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Arodynamique
I Rsultante et Moment

I-1 Tridres de rfrence

Larodynamique est la science qui sintresse aux coulements autour dun objet. Cet objet
est appel mobile quand il se dplace dans un fluide au repos ou maquette lorsquil est fixe et
le fluide est en mouvement. En arodynamique, nous utilisons essentiellement deux repres :
un li au mobile ou la maquette, lautre li la vitesse de lcoulement.

Par dfinition :

- Tridre li lavion (Norme X02-105 dcembre 49) : O est dans le plan de symtrie
Ox1 dirig vers lavant parallle laxe de rfrence, Oy1 perpendiculaire au plan de symtrie,
dirig droite, Oz1 perpendiculaire au plan Ox1y1 vers le bas.
- Tridre li la vitesse : Ox direction et sens de la vitesse, , Oz perpendiculaire au
plan Oxy1 vers le bas, Oy perpendiculaire au plan Oxz vers la droite.

Cest ce dernier tridre que lon utilise pour projeter la rsultante des forces
arodynamiques car il spare la composante dissipative des deux autres conservatives. En
r
effet, la puissance dissipe P par les forces arodynamiques R est le produit
r r r
scalaire : P = R.C = Rx.C o C est le module de la vitesse C

I-2 Composantes de la rsultante et du moment des forces arodynamiques

Comme nous venons de le dire, nous utilisons le tridre Oxy li la vitesse pour
projeter la rsultante :
r
- La trane : Rx est la projection de R sur Ox

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 2

r
- La drive : Ry est la projection de R sur Oy
r
- La portance: Rz est la projection de R sur Oz

Nous utilisons Ox1y1z1 pour les composantes du moment :

r
- Le roulis Mx1 est la composante de M sur Ox1
r
- Le tangage My1 est la composante de M sur Oy1
r
- Le lacet Mz1 est la composante de M sur Oz1

Lanalyse dimensionnelle montre que les composantes de la rsultante peuvent

1 1
scrire : Ri = Ci SC 2 et les moments : M i = Cmi SlC 2 o Ci et Cmi sont des coefficients
2 2
adimensionnels.
Dmonstration : Ri MLT 2 , C 2 L2T 2 , S L2 , ML3 , M i ML2T 2
Donc : C 2 S ML3 L2T 2 L2 MLT 2 Ri
Et : SlC 2 ML3 L2 LL2T 2 ML2T 2 M i

Ils portent le nom de la composante (exemple Cx est le coefficient de trane) et ne

dpendent que du nombre de Reynolds Re et du nombre de Mach M. S est une surface de
rfrence. On verra que lon utilise soit, pour les surfaces portantes, la surface alaire
(alaire veut dire des ailes ) soit pour les corps dont la surface frontale est du mme ordre
que la surface portante (fuselages, carrosseries dautomobiles, carnes de sous marins) le
matre couple . Cest, comme son nom lindique, la plus grande section transversale.

Dans ce cours, nous nous en tiendrons au cas particulier o lcoulement prsente un

plan de symtrie Oxz. Dans ce cas, il ne reste que trois composantes arodynamiques :
La trane Rx, la portance Rz et le moment de tangage My donc trois coefficients :
Cx,Cz,Cm.

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II Arodynamique des corps gomtriquement simples

II-1 Trane de pression - trane de frottement

Laction de la viscosit sur lcoulement autour dun corps est fondamentalement

diffrente selon que le corps prsente une faible ou une forte section frontale sopposant
lcoulement.

Nous avons reprsent sur la figure prcdente deux cas extrmes dcoulement
bidimensionnels externes :

- Le cylindre est un corps qui prsente une forte surface frontale lcoulement,
partir de Re=50 la couche limite dcolle au niveau du matre couple du fait de laction
retardatrice du trop fort gradient de pression positif cet endroit (voir cours sur la couche
limite). On dit gradient positif lorsque la pression prs de la paroi augmente dans le sens
de lcoulement. Ce dcollement cre un sillage pais de dimension comparable au matre
couple (la plus grande surface frontale prsente lcoulement). La trane est due
essentiellement la diffrence de pression rgnant entre le point darrt et le sillage. On
appelle cette trane trane de pression ou trane de culot . Il est donc vident de
choisir le matre couple s comme surface permettant de dfinir le Cx. (s=d.L pour le
cylindre). Le Reynolds est dfini, lui aussi partir de la plus grande dimension transversale
(le diamtre d pour le cylindre) :

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Cd Rx
Re d = ; Cxp =
1
sC 2
2

Pour les autres corps prsentant une surface frontale consquente, nous utiliserons les
mmes dfinitions. Exemples : carrosserie dautomobile, fuselages, carnes

- Pour la plaque plane la trane provient essentiellement des forces de cisaillement

paritales dues ladhrence du fluide la paroi et sa viscosit. La trane est appele
trane de frottement ou trane de profil . La surface utilise pour le Cx est la
surface alaire c'est--dire S=l.L. Pour la plaque plane, la dimension caractristique est la
corde l c'est--dire la plus grande dimension parallle lcoulement :

C.l Rx
Re x = ; Cxf =
1
SC 2
2

Les variations singulires du coefficient de trane (quelque soit la nature de la trane)

autour du Reynolds critique de lordre de Re=4.105 106, est due comme lexplique la
figure laction du passage de la couche limite laminaire la couche limite turbulente (du fait
de laugmentation du Re) sur :
- le dcollement de la CL : cas du corps non arodynamique (dcollement 80(1er
rgime) => sillage plus pais qu 120 (second rgime)=> rduction de la trane.
- le frottement de la CL : cas du corps arodynamique (voir cours sur la couche limite)
CL turbulente => augmentation du cisaillement parital => augmentation de trine.
Pour les autres corps prsentant une faible surface frontale par rapport leur surface
latrale nous utiliserons ces dfinitions. Exemples : ailes, parties dempennage, ailerons de
voitures de course

Les corps quelconques prsentent des caractres plus ou moins prononcs de ces deux
cas extrmes et la trane globale sera la somme dune trane de pression et dune trane de
frottement (voir corps fusels).

Ces phnomnes autour du Re critique limitent lintrt des essais en soufflerie. En

effet, si lon calcule le Re dune automobile, par exemple, 150km/h, il est de lordre de
4.106 alors que pour sa maquette au 1/10 il nest que de 4.105 donc de part et dautre du Re
critique. Pour les avions, il en va de mme (rappel : air=15.10-6m2s-1). (Voir souffleries haute
pression). Donc en particulier le Cx de la maquette nest pas gal celui du mobile rel.

De plus les lments de faible dimension tels que rtroviseurs, haubans, ttes de
rivets ont des Reynolds trs faibles ce qui cre un effet de loupe d aux forts
coefficients de trane pour les petits Reynolds. Les maquettes doivent donc tre le plus
lisses possible. On rajoutera numriquement la trane de ces dtails (essays part en vraie
grandeur) aux rsultats de soufflerie de la maquette lisse.

Ces phnomnes de Reynolds critique sont trs influencs par la turbulence. La

turbulence atmosphrique est trs faible donc la turbulence des souffleries dessai doit tre
la plus faible possible, ce qui est trs difficile raliser. On caractrise dailleurs la turbulence
des souffleries par le Reynolds critique de la sphre mesur dans la soufflerie teste : plus
celui-ci est important meilleur est la soufflerie.

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II-2 La sphre et ses deux rgimes

On voit trs bien sur les photos et dessins ci-dessous la diminution du sillage d au
recollement de la couche limite pour des nombres de Reynolds suprieurs 4.105. Cette
diminution entrane une forte diminution de la trane comme pour le cylindre.

1er rgime

2me rgime

Coefficient de trane de la sphre

II-3 Intrt des corps fusels

Nous avons vu le Cx du cylindre et de la sphre : nous pouvons rsumer de la manire

suivante les courbes des paragraphes prcdents :

- pour le cylindre le Rec=4.105 le Cx du premier rgime est de 1,2 celui du second est
de 0,5

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- pour la sphre le Rec=4.105 le Cx du premier rgime est de 0,44 et celui du second

est de 0,18

Les plaques planes perpendiculaires lcoulement sont aussi intressantes, leur Cx

est par contre trs peu variable avec le Re (ce qui est normal vu que le dcollement de la
couche limite est bien localis):

- La plaque plane carre possde un Cx de 1,22

- La plaque plane circulaire possde un Cx de 1,12

- La plaque plane rectangulaire de forte longueur un Cx qui crot rapidement partir

de L/l=5 de Cx=1,22 2 pour une longueur infinie.

Les dimensions longitudinales de ces corps sont faibles ou du mme ordre que les
dimensions transversales. Ils prsentent tous un sillage important du fait du dcollement de la
couche limite d au gradient de pression positif trop important prs du matre couple
(augmentation de section trop rapide).

Si lon tire les dimensions longitudinales du cylindre ou de la sphre, le dcollement

recule de plus en plus en aval du matre couple, la pression en aval augmente, lpaisseur du
sillage diminue donc le Cx diminue. Par contre la surface mouille augmentant, la trane
de frottement augmente aussi. Il existe donc un effilement optimal tel que la somme de la
trane de pression Cxp et de celle de frottement Cxf passe par un minimum. Cest ce que
montre la figure ci-dessous dans le cas de ltirement de la sphre et du cylindre.

Coefficient de trane des corps

fusels :

- 1 corps de rvolution
- 2 mt torpdo

=L/d ou L/e ou L est la

longueur du corps dans le sens de
lcoulement, d son diamtre
dans le cas du corps de
rvolution et e est lpaisseur
dans le cas du mt torpdo

Le Cx est toujours rapport au

matre couple : d2/4 pour le
corps fusel de rvolution, e.l
pour le mt torpdo l tant la
dimension transversale du mt.

Leffilement optimal est

de =3. Le corps le plus
arodynamique prsente une proue elliptique et une poupe conique avec un raccordement

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progressif entre les deux. Les dimensions optimales sont prsentes sur la figure ci-dessous
avec une mthode de trac de lellipse.

Linfluence du Re dpend de : la trane volue avec Re comme la somme de la

trane de frottement et de la trane de pression, c'est--dire selon leur importance respective
qui est fonction de .
Exemple : pour le corps fusel =4,6 : Cx= 0,068 pour Re=120.000 et 0,061 pour
Re=360.000.

Il est noter quun tel corps est arodynamiquement instable c'est--dire que le foyer
de la rsultante arodynamique est trs en avant du centre de gravit (voir stabilit III-3b).
Abandonn lui-mme ce corps tourne autour de son centre de gravit jusqu prendre une
position stable une incidence de 60 80. Ce rsultat montre quil est indispensable
dempenner les fuselages ou les carnes de dirigeables ou de sous-marin ou de bloquer dans
laxe la roue avant carne des avions train fixe tricycle pour reculer le foyer.

II-4 Interaction

Si deux corps ou plus sont suffisamment rapprochs lun de lautre, ils influent
mutuellement lun sur lautre.

Dans lexemple ci-

contre, on trace le
coefficient de trane
chacune des deux plaques
circulaires identiques
tenues lune derrire
lautre dans un courant
dair normal incident et
celui de lensemble. On
voit que la trane de la
plaque arrire B devient
ngative : la plaque B est
comme aspire par la
plaque A (phnomne
bien connu des coureurs
automobile).

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Linteraction nest pas toujours bnfique comme ici o la trane de lensemble passe
par un minimum pour un intervalle entre A et B de 1,5 fois leur diamtre. Cest mme
souvent le contraire, par exemple dans le cas de linteraction aile fuselage ou des deux ailes
dun biplan

On ne peut donc pas ajouter sans prcaution les composantes arodynamiques de

chaque corps pour obtenir les composantes de lensemble (ce que lon fait en gnral dans les
calculs davant projet). Lexprience et le feeling sont les qualits ncessaires de
lingnieur en arodynamique. La vrification exprimentale est indispensable, et les essais en
vol sont toujours sources de surprises.

II-5 Influence du nombre de Mach

a) Traine :

Tous les corps prsentent une forte augmentation du coefficient de trane ds que le
nombre de Mach approche et dpasse 1. Ceci est d au fait que les survitesses prs du matre
couple engendrent lapparition dune onde de choc avant que le Mach global atteigne 1. Au-
del de Mach 1, londe de choc droite se stabilise devant le mobile et le Cx ne dpend plus du
Re mais que faiblement du Mach. Il tend de manire asymptotique vers une limite pour des
nombres de Mach hypersoniques.

Pour des mobiles comme la sphre ou le cylindre laugmentation rapide du Cx

commence M=0,7. On appelle ce Mach Mach critique .

La figure ci-contre trace laugmentation de

Cx, Cx pour les corps fusels dfinis au II-3. On
peut voir, comme on sen doutait, que plus
leffilement est grand, plus le Mach critique tend
vers 1.
En coulement supersonique, les corps
dont la proue est pointue tranent moins que les
corps proue elliptique. Si langle de pointe est
suffisamment aigu, londe de choc droite prcdant
le mobile se transforme en onde de choc oblique
accroche au bord dattaque : le Cx diminue.
(Voir cours de mcanique des fluides
compressibles)

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b) Echauffement :

En coulement incompressible les variations de temprature au sein du fluide sont

ngligeables. Nous avons vu en mcanique des fluides compressibles que llvation de
temprature au bord dattaque tait calcule grce lquation de conservation de lenthalpie
1 1
totale : h + C 2 = cte qui conduit dans le cas de lair T0 = T + C 2 = T + 5.10 4 C 2 .
2 2Cp
Dans la couche limite, le frottement va bien sr aussi augmenter la temprature mais
pas du fait de la compressibilit (bien que la vitesse soit nulle la paroi comme au point
darrt) mais du fait du frottement et de la conduction entre les filets fluides. Lquation de
Navier-Stockes en compressible permet de calculer la temprature dans la couche limite le
long dune plaque plane au niveau de la paroi (paroi non conductrice). Cette temprature est
appele temprature de frottement Tf et vaut pour lair : T f = T + 4,2.104 C 2 . Elle est
relativement proche mais diffrente de la temprature darrt (coefficient 4,2 au lieu de 5)
pour lair. Exemples :
300m/s au point darrt : T=45C et la paroi dans la CL : T=38C
1000m/s au point darrt : T=500C et dans la CL : T=420C

III Aile

Une petite exprience que chacun a dj fait au moins une fois en tendant le bras par la
vitre dune automobile roulant vive allure. En imposant la main un angle ouvert vers
lavant par rapport lhorizon, le bras entier est sustent par le vent. On a pu rver un instant
dtre un oiseau !!! Mais non ! Redescendons un instant sur terre car lhomme est un tre
indigent qui a besoin de fabriquer des machines pour voler. Heureusement, il a t dot dun
cerveau lui permettant dinventer des machines voler pour pallier son infirmit.

Commenons par essayer de comprendre, laide de la figure ci-dessus, ce qui se

passe physiquement lorsque nous tendons le bras par la portire. Les lignes de courant ont t
choisies quidistantes loin de la plaque. Leur dformation, due la prsence de la plaque,
induit les variations de vitesse indiques. Il faut se souvenir que le dbit se conserve entre
deux lignes de courant (cours MdF 1re anne). Les pressions quant elles vrifient lquation
de Bernoulli, donc augmentent lorsque la vitesse diminue et inversement :

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La diffrence de pression entre le dessus de la plaque et le dessous cause une force

vers le haut qui porte la plaque. Nanmoins, comme nous le voyons en bas de la figure, la
plaque plane nest pas le meilleur moyen arodynamique de sustentation. On peut viter le
dcollement des filets dair au bord dattaque en cambrant la plaque :

Cette modification nest pas non plus idale car elle ne fonctionne que pour une
incidence donne. De plus labsence dpaisseur du profil ne peut pas convenir pour
construire une aile qui doit supporter le moment flchissant d aux efforts arodynamiques
compensant le poids de lavion multipli par le facteur de charge. Laile doit donc tre
paisse, cambre, possder un bord dattaque arrondi et un bord de fuite pointu comme sur la
figure ci-dessous.

III-1 Dfinitions gomtriques

a) le profil pais

On appelle :
- i : angle dincidence, A : angle dattaque, F : angle de fuite
- e/l est lpaisseur relative et f/l la courbure relative

Au dbut du 20me sicle les physiciens et les mathmaticiens ont trouv des solutions
analytiques aux coulements autour de profils en inventant les fonctions holomorphes et la
transformation conforme. Ces tudes ont conduit des quations thoriques de profils
(Joukowski, Karman, Von Mises) qui, malgr lintrt de rendre possible la rsolution
analytique des quations de la mcanique des fluides autour dobjets de forme complexe, se
sont rvls avoir de pitres caractristiques arodynamiques.

Cest la recherche systmatique en soufflerie qui a permit damliorer

considrablement ces caractristiques (Cxmini, Czmaxi) et de saisir linfluence des
paramtres tels que la turbulence, le Reynolds, le Mach (Voir le IV-4). Les premires

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souffleries ont vu le jour en France ds le dbut du 20me sicle (Eiffel), mais dans les annes
1920, le NACA (National Advisory Comittee for Aerodynamics ancien nom de la NASA)
dot en particulier dune soufflerie basse turbulence, haute pression (Langley) a commenc
dresser une bibliothque complte de profils par des essais systmatiques. Partant de deux
bons profils de lpoque (Gttingen 398 et Clark Y) dont lpaisseur maximum se situe 30%
de la corde, ils ont fait varier la courbure du squelette et lpaisseur.

Ces essais ont donn, dabord, la famille des profils 4 chiffres (Ex : NACA 4414) :
Le squelette est constitu de deux arcs de parabole se rejoignant au point de flche maxi. Le
premier chiffre la cambrure relative en % (pour lexemple : 4%). Le deuxime est la distance
relative en dizaine de % de la flche maxi au bord dattaque (ici 40%) et le troisime et
quatrime est lpaisseur relative (ici 14%). La loi dpaisseur est identique pour tous les
profils. Donc, la connaissance du N du profil permet sans autre donne de tracer sa forme.

Pour les essais suivants, ltude a port sur lamlioration du coefficient de moment.
Celui-ci et trs influenc par la forme du squelette (voir III-3-a) qui au lieu dtre
parabolique est, pour cette nouvelle famille, une cubique. Ce qui a donn naissance la srie
des profils 5 chiffres dont fait partie le fameux NACA 23012 qui prsente un coefficient de
moment trs faible vu sa courbure et qui, par ce fait, est trs stable (voir III-3a).

La srie suivante, est la srie des profils dits laminaires (Voir IV-3). On a
cherch diminuer au maximum la trane pour amliorer les performances en croisire :
srie 6 : ex NACA 66 209. Des essais rcents sont venus les complter (profils NLF New
Laminar Foil, GAW)

Bien des essais ont t mens tant en France (Chalais Meudon, Modane), quen
Allemagne (Gttingen), en Angleterre, en Italie, en URSS Mais si je ne parle que du
NACA, cest que nulle part ailleurs nous retrouvons de telles bibliothques de rsultats
systmatiques.

b) la forme en plan de laile, le didre et le vrillage

On appelle la flche, le didre et le vrillage de laile.

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Les formes en plan les plus classiques sont elliptiques, rectangulaires ou trapzodales.
L est lenvergure de laile et S la surface en plan est appele surface alaire. Lallongement
de laile est le rapport L2/S. Il vaut L/l pour une aile rectangulaire. Pour une aile
trapzodale, leffilement est le rapport de la corde lemplanture celle du saumon.

La flche est utilise pour les avions nombre de Mach lev (30 50). Elle est
nulle pour les faibles Mach (<0,7).
Le didre est faible en gnral de 2 3. Il augmente la stabilit en roulis mais il est
nfaste en vol dos (voltige).
Le vrillage permet de retarder le dcrochage de laile au saumon et donc de garder les
commandes de gauchissement efficaces jusquau dcrochage.

III-2 Rsultats exprimentaux

a) Polaires : coefficients arodynamiques de laile denvergure infinie.

Pour simplifier lanalyse des rsultats, les exprimentateurs ont tudi dans un premier
temps lcoulement bidimensionnel donc autour dune aile cylindrique denvergure infinie.
Nous verrons que nous pouvons facilement et avec une prcision correcte passer des rsultats
de laile infinie laile finie.

Sur la figure ci-dessous ont t tracs les trois coefficients arodynamiques (Cx, Cz,
Cm) suffisants pour dcrire les forces arodynamiques en coulement bidimensionnel (Voir
I-2) en fonction de langle dincidence i et sur 360.

Nous navons pas besoin, en gnral, de cette reprsentation exhaustive. Il est

prfrable de grossir le domaine poche de lincidence normale jusquau dcrochage. Aux

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incidences exotiques les filets dair sont dcolls et laile se comporte de la mme faon
quelque soit la forme du profil.
La reprsentation diffre dune publication une autre mais, en gnral, on reprsente
le Cz et le Cm en fonction de lincidence et sur un autre graphe appel polaire Cx en
fonction de Cz ou linverse. Je donne ci-dessous la reprsentation du NACA.

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Cette reprsentation est trs complte. Les polaires du NACA sont reprsentes pour
trois Re diffrents (3 ; 6 ; 8,8.106) pour des profils lisses et pour Re=6.106 pour un profil dit
rugueux de rugosit standard (bande de carborundum de h=0,28mm au bord dattaque sur
5mm de large lintrado et lextrado pour des profils de corde l=0,61m).

Cela permet davoir une ide du comportement du profil en exploitation relle cest
dire comment ses performances se dgradent avec la pluie, le givrage, le vieillissementOn
parle de conservativit du profil.
Le Cm est donn par rapport au quart de la corde qui est le foyer thorique
(voir III-3) mais aussi par rapport un foyer rel dont la position est dfinie pour chaque
Re. Le foyer est le point pour le quel le moment de la rsultante arodynamique est
constant quelque soit lincidence. Le moment cabreur est choisi positif par convention.
On indique aussi le Mach critique (avec la dfinition du II-5) en fonction du Cz.
Cette caractristique est calcule et non mesure comme les autres proprits.

b) Caractrisation arodynamique dun profil.

On constate exprimentalement que la courbe Cz(i) prsente toujours la mme

pente dans sa partie linaire : la thorie donne 0,11 pour i en (voir III-3-a) en fluide non
visqueux pour une envergure infinie. En pratique on trouve 0,1.

Les caractristiques propres chaque profil sont :

- le Czmax : il sert dterminer les performances de dcollage et datterrissage. Au-

del de Czmax la couche limite dcolle du profil ce qui saccompagne dune chute de
portance et dune augmentation de la trane. Cest le dcrochage .
- Le Cxmin sert dterminer les performance de croisire : en effet nous verrons que
ce rgime de vol, la vitesse tant plus forte, le Cz est faible. On choisit un profil dont le Cx
est mini pour ce Cz.
- i0 incidence pour laquelle le Cz est nul : va dterminer langle de calage de laile sur
le fuselage.
- La finesse est le rapport Cz/Cx. Pour un point courant M dune polaire quelconque, il
est gal tg (voir la figure prcdente). La finesse est maxi lorsque est maxi donc que la
droite partant de lorigine vient tangenter la courbe polaire.
- le Cm dtermine la stabilit du profil (Voir III-3-b)

III-3 Foyer, moment et stabilit

a) Influence de la forme du squelette

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On peut reprsenter le fonctionnement arodynamique dun profil par deux forces :

lune, F0, situe au foyer O est proportionnelle lincidence. Elle est indpendante de la
forme du squelette.
Lautre, FA, est indpendante de lincidence. Elle nest due qu la cambrure du
squelette. A et FA ne dpendent que des angles dattaque A et de fuite F .

On montre que :

2 2 A + 3 F 2 A + 7 F
Cz0 = i ; Cz A = ; Cz = Cz0 + Cz A ; Cm =
90 90 8 360 16

Les angles sont en et sont positifs dans le sens de la figure ci-dessus. On voit donc
que la condition sine qua non pour que Cm>0 (aile stable longitudinalement, voir III-3-b) est
dCz 2
que F soit <0. Nous retrouvons la pente de la courbe Cz(i)= =0,11 (III-2 b)
di 90

b) Stabilit longitudinale

On reprsente les forces arodynamiques, sur un appareil en vol horizontal par le

moment au foyer O : M0 et la rsultante Rz (torseur arodynamique). En vol ce torseur
quilibre le poids donc en vol horizontal:
Rz=P et M0=l.P

Comme nous lavons dit prcdemment, le moment cabreur est choisi, par
convention, positif. Sur la figure ci-dessous, ce sens est celui des aiguilles dune montre.
Deux cas peuvent se produirent :

- Cas (1) : le centre de gravit est devant le foyer et pour que lquilibre du vol soit
assur le moment des forces arodynamiques par rapport au foyer M0 doit tre positif
- Cas (2) : le centre de gravit est derrire le foyer alors M0 est ngatif

Laxe ref est laxe de rfrence de lappareil ou de laile.

Tout accroissement de lincidence i (d par exemple une rafale de vent cabrer) va

augmenter la portance Rz. O tant le foyer, le moment M0 reste constant par dfinition du
foyer :

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- Dans le cas (1) o le foyer est situ derrire le centre de gravit laccroissement de la
portance va provoquer un moment piqueur stabilisateur car oppos laugmentation
dincidence.
- Dans le cas (2) : laugmentation de Rz provoque laccroissement supplmentaire de
lincidence do instabilit

Nous pourrions reprendre le mme raisonnement dans le cas dune rafale piquer. En
rsum, on peut dire que :

1) Si le Cm est positif (M0 positif) lappareil est stable en tangage, si le Cm est ngatif
il est instable
2) Autre conclusion : le centre de gravit doit toujours tre plac devant le foyer

Les profils simple courbure ont des Cm ngatifs : il est donc ncessaire davoir un
stabilisateur pour confrer lappareil un Cm global positif. Avec la conclusion du 2), il est
facile de montrer que le stabilisateur doit tre porteur sil est plac lavant de laile (avion
canard) et dporteur sil est plac larrire (cas gnral des avions empenns)

III-4 Aile denvergure finie

La figure ci-dessous montre schmatiquement lcoulement tridimensionnel autour

dune aile denvergure finie.

Lcoulement tend viter laile du fait de la diffrence de pression rgnant entre

lintrado et lextrado.

Cet coulement tridimensionnel secondaire va, par le tourbillon marginal quil cre,
dissiper de lnergie (lnergie cintique de rotation de lair) prleve sur la puissance
ncessaire faire avancer laile dans lair. Du point de vue arodynamique, cela se traduit par

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une augmentation de la trane de laile que lon appelle trane induite . Dautre part, il
dCz
va diminuer lincidence effective de laile et donc diminuer la pente de la courbe Cz(i).
di

Prandtl a tudi de faon thorique laile circulation constante (elliptique profil

constant sans vrillage) et a trouv une solution analytique au problme. Les rsultats sont
prsents sous forme de corrections appliquer aux rsultats de laile en coulement
bidimensionnel vus au paragraphe prcdent :

Cz 2
Cx = Cx + ; Cz = Cz
+ 1,8

Nous avons vu au II-2-1b que =L2/S est lallongement de laile. Cx et Cz sont les
coefficients de trane et de portance de laile infinie. On dit aussi coefficient de trane de
Cz 2
profil . Le terme est la trane induite. La finesse Cz/Cx est fortement affecte par ce

phnomne : Cz/Cx=tg diminue rapidement lorsque lallongement diminue. Cest pourquoi
les planeurs ont des ailes trs longues. Les autres caractristiques de laile comme le Cm, i0 ou
Czmax sont peu affectes.

Pour un allongement donn, le coefficient de traine induite Cxi est minimum pour
laile elliptique mais varie trs faiblement autour de ce minimum.
Les formules ci-dessus donnent aussi de bons rsultats pour les ailes de forme
trapzodale pour un coefficient deffilement compris entre 0,25 et 0,5 et un saumon arrondi.
Pour les ailes rectangulaires ou avec vrillage, on peut calculer un coefficient correctif par les
tables de Pres et Malavard. Dans les cas courants cette correction est faible et pour un calcul
davant projet, on peut utiliser les formules de Prandtl sans correction.

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Pour les calculs de rsistance de laile

(moment flchissant), il est intressant
de connatre la rpartition de la
dRz
portance le long de lenvergure y :
dy
avec les restrictions prcdentes cette
rpartition est elliptique (figure ci-
contre). Cz que lon calcule en divisant
dRz
par la corde est constant sur toute
dy
lenvergure pour une aile elliptique,
augmente de lemplanture au saumon pour une aile trapzodale et diminue pour une aile
rectangulaire. Donc, laile rectangulaire dcrochera naturellement plus tt lemplanture
quau saumon : cette caractristique est bnfique pour le comportement de lavion en vol :
les commandes de gauchissement restent efficaces jusquau dcrochage. Ce nest pas le cas
pour les ailes trapzodale (voir remarque III-1b). Il peut savrer ncessaire de vriller laile
pour diminuer lincidence au saumon.

IV Mcanique du vol et performances

IV-1 Notions de mcanique du vol

En vol stabilis le torseur des efforts est nul, ou autrement dit, la somme vectorielle de
la rsultante arodynamique, du poids et de la pousse des moteurs est gale 0, de mme
pour les moments. Les moments sont calculs au centre de gravit G.

1) En vol horizontal, la portance quilibre le poids. La

traction dhlice ou la pousse des racteurs compense la trane.
Les quations de la rsultante se rsument :
1
(1) T = Rx = (SCx )C 2
2
et
1
(2) P = Rz = CzS AC 2
2
SCx reprsente la somme des SCx des diffrentes parties
constituant lavion (fuselage, train, traine interne moteur, aile,
empennage.) et de la traine induite de laile. Pour la portance,
on suppose que seule laile porte et on prend pour SA la surface de
laile en comptant la partie traversant le fuselage.

2) En vol plan la traction dhlice est nulle:

Rx = P sin P si en rad <<1

et
Rz = P cos P si en rad <<1

Rx Cx 1 1
Donc : tg = = = =
Rz Cz f tg

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La pente de plan tg est linverse de la finesse f.

3) En monte :

T = Rx + P sin
et
Rz = P cos P

4) En virage, la rsultante arodynamique Rz quilibre

la somme vectorielle du poids et de la force centrifuge. Cette
force peut scrire sous forme du produit du poids par un
multiplicateur G appel facteur de charge:

2
C2 P
Rz = P.G = P + m =
2

R cos

En vol de croisire, la vitesse est importante,

lquation (2) montre que le Cz est faible. Le point de
fonctionnement arodynamique pour cette configuration de vol est donc proche du Cxmini de
la polaire (voir p13). La puissance dlivrer avec le moteur (moyennant le rendement de
propulsion) est gale P=T.C. Donc, pour amliorer les performances de croisire (amliorer
lautonomie ou augmenter la vitesse), lquation (1) montre quil faut diminuer Cxmini du
profil. Le Cz tant faible le Cx induit est faible aussi donc lallongement de laile na pas
besoin dtre important. On voit aussi quil est trs avantageux de voler haute altitude car
diminue.

Au dcollage ou latterrissage, pour des raisons facilement comprhensibles de

longueur de piste et de scurit, la vitesse doit tre la plus faible possible. Lquation (2)
montre donc que pour ces phases le Cz est proche du Czmax. On pourrait bien sr augmenter
la surface alaire SA mais cela grverait les performances en croisire. On doit donc chercher
augmenter Czmax.

En vol plan ou en monte Vzmax, nous sommes prs du point de finesse max : le
Cz 2
Cz est lev donc Cxinduit= aussi et nous cherchons diminuer Cx : pour amliorer les

performances de ces phases il faut adopter une aile grand allongement et profil
fortement cambr. Si cette rgle est applique en planeur, ce nest pas le cas pour les avions
qui sont en gnral suffisamment motoriss pour pallier les carences de laile. Car en effet,
une aile fort allongement est plus lourde (rsistance au moment flchissant). Elle diminue
donc la capacit demport de lappareil.

En virage serr, le facteur de charge G est important donc Cz aussi. Le

fonctionnement est identique au cas prcdent. Pour amliorer la finesse en virage serr, il
faut adopter une aile de grand allongement (course F1 davion).

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IV-2 Hypersustentation
Lamlioration des
performances des avions
conduit donc chercher
diminuer Cxmin (voir
suivant) et augmenter
Czmax cest ce lon appelle
lhypersustentation .

Le Czmax est d, nous

lavons dj dit, au
dcollement de la couche
limite lextrado. Lorsque lincidence dune aile saccrot, il arrive que le gradient positif de
pression devienne trop fort lextrado, comme pour la sphre ou le cylindre prs du matre
couple (Voir II-1). Cela conduit le fluide de la couche limite, dficitaire en nergie cintique,
sarrter et mme revenir vers lavant (recirculation). Cest ce que lon appelle
dcollement de la couche limite . La couche limite spaissit en augmentant le sillage et
donc la trane de pression. La dpression diminue entranant la diminution de la portance.
Le phnomne est schmatis ci-contre.
Des dispositifs de
laboratoire tels que tapis, fentes,
aspiration ou soufflage de la couche
limite ont t essays avec succs
en soufflerie. Ils sont difficilement
applicables la ralit. Tous ces
dispositifs visent redonner de
lnergie cintique la couche
limite lextrado. Des incidences
impressionnantes de 60 et plus ont
t atteintes sans dcollement (14
est un maximum pour un profil
classique).

Les dispositifs pratiques sont les becs et les

volets :

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Ils modifient la cambrure du squelette et peuvent sclipser en vol de croisire. Les

becs (figure ci-dessous) sont moins utiliss car ils causent, mme une fois rentrs, des
asprits prs du bord dattaque qui sont sources de trane (voir IV-4 rugosit ).

IV-3 Les profils laminaires.

Nous avons vu (cours sur la couche limite) que le gradient ngatif de pression
(diminution de la pression la paroi dans le sens de lcoulement) avait un effet bnfique sur
la couche limite. En particulier, il retarde la transition de la couche limite laminaire en couche
limite turbulente.

Or la couche limite turbulente, en provoquant le mlange de quantit de mouvement,

augmente le frottement. Il est donc trs avantageux, lorsque lon cherche diminuer la
trane, de conserver la couche limite le plus longtemps possible laminaire, ce qui revient
conserver un gradient ngatif le long du profil le plus longtemps possible.

Pour cela, il faut reculer au maximum le matre couple, ainsi les vitesses resteront
croissantes par effet de convergence des lignes de courant, entranant une diminution de la
pression. Les premiers profils (Joukovski, Von Mises) prsentaient une paisseur maximum
20% de la corde. Pour les premiers NACA ( 4 chiffres et 5 chiffres), lpaisseur tait
maximum 30%. Les profils laminaires voient leur matre couple reculer jusqu 60% de
la corde. Leur bord dattaque aura aussi un rayon de courbure plus faible.

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Il va de soi, lorsque lon rflchi la forme de lignes de courant forte incidence, que
cette proprit ne peut tre conserve quautour des faibles incidences. Les polaires des
profils laminaires prsentent donc la particularit davoir une bosse prs du Cxmini. Cela
est nanmoins trs intressant pour le vol de croisire o lon recherche un Cxmin faible. Le
Cxmin des profils laminaires atteint 0,003 pour 0,006 pour les profils classiques.

Le profil ci-dessus correspond un des derniers dveloppements en la matire, on

atteint, avec aspiration, des coefficients de traine infrieurs 0,0025. Ces profils trs
intressants sont malheureusement trs sensibles aux petites irrgularits prs du bord
dattaque (conservativit): Imperfection de fabrication, becs, rugosit du revtement,
vieillissement, salissures, givre, pluie Ce qui restreint leur utilisation Il faut aussi trouver
un moyen simple dalimenter les fentes daspiration !

IV-4 Influence des paramtres secondaires (turbulence, Re, M, rugosit)

- La turbulence accrot le Cx de profil en faisant transiter la couche limite plus tt.

Elle a toujours un effet bnfique sur le recollement de la couche limite donc elle augmente
par ce fait le Czmax. La turbulence atmosphrique est trs faible, ce qui est trs difficile
reproduire en soufflerie. Les rsultats en soufflerie seront donc toujours affects par ce
problme. Cest dautant plus vrai pour les profils laminaires.

- Reynolds et rugosit :

Laction du Reynolds sur les caractristiques des profils daile est identique ce que
nous avons vu pour la plaque plane (II-1). La transition de la couche limite laminaire la
couche limite turbulente a lieu des Re comparables ceux de la plaque plane. Par contre elle
a lieu plus tard pour les profils laminaires et dautant plus tt, pour les profils rugueux, que la
rugosit prs du bord dattaque est importante. A une distance du bord dattaque suprieure
30% de la corde la rugosit na pratiquement plus deffet sur le Cx.

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Les courbes ci-dessus prsentent des rsultats dessais anglais. Ils montrent
laccroissement du Cx de profil Cxp et la diminution du Czmax avec la rugosit

- Mach

Les caractristiques des profils sont insensibles au nombre de Mach jusqu

lapparition dune onde de choc lextrado pour un nombre de Mach appel Mach
critique . Cxp augmente alors brutalement, Cz chute et Cm varie brutalement entranant
linstabilit.
Sur les polaires du NACA est donn le Mach critique pour chaque incidence (voir
polaire III-2).

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Sommaire du cours darodynamisme

I Rsultante et moment Page 1

I-1 Tridres de rfrence

I-2 Composantes de la rsultante et du moment des forces arodynamiques Page 2

II Arodynamique des corps gomtriquement simples Page 3

II-1 Trane de pression - trane de frottement

II-2 La sphre et ses deux rgimes Page 5

II-3 Intrt des corps fusels

II-4 Interaction Page 7

II-5 Influence du nombre de Mach Page 8

III Aile Page 9

III-1 Dfinitions gomtriques Page 10

a) le profil
b) la forme en plan de laile, le didre et le vrillage Page 11

III-2 Rsultats exprimentaux de laile denvergure infinie Page 12

a) Polaires
b) Caractrisation arodynamique dun profil. Page 14

III-3 Foyer, moment et stabilit Page 14

a) Influence de la forme du squelette
b) Stabilit longitudinale Page 15

III-4 Aile denvergure finie Page 16

IV Mcanique du vol et performances Page 18

IV-1 Notions de mcanique du vol

IV-2 Hypersustentation Page 19

IV-3 Les profils laminaires Page 20

IV-4 Influence des paramtres secondaires (turbulence, Re, rugosit, M) Page 22

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