Humphrey Roca

Montero

AERODINMICA Celular:
72101793

Correo:
humphrey_roca
@hotmail.com
 REGLAS DE LA CLASE

Llegar puntual
No comer en clases
Celulares en silencio
Mximo tres faltas
Uso de uniforme y
credencial
 OBJETIVO

El objetivo de esta materia es que el

alumno comprenda los fenmenos
fsicos que se presentan cuando una
aeronave se desplaza a travs del aire,
las fuerzas que se generan durante todas
las etapas del vuelo y como se pueden
direccionar estas fuerzas para tener un
control adecuado de una aeronave.
 TEMAS

Introduccin.
Partes de un avin.
Ejes de Rotacin.
Fuerzas que actan en vuelo, Vuelo recto y nivelado.
Estructura del avin.
Superficies de mando y control.
Estabilidad.
Maniobras Bsicas de Vuelo.
El Stall.
El Efecto Tierra.
Fuerzas generadas por la hlice en despegue.
 INTRODUCCIN

AERODINMICA

DEFINICION: La aerodinmica es la
rama de la mecnica de fluidos que
estudia las acciones que aparecen
sobre los cuerpos slidos cuando
existe un movimiento relativo entre
stos y el aire.
POR QU VUELA UN AVIN?
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO

Vuelo recto y nivelado sin

aceleracin
PARTES DE UN AVIN
EJES DE ROTACIN
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

PESO
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Centro de gravedad

El centro de gravedad (CG) es el punto en que el avin quedara en

equilibrio perfecto si estuviera suspendido de un cable. El CG es
tambin el punto de interseccin de los ejes longitudinal, lateral y
vertical, y el punto en que se supone que actan las cuatro
fuerzas fundamentales del vuelo: sustentacin, peso, resistencia y
empuje. Para asegurarse de que el avin tiene un vuelo estable y
responde correctamente a los mandos, debe cargarlo con cuidado
para mantener el CG en su rango de diseo.
CENTRO DE GRAVEDAD
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Sustentacin
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Perfil alar
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Nomenclatura del perfil alar

Cuerda alar
CUERDA ALAR
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Viento relativo
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Angulo de ataque
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Angulo de incidencia

El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la cuerda del

ala con respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues
responde a consideraciones de diseo y no es modificable por el piloto.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Flujo de aire alrededor del avin

FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Principio de Bernoulli
PRINCIPIO DE BERNOULLI EN TRMINOS DE
PRESIN
PRINCIPIO DE BERNOULLI EN UN PERFIL
ALAR
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

La fuerza aerodinmica
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Centro de presiones
Se denomina centro de presiones al punto terico del ala donde se
considera aplicada toda la fuerza de sustentaci n.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Distribucin de presin y movimiento del centro de
presiones
 DISTRIBUCIN DE PRESIN Y
MOVIMIENTO DEL CENTRO DE PRESIONES
 DISTRIBUCIN DE PRESIN Y
MOVIMIENTO DEL CENTRO DE PRESIONES
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Contaminacin en el ala.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Resistencia
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Resistencia total

Resistencia parasita
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Resistencia parasita y velocidad

FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Resistencia inducida
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Resistencia total de un avin
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Proporcin sustentacin/resistencia
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.

Traccion

Para mantener una velocidad constante en vuelo nivelado la

traccin debe ser igual a la resistencia, para acelerar el avin
en vuelo nivelado la traccin debe ser mayor a la resistencia.
Un motor a pistn utiliza una hlice para convertir la potencia
de salida en traccin. La potencia del motor es transmitida a
travs de un eje hacia la hlice como torque, hacindola girar,
la cual convierte la mayor parte del torque en la fuerza
aerodinmica que se conoce como traccin.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Traccion
-fuerzas generadas por la hlice

Como en un perfil alar, existen fuerzas que actan sobre la pala

de la hlice, y mas aun sumando las fuerzas que actan por el
movimiento giratorio de esta. Estas fuerzas se pueden
descomponer la reaccin total en dos componentes:
Torque de la hlice: es la fuerza que se encuentra en el plano
de rotacin, que se puede definir como la resistencia al
movimiento en el plano de rotacin.
Traccin: que es la fuerza en direccin perpendicular al plano
de rotacin.
En el ala se debe superar la resistencia para proveer sustentacin. En la hlice se debe
superar el torque por el motor para que la hlice nos provea traccin.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Movimiento de la hlice
Velocidad Rotacional: si el avin se encuentra estacionario el
movimiento de la seccin de la hlice es meramente
rotacional. Las secciones de la hlice que se encuentran a
mayor distancia de la hlice tienen una velocidad rotacional
mayor, al igual que a mayor rpm.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Velocidad de Avance: a medida que avanza el avin la hlice
tendr una velocidad hacia adelante y una velocidad rotacional se
obtiene una velocidad resultante con respecto al aire.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO, VUELO
RECTO Y NIVELADO.
Hlices de paso variable

Una hlice de velocidad constante (paso variable) permite que

el piloto seleccione el ngulo de las palas mas eficiente para
cada fase del vuelo. Esta hlice de paso variable permite que el
piloto seleccione un ngulo pequeo de palas a un valor alto de
rpm para desenvolver mxima potencia y traccin para el
despegue.

Al aumenta ngulo de hlice, se reducen la RPM, velocidades

mayores
Al disminuir ngulo de hlice, se aumentan las RPM, bajas
velocidades
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Alas
Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se
originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseo se tienen en
cuenta numerosos aspectos: peso mximo que debe soportar, resistencias
generadas, comportamiento en la perdida, etc. es decir, todos aquellos
factores que proporcionen el rendimiento optimo para compaginar la mejor
velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de combustible.
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Partes del ala

Largueros: en los aviones de fuselaje ancho suele haber tres largueros en la raz. Dos forman la
caja de torsin y el tercero asegura la forma cerca del encastre donde el ala es ms grande,
para luego quedar slo dos largueros (muchos aviones slo poseen 2 largueros). Entre los
largueros anterior y posterior estn situados los depsitos de combustible del ala. La misin de
los largueros es dar resistencia a flexin al ala.
Costillas: son estructuras que dan resistencia a torsin al ala. Se encuentra intercalados de
manera (ms o menos) perpendicular a los largueros. Suelen estar vaciadas para eliminar
material no necesario y aligerar peso. Junto con los largueros dan forma a los depsitos de
combustible y deben estar preparadas para resistir qumicamente el combustible.
Larguerillos: son pequeas vigas (ms pequeas que los largueros) que se sitan entre costillas
para evitar el pandeo local del revestimiento. Pueden estar integrados en el propio
revestimiento formando una sola pieza (suelen estar integrados en los aviones recientes de
material compuesto).
Revestimiento: es la parte externa del ala, cuya misin es resistir esfuerzos cortantes y aislar el
combustible del medio ambiente. Es lo que vemos como "la piel del ala".
ESTRUCTURA DEL AVIN
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Tanques de combustible

Los tanque de combustible estn situados entre el larguero

delantero y el larguero trasero de la aeronave.
ESTRUCTURA DEL AVIN
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Tipos de alas
Las alas pueden tener las formas mas variadas: estrechndose hacia los extremos o
recta en la parte del borde de ataque o del borde de fuga, o cualquier combinacin
de estas; en forma de delta, en flecha etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala
que se estrecha hacia los extremos es mejor.

Ala recta trapezoidal En flecha

eliptica
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Delta ojival
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Flecha

Son tpicas de aviones en vuelo subsnico alto, de

esta forma consigue reducir el Mach de
divergencia y por lo tanto a una misma potencia
motor pueden volar ms rpido. Tambin suelen
llevar este tipo de ala los cazas supersnicos
cuando no usan otras configuraciones.
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Ala en Flecha negativa Flecha variable Doble flecha

flecha
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Angulo diedro

Visto el avin de frente, es el ngulo en forma

de V que forman las alas con respecto al
horizonte. El ngulo diedro puede ser positivo,
neutro, o negativo.
ESTRUCTURA DEL AVIN
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Fuselaje

Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del

avin, cuya funcin principal es la de dar cabida a la tripulacin,
a los pasajeros y a la carga, adems de servir de soporte
principal al resto de los componentes.
El diseo del fuselaje adems de atender a estas funciones, debe
proporcionar un rendimiento aceptable al propsito a que se
destine el avin. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia
aerodinmica son los de seccin circular, elptica u oval, y de
forma alargada y ahusada.
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Estructura del fuselaje

Semi
monocasco

Fuselaje monoscasco

Fuselaje geodesico
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Tren de aterrizaje

Tiene como misin amortiguar el impacto del aterrizaje

y permitir la rodadura y movimiento del avin en tierra.
Puede ser fijo o retrctil, y de triciclo (dos ruedas
principales y una de morro) o patn de cola (dos ruedas
principales y un patn o rueda en la cola). Hay trenes
adaptados a la nieve (con patines) y al agua (con
flotadores).
ESTRUCTURA DEL AVIN
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Tipos de tren de aterrizaje

Patin de cola o
convencional

Tipo triciclo
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Triciclo, principal en alas

retractil

Tipo triciclo en fuselaje fijo

 ESTRUCTURA DEL AVIN

Tipos de tren de aterrizaje

 ESTRUCTURA DEL AVIN

Grupo propulsor

Encargado de proporcionar la potencia necesaria para

contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en
vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentacin, y por
ltimo para aportar la aceleracin necesaria en cualquier
momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o ms motores;
motores que pueden ser de pistn, de reaccin, turbopropulsores,
etc. Dentro de este grupo se incluyen las hlices, que pueden tener
distintos tamaos, formas y nmero de palas.
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Motor a piston
Motor de reaccion

turbopropulsor
 Grupo Propulsor

Monomotor Bimotor

Trimotor

Tetramotor
Hexmotor
 ESTRUCTURA DEL AVIN

Sistemas auxiliares

Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento

de los elementos anteriores o bien para proporcionar
ms confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos
mencionar por ejemplo, el sistema hidrulico, el
elctrico, presurizacin, alimentacin de combustible,
etc.
ESTRUCTURA DEL AVIN
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Son las superficies mviles situadas en las alas y en el empenaje, las cuales
respondiendo a los movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el
movimiento del avin sobre cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y vertical).
Tambin entran en este grupo otras superficies secundarias, cuya funcin es la de
proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la sustentacin (flaps,
slats, aerofrenos, etc...).
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Superficies primarias
Son superficies aerodinmicas movibles que, accionadas por el
piloto a travs de los mandos de la cabina, modifican la
aerodinmica del avin provocando el desplazamiento de este
sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la trayectoria
de vuelo deseada.
Son tres:
Alerones
Elevadores
Rudder
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Elevadores o timn de profundidad

Es la superficie o superficies mviles situadas en la parte posterior del empenaje

horizontal de la cola del avin. Aunque su nombre podra sugerir que se encarga
de hacer elevarse o descender al avin, en realidad su accionamiento provoca el
movimiento de cabeceo del avin (morro arriba o morro abajo) sobre su eje
transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo del avin provoca la
modificacin del ngulo de ataque; es decir que el mando de control del timn de
profundidad controla el ngulo de ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo las
funciones de estabilizador horizontal y de timn de profundidad.
El timn de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del
volante o la palanca de control, y suele tener una deflexin mxima de 40 hacia
arriba y 20 hacia abajo.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Alerones

Significa "ala pequea", son unas superficies mviles,

situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo
accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avin
sobre su eje longitudinal. Su ubicacin en el extremo del ala
se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza
ejercido.
El piloto acciona los alerones girando los controles a la
izquierda o la derecha, o en algunos aviones moviendo la
palanca de mando a la izquierda o la derecha.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Alerones diferenciales

Son diseados para minimizar la guiada adversa al aumentar la

resistencia del ala que baja. Esto se consigue al mover el alern que
sube (Ala que baja) a un mayor ngulo que el alern que baja (Ala que
sube). Cuanto mayor sea el ngulo mayor ser la resistencia en el ala
que baja, lo que reducir pero no eliminara la guiada adversa, el resto
de la guiada se puede contrarrestar con el rudder.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Funcionamiento

Los alerones tienen un movimiento asimtrico. Al girar el volante

hacia un lado, el alern del ala de ese lado sube y el del ala
contraria baja, ambos en un ngulo de deflexin proporcional a la
cantidad de giro dado al volante. El alern arriba en el ala hacia
donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte
del ala y por tanto menor sustentacin, lo cual provoca que ese ala
baje; el alern abajo del ala contraria supone mayor curvatura y
sustentacin lo que hace que ese ala suba. Esta combinacin de
efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo
hacia el ala que desciende.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Guiada adversa de alern

Es causada por la resistencia diferencial que existe entre los alerones. Al mover el
alern hacia abajo aumenta efectivamente la curvatura de esa seccin del ala y un
aumenta en el ngulo de ataque. La sustentacin de esa ala se aumenta pero
tambin se aumenta la resistencia. Al subir el otro alern reduce la curvatura de el
ala y su ngulo de ataque por lo que disminuye su sustentacin y su resistencia. El
diferencial de sustentacin ocasiona que el avin haga una banca hacia un lado, pero
el diferencial en resistencia ocasiona una guiada en sentido contrario. Se presenta
principalmente en bajas velocidades.
 Alerones tipo Frise
Son diseados de tal manera que la resistencia en el ala que desciende se
aumente. El borde de ataque del alern Frise en el ala que baja interfiere con el
flujo de aire debajo del ala lo que produce un aumento en la resistencia.

Alerones y Rudder acoplados

Causa que el rudder se mueva automticamente realizando una guiada del avin
hacia el lado de la banca, oponindose a la guiada adversa de los alerones.
 Banca seguida por Guiada
Cuando se realiza una banca utilizando los alerones, la fuerza de sustentacin se
inclina y el avin deslizara hacia el lado de la fuerza de sustentacin. Como un
resultado de este desliz el flujo de aire impactara con el lado del avin, mayormente
en superficies atrs del centro de gravedad, lo que ocasionara que el avin realice
una guiada progresiva en la direccin de la banca.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Rudder o timn de direccin

Es la superficie mvil montada en la parte posterior del

empenaje vertical de la cola del avin. Su movimiento provoca
el movimiento de guiada del avin sobre su eje vertical, sin
embargo ello no hace virar el aparato, sino que se suele utilizar
para equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avin
en la trayectoria deseada. Suele tener una deflexin mxima
de 30 a cada lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en
el suelo de la cabina.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Guiada seguida por banca

El efecto primario del rudder es la guiada del avin, lo que causa que el ala en la
parte exterior aumente la velocidad, aumentando su sustentacin, y causando que
el avin realice una banca
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Efectividad sobre los controles

La efectividad de los controles es determinada por el tamao, la forma y el

momento de la superficie de control con respecto a centro de gravedad.
Las variables de la efectividad son la velocidad y la deflexin de los
controles.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Efecto Estela: Cualquier factor que aumente la velocidad del flujo sobre la
superficie de control aumenta su efectividad, como por ejemplo la estela de la
hlice de un monomotor que caer de manera fuerte sobre el empenaje de la
aeronave haciendo que el rudder y los elevadores sean mas efectivos aun a
bajas velocidades.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Presion sobre los controles

Cuando se mueve una superficie de control, la fuerza aerodinmica producida por la
superficie de control se opone al movimiento. Esto ocasiona que actu un momento
de la superficie de control con respecto a la lnea de bisagras tratando de retornar la
superficie de control a su posicin original, el piloto debe superar esto para
mantener la posicin seleccionada.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Servo tab: En aviones con empenaje convencional es comn que

se tenga un servo tab incorporado como parte del elevador. Esta
conectado mecnicamente con el elevador a travs de una
articulacin que hace que se mueva en la direccin opuesta.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Compensadores
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que
actan sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo
fsico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando
los mandos y presionando los pedales para mantener el avin en la
posicin deseada.
Para evitar este esfuerzo fsico continuado, que podra provocar fatiga y
falta de atencin del piloto, con el consiguiente riesgo, el avin dispone
de compensadores. Estos son unos mecanismos, que permiten que las
superficies de control se mantengan en una posicin fijada por el piloto,
liberndole de una atencin continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los
compensadores se denominan segn la funcin o superficie a la que se
aplican: de direccin, de alabeo, o de profundidad.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Sumario de controles
Los controles primario son el elevador, alerones y rudder. El elevador controla el
cabeceo (pitch), los alerones controlan el alabeo (banca), y el rudder controla la
guiada.

Control en tierra: El control direccional en tierra se consigue a travs del uso del rudder,
tren de nariz (que esta conectado a los pedales del rudder), potencia del motor o frenos.
El flujo de aire sobre el rudder aumenta su efectividad.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Superficies secundarias

Es posible disminuir la velocidad mnima que sostiene a un avin en vuelo

mediante el control de la capa lmite, modificando la curvatura del perfil,
o aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o ms de
estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras.
Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la
trayectoria del avin, las secundarias se utilizan en general para modificar
la sustentacin del avin y hacer ms fciles muchas maniobras.

Las superficies secundarias son:

flaps
slats
spoilers o aerofrenos
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Flaps

Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la de

aumentar la sustentacin del avin cuando este vuela a velocidades
inferiores a aquellas para las cuales se ha diseado el ala. Situados en la
parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma
simtrica (ambos a la vez), en uno o ms ngulos, con lo cual cambian la
curvatura del perfil del ala, la superficie alar y el ngulo de ataque, todo
lo cual aumenta la sustentacin y tambin la resistencia.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema elctrico, o cualquier
otro sistema, con varios grados de calaje (10, 15, etc..) correspondientes a distintas
posiciones de la palanca o interruptor elctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje
de una vez, sino gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15
aumentan la sustentacin con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores
incrementan la resistencia en mayor proporcin que la sustentacin.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Tipos de flaps
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrads, flap zap, flap fowler, flap ranurado,
flap Krueger.
Sencillo: Es el ms utilizado en aviacin ligera. Es una porcin de la parte posterior
del ala.
De intrados: Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado
que solo afecta a la curvatura del intrados.
Zap: Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala adems de la curvatura.
Fowler: Idntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
Ranurado: Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o ms
ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura
a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de
flaps.
Krueger: Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del
borde de salida.
 SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Slats

Son superficies hipersustentadoras que actan de modo

similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al
deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de
aire de alta velocidad que aumenta la sustentacin
permitiendo alcanzar mayores ngulos de ataque sin
entrar en prdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para
aumentar la sustentacin en operaciones a baja
velocidad (aterrizajes y despegues), aunque tambin hay
modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
SUPERFICIES DE MANDO Y DE CONTROL

Spoilers o speed brakes

Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la
sustentacin del avin. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas
velocidades y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilitar el
aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los
alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.
 ESTABILIDAD

Tenemos las siguientes:

Estabilidad esttica
Estabilidad dinmica
Estabilidad longuitudinal
Estabilidad lateral
Estabilidad direccional
 Generalidades de la estabilidad
El diseo de la aeronave normalmente asegura que el avin sea estable en el movimiento de
pitch. El piloto puede afectar esta estabilidad longitudinal al permitir que el CG se mueva por
delante o por detrs de los limites establecidos a travs de procedimientos de carga impropios.
Una caracterstica que el piloto puede experimentar es que si el CG se encuentra por detrs de
los limites establecidos no podr recuperar el avin en una condicin de stall.

La ubicacin del CG con respecto al CP determinara la estabilidad longitudinal del avin.

Un avin ser menos estable a cualquier velocidad si el CG se encuentra atrs. Un ventaja de un

avin que es longitudinalmente estable es que se requerir menor esfuerzo para controlar.

Cambios en pitch pueden ser experimentados con cambios en la potencia del motor (excepto en
aviones con cola en T). Al reducir la potencia, se reduce el flujo de aire proveniente de la hlice, lo
que reduce la efectividad del elevador causando que la nariz baje.
 ESTABILIDAD

Estabilidad esttica
Por estabilidad se entiende la respuesta de un sistema cuando se le mueve
de una posicin de equilibrio.
En nuestro caso, la estabilidad que nos interesa es la capacidad del avin
para recobrar una posicin de equilibrio despus de sufrir una perturbacin
que la haya modificado (turbulencia, rfaga de viento, etc.).
La estabilidad se clasifica en tres tipos:

Estabilidad Esttica Positiva

Estabilidad Esttica Negativa
Estabilidad Esttica Neutra

Estabilidad Esttica Positiva

Significa que si un sistema es desplazado de su posicin de equilibrio, genera
fuerzas que tienden a volver a la posicin inicial.
 ESTABILIDAD

Estabilidad Esttica Neutra

Se da cuando un sistema desplazado de su posicin de equilibrio no
genera ninguna fuerza y permanece en esta nueva posicin.

Estabilidad Esttica Negativa

Es cuando un sistema desplazado de su posicin de equilibrio genera fuerzas
que tienden a desplazarlo aun mas.
 ESTABILIDAD

Estabilidad dinmica

Sucede que la fuerzas tendentes a recuperar la posicin de

equilibrio pueden ser tan grandes que fuercen al sistema a ir
mas all de la posicin inicial. Este ira mas alla de su
posicin de equilibrio inicial oscilando a uno u otro lado,
cada vez con menor intensidad, hasta recuperar el equilibrio
plenamente. Pues bien, estabilidad dinmica es la
propiedad que amortigua estas oscilaciones hacindolas
cada vez menores en intensidad.
Tambin la estabilidad dinmica puede ser positiva, neutra,
o negativa.
 ESTABILIDAD

Estabilidad longitudinal

La estabilidad Longitudinal ocurre sobre el eje

lateral. Para ser longitudinalmente estable, un
avin debe tener la tendencia neutral de retornar a
la misma actitud de pitch despus de un disturbio.
La posicin del CG y el tamao del estabilizador
horizontal determinan las caractersticas d la
estabilidad longitudinal del avin.
 ESTABILIDAD

Estabilizador

Algunos diseadores combinan el estabilizador

horizontal y el elevador en una sola superficie haciendo
que todo el empenaje se mueva. Cuando el control es
accionado en cabina la superficie completa se mueve.
Movimiento hacia delante de la columna de control
aumenta el ngulo de ataque, haciendo que el
empenaje suba.
 ESTABILIDAD

Posicin del centro de gravedad

Para mantener las caractersticas de control y la efectividad del

elevador durante todo el rango de velocidades del avin es
necesario que la posicin del CG se mantenga dentro del rango
pre establecido.

CG muy adelante, avin demasiado estable longitudinalmente

CG muy atrs, avin inestable
 ESTABILIDAD

Estabilidad lateral

La estabilidad Lateral es la habilidad natural

del avin de recuperarse despus de un
disturbio en su plano lateral. Esta dada sobre
el eje longitudinal. El diedro ayuda en la
estabilidad lateral.
 ESTABILIDAD

Estabilidad direccional

La estabilidad direccional de un avin es la

tendencia natural de recobrarse de un disturbio, una
guiada sobre el eje vertical. Este disturbio saca al
avin de su rumbo teniendo que corregir con ayuda
del estabilizador vertical.
 MANIOBRAS DE VUELO

Recto y nivelado

En un vuelo recto y nivelado sin aceleracin el avin

se encuentra en equilibrio, lo que significa que todas
las fuerzas que actan en el avin se cancelan y no
existe una fuerza resultante para acelerar o
desacelerar el avin. La aceleracin es un cambio en
velocidad, lo que significa un cambio en actitud o
direccin, o ambos.
 MANIOBRAS DE VUELO

Ascenso
En un ascenso la fuerza de traccin acta en la direccin del
vuelo, opuesto a la fuerza de resistencia. La fuerza de
sustentacin acta de manera perpendicular al viento relativo
por lo que deja de ser vertical. El peso actua de manera
vertical, pero tiene una componente que acta en la direccin
oponindose al vuelo. Si se mantiene un ascenso continuo a
una velocidad constante, el motor debe proporcionar
suficiente traccin para:
Superar la fuerza de resistencia
Ayudar a sostener el peso del avin en una velocidad vertical
(razn de ascenso)
 MANIOBRAS DE VUELO

Tipos de ascenso
Existen tres tipos de ascenso cada uno con un propsito
diferente:
Mximo ngulo de ascenso: es utilizado para clarear
obstculos, al ganar mayor altitud en una menor distancia
horizontal.
Mxima razn de ascenso: es utilizada para alcanzar la altitud
de crucero lo mas rpido posible, se gana altitud en un periodo
corto de tiempo.
Ascenso normal (crucero): es un ascenso que permite que el
avin vuele a una mayor velocidad al mismo tiempo
permitiendo que gane altitud hasta la altitud de crucero sin
demasiado atraso.
 MANIOBRAS DE VUELO

Efecto del viento durante el ascenso

Debido a que la razn de ascenso es una velocidad vertical y

normalmente el viento acta normalmente de manera
horizontal la razn de ascenso no ser afectada por el viento.
Sin embargo si consideramos en ngulo de ascenso sobre la
tierra, es decir la senda de vuelo del avin, un viento de
frente aumenta el gradiente de ascenso sobre la tierra y un
viento de cola disminuye. Despegar con un viento de frente
nos da mayores ventajas en cuanto al clareo de obstculos.
 MANIOBRAS DE VUELO

Descenso

Si un avin se encuentra en una senda de descenso

sin ninguna traccin solo tres de las cuatro fuerzas
estarn actuando en el avin: sustentacin, peso y
resistencia. En un descenso estable esta tres fuerzas
se encontraran en equilibrio y la fuerza resultante
del avin ser cero.
 MANIOBRAS DE VUELO

Virajes

Debido al efecto de la inercia al efectuarse un cambio en direccin, el

avin tiende a mantener su trayectoria en lnea recta. Es cuando se origina
la fuerza centrifuga que trata de sacar el avin de su trayectoria. En un
viraje equilibrado se produce la reaccin a la fuerza centrifuga que se
denomina fuerza centrpeta, esta fuerza se produce al inclinar el ala hacia
abajo hacia el lado que se desea el viraje, el componente vertical de
sustentacin disminuye ocasionando una perdida en altitud haciendo
necesario aumentar el ngulo de ataque, o la velocidad, para compensar
la perdida de sustentacin debido a la reduccin de la componente vertical
de sustentacin.
 MANIOBRAS DE VUELO

Factor de carga
El factor de carga es la razn de peso soportado por la estructura del ala del
avin dividido entre el peso de la aeronave, solamente esta en funcin del
ngulo de banca.

Como el peso se debe a la fuerza de gravedad, el factor de cargase suele expresar

en g. As un factor de carga de 3g significa que la carga sobre la estructura del
ala es de 3 veces su peso actual. Por ejemplo. Si el avin pesa 1600 lbs. Se esta
soportando una carga de 4800 lbs. (1600*3=4800). Este factor puede ser positivo
o negativo. Es positivo cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo cuando es
hacia arriba, en las g positiva el peso del piloto aumenta quedando pegado al
asiento, mientras e las g negativas el peso disminuye y el piloto flota en el asiento.
 MANIOBRAS DE VUELO

Categorias
Todos los aeroplanos estn diseados cumpliendo requerimientos de esfuerzo en funcin del
uso que se vaya a hacer del mismo. La clasificacin segn estos requisitos se denomina
categoras. Para obtener su certificacin por las autoridades competentes, el esfuerzo
estructural (factor de carga) debe ser conforme a los estndares pre escritos. Las categoras
y el mximo factor de carga para cada una de ellas es la siguiente:

Normal 3.8
Utilitaria 4.4
Acrobtica 6.0

Factor de carga en turbulencias

Aunque los aviones estn diseados para soportar rfagas de considerable intensidad, la
aceleracin impuesta por estas supone un incremento en el factor de carga, particularmente
sobre las alas. Este incremento es proporcional ala velocidad del avin. Por eso en
condiciones de turbulencia moderada o extrema conviene reducir la velocidad del avin a la
velocidad de maniobra especificada por el fabricante.
MANIOBRAS DE VUELO
 EL STALL

La perdida (Stall) es el efecto provocado por la capacidad del ala para seguir produciendo
sustentacin, y se produce cuando el avin vuela con un ngulo de ataque mayor al
ngulo critico (16-18), en este punto es donde se alcanza el coeficiente mximo de
sustentacin. Pasado este ngulo critico disminuye la sustentacin y la resistencia se
incrementa dando lugar a la entrada en perdida.
 EL STALL

Velocidad de perdida
L o s av i o n e s n o t i e n e i n d i c a do r e s d e n g u l o d e a t a q u e p e r o s i u n i n d i c a do r d e
v e l o c id a d , q u e n o s d a u n a b u e n a i n f o r m a c i n s o b r e e l n g u l o d e a t a q u e . E s t a e s l a
razn por la cual se habla en velocidad de perdida y como tales vienen tabuladas en
l o s m a n u a l e s . E n e s t a s , e l c o n s t r uc to r s u e l e i n d i c a r l a v e l o c id a d q u e c o r r e s p o n d e a l
n g u l o d e a t a q u e q u e p r o vo c a l a e n t r a d a e n p e r d i d a .
Condiciones que afectan a la perdida
E l p e s o d e l av i n . L a s v e l o c id a d e s d e p e r d i d a d e s c r i t a s p o r e l f a b r i ca n te s o n p a r a u n
p e s o d ete r m i n a d o d e l av i n , e s d e c i r p o r d e b a j o d e e s t a s v e l o c id a d u n av i n c o n u n
p e s o d a d o e n t r a e n p e r d i d a . Pe r o s i e l p e s o e s m ayo r, l a e n t r a d a e n p e r d i d a s e d a r
a n te s p o r e l d f i c i t d e s u s te n t ac i n . E n d e f i n i t iva a l a u m e n t a r e l p e s o d e l av i n
a u m e n t a t a m b i n l a v e l o c i d a d d e p e r d i d a d e l av i n .
Peso y Balance
A u n q u e d e p o r s i m i s m o n o s u p o n e u n a u m e n to o d i s m i n uc i n e n l a v e l o c ida d d e
p e r d i d a , u n a d e f i c i e n te d i s t r i b uci n d e l a c a r g a s i p u e d e a f e c t a r a l a s c a r a c te r s t ic a s
de la perdida.
 EL STALL

Efectos de la ubicacin del CG

Centro de gravedad adelantado
Incremento en la estabilidad longitudinal
Baja velocidad de crucero, el ala requerir mayor ngulo de ataque
Velocidad de stall mas alta

Centro de gravedad atraso

Disminucin de la estabilidad longitudinal
Velocidad de crucero mas alta
Velocidad de stall mas baja
Difcil recuperacin de stall/spin

La configuracin del avin

Los dispositivos hipersustentadores (flaps o slats) aumentan la sustentacin del avin, con lo cual la
velocidad de entrada en perdida con ellos extendidos es menor que con el avin limpio.
 EL STALL

El Spin o Barrena
Una aeronave entrara en spin solamente despus de haber entrado en stall y continuara en el mismo
mientras el ala exterior contine proveyendo mas sustentacin que el ala interna. El ala interna estar
en una condicin de stall mas profunda que la otra y por consiguiente desarrolla mayor resistencia
haciendo que la aeronave gire.

Recuperacin: Se debe ocasionar una guiada opuesta a la direccin del giro y sacar
las alas de la condicin de stall.
 EL EFECTO TIERRA

El efecto tierra es un colchn de aire que una aeronave crea cuando esta cerca de la tierra, produciendo
una disminucin en resistencia cuando vuela cerca de la superficie. El efecto de produce cuando la tierra
interfiere con el flujo normal del aire desde abajo del ala hacia el rea de baja presin situada encima de la
misma. El efecto tierra se aprecia mejor cuando la altitud del aparato sobre la superficie es
aproximadamente igual o menor a la envergadura del ala. En trminos prcticos, una aeronave que vuela
con el efecto tierra entra en perdida a una velocidad aerodinmica mas baja que lo normal. Los pilotos
pueden utilizar el efecto tierra para despegar en un campo corto o de terreno poco firme con un mnimo
rodaje, pero deben acelerar a la velocidad de vuelo normal.
 EL EFECTO TIERRA

Estela turbulenta
Todas la aeronaves dejan dos tipos de estela turbulenta: de chorro o traccin y vrtices de punta de
ala.
La fuerza de los vrtices es determinada por el peso, velocidad y la forma del ala que genera los
vrtices. La fuerza mxima de los vrtices se da cuando la aeronave que los genera es pesada,
limpia, y lenta.
Los vrtices generadas por aeronaves grandes tienden a hundirse por debajo de la senda de vuelo,
los pilotos deben volar a la misma senda de vuelo o por encima para evitar la estala turbulenta.
Para evitar la estela turbulenta al aterrizar el piloto debe notar el punto donde la aeronave anterior
aterrizo y aterrizar pasado ese punto.
En despegue se debe despegar antes del punto donde despego la aeronave anterior y se debe
mantener una senda de vuelo por encima.
 EL EFECTO TIERRA

Estela turbulenta
 FUERZAS GENERADAS POR LA HLICE EN
DESPEGUE

Efecto Torque
Esta basado en la tercera ley de newton accin y reaccin. La hlice gira hacia la derecha
y hace que el avin tienda a girar a la izquierda. Este efecto es mas pronunciado cuando
el motor de la aeronave esta desarrollando ALTAS revoluciones y BAJAS velocidades
 FUERZAS GENERADAS POR LA HLICE EN
DESPEGUE

Slipstream
Es producido por la hlice que al girara en sentido de las agujar del reloj hace que el flujo se
desplace hacia el empenaje en forma de tirabuzn e el caso de aeronaves monomotores con
potencias altas el slipstream golpeara la parte izquierda del estabilizador vertical generando una
fuerza que empuja el estabilizador hacia la derecha haciendo que la aeronave se desvi a la
izquierda.
 FUERZAS GENERADAS POR LA HLICE EN
DESPEGUE

Factor P
Es producido por la diferencia de ngulos de ataque de la hlice especialmente en aviones con patn de cola. A
pronunciados ngulos de ataque la pala que desciende hacia el lado derecho del avin tiene un mayor ngulo
de ataque y una mayor velocidad y esto produce una traccin asimtrica que induce a una guiada hacia la
izquierda. La magnitud de esta fuerza depender de la cantidad de ngulo de ataque y cantidad de potencia
aplicada.
 AERODINMICA

Repasemos
Introduccin.
Partes de un avin.
Ejes de Rotacin.
Fuerzas que actan en vuelo, Vuelo recto y nivelado.
Estructura del avin.
Superficies de mando y control.
Estabilidad.
Maniobras Bsicas de Vuelo.
El Stall.
El Efecto Tierra.
Fuerzas generadas por la hlice en despegue.
AERODINMICA
AERODINMICA