DERECHO MARÍTIMO

GENERALIDADES ACERCA DEL DERECHO MARÍTIMO

Basado en el Libro “Derecho Marítimo” Claudio Barroilhet Acevedo. 2016.

 CONCEPTO
 El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los
hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la
navegación marítima.
Ejemplos:
Hecho: El abordaje o colisión entre naves y/o artefactos navales movibles.
Sujetos: Armador, capitán, los agentes, etc.
Objetos: Nave, artefacto naval y carga.
Relaciones jurídicas: Contratos de fletamento y relaciones contractuales.

 Lo característico de estas normas es el objeto que regulan: la navegación

marítima.
 El énfasis esta puesto en el adjetivo “Marítimo”, razón por la cual el Derecho
Marítimo difiere de la que regula la navegación fluvial y lacustre.
Trascendencia del MAR en cuento espacio donde
la navegación marítima se desenvuelve es doble:

 1.- Constituye el objeto material o componente fáctico de esta rama del Derecho y su
razón de existir.
 2.- El mar y la navegación marítima conforma una actividad de suyo peculiar con
ribetes propios que originan y explican un estatuto legal propio.
A) Instituciones jurídicas originales. Ej.: la avería gruesa, el salvamento, la limitación
de responsabilidad o la figura del capitán.
B) Figuras jurídicas que provienen del derecho terrestre, pero que sufren
modificaciones de distinta naturaleza. Ej.: La costumbre en materia marítima,
formalidades aplicables a los actos y contratos marítimos.
DERECHO MARÍTIMO EN LA LATU Y
STRICTU SENSU (Georges Ripert)
CONCEPTO AMPLIO O LATU SENSU:
Comprende a todas las normas jurídicas relativas a la navegación marítima que, según este
autor, incluyen al Derecho Internacional Marítimo y a las normas de carácter penal, laboral y
administrativo que se aplican a la navegación marítima.
 En nuestro ordenamiento jurídico, ninguno de estos conjuntos de normas conforma una
rama o subrama del Derecho Marítimo.
 Excepto: Las normas del Derecho Internacional Marítimo cuya extensión, corporeidad
orgánica, autonomía y desarrollo doctrinal, son considerablemente mayores. Podría
postularse alguna suerte de identidad propia o independencia con respecto al Derecho
Internacional Público.
CONCEPTO RESTRINGIDO O ESTRICTU CENSU:
El Derecho Marítimo se identifica con el Derecho Comercial Marítimo propiamente tal, que
es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el negocio de la navegación
y transporte marítimos, así como a los usuarios del tráfico marítimo.

 Se trata de un DERECHO PRIVADO MERCANTIL, que regula relaciones entre

particulares, de índole comercial; de ahí que se contenga en el Libro III del Código de
Comercio, porque la Lex Maritima ha sido históricamente parte de la Lex Mercatoria.
 OBJETO DEL DERECHO MARÍTIMO
Es la navegación marítima, con algunas precisiones:

APLICACIÓN A LA NAVEGACIÓN ES
EXTENSIÓN
OTRAS UN CONCEPTO
NORMATIVA
ACTIVIDADES AMPLIO
• Existen materias en que estas • También se aplican a otras • La navegación es un concepto
normas se extienden a la actividades que no son más amplio que transporte
navegación fluvial, lacustre y propiamente navegación marítimo y que navegación con
por canales interiores. marítima. Ej.: Artefactos navales fines comerciales.
fijos. • Se extiende a la navegación
marítima que no sea transporte,
como sucede con la actividad
navegatoria con un fin
deportivo, recreacional o
científico.
 PLASMACIÓN DE ESTA IDEA
Libro III del Código de
Libro III del Código de Comercio (actual) que
Comercio (1865) que se titula “De la
se titulaba “Del Navegación y el
Comercio Marítimo”. Comercio Marítimos”.

EL OBJETO DEL DERECHO MARÍTIMO NO SE RESTRINGE SOLAMENTE AL COMERCIO MARÍTIMO, SINO

QUE TAMBIÉN INCLUYE LA NAVEGACIÓN CON FINES NO COMERCIALES.
 LA NAVEGACION MARÍTIMA
Constituye la realidad fáctica, que es el objeto de la regulación de las normas que componen el
Derecho Marítimo. En cuanto realidad, esta actividad se conforma por:

MAR: Es el espacio en que se desenvuelve la

navegación y demás actividades marítimas

LA NAVE: Es el principal objeto material

sobre el cual recaen las relaciones jurídicas
que se desenvuelven en el mar

LOS SUJETOS: El armador, el capitán y la dotación de

una nave (oficiales y tripulantes) son los principales
personajes que protagonizan la navegación marítima
Nota peculiar de esta rama del derecho: EL RIESGO
La navegación marítima es una actividad per se riesgosa, al menos por 2 razones:

Peligros de la navegación
• Engloba una serie de fenómenos, tengan
su origen en la naturaleza o en el Ambos riesgos se potencian en el
hombre. Ej.: temporal, tsunami,
incendio, piratería, etc. aislamiento de la nave

Riesgo económico ANTES: Físico y total

• Proviene de la cuantiosa inversión a la
que ascienden las naves, artefactos ACTUALMENTE: Sólo físico
navales, demás elementos, objetos y
bienes de capital que se utilizan en el
desarrollo de este negocio.

Esta combinación de riesgos explica y justifica ciertas instituciones y figuras (desde larga data) que
son propias de la navegación marítima.
Ej.: La limitación de responsabilidad de los armadores o navieros, la avería gruesa, el salvamento,
los seguros marítimos, etc.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARITIMO

1) PARTICULAR
2) INTERNACIONAL
3) UNIFORME
4) INTEGRAL
5) REGLAMENTARIO
 1) PARTICULAR

Consiste en que el Derecho Marítimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Común.

Según Ripert, esta autonomía está dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho
Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían hacia adentro,
los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna; entonces, la normativa del
Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos, sino de la practicas efectuadas en el mar, en base a
las costumbres y usos de los navegantes.

Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero particularismo del Derecho
Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad
esta autonomía no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el
Derecho Marítimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra
sustento en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: "En los casos en
que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código
Civil."
Esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha visto contribuido por lo
siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea es uniformar su aplicación
y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende que el derecho sea más o menos el
mismo y armónico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su
especialidad o particularismo nacional.
A esto se suma una creciente especialización de las ramas del Derecho que se vive a nivel global y
la autonomía jurisdiccional propia de esta rama.

En muchos países existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos, en materias

comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En
Chile, a falta de los recursos para financiar esta especialización judicial, esto se ha mitigado por
medio del arbitraje en materias marítimas.
 2) INTERNACIONAL
LA NAVE SURCA LOS MARES DE DISTINTOS ESTADOS, CONECTÁNDOSE CON DISTINTOS
ORDENAMIENTOS JURÍDICOS.
LA MOVILIDAD DE LA NAVE GENERA LA APLICACIÓN DE DISTINTAS LEGISLACIONES.
a) En la nave pueden confluir distintas legislaciones, como la de su pabellón, la nacionalidad de
sus dueños, armadores y tripulantes.
b) Situaciones que se producen y desarrollan en alta mar, que es un bien común a toda la
humanidad y no existe una legislación nacional única que sea aplicable en ese espacio.
c) Factores de conexión internacional: la nacionalidad del buque, que está determinada por el
país donde está matriculado o el puerto donde está matriculado; la nacionalidad del armador,
dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la
existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a créditos marítimos);
la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y
jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas aplicables al uso de la nave, etc.
PROBLEMA DEL CONFLICTO DE LEYES, POR LO QUE EXISTE UNA RELACIÓN ESTRECHA ENTRE EL
DERECHO MARÍTIMO Y EL DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO.
3) UNIFORME

La uniformidad se explica en su carácter de la internacional. La uniformidad es, en parte una

característica y en parte una aspiración.
La nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera
conflictos de leyes.
Para solucionar el conflicto de leyes se pretende que el derecho aplicable sea el mismo, que
trascienda las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, con el objeto de intentar
disminuir o evitar los conflictos de leyes, puesto que si las leyes en conflicto son similares y
uniformes, el conflicto se hace inocuo.

En términos prácticos se aspira a que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el
lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados
internacionales destinados a uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta
al carácter de internacional.
Ejemplo, el nuevo Libro III del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en
cada una de las materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al Código
de Comercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convenciones internacionales,
muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporadas como derecho interno. Esto sucede en
muchos países, es la misma solución jurídica como ley interna aunque el Estado no sea parte del
Tratado o Convención.

También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del Derecho de la
Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos
aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas
partes que protagonizan el tráfico marítimo han encontrado.
 4) INTEGRAL
El Derecho Marítimo esta compuesto por normas de índole NACIONALES e INTERNACIONALES, así como
normas que son de DERECHO PÚBLICO y normas que son de DERECHO PRIVADO.

Lo primero se explica en su carácter internacional y en la proliferación de tratados internacionales, lo que

también se relaciona con su carácter uniforme.
Lo segundo se debe a que en materia marítima existe una importante injerencia e intervención del Estado en
la navegación, a través de la Autoridad Marítima y de otros organismos públicos, cuya misión es salvaguardar
los intereses públicos y velar por la seguridad del ejercicio de la actividad marítima.

El libro III del Código de Comercio contempla por una lado normas de Derecho Público, irrenunciables para
las partes, y por otro normas de Derecho Privado disponibles para las partes, tales como: normas civiles,
laborales, comerciales, administrativas, etc.
 5) REGLAMENTARIO

Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de reglamentos que dicta la
autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no
de la Potestad Legislativa.

Esto se explica en tres razones:

a) Por la complejidad de las normas.

b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas y detalladas,
del vaivén político.
c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley,
tanto por lo técnico como por los intereses políticos será muy difícil de regular. La ley establece un marco, y lo técnico, lo
práctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento.

Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo.

- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves.

- Reglamento para Prevenir Abordajes.
- Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales.
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje.
- Reglamento de Agentes de Naves.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL DERECHO
MARÍTIMO.

La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista:

1) de la Navegación
2) del Derecho
1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN

La evolución histórica de la navegación está marcada por los progresos tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la
navegación.

Tres grandes etapas:

• ORÍGENES DE LA NAVEGACIÓN, las naves eran impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión
eólica, hasta la Revolución Industrial.

• TIEMPOS MODERNOS, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial,
aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de
las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto
significa que empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. La idea de la
eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la ratio legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero.

• ÉPOCA CONTEMPORÁNEA, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros,
(llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación
satelital y también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de
embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el
transporte multimodal.
2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO.

El grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los
protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho
esencialmente pragmático.

 CÓDIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas marítimas que se
conoce: regía a los babilonios.

 CÓDIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.

 DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.

 LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterránea de
Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos.

 EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama "De Lege Rhoda de
Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda.
 También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por el siglo IX, X, de las cuales
solo se conoce una traducción latina del siglo XV.
 LOS ROLES DE OLERON (época medieval), la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de
jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo
de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste o norte
de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y
Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
 CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los Roles de Olerón
(Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del Mediterráneo
Occidental, especialmente Barcelona.
 LAS LEYES DE VISBY, que es una recopilación de costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico,
propias del Siglo XV.
 ESTATUTOS LOCALES, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-
Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es
un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho
generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se
encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o
seguían, pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones
originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en
la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.
 LA ORDENANZA DE MARINA U ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681, dictada por Colbert
(Primer Ministro) en virtud de una orden de Luis XIV. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes
en distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su
extensión, muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao
contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su
importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres,
y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el
Derecho Marítimo de los países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se
encuentra en Códigos.
 CÓDIGO DE COMERCIO FRANCÉS DEL AÑO 1807, el que sirve de inspiración a nuestro Código de
Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya
virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque
tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima había sido
concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia
en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal,
España, etc.), en Louisiana, Québec y en Latinoamérica: Haití, Chile, Bolivia, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Colombia.
 LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO (CHILE) fue sustituido por la ley N° 18.680 del año
1988.
 FUENTES
1) LA LEY

a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio.

b) Además existen otras leyes complementarias, como:

- La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978.
- La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y
M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953.
- Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979.
- Ley de Empresas Portuarias, Ley N° 19.542 de 1997
- Algunos artículos del Código del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 145).

c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario):

•Reglamento del Registro de Naves

•Reglamento de Construcción y Reparación de Naves
•Reglamento de Agentes de Naves
•Reglamento de Practicaje y Pilotaje
•Reglamento Para Prevenir Abordajes
•Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República.
2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

 Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de

Embarque, Bruselas, 1924.
 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, Hamburgo, 1978
Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque.

 Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres, 1989.

 Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Colisión
entre Naves
 Convenios internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos Marítimos, Bruselas,
1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976
 Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926, Bruselas 1967 y 1999.
3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO.

Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios.

a) Principio de la navegabilidad: En las normas e instituciones del Derecho Marítimo, se

establecen obligaciones de procurar y mantener la navegabilidad de las embarcaciones. El
legislador fomenta y protege la navegabilidad y sanciona la innavegabilidad, esta última, es
causal de término de la matrícula de una nave o artefacto naval nacional.

b) Principio de la seguridad en la navegación

c) Protección de la vida humana en el mar

d) Preservación del medio ambiente marino.

4) LA COSTUMBRE

Es la repetición constante y uniforme de una conducta frente a una situación fáctica

determinada con la convicción de que esta conducta constituye norma jurídica, lo que los
juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre del uso.
Además, existen una serie de usos o practicas a nivel local e internacional (más o menos
generalizados). Tales como:
 Las Reglas de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de normas,
prácticas y principios en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado
internacional.
 Los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilación de cláusulas relativas a la
entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa
internacional o
 Las UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) Usos y Prácticas Uniformes para
Créditos Documentarios, ambas recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC),
Cámara Internacional de Comercio.
TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA:

En Chile, hay costumbre:

- Según la ley, secundum legem
- Fuera de la ley, praeter legem
- Contra la ley, contra legem

a) En el Derecho Civil, “según ley”. En el Derecho Civil solamente tiene aplicación la costumbre según la
ley, que se da cuando la ley reenvía o remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el
contrato de arrendamiento.
b) En el Derecho Comercial, “según la ley” y “fuera de la ley”. Según el art. 4º del Código de Comercio
"Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes,
públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo
espacio de tiempo, que se apreciará prudencialmente por los juzgados de comercio."
c) Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley, ya que la ley no
puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.
FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE

La costumbre “según” y “fuera” de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas
jurídicas. La costumbre “integra el derecho”: en el silencio de la ley, la crea; cuando reenvía,
la complementa.

Según el art. 6º del Código de Comercio, la costumbre tiene una función de interpretar las
palabras, frases técnicas y los actos y convenciones mercantiles.
"Las costumbres mercantiles servirán de regla para determinar el sentido de las palabras o
frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles."
PRUEBA DE LA COSTUMBRE

La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras públicas o por medio de dos sentencias judiciales
con sus requisitos.
Artículo 5º: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las partes la autenticidad
de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de estos medios:
1º Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre, hayan
sido pronunciadas conforme a ella.
2º Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la
prueba."
Lo anterior, teóricamente posible, es muy difícil en la práctica, lo que se traduce en una poca aplicación de esta
fuente de derecho en la práctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor gravitación.

Para paliar esta dificultad el artículo 825 dispone lo siguiente:

"En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el
art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica."

La combinación entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la sana crítica, (un sistema de
valorización de pruebas) facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicación, lo que le da una mayor
importancia y relevancia a esta fuente.
 ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL LIBRO III.
Está contenido en el art. 823 que tiene dos numerales:
a) El número 1 se refiere a los acontecimientos:

Art. 823: "Las disposiciones de este Libro se aplican:

1º A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que

sobrevengan en el mar, independientemente de la característica, dimensión o
finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales
acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga
expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y (...)"
COMENTARIOS:

(1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurídicos unilaterales y bilaterales están
regulados en el numeral 2.

(2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se
aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al
señalar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras."

(3) Puede extenderse el ámbito de aplicación a otra forma distinta de navegación

cuando las propias normas del Libro III lo dispongan.
EJEMPLOS:
 El inciso final de artículo 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotación de las Naves",
establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este
Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, se les
aplica la normativa del Libro III. El tramo marítimo determina la aplicación de la norma.

 El artículo 1161 se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro III, se aplican a un ámbito distinto de lo marítimo.
El que señala "Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o
daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales
interiores."

 El abordaje, definido como una colisión entre dos o más naves, o artefactos navales. El artículo 1116 señala que las normas
que lo regulan “tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía
navegable”.

 El salvamento, en que el artículo 1128 define a la “operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o
actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde
ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán
sinónimas”.

 En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Transporte multimodal como “el porteo de mercancías
por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega”. Como estos otros medios de transporte serán
lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de
navegación o de transporte.

 En materia de remolque, el Párrafo 6 del Título V del Libro III versa sobre el “Del remolque marítimo, fluvial y lacustre”.
b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos:

2° "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio marítimos, incluyendo los
que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas."

COMENTARIOS:
(1) La navegación es más amplia que el comercio marítimo. Ej.: Actividades de navegación con fines deportivos, recreacionales,
etc., que no son comercio marítimo, pero también están reguladas por este Libro.

(2) Se refiere a actos jurídicos unilaterales y bilaterales.

El Nº 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegación y el comercio marítimo. Si se compara esta expresión "y se
relacionen" con el art. 3º del Código de Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3º dice en el Nº 16 "Los fletamentos,
seguros y demás contratos concernientes al comercio marítimo" y el Nº 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías,
naufragios y salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3º Nº 16 y 17 es bastante más restringido que el art. 823.

El Nº 16 del art. 3º se refiere al “comercio”, mientras que el art. 823 al "comercio y navegación"; el Nº 17 del art. 3º habla de
averías, naufragios y salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la navegación".

(3) La expresión "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra
que el inciso final del art. 823 expresamente excluye.

(4) Termina el precepto señalando que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de
que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser
dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.
SITUACIÓN DE LOS BUQUES DE GUERRA

De acuerdo al inciso final del artículo 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales
o extranjeros.

En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podríamos utilizar un concepto de buque de guerra de la
(CONVEMAR) del año 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.O. 18 de noviembre de 1997).
En el artículo 29 de esta Convención se define buques de guerra, pero sólo los “para los efectos de esta Convención”.

Elementos determinantes, a saber:

1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. PROPIEDAD.

2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por ej.: Una bandera o un
número. APARIENCIA.

3) Que esté al mando de un oficial que esté debidamente designado por el Gobierno y cuyo nombre pertenezca al
escalafón de oficiales. MANDO.

4) Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. DISCIPLINA DE SU DOTACIÓN.
APLICACIÓN ARTÍCULO 20 C.C. Y ARTÍCULO 825 C.COM.
Artículo 20 del Código Civil Artículo 825 del Código de Comercio
"Las palabras de la ley se entenderán en su sentido "En las materias reguladas por este Libro, la
natural y obvio, según el uso general de las mismas costumbre podrá ser probada, además de las
palabras; pero cuando el legislador las haya definido formas que señala el art. 5º de este Código, por
expresamente para ciertas materias, se les dará en informe de peritos, que el tribunal apreciará
éstas su significado legal". según las reglas de la sana crítica".

Definición de aplicación restrictiva a la Convención. Por la vía de la costumbre podríamos llegar a darle
aplicación a esta definición en nuestro Libro III.

La nave de guerra se considera un TERRITORIO FICTICIO O UNA PROLONGACIÓN FICTICIA DEL TERRITORIO DEL
PAÍS AL CUAL PERTENEZCAN. Se trata de una ficción legal que consiste en considerar como una prolongación
de un territorio a una nave o a una embajada, en consecuencia que está inserta en las aguas o en el territorio
de otro Estado y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan.
EXCEPCIÓN (CONTRA-EXCEPCIÓN)
Consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III.
Ejemplos:
 Respecto a las normas de asistencia o salvamento: Artículo 1130. “Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda
operación de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita. Sin
embargo, no se aplicarán: 1.- A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean
usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales". A
contrario sensu, si la nave se utiliza en servicios comerciales, no oficiales, se le va a aplicar esta normativa y éste
sería un caso de aplicación de la normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no
oficiales.

 Respecto a los servicios prestados por los buques de guerra. Siendo nacionales, les es aplicable el artículo 109 de
la Ley de Navegación, que dispone: “Los buques de la Armada Nacional que presten servicios en caso de accidente
a una nave o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar los gastos en que incurrieren y las demás compensaciones
que procedieren, de acuerdo con las tarifas que establezcan los reglamentos de la institución o las que la
autoridad naval convenga de común acuerdo con la otra parte.”

El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicación del Libro III no significa que no se les aplique normativa
alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente
a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas
Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las
normas de la CONVEMAR.
BUQUES DE ESTADO O DE OTROS ORGANISMOS PÚBLICOS, QUE NO SEAN DE GUERRA

Respecto a los buques de Estado o de otros organismos públicos, que no sean de guerra, (p.ej.,
del M.O.P., del Registro Civil, etc.) existen dos posibles interpretaciones:

1° Distinguir si estas naves de Estado 2° La solución está en el artículo 823:

están efectuando servicios comerciales o
están efectuando servicios oficiales, no “Las disposiciones de este Libro se
comerciales. aplican: (…) independientemente de la
característica, dimensión o finalidad
Se sostiene que en sólo en el primer caso de la nave u objeto que interviene o es
se les aplicarían las normas del Libro III. afectado por tales acontecimientos (Nº
Esta es una interpretación extensiva del 1).”
art. 1130, ya que éste sólo se refiere al
salvamento, y la interpretación postula
aplicar la misma distinción (funcional,
atendiendo a la actividad que se efectúa)
al resto de las materias.
LA SANCIÓN DE INEXISTENCIA EN MATERIA MARÍTIMA

Sanción consagrada en el artículo 824 del Código de Comercio:

"Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas las
estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro."

En Derecho Civil, la transgresión de una norma acarrea como sanción la nulidad, a menos que la ley
establezca otra sanción para el acto.
Artículo 10 Código Civil:
"Los actos que prohíbe la ley son nulos y de ningún valor; salvo en cuanto designe expresamente otro
efecto que el de nulidad para el caso de contravención". Y si hay transgresión de una norma imperativa, o
la celebración de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad absoluta.
Es doblemente distinto: b) En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a la estipulación que contraríe
una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se restringe solamente a la estipulación
a) En primer lugar, la sanción es la inexistencia, que vulnera la norma imperativa.
con todo lo que conlleva esta diferencia.
Esto está relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sanción
i) La inexistencia no requiere de afecta solamente a la cláusula o estipulación que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el
declaración judicial (se constata no se declara: el resto del acto. A diferencia de la sanción del Código Civil que se discute si puede haber nulidad total o
fallo que la establece es declarativo, no parcial, en el Libro III del Código de Comercio se refiere solamente a la cláusula viciada.
constitutivo);
ii) No se establece un plazo Según el art. 929 del Código de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte
definitivo para impetrarla; marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo
iii) No es ratificable ni convalidable; contrario."
iv) No se puede sanear por el paso
del tiempo; Ejemplo típico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte marítimo, a
v) No admite clasificación. diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas.

Según el art. 1075 que se refiere al contrato de pasaje.

"Los derechos que se establecen en este párrafo (De los contratos para la explotación
comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que
pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la
prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del
pasajero.
Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del
propio contrato de transporte del pasajero."

Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte marítimo se transportan

mercancías y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.
 AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARÍTIMO CHILENO

El Derecho Marítimo es integral y contiene normas de Derecho Público y

también normas de Derecho Privado.

Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participación directa o

protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o
transportador marítimo (explota el negocio marítimo), o fijando tarifas para
este tráfico, o autorizando tráficos. Por el contrario, el Estado ha ido
asumiendo un rol de ente regulador del negocio marítimo que desarrollan los
particulares. El Estado participa a nivel de la administración ministerial
(ministerios y subsecretarías), institucional (servicios públicos) y autónomas
(empresas y entes con personalidad jurídica propia).
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)

Este Ministerio, a través de la Subsecretaría de Transporte y

concretamente a través del Departamento de Transporte Terrestre,
Marítimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones.

En general, a este Ministerio le corresponde funciones genéricas

como: programar, proponer y dirigir la política general de
transportes, y también ejerce funciones más específicas de acuerdo
al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
Por ej.: Lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas.
 MINISTERIO DE HACIENDA
Tiene una participación tangencial, pero no por eso menos
importante, ya que participa en la confección del presupuesto que
las autoridades e instituciones públicas que participan en lo
marítimo tienen para operar, por ej.: Determina el presupuesto de lo
que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras,
políticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos
entes que regulan las actividades marítimas, como del Servicio
Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto también tiene
influencia en las políticas tributarias de la actividad marítima,
franquicias, subvenciones, regímenes tributarios, etc.
 MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES
Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de
Navegación los cónsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad
Marítima en el extranjero: el cónsul chileno es la Autoridad Marítima en
el extranjero.

BANCO CENTRAL DE CHILE

Pertenece a la administración autónoma del Estado. También tiene
injerencia en el tráfico marítimo, en todo lo que se refiere a los
movimientos de importación y exportación; la regulación del acceso al
mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile.

DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PORTUARIAS (del MINISTERIO DE OBRAS

PÚBLICAS)
Tiene a su cargo la infraestructura portuaria y costera, marítima, fluvial y
lacustre.
 SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS (SNA)
El SNA es un servicio público autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propio. Se trata de una institución fiscalizadora,
que controla el paso de cosas y personas a través de las fronteras del país, no sólo las fronteras con otros Estados (fronteras
territoriales), sino que fronteras con zonas que están afectas a un régimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar
la declaración y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de tráfico que hay desde y hacia Chile, para
fines estadísticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no están gravadas con aranceles. La recaudación de dineros
la hace la Tesorería General de la República, el SNA sólo cautela la aplicación y cuantificación de aranceles.

Para efectos aduaneros existe una división de zonas de jurisdicción en: ZONAS DE JURISDICCIÓN PRIMARIA son aquellas en que se
efectúan operaciones de movilización, carga y descarga de mercancías (eso desde el punto de vista material) y jurídicamente, ahí
se efectúan las operaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc. También existen zonas primarias que están
constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las
restantes son ZONAS DE JURISDICCIÓN SECUNDARIA y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional.

Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actúan y participan en la recepción de las naves. Una vez que una nave llega a
Chile a un puerto, desde el puerto sale una comisión a recibir la nave. Esta comisión está integrada por representantes de la
Aduana, de la Autoridad Marítima, del Servicio Agrícola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc.

Esta comisión revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da
un visto bueno que se llama "libre plática", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave.
Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles correspondientes.

También nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de
aduana, que son las personas que están habilitadas para comparecer y efectuar trámites ante las aduanas. Tienen una especie de
ius postulandi ante las autoridades aduaneras.
 SERVICIO AGRÍCOLA Y GANADERO (SAG)
Depende del Ministerio de Agricultura. Efectúa controles fitosanitarios de las mercancías y de los ranchos que
trae la nave y de las frutas que se exportan.

SERVICIOS DE SALUD
Dependen del Ministerio de Salud. Efectúan controles sanitarios a la nave y a sus equipos, por ejemplo, baños,
estanques de aguas servidas, etc.

DIRECCIONES DEL TRABAJO

Tienen la misma función que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales.

POLICÍA DE INVESTIGACIONES
Controla el ingreso y salida al país de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo
hace la Autoridad Marítima.

SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS

Fiscaliza la obligación de las normas tributarias.
 SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA

La Subsecretaría de Pesca, dependiente del Ministerio de Economía y Energía, fue

creada por Decreto con Fuerza Ley Nº 1.626 de 1976. Su Misión es Administrar la
actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas para su desarrollo, a través
de la formulación, seguimiento y difusión de la Política Pesquera y Acuícola
Nacional y la dictación de la normativa que la implementa, con el objeto de
alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos y del medio
ambiente para el bienestar de todos los Chilenos.

El Servicio Nacional de Pesca es la Institución responsable de hacer efectiva

la política pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el
cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así como los
acuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los
recursos hidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al
crecimiento económico del país.
 LA AUTORIDAD MARÍTIMA
Organismo encargado de vigilar la navegación y otras actividades marítimas, y en especial, de velar por la seguridad de
la navegación; la protección de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino, controlando el
cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales.
Cuya autoridad superior es el Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
La Autoridad Marítima se compone y ejerce por:

 LA DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y MARINA MERCANTE

 LOS GOBERNADORES MARÍTIMOS
 LOS CAPITANES DE PUERTO
 LOS CÓNSULES CHILENOS EN EL EXTRANJERO
 LOS ALCALDES DE MAR

El servicio público es la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la
Autoridad Marítima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas.

Antiguamente, se le llamaba Dirección del Litoral y de Marina Mercante. Se regula en la Ley Orgánica de la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979.
ÁREAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES

Las áreas de competencia de la Autoridad Marítima son:

 Seguridad en la navegación, en las naves y los artefactos

navales
 Protección de la vida humana en el mar
 Protección del medio ambiente marino
 Policía y aplicación de la legislación
 Fiscalización de tráficos de carga, naves y personas
 Reserva Naval
SUS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES SON:

 Velar por la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana.

 La Autoridad Marítima ejerce esta función en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean marítimas, fluviales o lacustres, a
objeto que la navegación se sujete a las normas técnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa
chilena y la normativa internacional.

 Proteger el medio ambiente marino.

 Vela por la observancia de las normas nacionales e internacionales destinadas a cumplir con este objeto.

 Atender la señalización de las costas y de las rutas marítimas en el litoral chileno, y también atiende las telecomunicaciones
marítimas con la Marina Mercante Nacional.

 Controlar el material de los cuales están compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y
navegabilidad, por ejemplo: normas de construcción, reparación y mantenimiento.

 Velar por la aplicación de la normativa técnica y profesional, aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza;
turismo y deportes náuticos: marítimo, fluvial y lacustre.

 En el art. 1º de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distinción en relación a la Marina Mercante: lo
técnico y el personal es de la esfera de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones se dedica a la inspección y supervigilancia de la Marina Mercante.
 Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional.

 Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art. 905 del Código de Comercio, lo efectúa
por medio del capitán, quien es el delegado de la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo, quien
está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."

 Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalización.

 Tiene a su cargo la seguridad marítima y portuaria en faenas marítimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la
Autoridad Marítima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella actúa en coordinación con las demás autoridades.

 Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros marítimos: determina responsabilidades y aplica
sanciones. El que falla la investigación sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero puede elevarse hasta el
Director o dar lugar a la conformación de una Corte Marítima como asesor de éste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los
arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegación.

Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos
navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del país donde aconteció
(art. 125 Ley de Navegación). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdicción
nacional, puede conocer la DIRECTEMAR.

Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes Marítimas para asesorar al Director (art. 131 Ley de
Navegación).

Lo que no debe conocer la Autoridad Marítima son las controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de
Justicia.
 Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad. Para ser capitán y
oficial se requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director. Para ser miembro de la
tripulación chilena, se requiere contar con un permiso de la Autoridad Marítima.

 Ejercer la policía marítima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.
FACULTAD EXTENSA Y COMPLETA.

a) PUNTO DE VISTA TERRITORIAL, ella se ejerce en las aguas territoriales, ríos, canales, playas, lagos,
roqueríos, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., también el mar
territorial y la zona contigua.
b) PUNTO DE VISTA FUNCIONALMENTE, la policía contempla las facultades de allanar, incautar,
denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el
cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones
administrativas.
 Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios marítimos. Artículo 98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el
Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, también en los casos de conmoción interna y calamidad
pública, la Dirección toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la
eficiencia de los servicios marítimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulación se someten al control de la Armada de
Chile.

Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la República, y cuando se
dan estas hipótesis de emergencia, calamidad, conmoción, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos
navales son operados por el Estado y dependen de la Armada.

 Participar en la búsqueda y salvamentos marítimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de
salvamento.

 Fomentar el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre.

 Otras funciones legales:

Ej.: Autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves de la Marina Mercante; conceder títulos y licencias; velar
por la aplicación de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad técnica de las naves de la marina mercante nacional;
coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la recepción y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de
seguridad y documentación en orden, etc.

Funciones de los capitanes de puerto: tienen derecho a conocer respecto a los actos de cumplimiento de la ley en su jurisdicción;
derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pública; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdicción y son ministros de
fe respecto de sus actuaciones de servicio.
LA DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y MARINA MERCANTE

Esta a cargo del Director General del Territorio Marítimo, quien es el Jefe del Servicio.
Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitán de Navío o
Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia:

 PUNTO DE VISTA MILITAR Y OPERATIVO: Depende de la Comandancia en Jefe de la Armada;

 EN LOS ASUNTOS ADMINISTRATIVOS: está sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director
General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la
Armada (aspecto personal).

Por otra parte, en lo relativo a la MARINA MERCANTE NACIONAL, seguridad de la vida humana en el mar
y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdicción marítima, tiene autonomía en sus decisiones
(art. 7 D.F.L. 292).
ORGANIGRAMA

- El Director: (Almirante o Capitán de Navío de la Armada de Chile), es autónomo en

aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar,
pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de
la Armada.

- El Subdirector: (Capitán de Navío o de Fragata).

- Departamentos
- Divisiones
- Secciones
 LOS CÓNSULES
Ejercen la autoridad marítima en el extranjero con una
doble restricción.

1) Sólo para los casos en que la Ley de Navegación

determina.
2) En el puerto o lugar en que se halle la nave o artefacto
naval que requiera la intervención de una autoridad
marítima chilena.
LOS GOBERNADORES MARÍTIMOS Y LOS CAPITANES
DE PUERTO
Desempeñan sus funciones como delegados del Director, siendo los
encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o
reglamentarias dentro de su respectivo territorio jurisdiccional.

El litoral de la República se de divide en:

 Gobernaciones Marítimas (Existen 16)
 Subdelegaciones Marítimas
 Alcaldías de Mar
LAS GOBERNACIONES Y SUBDELEGACIONES
MARÍTIMAS
Están a cargo de funcionarios del servicio de la Dirección o Jefes de la
Armada en Servicio Activo, designados con las denominaciones de
Gobernadores Marítimos y Subdelegados Marítimos.
Actúan como delegados de la Dirección, dentro de sus respectivas
jurisdicciones.
Los Subdelegados, se denominan genéricamente Capitanes de Puerto, y
están subordinados militar y administrativamente al Gobernador Marítimo
respectivo.
Los Gobernadores Marítimos y Capitanes de Puerto están subordinados
militarmente a las autoridades navales.
 ALCALDES DE MAR
Ejercen la Autoridad Marítima en los puertos, terminales marítimos y
caletas de menor importancia (según lo determine la jurisdicción).
Cuyo número, territorio y funciones las estable el Director.
No forman parte del personal de la Autoridad Marítima ni son oficiales
activos de la Armada, pero sí dependen de la Dirección para efectos de
sus funciones como Autoridad Marítima.
Pueden ser:
 Oficiales o Suboficiales en retiro
 Personal de la Marina Mercante
 Otro personal idóneo
 DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN

Para los efectos de la Dirección, Chile se divide en 16

Gobernaciones Marítimas; éstas en Capitanías de
Puerto y éstas en Alcaldías de Mar.

No existe una coincidencia entre las circunscripciones

entre las gobernaciones, capitanías y alcaldías con la
división político-administrativa chilena de regiones,
provincias y comunas.
DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN DE LA AUTORIDAD
MARÍTIMA

1) AGUAS INTERIORES
2) MAR TERRITORIAL
3) ZONA CONTIGUA
4) ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA
5) ALTA MAR
6) PLATAFORMA CONTINENTAL
AGUAS INTERIORES
Todas las aguas que están desde las líneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del
territorio nacional, incluyendo los ríos navegables, lagos de dominio público, estrechos, canales,
bahías, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus más altas mareas, golfos, diques, varaderos,
desembarcaderos, espigones, obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que
se interne en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que se internen en ellas.
También tiene jurisdicción en una extensión de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o
desde las riberas de los ríos y de los lagos o ríos navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos
portuarios de puertos artificiales tendrá jurisdicción para mantener el orden, seguridad y disciplina.

El Reglamento sobre Concesiones Marítimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se
define al TERRENO DE PLAYA como: la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados
desde la línea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ríos (se refiere a las líneas
de más altas mareas o líneas de crecientes, si son ríos o lagos, desde ahí comienza 80 metros hacia
adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o contención de
las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para
aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, según sus títulos, deslinden con la línea
de playa de la costa o la ribera del río o lago, o el mar, río, lago, etc., se entienden que deslindan con
la línea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada).
DETERMINACION DE LOS ESPACIOS MARINOS (CONVEMAR)
Se utilizan las líneas de bases, cuyo tipo de línea (recta o normal) dependerá de la forma de la costa.

COSTAS PAREJAS: Se parte de la línea de más baja marea, distinta a la línea de más alta marea que es la
línea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en la Convención sobre Derecho del Mar de 1982,
en base a técnicas y métodos científicos para determinar las líneas de base.

COSTAS DISPAREJAS: Se determina por medio de las “líneas de base recta” que consisten en la unión de
los puntos más prominentes de la costa. Como la costa está desmembrada, se trata de mantener un
cierto paralelismo con la costa. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan
“líneas de base normal” y corresponde a la línea de más baja marea.

Desde estas líneas, tierra adentro, existen las aguas interiores y mar afuera, los espacios marítimos: mar
territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar.

La nota característica es que hay descenso progresivo de la soberanía a medida que se aleja de las
líneas de base, mar adentro.
 MAR TERRITORIAL
El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las líneas de base (normales o rectas) hasta la
distancia de 12 millas marinas, medidas desde las líneas de baja marea o desde las líneas de base recta,
según corresponda.

En el mar territorial el Estado ejerce PLENAMENTE SU SOBERANÍA, porque es un bien nacional de uso
público, pero existe el “derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del
cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres.
Características:

- Es de uso público. De soberanía plena en el ejercicio de las funciones Legislativa, Judicial y Ejecutiva y
lo importante es que el límite externo del mar territorial constituye la frontera marítima chilena.

- En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, también propio del Derecho Internacional
Marítimo.

- Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.

CONCEPTO DE PASO INOCENTE
La navegación de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereño con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer
escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de ellas.

El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin intención de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que
atraviesa con ánimo de entrar, salir o hacer escala.

CARACTERÍSTICAS DEL PASO INOCENTE

 Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereño. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para
permitir un tráfico expedito.

 El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados
ribereños es distinto si el buque es de guerra o es mercante.

 El Estado ribereño puede regular el paso inocente. Puede establecer multas, señales, etc.

 Debe ser rápido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas normales o anormales de la navegación, por ej. la carga o
la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que está en peligro.

 El Estado ribereño puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de paso inocente.
 ZONA CONTIGUA
Comprende desde las 12 millas hasta las 24 millas marinas, contadas desde la misma forma que el mar
territorial.
Las primeras 12 millas de la zona contigua están subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberanía
plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración.

Aquí existen FACULTADES RESTRINGIDAS DEL ESTADO RIBEREÑO en lo que se refiere al cumplimiento de
normas:
 ADUANERAS,
 DE INMIGRACIÓN
 SANITARIO
 FISCAL

El Estado ribereño tiene facultades preventivas y punitivas restringidas a estas materias.

 ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA
Se extiende hasta las 200 millas marinas mar adentro, contadas desde las líneas de
base.
El Estado ribereño tiene DERECHOS ECONÓMICOS sobre los recursos vivos, y no
vivos, que están en la superficie, en el mar, en el lecho y en el subsuelo marinos.

Estos derechos son carácter económico consistentes en explorar, explotar,

prospectar los recursos vivos o no vivos que estén en la superficie, en las aguas
suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo.

En esta zona, los BUQUES EXTRANJEROS TIENEN LIBERTAD DE NAVEGACIÓN, pero

deben respetar los derechos económicos del Estado ribereño.
 ALTA MAR
Su naturaleza jurídica es una cosa común de la humanidad. En Alta Mar TODOS GOZAN DE IGUALDAD DE
DERECHOS Y DEBERES. Gozan de las 4 libertades fundamentales:

1) SOBREVUELO
2) NAVEGACIÓN
3) PESCA
4) TENDIDO DE CABLES Y TUBERÍA SUBMARINA

La Convención de Ginebra (1958), agregó:

 LA LIBERTAD DE CONSTRUIR INSTALACIONES

 LA LIBERTAD DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA
PLATAFORMA CONTINENTAL
“Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y
a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o
bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se
mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a
esa distancia”. (Artículo 76 CONVEMAR).

El Estado ribereño detenta la SOBERANÍA EXPLORACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES (vivos y no vivos) en
su plataforma continental en forma exclusiva (independiente de su utilización efectiva)
 LAS EMPRESAS PORTUARIAS
GENERALIDADES
1. La actividad portuaria representa un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo, que se
desarrollan fundamentalmente en el puerto.
2. Los puertos en sí constituyen un epicentro de actividad económica que está relaciona con el comercio
internacional y negocio marítimo.
3. La eficiencia del transporte marítimo está íntimamente ligada al funcionamiento expedito de la
actividad y administración portuaria.

Se distinguen tres principales actividades de un puerto:

1) INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, los aspectos que importan respecto a ella son su administración,
mantenimiento y explotación.
2) SERVICIOS A LAS NAVES, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energía.
3) SERVICIOS A LA CARGA, como la carga, descarga, acopio, depósito, pesaje, consolidación o
desconsolidación de contenedores.
 TIPOS DE PUERTOS
Desde el punto de vista de su propiedad y uso, los puertos pueden ser públicos y
privados.

PUERTOS PRIVADOS PUERTOS PUBLICOS

Son aquellos manejados por particulares, Pueden ser militares o comerciales.

pero autorizados por medio de concesiones Los puertos que comerciales, -los que nos
marítimas. Se rigen por las normas de los ocupan-, son puertos estatales de uso
Bienes Nacionales. Contenidas en el Título III público, administrados por empresas
del Libro II del Código Civil y por la Ley de portuarias públicas, estatales y autónomas,
Concesiones Marítimas, DFL N° 340 de 1960, creadas por ley.
publicado en el Diario Oficial el 6 de abril de
1960.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
- Ley Orgánica del Servicio de Aduanas de 1884.

Entregó al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administración y explotación del muelle fiscal de
Valparaíso, lo que se llevó a efecto por medio de un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de
transferencia de carga se llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores
particulares a bordo de las naves. No fue un sistema exitoso.

- Ley N°8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.

Creó el servicio de explotación de puertos en forma independiente al de Aduanas. El D.S. de Hacienda del mismo
año aprobó el reglamento que establecía las funciones de este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus
principales funciones eran:

- Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares)

- Administrar los talleres, depósitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su tuición
- Efectuar la movilización de las cargas, pero la recepción y custodia de ellas pertenecía a la Aduana
- Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la administración de puertos.
- DFL N° 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.

Reemplazó a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y reguló estructuralmente a esta autoridad. Su
estructura básica era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de
un Ministro de Aduanas.

- DFL N°354 de 1953

Agregó al artículo 34 del DFL N° 213 una norma para señalar que el Servicio de Explotación de Puertos
constituiría un servicio independiente, aunque administrado por la misma Junta Nacional de Aduanas, como un
servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos. Ambos se coordinarían de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de
1945.
- DFL 9/9.975 de 1956.

Fusionó al Servicio de Explotación de Puertos, que dependía del Ministerio de Hacienda, con la Dirección de
Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras Públicas, en un solo organismo que se llamó la Dirección de
Puertos y pasó a depender del Ministerio de Economía. La Dirección de Puertos reunió todas las facultades
que tenían las entidades fusionadas.

- Ley N° 12.587 de 1960

Derogó el DFL de 1956 y deshizo la fusión efectuada por éste, recuperando la Dirección de Obras Portuarias y
el Servicio de Explotación de Puertos su autonomía anterior.
- DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT).
CREÓ LA EMPRESA PORTUARIA DE CHILE (EMPORCHI) Y SUPRIMIÓ DEFINITIVAMENTE EL SERVICIO DE
EXPLOTACIÓN DE PUERTOS.

La EMPORCHI era una empresa autónoma del Estado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, que
se relacionaba con el Gobierno por medio del Ministerio de Transportes, Subsecretaría de Transportes. Su
objeto era la administración, explotación y conservación de los puertos de la República de Chile, lo que
constituía la actividad portuaria. Su domicilio estaba en Valparaíso y estaba a cargo de un Director que era
designado por el Presidente de la República.

Es importante señalar que ella ADMINISTRABA LOS PUERTOS PÚBLICOS COMERCIALES (no militares) y ellos
podían ser terrestres, marítimos y aéreos. Aparte de estos puertos públicos, existen puertos comerciales
privados, de particulares, que no están sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo están los
puertos militares. Los puertos terrestres no están al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o
trámites portuarias que se posponen desde el momento que la mercancía se desembarca materialmente hasta
que llega al puerto seco.
La EMPORCHI también ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y su entrega a los
consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban dentro de los recintos portuarios.

La Empresa podía arrendar o entregar en concesión los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 años,
con autorización del Presidente de la República.

El artículo 27 del D.F.L. 290 establecía que la EMPORCHI respondía, con cargo a su presupuesto, de las
pérdidas o daños que sufrieran las mercancías y bienes recibidos en depósito en sus recintos, para lo cual
debía probarse que el daño había ocurrido entre la recepción de las mercancías en sus recintos y la entrega a
los interesados. Era una norma que establecía una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el daño
durante ella.
- Ley N° 18.032 de 1981.

El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley terminó con el
monopolio laboral que existía por medio de las matrículas que tenían los trabajadores
portuarios de a bordo, los que fusionó con los de tierra, LOS SOMETIÓ AL CÓDIGO DEL TRABAJO y
LOS CONSIDERÓ COMO UN SOLO TODO: LOS TRABAJADORES PORTUARIOS.
- Ley N° 18.042 de 1981

Creó LA CORPORACIÓN PORTUARIA, como continuadora legal de la Emporchi y derogaba el D.F.L. 252.
Contemplaba la creación de 10 Sociedades Anónimas Portuarias independientes entre sí y basadas en un sistema
de corte liberal, que contemplaba la privatización de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y
almacenaje de la carga, así como la conservación de la infraestructura portuaria.

Se distinguen claramente tres áreas operacionales claras en la actividad portuaria.

1) La administración de la infraestructura portuaria,
2) Los servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilización y almacenamiento) y, en
3) Los servicios de atención a la nave.

Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temió que algunos sectores económicos poderosos y
minoritarios, asumirían un control monopólico de la actividad portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto
paralizó la implementación del sistema. Se creó una comisión interdisciplinaria para analizar la situación y proponer
soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derogó, por inaplicable.

De esta ley sólo se aplicó un artículo, que permitía a los privados efectuar las operaciones de transferencia y
manipulación de cargas en los recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un
área que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la que se le criticaba su ineficiencia y
poca competitividad.
- Ley N° 18.966 de 1990.

Esta ley fortalece la participación privada en los puertos, ya que la ley anterior no establecía como
obligatoria la participación de los particulares en la actividad portuaria. Esta nueva ley elimina de las
funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su
porteo en los recintos portuarios. La EMPORCHI sólo efectuaba las labores de almacenista, entrega
documental y física de las mercancías a los consignatarios.

Así, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento de
las mercancías, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las cargas. EL EFECTO DE LA LEY
FUE LA ENTRADA DEL SECTOR PRIVADO A ESTA ACTIVIDAD, LA QUE LO DOTÓ DE COMPETENCIA Y EFICACIA,
LO QUE REPERCUTIÓ EN BAJAS TARIFAS Y MEJORES SERVICIOS.

Finalmente, no es obligación legal contratar los servicios de almacenaje físico de mercancías a la EMPROCHI.

Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares.

RAZONES Y OBJETIVOS:

- Mejorar la infraestructura, equipamiento y administración de los puertos estatales, para

hacerlos más eficientes.
- Atraer las inversiones privadas en ellos, que sólo opera en las faenas de movilización de
carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se invierta en infraestructura,
equipamiento y tecnología.
- Mejorar los tiempos de atención de naves, disminuir sus costos e incrementar la
seguridad de las faenas portuarias.
- Esto redundará en mejores servicios y menores fletes.
- Descentralizar la administración de las EP.
- Atraer y alojar la actuación de los particulares en este rubro.
- Ley N° 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO
ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).

El solo título de la ley da una idea de su orientación y objetivos.

Esta ley vino a implementar el sistema que la ley N° 18.042 de 1981
no pudo establecer. Se crean EMPRESAS PORTUARIAS
INDEPENDIENTES.

Esta Ley creó 10 Empresas Portuarias Independientes, a saber: Arica,

Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio,
Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysén) y
Austral (Punta Arenas y Puerto Natales).
NATURALEZA JURÍDICA

Las Empresas Portuarias son personas jurídicas de derecho público, empresas del Estado con
personalidad jurídica y patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionan con el
Gobierno por medio del MTT.

FUNCIÓN PRINCIPAL: ADMNISTRAR LOS PUERTOS.

OBJETO PRINCIPAL OBJETOS OPCIONALES

Administrar, explotar, conservar y Los servicios de carga
desarrollar los puertos y
terminales.

COMPOSICIÓN: Se organizan de forma semejante a las Sociedades Anónimas, pero no son

idénticas, no tienen acciones, accionistas, junta de accionistas, sino que PERTENECEN AL
ESTADO.
ESTRUCTURA.
Se organizan en base al esquema de las SOCIEDADES ANÓNIMAS. Artículos 24 y siguientes.

Se administran por un DIRECTORIO, compuesto de 3 o 5 directores, designado por acuerdo del Consejo de
la Corporación de Fomento de la producción o de alguno de aquellos Comités a que se refiere el artículo
7° del DFL N° 211 de 1960, al que dicho Consejo haya delegado esta función. El Consejo o el Comité,
designará a uno de dichos Directores para que se desempeñe como Presidente del Directorio.
a) 5 directores las EP de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente
b) 3 el resto.
Además se integra un representante de los trabajadores, elegido por éstos, pero sólo con derecho a voz.
Los directores designados duran 4 años (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante
de los trabajadores dura 3, ambos son reelegibles, pero el de los trabajadores sólo por una vez.
El cargo de Director es incompatible con los de elección popular; con los de designación política; con
cargos directivos en partidos políticos y asociaciones gremiales, y con la propiedad o administración
(por sí o por interpósita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias
o que operen en los recintos portuarios. También existe un mecanismo de inhabilitación o recusación ad-
hoc, para un negocio puntual, por tener interés personal o de ciertos parientes o amigos/enemigos, para
lo cual se establece un procedimiento especial.
El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala.
Los Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y
responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria.
En general, las funciones del Directorio son: Velar por la eficiencia, competitividad, no
discriminación, desarrollo y expansión en la actividad portuaria.
En el orden interno:
 Designan al GERENTE GENERAL
 Determinan la planta y remuneraciones, determina los presupuestos, aprueba los estados
financieros
 Establece los reglamentos de funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las
licitaciones, etc.
Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se
efectúen actos y contratos en los que uno o más directores tengan interés, sea personalmente o
por medio de personas naturales o jurídicas.
 GERENTE GENERAL
 Es designado y removido por el Directorio, por mayoría absoluta de
sus miembros en ejercicio con derecho a voto
 Es un cargo de exclusiva confianza de éste.
 El Gerente ejecuta los acuerdos del Directorio, administra la EP y
vigila su funcionamiento.
 Goza de facultades de administración ordinarias y las que le
delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposición o
endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio.
 Tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones
que el Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz.
 ADMINISTRACIÓN FINANCIERA
Su administración financiera, contabilidad y tributación se sujeta a las normas de las S.A. abiertas.
Se sujetan a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y, además, pueden ser fiscalizadas
por la Contraloría General de la República.
La EP no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales subsidios, garantías o
cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que se le permite al
sector privado.

PERSONAL Y ORGANIZACIÓN INTERNA

Su personal se sujeta a las normas del Código del Trabajo. El número, funciones, remuneraciones y
estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio, quien establece la organización interna de la EP.
 PATRIMONIO.
Se compone de:
 Los activos y pasivos de la descontinuada, EMPORCHI.
 Los derechos por concesiones marítimas asociados a los puertos y terminales que administren.
 Las obras portuarias ejecutadas (por sí o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que
otorguen.
 Las sumas que la Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen.
 Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier título.

NORMAS SOBRE ADMINISTRACIÓN DE SUS BIENES.

Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son
inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un quórum especial de sus directores
y los que están situados dentro de los recintos, pero no son esenciales para la operación portuaria, atraque
de naves y movilización de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorización del
Presidente de la República y con cierto quórum. Art. 12. La enajenación de bienes se hace por medio de
licitación pública y la contratación de servicios también, a menos que sean de cuantía menor y se actúe
con un quórum determinado.
OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4.

 Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los cuales se

consideran de uso público y de funcionamiento continuo y permanente.
 Administrar los bienes que posean a cualquier título.
 Efectuar las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensables para el
debido cumplimiento de éste.
 Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construcción, mejoramiento,
conservación, reparación y dragado, de puertos y terminales.
 Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto.
LUGAR DE ACTUACIÓN
Ejecutan sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas en instalaciones que administren,
sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios públicos y el Ministerio de Defensa
Nacional, Subsecretaría de Marina.
Se define a los Puertos, terminal o recintos portuarios como “área litoral determinada por condiciones
físicas o artificiales que permite la instalación de infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y
permanencia de naves y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la
prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte
marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves”. Su delimitación se
hace sólo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a petición de la respectiva EP.
Artículo 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se aplican a los recintos portuarios y a los bienes
que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares.

FORMA DE ACTUACIÓN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar:

- Directamente.
- Por medio de terceros, a través de concesiones portuarias.
- Por medio de terceros, a través de contratos de arrendamiento.
- Por medio de terceros, a través de la constitución de sociedades anónimas con personas
naturales/jurídicas, chilenas/extranjeras.
Las concesiones, arrendamientos y formación de sociedades se hacen por medio de licitación
pública. La Licitación pública, así como el régimen de concesiones y arrendamientos, sus
efectos, duración, caducidad, garantías, etc. Serán objeto de un reglamento a dictarse por
el P de la R. Arts. 7, 50 y 51.

Sin embargo, son funciones esenciales de la EP, es decir, deben hacerse directamente:
- Fijación de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten directamente
- Coordinación de los agentes y servicios públicos que deban intervenir al interior de los
recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinación (art. 49)
- Formulación del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los puertos
y terminales que administren.
- Elaboración y aplicación de los reglamentos para el buen funcionamiento de los puertos
y terminales que administren.
NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado a sus actos
y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta
ley se aplican las normas de derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas
aplicables a las empresas del Estado. Esta norma consagra el carácter integral del derecho marítimo, ya
que se conjugan normas de derecho público y de derecho privado.

DE LAS INVERSIONES. Art. 13 y 53. Existen dos conceptos ancla.

El Plan Maestro (PM) es un instrumento de planificación territorial que establece las áreas marítimas y
terrestres del Puerto o Terminal, sus usos y desarrollo durante un lapso de 20 años.
El Calendario Referencial de Inversiones (CRI) es el programa de inversiones en frentes de atraque,
áreas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un período de 5 años por particulares o la empresa.
Art. 13. Son el marco de la acción de cada EP, los crea el Directorio.
El PM es como un plan regulador de la actividad en el puerto y sus zonas aledañas, establece los recintos
para las faenas de movilización de carga, transporte y las actividades pesqueras, turísticas, industriales,
recreativas, de construcción y reparación de naves. Son documentos públicos y los particulares tienen
derecho a pedirle a los Directorios su modificación.
FUNCIÓN DE ESTOS INSTRUMENTOS: Determinar el marco de acción y proyección del crecimiento y
desarrollo de la EP.
Su generación es una función indelegable por parte del Directorio.
LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53.
La infraestructura de un puerto correspondiente a un módulo operacional independiente, con uno o más
sitios y sus áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras
actividades portuarias. El sitio es la porción del frente destinada a la atención de una nave.
Art. 14. La participación de los terceros en los frentes de atraque sólo se hace por medio de
concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial. Este reglamento debe
contener criterios de libre elección de usuarios, eficiencia y autonomía de los particulares que operan
ahí.
SISTEMAS DE OPERACIÓN DE LOS FRENTES DE ATRAQUE

Aquí engranamos con los sistemas de operación de los frentes de atraque. Los esquemas pueden ser:
MONOPERADOR, la movilización de la carga en el frente de atraque se efectúa por UNA SOLA EMPRESA
DE MUELLAJE.
MULTIOPERADOR, hay más de una empresa de muellaje que prestan servicios en un mismo frente de
atraque.
En 1981 se permitió el ingreso de los particulares a la explotación de los frentes de atraque, con dos
restricciones: sólo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual
representó un avance, pero tenía limitaciones: no se podía invertir en infraestructura, que seguía a
cargo de Emporchi; había pluralidad de actores y por tanto falta de coordinación y demasiada
competencia, y por lo tanto no era muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos hacía
disminuir las ganancias.
La ventaja del MONOPERADOR es que permite hacer economías de escala; mejorar la coordinación en las
operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversión en infraestructura y operación. Su desventaja
radica en que suprime la competencia de los actores.
¿CÓMO JUEGAN AMBOS SISTEMAS EN LA LEY?. ART. 14.
En primer lugar, los terceros sólo pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero para que ellas se
otorguen es necesario que dentro de la región haya otro puerto o terminal estatal con otro frente de atraque
capaz de atender a la nave de diseño (definida como la nave de mayor eslora, calado máximo y desplazamiento a
plena carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave más grande, que en aquél frente a
concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central (hoy
TDLC), para efectos del D.L. 211/80. El art. 19 establece que la construcción de los nuevos frentes de atraque se
hace por medio de concesiones a particulares; si no hay interés, lo hacen las EP por medio de recursos propios.

El art. 23 señala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicación de la ley y los que construyan
directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19), deben someterse a un sistema
MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas de muellaje habilitadas, a menos que el Directorio opte por un
sistema MONOPERADOR, el que será objeto de una concesión sólo si en la Región existe otro frente de atraque
capaz de atender a la nave de diseño de aquél objeto de la licitación, y que esté operado bajo el sistema
multioperador. De lo contrario, deben contar con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central (hoy
TDLC).

El Art. 14, N°2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que
pueda operar la nave máxima de diseño en un puerto, terminal o región sólo podrán relacionarse entre sí de
acuerdo al Título XV de la Ley N° 18.045 y de acuerdo a las normas de la C.P.C., hoy TDLC. Aquí entran a jugar
las restricciones de integración vertical y horizontal. INTEGRACIÓN VERTICAL: los usuarios relevantes de los
frentes de atraque no pueden poseer o controlar más de un porcentaje en las utilidades, capital o votos en las
sociedades concesionarias. INTEGRACIÓN HORIZONTAL: la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas
y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no
puede tener más de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra concesionaria o en un
puerto privado de la misma Región.
NORMAS RELATIVAS A LAS CONCESIONES DE FRENTES DE ATRAQUE:
- Art. 14, N°1. Deben constituirse como S.A. abierta con giro exclusivo de explotación del frente de
atraque.
- Deben destinar los bienes concesionados a la atención de las naves y movilización de cargas.
- Deben establecer tarifas públicas y no discriminatorias
- Art. 15. Los bienes y derechos objeto de la concesión, el derecho de concesión y las utilidades del
concesionario serán objeto de una prenda especial marítima sin desplazamiento para garantizar sus
obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar y explotar la concesión. Se
otorga por escritura pública que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al
margen de su inscripción social.
- Art. 17. Este derecho de concesión portuaria es transferible como un todo, pero debe hacerse a
quien reúna los requisitos para ser concesionario.
- Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un área para almacenamiento en cada
frente de atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes.
DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga.

A LA NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos navales:
- Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espía de
amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone la conservación del muelle, sus
instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc.
- Practicaje. Art. 34 Ley de Navegación, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto.
- Remolque transporte
- Atraque y desatraque (remolque maniobra)
- Servicios de señalización que presta la autoridad marítima
- Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridad marítima
- Suministro de agua potable
- Suministro de energía
A LA CARGA. Se comprenden varios servicios:
- Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que permanece en depósito hasta su
entrega a los consignatarios.
- Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda
un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo.
- Carga y descarga
- Estiba y desestiba
- Embalaje y sellado
- Consolidado y desconsolidado
- Porteo y manipulación
- Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas de refrigeración, generadores de
energía, enchufes, etc.
- Suministro de energía (plugging)
- Permanencia de embarcadores en recintos portuarios
- Parqueo vehicular
- Romaneo de carros o vehículos
- Pesaje unitario de bultos
- Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o aéreo.
En general, se puede decir que los SERVICIOS A LA NAVE LOS CONTRATA EL ARMADOR, SU
AGENTE O DIRECTAMENTE EL CAPITÁN, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la
nave.

Por su parte, los servicios a la carga LOS CONTRATAN DIVERSAS PERSONAS, son distintos,
atendiendo a la naturaleza movible de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se
efectúa su tránsito. Así, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado,
transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que
puede efectuar por sí mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o
empresas de muellaje. Posteriormente, se efectúa el manipuleo en los recintos portuarios, la
carga y la estiba de las mercancías, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador
marítimo. Estas faenas también las asume el privado que haga las veces de operador portuario.
LA LEY ESTABLECE DOS NORMAS RESPECTO A LOS SERVICIOS:

1. Servicios a la carga. Según el art. 5, se mantiene el principio de la actuación privada de la ley

18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y
viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estén
interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o
cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o
convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez.

2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EP deberán ser
remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, aún si son al Fisco, su administración, sus empresas,
municipalidades y se prohíbe expresamente efectuar actos y contratos en contra de la libre competencia.
 LA NAVE
La nave es el objeto material del tráfico marítimo. Es un elemento esencial de la navegación y por lo tanto
es una noción originaria y fundamental del Derecho Marítimo.
Jurídicamente, la nave puede ser enfocada desde 2 perspectivas:
DERECHO PRIVADO DERECHO PUBLICO
Como una cosa corporal mueble, susceptible de Vertiente que regula su registro, nacionalidad y
ser objeto de la propiedad naval y otros derechos abanderamiento, así como la tutela que la
reales, y sujeta a un régimen legal especial Autoridad Marítima ejerce sobre el estado y
(similar al de los inmuebles). condiciones técnicas de las embarcaciones.

CONCEPTO
"nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión”.
Artículo 826 Código de Comercio.
"la nave es una máquina flotante destinada a navegar". (Ripert)
El destino de la nave, esto es la navegación, es lo que determina su ESTRUCTURA MATERIAL y es lo que
determina su CALIDAD JURÍDICA. (Ripert)
Quien, también coloca el acento en el aspecto TELEOLÓGICO (viene del griego thelos que significa fin, así
su fin determina su estructura y su calidad jurídica.).
 ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE
1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL

a) Es una construcción, esto es, una elaboración humana con un fin determinado que es navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para
flotar y se pueda deslizar con un remo, porque no es construcción, a amenos que se labre o elabore como tal. Tampoco lo es un hidroavión que, aunque
flota y puede deslizarse con su hélice, no está destinado a navegar.

b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autónoma. La cosa es principal cuando subsiste por sí misma si está destinada a servir a terceros. Por
ejemplo, un bote salvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos de hundimientos o emergencias) no serían principales,
porque están destinados a servir de ayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no están destinados a navegar en forma principal o
independiente. Su función es sólo servir como medio para salvarse en la hipótesis en que el buque se hunda, o sea, están destinados a navegar en
emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave.

2) DESTINADA A NAVEGAR

Navegar es más amplio que transportar, por eso incluimos a los buques científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente
transportan pero sí navegan. Volviendo a la misma idea teleológica: el fin es "destinado a navegar". Así como determina su estructura material, también
determina su calidad jurídica de nave, por lo tanto, el dique que flota no es nave porque no está destinado a navegar. Lo propio sucede con el house boat
destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no están destinados a navegar.

Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurídica y también porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que
es el concepto de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus
características y su destino. Obviamente un buque más pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendrá la misma
capacidad de carga que un transatlántico, etc. Es por esto que un resto náufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de
metal que alguna vez fue una nave.

Termina la definición del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensión". Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeño,
grande, rápida, lenta. Es nave desde un bote hasta un transatlántico.
 ARTEFACTO NAVAL
Artículo 826 incisos 2° Código de Comercio. Artículo 44 del Reglamento del Registro de Naves
y Artefactos Navales D.S. N° 163.

“ (…) es todo aquel que, no estando construido “aquellos que están destinados a cumplir en el
para navegar, cumple en el agua funciones de agua funciones de complemento de actividades
complemento o de apoyo a las actividades marítimas o de explotación de los recursos
marítimas, fluviales o lacustres o de extracción marítimos, tales como diques, grúas (…)”.
de recursos, tales como diques, grúas,
plataformas fijas o flotantes, balsas u otros
similares. No se incluyen en este concepto las
obras portuarias aunque se internen en el agua.”
Se define por EXCLUSIÓN, "es todo aquel, que no estando construido para navegar".

Ej.: Una construcción principal, puede flotar como una BALSA, pero no está destinada a navegar. Y la
norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas,
fluviales, lacustres o de extracción, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas y
otros similares".
También se incluyen las PANGAS, que son botes que tienen los buques pesqueros que sirven para ayudar
a recoger las redes, estirarlas, etc.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA NAVE
El artículo 828 señala: "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro (III) y
demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposiciones del derecho común sobre los bienes
muebles."

La nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas
existan figuras que son propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo:

a) Son hipotecables (las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son
objeto de la prenda).

b) La enajenación de la nave por un acto entre vivos se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles.

c) Las naves se matriculan en un Registro Público, tal como los inmuebles.

d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles.
CONTENIDO DE LA NAVE

Según el artículo 827: "El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas
o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados."

(1) INCLUYE:

a) CASCO, es la estructura básica de la nave.

b) MAQUINARIAS, es decir, los motores, máquinas hidráulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto
es, todo lo que se requiere para habitar, propulsar y gobernar la nave.
c) PERTENENCIAS FIJAS O MOVIBLES, tales como: grúas o plumas, cadenas, anclas, mangueras, espías, etc.
Fundamentalmente, el concepto de pertenencia incluye todo lo que no es consumible. Son elementos accesorios.

(2) NO INCLUYE:

a) EL ARMAMENTO. El armamento no está tomado en un sentido bélico sino que son los elementos necesarios para
operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc.
b) LAS VITUALLAS. Es el rancho, es decir los alimentos.
c) LOS FLETES DEVENGADOS. Los fletes: Son las remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en
la nave, o por arrendarla por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinónimo de exigible.
CARACTERÍSTICAS DE LA NAVE

1) Es una COSA MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828.

"La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demás leyes especiales.
En su defecto, se aplicarán las disposiciones de derecho común sobre los bienes muebles."

2) Es una COSA COMPLEJA, que es una agregación de dos o más cosas singulares. Ej.: de una cosa singular:
una manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que están unidas y que forman una cosa distinta
de cada de una de las cosas singulares que la componen.

3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO

Existen universalidades de hecho y universalidades de derecho.

Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas de cosas simples o complejas, que tienen un fin
económico común. Ej., una biblioteca, un rebaño. La nave lo es, ya que está constituida por una reunión de
varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin común que es navegar.
4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO

Es un conjunto de relaciones jurídicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo
jurídico. Es una masa jurídica distinta de los bienes que la componen.

Es una universalidad jurídica, pues la explotación de la nave genera un conjunto de relaciones económicas y
jurídicas.
La nave puede generar:
 ACTIVOS. Ej.: La nave que presta una operación de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da
derecho a un pago que se llama premio por el salvamento.
 PASIVOS. Ej.: Cuando la nave está operando también puede generar pasivos, tales como el pago a la
tripulación de sus salarios y remuneraciones, las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos, las
remuneraciones de los agentes de naves, etc.
Así, se genera una masa de relaciones jurídicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le
pagan, además de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la nave y hacerse pagar con el producto
de la realización de la nave, y no solamente de la nave sino que también de sus activos. Por ej. si hay un flete
por transporte de mercancías o créditos por un salvamento o avería gruesa. Puede entonces dirigirse contra la
nave o contra sus activos.
Es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los derechos personales
que se tenga contra la persona que está operando o explotando la nave, existe un derecho
que se dirige contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectación, y así, se
puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el de la
nave, que tradicionalmente se lo denomina “patrimonio de mar” o “fortuna de mar”; y el
patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o
administre.

Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurídica o patrimonio de

afectación, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se
trata de una especie de crédito o derecho personal (que se denominan privilegios
marítimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No son
derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurídica.
ATRIBUTOS DE LA NAVE
Así como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos más o menos parecidos:

a) NOMBRE, con el que figura inscrita en su matrícula y aparece en su popa y en ambas bandas (lados) de la
proa. Además del nombre, tiene un número (una especie de cédula de identidad) que se le asigna por la
Organización Marítima Internacional (OMI) que es permanente: el nombre puede cambiar, pero el número OMI
acompaña a la nave durante toda su existencia.

b) MATRÍCULA, que es su inscripción en un registro, y esta inscripción se efectúa cuando la nave se adquiere o se
construye.
c) La nave tiene un PUERTO DE MATRÍCULA, que equivale a su DOMICILIO, que es permanente y dura hasta que
se cancele la matrícula. El puerto aparece en la popa de la nave bajo su nombre.

d) NACIONALIDAD, que está determinada por el país donde se ubica el lugar de matrícula. La matrícula en un
sistema registral otorga la nacionalidad y permite enarbolar el pabellón del país en que se registró.

e) IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente
cambiados. Art. 829. "La nave conserva su identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre
sean sucesivamente cambiados". Es una universalidad de hecho, distinta a cada una de las cosas que la
componen; pueden cambiarle repuestos, máquinas, pertenencias, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo
la misma nave. Una forma de acreditar su identidad es a través del número OMI.
CLASES DE NAVES
Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y técnicas de las naves:

1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL

a) Existe un concepto de la Convención del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos.

b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea transporte nacional o internacional. Art. 4º
de la Ley de Navegación.

c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y según este destino determina sus características. Es la
misma idea teleológica: el destino determina la estructura, características y calidad jurídica de la nave, por ejemplo los remolcadores, que
no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros; los buques científicos; los buques de recreo, etc.

2) NAVES MAYORES Y MENORES

a) Son naves mayores, según el art. 4º de la Ley de Navegación, las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso (TRG).

b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG).

Esta clasificación es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej.: Puede ser nave mercante mayor o menor.
¿ QUE ES EL TONELAJE? MEDIDA DE VOLUMEN
Es una medida de volumen de la nave que expresa su capacidad de carga y transporte.
TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos los espacios físicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de
máquinas, cubierta, cámaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios excluidos).
TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje “bajo Cubierta” es aquel que considera todos los espacios físicos que hay dentro de la nave,
bajo la cubierta de arqueo.
TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los espacios que son susceptibles de ser cargados. Un
tonel son 100 pies cúbicos, o sea 2,83 m3.

DESPLAZAMIENTO. MEDIDA DE PESO

Es la cantidad de agua que la nave “desplaza” cuando flota. Mientras más pesada es, más agua desplaza. Hay que considerar una
serie de factores técnicas, por ej. si se trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro,
etc.
Existen tres clases de desplazamiento:

i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es,
de la nave sin ningún armamento, sin carga, sin combustible, lubricantes, agua, etc. vacía.

ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con todas sus pertenencias y el armamento
necesarias para navegar.

iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la nave con su máxima capacidad de
carga ocupada.