CURSO DORNIER 228

Chapter 27
Flight Control
General
Los circuitos de los tres controles primarios de vuelo son operados mecánicamente. Los controles secundarios
como flaps y trim son operados eléctricamente y el Rudder trim es mecánico. Los rangos de movimiento de los
controles y superficies de control asociadas están restringidos por un tope primario y uno secundario.

Sub-sistemas involucrados

- Aileron control and trim circuits

- Rudder control and trim circuits

- Elevator Control

- Horizontal Stabilizer trim circuits

- Flap control circuit

- Stall warning system

Control de Alerones (Aileron Control)
Ubicado en el borde de fuga su posición neutral es de +4° in todas las versiones, excepto en el -212 donde
es de +6°. Los alerones se conectan con el comando a través de varillas (tire y empuje). Están
interconectados con los flaps por medio de una manivela mezcladora (mixer bellcranck) que hace varia el
punto neutro de los alerones a medida que el flaps cambia de posición. Para posición 1 de flap el alerón
desciende a +8°, posición 2 +12° y en caso de que tenga posición 3 el flap +13°. El sistema posee una
springbox que incrementa proporcionalmente la fuerza de operación en el movimiento del comando. Esta
springbox es mas potenciada en las versiones -202 y -212.

Para las versiones -200 se le

agrega un tramo mas de varilla
Versiones -100 en el sentido longitudinal del
fuselaje.
Control de Alerones (Aileron Control)
Componentes del Sistema

Comando de control (Control wheel)

La manivela esta montada con una rueda piñón y soportada por dos rodamientos el la columna de control. Los
movimientos se transmiten a otra rueda piñón por una cadena. Un cable de acero envuelve el cuadrante en la
base de la columna de control y transmite el movimiento al sistema de barras hasta los alerones. Los cuadrantes
LH y RH están interconectados con una barra.
Control de Alerones (Cont.)
Componentes del Sistema (Cont.)

Caja de resorte (Spring Box)

Se encuentra directamente conectada
a la palanca de compensación en su
extremo inferior e indirectamente
conectada al eje del actuador de trim
en el extremo superior. En su interior
contiene un resorte precargado el
cual se comprime progresivamente a
medida que se opera el alerón. La se
puede comprimir hasta un limite
preestablecidos que coincide con la
Spring Box
máxima deflexión del alerón. Este
resorte provee una fuerza
directamente proporcional a la
deflexion del alerón que luego hace
retornar los alerones a la posición
neutral cuando se sueltan los
comandos (hands-off condition).
Control de Alerones (Aileron Control)
Componentes del Sistema (Cont.)

Mezcladora de Flap/Alerones (Flap/Aileron Mixer)

Se tarta de un mecanismo de manivela que permite que dos palancas pivoteen sobre dos ejes separados. La
palanca 1 interconecta el alerón al circuito de control y la palanca 2 interconecta el alerón asociado al circuito de
flaps. Este mecanismo esta preparado para que no permita movimientos mecánicos en reverso hacia los
comandos. El propósito es incrementar la sustentación con la operación de flap y mejorar la estabilidad lateral.

Conecta el alerón a la entrada de mecanismo de flap

Conecta el alerón a la entrada de circuito de alerones

Pivot axe Lever 1

Pivot axe Lever 2

Control de Alerones (Aileron Control)
Componentes del Sistema (Cont.)

Barras , manivelas y palancas de control (Control rods, bellcranck and levers)

Un conjunto de varios de estos elementos son los que transmiten el movimiento desde el comando hasta los
alerones. Las barras van por debajo de piso de cabina del lado izquierdo hasta debajo del cajón de torsión, luego
por se eleva por la el lateral hasta el cajón de torsión donde se divide a cada lado para llevar el movimiento al los
alerones.
Control de Alerones (Aileron Control)
Operacion
El movimiento de la mancuerna se transmite a la rotación de un piñón, que mueve las cadenas y un pequeño
tramo de cable, el cuadrante convierte este movimiento en uno lineal (pull-push) a las barras que finalmente
mueven los alerones. La spring-box incrementa la fuerza de operación proporcional al movimiento de los alerones
y además retorna los flaps a la posición neutral cuando los comandos son liberados. Esta fuerza artificial llega a un
máximo de 6 daN (6,81 kgf).
Control de Alerones (Aileron Control)
Operación (Cont.)

Deflexión de alerones para flap retraído

Deflexión de alerones para flap extendido 20°

Deflexión de alerones para flap extendido 30° (si es aplicable)

NOTA: Los valores

entre paréntesis
corresponden a las
las aeronaves -212
Trim de Alerones (Aileron Trim)
Descripción y Componentes
Es accionado por un switch de palanca ubicado en el pedestal central. Para trimear la aeronave se cambia la posición neutral de la
spring box y así se reposicionan los alerones indicando su posición neutral en un instrumento también ubicado en el mismo
pedestal.
Su principal componente es un actuador de motor de DC reversible de 28V que posee
- un freno de control electro-magnético que detiene el motor rápidamente cuando el switch es cortado,
- embrague de sobrecarga que lo protege por sobrecarga mecánica,
- una caja reductora de engranajes que su ves convierte el movimiento de rotación en movimiento lineal,
- dos levas que operan micro-switches en la caja de engranajes que detienen el motor cuando alcanza el final de recorrido
en ambas direcciones.
- un potenciómetro ligado al eje que da la señal para la indicación de posición neutral.
Esta fijado ala cuaderna 19 por un soporte y su otro extremo a la palanca de trim.

Conexión Eléctrica
Trim de Alerones (Aileron Trim)
Operación
Cuando el AIL TRIM se mueve a la izquierda s
energiza el relay 14CC y este levanta la
masa del actuador, alimentando el motor
con 28V DC. El motor mueve el alerón
hacia la posición LH de trim hasta que es
soltado el switch o llega a switch de limite.
Lo mismo sucede cuando se mueve el
switch hacia la derecha pero en sentido
contrario energizando esta ves el relay
15CC. La máxima deflexión en ambas
direcciones es de 8°.
Control de Timón de Dirección (Rudder Control)
Ubicado sobre le estabilizador vertical y es mecánicamente operado por el desplazamiento de pedal de timón
vía cables de acero. La máxima deflexión depende de las versiones de Do 228
Control de Timón de Dirección (Cont.)
Descripción y Componentes

Montaje de pedal de Timón (Rudder Pedal Assembly)

Consiste básicamente de pedales y su soporte, ajuste de pedales y una palanca para conectar a los cables y barras de
control. Este conjunto pivotea sobre rodamientos y se encuentran interconectados por una barra de control entre
el soporte LH y RH.
El ajuste de los pedales es individual para piloto y copiloto; se realiza con un mecanismo que es desbloqueado desde
una manivela debajo del panel de instrumentos.
En el mismo portador de pedales se encuentran los cilindros de comando de los frenos hidráulicos de la aeronave
Control de Timón de dirección (Cont.)
Descripción y Componentes (Cont.)

Cables de Control de Timón (Rudder Control Cables)

Consiste en un circuito de cables de acero que conecta los pedales con el timón de dirección. Una serie de poleas
y canalizadores sobre en lado izquierdo del fuselaje debajo del piso actúa de guía hacia la parte trasera del
fuselaje. Luego tres poleas lo llevan los cables hacia arriba hasta el estabilizador vertical. Los cable son
interconectados por tensores desde la parte delantera hasta la cola. En la parte trasera son guiados por poleas en
el estabilizador para alinearlos con el cuerno LH/RH de timón.
Control de Timón de Dirección (Cont.)
Operación
El timón de dirección es operado usualmente mediante los pedales. El rango de movimiento de los pedales esta
limitado por topes instalados solo delante del soporte de la misma manera que se restringe el movimiento del
timón en la parte de arriba del estabilizador. Las versiones -212 tiene un par adicional en la parte inferior del
estabilizador con 30` adicionales. Los pedales del lado izquierdo tienen montado un potenciómetro de control del
Nose Wheel Steering.
Rango de Deflexión del Timón
24° L/R en todas las versiones -100 y -101
20° L/R en las versiones -201 y -202
24° L/R en las versiones -201K, -202K y 212
Trim de Timón de Dirección (Rudder Trim System)
Descripción y Componentes
Es operado mediante una aleta (tab) ubicada en el timón que se conecta por medio de cables y teleflex a una
manivela de trim ubicada sobre el panel superior del lado derecha de la cabina de pilotos. Su operación es
totalmente mecánica y solo utiliza 28V DC para el sub-sistema de indicación.
Sus Principales componentes mecánicos son
- The trim tab
- The teleflex and gearbox
- The cables and protective fairings
- The pulleys in the tail section
- the control chain and turnbuckes
- the tab drive shafts
- the tab operating push rods
- the chain guard (only -212 and somes -
202)

Y sus componentes electricos son:

- the potenciometer (below dirve
assembly)
- the cockpít indicator (on the pedestal 1. Trim Cranck
panel) 2. Teleflex cables
3. Control cables
4. Gearbox assembly
Trim de Timón de dirección (Cont.)
Descripción y Componentes (Cont.)

Mecanismo de accionamiento de aleta de Trim (Tab Drive Mechanism - gearbox)

Consiste básicamente de 2 ejes con piñones para cadena, dos acoples de a rosca movidos por el eje y
bielas que cambian de dirección le movimiento. Los ejes giran en la misma sentido accionados por la
cadena conectada a los cables. Los mismos están roscados en sentidos opuestas por lo que desplazan los
acoples en sentidos opuestos también. Este movimiento transmitido a las bielas y por medio de barras se
transforma en movimiento giratorio de la aleta de trim de dirección hacia la hacia la derecha e izquierda.
Trim de Timón de Dirección (Cont.)
Operación
Se opera desde la manivela en la cockpit por medio de los teleflex; luego poleas y cables de control, por
el techo de la cabina transmitiendo el movimiento hasta llegar al mecanismo de doble eje. Finalmente el
mecanismo mueve las barras que desplazan la aleta, fijada al timón, hacia la derecha o izquierda. Luego la
deflexión de la aleta mantiene, por fuerzas aerodinámicas el timón en una posición desplazada del punto
neutro a fin de que la aeronave quede estabilizada a necesidad del piloto. La posición de trim es censada
por un potenciómetro que envía una señal de indicación en la cockpit.

1. Split pin 8. Screw

2. Nut 9. Washer
3. Bolt 10. Screw
4. Bolt 11. Washer
5. Control rod 12. Bonding jumper
6. Control rod 13. Screw
7. Rudder tab horn 14. Fittong
Trim de Timón de Dirección (Cont.)
Indicación y Deflexión

La deflexión de la aleta de trim esta limitada

por topes en la cuaderna 27 y es la Trim Indicator
misma para todas las versiones de
Dornier 228

Left 19° (+1°; -30´)

Right 19° (+1°; -30´)

Potenciometer

Esquema eléctrico – Alimentado con +28V DC

Control de Elevador (Elevator Control Circuit)

Descripción y Componentes
Tiene un montaje tipo bisagra sobre ele Estabilizador Horizontal y es movido desde la columna de de control de
cockpit a través de barras que transmiten su movimiento. El recorrido es -30° (up) y +25° (down) en todas las
versiones. En el caso de las versiones -212 la posición del estabilizador afecta a la posición del elevador.
Columna de Control
Las 2 columnas de control están interconectadas por medio de un tubo de torque, luego la columna LH esta
conectada a la primera barra de conducción del movimiento.
Barras, Bielas y Palancas
Un conjunto de barras (push-pull), sostenido por bielas y palancas se extiende debajo del piso de la aeronave del
lado izquierdo transmitiendo el movimiento hasta el elevador. Entre las cuadernas 26 y 27 tiene instalado un
resorte que ejerce una ligera fuerza de manera que la columna de control tienda a moverse hacia atrás. Las
versiones -100 tienen 12 barras de control y las versiones -200 posee 14.
Control de Elevador (Cont.)

Operación
El movimiento de la columna de controlo hacia atrás-adelante mueve el elevador hacia arriba-abajo
independientemente del estabilizador horizontal. El ángulo de deflexión se define con referencia al datum del
estabilizador. Los topes se encuentran en el estabilizador y además en el piso de la cockpit que corta el
movimiento de la columna de control.
En la versiones -212 posee un resorte adicional que liga en forma indirecta el movimiento de elevador con el
estabilizador horizontal. Este resorte mantiene el elevador en posición neutral mientras el elevador también lo
este. Si el estabilizador es trimeado en nariz abajo el elevador es empujado hacia abajo y lo mismo sucede en el
otro sentido, el elevador es empujado hacia arriba. Esto hace que la fuerza de operación para mantener el
elevador en posición neutral se mayor nariz abajo y menor nariz arriba.
Trim de Estabilizador Horizontal (Horizontal Stabilizer Trim)

Descripción y Componentes
Este sistema estabiliza (trimea) la aeronave longitudinalmente operando un actuador eléctrico, que mueve todo el
estabilizador, controlado por un par de Switch en cada mancuerna. En las aeronaves que tiene instalado
autopiloto, se puede operara con movimientos mas finos desde un switch ubicado en el FD, sin que se desactive el
FD o AP. Las aeronaves que poseen acoplamiento de trim el actuador también posee una entrada mecánica que
realiza ajustes del estabilizador desde el mecanismo de flap, anulando el efecto de nariz arriba cuando se
extienden los flaps.
Los switch que operan el trim son cargados a resorte a la posición neutral; presionando NOSE DN o NOSE UP se obtiene
el movimiento deseado y cuando se relaja el switch se detiene el motor del actuador. Para ser operado desde
piloto o copiloto se deben pulsar el par de switch en forma simultánea, pero cada par actuará solo si el opuesto
esta en posición neutral.
La indicación de trim se encuentra en el panel del pedestal y recibe señal de una potenciómetro ubicado entro del
actuador.
El sistema se compone de un actuador de trim, 4 relays para el control directo, 4 relay adicionales para control de
autopiloto y los switch duales colocados en las mancuernas.

Actuador de Trim
Consiste de un motor eléctrico de DC, reversible y;
- un freno de sobre carrera electromagnético que detiene el motor cuando se relaja el switch
- un embrague de sobrecarga que protege el motor de una sobrecarga mecánica
- 2 levas que operan microswitches que interrumpen la energía del motor cuando llega al final de recorrido en
ambos sentidos
- una caga de reducción
- un switch integrado que da la señal de para la indicación en cockpit.
Trim de Estabilizador Horizontal (Cont.)

Descripción y Componentes (Cont.)

Actuador de Trim (Cont.)
Si la aeronave tiene instalado autopiloto el actuador puede operar en una velocidad lenta y una rápida ya que el motor
posee un dos bobinados para tal fin. La velocidad rápida actúa desde los switch de trim en las mancuernas y la
velocidad lenta solo la usa el autopiloto o se controla desde el panel de AP.
Las aeronaves que tienen acople con flaps, posee una actuador con un solo bobinado (de velocidad rápida) que es
controlado por los switch de PITH TRIM o el AP.

Stabilizer mounted

Electric motor

Dual Shafts
Dual Shaft Trim Actuator
(Uno de los distintos tipos que existen)
Fuselage mounted
Trim de Estabilizador Horizontal (Cont.)

Operación
Aeronaves sin autopiloto
Si colocamos el par de switches de trim LH o RH en DN, llagarán 28V desde el CB 10CC -vía contactos del switches
operados y contactos del relay 5CC- a la bobina del relay 8CC. El relay 8CC energiza y suministra –vía sus contactos
y del 5CC- al relay 9CC. Ahora el motor del actuador esta alimentado desde el CB 10CC y a través de los relay 8CC y
9CC. El motor de detiene cuando los switches son relajados u opera el switch de limite interno.
(Analizar para UP)
Si los switches LH y los switches RH fueran operados en forma opuesta el actuador no debería moverse.
Trim de Estabilizador Horizontal (Cont.)

Operación
Aeronaves sin autopiloto ORIGINAL LV-WTV
Trim de Estabilizador Horizontal (Cont.)

Operación
Aeronaves con autopiloto ORIGINAL LV-WTD
Sistema de Flaps (Flaps System)

Introducción
Los Flaps están en dos secciones, uno a cada lado, y son fijados por medio de cuatro soportes y cuatro barras de
soporte. Las dos secciones accionan por medio de una sola unidad de flaps montada en la sección central del ala.
La unidad de flaps esta conectada por ejes flexibles a los actuadores a tornillo, que mueven las secciones por
medio de bellcrank. La extensión de los flaps crea un momento de nariz arriba notable como también cuando son
retraídos crean un momento nariz a abajo.

Posiciones de operación de Flaps

El sistema de Flaps esta diseñado para mover los flaps en 3 o 4 posiciones, de la siguiente manera:
Posición de la palanca de flap UP = 0° (fully retracted)
Posición de la palanca de flap 1 = 5°
Posición de la palanca de flap 2 = 20°
Posición de la palanca de flap DN = 30° (fully Extended)
Las posiciones de operación UP, 1 y 2 es estándar para las versiones -200, -201 y 202; estas versiones también pueden
tener de 4 posiciones si tienen instalado el sistema de acople de trim de HS.
Las posiciones de operación UP, 1 , 2 y UP es estándar para las versiones -100, -101 y 212.
El sistema de acople de trim corrige automáticamente los momentos de nariz arriba y abajo cuando cambia la posición
de los flaps.

Indicación de posición de Flaps

Un potenciómetro dentro de la unidad de flap un potenciómetro emite una señal que indica la posición en el panel de
pedestal en la cockpit y además esta señal alimenta la computadora de pérdida de del stall warning system.
Sistema de Flaps (Cont.)

Localización de los componentes

Sistema de Flaps (Cont.)

Componentes del sistema

Los Flaps son extendidos y retraídos por la unidad de accionamiento de flap (Flap drive Unit) vía un embrague de sobrecarga,
limitadores de torque, 4 ejes de transmisión flexibles y 4 actuadores a tornillo y 4 husillos de sobrecarga.
Unidad de accionamiento de flap (Flap Drive Unit)
Esta montada sobre a línea central de la viga trasera del ala. Consiste de un motor eléctrico reversible equipado con un freno
electromagnético. El eje del motor acciona el eje flexible a través de un embrague de sobrecarga y una caja de reducción.
Los limitadores protegen los ejes flexibles y los actuadores de contra sobrecarga en contra. Este motor el alimentado con 28
V DC desde la ESS-BUS y está provisto de un CB etiquetado FLPAS CONTR.
La alimentación de al Flap drive unit es vía switches de limite en la unidad de control y los switches de las unidades de asimetría
LH y RH. Los switches de limite son actuados por una leva y desconectado de la alimentación cuando se llega al ángulo de
flap requerido de flap.
El sistema esta protegido contra una asimetría de flap por un circuito con microswitches a prieba de fallos sobre los 2 extremos de
los ejes flexibles. El comparador compara las señales de las unidades de asimetria e interrumpe el suministro eléctrico
cuando esto ocurre.
Sistema de Flaps (Cont.)

Componentes del sistema (Cont.)

Unidad de Control de Asimetría (Assimetric Unit)
Las unidades de control de asimetría izquierda y derecha consisten de 6 levas que operan contactos y un freno electromagnético.
Los frenos son controlados por relays durante la extensión o retracción de flaps. Cada contacto en la unidad izquierda tiene
un par en la unidad derecha funcionando como un circuito lógico que decide si entran 28V en el terminal R en el selector de
flap.
Sistema de Flaps (Cont.)

Esquema Funcional
Sistema de Flaps (Cont.)

Operación
(Ejemplo extensión 5°, seguir circuito)
Seleccionando el switch de flap en posición 1, el relay 12CG se energiza desde CB 1CG vía unidades de asimetria 19CG y
20CG, el switch selector de flap y el switch de limite 4CG en la unidad de control de flap. El relay luego energiza y
suministra energía a los frenos de cada unidad de asimetría para que se abran.
Al mismo tiempo los contactos del relay 12 CG alimentan la bobina del relay 18CG que alimenta el freno en la
unidad de flaps relajando el mismo.
Finalmente el relay 11CG es energizado a través del los relay 12CG y 22CG desde el CB 1CG y completa el campo
del motor vía los contactos del relay 18CG.
La unidad de flaps mueve los flaps hasta llegar a 5°, donde en ese punto la leva del microswitch 4CG en la unidad
de flaps se abre y corta la energía del relay 12CG y por lo tango se desenergizan los relay 18CG, 22CG, 11CG y 23
CG. La unidad de flaps se detiene inmediatamente y son aplicados los frenos en las unidades de asimetría y en la
misma unidad.
El mismo procedimiento es para 20° controlado por el switch de limite 6CG y 30° (si esta instalado el sistema) por
medio del switch 8 CG.
Sistema de Flaps (Cont.)

Diagrama Eléctrico (1 de 2)
Sistema de Flaps (Cont.)

Diagrama Eléctrico (2 de 2)
Sistema de Alerta de Sustentación (STALL Warning Systema)
Un Reference Speed Deviation (RSD) y el SWS proveen una indicación a la aeronave dentro de la envolvente de vuelo

Componentes del sistema

Transductor de Pérdida (Lift Transducer)
Esta fijado el ala izquierda y posee calefacción eléctrica para que prevenir formación de hielo que se acciona en
simultaneo con la calefacción del tubo pitot izquierdo con 28V DC durante el vuelo, mientras que en tierra el
voltaje se reduce a 14 V para prevenir sobre-calentamiento. Su propósito es detectar la perdida de sustentación y
enviar la señal a la Lift Computer.
Transmisor de Posición de Flap (Flap Positión Transmiter)
Conectado el flap y provee señal a la Lift Computer que desentendiendo de la posición.
Microswitches de Palanca de Potencia(Power Lever Microswitchs)
Algunas aeronaves son equipadas con 2 microswitches de control en las palancas de potencia LH y RH que están
conectados en paralelo y dan una señal a la Lift Computer dependiendo de su posición. Cada uno está cerrado
cuando las palancas estan en FI y abren cuando es movida fuera de FI.
Computador de Perdida de Sustentación (Lift Computer)
Las señales de entrada del transductor de sustentación y transmisor de posición de flap son ingresadas en el
computador de sustentación y son transformadas en una señal de velocidad de referencia para el indicador de
RDS y una señal discreta para la lámpara y bocina de alerta.
Indicador de RDS
La desviación de la velocidad de referencia es marcada con un triangulo invertido para la velocidad de referencia y
campos para SLOW y FAST la desviación de la misma. Además esta equipado con una ventana ON/OFF.
Sistema de Alerta de Sustentación (Cont.)

Componentes del sistema (Cont.)

Lámpara de alerta de sustentación y bocina

Si la velocidad de desviación entra en el rango de SLOW una leve señal de la Lift Computer ilumina la lámpara de alerta
de STALL y hace sonar la bocina. El sistema esta provisto de una botón que se presiona para testear si esta
serviciable, que esta incorporado en la lámpara de alerta.
Si el RDS indica OFF en la ventana es porque la aeronave esta en tierra o el CB de STALL WARNING esta desconectado.
Durante el vuelo el indicador de RDS puede estar en cualquier posición entre SLOW y FAST.