?
100%
ON
OFF
i402355
50%
ON
OFF
i402356
©
201629 3-89
PCI
Componentes
5%
ON
OFF
i402357
0%
ON
OFF
i402358
100%
ON
OFF
i402359
©
3-90 201629
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
Función de control de velocidad de la

operación de arranque en frío
El embrague del ventilador está equipado con
una función de control de velocidad de arranque
en frío, diseñada para evitar que el ventilador gire
durante el arranque del motor. Esto ahorra
combustible y evita ruido y polvo.
I Sin la función de control de velocidad de 2000

arranque en frío I
II Con la función de control de velocidad de 1500
arranque en frío A
[rpm]
A Velocidad de entrada 1000

B Velocidad del ventilador
500
B
0
0 2 4 6 8 10 12
[Minutes]
2000
II
1500
[rpm]
1000 A
500
B
0
0 2 4 6 8 10 12
[Minutes]
i401965-4
©
201629 3-91
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague de ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI D400
1 E703 Fusible, actuadores del motor, 3º

F805 sensor de velocidad de la bomba de E703
refrigerante
B335 F805
N N
5 1 2 3 4 1 3 2
C54 C8 C30 C74 C64
I401912
D420 B335 Función

C8 1 Señal, régimen de revoluciones del ventilador
C30 2 Masa
C54 5 Alimentación
C74 3 Señal, activación del embrague del ventilador
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-92 201629
PCI
Funciones de control
4. FUNCIONES DE CONTROL
4.1 ENCENDIDO/APAGADO DEL CONTACTO
Poner el contacto
Cuando la ECU de PCI no recibe alimentación, la 1
señal en el canal A (patilla B1 de PCI) es de 0 V.
La señal en el canal B (patilla B3 de PCI) es de
24 V. (Plano I402319)
Cuando la ECU de PCI se está iniciando, el canal
A (patilla B1 de PCI) se enciende y el canal B
(patilla B3 de PCI) empieza a apagarse 400 μs
después de que la patilla B1 recibe alimentación.
Con el contacto del vehículo encendido, se
recibirá tensión en el punto de conexión B1. Si el
punto de conexión B1 recibe tensión, se realiza
una prueba automática en primer lugar. A
continuación, el relé (G126) se activa (mediante
B3 conectado a tierra).
Quitar el contacto
Alimentación a la ECU durante el apagado (plano
I402320)
i402319
©
201629 4-1
PCI
i402320
©
4-2 201629
PCI
Diagrama de bloques
D400 D400 D400 D400 D400 D400
E350 E701 E704 E702 E703
30 85
85A 87
E488
86
G126
L037 L095 F852 L096 1

120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
B60 B61 B62 B3 B1 B43 C90 C92
120
120 120 120
B58 B59 B57 B7 B37 B29 B55 B47 B56 B48
V-CAN 2 V-CAN 1 A-CAN
I401870
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201629 4-3
PCI
4.2 UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DEL INMOVILIZADOR, D426
El inmovilizador es un sistema de protección

antirrobo diseñado para que el motor solo se
1 pueda poner en marcha con la llave de

encendido correcta. El inmovilizador se
comunica con el sistema de gestión del motor a
través de la red CAN. Este sistema de gestión del
motor libera o bloquea el suministro de
combustible y el motor de arranque. El
inmovilizador consta de una unidad electrónica
de control (D426) y un mando a distancia con
llave de encendido que contiene un
transpondedor codificado.
1 ECU del inmovilizador D426

immobiliser
D420
PCI
2 Transpondedor
3 Bucle de antena
V CAN-1
4 ECU del sistema de gestión del motor
La ECU del inmovilizador (D426) contiene una

resistencia terminal para conectarse a la red
3 1 4
V-CAN1.
2
E504275-2
DAVIE
Utilice DAVIE para leer los DTC, programar
llaves (hasta cinco llaves) y emparejar el código
de seguridad con el nuevo inmovilizador o ECU
del motor después de una sustitución.
- Entre la programación de una llave a otra se
ha implementado un tiempo de espera de
10 segundos para mejorar la comunicación
entre DAVIE y la ECU del inmovilizador.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
4-4 201629
PCI
4.3 CONTROL DEL MOTOR DE ARRANQUE
B010 motor de arranque

D400 caja central
D420
D424
ECU PCI
ECU módulo para carrocerías
D400
1
E037
E037 fusible de interruptor de arranque
D424
C933 interruptor de encendido C933
1
El control completo consta de estas tres

A7
funciones: 2
- Bloqueo del motor de arranque con el motor B010

en marcha B1 A1
- Bloqueo del motor de arranque si el vehículo M

no está en punto muerto (según la
B2
calibración)
- Protección del motor de arranque
B16
I401907
Bloqueo del motor de arranque con el motor

en marcha
Si el motor está en funcionamiento y la ECU de
PCI recibe una señal del régimen, la ECU de PCI
se encargará de que no se pueda activar el motor
de arranque.
Bloqueo del motor de arranque si el vehículo
no está en punto muerto
Si la caja de cambios no está en punto muerto y
el pedal del embrague no está pisado, la ECU de
PCI evita que el motor de arranque se pueda
activar.
Protección del motor de arranque
La función del protección del motor de arranque
se utiliza en las siguientes situaciones:
- No es posible arrancar el motor después de
transcurridos varios segundos entre dos
intentos de arranque.
- No es posible arrancar el motor después de
que haya estado apagado varios segundos.
Condiciones para activar el motor de
arranque:
1. Caja de cambios en punto muerto
2. El motor no está en funcionamiento
3. La protección del motor de arranque no está
activa
- Inyectores (B421 a B426)
- Motor de arranque
- Red CAN
©
201629 4-5
PCI
4.4 RECONOCIMIENTO Y SINCRONIZACIÓN DE CILINDROS
Patrón
Junto con el sensor de cigüeñal, el sensor del
1 árbol de levas (F558) es responsable de la
sincronización cuando se arranca el motor. La
señal transmite también la información
relacionada con la identificación de los cilindros.
Si el sensor del cigüeñal (F552) está averiado, la
señal del árbol de levas actúa como señal de
reserva para el registro del régimen del motor y el
cálculo del momento de inyección correcto.
1 Conexión eléctrica, señal

1
2 Conexión eléctrica, masa 2
3 Conexión eléctrica, protección 3
A Sensor, árbol de levas A B
B Cárter del volante del motor
C Imán
D Núcleo metálico
E Bobina S
F Anillo de impulsos C
N
D
sincronización durante el arranque E
Con el motor en marcha, el patrón de dientes en
el anillo de impulsos permite medir las señales de 5
3
ondas sinusoidales con un osciloscopio. Cada
diente, es decir, cada impulso, constituye un F
punto de identificación de un determinado
S 1
cilindro. El diente adicional antes del diente del

cilindro 1 es el diente de sincronización (S). El
6
impulso generado por este diente es necesario
para que, junto con la señal del sensor del
cigüeñal, se lleve a cabo todo el proceso de 4
sincronización. 2
I400761
- Señal del cigüeñal del canal A

- Señal del árbol de levas del canal B
i402321
©
4-6 201629
PCI
4.5 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ARRANQUE
D420 ECU PCI

Una vez reconocido el estado de "arranque" en

1
función del régimen de arranque, se comprueban A58 A61
la temperatura del refrigerante (F566) y el

régimen del motor para calcular el volumen de
combustible necesario y el momento de
inyección.
En determinados casos, el arranque se lleva a
cabo con la inyección piloto. La inyección piloto 1 2
es una inyección breve antes de la principal. Esto
contribuye a una creación de presión más R
T
uniforme en el cilindro. Esto mejora las
F566
condiciones del arranque y reduce la emisión de I401896
humos. La cantidad total de combustible que se
inyecta es la misma que sin la inyección piloto.
La inyección piloto se activa durante el arranque
si la temperatura del refrigerante es inferior a
35 °C y se detiene si la temperatura del
refrigerante supera los 35 °C o si el régimen
del motor es superior a 700 rpm.
Si tras intentar arrancar el motor durante algún
tiempo, no se reconoce un incremento del
régimen del motor (el motor no se pone en
marcha), la unidad electrónica va incrementando
el volumen de combustible hasta un determinado
nivel máximo conforme a una línea calculada. Si
aun así, el motor no se pone en marcha, se
guarda un error.
Para el momento de inyección rige lo siguiente: a
mayor régimen de arranque y menor temperatura
del refrigerante, antes tendrá lugar la inyección.
- Sensor de temperatura del refrigerante
(F566)
- Unidades de bombeo de common rail 1 y 2
(L092 L093)
©
201629 4-7
PCI
4.6 TEMPORIZADOR DE DESACTIVACIÓN DEL RALENTÍ

El temporizador de apagado del motor al ralentí
es una función opcional y puede activarse previo
requisito legal o por solicitud del cliente. La ECU
1 de PCI puede apagar el motor tras un intervalo de
tiempo predefinido, que depende de la activación
del freno de estacionamiento y de la TDF. Un
temporizador integrado en la unidad electrónica
de control empezará a contar tan pronto como se
cumplan las condiciones de activación. Una
indicación alertará al conductor de que el motor
podría calarse ante un evento del temporizador
de apagado por ralentí.
NOTA: El contacto no se desconecta
cuando el motor se apaga.
Condiciones de desactivación del

temporizador de apagado por ralentí:
- la velocidad del vehículo es de 0 km/h;
1. el motor no está al ralentí;
2. el control de ralentí rápido (función de
activación opcional) está activado; o
3. hay una regeneración en reposo activa.
El temporizador de apagado por ralentí se ajusta
a cero si las condiciones de activación ya no se
cumplen o ante una de las siguientes
condiciones de restablecimiento (ajuste a cero):
Condiciones para el restablecimiento del
temporizador de apagado del motor al ralentí:
- se cambia el estado del freno de
estacionamiento; o
- se cambia la posición del pedal del
acelerador; o
- se cambia el estado del embrague; o
- se cambia el estado del freno de servicio; o
- la temperatura del refrigerante es demasiado
baja (restablecimiento continuo); o
- la temperatura del aire es demasiado baja o
demasiado alta (restablecimiento continuo); o
- el temporizador de regeneración no ha
terminado de contar (restablecimiento
continuo); o
- la herramienta DAVIE está conectada
(restablecimiento continuo).
- Pedal del acelerador
- Interruptor del freno de estacionamiento
- Interruptor de proximidad del embrague
- Freno de servicio
- Sensor de temperatura del refrigerante
(F566)
- Sensor de temperatura de
sobrealimentación (F804)
- Unidades de bombeo de common rail 1 y 2
(L092 L093)
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4-8 201629
PCI
4.7 CONTROLES DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE AIRE
Gestión de aire
- El control de las emisiones de NOx y PM
comprende las principales funciones del
sistema de gestión de aire. Además, el 1
control de la temperatura de postratamiento
se considera igualmente importante para
garantizar un funcionamiento óptimo del
sistema de postratamiento de los gases de
escape en todo momento.
- En el motor MX-13, el VTG, la válvula EGR y
la BPV se ajustan en la posición deseada, en
función de un modelo o diagrama de control.
Por ejemplo, el PCI se encarga de las
señales de entrada enviadas desde lo
sensores y el sistema de postratamiento de
los gases de escape compara la información
con un modelo o diagrama de control para
enviar comandos de posiciones apertura o
cierre de las válvulas. Por otra parte, las
posiciones del VTG, la válvula EGR y la BPV
se controlan por bucle cerrado a efectos de
precisión. De este modo, la posición real de
la válvula se compara con la respuesta del
sistema, por ejemplo, para la presión de los
gases de escape, la producción de NOx del
motor y la temperatura de postratamiento, y
la válvula se ajusta de la forma
correspondiente.
La estrategia elegida para regular estos
actuadores depende en gran medida del estado
de la gestión de aire actual, accionada por el
conductor, el sistema de postratamiento de los
gases de escape y las condiciones ambientales.
Se pueden distinguir las funciones siguientes:
- Control de emisiones
- Freno motor
- Protección del motor
Control de emisiones
Debido a las legislaciones sobre emisiones cada
vez más estrictas, es necesario regular con
precisión el flujo másico del motor. El volumen de
combustible inyectado junto con los flujos de
masa de aire disponibles determina en gran
medida el rendimiento y la salida de emisiones
del motor.
Esta función de gestión de aire primaria
maximiza el rendimiento del motor, mientras que
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y
humo negro (PM) no exceden los requisitos de la
legislación. Cuando el conductor solicita cambios
repentinos en la carga del motor, es necesario
realizar acciones específicas para reducir las
emisiones de NOx y PM.
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201629 4-9
PCI
Freno motor
Durante el uso del freno motor, el sistema de
gestión de aire se utiliza para regular la potencia
del freno motor solicitada por el conductor.
1 Para satisfacer esta solicitud de frenada, la VTG

se ajusta para alcanzar el nivel correcto de
contrapresión en el colector de escape. Además,
la válvula EGR se cierra y la válvula de
contrapresión permanece abierta.
Protección del motor
Para evitar que se produzcan daños graves en el
motor, existen varias funciones para la
protección disponibles. Puede ser necesario
realizar intervenciones en caso de que las
condiciones ambientales sean extremas o haya
averías en los componentes del motor.
Los siguientes parámetros se limitan de forma
activa o representan una limitación para la
calibración en la funcionalidad de gestión de aire.
- Velocidad del turbocompresor
En caso de que la velocidad medida del
turbocompresor supere el valor máximo
permitido, la posición del VTG se fuerza a una
posición abierta para evitar la sobreaceleración
del turbocompresor.
- Presión del cilindro
Otro parámetro importante del motor que no se
debe exceder es la presión máxima permitida del
cilindro. El nivel de presión de sobrealimentación
absoluto, que se establece durante la calibración
del motor en la estrategia de regulación de
emisiones, determina principalmente esta
presión.
- Temperatura de los gases de escape
anterior a la turbina
La carga térmica de los motores EGR es
relativamente alta, lo que puede dar lugar a
temperaturas de los gases de escape anterior a
la turbina. La protección del turbocompresor se
consigue limitando la temperatura de los gases
de escape anterior a la turbina durante la
calibración de la regulación de emisiones de la
gestión de aire.
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4-10 201629
PCI
4.8 CONDICIONES DE SERVICIO DEL MOTOR
En el sitio de e-Campus hay

disponibles dos presentaciones
electrónicas sobre el sistema de
gestión de aire que pueden utilizarse 1
como apoyo para la explicación que se
incluye en este manual de formación.
Condiciones de servicio del motor

Modo de protección (PM)
Este modo se necesita para el caso de que el
motor o el EAS necesiten protección, así como
para las condiciones ambientales extremas.
Modo estándar de NOx (NSM)
Este modo se utiliza cuando el motor está
caliente pero el nivel de eficiencia del SCR es
relativamente bajo. Fuerza una reducción de las
emisiones de NOx del motor en detrimento del
nivel de hollín.
Modo de alta eficiencia (HEM)
Este modo se usa cuando la eficiencia de SCR es
alta. Permite un incremento de las emisiones de
NOx del motor para reducir el nivel de hollín.
Modo de muy alta eficiencia (SHEM)
Este modo permite un incremento de las
emisiones de NOx del motor para reducir el nivel
de hollín.
Modo de calentamiento de SCR (SCR-h)
Se utiliza para calentar el motor y el sistema de
post-tratamiento de los gases de escape
después de un arranque en frío.
Modo de regeneración DPF (DPF-R)
Este modo se usa en condiciones de servicio
normales cuando puede utilizarse la EGR.
Modo de freno motor (EB)
Este modo activa los controles del freno motor y
desactiva los controles del combustible y las
emisiones. Se basa en la solicitud del conductor
o la transmisión.
Modo de arranque
Este modo proporciona los ajustes iniciales del
sistema después de poner el contacto para
arrancar.
Modo de prueba
Este modo permite que la herramienta DAVIE
active los actuadores como parte de la rutina de
prueba del taller.
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201629 4-11
PCI
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
4-12 201629
PCI
Diagrama de bloques
5. DIAGRAMA DE BLOQUES
5.1 DIAGRAMA DE BLOQUES DE PCI
Conexiones CAN y alimentación

D400 D400 D400 D400 D400 D400
1
E350 E701 E704 E702 E703
30 85
G126
85A 87 86
L037 L095 F852 L096
E488
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
B60 B61 B62 B3 B1 B43 C90 C92
120
120 120 120
B58 B59 B57 B7 B37 B29 B55 B47 B56 B48
V-CAN 2 V-CAN 1 A-CAN
I401870
D400 caja central

D420 ECU PCI
E350 Fusible sistemas eléctricos
E488 fusible de PMCI-2
F852 sensor de humedad
G126 relé de alimentación
L037 actuador del turbocompresor VTG
L096 Válvula BPV
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201629 5-1
PCI
Diagrama de bloques
Sensores y entradas
D400 D400 D400
D400 D E
E703 E702 E703
E703
1 F836
N
F805 F834 E575
1 2
E593
2
E611
U
F673 A088
6 4 3 1 2 5 1 3 2 4 1 5 2 6 3 13 9 6 2 1 1 1 2 1
56L
B45 B41 C54 C30 C64 C45 C21 C22 C23 C46 B34 B30 B25 B26 B26 B35 B39 B14
A56 A55 A59 A53 A54 A57 C87 C88 C62 C84 C39 A38 A50 A46 C81 C59 C36 A51 A47 A39 C83 C61 C38 A52 A48 A44 C80 C35 C58 A42 A60 C16 C15 C17 C40 A43 A62 C9 C31 C11 C33 A58 A61
2 1 3 1 2 3 2 1 2 1 4 4 1 2 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 3 2 3 2 1 1 3 1 2 1 2 1 2 1 2 3 1 1 2
U U U U U U U R R R R R R R
N N N P P P P P P dP T T T T T T T
F552 F558 F683 F810 F801 F823 F802 F826 F854 F751 F803 F808 F750 F804 F749 F853 F566
I401871-2
A en caso de caja de cambios manual F808 Sensor de temperatura de aceite

B en caso de caja de cambios manual ZF F810 Sensor de presión de aceite
C en caso de caja de cambios manual Eaton F823 sensor de presión posterior a la BPV
D sin Frigoblock F826 sensor de presión anterior a la turbina
E con trampilla de carga F834 sensor lambda
A088 conector de la trampilla de carga F836 sensor del pedal del acelerador, PWM dual
D400 caja central F853 sensor de temperatura posterior a la BPV
D420 ECU PCI F854 sensor de presión de common rail
E575 interruptor de embrague
E593 interruptor de punto muerto
E611 interruptor de punto muerto
F683 sensor de velocidad del turbocompresor
F802 sensor de presión de sobrealimentación
F804 sensor de temperatura de
sobrealimentación
F805 sensor de velocidad de la bomba de
refrigerante
©
5-2 201629
PCI
Diagrama de bloques
Actuadores y salidas
D400 D400 D400 D400
E037 E392 E705 E702 E703
1
C933 D424
88A
G014
85
L094 L097 L090
N
B335 D358
1
2 A7 88 86 1 2 A1 A2 A3 A4 B2 B1 2 3 4 1 5 1 2 3 4 C20
B010
B1 A1 A1
M B341 E112
B2 B1
B16 C55 C49 C72 C26 C4 A45 A49 A40 A37 C76 C85 C77 C20 C54 C8 C30 C74 B8
B12 A26 A25 A27 A28 A2 A1 A10 A9 A6 A5 A17 A18 A16 A15 A24 A23 A11 A12 A3 A4 A7 A8 A21 A22 A13 A14 A20 A19
1 7 2 8 3 9 4 10 5 11 6 12 1 7 2 8 3 9 4 10 5 11 6 12
B460 B461
D17
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1
D932
B
L092 L093 B421 B422 B423 L147 L148 L149 B424 B425 B426 L150 L151 L152
I401872
A con BBM L092 unidad de bomba common rail 1

B con EMAS L093 unidad de bomba common rail 2
B010 motor de arranque L094 válvula de common rail descarga de presión
B335 embrague de ventilador electrónico L097 módulo de filtración de combustible
B341 Elemento de precalentamiento L142 embrague de dos etapas, bomba de
B421 válvula solenoide del inyector del cilindro 1 refrigerante
B422 válvula solenoide del inyector del cilindro 2 L142 embrague de dos etapas, bomba de
B423 válvula solenoide del inyector del cilindro 3 refrigerante
B424 válvula solenoide del inyector del cilindro 4 L147 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 1
B460 cilindros 1-3 L150 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 4
B461 cilindros 4-6 L151 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 5
C933 interruptor de encendido L152 Válvula solenoide freno motor MX cilindro 6
D358 ECU VIC-3
D400 caja central
D420 ECU PCI
D424 ECU módulo para carrocerías
D932 ECU EMAS
E037 fusible de interruptor de arranque
E112 fusible de testigo precalentamiento
E392 Fusible precalentamiento (rejilla)
G014 relé precalentamiento
L090 módulo de ventilación del cárter
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201629 5-3
PCI
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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5-4 201629
EAS-3
Índice
ÍNDICE
EAS-3
Página Fecha
1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201629

1.1 Información de ubicación, EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201629
2. INTRODUCCIÓN A EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201629

2.1 Introducción a EAS-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201629
3. VISIÓN GENERAL DE LA GESTIÓN DE AIRE DEL PCI/EAS-3. . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201629 2

3.1 Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201629
4. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201629

4.1 Vista general esquemática de EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201629
4.2 Sistema eléctrico EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5 . . . . . 201629
4.3 Principio de funcionamiento, EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8 . . . . . 201629
4.4 Tecnología DOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13 . . . . 201629
4.5 Tecnología DPF (filtro de partículas diésel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15 . . . . 201629
4.6 Tecnología SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-16 . . . . 201629
4.7 Tecnología AMOX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17 . . . . 201629
4.8 AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18 . . . . 201629
4.9 Regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20 . . . . 201629
5. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201629

5.1 ECU EAS-3 (D374) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201629
5.2 Sensor de presión del DPF (F837) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3 . . . . . 201629
5.3 Sensores de temperatura de ECU DOC-DPF (D418) . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5 . . . . . 201629
5.4 Sensores de temperatura de los gases de escape del SCR (D419) . . . . . 5-8 . . . . . 201629
5.5 Sensor de NOx posterior al catalizador (F843) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10 . . . . 201629
5.6 Sensor, NOx, antes de catalizador (F844) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12 . . . . 201629
5.7 Sensor de temperatura/nivel de urea (F870). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14 . . . . 201629
5.8 Sensor del depósito de AdBlue (F873) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16 . . . . 201629
5.9 Sensor de PM (F914) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-20 . . . . 201629
5.10 Módulo de la bomba (L074). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-24 . . . . 201629
5.11 Válvula de calentamiento del depósito (L076). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27 . . . . 201629
5.12 Válvula de dosificación de AdBlue (L123) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-29 . . . . 201629
5.13 Módulo de dosificación de combustible (L124) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-31 . . . . 201629
5.14 Módulo de admisión de combustible (L135) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-33 . . . . 201629
6. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201629

6.1 Control de depósitos de hollín en el DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201629
6.2 Control SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3 . . . . . 201629
7. DIAGRAMA DE BLOQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 . . . . . 201629

7.1 Esquema eléctrico del EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 . . . . . 201629
©
201629 1
EAS-3
Índice
©
2 201629
EAS-3
Introducción
1. INTRODUCCIÓN
1.1 INFORMACIÓN DE UBICACIÓN, EAS-3
Generalidades
EAS-3 es el acrónimo en inglés de sistema de
postratamiento de los gases de escape, 3ª
generación. El sistema EAS-3 se encarga de
someter los gases de escape a un post-
tratamiento con el fin de reducir las emisiones. 2
El sistema EAS-3 puede dividirse en dos
sistemas principales, el sistema DPF (filtro de
partículas diésel) y el sistema SCR (reducción
catalítica selectiva).
Después de dejar el motor, los gases de escape
entran en la unidad DPF, que contiene un DOC
(catalizador de oxidación diésel) y un DPF (filtro
de partículas diésel). El objetivo principal de la
unidad DOC es para aumentar la temperatura
para quemar el hollín en el DPF. El propósito
principal de la unidad DPF es reducir las
partículas en los gases de escape. Después de
salir de la unidad DPF, los gases de escape
entran en la unidad SCR, que contiene un SCR
(catalizador de reducción catalítica selectiva) y
un AMOX (catalizador de oxidación de
amoníaco). El propósito principal del sistema
SCR es reducir la cantidad de óxido de nitrógeno
(NOx). El objetivo principal de la unidad de
AMOX es oxidar los residuos de amoniaco
(NH3).
©
201629 1-1
EAS-3
Introducción
7 1
2
3
i402104
1 Gases de escape del motor
2 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
3 Filtro de partículas diésel (DPF)
4 Dosificación de urea
5 Tubo de descomposición
6 SCR (reducción catalítica selectiva)
7 AMOX (catalizador de oxidación de
amoníaco)
©
1-2 201629
EAS-3
Introducción
Vista general
D374 ECU de EAS-3 F837 F841

D418 ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF F840
F837 Sensor de presión del DPF
F838 Sensor de temperatura de los gases de
escape antes del DOC
F839 Sensor de temperatura de los gases de 2
escape antes del DPF
F840 Sensor de temperatura de gases de
escape después de DPF
F841 Sensor de temperatura de escape antes D374
del catalizador
F842 F914 D419
F842 Sensor de temperatura de escape D418 F839 F843
después del catalizador F838
I405340
F914 Sensor de PM
NOTA: Modificación ุ OBD-C: se ha

añadido el sensor PM.
Ubicaciones del depósito de AdBlue
L074 Módulo de la bomba F870 / F873 L076 L074

L076 Válvula del calefactor del depósito
F870 Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
F873 Sensor del depósito de AdBlue
NOTA: Modificación ุ OBD-C: el

sensor de temperatura/nivel de AdBlue
se ha cambiado por el sensor del
depósito de AdBlue
i405341
©
201629 1-3
EAS-3
Introducción
Válvula de dosificación de AdBlue (L123)
L123
I402016
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1-4 201629
EAS-3
Introducción
Módulo de dosificación de combustible (L124)
L124
i402125-2
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201629 1-5
EAS-3
Introducción
Módulo de admisión de combustible (L135)
L135
i402126-3
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
1-6 201629
EAS-3
Introducción a EAS-3
2. INTRODUCCIÓN A EAS-3
2.1 INTRODUCCIÓN A EAS-3
Introducción a las normativas y a las

emisiones del motor
En teoría, cuando se quema combustible se
produce una reacción química. Por el efecto del
calor, los hidrocarburos (HC) se separan y se
unen al oxígeno (O), produciendo dióxido de
2
carbono (CO2) y agua (H2O). Sin embargo, en la
práctica, este proceso se ve afectado por un
conjunto de condiciones difíciles de controlar:
calor excesivo, falta de oxígeno, etc. En
consecuencia, los motores de combustión emiten
las siguientes emisiones:
- Vapor de agua (H2O)
- Dióxido de carbono (CO2)
- Monóxido de carbono (CO)
- Hidrocarburos (HC)
- Óxido sulfúrico (SOx)
- Óxidos de nitrógeno (NOx)
- Materia particulada (PM)
El agua y el dióxido de carbono no son nocivos,
el monóxido de carbono (CO) es un gas inodoro
e incoloro que se genera en las combustiones
incompletas, principalmente por falta de oxígeno
suficiente en el cilindro del motor.
Los HC son el resultado de combustible y aceite
lubricante sin quemar. Los HC se regulan por las
emisiones totales de hidrocarburos (THC) o los
hidrocarburos no metánicos (NMHC).
El óxido sulfúrico (SOx) se produce a
consecuencia del azufre que contiene el
combustible diésel. Estas cantidades son
reducidas, ya que el contenido de azufre en el
combustible diesel es bajo.
El NOx es un gas muy reactivo que se forma al
quemar combustible a altas temperaturas con
exceso de aire. Se compone principalmente de
óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2).
PM es una mezcla de sólidos y líquidos que
puede incluir hollín de las combustiones
incompletas, una fracción orgánica soluble (SOF)
del combustible y aceite lubricante, y carbonatos,
fosfatos y sulfatos inorgánicos de aditivos de
aceite lubricante.
Las primeras normativas sobre motores-
emisiones datan de finales de los cincuenta,
cuando el estado de California intentaba frenar la
creciente contaminación causada por el cada vez
mayor número de vehículos. Las primeras
normativas europeas para los motores diésel se
dictaron en 1982 con la introducción de la
normativa R49 de la ECE. Esta ley regulaba los
niveles de emisiones de CO (14 g/kWh), HC
(3,5 g/kWh) y NOx (18 g/kWh). Nuevos datos,
junto con nuevos materiales y técnicas, han
propiciado una reducción en los niveles de
©
201629 2-1
EAS-3
diversas emisiones. Los ciclos de pruebas para

medir las emisiones también han cambiado; en el
año 2000, la normativa R49 ECE cambió a los
ciclos ESC, para obtener una mejor relación
según las condiciones reales de las carreteras.
EURO I 1993
EURO lI 1996
2 0,4 EURO Ill
EURO IV
2000
2006
EURO V 2009
EURO VI 2013
0,35
Particulates (g/kWh)
0,3
I
0,25
0,2
0,15
- 97 %
0,1
Il
Ill
0,05
VI V IV
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
- 95 % NOx (g/kWh)
G001362
Hasta hace poco, el desarrollo de motores y
sistemas de postratamiento se realizaba por
separado, con objetivos individuales para las
emisiones del motor y el rendimiento del
postratamiento. La interacción entre el motor y
los sistemas de control de postratamiento era
mínima. Conforme los límites para las emisiones
se reducen y aumenta la presión para garantizar
emisiones bajas en cualquier condición de
funcionamiento, la idea es que el rendimiento
puede mejorarse aprovechando la sinergia entre
el motor y el sistema de postratamiento de los
gases de escape. Los resultados son la mejora
del postratamiento, mayor solidez, menor
consumo de combustible y mejor durabilidad.
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2-2 201629
EAS-3
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201629 2-3
EAS-3
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2-4 201629
EAS-3
Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3
3. VISIÓN GENERAL DE LA GESTIÓN DE AIRE DEL PCI/EAS-3

3.1 VISIÓN GENERAL DE LA GESTIÓN DE AIRE DEL PCI/EAS-3

una presentación electrónica sobre la
recirculación de gases de escape
(EGR) que puede utilizarse como
apoyo para la explicación que se
incluye en este manual de formación. 2
Vista general
El sistema de admisión y escape de aire del
motor se puede dividir en varios subsistemas:
- Sistema de escape
- Sistema de admisión de aire
- Sistema de post-tratamiento de los gases de
escape (EAS-3)
- Sistema de gestión de aire
Sistema de escape
El turbocompresor, como parte del sistema de
gestión de aire, dispone de un anillo de la boquilla
deslizante para controlar el caudal de los gases
de escape que pasa a través de la turbina.
Al dejar el turbocompresor, los gases de escape
entran en la unidad DPF antes de entrar en la
unidad SCR. El propósito principal de la unidad
DPF es recoger y quemar el hollín y reducir las
partículas en los gases de escape. El propósito
principal del sistema SCR es reducir la cantidad
de óxido de nitrógeno (NOx).
Sistema de admisión de aire
Bajo determinadas circunstancias, el aire
sobrealimentado que sale del intercooler se
mezcla con pequeñas cantidades de gases de
escape refrigerados antes de entrar en el
colector de admisión. El colector de admisión
está integrado en el molde de la culata.
Sistema de postratamiento de los gases de
escape
El sistema EAS-3 (sistema de postratamiento de
los gases de escape de 3ª generación) se
compone de la unidad DPF (filtro de partículas
diésel) (A), que incluye el DOC (catalizador de
oxidación diésel) y la unidad SCR (reductor
catalítico selectivo) (B), que incluye un
catalizador AMOX (oxidación de amoniaco).
La ilustración muestra los posibles diseños de
DPF y SCR.
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201629 3-1
EAS-3
A B
2 A
A B
A B
B
i402391
A Unidad DPF
B Unidad SCR
Sistema de gestión de aire

En base a la composición de los gases de
escape, el sistema EAS ordena a la ECU de EPI
un modo de motor específico. El PCI ordena la
posición de VTG, la válvula EGR y la válvula de
contrapresión de manera que los gases de
escape del motor cumplan los requisitos
ordenados por el sistema EAS para garantizar
que las emisiones de escape cumplan la
legislación.
©
3-2 201629
EAS-3
PCI EAS-3
F823
F834
L095
F844
F853 D418 D419
F749 F826
L037 L096 F838 F839 F840 F841 F842
4
6 7 8 8 9 2
L123
L124
3 F683 5 F837 F843
F751
F914
F802
F804
L074
1
2 F852
F750
F870
D420
10
F873
12 13
15 14
16 17
F801 L135
F803
11 I405410
D418 ECU de los sensores de temperatura del F870 sensor de nivel/temperatura de urea
DOC/DPF (consulte la nota siguiente)
D419 ECU sensores temperatura catalizador F873 Sensor del depósito de AdBlue (consulte
D420 ECU PCI la nota siguiente)
F683 sensor de velocidad del turbocompresor F914 sensor PM (consulte la nota siguiente)
F749 sensor de temperatura EGR L037 actuador del turbocompresor VTG
F750 sensor de temperatura del intercooler L074 Módulo de la bomba
F751 sensor de diferencia de presión EGR L095 Módulo de válvula EGR
F801 Sensor de presión de combustible L096 Válvula BPV
F802 sensor de presión de alimentación L123 Válvula de dosificación de urea
F803 Sensor de temperatura del combustible L124 Válvula de dosificación de combustible
F804 sensor de temperatura de L135 Modulo de admisión de combustible
sobrealimentación 1 Filtro de aire
F823 sensor de presión posterior a la BPV 2 Intercooler
F826 sensor de presión anterior a la turbina 3 Motor
F834 sensor lambda 4 Radiador EGR
F837 Sensor de presión del DPF 5 Turbocompresor (VTG)
F838 Sensor, temperatura de los gases de 6 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
escape antes del DOC 7 Filtro de partículas diésel (DPF)
F839 Sensor, temperatura de los gases de 8 Reducción catalítica selectiva (SCR)
escape antes del DPF 9 Catalizador de oxidación de amoníaco
F840 Sensor, temperatura de los gases de (AMOX)
escape después del DPF 10 Depósito de AdBlue
F841 Sensor, temperatura de los gases de 11 Suministro de aire
escape antes del catalizador 12 Válvula de cierre de aire
F842 Sensor, temperatura de los gases de 13 Válvula de cierre de combustible
escape después del catalizador 14 Colector de combustible
F843 Sensor de NOx después del catalizador 15 Sensor de presión atmosférica
F844 Sensor de NOx antes del catalizador 16 sensor, temperatura ambiente
F852 sensor de humedad 17 Sensor de presión de combustible
©
201629 3-3
EAS-3

añadido el sensor PM (F914).
NOTA: Modificación ุ OBD-C: el

sensor de temperatura/nivel de AdBlue
(F870) se ha cambiado por el sensor
del depósito de AdBlue (F873).
2
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3-4 201629
EAS-3
Sistema
4. SISTEMA
4.1 VISTA GENERAL ESQUEMÁTICA DE EAS-3
©
201629 4-1
EAS-3
Sistema
Vista general esquemática
1 7
M 2
4
2 1
3
6
1
Q
1 2
P
2 8
5 2 3
3 9 Q
7
4 5 6
P
1 2 1 2
i405354
©
4-2 201629
EAS-3
Sistema
A Motor
B Suministro de aire
C Modulo de admisión de combustible
C1 Filtro de combustible
C2 Válvula de cierre de combustible
C3 Filtro de aire
C4 Orificio
C5 Válvula de retención
C6
C7
Sensor de presión de combustible
Válvula de cierre de aire
2
D Sensor lambda
E Módulo de dosificación de combustible
F Sensor de NOx antes del catalizador
G Sensor de temperatura de los gases de escape antes del DOC
H Sensor de temperatura de los gases de escape antes del DPF
I Sensor de temperatura de los gases de escape después del
DPF
J Unidad DPF
J1 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
J2 Filtro de partículas diésel (DPF)
K Sensor de presión del DPF
L Tubería de refrigerante para calefacción
M Módulo de la bomba
M1 Sensor de temperatura del módulo de la bomba
M2 Motor de la bomba de AdBlue
M3 Válvula de inversión
M4 Sensor de temperatura, elemento calefactor, módulo de la
bomba
M5 Sensor de presión AdBlue
M6 Filtro de AdBlue
M7 Elemento calefactor interno, módulo de la bomba
M8 Orificio
M9 Válvula de retención
N Sensor PM (consulte la nota siguiente)
O Filtro de AdBlue
P Válvula de dosificación
Q Tubo de descomposición
R Sensor de temperatura de los gases de escape antes del
catalizador
S Unidad SCR
S1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
S2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
T Sensor de temperatura de los gases de escape después del
catalizador
U Sensor de NOx después del catalizador
V Válvula de calentamiento del depósito
W Depósito de AdBlue
W1 Elemento calefactor del depósito
W2 Filtro del depósito de AdBlue
X Sensor de temperatura/nivel de AdBlue/sensor del depósito
de AdBlue
X1 Sensor de nivel de AdBlue
X2 Sensor de temperatura AdBlue
X3 Sensor de la calidad de AdBlue (consulte la nota siguiente)
Y Tubería de refrigerante
Z Sensor de temperatura después de la BPV
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201629 4-3
EAS-3
Sistema
NOTA: Modificación ุ OBD-C: X3

(sensor de calidad de AdBlue) y N
(sensor PM) añadida
¿Cómo se limpia el sistema de AdBlue

después de apagar el motor?
2
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4-4 201629
EAS-3
Sistema
4.2 SISTEMA ELÉCTRICO EAS-3
La unidad electrónica de control EAS-3 (D374) es

el elemento de control central del sistema 'EAS-3'.
Vista general del sistema EAS-3
2
L135
L074
F837
L123
L124
D374
F840
F838
L076
D418
F839
D420
F842
D419 F870
F873
F841
F843
A-CAN
F844
F914
I405343
©
201629 4-5
EAS-3
Sistema

añadido el sensor del depósito de
AdBlue (F873) y el sensor PM (F914).
Para el control de emisiones de los gases de

escape, la unidad necesita diferentes señales de
entrada. Asimismo, varios componentes se
activan mediante señales de salida.
2 Señales de entrada
- Sensor de presión de combustible montado
en el módulo de admisión de combustible
(L135)
- Sensor de presión del DPF (F837)
- Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DOC (F838) conectado mediante
la interfaz del sensor de temperatura del
DOC/DPF (D418)
antes del DPF (F839) conectado mediante la
interfaz del sensor de temperatura del DOC/
DPF (D418)
después del DPF (F840) conectado
mediante la interfaz del sensor de
temperatura del DOC/DPF (D418)
antes del catalizador SCR (F841) conectado
mediante la interfaz del sensor de
temperatura del SCR (D419)
después del catalizador SCR (F842)
conectado mediante la interfaz del sensor de
temperatura del SCR (D419)
- Sensor de NOx después del catalizador
(F843)
- Sensor, NOx, antes de catalizador (F844)
- Módulo de la bomba (L074)
- Sensor del depósito de AdBlue (F870)
Señales de salida
- Válvula de cierre de combustible montada
en el módulo de admisión de combustible
(L135)
- Válvula de cierre de aire montada en el
módulo de admisión de combustible (L135)
- Válvula dosificadora de combustible (L124)
- Módulo de la bomba (L074)
- Válvula dosificadora de urea (L123)
- Válvula de calentamiento del depósito
(L076)
- Relé, tubería, calefacción (R026)
- Elemento calefactor, línea de presión de
AdBlue (L077)
- Elemento calefactor, tubería de retorno de
AdBlue (L078)
- Elemento calefactor, tubería de entrada de
AdBlue (L079)
©
4-6 201629
EAS-3
Sistema
Red CAN
A través de la red A-CAN, la unidad electrónica de
control de EAS-3 (D374) se comunica con:
- interfaz del sensor de temperatura de DOC/
DPF (D418)
- interfaz del sensor de temperatura de SCR
(D419)
- Sensor de NOx antes del catalizador (F844)
- Sensor de NOx después del catalizador
(F843)
2
- Sensor del depósito de AdBlue (F873)
- Sensor de PM (F914)
La comunicación con el sistema de gestión del
motor también se establece mediante la red
A-CAN.
NOTA:Modificación < OBD-C: se utiliza
el sensor del depósito de AdBlue (F870)
Modificación ุ OBD-C: se ha añadido
el sensor PM (F914) y el sensor
depósito de AdBlue (F873).
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201629 4-7
EAS-3
Sistema
4.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO, EAS-3

Generalidades
El sistema EAS-3 puede dividirse en dos
sistemas principales, el sistema DPF (filtro de
partículas diésel) y el sistema SCR (reducción
catalítica selectiva).
Tras abandonar el motor, los gases de escape
entran primero en la unidad DPF y después en la
2 unidad SCR.
Sistema DPF
DFP system
C D 1
A
CAN
2
3 4 5 6 7
P N
F G H I J
1 2
K
M
P
L
I402451-2
A ECU EAS-3 (D374) H Sensor, temperatura de los gases de

B Motor escape antes del DOC
C Suministro de aire I Sensor, temperatura de los gases de
D Modulo de admisión de combustible escape antes del DPF
D1 Filtro de combustible J Sensor, temperatura de los gases de
D2 Válvula de cierre de combustible escape después del DPF
D3 Válvula de cierre de aire K Unidad DPF
D4 Filtro de aire K1 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
D5 Orificio K2 Filtro de partículas diésel (DPF)
D6 Válvula de retención L Sensor de presión del DPF
D7 Sensor de presión de combustible M Sensor de NOx antes del catalizador
F Conexión de refrigerante N ECU de los sensores de temperatura del
G Módulo de dosificación de combustible DOC/DPF
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4-8 201629
EAS-3
Sistema
Funcionamiento
Se ha instalado un sistema DPF para reducir las
partículas en los gases de escape. La unidad
DPF funciona en combinación con un catalizador
de oxidación diésel (K1) y un filtro de partículas
diésel (K2). El DOC (K1), que se encuentra antes
de DPF, se utiliza para convertir el óxido de
nitrógeno en dióxido de nitrógeno. El dióxido de
nitrógeno se utiliza para "quemar" el hollín. A
temperaturas más bajas, no hay dióxido de
nitrógeno suficiente en los gases de escape
2
después de DOC (K1) para quemar todo el hollín.
Las partículas de hollín quedan "atrapadas" en el
DPF (K2).
Tras un tiempo determinado, el DPF acaba por
llenarse. Para detectar esta circunstancia, se usa
el sensor de presión del DPF (L), que mide la
diferencia de presión antes y después del DPF
(K2), junto con el indicador de predicción de
carga de hollín. Ahora, el sistema deberá
efectuar una regeneración para quemar todo el
hollín presente en el filtro de partículas.
Se inyecta combustible en el escape y se
convierte en calor en el DOC (K1). De esta
manera, la temperatura aumentará para quemar
las partículas de carbono en el DPF (K2). Para
controlar la temperatura del módulo de
dosificación de combustible, éste se enfría con
refrigerante del motor.
Circuito de combustible
Para regeneración, se suministra combustible al
módulo de admisión de combustible (D) desde el
sistema de combustible del motor (B). En el
módulo de admisión de combustible (C), la
válvula de cierre de combustible (D2) se activa y
el combustible fluye hasta el módulo de
dosificación de combustible (G). El sensor de
presión de combustible (D7) mide la presión de
combustible en el interior del módulo de admisión
de combustible. Con la actuación del módulo de
dosificación de combustible (G) se inyecta
determinada cantidad de combustible en el
escape. El combustible se quema en el DOC
para llevar y mantener el filtro de partículas a una
temperatura a la que se queme el hollín.
Circuito de aire
El suministro de aire (C) desde el sistema de
suministro de aire del camión pasa a través del
módulo de admisión de combustible (D). Una vez
completada la regeneración, la válvula de cierre
de aire (D3) y el módulo de dosificación de
combustible (G) se activan y se purga el sistema
de combustible. De esta manera, no hay
combustible cerca del escape caliente durante
las condiciones de no regeneración.
©
201629 4-9
EAS-3
Sistema
Sistema SCR
C
1 7
2 M 2 4
6
3
A B
P
8
5
9
E F
M
K
I J
1 1 L
G Q
2 R
2
H P N
2 1
CAN O
Q
I402447-2
A ECU de PCI (D420) K Válvula de dosificación

B ECU EAS-3 (D374) L Tubo de descomposición
C Módulo de la bomba M Conexión de refrigerante
C1 Sensor de temperatura del módulo de la N Sensor de temperatura de los gases de
bomba escape antes del catalizador
C2 Motor de la bomba de AdBlue O Unidad SCR
C3 Válvula de inversión O1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
C4 Sensor de temperatura, caja del filtro, O2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
módulo de la bomba P Sensor de temperatura de los gases de
C5 Sensor de presión AdBlue escape después del catalizador
C6 Filtro de AdBlue Q Sensor de NOx después del catalizador
C7 Elementos calefactores internos, módulo R ECU de los sensores de temperatura del
de la bomba catalizador
C8 Orificio
C9 Válvula de retención
D Tubería de refrigerante para calefacción,
tubería de presión
E Tubería de refrigerante para calefacción,
tubería de admisión
F Tubería de refrigerante para calefacción,
tubería de retorno
G Válvula de calentamiento del depósito
H Conexión de refrigerante
I Depósito de AdBlue
I1 Elemento calefactor del depósito
I2 Filtro del depósito de AdBlue
J Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
J1 Sensor de nivel de AdBlue
J2 Sensor de temperatura AdBlue
©
4-10 201629
EAS-3
Sistema
Funcionamiento
Se ha instalado un sistema SCR para reducir la
cantidad de óxido de nitrógeno (NOx) en el
escape. Se inyecta una determinada cantidad de
AdBlue antes del catalizador SCR (O). La
cantidad de AdBlue que debe inyectase depende
de lo siguiente: el flujo másico de gases de
escape, la lectura del sensor de NOx anterior al
catalizador, la lectura del sensor de temperatura
de los gases de escape anterior al catalizador (N)
y la lectura del sensor de temperatura de los
2
gases de escape posterior al catalizador (P). Los
datos del flujo másico de gases de escape y los
datos del sensor de NOx se reciben desde el
sistema de gestión del motor mediante la unidad
electrónica a través de la red CAN. Si la lectura
del sensor de NOx anterior al catalizador no está
disponible, se usará el sensor de predicción de
NOx del sistema de gestión del motor. La unidad
electrónica EAS-3 (A) determina si debe
inyectarse AdBlue y en qué cantidad. Esta
información se envía a la unidad electrónica de
control del actuador de EAS-3 (B) a través de la
red CAN. El actuador de EAS-3 (B) convierte
estos mensajes CAN en una cantidad real de
AdBlue para inyectar.
La válvula de dosificación de AdBlue (K) inyecta
el AdBlue en el tubo de descomposición (L)
anterior al catalizador SCR (O). Para permitir una
correcta distribución del AdBlue antes del
catalizador SCR (O), se ha colocado un difusor
en el tubo de descomposición (L). El difusor
garantiza que el AdBlue se atomice
correctamente antes de entrar en el catalizador
(O). La válvula de dosificación (K) se refrigera
con refrigerante del motor (M). Se han instalado
dos sensores de temperatura de gases de
escape antes y después del catalizador SCR (O).
Estos sensores transmiten la temperatura de los
gases de escape a la unidad electrónica de
control EAS-3 (A). Si la temperatura de los gases
de escape antes del catalizador (N) es inferior a
230 °C o si la temperatura de los gases de
escape después del catalizador (N) es inferior a
200 °C, la unidad electrónica de control de
EAS-3 (A) no ordena al actuador de EAS-3 (B)
que inyecte AdBlue. Por debajo de estas
temperaturas, prácticamente no se puede
realizar ninguna reducción de NOx en el
catalizador SCR (O).
La unidad electrónica de control EAS-3 (D)
supervisa la cantidad de NOx en los gases de
escape usando el sensor de NOx posterior al
catalizador (Q). Esto se utiliza para calcular la
conversión catalítica y si se cumple la legislación
de emisiones de NOx. Si el nivel de emisión de
NOx es demasiado alto, se informa al conductor
mediante un aviso en el panel de instrumentos.
Se puede reducir la potencia del motor.
©
201629 4-11
EAS-3
Sistema
Circuito de AdBlue
En el depósito de AdBlue, hay un sensor
combinado de temperatura/nivel de AdBlue que
consta de un sensor de nivel de AdBlue (J1) y un
sensor de temperatura de AdBlue (J2). Estos
sensores transmiten el nivel y la temperatura de
AdBlue a la unidad electrónica de control del
actuador de EAS-3 (B).
En función de la posición de la válvula de
2 inversión (C3), la bomba de AdBlue (C2) fuerza
el AdBlue a través de la válvula de inversión (C3)
por el filtro (C6) hasta la válvula de dosificación
(K). Se consigue un flujo de retorno controlado al
depósito de AdBlue (I) a través de la mariposa
(C8) y la válvula de retención (C9) para mantener
la presión del AdBlue constante. Al actuar la
válvula de dosificación (K), se inyecta una
determinada cantidad de AdBlue.
Calefacción
Se calientan varios componentes, según el
sensor de temperatura del depósito (J2), el
sensor de temperatura del módulo de
alimentación (C1 y C4) y la temperatura
ambiente (mensaje CAN). La válvula de
calentamiento del depósito (G) controla la
cantidad de refrigerante (M) que pasa por el
elemento calefactor del depósito de AdBlue; los
componentes del módulo de suministro interno
(C7) se calientan por la acción eléctrica. La
tubería de presión (D), la tubería de admisión (E)
y la tubería de retorno (F) se calientan con las
tuberías de refrigerante.
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4-12 201629
EAS-3
Sistema
4.4 TECNOLOGÍA DOC
Catalizador de oxidación diésel DOC,

conceptos básicos
El primer componente del sistema EAS-3 consta
de un DOC (catalizador de oxidación diésel), una
estructura abierta de cerámica recubierta de
material catalítico. El DOC se combina con un
DPF (filtro de partículas diésel), que atrapa el
hollín (PM o carbón, C).
2
Estructura del catalizador
El diseño básico típico de un catalizador es un
material portador y una capa, que se añade a la
superficie activa catalizadora, para aumentarla.
Los materiales activos, como platino, rodio,
paladio, pentóxido de vanadio, y otros materiales
básicos, se añaden al portador. El gas fluye por
el catalizador y las reacciones químicas se
producen en la superficie. La eficiencia y
velocidad de las reacciones químicas dependen
de la densidad, porosidad y del material
catalizador activo. El tamaño (volumen) del
catalizador usado refleja el hecho de que los
gases de escape deben tener tiempo para que la
reacción química se produzca en la superficie.
i401987
Composición
El material catalizador usado en el DOC es una
combinación de platino (Pt) y paladio (Pd). El
platino se usa como el material de oxidación. El
paladio, que no oxida el CO, tiene una función de
estabilización importante en el proceso de
oxidación y reduce el proceso de deterioro del
catalizador.
Temperaturas
La temperatura es un parámetro importante para
un proceso catalítico. A mayor temperatura, más
rápido es el proceso.
©
201629 4-13
EAS-3
Sistema
Tarea
- Oxidación del CO y HC (en CO2 y H2O).
- Oxidación del NO en NO2 para la conversión
del hollín del DPF (regeneración pasiva) y
aumento de la reacción en el SCR.
- Aumento de la temperatura de los gases de
escape para la regeneración del DPF (con
2 oxidación del HC).
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4-14 201629
EAS-3
Sistema
4.5 TECNOLOGÍA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL)
Flujo libre del filtro de partículas diésel

A diferencia de Euro-5 EEV, en el que se usaban
filtros de partículas diésel abiertos (flujo libre), la
legislación Euro 6 requiere una estrategia
diferente para las partículas, por tanto, los
vehículos Euro 6 están equipados con un filtro de
partículas cerrado.
2
Filtro de partículas diésel cerrado
Los vehículos Euro 6 usan un filtro de flujo de
pared cerrada, en el que los gases de escape se
ven forzados a pasar por una pared porosa. Esto
resulta en una reducción de las partículas de
hasta un 90%. Por lo general, este filtro se llena
durante la conducción normal, lo que produce
una mayor contrapresión y consumo de
combustible. El hollín debe eliminarse con
frecuencia del filtro, para ello se emplea la
regeneración activa y pasiva.
Con una temperatura suficiente y NO2 en el
DOC/DPF, el hollín se quema de forma pasiva
(depende en gran medida del ciclo de trabajo
(duty-cycle) del vehículo). El nivel de hollín se
mide con un sensor de presión diferencial y se
compara con el modelo de nivel de hollín.
EAS-3 solicita una regeneración activa con un
determinado nivel de hollín o una vez
transcurrido un tiempo aproximado de 100 horas.
A continuación, el motor cambiará al modo de
regeneración.
El dosificador de combustible empezará a
inyectar combustible cuando la temperatura de
admisión del DOC sea superior a 250 °C. El i401988
combustible inyectado calienta el DOC. El hollín

del DPF se quema a una temperatura de unos
500-540 °C. Una vez limpio el filtro, el dosificador
se detiene y el sistema se enfría. El motor cambia
de nuevo al modo de funcionamiento normal.
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201629 4-15
EAS-3
Sistema
4.6 TECNOLOGÍA SCR
El catalizador SCR (reducción catalítica

selectiva), integrado en el silenciador de escape,
contiene dos elementos cerámicos instalados en
paralelo.
Al elemento (1) se aplica un material portador (2),
1
2 en el que se encuentra la sustancia catalizadora
activa (3). El material portador tiene una
superficie muy rugosa, de modo que el área
2
3
efectiva en la que se produce la reacción química
es muy amplia.
Función
La función del catalizador SCR es reducir el NOx
producido por el motor hasta un nivel compatible
con la legislación vigente.
1
2
Después de la dosificación antes del catalizador, 3
el AdBlue (NH3 + H2O) se descompone en
amoniaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). La
zeolita de cobre del catalizador atrae el amoniaco
(NH3). Los óxidos de nitrógeno de los gases de
escape (NOx) están compuestos por un 90% de 1
monóxido de nitrógeno (NO) y un 10% de dióxido
de nitrógeno (NO2). Los gases de escape que
pasar por el catalizador entran en contacto con el 2
amoniaco (NH3), y la reacción resultante
convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno 3
(N2) y agua (H2O).
i400705
©
4-16 201629
EAS-3
Sistema
4.7 TECNOLOGÍA AMOX
La liberación de amoniaco sin reaccionar desde

la superficie del catalizador SCR hasta la
atmósfera se denomina fuga de amoniaco. La
finalidad del catalizador AMOX, situado detrás
del catalizador SCR, es oxidar el NH3 para
convertirlo en nitrógeno (N2) y agua (H2O).
2
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201629 4-17
EAS-3
Sistema
4.8 ADBLUE
AdBlue
El AdBlue se usa como un agente reductor en el
componente SCR del sistema EAS-3.
El AdBlue es un líquido no inflamable, no tóxico,
incoloro, inodoro y soluble en agua.
El AdBlue es un líquido que contiene urea en un
2 32,5% y agua desmineralizada en un 67,5%.
No se permiten aditivos especiales. Si AdBlue
entra en contacto con superficies pintadas o de
aluminio mientras se llena el depósito, lave la
zona afectada inmediatamente con abundante
agua.
AdBlue debe cumplir las especificaciones de
DIN 70070.
Temperaturas elevadas
Si el AdBlue se calienta en el depósito a 50 °C
durante un tiempo prolongado, su
descomposición puede producir vapores de
amoníaco. Los vapores de amoníaco tienen un
olor acre. Por esta razón, evite inhalar posibles
fugas de vapor de amoníaco al desenroscar el
tapón de llenado de AdBlue. Estas
concentraciones de vapor de amoníaco no son
tóxicas ni peligrosas para la salud.
Temperaturas bajas
El AdBlue se congela a una temperatura de
aproximadamente -11 °C.
Medición de concentración de urea en AdBlue
La concentración de urea en AdBlue se puede
medir con un refractómetro.
Después de limpiar cuidadosamente el prisma y
la válvula de elevación con un trapo suave que no 3
deje pelusa, ponga algunas gotas del líquido de
muestra que desea medir en el prisma (1). Al
cerrar la válvula de elevación (2), la muestra se 2
distribuirá de manera uniforme. Ponga el
refractómetro delante de una luz o con un fondo
claro para que sea más fácil reconocer la escala
y el borde claro-oscuro. Gire el visor (3) hasta 1
pueda ver la escala con nitidez. El valor medido
de la muestra se puede leer en el borde claro-
oscuro.
¡ADVERTENCIA! Verificar si la G000630
calibración del refractómetro es
correcta. La temperatura ambiente
puede tener un efecto dramático
sobre la lectura de refracción de
AdBlue.
Asegúrese de que la lectura del
vehículo se compara con una
muestra buena conocida y con la
misma temperatura que la muestra
de prueba.
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4-18 201629
EAS-3
Sistema
Escala del refractómetro según la norma

ISO 22241-1 (DIN 70070) indicada para una
solución de urea al 32,5%. La desviación 33
permitida a 20 °C (68 °F) oscila entre el 31,8% y 32
31
el 33,3%. 30
29
28
27
26
25
24
23
21
22
20
2
15
10
0 0
%
G000629
Aditivos especiales
No añada ningún aditivo especial al AdBlue y no
diluya AdBlue en agua del grifo. Esto podría
producir daños en el sistema EAS. Cualquier
daño producido por el uso de estos aditivos o por
el agua del grifo invalida cualquier
responsabilidad por los defectos materiales.
Instrucciones de conservación
- Utilice únicamente bidones originales.
- Conservar en un recinto fresco, seco y
ventilado.
- Proteja los bidones de la congelación.
- Aténgase a las instrucciones de
conservación y empleo del fabricante.
Pureza
La pureza del AdBlue es esencial para evitar el
funcionamiento incorrecto del sistema EAS
(Sistema de post-tratamiento de los gases de
escape). Por ejemplo, si se purga el AdBlue de
un depósito para repararlo, no se debe rellenar el
depósito con el líquido extraído ya que no se
podrá garantizar su pureza.
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201629 4-19
EAS-3
Sistema
4.9 REGENERACIÓN

una presentación electrónica de la
regeneración pasiva y activa que
puede utilizarse como apoyo para la
explicación que se incluye en este
2 Regeneración
Uno de los objetivos principales de la normativa
Euro 6 es la reducción de la materia particulada
(PM u hollín). Para ello, los camiones están
equipados con un sistema de post-tratamiento de
los gases de escape que contiene un filtro de
partículas diésel (DPF). Los filtros DPF filtran las
partículas de hollín de los gases de escape. El
hollín acumulado se elimina del filtro
(regenerado) de tres formas diferentes. El nivel
de hollín depositado en el DPF se muestra en
DIP-5 cuando el conductor lo solicita.
Hay tres modos de regeneración
- Regeneración pasiva
- Regeneración activa
- Regeneración en reposo
i401988
Regeneración pasiva
El DPF recoge el hollín. Si la temperatura del
sistema de escape alcanza un determinado nivel
durante la utilización del vehículo, el hollín se
quema automáticamente en el DPF.
Es preferible la regeneración pasiva porque no
se consume más combustible. El recubrimiento
de platino de la superficie del catalizador de
oxidación diésel propicia la reacción química
entre el monóxido de nitrógeno (NO) y el oxígeno
(O2) de los gases de escape. Esto por una parte
reduce el nivel de NO y aumenta el nivel de NO2.
La reacción química depende de la temperatura.
- La temperatura más baja a la que se inicia la
reacción es ±200 °C
- A temperaturas superiores a 325 °C, el hollín
se quema en un proceso continuado; con
temperaturas superiores a 650°C existen
riesgos de daños en el DPF.
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4-20 201629
EAS-3
Sistema
El NO2 reacciona con el carbono del DPF. Las

partículas de carbono (hollín) se queman ante el
NO2, y producen nitrógeno (N2) y dióxido de
carbono (CO2). Si la temperatura de los gases de
escape es baja, el NO2 no se produce y el nivel
de hollín del DPF aumenta.
Regeneración activa
Cuando el nivel de hollín está por encima de un
determinado límite, el EAS debe quemar
activamente le hollín recuperado.
2
El DPF se limpia por "regeneración activa". La
válvula de dosificación de combustible inyecta
una cantidad adicional de combustible
directamente en la corriente de gases de escape,
lo que hace que aumente la temperatura a unos
575 °C. Con estas altas temperaturas, el O2 en
los gases de escape quema el hollín acumulado
(C + O2 = CO2). Este proceso tiene lugar en
condiciones normales de funcionamiento del
vehículo y dura unos 30 minutos. El proceso se
realiza sin que el conductor tenga que intervenir.
Regeneración en reposo
Cuando el vehículo está en marcha en

condiciones poco favorables durante un cierto
tiempo, no se puede realizar la regeneración
activa ni pasiva, por lo que se acumulan los
niveles de hollín en el DPF. Cuando se alcanza
un cierto nivel, en DIP-5 aparece un aviso para
solicitar al conductor que realice una
regeneración en reposo. (tercer método para
eliminar el hollín del filtro).
Este proceso puede tardar entre 45 y 60 minutos.
Durante este tiempo, el vehículo no puede
usarse y debe estar estacionado en un lugar
seguro con el freno de mano aplicado. El régimen
del motor se establece en más revoluciones
durante el proceso de regeneración.
Estrategias de Regeneración pasiva Regeneración activa Regeneración en reposo

regeneración
Condiciones Funcionamiento normal Funcionamiento normal, Sin velocidad del vehículo,
con temperaturas dosificación de HC dosificación de HC
suficientes
Activador Proceso continuo Presión/carga de hollín/ Carga de hollín/manual
manual
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201629 4-21
EAS-3
Sistema
Avisos
Cuando el nivel de hollín sobrepasa un
determinado límite, el diferencial de presión
sobre el filtro DPF es demasiado alto. Un
mensaje de aviso de color amarillo "Nivel de
hollín alto" se muestra en DIP-5 para iniciar una
regeneración activa.
2
Soot level high
K103347
El DPF se debe limpiar con regeneración en

reposo. En función de las condiciones de Soot filter
conducción, el conductor tiene un límite de
tiempo para detener el vehículo y realizar una FULL
regeneración en reposo. Las dos pantallas se
muestran alternativamente en DIP-5.
Regeneration
required
CLEAN
K103348-2
©
4-22 201629
EAS-3
Sistema
Si se ignora, aparece el aviso de color amarillo

"Nivel de hollín muy alto". El DPF se debe
limpiar lo antes posible mediante la regeneración
en reposo. En función de las condiciones de
conducción, el conductor tiene un límite de
tiempo para detener el vehículo y realizar una
regeneración en reposo.
Soot level very high 2
K103349-2
Soot filter
FULL
Start
regeneration
immediately!
CLEAN
K103350-2
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201629 4-23
EAS-3
Sistema
Si se ignora, aparece el aviso de color amarillo

"Filtro de hollín lleno". La potencia del motor
disminuya hasta un 50% y aparece un aviso en
DIP-5. El DPF se debe limpiar inmediatamente
mediante la regeneración en reposo. El
conductor debe detener el vehículo en un lugar
seguro y realizar una regeneración en reposo. El
conductor puede ver información adicional
seleccionando la pantalla con el interruptor de
2 control de menús.
Soot filter full
K103351
Power limit
R601507
Soot filter
FULL
Regeneration
required now
CLEAN
K103352-2
©
4-24 201629
EAS-3
Sistema
Si se ignora, en DIP-5 aparece el mensaje de

aviso en color rojo "Filtro de hollín lleno, se
necesita mantenimiento". El DPF no puede
limpiarse con una regeneración en repeso, será
necesario acudir a un concesionario para su
limpieza mediante regeneración forzada con
DAVIE. Las pantallas se muestran
alternativamente en DIP-5.
Soot filter full, service 2

required
K103353
Soot filter
FULL
Service STOP
required
CLEAN
K103354-2
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201629 4-25
EAS-3
Sistema
Interruptor de activación de DPF (S060)

La regeneración en reposo se inicia presionando
durante dos segundos el interruptor de activación
de DPF situado en el salpicadero. Se debe
aplicar el freno de estacionamiento y la
temperatura del refrigerante debe ser superior a
60°C. El tiempo de regeneración restante se
muestra en la pantalla DIP-5. Durante la
regeneración, no se puede activar ninguna otra
2 función del vehículo.
S060
G001454
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4-26 201629
EAS-3
Sistema
En determinadas circunstancias, como al

acceder a un edificio, planta química o Soot filter
gasolinera, no se permite realizar la regeneración
activa. El interruptor de activación del DPF FULL
situado en el salpicadero tiene una posición
"desactivada" para detener o evitar el proceso de
regeneración. Se muestra en la pantalla.
Regenerating...
17 min
2
CLEAN
K103355-2
Automatic regeneration
inhibited
K103356-2
Desorción de HC
Si el DPF está cargado con HC, debe retirarse
para evitar dañar el DPF. Esto es probable que
ocurra cuando el DPF no puede regenerarse
activamente, por ejemplo, tras períodos largos en
reposo (durante la noche).
Tras un determinado tiempo de ralentí del motor
y una temperatura de DOC, se inicia un
temporizador. Cuando el temporizador alcanza
un tiempo concreto, aparece un mensaje en
DIP-5 solicitando una regeneración activa. En
condiciones de funcionamiento normales, el HC
acumulado se elimina durante la regeneración
pasiva y la regeneración activa móvil.
El conductor debe iniciar el procedimiento de
desorción de HC pulsando el interruptor de
activación de DPF. En el modo de desorción de
HC, la temperatura objetivo se mantiene baja, a
unos 150-200 °C, para evaporar el HC, en lugar
de quemarlo. De esta forma se evita que la
temperatura del DPF aumente hasta un punto en
el que el HC se inflamaría. La desorción de HC se
realiza en unos 10 minutos. Si el conductor inicia
la marcha e ignora el aviso visualizado en DIP-5,
se mostrará un segundo mensaje de aviso en
color rojo y se registrará un DTC.
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201629 4-27
EAS-3
Sistema
Testigo LED de temperatura del sistema de

gases de escape, "HEST"
El testigo LED HEST podría encenderse durante
la regeneración activa móvil para alertar del
riesgo de la temperatura de los gases de escape
liberados. Por lo general, no supone ningún
problema si el camión se está moviendo a una
velocidad adecuada. Pero si la velocidad
desciende hasta un determinado valor y la
2 temperatura es demasiado alta, el testigo LED
HEST se ilumina.
i403272
Regeneración con DAVIE

El objetivo principal de esta prueba es limpiar el
filtro de partículas diésel de hollín y controlar el
proceso de regeneración.
Durante esta prueba, se muestran los siguientes
valores:
- Estado de regeneración del filtro de
partículas
- Comando de dosificación de regeneración
de partículas
- Fase de regeneración
- Estado del monitor de llenado de hollín
- Temperatura final de regeneración
- Temperatura antes del DOC
- Temperatura después del DOC
- Temperatura después del DPF
Esta prueba es completamente automática. Sin
embargo, siempre se puede detener la prueba.
Regeneración incorrecta
Para determinados ciclos de trabajo (duty-cycle)
en ciudad, es imposible completar una
regeneración correcta del DPF
- Temperatura de los gases de escape
demasiado baja
- Intentos continuos de regeneración
Aumento del consumo de combustible por el
dosificador de HC
Aumento del hollín del motor (respuesta
frecuente)
Afecta a la vida útil del DPF
- "Factor de ajuste de regeneración
incorrecta"
Para evitar los intentos continuos de
regeneración del DPF, se ha calibrado un
factor de ajuste de regeneración incorrecta
En condiciones susceptibles de calibración
(tiempo hasta alcanzar la temperatura
objetivo), la próxima regeneración del DPF
se pospone
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4-28 201629
EAS-3
Sistema
¿Es posible activar una regeneración

en reposo activa cuando no hay avisos
sobre la carga de hollín en DIP-5?
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201629 4-29
EAS-3
Sistema
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4-30 201629
EAS-3
Componentes
5. COMPONENTES
5.1 ECU EAS-3 (D374)
El motor PACCAR MX 13 y el sistema de

postratamiento de los gases de escape usan dos
controladores
- El módulo de control del motor, para
controlar el motor y las funciones y el
diagnóstico del vehículo.
2
- El módulo de control del sistema de
postratamiento, para controlar las funciones
de postratamiento y el diagnóstico.
Los sistemas de control usados para los motores
PACCAR y los sistemas de postratamiento de los
gases de escape tienen prioridad. El sistema de
postratamiento de los gases de escape se
considera como el MAESTRO (encargado de
instruir comandos) y el sistema del motor actúa
como ESCLAVO.
El intercambio de la información funcional entre
los dos controladores se efectúa a través de un
bus CAN específico. La comunicación de datos
se realiza mediante la red A-CAN. El protocolo es
el protocolo CAN J1939.
Alimentación de la ECU EAS-3
D374 ECU de EAS-3
E443 Fusible EAS, 1º
E706 Fusible sistemas eléctricos
E443 E706
B3 B5 B41
D374
B4 B6
I401849
D374 Función
B3 Suministro eléctrico antes del contacto
B4 Masa
B5 Suministro eléctrico antes del contacto
B6 Masa
B41 Suministro eléctrico después del contacto
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201629 5-1
EAS-3
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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5-2 201629
EAS-3
Componentes
5.2 SENSOR DE PRESIÓN DEL DPF (F837)
El sensor de presión del DPF (F837) es un

Este sensor mide la presión en los gases de
escape antes y después de pasar por el DPF.
- Mide la presión diferencial sobre el DPF.
- Mide la presión después del DPF. 2
Influencia de la señal de salida en el sistema
- Determina la carga de hollín del DPF, que es
una indicación de la cantidad de hollín
acumulado en el DPF.
- Cálculo de la duración de la regeneración
- Diagnóstico del DPF
i402004
Diagrama de bloques del sensor de presión

del DPF
D374 ECU de EAS-3
D374
A42 B42 A70 B32
1 4 2 3
dP
U
F837
I402340
D374 F837 Función

A70 2 Señal, presión delta sobre el DPF
B32 3 Señal, presión después del DPF
B42 4 Alimentación
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201629 5-3
EAS-3
Componentes
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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5-4 201629
EAS-3
Componentes
5.3 SENSORES DE TEMPERATURA DE ECU DOC-DPF (D418)
1 Sensor, temperatura de gases de escape F840

antes de DOC (F838)
2 Sensor, temperatura de gases de escape
antes de DPF (F839)
después de DPF (F840) F839
Generalidades
D418
2
- sensores del termopar.
- Los sensores del termopar están F838
conectados a los sensores de temperatura
del catalizador ECU DOC-DPF (D418). La
señal de los sensores de temperatura se
transmite a la A-CAN mediante los sensores
de temperatura de ECU DOC-DPF (D418). i402018
Los sensores de temperatura no se pueden
desconectar ni sustituir por separado de los
sensores de temperatura de ECU DOC-DPF
(D418).
Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DOC (F838)
La función del sensor de temperatura de los
gases de escape anterior al DOC (F838) es
medir la temperatura de los gases antes de que
pasen por el DOC. Un sensor de temperatura
configurado como un termopar sirve para medir
la temperatura de los gases de escape.
Estos datos y los datos del sensor de
temperatura anterior al DPF se utilizan para
calcular el aumento de temperatura en el DOC.
- Calcula el aumento de temperatura en el
DOC, conjuntamente con la señal del sensor
de temperatura de los gases de escape
anterior al DPF (F839);
- determinación de si se debe iniciar una
regeneración;
- cálculo de la cantidad de combustible que
debe inyectarse;
- determinación de la necesidad de calentar el
sensor de NOx anterior al catalizador
(F844), para alcanzar la temperatura de
funcionamiento.
Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DPF (F839)
gases de escape anterior al DPF (F839) es medir
la temperatura de los gases antes de que pasen
por el DPF. Un sensor de temperatura
Estos datos y los datos del sensor de
temperatura de los gases de escape anterior al
DOC se utilizan para calcular el aumento de
temperatura en el DOC.
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201629 5-5
EAS-3
Componentes

- Calcula el aumento de temperatura en el
DOC, conjuntamente con la señal del sensor
de temperatura de los gases de escape
anterior al DOC (F838);
- determinación del inicio de una
regeneración;
- controla la temperatura de regeneración.
- cálculo de la cantidad de combustible que
2 -
debe inyectarse;
diagnostica la eficiencia del DOC.
Sensor de temperatura de los gases de
escape después del catalizador DPF (F840)
gases de escape posterior al DPF (F840) es
medir la temperatura de los gases después de
que pasen por el DPF. Un sensor de temperatura
Si la temperatura medida es demasiado alta, el
inyector de combustible se desactivará y el motor
podría perder potencia.
- Protege que el DPF alcance una
temperatura demasiado elevada.
Diagrama de bloques de los sensores
temperatura de ECU DOC DPF (D418)
D374 ECU de EAS-3
D418 ECU sensores de temperatura de DOC/DPF
E497 Fusible CAN sistema postratamiento
T T T
R R R
E497
4 3 2 1
D418
B14 B15
D374
I402341
D374 D418 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
1 Masa
4 Alimentación
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5-6 201629
EAS-3
Componentes
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201629 5-7
EAS-3
Componentes
5.4 SENSORES DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE DEL SCR

(D419)

antes del catalizador (F841)
D419
2 Sensor, temperatura de los gases de
escape después del catalizador (F842)
2 Generalidades
F841
- sensores del termopar;

- Los sensores de temperatura están
conectados a los sensores de temperatura F842
de los gases de escape de ECU SCR
(D419). La señal de los sensores de
temperatura se transmite a la A-CAN
mediante los sensores de temperatura de i402028
los gases de escape de ECU SCR (D419).
Los sensores de temperatura no se pueden
desconectar ni sustituir por separado de los
sensores de temperatura de los gases de
escape de ECU SCR (D419).
Sensor, temperatura de gases de escape
antes del catalizador SCR (F841)
- Mida la temperatura de los gases de escape
antes del catalizador SCR.
- Determinación de la necesidad de la
inyección de AdBlue;
- determina si se puede activar la bomba de
AdBlue;
- determina el inicio y la cantidad de
dosificación de AdBlue;
- determina si el catalizador SCR está
equipado;
- evita que el catalizador SCR alcance
temperaturas demasiado elevadas.
Sensor, temperatura de gases de escape
después del catalizador SCR (F842)
- Mida la temperatura de los gases de escape
después del catalizador SCR.
- determina si el catalizador SCR está
equipado;
- evita que el catalizador SCR alcance
temperaturas demasiado elevadas.
- determina el punto de condensación del
sensor de NOx después del catalizador
(F843).
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5-8 201629
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques de los sensores de

temperatura de los gases de escape del SCR (D419)
D374 ECU de EAS-3
T T
R R
E497
2
4 3 2 1
D419
B14 B15
D374
I402342
D374 D419 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
4 Alimentación
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201629 5-9
EAS-3
Componentes
5.5 SENSOR DE NOX POSTERIOR AL CATALIZADOR (F843)
El sensor de NOx posterior al catalizador mide la

cantidad de NOx y comprueba la conversión de
NOx tras pasar por el catalizador.
- Elemento sensor cerámico, elemento
calefactor y unidad electrónica de control;
2 - El sensor de NOx está conectado a la

A-CAN.
- Mide la cantidad de NOx después del
catalizador para determinar si el nivel de
NOx se encuentra dentro de los límites.
2
I402240
Diagrama de bloques del sensor de NOx

posterior al catalizador (F843)
D374 ECU de EAS-3
F843 Sensor de NOx después del catalizador F843
E497
1 3 2 4
B14 B15
D374
I402343
D374 F843 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
1 Alimentación
4 Masa
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5-10 201629
EAS-3
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201629 5-11
EAS-3
Componentes
5.6 SENSOR, NOX, ANTES DE CATALIZADOR (F844)
La concentración de NOx de las emisiones del

motor se mide en los gases de escape después
de la válvula BPV.
El sensor de NOx antes del catalizador está
formado por:
2 - Unidad electrónica de control;

Esta unidad se comunica con la ECU de PCI
y la ECU de EAS-3 a través de A-CAN
- Elemento sensor;
El elemento sensor contiene un calefactor
interno. El sensor no se puede separar de la
unidad electrónica de control.
El sensor se calienta hasta
condensación del sensor.
- La segunda fase empieza después de que la
ECU de PCI reciba el mensaje de "punto de
condensación".
Si no se recibe o deja de recibirse el mensaje
"punto de condensación", la temperatura del
sensor permanece o desciende al valor de
espera, que es de 100 °C aproximadamente.
- controla las emisiones de NOx del motor.
- determina la cantidad de dosificación de
AdBlue por parte del sistema EAS-3
La medición de una mayor emisión de NOx
tiene como resultado una mayor dosificación
de AdBlue.
i401993-2
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5-12 201629
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques del sensor de NOx

anterior al catalizador (F844)
D374 ECU de EAS-3
F844 Sensor de NOx después del catalizador F844
E497
2
1 3 2 4
B14 B15
D374
I402344
D374 F844 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
4 Masa
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.....................................................................................................................................................
©
201629 5-13
EAS-3
Componentes
5.7 SENSOR DE TEMPERATURA/NIVEL DE UREA (F870)
NOTA: Modificación < OBD-C: sensor

de nivel/temperatura de urea.
El sensor de temperatura/nivel de urea supervisa

el nivel de AdBlue mediante interruptores de
2 láminas, y mide la temperatura de AdBlue.
1 Refrigerante del motor

2 AdBlue
3 AdBlue
4 Interruptores de láminas
Influencia de la señal de salida en el sistema: 1

- El nivel de AdBlue aparece en el DIP-4. 2
- Un nivel de AdBlue demasiado bajo causa la
3
reducción de la potencia del motor.
- Determine si el depósito de AdBlue se debe
calentar.
4
I402238
Diagrama de bloques
D374 ECU de EAS-3
F870 Sensor de temperatura/nivel de urea
D374
B58 A40 A22 A39
1 2 3 4
R R
T
F870
I401859-2
©
5-14 201629
EAS-3
Componentes
D374 F870 Función

A22 3 Señal del sensor de temperatura del depósito
A39 4 Masa del sensor de temperatura del depósito
A40 2 Masa del sensor de nivel del depósito
B58 1 Señal de sensor de nivel del depósito
2
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.....................................................................................................................................................
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©
201629 5-15
EAS-3
Componentes
5.8 SENSOR DEL DEPÓSITO DE ADBLUE (F873)

añadido el sensor del depósito de
AdBlue.
El sensor del depósito de AdBlue es un sensor

inteligente que se comunica con la ECU del
2 EAS-3 a través del bus A-CAN.
El sensor del depósito de AdBlue mide la
temperatura, el nivel y la concentración de
AdBlue en el depósito.
El valor de concentración de AdBlue es una
indicación de la calidad del AdBlue.
- El nivel del líquido (AdBlue) se mide con un
sensor de nivel ultrasónico.
- La concentración de AdBlue se mide con un
sensor de concentración ultrasónico.
©
5-16 201629
EAS-3
Componentes
1 Conexión del refrigerante del motor 1

2 Conexión de AdBlue (entrada)
3 Conexión de AdBlue (salida)
4 Conexión eléctrica
5 Sensor ultrasónico de nivel del AdBlue
6 Sensor ultrasónico de concentración de 2
AdBlue
3
4
2
i405322
Principio de trabajo
La medición de temperatura se realiza con un
termistor.
La distancia desde el sensor de nivel de líquido
en el AdBlue se calcula en base a la velocidad del
sonido en AdBlue. La distancia medida se
convierte en porcentaje del volumen del
depósito, basado en una tabla programada
dentro del sensor.
El sensor de concentración de ultrasonidos del
AdBlue mide continuamente la densidad del
líquido. Con el resultado la densidad del líquido
se identifica y se compara con la densidad de
AdBlue. Con este valor el sistema puede
determinar la calidad del AdBlue.
©
201629 5-17
EAS-3
Componentes
La primera medición después de llenar el

depósito de AdBlue puede tardar hasta 1 hora en
realizarse. La razón es que el sensor detecta las
burbujas de aire en el líquido.
1 2 3 I405325
1 Sensor de calidad de ultrasonidos (sensor

de concentración de ultrasonidos)
2 Sensor de temperatura del termistor
3 Sensor de nivel ultrasónico
4 Ondas de sonido de medición de nivel de
líquido
5 Ondas de sonido para la medición de
calidad
6 Nivel de líquido
©
5-18 201629
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques del sensor del depósito

de AdBlue (F873)
F873
E497
2
1 3 2 4
B14 B15
D374
I405321
D374 F873 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 2 A-CAN baja
1 Alimentación de tensión después del contacto
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
201629 5-19
EAS-3
Componentes
5.9 SENSOR DE PM (F914)

añadido el sensor PM.
El propósito del sensor de PM es comprobar la

eficacia del DPF.
2 El sensor de PM mide la cantidad de hollín en los
gases de escape después del catalizador SCR.
- El sensor de PM consta de una unidad
electrónica de control y de un sensor.
- La unidad electrónica de control se
comunica con la ECU del EAS-3 a través del
bus A-CAN.
- El sensor contiene un circuito calefactor y un
circuito del sensor
NOTA: El sensor no se puede separar
de la unidad electrónica de control.
©
5-20 201629
EAS-3
Componentes
F914
I405254
Funcionamiento
- El elemento sensor consta de dos
electrodos. Cuando se acciona el contacto el
elemento del sensor se calienta
eléctricamente hasta 785° C para quemar el
hollín depositado en el sensor. Un elemento
del sensor limpio tiene un valor de
resistencia muy alto. Ofrece una medición
de corriente de ~0 mA por los electrodos.
Las partículas de hollín de los gases de
escape entran en el sensor y se depositan
en los electrodos del sensor. Como el hollín
es conductor, una corriente pequeña (micro
amperios) comienza a fluir por los dos
electrodos del sensor.
La corriente medida por el sensor representa
una cierta cantidad de hollín en los gases de
escape.
- Una cantidad medida de hollín superior a la
cantidad esperada en un intervalo de tiempo
definido puede indicar un DPF que no
funciona correctamente.
- Durante una regeneración del sensor
(limpieza) el elemento sensor se calienta
hasta aproximadamente 785° C para
eliminar el hollín acumulado en el sensor.
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201629 5-21
EAS-3
Componentes
Control del sensor de PM

El funcionamiento del sensor se comprueba en
tres etapas:
1. Estrategia de precalentamiento y punto de
rocío del sensor:
Cuando se arranca el motor, el sensor se
calienta a 200 °C.
El punto de rocío se alcanza cuando la
2 temperatura de los gases de escape
después del catalizador es >200 °C durante
60 segundos.
2. Regeneración del sensor (limpieza):
El sensor se calienta a 785 °C [1445 °F],
durante 50 segundos. Esto quema el hollín
acumulado en el sensor.
3. Monitor de eficiencia del DPF:
El monitor de eficiencia del DPF se inicia
cuando la temperatura del sensor de PM es
<400 °C.
Durante un periodo de tiempo predefinido el
hollín se acumula en el sensor.
Al final de este periodo, el monitor de
eficiencia del DPF determina si la cantidad
de hollín se encuentra dentro de los límites
predefinidos.
Tras la monitorización de la eficiencia del
DPF, el sensor se calienta a una
temperatura igual o superior a la de los
gases de escape después del catalizador.
D E F
Y1 Y2
1 2 3 4
2
A B C X
I405329
A Contacto activado
B arranque del motor
C punto de rocío final
D a la espera del punto de rocío
E regeneración del sensor
E1 Elemento del sensor calentado eléctricamente
E2 hollín quemado
E3 Control de la eficiencia del DPF
(autocomprobación)
E4 Elemento del sensor enfriándose
(por debajo de 400° C)
F Medición de PM
F1 señal del sensor de DPF intacta
F2 señal del sensor de DPF deteriorada
X hora
Y1 señal actual
Y2 punto de ajuste de temperatura
©
5-22 201629
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques del sensor PM (F914)

D374 ECU de EAS-3
F914 Sensor de PM F914
E497
1 3 4 2
2
B14 B15
D374
I405320
D374 F914 Función

B14 3 A-CAN alta
B15 4 A-CAN baja
¿Cuáles pueden ser las causas si la

cantidad de hollín medida es
demasiado alta?
¿Cuál es la reacción del sistema si el

sensor PM no funciona correctamente?
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201629 5-23
EAS-3
Componentes
5.10 MÓDULO DE LA BOMBA (L074)
Puntos de conexión:
- Tubería de presión (A)
- Tubería de retorno (B)
- Tubería de entrada (C)
C
A B
i401607
Sensor de temperatura
- El sensor de temperatura mide la
temperatura en el interior del módulo de
suministro y se utiliza como válvula de
entrada para descongelar el módulo de la
bomba.
- Este valor se utiliza para determinar si el
módulo de la bomba debe ponerse en
marcha o calentarse.
Motor de la bomba de AdBlue
- La bomba de AdBlue es del tipo de
membrana y se encarga de bombear AdBlue
al módulo de dosificación bajo presión.
- La bomba de AdBlue se controla con un ciclo
de trabajo.
- La velocidad de la bomba depende de la
cantidad de AdBlue que se va a inyectar.
Válvula de inversión
- Esta válvula se activa durante el ciclo de
purga.
- El AdBlue dentro de las tuberías y las
tuberías de presión se bombea de vuelta al
depósito.
- La ECU de EAS-3 (D374) controla la válvula
de inversión.
©
5-24 201629
EAS-3
Componentes
Elemento calefactor, módulo de la bomba

- El módulo de la bomba se calienta mediante
elementos de calefacción eléctricos.
- Estos elementos de calefacción evitan que
el módulo de la bomba bombee AdBlue
congelado.
La descongelación del módulo de la bomba
está controlado por un bucle cerrado basado
en el sensor de temperatura en el interior
del módulo de la bomba para temperaturas
inferiores a -4 °C.
2
La calefacción del módulo de la bomba está
controlada por un bucle cerrado basado en
el sensor de temperatura ambiente para
temperaturas entre 5 °C y 10 °C.
Sensor de temperatura, elemento calefactor
- El sensor de temperatura mide la
temperatura del elemento de calefacción.
Este valor se utiliza para controlar los
elementos calefactores del módulo de la
bomba.
Interruptor de presión de AdBlue
- El sensor de presión mide la presión de
AdBlue después del filtro de AdBlue.
Filtro de AdBlue
El AdBlue se filtra antes de bombearlo al módulo
de dosificación.
Vista general del interior de la unidad de
bombeo
1 Válvula de inversión 1 2 3 4 5 6 7
2 Motor de la bomba de AdBlue
3 Tubería de admisión
4 Tubería de retorno
5 Sensor de presión AdBlue
6 Tubería de presión
7 Sensor de temperatura
8 Caja del filtro
9 Elemento calefactor, módulo de la bomba
10 Conector
10 9 8
I402367
©
201629 5-25
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques del módulo de la bomba (L074)

D374 ECU de EAS-3
L074 Módulo de la bomba
R026 Relé, calefacción de tubería
E444 D374
2 R042
A63 B33 B46 B2 B48 A56 B34 B57 B45 A17
2 6
8 5 4
6 5 9 8 10 11 12 2 3 4
PUMP P U
T P
L074
I402346
D374 L074 R042 Función

A17 4 Masa, sensor de presión de AdBlue
A56 11 Señal, válvula de inversión
A63 6 Masa, relé, calefacción de tubería
B2 8 Masa, motor de la bomba de AdBlue
B33 4 Señal, relé, calefacción de tubería
B34 12 Masa, válvula de inversión
B45 3 Señal, sensor de presión de AdBlue
B46 9 Alimentación, motor de la bomba de AdBlue
B48 10 Señal, motor de la bomba de AdBlue
B57 2 Alimentación, sensor de presión de AdBlue
6 Conexión a tierra del elemento calefactor
5 8 Alimentación, elemento calefactor
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5-26 201629
EAS-3
Componentes
5.11 VÁLVULA DE CALENTAMIENTO DEL DEPÓSITO (L076)
- Válvula solenoide
- La válvula de calentamiento del depósito
está controlada por una señal del PWM.
- La válvula de calentamiento del depósito
controla el refrigerante del motor que fluye a
través del depósito de AdBlue.
1 Suministro de refrigerante 2
2 Retorno de refrigerante

- El refrigerante del motor calienta el depósito
para evitar que el AdBlue se congele.
1
I401977
Diagrama de bloques de la válvula de

calentamiento del depósito (L076)
D374 ECU de EAS-3
L076 Válvula de calentamiento del depósito
D374
B47 B55
1 3
L076
I402347
D374 L076 Función

B47 1 Señal, válvula de calentamiento del depósito
B55 3 Masa, válvula de calentamiento del depósito
©
201629 5-27
EAS-3
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
5-28 201629
EAS-3
Componentes
5.12 VÁLVULA DE DOSIFICACIÓN DE ADBLUE (L123)
La válvula de dosificación se encuentra en el

tubo de descomposición antes del catalizador. La
válvula de dosificación atomiza el líquido de
AdBlue y distribuye el AdBlue en el flujo de gases
de escape.
Debido a la ubicación de la válvula de
dosificación, ésta debe enfriarse. Por tanto, la
válvula de dosificación está conectada al sistema 2
de refrigeración del motor.
El inyector del interior de la válvula de
dosificación tiene tres orificios para inyectar el
AdBlue. El AdBlue se pulveriza uniformemente
en el flujo de gases de escape antes del difusor
para crear una mezcla homogénea.
El actuador de EAS-3 activa el módulo de
dosificación con un ciclo de trabajo para controlar
de forma precisa la cantidad de AdBlue que hay
que inyectar.
L123
I402016
1 Conexión de AdBlue 2
2 Conexión de refrigerante
1
- Dosificación de AdBlue en el sistema de
escape.
I402241
©
201629 5-29
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques de la válvula de

dosificación de AdBlue (L123)
L123 Válvula de dosificación de AdBlue
D374
A77 A53
2
1 2
L123
I402348
D374 L123 Función

A77 1 Señal, válvula de dosificación de AdBlue
A55 2 Señal, válvula de dosificación de AdBlue
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
5-30 201629
EAS-3
Componentes
5.13 MÓDULO DE DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE (L124)

- Dosificación de combustible en el tubo de
escape antes del catalizador de oxidación
diésel, durante la regeneración activa.
- Controlado por el PWM.
- La válvula de dosificación de combustible
(L124) está conectada con el circuito de
refrigerante del motor para limitar la
temperatura. 2
1 Retorno de refrigerante
2 Alimentación de combustible
3 Suministro de refrigerante
2 3
El módulo de dosificación de combustible (L124)
está montado después de la válvula de
contrapresión. Durante la regeneración, el
módulo de dosificación de combustible inyecta
combustible en el tubo de escape antes del
catalizador de oxidación diésel. De este modo, se
eleva la temperatura de los gases de escape 1
después del catalizador de oxidación,
alcanzándose la temperatura a la cual se
"quema" el hollín en el DPF mediante el oxígeno
de los gases de escape. El módulo de
dosificación de combustible se activa con un ciclo
de trabajo, de forma que se regula la cantidad de
combustible inyectado para mantener el DPF a la i402029
temperatura correcta. El combustible se
suministra en la conexión (2).
1 Estator
2 Bobina
3 Muelle de fijación
4 Cárter
5 Inducido A
6 Aguja
7 Asiento de la aguja
Esta descripción explica el principio de 1

funcionamiento. El módulo de dosificación de
combustible montado en el vehículo podría ser
distinto al de esta descripción. 2
El combustible del módulo de admisión de
combustible entra en el módulo de dosificación 3
de combustible a través del orifico (A). La aguja 4
(6) está parcialmente hueca y el combustible 5
entra en la cámara (C) a través del orificio (B). B
El muelle de retención (3), presiona la aguja del
inyector (6) sobre el asiento de aguja (7). Cuando 6
la unidad electrónica de control excita la bobina
(2) del módulo de dosificación, el inducido (5) se
C
levantará venciendo la presión del muelle (3).
Entonces, la aguja (6) se levanta y el combustible 7 D
de la cámara (C), que fluye por el orificio (D), se i401681
inyecta.
La cantidad de combustible inyectado depende
de la presión del combustible y de la activación
del ciclo de trabajo (duty-cycle) del módulo de
dosificación de combustible.
©
201629 5-31
EAS-3
Componentes

- Dosifica combustible al escape;
- se eleva así la temperatura de los gases de
escape para "quemar" el hollín en el DPF.
Diagrama de bloques del módulo de
dosificación de combustible (L124)
D374 ECU de EAS-3
L124 Válvula de dosificación de combustible
2 D374
A5 A29
1 3
L124
I402349
D374 L124 Función

A5 1 Control de señal alta
A29 3 Control de señal baja
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
5-32 201629
EAS-3
Componentes
5.14 MÓDULO DE ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE (L135)
Motor MX-11
L135
i403163
©
201629 5-33
EAS-3
Componentes
Motor MX-13
L135
i402126-3
©
5-34 201629
EAS-3
Componentes
1 Combustible desde módulo de filtración 2 3

de combustible
2 Conexión a la válvula de dosificación de 4
combustible (L124)
3 Válvula de cierre de aire
4 Suministro de aire
5 Válvula de cierre de combustible
6 Sensor de presión
2
1
6 5
I402237
Sensor de presión de combustible

El sensor de presión de combustible es un
sensor piezocapacitivo. Este sensor mide la
presión de la línea a la válvula de dosificación de
combustible (L124). La presión medida puede
ser la del combustible o la del aire.
- El sensor de presión de combustible mide la
presión de combustible después de la
válvula de control de combustible;
- valor utilizado para el cálculo de la cantidad
de combustible que se debe inyectar;
- diagnóstico de un sistema de dosificación
obstruido o con fugas.
Válvula de cierre de combustible
La válvula de cierre de combustible es una
válvula solenoide
- La válvula de cierre de combustible
suministra combustible del módulo de
filtración de combustible a la válvula de
dosificación de combustible (L124).
Válvula de cierre de aire
La válvula de cierre de aire es una válvula
solenoide
- La válvula de cierre de aire purga el aire de
la tubería de combustible, para vaciar la
tubería de combustible hasta el módulo de
dosificación de combustible una vez que la
alimentación de combustible se ha detenido.
©
201629 5-35
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques del módulo de admisión

de combustible (L135)
D374 ECU de EAS-3
L135 Modulo de admisión de combustible
A32 A79 B7 B21 A89 A72 A18
2
C1 C2 A1 A2 B1 B3 B2
U
P
L135
I402350
D374 L135 Función

A18 B3 Masa, sensor de presión de combustible
A72 B2 Señal, sensor de presión de combustible
A89 B1 Alimentación, sensor de presión de combustible
A32 C1 Señal, válvula de cierre de aire
A79 C2 Masa, válvula de cierre de aire
B7 A1 Tensión de señal, válvula de cierre de combustible
B21 A2 Masa, válvula de cierre de combustible
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
5-36 201629
EAS-3
6. FUNCIONES DE CONTROL
6.1 CONTROL DE DEPÓSITOS DE HOLLÍN EN EL DPF
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Recogida de hollín
Entre regeneraciones, el sistema DPF se
encuentra en fase de recogida de hollín.
A temperaturas más bajas, no hay dióxido de
nitrógeno suficiente en los gases de escape
después del DOC (K1) para quemar todo el hollín
durante la regeneración pasiva. Las partículas de
hollín quedan "atrapadas" en el DPF (K2). El
indicador de predicción de hollín en la ECU de
EAS-3 (A) calcula la cantidad de hollín recogida
en el DPF (K2). El indicador de predicción de
hollín recibe mensajes CAN relativos a la
producción de hollín desde el sistema de gestión
del motor y corrige esto usando la cantidad de
hollín que se quema durante la regeneración
pasiva. La cantidad de hollín en el DPF (K2) se
calcula con el indicador de predicción de hollín
que está programado en la ECU de EAS-3 (A)
junto con la presión diferencial en el DPF (K2). La
presión del diferencial se mide con el sensor de
presión de DPF (L). Este sensor tiene una
conexión antes y después del DPF.
Niveles de hollín
El DPF puede alcanzar diferentes niveles de

hollín en función del cálculo del nivel de hollín.
Existen cuatro niveles de hollín diferentes.
Cuanto mayor sea el nivel de hollín, más hollín
recoge el DPF.
©
201629 6-1
EAS-3
Regeneración móvil Regeneración en reposo

Fase de recogida de hollín (DAVIE: Posible (cuando la carga de hollín No es posible
normal) es superior a un valor umbral)
Nivel de hollín 1 (DAVIE: bajo) Posible Posible
Nivel de hollín 2 (DAVIE: medio) Posible Posible
Nivel de hollín 3 (DAVIE: alto) Posible Posible
2 Nivel de hollín 4 (DAVIE: grave) No es posible No es posible
Al apagar el contacto, el nivel de hollín

depositado se almacena en la unidad electrónica
de control del EAS.
©
6-2 201629
EAS-3
6.2 CONTROL SCR
1
7 C 2
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase en espera
Al poner el contacto del vehículo, se suministra
tensión a la unidad EAS-3 (A). El sistema inicia la
fase de espera y se envía un mensaje CAN para
el nivel de AdBlue. El mensaje CAN se usa para
activar el indicador de nivel de AdBlue. Durante
la fase de espera, se llevan a cabo una serie de
comprobaciones, necesarias para garantizar un
volumen de inyección correcto.
El sistema cambia a la "fase de regulación sin
presión" cuando no hay errores en el sistema que
prohíban el arranque.
Fase de regulación sin presión
Durante esta fase, el sistema comprueba si se
deben encender los calefactores. Se comprueba
la temperatura del módulo de la bomba (C). Esta
señal se origina en el sensor de temperatura del
módulo de la bomba (C1). Si la temperatura es
inferior a -4 °C, se supone que el módulo de la
bomba (C) se ha congelado.
Además, se comprueba la temperatura del
depósito de AdBlue (I). Esta señal la genera el
sensor de temperatura del depósito de AdBlue
(J2). Si la temperatura es inferior a -5 °C, se
supone que el depósito de AdBlue (I) está
congelado.
©
201629 6-3
EAS-3
El sistema cambia a la "fase de regulación de

presión" cuando el módulo de la bomba (C) no
está congelado y el motor está en marcha. La
señal de funcionamiento del motor procede de la
red A-CAN. El cambio a la "fase de regulación de
presión" no depende de la temperatura del
depósito ni de la temperatura ambiente.
Fase de regulación de presión
2 Cuando el motor está en funcionamiento (señal
de funcionamiento del motor), el sistema cambia
a la "fase de regulación de presión". La "fase de
regulación de presión" consta de las subfases
siguientes:
Cebado
Durante esta fase, la bomba de AdBlue (C2) se
pone en marcha y la válvula de dosificación (K)
se activa. El AdBlue pasa desde el depósito (I), a
través del filtro (I2), hasta la tubería de admisión
y, a continuación, a través de la válvula de
inversión (C3), hasta la bomba de AdBlue (C2).
Desde la bomba de AdBlue (C2), el AdBlue pasa
a través de la válvula de inversión (C3) y la
tubería de presión hasta la válvula de
dosificación (K). El sistema se ventila a través de
la válvula de dosificación (K). Se tardan unos
30 segundos en cebar el sistema.
Presurización
Durante esta fase, se ventila la última parte de la
tubería de presión y la válvula de dosificación (K)
y el sistema se presuriza. La válvula de
dosificación (K) se activa y genera impulsos
hasta que se mide la acumulación de presión en
el sensor de presión (C5). Una vez medida la
acumulación de presión, la válvula de
dosificación (K) no se activa más y la bomba de
AdBlue (C2) acumulará presión hasta +/-9 bares.
Una vez acumulada la presión, el sistema cambia
al "modo de detección".
Si la acumulación de presión no es posible, por
ejemplo, debido a la obstrucción de una tubería
de admisión, y el sistema no va a estar sometido
a congelación, se realizan tres intentos de
acumulación de presión. Si la presión continúa
sin acumularse después de tres intentos, el
sistema cambia a la "fase de reducción de
presión" y se almacena un error activo.
Modo de detección
Durante esta fase, se comprueba si la válvula de
dosificación (K) está bloqueada. Cuando la
presión del sistema es de 9 bares, la bomba de
AdBlue (C5) se detiene. Ahora se activa la
válvula de dosificación (K) durante un período
breve. El sistema medirá una reducción de
presión en el sensor de presión (C5) cuando se
abra la válvula de dosificación (K).
Cuando se abra la válvula de dosificación (K), el
sistema cambia a la "fase de dosificación".
©
6-4 201629
EAS-3
Dosificación
Durante esta fase, el sistema está preparado
para inyectar AdBlue. La cantidad de AdBlue se
regula controlando la válvula de dosificación (K)
con un determinado ciclo de trabajo.
Se inyecta una cantidad específica de AdBlue en
función de lo siguiente: el flujo másico de gases
de escape, la lectura del sensor de NOx anterior
al catalizador, la lectura del sensor de
temperatura de los gases de escape anterior al
catalizador (N) y la lectura del sensor de
2
temperatura de los gases de escape posterior al
catalizador (P). El mensaje CAN del flujo másico
de gases de escape y el sensor de NOx anterior
al catalizador proceden del motor a través de la
red A-CAN. Cuando la lectura del sensor de NOx
anterior al catalizador no esté disponible, la
cantidad de AdBlue inyectado dependerá del
indicador de predicción de NOx del sistema de
gestión del motor. La presión del AdBlue en el
módulo de la bomba (C) se mantiene constante.
El sistema cambia a la "fase de reducción de
presión" cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor).
Fase de reducción de presión
Durante esta fase, se reduce la presión de
AdBlue.
Cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor), la válvula de
dosificación (K) ya no está activa, se activa la
válvula de inversión (C3) y la bomba de AdBlue
(C2) sigue funcionando. Debido a la válvula de
inversión (C3), la tubería de admisión y la tubería
de presión se cambian. La tubería de presión se
despresuriza mediante la válvula de inversión
(C3), la bomba de AdBlue (C2), la válvula de
inversión (C3) y la tubería de admisión al
depósito. Se tarda de dos a cinco segundos
aproximadamente en despresurizar el sistema.
Después de reducir la presión, el sistema cambia
a la "fase post-arranque".
Fase post-arranque
A la espera de purga
Durante esta fase, el sistema espera hasta que el
flujo de gases de escape está fuera del escape.
Se trata de evitar que los gases de escape entren
en el sistema SCR. La bomba del AdBlue (C2), la
válvula de dosificación (K) y la válvula de
inversión (C3) no se activan. El tiempo de espera
de temperatura es de unos cinco segundos.
Una vez transcurrido este tiempo, el sistema
cambia a la "fase de purga".
©
201629 6-5
EAS-3
Purga
Durante esta fase, se purga el sistema completo
de AdBlue. Para vaciar el sistema, la válvula de
dosificación (K) se abre y la válvula de inversión
(C3) se activa. Debido a la válvula de inversión
(C3), la tubería de admisión y la tubería de
presión se cambian. La bomba de AdBlue (C2)
se pone en marcha y el AdBlue pasa desde la
tubería de presión y a través de la válvula de
2 inversión (C3) hasta la bomba de AdBlue (C2).
Desde la bomba de AdBlue (C2), el AdBlue
vuelve hasta el depósito a través de la válvula de
inversión (C3) y la tubería de admisión. Se tarda
unos 45 segundos en vaciar el sistema.
Una vez completada la fase de vaciado, el
sistema cambia a espera para la fase de
"desconexión".
A la espera de desconexión
Durante esta fase, el sistema espera hasta que
dejen de enviarse todos los mensajes CAN
relevantes de otros sistemas. Cuando dejan de
recibirse mensajes CAN, se almacena cualquier
fallo posible y el sistema se apaga.
©
6-6 201629
EAS-3
Diagrama de bloques
7. DIAGRAMA DE BLOQUES
7.1 ESQUEMA ELÉCTRICO DEL EAS-3
D400 D400
F838 F839 F840 F841 F842
E444 E443 E706 E497 T T T T T

R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
B
F844 F914 F873 F843 D420
120
2
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 4 2 1 3 2 4 1 3 2 4 B48 B56
D418 D419
A-CAN
B3 B5 B41 B14 B15
120
EAS-3 D374
B4 B6 A63 B33 B46 B2 B48 A56 B34 B57 B45 A17 A77 A53 B47 A55 B58 A40 A22 A39 A32 A79 B7 B21 A89 A72 A18 A5 A29 A42 B42 A70 B32
R042
2 6
8 5 4
6 5 9 8 10 11 12 2 3 4 1 2 1 3 1 2 3 4 1 2 1 2 1 3 2 1 3 1 4 2 3
PWM U R R U dP
PUMP T P U
T P
L074 L123 L076 F870 L135 L124 F837

A
I405324
ECN Descripción
D374 ECU de EAS-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del DOC/DPF
D419 ECU de los sensores de temperatura del catalizador
D420 ECU PCI
E497 Fusible, CAN de post-tratamiento
E706 Fusible, sistemas eléctricos
F838 Sensor, temperatura de gases de escape antes de DOC
F839 Sensor, temperatura de gases de escape antes de DPF
F840 Sensor, temperatura de gases de escape después de DPF
F841 Sensor, temperatura de gases de escape antes del catalizador
F842 Sensor, temperatura de gases de escape después del catalizador
F870 Sensor de temperatura/nivel de urea
F873 Sensor del depósito de AdBlue
©
201629 7-1
EAS-3
Diagrama de bloques
F914 Sensor de PM
H009 Portafusibles
H010 Portafusibles
L074 Módulo de la bomba
L076 Válvula de calentamiento del depósito
L123 Válvula dosificadora de urea
2 L124 Válvula de dosificación de combustible
L135 Modulo de admisión de combustible
R042 Relé de calefactor de la bomba
A Modificación: < OBD-C
B Modificación: semana de especificaciones ุ OBD-C
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-2 201629

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Documento del alumno: PCI y EAS-3

(configuración del sistema) EM4/10

1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201629

2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201629

3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201629

4. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201629

5. DIAGRAMA DE BLOQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201629

Relación de los códigos HD-OBD

OBD-A Euro VI Homologación 2012-37 La normativa OBD-A de Euro VI es diferente a

NOTA: OBD-B no es aplicable para

Busque en la tarjeta de identificación el

1.2 INTRODUCCIÓN A PCI

En este manual se describen la construcción, las

1.3 VISTA GENERAL DEL SENSOR, PCI MX-13

En el sitio de e-Campus, hay

1 electrónica sobre el sensor del motor

F853 F844 F852 F826 F683 F749 F751 F750

F802 F854 F801 F552

L094 Válvula de descarga de presión de

F823 Sensor de presión posterior a la BPV

F566 Sensor de temperatura del refrigerante

1.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SENSOR, MOTOR MX-11

F853 F844 F823 F826

F552 F566 F834

F552 sensor del cigüeñal

F751 F854 L803

F673 F802 F804

F673 sensor de nivel del aceite

La unidad electrónica de control es el dispositivo

Funciones relativas al motor:

Señales de entrada MX11 - MX13

F853 F751 F834 F844 F836 F673

La unidad electrónica de control PCI utiliza

NOTA: Después de la semana de

Señales de salida del MX-13

L147/ B421/ L092/

Señales de salida del MX-11

L145/ B421/ L092/

¿Cuáles son las principales

2.2 ECU DE PCI (D420)

Inyección common rail PACCAR (PCI)

En el sitio de e-Campus, hay

1 Conexión eléctrica, masa

cárter del volante del motor (B). Se trata de un G

señal y a la conexión a masa (patilla 1). De este

El campo magnético del sensor experimenta los

Con el motor en marcha, el patrón de orificios en

A56 A55 A59

D420 F552 Función

3.2 SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS (F558)

En el sitio de e-Campus, hay

1 electrónica del sensor del árbol de

El sensor del árbol de levas(A) está montado en

Imagen del osciloscopio

A53 A54 A57

D420 F558 Función

3.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (F566) PCI

El sensor de temperatura del refrigerante (F566)

motor está frío (durante un tiempo breve);