TFE Bidusi Nganda Emile Rutshuru

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
Ministère de l’Enseignement Supérieure Universitaire

INSTITUT NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
(I.N.B.T.P)
BP : 4731
SECTION : BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

OPTION : TRAVAUX PUBLICS
KINSHASA/NGALIEMA
CONCEPTION D’UNE BASE AERIENNE

A RUTSHURU DANS LA PROVINCE
DU NORD-KIVU

BIDUSI NGANDA Emile
Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du

titre d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics.
Directeur : Prof. MAKENGO LUTIMBA Hubert

Encadreur : Ass. MASALA MAYEMBA Elysée
ANNEE ACADEMIQUE : 2017– 2018 0

EPIGRAPHE
“Cela semble toujours impossible, jusqu’à ce qu’on le fasse’’
Nelson Mandela
i
A tous mes cousins
A tous ceux qui me sont chers
A toute ma famille
Je dédie ce travail
ii
REMERCIEMENTS
De prime à bord, nous remercions Dieu Maitre de tout temps et de toute

circonstance qui continue à nous donner le souffle de vie et qui nous a permis
de réaliser ce travail.
Nous disons grand merci à notre Directeur de travail, Prof. Dr. Hubert
MAKENGO ainsi qu’à notre encadreur Ass. Elysé MASALA qui ont accepté de
diriger ce travail malgré leurs programmes surchargés.
Nous remercions le corps professoral de l’INBTP qui n’a

ménagé aucun effort tout au long de notre formation d’ingénieur pour que nous
recevions un enseignement de qualité.
Nos remerciements s’avèrent indispensables à notre père SAINZOGA

NGANDA Jean-Jean, à notre mère BAHIZIRE NABINTU Kosé, à nos
oncles BAHIZIRE Valéry et Flory qui ont usé de leur force pour nous permettre
d’être dans des bonnes conditions.
Nous manifestons notre gratitude à Ir Toussaint IRAGI, Ir Toussaint

MUZUSANGABO, Ir Richard CAKIRWA, Alain AGANZE, Alexis MUHINDO,
Christian ILUNGA, Gédéon FADHILI, Délice KATASI, Pacifique KADISI,
Dieudonné ABEDI, Jonathan KALINDA, Claude LUHIRIRI, Yves CUMBAKA, Grâce
ASENDE, Enoch MAMPINDU, Frank TWITE, Marc BUZINA, Landry BAHO,
André MIGABO, Gilbert KAIMA, Papin KIBAMABE, Trésor KANIGI… ainsi qu’à
tous les habitants de QUARTHA.
iii
SIGLES ET EBREVIATIONS
RDC : République Démocratique du Congo

PAM : Programme Alimentaire Mondial
PME : Petites et Moyennes Entreprises
ICCN : Institut Congolais pour la Conservation de la Nature
An-124 : Antonov 124
UAC : United Aircraft Corporation
ITAC : Instruction Technique des Aéroports Civils
STBA : Service Technique des Bases Aériennes
CBR : Indice Portant Californien
OACI : Organisation Internationale de l’Aviation Civile
kN : Kilo Newton
Kg : Kilo Gramme
FARDC : Forces Armées de la République Démocratique du Congo
MPa : Méga Pascal
m : mètre
m²: mètre carré
m3 : mètre cube
Km/h : kilomètre par heure
Ko : module de réaction du sol support
Kc : module de réaction corrigé du sol
𝜎𝑙𝑖𝑚 : contrainte limite
𝜎𝑎𝑑𝑚 : contrainte admissible
Kg/cm² : kilogramme par centimètre carré
𝜇 : coefficient de poisson du béton
EE : épaisseur équivalente
ER : épaisseur réelle
Ast : aire de stationnement
Aet : aire d’entretien
LHT : longueur hors tout
DR : diamètre du rotor principal
iv
LISTE DES IMAGES
Image 1 : Carte administrative du Nord-Kivu

Image 2 : Carte administrative du territoire de Rutshuru
Image 3 : Site de travail à Kiwanja dans le Rutshuru
Image 4 : Antonov 124
Image 5 : Piste, bandes et les trois prolongements
Image 6 : Hélicoptère Mi-38
Image 7 : Caractéristiques techniques de l’hélicoptère russe Mi-38
Image 8 : Dimensions caractéristiques de l’hélicoptère de référence
Image 9 : Postes de stationnement pour hélicoptères avec entrée et sortie par le
même cheminement
Image 10 : Soukhoï su-35
v
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Subdivision de la province du Nord-Kivu

Tableau 2 : Code de référence d’aérodrome
Tableau 3 : Largeurs des pistes
Tableau 4 : Largeur de la bande aménagée
Tableau 5 : Espacement minimal entre axe de piste et voie de circulation
Tableau 6 : récapitulatif des résultats
Tableau 7 : Largeur de voie de circulation au sol
Tableau 8 : Coefficient de réaction
Tableau 9 : Valeurs des coefficients de pondération
Tableau 10 : Structure de chaussée
Tableau 11 : Bordereau quantitatif et estimatif
vi
INTRODUCTION GENERALE
1. PROBLEMATIQUE
Depuis le vieux temps, l’homme cherche toujours à améliorer son
environnement, son vécu, sa manière de traiter les problèmes… il cherche la façon
la moins coûteuse et la plus rapide de se déplacer d’un lieu à un autre. Ceci grâce à
un moyen de transport. Ce dernier peut se faire par voie terrestre ; maritime
(fluviale, lacustre) ; ferroviaire ou aérienne. C’est ce dernier qui sera traité dans
ce travail grâce à la construction d’un aérodrome.
Il n’existe pas de base aérienne opérationnelle dans toute la partie Est du

pays et pourtant cette région est déchirée depuis plus de vingt ans par des guerres
(rebellions) à répétition. Cette région a une topographie (des montagnes) qui ne
permet pas l’accessibilité des véhicules dans tous les coins du territoire. En plus
les routes existantes se trouvent dans un état de délabrement avancé.
Tous ces inconvénients empêchent le déploiement rapide des troupes

militaires au sol là où elles sont sollicitées. Ce qui nous a poussé à étudier une base
aérienne, mais aussi pour cause de dissuasion militaire, contre les velléités des
pays voisins, et en plus pour la rapidité d’intervention d’appui aérien lors des
opérations militaires.
Notre site de travail se trouve dans un état d’abandon et se situe à Kiwanja,

à environ soixante kilomètres au nord de la ville Goma dans le territoire de
Rutshuru. Ce territoire partage ses limites avec deux pays voisins (Rwanda et
Ouganda) dans sa partie orientale. Contrairement à la ville de Goma, le territoire
de Rusthuru ne se trouve pas sur des coulées récentes des laves.
Pourquoi avons-nous choisi une base militaire ?

Pourquoi avons-nous choisi cette partie du pays ?
Que devrions-nous faire pour bien dimensionner la chaussée ?
C’est en essayant de répondre à ces questions que nous allons développer la

suite de ce travail.
1
2. HYPOTHESES
Notre pays, la République Démocratique du Congo subit dans sa partie
orientale depuis une vingtaine d’années une série d’agression militaire des pays
voisins. En plus, cette région se trouve aussi confronter aux problèmes des groupes
armés d’auto-défense.
1. Cette base militaire pourrait permettre non seulement le déploiement

rapide des troupes militaires mais aussi elle pourrait servir de site
d’entrainement ;
2. Le choix de l’aéronef le plus contraignant devrait être judicieux dans le
dimensionnement de la chaussée.
3. INTERETS DU SUJET
Parmi les intérêts qui nous ont poussés à traitre ce sujet, nous pouvons citer :
➢ L’amélioration et l’enrichissement de nos connaissances dans le domaine de
base aérienne ;
➢ L’outillage du futur chercheur du domaine de base aérienne ;
➢ Pour notre bibliothèque, ce travail est un élément de plus dans la rubrique
de base aérienne.
4. METHODOLOGIE
La méthodologie est l’ensemble des procédés et techniques propres à un
domaine spécifique. Elle est subdivisée en deux parties :
o Méthode
Le dimensionnement des structures vise la vérification de la stabilité de ces
structures ou la détermination de leurs sections nécessaires en fonction
des charges données. Elle vise aussi la détermination des charges maxima
qu’une structure peut supporter.
o Techniques
Pour réaliser ce travail nous avons fait recours à :
➢ A la documentation des cours techniques et ayant trait au
dimensionnement des chaussées aéronautiques ;
2
➢ A une documentation connexe relative à la construction des
chaussées aéronautiques ;
➢ A l’interview pour avoir plus d’éclaircissements.
5. DELIMITATION DU SUJET
Suite au temps nous imparti, à l’accès limité des données, à l’insuffisance des
moyens financiers pour la réalisation de ce travail, ce dernier se limite sur l’analyse
de la conception, le dimensionnement de la chaussée ainsi que les impacts du projet.
6. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Hormis l’introduction générale et la conclusion, notre travail est subdivisé en
quatre chapitres, à savoir :
❖ Premier chapitre : considérations générales, traite sur l’aperçu
général sur le milieu d’étude et les concepts de base.
❖ Deuxième chapitre : conception géométrique : parle de la
détermination des caractéristiques physiques de l’aérodrome.
❖ Troisième chapitre : calcul des chaussées : aborde l’aspect sur
dimensionnement des chaussées et sur le dimensionnement des
ouvrages de drainage.
❖ Quatrième chapitre : impacts et évaluation du projet : traite sur les
impacts environnementaux et sociétaux et sur l’évaluation quantitative
et estimative du projet.
3
CHAPITRE I. CONSIDERATIONS GENERALES
I.1. MILIEU D’ETUDE

I.1.1. PRESENTATION DE LA PROVINCE DU NORD-KIVU
La province du Nord-Kivu est l’une de 26 provinces que compte la République
Démocratique du Congo. Issue de l’ancien Kivu, son chef-lieu est Goma.
Image 1 : Carte administrative du Nord-Kivu1
I.1.1.1 Géographie
La province du Nord- Kivu est située à cheval sur l’Equateur. Elle est comprise
entre 0° 58’ de latitude Nord et 02° 03’ de latitude Sud et entre 27° 14’ de
longitude Ouest et 29° 58’ de longitude Est.
Située à l’Est de la RDC, la Province du Nord-Kivu occupe 2,5% de la superficie

du pays, soit 59483 km². Elle est limitée au Nord Est par l’Ouganda, au Sud Est
1
www.caid.cd
4
par le Rwanda, au Nord et à l’Ouest par la province Orientale, à l’Ouest par le
Maniema et au sud par la province du Sud Kivu. La Province du Nord-Kivu a 4 saisons
: deux humides (mi-février à mi-juillet et mi-août à mi-janvier) et deux sèches (mi-
janvier à mi-février et mi-juillet à mi-août). Les températures moyennes annuelles
varient entre 15°C et 23°C selon la région et en fonction de l’altitude qui varie de
800 à 5119 m pour le sommet de Ruwenzori2.
I.1.1.2 Relief3
Le relief du Nord- Kivu est très accidenté. L’altitude varie de moins de 800
m à plus de 2500 mètres. Certains sommets atteignent plus de 5000 m. Ce relief
est formé des plaines, des plateaux et des chaînes de montagne. Les plaines
alluviales s’étendent du Nord au Sud du Lac Edouard. Il s’agit, respectivement, des
plaines alluviales de la Semliki et des Rwindi- Rutshuru. Les Rives occidentales du
Lac Edouard se heurtent à un escarpement abrupt, dont le prolongement vers le
Sud, en bordure de la plaine des Rwindi-Rutshuru est connu sous le nom
d’escarpement de Kabasha.
La plaine alluviale de la Semliki est resserrée entre le prolongement

septentrional de l’escarpement riverain du lac Edouard à, l’Ouest, et l’imposant
massif de Ruwenzori (5119 m) à l’Est. La plaine des Rwindi- Rutshuru se relève
doucement, mais très régulièrement vers le Sud, où elle se heurte aux champs de
lave qui la relaient vers le massif de Virunga, et particulièrement vers le groupe
des volcans actifs dominés par le Nyamulagira (3056 m) et le Nyiragongo (3470
m).
I.1.1.3 Climat
L’hétérogénéité du relief amène une grande variété de climats. D’une manière
générale, on observe une corrélation étroite entre l’altitude et la température
moyenne. En dessous de 1000 m, cette température est voisine de 23°C à 1500 m,
on enregistre quelques 19°C et à 2000 m, 15° C environ. La pluviométrie moyenne
varie entre 1000 mm et 2000 mm. Les précipitations mensuelles les plus faibles
sont enregistrées entre janvier et février et entre juillet et août. Quatre saisons
2
Programme des Nations Unies pour le Développement ; profil résumé, pauvreté et
conditions de vie des ménages (province du Nord-Kivu), mars 2009
3
www.congovirtuel.com
5
caractérisent le climat du Nord- Kivu : deux saisons humides et deux saisons
sèches. La première saison humide se situe entre mi-août et mi-janvier et la
deuxième va pratiquement de mi-février à mi-juillet. Quant aux deux saisons
sèches, elles sont très courtes. La première est observée entre mi-janvier et mi-
février et la seconde entre mi-juillet et mi-août4.
I.1.1.4 Sols
Le climat d’altitude et le relief confèrent aux sols du Nord- Kivu une certaine
complexité. On pourrait néanmoins diviser les sols du Nord- Kivu en trois grandes
classes : Les sols volcaniques récents : provenant des coulées de lave de volcans.
Les coulées récentes ne permettent pas encore à l’agriculture de s’y installer ;
tandis que dans les coulées plus anciennes, la lave est particulièrement décomposée
et forme un sol parfois encore superficiel mais très fertile. Ces sols se retrouvent
entre Goma et Rutshuru. Les sols des plaines alluviales : ces sols se retrouvent
dans les plaines de la Semliki et proviennent des dépôts lacustres, de la rivière
Semliki et de ses affluents. Les sols des roches anciennes : ces sols sont très
profonds et riches en humus. Ils sont assez argileux et peu compacts et disposent,
en surface, d’une importante réserve de matières organiques5.
I.1.1.5 Végétation6
Les principaux types de végétation de la Province du Nord- Kivu sont :
➢ Les savanes dominantes dans les plaines alluviales de la Semliki et de
la Rutshuru.
➢ Les formations climatiques sclérophylles arbustives et forestières
dans la plaine des laves au Nord du Lac Kivu.
➢ Les forêts ombrophiles de montagnes : sont observées
essentiellement dans les massifs de Ruwenzori et Virunga. Ces forêts
sont hétérogènes.
➢ Forêt équatoriale dans les Territoires de Lubero, Masisi, Walikale et
Beni.
4
5
Ibidem
6
Ibidem
6
I.1.1.6 Hydrographie7
L’hydrographie du Nord- Kivu est dominée par l’existence de deux grands
lacs à savoir lac Edouard et lac Kivu. Le lac Edouard : il a une superficie de 2150
Km2 dont 1630 Km2 pour la partie congolaise, avec une profondeur moyenne de 30
m. ce lac est très poissonneux et constitue une source importante de revenus pour
les familles riveraines. Le lac Kivu : il est le plus haut de l’Afrique centrale parce
qu’il se trouve pittoresquement situé à 1460 m d’altitude dans la fosse limitée par
les hauts volcans des Virunga. Sa superficie est de 2700 Km2 pour la partie
congolaise avec une profondeur moyenne de 285 m. Contrairement au lac Edouard,
le lac Kivu est peu poissonneux.
Les lacs Mokotos : il s’agit de quatre lacs dénommés respectivement Ndalaha,

Lukulu, Mbalukia et Mbila. Ensemble, ils couvrent une superficie de 86 Km2 et sont
situés à côté du monastère du même nom, en chefferie de Bashali, Territoire de
Masisi. Le réseau hydrographique comprend aussi les rivières suivantes : Rutshuru,
Rwindi, Semliki, Osso et Lowa.
I.1.1.7. Organisation politique et administrative8

La province est dirigée par un Gouvernement provincial avec à sa tête un
Gouverneur assisté d’un Vice-Gouverneur, tous deux élus par l’Assemblée
provinciale. Le Gouvernement provincial compte 10 Ministres provinciaux nommés
par le Gouverneur de la province à la tête des ministères suivants : (i)
Administration du Territoire, Sécurité et Justice, (ii) Agriculture, Développement
rural, Industrie et PME, (iii) Santé, Affaires sociales et Genre, (iv) Travaux
Publiques, Infrastructures, Urbanisme et Habitat (v) Economie, Finances et
Commerce Extérieur, (vi) Budget et Plan, (vii) Environnement, Tourisme, PTT,
Information et Presse, (viii) Mines, Energie et Hydrocarbures, (ix) Education et
Fonction Publique Provinciale, (x) Jeunesse, Sport et Réinsertion.
La province compte une Assemblée provinciale dirigée par un Président

secondé par un Vice-Président, tous deux élus par leurs pairs. Elle est composée
7
8
Programme des Nations Unies pour le Développement ; op.cit
7
de 42 députés provinciaux élus au suffrage universel et représentant les
territoires et les communes où ils ont été choisis.
La province a comme chef-lieu la ville de Goma qui forme avec Beni et

Butembo les 3 villes du Nord-Kivu. Outre les trois villes, le milieu urbain comporte
5 cités. Le Nord-Kivu n’est pas subdivisé en districts et son milieu rural comporte
6 territoires qui regroupent 10 chefferies et 7 secteurs répartis en 97
groupements et environ 5000 villages.
Tableau 1 : Subdivision de la province du Nord-Kivu9

Villes Communes Quartiers
Goma Goma 6
Karisimbi 7
Beni Bungulu 3
Ruwenzori 3
Beu 3
Mulekera 3
Butembo Bulengera 8
Kimemi 8
Mususa 7
Vulamba 4
Total 10 37
Territoires Cités, secteurs et Quartiers ou
chefferies groupements
Beni Cité d’Oïcha
Chef. Bashu 7
Sect. Beni 4
Sect. Ruwenzori 5
Sect. Watalinga 3
Rutshuru Cité de Kiwanja
Chef. de Bwisha 7
Sect. de Bwito 7
Lubero Cité de Lubero
Cité de Kirumba
Cité de Kayna
Cité de Kanyabayanga
Chef. Baswagha 8
Sect. Bapere 6
Chef. Bamate 4
Chef. Batangi 3
9
Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation
8
Masisi Chef. Bahunde 6
Chef. Bashali 2
Chef. Osso-Banyangu 5
Sect. Katoyi 6
Walikale Chef. Bakano 2
Sect. Wanianga 13
Nyirangongo Chef. Bakumu 7
Nombre total Cités : 5 Quartiers :

Secteurs : 7 Groupements :
Chefferies : 10 97
I.1.1.8. Les infrastructures de transport10

Un des problèmes de la RDC, et de la Province du Nord-Kivu en particulier,
est l’insuffisance et l’état de délabrement des infrastructures de transport qui
rendent difficile la circulation des personnes et de leurs biens.
➢ La province dispose de 1634 Km de Routes Nationales dont 259 bitumées,

589 km des Routes Provinciales Prioritaires et 3.420 km des routes de
desserte agricole. Ces routes sont en mauvais état car elles ne sont plus
entretenues. Mais ces dernières années, certaines routes ont été
réhabilitées notamment les routes nationales 2 et 3.
➢ Le Nord-Kivu compte un aéroport international à Goma et 22 aérodromes et
pistes d’atterrissage appartenant à l’Etat ou aux privés, dont la plupart sont
en mauvais état.
➢ La province compte des voies navigables sur les lacs Kivu et Edouard ainsi
que sur les rivières de Rutshuru, de Rwindi, de Semliki, d’Osso et de Lowa.
Des vedettes, bateaux et baleinières, dont beaucoup sont en mauvais état
et souvent surchargés, assurent le transport dans des conditions
inconfortables dans la plupart de cas.
➢ Enfin, la Province du Nord-Kivu ne dispose pas de chemin de fer sur son
territoire.
10
9
I.1.1.9 Economie11
L’économie du Nord-Kivu est essentiellement tournée vers l’agriculture. Les
principaux produits vivriers sont le manioc, le maïs, la pomme de terre, le haricot,
la banane, la patate douce, l’arachide et le riz. Les cultures d’exploitation
industrielle de la province sont le café arabica et robusta, le thé, le palmier à huile,
le quinquina, la canne à sucre, la papaïne et le tabac. L’agriculture y est pratiquée
par des ménages agricoles sur de petites étendues, avec des outils rudimentaires
et des semences non améliorées.
Beaucoup d’exploitations modernes ont disparu à cause notamment des

pillages, de l’insécurité, ainsi que l’abandon à la suite de la baisse des cours des
produits agricoles. Le mauvais état des routes, le manque d’engrais, de pesticides
et d’intrants agricoles sont aussi des raisons de dépérissement de ces
exploitations.
L’élevage de gros et petits bétails est aussi une activité importante de la

province avec d’importants cheptels, et la production des grandes quantités de
fromage et de lait caillée, particulièrement dans les Territoires de Masisi et de
Rutshuru. La pêche est aussi pratiquée au Nord-Kivu avec divers espèces de
poissons dont le tilapia.
En ce qui concerne les mines, le diamant, l’or, le coltan et la cassitérite sont

exploités actuellement dans la province mais de façon uniquement artisanale. Ce
secteur connaît une fraude massive de la part d’exploitants d’origines diverses. Il
convient de signaler que le lac Kivu contient à l’état dissout près de 50 milliards
de m3 de gaz méthane non encore exploités, copropriété de la RDC avec le Rwanda
qui vient d’en commencer l’exploitation.
L’industrie est très peu développée dans la province. L’exploitation du bois,

les huileries et savonneries, la transformation du café et de la papaïne et la
production du thé et des boissons sucrées, qui était jadis prospères, ont soit
fermé soit produisent très en deçà de leurs capacités de production. Le Nord-Kivu
dispose d’un riche potentiel touristique avec le parc national de la Virunga, une
11
10
partie des parcs de Kahuzi-Biega et de Maiko ainsi qu’une trentaine d’autres sites.
La plupart de ces parcs et sites ne sont pratiquement plus opérationnels à cause
de la mauvaise gouvernance et de l’insécurité due à la guerre.
Les institutions de micro finance sont bien implantées et très actives à

travers toute la province octroyant des micro crédits qui ont un impact positif sur
les activités génératrices de revenu. La province du Nord Kivu est dans ce domaine
très en avance par rapport aux autres provinces du pays et son exemple peut servir
de modèle pour le reste du pays.
I.1.1.10. Impacts des guerres et autres conflits armés12

Depuis 1994, la province est en proie à une situation de guerre et des conflits
armés où sont intervenus des pays voisins, des rebelles et des milices ethniques.
Cette situation a entrainé des conséquences dramatiques dans la vie de la
population : des millions de morts et de déplacés, des infrastructures de base
(routes, ponts, ports, écoles, …) et économiques (usines, champs, élevage, faune,
flore…) détruites ou endommagées et de nombreuses personnes traumatisées.
Certaines sources estiment à 1,6 millions le nombre de déplacés, soit 30% de la
population de la province. Ces déplacés vivent très souvent dans des conditions
infrahumaines. Certains vivent dans des camps avec des conditions d’hygiène
déplorables. Quelques-uns bénéficient de l’aide humanitaire et obtiennent des
bâches pour dormir et un peu de nourriture, notamment de la part du Programme
Alimentaire Mondiale (PAM) qui avec en moyenne 3000 tonnes par mois n’arrive
pas à couvrir tous les besoins.
La persistance des conflits armés et des poches de résistance des groupes

armés incontrôlés, surtout en milieu rural, ont accru l’insécurité et les difficultés
de circulation des biens et des personnes. L’activité économique dans la province
tourne au ralenti, le chômage y a augmenté et les revenus de la population ont
fortement baissé. La population a de moins en moins accès aux biens essentiels et
aux services de base (alimentation, eau potable, électricité, transport, santé,
éducation, …). Un autre fait à signaler est l’enrôlement massif des enfants et des
jeunes volontairement ou de force dans les rébellions et les milices armées, avec
12
11
un impact négatif sur leur scolarité. Enfin, il faut noter la propagation du
VIH/SIDA et des autres IST à cause notamment des viols des filles et des
femmes surtout par des hommes en uniformes.
I.1.2. PRESENTATION DU TERRITOIRE DE RUTSHURU

I.1.2.1. Création13
Il est une entité administrative décentralisée de la Province du Nord Kivu,
dotée de la personnalité juridique, et ce en vertu de l'ordonnance loi n° 82-006 du
25 février 1982 portant organisation territoriale, politique et administrative de
la RDC.
Ancien chef-lieu du District du Kivu, dépendant de la Province Orientale, le

territoire rural de Rutshuru fut érigé en territoire en 1909. Il est une subdivision
administrative de la Province du Nord Kivu issue du découpage territorial de
l'ancienne Province du Nord -Kivu intervenu en 1988.
I.1.2.2. Situation géographique

Il est subdivisé en deux chefferies (Bwisha et Bwito) dirigées par les grands
chefs coutumiers appelés « Mwami ». Situé à l’est de la République Démocratique
du Congo, le territoire de Rutshuru s’étend de la frontière avec le Rwanda et
l’Ouganda à l’est jusque dans la chaîne de Mitumba à l’ouest.
Le territoire de Rutshuru est situé entre 00°42’ et 1°30’ latitude sud, 28°56’
et 29°42’ longitude Est de l’hémisphère sud14.
Il est limité au sud par le territoire de Nyiragongo et le Rwanda, à l’ouest par

le territoire de Masisi et de Walikale, au nord par le territoire de Lubero et le lac
Edouard et à l’est par le Rwanda et l’Ouganda. Une superficie importante du
territoire de Rutshuru (2 400 km²) est occupée par le parc national des Virunga
et ses réserves apparentées qui sont classés parmi les patrimoines mondiaux15.
13
www.memoireonline.com
14
Ibidem
15
www.caid.cd
12
Image 2 : Carte administrative du territoire de Rutshuru16
L’altitude moyenne est de 1400m, le maximum est de 4507m et le minimum

est de 900m. Sa superficie totale est de 5289Km² dont 2400Km² occupée par le
Parc National des Virunga et ses réserves apparentées, 600Km² occupée par les
terres concédées, 2289Km² habitée. Sa population était estimée à 1200000
habitants en 2016 avec une densité de 524 habitants/Km².
I.1.2.3. Végétation
La végétation du territoire de Rutshuru est dominée par la savane herbeuse
et arbustive. Néanmoins, plusieurs essences forestières et une forêt boisée sont
remarquables dans la chefferie de Bwisha (Binza, Busanza et Kisigari) et dans la
chefferie de Bwito (Tongo, Kihondo et Kanyabayonga) ainsi que dans une partie du
parc national des Virunga17.
16
www.caid.cd
17
Ibidem
13
I.1.2.4. Hydrographie
L’hydrographie du territoire de Rutshuru est importante. Les plus importants
cours d’eau sont la rivière Rutshuru et la rivière de la Rwindi, toutes étant
comprises dans le bassin hydrographique du fleuve Nil. La rivière Rutshuru est
d’ailleurs considérée comme source du Nil Blanc au Congo, qui se déverse dans le
lac Edouard, après avoir créé des chutes et des rapides18.
I.1.2.5. Climat
➢ Température19
La température du territoire est en général caractérisée par un climat
tempéré ayant certaines variations dues à l'altitude.
• Au chef-lieu du territoire, la T° est de 22°-28c la moyenne.
• Au niveau de Jomba, en collectivité de Bwisha et Bishusha, en collectivité
de Bwito, elle est de 16°-18c moyenne annuelle. Ces deux endroits sont les
deux points les plus élevés du territoire.
• Du centre CAPSA/KAHUNGA en prolongation de la plaine de la Rwindi
jusqu’au niveau du lac, la T° atteint facilement 36°c.
➢ Pluviosité
Le territoire étant divisé en deux régions climatiques, la région basse et la
région montagneuse, les précipitations y sont relatives. La région basse est la
moins arrosée tandis que celle montagneuse connaît de fortes précipitations à
cause de sa situation en altitude. La moyenne de précipitations annuelles s'élève à
116mm soit plus au moins 8mois des pluies20.
I.1.2.6. Sol
Le sol est argileux, sablonneux, argilo-sablonneux et sablo-argileux ; riche et
productif, ce qui fait des 90% de la population du territoire des agriculteurs21.
18
www.caid.cd
19
www.memoireonline.com
20
Ibidem
21
www.caid.cd
14
I.1.2.7. Particularités et richesses du territoire22
Cela parce qu’il y a peu de PME pour l’embauche et les services étatiques ne
paient pas bien : la survie de Rutshuru dépend donc du champ.
Outre les activités agricoles, le parc national des Virunga offre une
particularité au territoire de Rutshuru. Ce dernier étant un patrimoine mondial, il
suscite l’attention de la communauté internationale. Ainsi, plusieurs financements
sont octroyés pour réaliser plusieurs projets en faveur du Parc et de la population
locale. L’exemple typique est la centrale hydroélectrique de Matebe inaugurée le
16 décembre 2015.
Le lac Edouard, à part sa forte productivité des poissons (Tilapia oreochromis

niloticus principalement), est réputé riche en pétrole. Néanmoins, il est dans les
aires protégées du patrimoine Virunga. Ainsi son exploitation est devenue sujet de
plusieurs discussions et n’est pas effective jusqu’à présent.
Quant au sous-sol, le territoire est riche en minerais dont l’exploitation est

informelle. C’est par exemple l’or, le wolfram, le fer, le quartz, le coltan, la tourbe,
etc.
I.1.2.8. Principales activités

1. Agriculture (90%)
2. Petit commerce (30%)
3. Elevage (15%)
4. Artisanat (5%)
5. Enseignants et fonctionnaires de l’Etat (2%)
6. Pêche (1%)
L’agriculture vivrière est la principale activité du territoire de Rutshuru. Il

existe aussi des cultures pérennes (cannes à sucre, arbres fruitiers, banane, …)
et des cultures industrielles (café, thé, quinquina, …) qui occupent aussi des
vastes étendus de terres. La population est agricultrice mais certaines personnes
22
www.caid.cd
15
se donnent au petit commerce, à l’élevage, à l’artisanat, à la pêche, … et d’autres
sont des enseignants ou fonctionnaires de l’Etat23.
I.1.2.9. Accessibilité du territoire24

L’accès au territoire de Rutshuru se fait principalement par routes. Il l’est
aussi par voie maritime et aérienne mais ces deux derniers accès ne sont pas
importants.
On accède au territoire de Rutshuru par la RN4 de Nyiragongo (au sud) ou de

Lubero (au nord-ouest). De Masisi (à l’ouest du territoire de Rutshuru), l’on accède
à Rutshuru par des routes provinciales quasiment impraticables.
Le territoire de Rutshuru offre un accès par route à la RDC par la frontière

de Bunagana (à 26 km de Rutshuru) et celle d’Ishasha (à 64 km de Rutshuru) entre
la RDC et l’Ouganda. Ces deux frontières sont très fréquentées et on y enregistre
le passage de plusieurs tonnes des produits importés (vivres, produits
manufacturés, hydrocarbures, …).
Il est important de faire remarquer que toutes les routes nationales de

Rutshuru sont en moyen état, tandis que les routes provinciales sont toutes en
mauvais état. A Vitchumbi, au nord du territoire, on enregistre une entrée
considérable des produits par des pirogues sur le lac Edouard en provenance de
Kisaka (Lubero), de Kyavinyonge (Beni) et de Kasese (Uganda).
Le territoire de Rutshuru comptait 4 plaines d’atterrissage qui, faute

d’entretien et de réhabilitation, une seule fonctionne actuellement. C’est la plaine
du domaine de Katale qui est entretenue et exploitée par l’ICCN.
23
www.caid.cd
24
Ibidem
16
Image 3 : Site de travail à Kiwanja dans le Rutshuru25
I.2. CONCEPTS DE BASE

I.2.1. BASE ARIENNE
I.2.1.1. Définition
Une base aérienne est un aérodrome ou la partie d'un aérodrome utilisée par
les forces armées d'un pays pour mettre en œuvre la composante aérienne26.
I.2.1.2. Infrastructures
La liste des infrastructures d'une base aérienne est identique à celle d'un
aérodrome utilisé par l'aviation générale mais certaines adaptations peuvent être
nécessaires27.
I.2.1.3. Pistes28
Les avions d'armes nécessitent souvent des pistes de grande longueur en
raison d'une vitesse d'atterrissage élevée. La largeur doit être suffisante pour
permettre le décollage simultané de deux appareils.
25
www.googleearth.com
26
www.google.com
27
Ibidem
28
Ibidem
17
Les avions de transport sont généralement conçus pour réaliser des
atterrissages et décollages courts en conditions opérationnelles. Ces conditions
sont éprouvantes pour les appareils et, hors entraînement, l'atterrissage se fait
comme pour tout gros porteur.
I.2.1.4. Aire de stationnement

Les avions d'armes sont le plus souvent stationnés au plus près de l'extrémité
de la piste afin de permettre un décollage rapide en cas d'alerte. Par sécurité les
avions sont souvent protégés par des hangarettes (petit hangar individuel) qui sont
disposées en étoile29.
I.2.1.5 Autres infrastructures

En dehors des infrastructures de l'aérodrome proprement dit, les bases
aériennes se distinguent par un périmètre de sécurité gardé dont l'importance est
liée aux types d'armements stockés. Les personnels sont logés et vivent sur la
base qui peut donner l'apparence d'un petit centre-ville avec logements, bureaux,
cafétéria, installations sportives, etc.30.
I.2.2. TERMINOLOGIE
Chaque domaine a son lexique ; c’est pourquoi, il est important de définir
quelques mots et expressions en vue de fixer les idées. Toutefois, il ne s’agit pas
de définir de long en large tous les termes afférents aux aérodromes ou à l’aviation
civile mais de cibler quelques-uns qui sont utiles dans le cadre de ce projet31.
Nous pouvons citer32 :

a) Accotement
Bande de terrain bordant une chaussée et traitée de façon à offrir une
surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant.
29
www.google.com
30
Ibidem
31
Kokoi Hissein, Etude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil d’un avion de
type B737-800 : cas de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad, mémoire, inédit,
Institut International d’Ingénierie, 2013
32
OACI, Annexe 14 relative à la convention relative à l’aviation civile internationale,
Aérodromes, volume 1 : conception et exploitation technique des aérodromes, 2004
18
b) Aérodrome
Surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant, éventuellement,
bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en
partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
c) Aire de demi-tour sur piste

Aire définie sur un aérodrome terrestre, contiguë à une piste, pour
permettre aux avions d’effectuer un virage à 180° sur la piste.
d) Aire de mouvement
Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la
circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les
aires de trafic.
e) Aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA)

Aire symétrique par rapport au prolongement de l’axe de la piste et adjacente
à l’extrémité de la bande, qui est destinée principalement à réduire les risques de
dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait
l’extrémité de piste.
f) Aire de trafic
Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant
l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de carburant, le
stationnement ou l’entretien.
g) Altitude d’un aérodrome

Altitude du point le plus élevé de l’aire d’atterrissage.
h) bande de piste
Aire définie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement
d’arrêt, si un tel prolongement est aménagé, et qui est destinée :
➢ À réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion
sortirait de la piste ;
19
➢ À assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des
opérations de décollage ou d’atterrissage.
i) Piste
Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de
servir au décollage et à l’atterrissage des aéronefs.
j) Prolongement d’arrêt
Aire rectangulaire définie au sol à l’extrémité de la distance de roulement
utilisable au décollage, aménagée de telle sorte qu’elle constitue une surface
convenable sur laquelle un aéronef puisse s’arrêter lorsque le décollage est
interrompu.
k) Prolongement dégagé
Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l’eau, placée sous le contrôle de
l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire
convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée
initiale jusqu’à une hauteur spécifiée.
l) Voie de circulation
Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation à la
surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de
l’aérodrome, notamment :
➢ Voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef. Partie d’une aire de
trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à
permettre l’accès à un poste de stationnement d’aéronef.
➢ Voie de circulation d’aire de trafic. Partie d’un réseau de voies de
circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à
matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire.
➢ Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant
un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de
dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les
autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée
d’occupation de la piste.
20
m) Seuil
Début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage.
n) Voie de service
Route de surface aménagée sur l’aire de mouvement et destinée à l’usage
exclusif des véhicules.
21
CHAPITRE II. CONCEPTION GEOMETRIQUE
II.1. INTRODUCTION
Étant donné que les pistes sont d’une importance capitale pour la sécurité
et l’efficacité des décollages et des atterrissages, il est indispensable que leur
conception tienne compte des caractéristiques opérationnelles et physiques des
avions auxquels elles sont destinées, ainsi que de considérations techniques et
économiques33.
II.2. L’AVION CONTRAIGNANT

L'avion contraignant est le tout dernier appareil que la piste peut recevoir à
l'atterrissage comme au décollage et qui en cas de problèmes techniques peut être
maîtrisé par le pilote sans beaucoup de dommage à la navigation aérienne34.
Il y a peu de temps notre pays la République Démocratique du Congo a signé

une coopération militaire avec la Russie. Ceci nous a poussé à opter pour un avion
Russe parce que dans un futur proche nous serons appelés, si l’accord reste
d’actualité, à utiliser l’aviation Russe pour notre armée. C’est ainsi que nous avons
jeté notre dévolu sur l’Antonov 124 (An-124).
II.2.1. PRESENTATION DE L’AVION

Le gigantesque An- 124 « Ruslan » – dont le nom de code OTAN est « Condor
», est actuellement l’un des plus grand des avions construits en série dans le monde.
Cet appareil affiche des dimensions supérieures à celle du Lockheed C-5 Galaxy
de l’US Air Force et il a battu la plupart des records de capacité d’emport et
d’altitude détenus jusque-là par l’avion américain. Conçu au cours des années
soixante-dix en vue de remplacer l’An-22, l’Antonov An-124, se présente comme
un avion de transport militaire doté de quatre réacteurs à double flux. Cet
appareil, qui est entré en service en 1986, est capable d’emporter une batterie
complète de missiles SS 20 ou des chars ou encore des hélicoptères dans une
33
OACI, Manuel de conception des aérodromes, Partie 1 : Pistes, Troisième édition
2006
34
www.google.com
22
soute longue de 36 m, large de 6,40 m et haute de 4,40 m. L’An-124 Condor est
équipé d’une rampe de chargement arrière et d’une pointe avant articulée, la
manutention du fret étant facilitée par quatre palans capables de soulever des
masses de près de 10 t. Un pont supérieur peut également accueillir des
passagers35.
En Russie, Aviastar-SP, filiale d’UAC, vient d’achever à l’usine d’Oulianovsk la

modernisation d’un AN-124 militaire, prolongeant ainsi sa durée de vie. L’appareil
a effectué son premier vol le 20 décembre 2017 et a été accepté par l’organisme
exploitant36.
Image 4 : Antonov 12437
35
www.avionslegendaires.net
36
www.laerien.fr
37
www.google.com
23
II.2.2. INFORMATIONS TECHNIQUES DE L’AVION
Voici les informations techniques de l’Antonov 124 qu’on a pu récolter38 :
Éléments de reconnaissance
Aile cantilever, Aile en flèche, Aile haute, Monoplan, Aile à dièdre négatif, 1
dérive, Dérive en flèche, Empennage conventionnel, Empennage horizontal sans
dièdre, Empennage horizontal en flèche, Train rétractable, Train tricycle,
Nacelles sous les ailes, Quadriréacteur, Biplace côte-à-côte, Cockpit fermé.
Caractéristiques
Masse maxi au décollage : 405 000 kg
Masse à vide : 175 000 kg
Surface alaire : 628 m²
Hauteur : 20,78 m
Envergure : 73,3 m
Longueur : 68,96 m
Performances
Vitesse de croisière : 850 km/h
Distance de décollage : 2 800 m
Distance franchissable : 14 200 km à vide
Distance franchissable : 4 650 km avec 120t de charge utile
Plafond opérationnel : 9 000 m
Vitesse maximale HA : 865 km/h
Rapport poussée/masse, à vide : 0,53
Charge alaire, à vide : 278,662 kg/m²
Rapport poussée/masse, au décollage : 0,23
Charge alaire, au décollage : 644,904 kg/m²
Équipage
Équipage : 4
Motorisation
4 réacteurs Ivchenko-Progress D-18T
38
www.avionsmilitaires.net
24
Puissance unitaire : 23 400 kgp
Carburant (masse) : 222 000 kg
II.3. DONNEES DE LA PISTE

La piste existante sur le site a comme données39 :
➢ Latitude : 01°10’S
➢ Longitude : 24°20’E
➢ Altitude : 1130m
➢ Seuil de la piste : 02/20
➢ Longueur piste : 1070m
➢ Largeur piste : 30m
➢ Nature : gravier
La température moyenne du site est de 18°c.
II.4. CODE DE L’AERODROME40

L’annexe 14 à la Convention relative à l’aviation Civile Internationale définit à
cette fin un code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales
comportant deux éléments liés aux caractéristiques de performances et aux
dimensions des avions appelés à utiliser cet aérodrome.
Le premier de ces éléments est un chiffre fondé sur la distance de référence

de l’avion définie par l’annexe 14 comme étant la longueur minimale, indiquée par
son manuel de vol approuvé par l’autorité compétente ou dans une documentation
équivalente du constructeur de l’avion, nécessaire pour son décollage, au niveau de
la mer, dans les conditions correspondant à l’atmosphère standard, en air calme et
avec une pente de piste nulle.
Le second élément du code de référence est une lettre fondée sur les valeurs
maximales des envergures et des largeurs hors-tout des trains principaux des
avions auxquels l’installations est destinée.
39
Régie des Voies Aériennes, renseignements aires de trafic
40
ITAC, Chapitre 2-Classification des aérodromes. Décembre 1998
25
Tableau 2 : Code de référence d’aérodrome41
ÉLÉMENT DE CODE 1 ÉLÉMENT DE CODE 2
Chiff Lettre Largeur hors-

re de Distance de référence de de Envergure tout du train
code l’avion code principala
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Inférieure à 800 m A Jusqu’à 15 m exclus Jusqu’à 4,5 m exclus
2 800 m à 1 200 m exclus B De 15 m à 24 m exclus 4,5 m à 6 m exclus
3 1 200 m à 1 800 m exclus C De 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
4 1 800 m et plus D De 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
E De 52 à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus
F De 65 m à 80 m exclus 14 m à 16 m exclus
a. Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal.
Notre avion le plus contraignant a une distance d’atterrissage de 2800m et

une envergure de 73,3m. Par conséquent, notre aérodrome aura pour code de
référence 4F.
II.5. DIMENSIONNEMENT DES AIRES DE MOUVEMENTS

II.5.1. DIMENSIONS DE LA PISTE
II.5.1.1. Longueur de la piste
La distance de référence d’un avion est la longueur minimale nécessaire pour
le décollage à la masse maximale certifiée au décollage, au niveau de la mer, dans
les conditions correspondant à l’atmosphère type, en air calme, et avec une pente
de piste nulle, comme l’indiquent le manuel de vol de l’avion prescrit par les services
chargés de la certification ou les renseignements correspondants fournis par le
constructeur de l’avion. La longueur en question représente, lorsque cette notion
s’applique, la longueur de piste équilibrée pour les avions et, dans les autres cas, la
distance de décollage42.
41
OACI, op.cit
42
Ibidem
26
Le manuel de conception et d’exploitation technique des aérodromes
recommande d’affecter des coefficients correcteurs aux longueurs de base
données par les catalogues d’avions afin de déterminer la longueur réelle de la
piste en tenant compte des conditions locales. Ces coefficients sont entre autres :
le coefficient de correction d’altitude, le coefficient de correction de
température et le coefficient de correction de pente.
Le principe de la méthode s’établit suivant la relation43 :

𝑳𝒑 = 𝑳𝑩 𝒙𝑵
Où 𝑳𝒑 = longueur réelle de la piste
𝑳𝑩 = longueur de base (fonction de l’avion de référence aux conditions standard
t° = 15°c, altitude = 0m et pente de piste 0%)
𝑵 = coefficient de correction dépendant de l’altitude (n1) de la température
(n2) et de la pente (n3), représenté sous cette forme :
𝒏𝟏 𝒏𝟐 𝒏𝟑
𝑵 = [𝟏 + ] [𝟏 + ] [𝟏 + ]
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
❖ Correction de l’altitude 𝒏𝟏
𝟕𝒉 + 𝟑𝒉𝟏
𝒏𝟏 =
𝟑𝟎𝟎
Avec ℎ1 = 0 si ℎ ≤ 1200𝑚
ℎ1 = ℎ − 1200 𝑚 si ℎ > 1200 𝑚
Pour notre cas, ℎ = 1130 𝑚, d’où ℎ1 = 0 𝑚 et par la suite on a :

7.1130
𝑛1 = 300
𝒏𝟏 = 𝟐𝟔, 𝟑𝟕
❖ Correction de température 𝒏𝟐
𝒏𝟐 = 𝟎, 𝟕𝒕𝟏 + 𝟎, 𝟑𝒕𝟐 + 𝒕𝟑
• Calcul de 𝒕𝟏
𝒕𝟏 = 𝑻 − 𝒕
Avec, 𝑇 = 18°𝑐 (température moyenne du site)
43
Elysé Masala, Cours de Bases Aériennes, inédit, 5ème BTP, INBTP/NGALIEMA, 2017-
2018
27
𝑡 = 15 − 0,0065. ℎ = 15 − 0,0065.1130 = 7,65
𝑡1 = 18 − 7,65
𝒕𝟏 = 𝟏𝟎, 𝟑𝟓
• Calcul de 𝒕𝟐
𝒕𝟐 = 𝑻 − (𝒕 + 𝟏𝟎) si 𝑇 > 𝑡 + 10
𝒕𝟐 = 𝟎 si 𝑇 ≤ 𝑡 + 10
Vérification : 𝑡 + 10 = 7,65 + 10 = 17,65, d’où 𝑇 > 𝑡 + 10 (18 > 17,65)
𝑡2 = 18 − (7,65 + 10)
𝒕𝟐 = 𝟎, 𝟑𝟓
• Calcul de 𝒕𝟑
𝒕𝟑 = 𝑻 − (𝒕 + 𝟐𝟎) si 𝑇 > 𝑡 + 20
𝒕𝟑 = 𝟎 si 𝑇 ≤ 𝑡 + 20
Vérification : 𝑡 + 20 = 7,65 + 0 = 27,65, d’où 𝑇 ≤ 𝑡 + 20 (18 < 27,65)
𝒕𝟑 = 𝟎
Ce qui nous donne 𝒏𝟐 = 𝟎, 𝟕. 𝟏𝟎, 𝟑𝟓 + 𝟎, 𝟑. 𝟎, 𝟑𝟓 + 𝟎 = 𝟕, 𝟑𝟓
Il est important de signaler que cette méthode n’est valable que si l’expression
suivante est vérifiée avant de calculer le coefficient de pente 𝑛3 .
𝑛1 𝑛2
𝐹 = [1 + ] [1 + ] ≤ 1,35
100 100
26,37 7,35
𝐹 = (1 + 100 ) (1 + 100 ) = 1,35 ≤ 1,35 ok.
❖ Correction de pente 𝒏𝟑
L’OACI recommande une pente « p » de 1% pour une chaussée souple lorsque
le code est 4. Nous adoptons cette pente pour notre plateforme.
𝑛3 = 7𝑝
1
𝑛3 = 7.
100
𝒏𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟕
26,37 7,35 0.07

D’où, 𝑁 = [1 + ] [1 + 100 ] [1 + 100 ]
100
𝑵 = 𝟏, 𝟑𝟓
28
En définitive on a : 𝐿𝑝 = 2800.1,35 = 3780 𝑚
Par contre, l’OACI nous recommande de majorer cette longueur de 15%, on

a : 𝐿𝑝 = 3780.1,15 = 4347𝑚
Nous prenons 𝑳𝒑 = 𝟒𝟎𝟎𝟎 𝒎 parce qu’une piste d’une telle longueur est
suffisante pour les décollages, les atterrissages et les manœuvres compte tenu de
la nouvelle technologie des aéronefs.
II.5.1.2. Largeur de la piste

Il est recommandé que la largeur de piste ne soit pas inférieure à la dimension
spécifiée dans le tableau suivant :
Tableau 3 : Largeurs des pistes44

Chiffre Lettre de code
de
A B C D E F
code
1 18 m 18 m 23 m — — —
2 23 m 23 m 30 m — — —
3 30 m 30 m 30 m 45 m — —
4 — — 45 m 45 m 45 m 60 m
a. La largeur d’une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieure à 30 m
lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
Avec notre code de référence de l’aérodrome de 4F, nous trouvons une

largeur de piste de 60 m.
II.5.2. DIMENSIONS DU PROLONGEMENT D’ARRET

La longueur du prolongement d’arrêt 𝑳𝒑𝒂 = 𝟔𝟎 𝒎 (pour les pistes de classe A).
Sa largeur est identique à celle de la piste, soit 𝒍𝒑𝒂 = 𝟔𝟎 𝒎.
44
OACI, op.cit
29
II.5.3. DIMENSIONS DE LA BANDE AMENAGEE
Les normes de l’OACI déterminent la largeur de la bande d’une piste à
concevoir selon la classe choisie :
Tableau 4 : Largeur de la bande aménagée45

Code 4E/4D 3C 2B 1A 1A
Classe A B CC D E
Largeur 300 m 150 m 80 m
maximale
Largeur 150 m 75 m 40 m
minimale
Notre aérodrome est de classe A, nous prenons 𝒍𝒃𝒂 = 𝟏𝟓𝟎 𝒎.

La longueur de la bande aménagée est la somme de la longueur de la piste et
du double du prolongement d’arrêt. On a :
𝐿𝑝𝑎 = 𝐿𝑝 + 2𝐿𝑝𝑎 = 4000 + 2.60
𝑳𝒑𝒂 = 𝟒𝟏𝟐𝟎 𝒎
Image 5 : Piste, bandes et les trois prolongements46
II.5.4. DIMENSIONS DE LA VOIE DE RELATION

La longueur de la voie de relation est égale à celle de la piste, soit
𝑳 = 𝟒𝟎𝟎𝟎 𝒎. Pour les pistes dont la largeur est de 60 m, l’OACI fixe une
largeur de la voie de relation de : 𝒍 = 𝟐𝟓 𝒎.
45
Elysé Masala, op.cit
46
ITAC, Chapitre 1-Classification des aérodromes. Décembre 1998
30
II.5.5. DIMENSIONS DE LA BRETELLE
Les bretelles ont pour rôle de permettre le mouvement des aéronefs entre les
entrées-sorties de piste et les aires de stationnement.
Afin d’assurer la sécurité des avions évoluant simultanément sur la piste et

sur la voie de relation, un espacement minimal Sp est à appliquer entre l’axe de la
piste et l’axe de la voie de relation47. (Cette distance sera déterminée de façon à
ce que le bout de d’aile de l’avion critique en mouvement sur la voie de relation ne
pénètre pas sur la bande de la piste et sur la bande aménagé).
Tableau 5 : Espacement minimal entre axe de piste et voie de circulation48
Code Code lettre

chiffre A B C D E F
Pistes exploitées aux instruments
1 82,5 m 87 m 93 m
2 82,5 m 87 m 93 m
3 162 m 168 m 176 m
4 168 m 176 m 182,5 m 190 m
Nous trouvons 𝑺𝒑 = 𝟏𝟗𝟎 𝒎

La longueur de la bretelle est :
𝒍𝒑 + 𝒍𝒓
𝑳𝒃𝒓𝒆𝒕 = 𝑺𝒑 − ( )
𝟐
Avec 𝒍𝒑 et 𝒍𝒓 respectivement largeur de la piste et largeur de la voie de relation.
60+25
𝐿𝑏𝑟𝑒𝑡 = 190 − ( ) = 147,5 𝑚
2
𝑳𝒃𝒓𝒆𝒕 ≈ 𝟏𝟓𝟎 𝒎
Sa largeur sera prise égale à celle de la voie de relation soit 𝒍𝒃𝒓𝒆𝒕 = 𝟐𝟓 𝒎
47
Alain Eudot, Nicolas Goustov, Nicolas Leterrier, op.cit
48
Ibidem
31
II.5.6. DIMENSION DES ACCOTEMENTS
Les accotements minimaux sont fixés par l’OACI. Nous prenons 7,5 m.
II.5.7. AIRE DE SECURITE D’EXTREMITE DE PISTE (RESA)

Une aire de sécurité d’extrémité de piste s’étendra à partir de l’extrémité
de la bande de piste sur une distance d’au moins 90 m. L’aire de sécurité
d’extrémité de piste sera au moins deux fois plus large que la piste
correspondante, soit 120 m.
II.6. RECAPITULATIF DES RESULTATS

Tableau 6 : récapitulatif des résultats
Catégorie de la piste 4F
Longueur (m) Longueur (m)
Piste 4000 60
Prolongement d’arrêt 60 60
Bande aménagée 4120 150
Voie de relation et desserte 4000 25
Bretelle 150 25
Accotements - 7,5
RESA 90 120
II.7. DIMENSIONNEMENT DES AIRES DE STATIONNEMENT

Une aire de stationnement est par définition, une aire désignée pour le
manœuvre et le stationnement des aéronefs, sur laquelle les passagers effectuent
leur embarquement et leur débarquement. Cette aire peut être également utilisée
pour entretien des aéronefs stationnés ainsi que pour y charger ou décharger le
fret, poste et les bagages.
Pour notre projet, nous distinguons :

➢ L’aire stationnement pour les avions ;
➢ L’aire de stationnement pour les hélicoptères ;
➢ L’aire de stationnement pour les avions de chasse ;
➢ L’aire d’entretien.
32
II.7.1. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES AVIONS
II.7.1.1. Longueur
La longueur de notre aire de stationnement aura 5 postes de stationnement
d’autant plus que plusieurs types d’avions pourront y être stationnés en même
temps que l’avion de référence.
𝑳 = (𝑵. 𝑬) + 𝒃(𝑵 − 𝟏) + 𝟐𝒂
𝑵 = 𝟓 : 3 avions + 2 avions supplémentaires ;
𝑬 = 𝟕𝟑, 𝟑 𝒎 : envergure de l’avion ;
𝒃 = 𝟕, 𝟓 𝒎 : marge entre deux bouts d’ailes d’avions stationnés sur deux
postes différents ;
𝒂 = 𝟒 𝒎 : marge entre le bout de l’aile de l’avion stationné au poste extrême
et le bord de l’aire de stationnement ;
(𝑵 − 𝟏) : espacement entre poste d’avions.
𝐿 = (5.73,3) + 7,5(5 − 1) + 2.4 = 404,5

𝑳 ≈ 𝟒𝟎𝟓 𝒎
II.7.1.2. Largeur
Elle est donnée par la relation suivante :
𝒍𝟏
𝒍 = 𝒆′𝑫 + 𝑳 + 𝟒𝟓 +
𝟐
𝒆𝑫 = 𝟐𝟎 𝒎 : marge entre l’axe de la route de service et le nez de l’avion,
′
ceci pour permettre la manœuvre des tracteurs de repoussage de la voie de

service ;
𝑳 = 𝟔𝟖, 𝟗𝟔 𝒎 : longueur de l’avion de référence
𝟒𝟓 : marge entre la queue de l’avion en stationnement et l’axe de la voie de
desserte ;
𝒍𝟏 = 𝟐𝟓 𝒎 : largeur de la voie de desserte.
25
𝑙 = 20 + 68,96 + 45 + = 146,46 𝑚
2
𝒍 ≈ 𝟏𝟒𝟓 𝒎
33
II.7.2. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES HELICOPTERES
L’hélicoptère le plus contraignant de notre projet est le Mi-38.
Image 6 : Hélicoptère Mi-3849
II.7.2.1. Informations techniques de Mi-3850

Voilure tournante, Rotor de queue à droite, Rotor de queue quadripale, Rotor
principal à 5 pales, 1 dérive, Dérive en flèche, Empennage horizontal sans dièdre,
Empennage horizontal droit, Train fixe, Train tricycle, Bimoteur, Biplace côte-à-
côte, Cockpit fermé.
Caractéristiques
Surface du rotor : 349,5 m²
Diamètre du rotor principal : 21,1 m
Hauteur : 5,13 m
Longueur : 19,7 m
Performances
Vitesse de croisière : 275 km/h
Distance franchissable : 885 km
49
www.google.com
50
www.aviationsmilitaires.net
34
Distance de convoyage : 1 300 m
Vitesse maximale HA : 300 km/h
Rapport poussée/masse, à vide : 0,5
Charge alaire, à vide : 23,748 kg/m²
Rapport poussée/masse, au décollage : 0,26
Charge alaire, au décollage : 44,635 kg/m²
Équipage
Équipage : 2
Motorisation
2 turbines Klimov TV7-117V
Puissance unitaire : 2 059 kW
Image 7 : Caractéristiques techniques de l’hélicoptère russe Mi-3851
51
www.google.com
35
II.7.2.2. Dimensions caractéristiques de l’hélicoptère
Image 8 : Dimensions caractéristiques de l’hélicoptère de référence 52
Les caractéristiques de l’hélistation qui intéressent le comportement d’un

aérodrome sont en grande partie déterminées par certaines des dimensions de
l’hélicoptères le plus contraignant pouvant être accueilli.
Il s’agit de :
𝑳𝑯𝑻 = 𝟐𝟒, 𝟖𝟒 𝒎 : longueur hors tout, rotors tournants, de l’hélicoptère ;
𝑫𝑹 = 𝟐𝟏, 𝟏 𝒎 : diamètre du rotor principal ;
𝑳𝑻𝑨 = 𝟓, 𝟏𝟕 𝒎 : dimension la plus grande du train d’atterrissage.
Un poste de stationnement pour hélicoptère devra être de taille suffisante

pour contenir un cercle de diamètre égal au moins à la longueur hors tout de
l’hélicoptère pour lequel il est prévu.
La figure ci-après illustre un cas de figure à tenir pour le dimensionnement

de l’air de stationnement.
52
ITAC, Chapitre 13 : Aérodromes à caractéristiques spéciales, septembre 2000
36
Image 9 : Postes de stationnement pour hélicoptères avec entrée et sortie
par le même cheminement53
❖ Dimensionnement de la voie de circulation

Lorsqu’elles sont exclusivement réservées aux hélicoptères, les voies de
circulation au sol doivent être conformes à certaines spécifications.
Tableau 7 : Largeur de voie de circulation au sol54

Largeur du train principal Largeur de la voie de
circulation
L.T.A < 4,5 m 7,5 m
4,5 m ≤ L.T.A < 6 m 10,5 m
6 m ≤ L.T.A < 10 m 15 m
L.T.A ≥ 10 m 20 m
Pour notre hélicoptère type, la LTA est de 5,17 m, par conséquent la largeur
de la voie de circulation sera de 10,5 m.
53
Idem, op.cit
54
ITAC, op.cit
37
❖ Détermination de la longueur de l’aire de stationnement
Se référant à la figure ci-haut, aux instructions relatives aux marges de
séparation, la longueur de l’aire de stationnement pour trois hélicoptères dont un
en service, un en détresse et un autre en panne, est donnée par :
𝑫𝑹 𝒍𝑽𝑪
𝑳𝑨𝑺𝑻 = 𝟑𝟔 + (𝟑𝑳𝑯𝑻) + (𝟑 )+
𝟐 𝟐
21.1 10,5
𝐿𝐴𝑆𝑇 = 36 + (3.24,84) + (3 )+ = 147,42 𝑚
2 2
𝑳𝑨𝑺𝑻 ≈ 𝟏𝟓𝟎 𝒎
❖ Largeur aire de stationnement

La largeur de l’aire de stationnement est calculée en tenant compte du fait
que l’hélicoptère en stationnement, devra pivotée à 360° ou poussé par le tracteur
pour quitter le poste de stationnement et gagner la voie de circulation pour une
procédure de décollage. La largeur de l’aire de stationnement peut être calculée
de la manière suivante :
𝐷𝑅
𝑙𝐴𝑆𝑇 = 3 + 2𝐿𝐻𝑇
2
21,1
𝑙𝐴𝑆𝑇 = 3 + 2.24,84 = 81,33
2
𝒍𝑨𝑺𝑻 ≈ 𝟖𝟐 𝒎
❖ Détermination de l’épaisseur de la chaussée

Pour la portance et l’aménagement des hélistations, il est important de
noter que55 :
- Une structure souple, comparable à celle des chaussées légères des

aérodromes à caractéristiques normales, peut être utilisée sans restriction
lorsque le poids de l’hélicoptère critique est inférieur à la même valeur limite
de 5,7 T ;
- Une structure de chaussée rigide peut être utilisée pour tout type
d’hélicoptères sans limitation de masse. Sauf cas des hélicoptères de poids
supérieur à 13 T qui demande une attention particulière. Mais une chaussée
rigide d’épaisseur minimale, mettant en œuvre une dalle de béton de 15 cm
d’épaisseur sur une fondation minimale, s’avère généralement suffisante.
55
ITAC, op.cit
38
Pour raison de conformité, nous adopterons les mêmes dimensions que pour
l’aire de stationnement de notre aéronef type.
II.7.3. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES AVIONS DE CHASSE

Notre avion de chasse de référence est le Soukhoï su-35.
Image 10 : Soukhoï su-3556
II.7.3.1. Informations techniques de Soukhoï su-3557

Aile Delta, Train tricycle
Caractéristiques
Masse normale au décollage : 25 500 kg
Surface alaire : 62,04 m²
Hauteur : 6,34 m
Envergure : 14,698 m
Longueur : 22,18 m
56
www.google.com
57
www.aviationsmilitaires.net
39
Performances
Distance de convoyage : 4 500 km
Vitesse maximale HA : 2 500 km/h
Équipage
Équipage : 1
Siège éjectable : Zvezda K-36DM
Motorisation
2 turbofans Lyulka Al-31F
Puissance unitaire : 7 670 kgp, 12 500 kgp avec post-combustion
Carburant (masse) : 10 100 kg
II.7.3.2. Dimensions de l’aire de stationnement

Le dimensionnement de l’aire de dimensionnement des avions de chasse
58
adjacente aux abris, doit tenir compte des distances ci-après à observer :
- Une marge de 10 m entre la façade de l’abri et le nez de l’avion, ceci pour
permettre les manœuvres des tracteurs de repoussage, des engins
ravitailleurs et d’armement ;
- Une marge de 10 m entre la queue de l’avion en attente et le bord de l’aire ;
- Une marge de 4 m entre le bout d’aile de l’avion en attente au poste extrême
et le bord de l’aire ;
- Une marge de 4 m entre deux bouts d’ailes d’avions en attente sur deux
postes adjacents.
La longueur de l’aire de stationnement tient compte d’une escadrille de deux

paires d’avion. Nous avons :
𝑳𝑨𝑺𝑻 = (𝟒. 𝟐) 𝒎 + 𝟒. 𝑬𝒂𝒗 + (𝟑. 𝟒) 𝒎
𝐿𝐴𝑆𝑇 = 8 + 4.14,698 + 12 = 78,79 𝑚
𝑳𝑨𝑺𝑻 ≈ 𝟖𝟎 𝒎
La largeur de l’aire de stationnement est exprimée sous l’expression :

𝒍𝑨𝑺𝑻 = 𝟏𝟎 𝒎 + 𝑳𝒂𝒗 + 𝟏𝟎 𝒎
58
Forces Aériennes Congolaise
40
𝑙𝐴𝑆𝑇 = 10 + 22,18 + 10 = 42,18 𝑚
𝒍𝑨𝑺𝑻 ≈ 𝟒𝟐 𝒎
II.7.4. AIRE D’ENTRETIEN

Les installations spécifiques à l’entretien des avions n’existent généralement
que sur les aéroports tête de ligne sur lesquels les transporteurs aériens
choisissent d’installer leurs services d’entretien. La conception de ces aires très
souvent associées à des hangars est naturellement à examiner avec ces services59.
II.7.4.1. Dimensionnement des hangars

Le dimensionnement des hangars doit tenir compte du type d’avion pour lequel
il doit être construit. Ce hangar doit devoir au moins contenir les dimensions de
travail le plus contraignant :
- Longueur : 68,96 m
- Envergure : 73,3 m
- Hauteur : 20,78 m
Et des marges de sécurité ci-dessous60 :

- 15 m entre le mur intérieur et le nez de l’avion,
- 10 m entre les murs latéraux et les deux bouts des ailes de l’avion,
- 10 m entre la queue de l’avion et l’entrée du hangar.
Ces marges de sécurité doivent permettre la circulation des engins à

l’intérieur du hangar sans causer des dommages à l’avion. Ainsi la longueur du
hangar est :
𝑳𝒉𝒂𝒏𝒈𝒂𝒓 = 𝟏𝟓 + 𝑳𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏 + 𝟏𝟎
𝐿ℎ𝑎𝑛𝑔𝑎𝑟 = 15 + 68,96 + 10 = 93,95 𝑚
𝑳𝒉𝒂𝒏𝒈𝒂𝒓 ≈ 𝟗𝟓 𝒎
La largeur du hangar est donnée par :

𝒍𝒉𝒂𝒏𝒈𝒂𝒓 = 𝟏𝟎 + 𝑬 + 𝟏𝟎 = 10 + 73,3 + 10 = 93,3 𝑚
𝒍𝒉𝒂𝒏𝒈𝒂𝒓 ≈ 𝟗𝟓 𝒎
59
Jocelyne Alvarez, Romain Creton, Laurent Galindou, Léonard Ponamalé, Jérôme
Rodriguez, Aérodromes : Prise en compte des données locales, 2008
60
Régie des voies aériennes
41
Pour nos deux hangars on a : 𝒍𝒉𝒂𝒏𝒈𝒂𝒓 = 𝟏𝟗𝟎 𝒎
La structure de la chaussée aéronautique sous hangars devra être identique
à celle de l’aire d’entretien hors hangar.
II.7.4.2. Dimensions de l’aire d’entretien

❖ La longueur de l’aire d’entretien correspond à la largeur cumulée de deux
hangars soit 𝑳𝑨𝑬𝑵 = 𝟏𝟗𝟎 𝒎
❖ La largeur de l’aire d’entretien doit tenir compte de ces éléments pour un

poste :
- D'une marge de 20𝑚 entre la façade du hangar et le nez de l'avion, ceci
pour permettre le manœuvre des tracteurs d'avions et toute autre
opération liée à la maintenance
- D'une marge de 20 𝑚 entre la queue de l'avion en stationnement et le bord
de l'aire d'entretien
- L'avion positionné sur l'aire d'entretien, devra s'aligner au milieu du hangar
matérialisé par une signalisation horizontale.
Ce qui nous donne :

𝒍𝑨𝑬𝑵 = 𝟐𝟎 + 𝑳𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏 + 𝟐𝟎 = 𝟐𝟎 + 𝟔𝟖, 𝟗𝟔 + 𝟐𝟎 = 𝟏𝟎𝟖, 𝟗𝟔 𝒎
𝒍𝑨𝑬𝑵 ≈ 𝟏𝟏𝟎 𝒎
II.8. AIDES VISUELLES A LA NAVIGATION

Pour assurer la sécurité des aéronefs, l’aérodrome doit être équipé d’un
système de signalisation horizontale (ou aides visuelles) basé sur les
recommandations qui définissent les dimensions des marques et la couleur adaptée
à chaque aire de mouvement.
II.8.1. MARQUES61
II.8.1.1. Marques d’axe de piste
Les marques d’axe de piste seront constituées par une ligne de traits
uniformément espacés. La longueur d’un trait et de l’intervalle qui le sépare du
trait suivant ne sera pas inférieure à 50 m ni supérieure à 75 m. La longueur de
61
OACI, op.cit
42
chaque trait sera au moins égale à la longueur de l’intervalle ou à 30 m si la longueur
de l’intervalle est inférieure à 30 m. La largeur des traits ne sera pas inférieure à
0,45 m sur les pistes avec approche classique dont le chiffre de code est 3 ou 4
et sur les pistes avec approche de précision de catégorie I.
II.8.1.2. Marques de seuil

Les bandes auront au moins 30 m de longueur et environ 1,8 m de largeur, leur
écartement étant d’environ 1,8 m ; lorsque les marques de seuil de piste couvrent
toute la largeur de la piste, un espacement double séparera les deux bandes
voisines de l’axe de piste.
II.8.1.3. Les marques de point cible

Une marque de point cible sera disposée à chaque extrémité d’approche d’une
piste aux instruments en dur dont le chiffre de code est 2, 3 ou 4. En lisant dans
un tableau en fonction de la longueur d’atterrissage nous trouvons : la distance
entre le seuil et le début de la marque est 400 m, la longueur des bandes est 60
m, la largeur des bandes est 10 m et l’écartement entre les bords intérieurs des
bandes est de 22,5 m.
II.8.1.4. Marques de zone de toucher des roues

Les marques de zone de toucher des roues se présenteront sous forme de
paires de marques rectangulaires symétriquement disposées de part et d’autre de
l’axe de la piste ; le nombre de ces paires de marques variera en fonction de la
distance utilisable à l’atterrissage. Notre longueur d’atterrissage est supérieure
à 2400 m, par conséquent on a 6 paires de marques. Chaque bande de chaque
marque aura au moins 22,5 m de longueur et 1,8 m de largeur, et les bandes
adjacentes seront espacées de 1,5 m.
II.8.1.5. Marques latérales de piste

Il est recommandé que les marques latérales de piste soient constituées par
deux bandes disposées le long des deux bords de la piste, le bord extérieur de
chaque bande coïncidant approximativement avec le bord de la piste. Il est
recommandé que les marques latérales de piste aient une largeur totale d’au moins
0,9 m sur les pistes d’une largeur égale ou supérieure à 30 m.
43
II.8.1.6. Marques axiales de voie de circulation
Les marques axiales de voie de circulation auront au moins 15 cm de largeur
et seront ininterrompues.
II.8.1.7. Marques de poste de stationnement d’aéronef

Il est recommandé que les marques de poste de stationnement d’aéronef
comprennent notamment, selon la configuration de stationnement et en
complément des autres aides de stationnement, les éléments suivants : une marque
d’identification de poste de stationnement, une ligne d’entrée, une barre de virage,
une ligne de virage, une barre d’alignement, une ligne d’arrêt et une ligne de sortie.
II.8.2. COULEUR ET VISIBILITE62

Les marques des voies de circulation, les marques des aires de demi-tour sur
piste et les marques de poste de stationnement d’aéronef seront de couleur jaune.
Les lignes de sécurité d’aire de trafic seront de couleur bien visible, contrastant
avec la couleur utilisée pour les marques de poste de stationnement d’aéronef.
Il est recommandé qu’aux aérodromes où s’effectuent des opérations de nuit,

les marques des chaussées soient faites de matériaux réfléchissants conçus pour
améliorer la visibilité des marques.
62
OACI, op.cit
44
CHAPITRE III. CALCUL DES CHAUSSEES
III.1. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

III.1.1. RAPPELS
III.1.1.1. Rôle de la chaussée63
Une chaussée aéronautique a pour rôle de diffuser les efforts engendrés par
une roue d’un aéronef de façon que le sol de fondation puisse en toute saison
résister à l’action de cette roue. La détermination de la structure de la chaussée
aéronautique dépend de la charge à diffuser et de la résistance du sol de
fondation.
La couche supérieure dite de roulement de la chaussée doit transmettre des

pressions très fortes aux couches adjacentes et doit avoir d’excellentes qualités :
bonne cohésion et module d’élasticité important. La couche suivante reçoit des
charges déjà diffusées par la première couche et les transmet à son tour à celle
qui est en dessous d’elle et ainsi de suite.
III.1.1.2. Structure d’une chaussée64

Une chaussée comporte en général de haut en bas :
- Une couche de surface composée d’une couche de roulement et
éventuellement d’une couche de liaison ;
- Une couche de base ;
- Une couche de fondation ;
- Eventuellement une sous-couche ;
La chaussée repose sur la plate-forme support de chaussée (ou sol support)

constitué du terrain naturel surmonté éventuellement d’une couche de forme.
III.1.1.3. Types des structures

Il existe trois types de structures65 :
63
64
STBA, Dimensionnement des chaussées, volume 1, 1983
65
ITAC, Chapitre 5 : Conception des chaussées aéronautiques, 1998
45
❖ Il s’agit, d’une part, des chaussées rigides qui répartissent les charges
appliquées sur une surface très étendue du sol support au moyen d’une
dalle de béton fléchissant élastiquement. Du fait de cette large
répartition, le sol support est peu contraint, de sorte que la ruine de
la chaussée s’amorcera ici, non dans le sol support, mais dans la dalle
lorsque celle-ci, perdant ses caractéristiques mécaniques par effet de
fatigue, ne pourra plus résister à la déformation due au trafic.
❖ Il s’agit, d’autre part, des chaussées souples qui superposent au sol

support plusieurs couches de matériaux offrant de meilleures qualités
mécaniques sans pour autant être supposées davantage capables de
travailler à la traction. Vulnérables là où les qualités mécaniques sont
les plus faibles, ces chaussées sont destinées à périr non par usure de
leurs constituants mais par rupture de leurs sols supports.
❖ L’introduction des matériaux enrobés, à la fin des années cinquante, de

même que leur évolution font que la tranche supérieure des chaussées
souples fonctionne dans des conditions se rapprochant davantage de
celles d’une dalle de chaussée rigide (notion de chaussée mixte ou
hybride).
III.1.1.4. Choix du type de chaussée

Le choix entre une chaussée souple et chaussée rigide doit tenir compte66 :
- Des couts de construction et d’entretiens ;
- Des objectifs de gestion des chaussées ;
- Des conditions locales d’approvisionnement en matériaux ;
- Des délais de mise en œuvre ;
- Des possibilités de phasage des travaux, de renforcement ultérieur des
chaussées ;
- Du climat, etc.
En effet, pour notre projet, nous avons opté pour une chaussée du type souple
parce qu’elle est moins couteuse et offre une facilité à la renforcer.
66
STBA, op.cit
46
III.1.1.5. Portance d’une chaussée
La portance (ou force portante ou résistance) d’une chaussée est la mesure
de son aptitude à supporter les charges dues aux avions en maintenant l’intégrité
de sa structure pendant sa durée de vie67.
III.1.1.6. Durée de vie d’une chaussée

La durée de vie d’une chaussée est la période à la fin de laquelle la portance
de la chaussée devient insuffisante pour que la chaussée puisse continuer à
supporter sans risque le trafic. Un renforcement général ou une réduction de
trafic s’impose alors. La durée de vie d’une chaussée est par convention de dix ans.
Cependant, elle peut être fixée à une autre valeur dans des conditions décrites
plus loin68.
III.1.2. DONNEES PRELIMINAIRES AU DIMENSIONNEMENT

III.1.2.1. Charge de calcul
La masse totale au décollage de notre avion le plus contraignant (Antonov
124) est de 405 000 kg soit 4050 KN.
III.1.2.2. Force portance du terrain de fondation (S)

La charge, exprimée en kilonewtons (kN), qui provoquera une déflexion de
12,5 mm après 10 applications d'une charge constituée d'une plaque rigide de 750
mm de diamètre. La force portante varie selon le lieu et la période de l'année, et
la valeur utilisée pour caractériser la force portante de terrain de fondation est
le 25 centile mesuré durant la période de la fonte le printemps (bas quartile, valeur
inférieure le printemps)69.
Les sols du type sable limoneux, sable argileux, argile à faible limite de
liquidité ont tous une force portante de 65 KN. Le territoire de Rutshuru est
dominé par un sol : argileux, sablonneux, argilo-sablonneux et sablo-argileux. Par
conséquent, la valeur de notre force de portance du terrain de fondation (S) qui
sera retenue est de 65 KN.
67
STBA, op.cit
68
Ibidem
69
Transport canada, Circulaire d’information (CI) N°302-011, 2016
47
III.1.2.3. CBR du sol support
Tous les types de sols supports cités dans le paragraphe précédent ont pour
CBR égal à dix (10). Avec cette valeur on déduit facilement le coefficient de
correction 𝐾0 .
Tableau 8 : Coefficient de réaction70

CBR 3 4 5 8 10 15 20 30
𝐾0 2,8 3,5 4 5 5,5 6,5 7 9
Nous considérons 𝐾0 = 5 𝐾𝑔/𝑐𝑚3
III.1.3. METHODES DE DIMENSIONNEMENT

L’Instruction Technique des Aérodromes Civils (ITAC) présente deux
méthodes :
❖ Le dimensionne ment d’une chaussée par la seule prise en considération d’une
charge pondérée unique P ’ appliquée par l’atterrisseur le plus contraignant
d’un avion de type donné avec le nombre réel de mouvements journaliers n
est dit dimensionnement forfaitaire. Ne prenant en compte que l’avion le
plus pénalisant, cette méthode est utilisée pour des études préliminaires,
soit en l’absence de données précises, soit pour amorcer un
dimensionnement optimisé71.
❖ Le dimensionnement optimisé prend en compte, pour la part qu’ils sont

destinés à occuper dans le trafic envisagé, tous les avions susceptibles
d’avoir une action significative sur la fatigue de la chaussée72.
Dans la suite du travail il sera question de la méthode forfaitaire car elle

mieux indiquée pour le présent projet étant donné que nous dimensionnons avec
un type d’avion précis (Antonov 124)
70
71
ITAC, op.cit
72
Ibidem
48
III.1.4. DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE
III.1.4.1. Principe73
Le calcul de dimensionnement est appliqué sur chaque partie d’aire parce
chaque type d’aire (pistes, voies de circulation, aires de stationnement, aires
d’entretien, etc.) doit être dimensionné séparément pour tenir compte des
conditions de sollicitations.
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur d’une chaussée

en fonction d’une charge normale de calcul P’’ obtenue à partir de la charge réelle
pondérée p’ avec un nombre réel de mouvements journaliers n donnés.
La charge réelle pondérée P’ est elle-même obtenue à partir de la charge P,

qui est :
- Soit la charge maximale sur l’atterrisseur principal le plus contraignant,
- Soit la charge désirée pour une catégorie d’atterrisseur.
73
ITAC, op.cit
49
III.1.4.2. Etapes du dimensionnement74
P : charge réelle
Données de trafic sur l’aire considérée : n : mouvements réels par jour
pendant 10 ans
P’ : charge réelle pondérée

Pondération selon la fonction de l’aire : n : mouvements réels par jour
pendant 10 ans
Conversion de la charge P’ considérée à 𝑃𝑜 : charge normale de calcul

n mouvements par jour pendant 10 ans pour 10 mouvements réels par
en une charge équivalente 𝑃𝑜 pour 10 jour pendant 10 ans
mouvements par jour pendant 10 ans :
Utilisation des abaques ou formules de

dimensionnement pour l’atterrisseur épaisseur
considéré :
III.1.5. CALCUL DES STRUCTURES A METTRE EN PLACE

Pour les aérodromes fréquentés par un trafic commercial, il est indiqué de
réaliser les aires de stationnement avec une chaussée rigide. En effet, ces aires
sont soumises à des effets concentrés que le béton supporte mieux qu’un
revêtement bitumineux. De plus ces aires sont exposées aux attaques du kérozène
et des huiles de vérins. Dans le cas où une chaussée souple est finalement retenue
il est recommandé d’assurer une protection contre ces agents (à l’aide d’un enduit
superficiel ou en réalisant une couche de roulement avec un liant insensible au
kérozène)75.
74
ITAC, op.cit
75
Ibidem
50
Ceci nous a poussé à opter pour une chausse souple sur la piste et les voies,
et pour une chaussée rigide pour l’aire de stationnement.
III.1.5.1. Chaussée souple

a) Charge réelle à l’atterrisseur
Elle est donnée par la relation : 𝑝 = 𝑃. (𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑖è𝑟𝑒)
Avec 𝑃 = 405 𝑇 et 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑖è𝑟𝑒 = 47,5%
47,5
On a : 𝑝 = 405.
100
𝒑 = 𝟏𝟗𝟐, 𝟑𝟕𝟓 𝑻
b) Charge pondérée
Elle est fonction d’un coefficient de pondération qu’on affecte à la charge
réelle à chaque aire. Ainsi on a pu regrouper deux types principaux d’aires avec
leurs coefficients de pondération.
Tableau 9 : Valeurs des coefficients de pondération76

Aires Coefficient de pondération
Piste et voies 1
Aire de stationnement 1,2
D’où, pour la piste et les voies, nous aurons : 𝑃′ = 192,375.1 = 𝟏𝟗𝟐, 𝟑𝟕𝟓 𝑻
Et pour l’aire de stationnement, nous aurons aussi :
𝑃′ = 192,375.1,2 = 𝟐𝟑𝟎, 𝟖𝟓 𝑻
c) Charge admissible
Elle est donnée par la relation :
𝑃′ 𝑁
= 1 − 0,2𝑙𝑜𝑔
𝑃𝑜 𝑁𝑂
Avec 𝑁𝑂 = nombre de mouvement équivalent par jour pendant 10 ans.
𝑁 = nombre réel de mouvements par jour. Nous avons considéré 𝑁 = 3
mouvements par jour pour notre cas.
76
51
❖ Pour la piste et les voies
192,375 3
= 1 − 0,2𝑙𝑜𝑔
𝑃𝑜 10
𝑃𝑜 = 174,16 𝑇
Nous arrondissons cette valeur à 𝑷𝒐 = 𝟐𝟎𝟎 𝑻 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 𝒌𝑵
❖ Pour les aires de stationnement

230,85 3
= 1 − 0,2𝑙𝑜𝑔
𝑃𝑜 10
𝑃𝑜 = 208,99 𝑇
Nous arrondissons cette valeur à 𝑷𝒐 = 𝟐𝟎𝟎 𝑻 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 𝒌𝑵
d) Epaisseur équivalente
Elle est donnée par l’abaque de la chaussée souple en fonction de la charge
𝑃𝑜 = 2000 𝑘𝑁 et de la force portance du terrain de fondation (S) (65 kN).
Entrez le graphique avec une valeur « S » au sommet de l’axe horizontal.

Procédez vers le bas à la « ligne du dessin 1,00 », puis horizontalement au-delà de
la ligne d’influence de l’avion approprié, et vers le bas pour lire l’épaisseur
granulaire du dessin de la chaussée requise « t » du fond de l’axe horizontal77.
En lisant sur l’abaque, nous trouvons 𝒕 = 𝑬𝑬 = 𝟖𝟎𝟎 𝒎𝒎 = 𝟖𝟎 𝒄𝒎.
e) Structure de la chaussée
L’abaque des matériaux traités va nous permettre de trouver l’épaisseur
équivalente des matériaux traités. L’épaisseur équivalente totale a comme valeur
80 𝑐𝑚. A partir de ce point (80 𝑐𝑚), nous menons une droite horizontale jusqu’à la
droite de 𝐶𝐵𝑅 = 10, et de ce point nous menons une verticale jusqu’à l’axe de
l’épaisseur équivalente minimale de matériaux traités.
En définitive, nous trouvons l’épaisseur de matériaux traités 𝑬𝑬 = 𝟒𝟎 𝒄𝒎, en

fonction de couche de roulement 𝑪𝑹 = 𝟏𝟔 𝒄𝒎 et la couche de base 𝑪𝑩 = 𝟐𝟒 𝒄𝒎.
Notre couche de fondation reste alors 𝑪𝑭 = 𝟖𝟎 − 𝟒𝟎 = 𝟒𝟎 𝒄𝒎.
77
Transport Canada, op.cit
52
L’épaisseur réelle vaut 𝐸𝑅 = 𝐸𝐸. 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓
Nous adoptons comme structure :

Tableau 10 : Structure de la chaussée
Structure Matériaux Epaisseurs (cm)
Nature Coeff EE ER
CR BB 2 16 8
CB GTLH 1,5 24 16
CF GNT 1 40 40
80 64
III.1.5.2. Chaussée rigide

Pour la chaussée rigide, les éléments suivants sont indispensables pour son
calcul :
✓ 𝐸 = 30 000𝐾𝑔/𝑐𝑚², module d’élasticité du béton ;
✓ 𝑃𝑜 = 2000 𝐾𝑁, charge normale de calcul ;
✓ 𝜇 = 0,2, coefficient de poisson du béton ;
✓ 𝜎𝑙𝑖𝑚 = 80 𝐾𝑔/𝑐𝑚², contrainte de traction par flexion à la rupture du béton ;
✓ 𝑞 = 1,03 𝑀𝑃𝑎 = 10,3 𝐾𝑔/𝑐𝑚², pression pneumatique ;
✓ 𝑒 = 40 𝑐𝑚, épaisseur de la couche de fondation.
a) Calcul de la contrainte admissible

𝜎𝑙𝑖𝑚
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝑐′
Avec 𝑐 = 1,8 pour le cas de transferts par goujon de la rainure ou languette à
′
utiliser.
80
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 44,44 ≈ 45 𝐾𝑔/𝑚²
1,8
b) Calcul de l’épaisseur de la dalle

Elle sera déterminée à partir de l’abaque de notre avion type en fonction de
la charge normale de calcul 𝑃𝑜 = 2000 𝑘𝑁 et du module de réaction du sol support
𝐾𝑜 = 50 𝑀𝑃𝑎/𝑚.
53
Entrez le graphique avec une valeur « k » au sommet de l’axe horizontal.
Procédez vers le bas à la « ligne du dessin 1,00 (2,75 MPa) », puis horizontalement
au-delà de la ligne d’influence de l’avion appropriée, et vers le bas pour lire
l’épaisseur de la dalle de béton requise « h » du fond de l’axe horizontal78.
En lisant sur l’abaque nous trouvons 𝒉 = 𝟐𝟏𝟐, 𝟓 𝒎𝒎 = 𝟐𝟏, 𝟐𝟓 𝒄𝒎 ≈ 𝟐𝟒 𝒄𝒎
c) Vérification des contraintes

Avant de vérifier les contraintes, on doit d’abord vérifier certains
paramètres :
o La configuration de train d’atterrissage
Les charges supportées par les chaussées sont transmises par les
atterrisseurs des avions. L’atterrisseur est un ensemble des roues montées sur
une même jambe. L’ensemble des atterrisseurs constitue le train d’atterrissage.
Notre type d’avion est An-124 avec Tandem comme type d’atterrisseur qui
possède 10 roues par atterrisseur. Comme le poids total de calcul de notre avion
An-124 est 2000 kN, on aura 𝑃 = 𝑃𝑜 /10 = 2000 𝑘𝑁/10 → 𝑃 = 200 𝑘𝑁 = 20000 𝐾𝑔.
Cette valeur est la charge qu’une roue va supporter et l’on va l’utiliser dans la
vérification des contraintes.
o Calcul du rayon de la plaque

4 𝐸ℎ3 4 30000. 243
𝑙=√ = √ = 51,8 𝑐𝑚
12(1 − 𝜇 2 )𝐾 12(1 − 0,22 )5
𝒍 ≈ 𝟓𝟐 𝒄𝒎
o Rayon d’impact ou rayon de rigidité

3 𝑃. ℎ 3 20000.24
𝑎=√ =√ = 19,5 𝑐𝑚
2(𝜋. 𝑞) 2(3,14.10,3)
𝒂 ≈ 𝟐𝟎 𝒄𝒎
78
Transport canada, op.cit
54
o Calcul du rayon b
𝑏 = √1,6𝑎2 + ℎ² − 0,675ℎ
Si 𝑎 ≤ 1,724ℎ → 𝑏 est à calculer
𝑎 > 1,724ℎ → 𝑏 = 𝑎
1,724.24 = 41,376 𝑐𝑚, on constate que 𝑎 = 20 𝑐𝑚 < 41,376
D’où, 𝑏 = √1,6. 202 + 24² − 0,675.24 = 18,67 𝑐𝑚

𝒃 ≈ 𝟏𝟗 𝒄𝒎
o Calcul de la rigidité de la plaque

𝐸ℎ3 30000. 243
𝐷= =
12(1 − 𝜇 2 ) 12(1 − 0,22 )
𝐷 = 1500000
d.1) Contrainte du béton au centre de la plaque

0,316 𝑙
𝜎1 = 𝑃 (4𝑙𝑜𝑔 𝑏 + 1,069) ? ≤ 𝜎𝑏
ℎ²
0,316 52
𝜎1 = 20000 (4𝑙𝑜𝑔 19 + 1,069) ? ≤ 𝜎𝑏
24²
𝜎1 = 30,91 𝐾𝑔/𝑐𝑚² < 45𝐾𝑔/𝑐𝑚² ok.
d.2) Contrainte du béton au bord de la dalle

0,572 𝑙
𝜎2 = 𝑃 (4𝑙𝑜𝑔 𝑏 + 0,357) ? ≤ 𝜎𝑏
ℎ²
0,572 52
𝜎2 = 𝑃 (4𝑙𝑜𝑔 19 + 0,357) ? ≤ 𝜎𝑏
24²
𝜎2 = 42,11𝐾𝑔/𝑐𝑚² < 45𝐾𝑔/𝑐𝑚² ok.
d.3) Contrainte du béton dans l’angle de la dalle

0,6
3𝑃 𝑎√2
𝜎3 = [1 − ( ) ]
ℎ² 𝑙
0,6
3.20000 20√2
𝜎3 = [1 − ( ) ]
24² 52
𝜎3 = 31,88 𝐾𝑔/𝑐𝑚² < 45𝐾𝑔/𝑐𝑚² ok.
55
III.2. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES
D’ASSAINISSEMENT
III.2.1. ROLE79
Tout ouvrage nécessite un système d’assainissement pour assurer sa
pérennité. Le drainage consiste à collecter et à évacuer, le plus rapidement
possible, les eaux internes de la plate-forme.
Le réseau de drainage de l’aérodrome a pour rôle de :

• Évacuer rapidement les eaux de ruissellement de la surface des aires de
manœuvre afin d’éviter les risques de dérapage des avions ;
• Éviter le ravinement et la stagnation d’eaux sur les bandes aménagées et
les plates-formes ;
• Protéger le corps de chaussées contre les infiltrations d’eaux.
III.2.2. HYPOTHESES
Généralement la méthodologie utilisée pour le dimensionnement consiste à
vérifier que le débit à évacuer est inférieur ou égal au débit de l’ouvrage choisi.
Ce qui nous pousse à adopter certaines hypothèses :
• Les eaux qui se situent à 150 mètres de part et d’autre de l’axe de la piste
ruissellent vers le caniveau. Les 150 mètres sont considérés comme la
largeur de notre bassin versant en fonction de 30 mètres de largeur de la
piste et 120 mètres de bande de piste ; et la longueur étant celle de la piste
qui est de 4000 mètres ;
• La pente du caniveau : 0,5% ;
• Les ouvrages sont des caniveaux en béton de 2,00 x 1,80 m².
III.2.3. CALCUL DU DEBIT DE L’OUVRAGE

Sur notre hauteur du caniveau nous avons laissé une revanche de 20 cm pour
remédier aux débordements éventuels. Ce qui nous laisse une section de 2 x 1,6
m².
79
Hissein Kokoi, Op.cit
56
La formule de Manning-Strickler donne le débit à pleine section 𝑄𝑐 de
l’ouvrage :
2/3
𝑄𝑐 = 𝐾. 𝑅ℎ . 𝑃1/2 . 𝑆𝑚
- 𝐾 = 67 : coefficient de rugosité de parois en béton ;

𝑆
- 𝑅ℎ = 𝑃𝑚 : rayon hydraulique
𝑚
𝑆𝑚 = 2.1,6 = 3,2 𝑚²
𝑃𝑚 = (2 + 1,6 + 1,6) = 5,2 𝑚
𝑆 3,2
𝑅ℎ = 𝑃𝑚 = 5,2 = 0,62 𝑚
𝑚
- 𝑃 = 0,5 % = 0,005 𝑚/𝑚 : pente en m/m
𝑄𝑐 = 67. (0,62)2/3 . (0,005)1/2 . 3,2

𝑸𝒄 = 𝟏𝟏, 𝟎𝟐 𝒎𝟑
La vitesse d’écoulement en pleine section en m/s est :

2/3
𝑉 = 𝐾. 𝑅ℎ . 𝑃1/2 = 67. (0,62)2/3 . (0,005)1/2
𝑉 = 3,44 𝑚/𝑠
Or, pour les caniveaux en béton, la vitesse d’écoulement doit satisfaire à la

double inégalité suivante : 𝟎, 𝟔 < 𝑽 < 𝟑, 𝟓 𝒎/𝒔, condition vérifiée car 𝑉 = 3,44 𝑚/𝑠.
III.2.4. DEBIT DE RUISSELLEMENT

La méthode rationnelle est le plus souvent utilisée pour déterminer le débit
de ruissellement ; elle retient l’évènement pluvial de période de retour égale à 10
ans. Le débit est calculé par l’expression suivante :
𝑸 = 𝑲. 𝑪. 𝑰. 𝑨
𝑸 : débit en m3
𝑲 = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖 : coefficient de conversion
𝑪 : coefficient de ruissellement
𝑰 : intensité de l’averse
𝑨 : superficie en km²
57
❖ Coefficient de ruissellement
D’après le memento de l’hydraulique, le coefficient de ruissellement se
reparti comme suit :
𝐶1 = 1 : pour les chaussées et les parties revêtues
𝐶2 = 0,3 : pour les parties non revêtues
D’où le coefficient global de ruissellement est donné par :

𝐶1 . 𝑙1 + 𝐶2 . 𝑙2
𝐶=
𝑙1 + 𝑙2
Avec 𝑙1 la longueur de la partie revêtue et 𝑙2 celle non revêtue.
1.30 + 0,3.120
𝐶=
30 + 120
𝑪 = 𝟎, 𝟒𝟒
❖ Intensité de l’averse
La formule de Montana permet de calculer l’intensité moyenne décennale en
mm/h correspondant au temps de concentration 𝑇𝑐 .
𝐼 = 60. 𝑎. (𝑇𝑐 )−𝑏
a et b sont les coefficients de Montana, 𝑎 = 5,3 et 𝑏 = 0,3 pour la région.
𝑇𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2
𝑡1 : temps nécessaire à l’eau de la chaussée pour atteindre l’ouvrage de recueil,
généralement il est pris à 3 minutes.
𝑡2 : temps mis par l’écoulement dans l’ouvrage sur une longueur L.
𝐿
𝑡2 =
0,85.60. 𝑣
Avec v : la vitesse à section pleine de l’ouvrage et L : la longueur de l’ouvrage.

4000
𝑡2 =
0,85.60.3,44
𝒕𝟐 = 𝟐𝟐, 𝟕𝟗 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒆𝒔
𝑇𝑐 = 3 + 22,79
𝑻𝒄 = 𝟐𝟓, 𝟕𝟗 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒆𝒔
58
D’où 𝐼 = 60.5,3. (25,79)−0,3
𝐼 = 𝟏𝟏𝟗, 𝟗𝟒 𝒎𝒎/𝒉
❖ Superficie
𝐴 = 150.4350 = 600000 𝑚²
𝑨 = 𝟎, 𝟔 𝒌𝒎²
Ce qui nous donne enfin :

𝑄 = 0,278.0,44.119,94.0,6
𝑸 = 𝟖, 𝟖 𝒎𝟑 /𝒔
Nous remarquons que 𝑸 (𝟖, 𝟖 𝒎𝟑 /𝒔) < 𝑸𝒄 (𝟏𝟏, 𝟎𝟐 𝒎𝟑 ). C’est-à-dire le débit de

ruissellement est inférieur au débit de l’ouvrage in situ. Donc, l’ouvrage choisi de
2 x 1,8 m² est capable d’évacuer le débit de ruissellement.
Cet ouvrage de drainage proposé drainage proposé doit être construit de part
et d’autre de la piste et doit être couvert pour qu’il ne soit pas un obstacle.
59
CHAPITRE IV. IMPACTS ET EVALUATION DU PROJET
IV.1. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

IV.1.1. GENERALITES80
De tout temps, l’homme s’est préoccupé de son environnement naturel. Toutes
les civilisations anciennes, tous les humanistes ont eu conscience de faire corps
avec l’environnement. L’entretien et la protection du milieu vital sont toujours
apparus comme indispensables aux hommes d’esprit, de grande spiritualité,
conscients de leur environnement ou simplement sensibles aux beautés de la
nature.
Il faut constater toutefois que des mesures ou de actions ont été adoptées
en général par les sociétés en fonction de l’immense d’un danger ‘disparition de la
forêt, inondations fréquentes, épidémies, etc.), de l’apparence devenue manifeste
d’une dégradation de l’environnement naturel ou humain (ville, patrimoine,
eutrophisation des lacs et rivières, etc.) ou suite à des préoccupations éthiques
quant à l’avenir incertain de tel ou tel aspect du patrimoine (préservation des
monuments, effets globaux sur le climat).
IV.1.1.1. Impact environnemental régional de la base aérienne

Le droit de l'environnement commande le questionnement des projets de
développement avant même leur réalisation concrète dans l'espace. Non seulement
il est essentiel d'examiner leur bien-fondé pour le développement au niveau
national et régional, mais il est également nécessaire de mesurer les effets ou
répercussions qu'ils sont susceptibles d'exercer sur l'environnement entendu
dans son sens global.
Les paramètres qu'il importe d'examiner et de mesurer dans cette opération

sont d'ordre, biologique, biophysique, économique, social et humain. Quels seront
les effets directs et induits sur l'économie régionale ? Quels seront les effets
sur l'emploi et les revenus ? Quelles seront les conséquences probables à court,
80
Makengo Hubert, cours d’impacts environnementaux et sociétaux, inédit, 5ème
BTP/INBTP-NGALIEMA, 2017-2018
60
moyen et long terme de la réalisation du projet ? Dans quelle mesure les
communautés seront-elles affectées dans leur mode de vie ? Les populations sur
lesquelles va s'exercer l'impact d'un projet sont-elles invitées à soumettre leurs
inquiétudes et leurs préoccupations ? La commission chargée de procéder à
l'examen mesure les impacts positifs et négatifs et formule les recommandations
appropriées.
IV.1.1.2. Description du site

Ce point a été bien décrypté dans le premier chapitre.
IV.1.2. ENVIRONNEMENT AEROPORTUAIRE81

Dans le domaine aéroportuaire, les préoccupations environnementales sont
prises en compte dès la phase de planification de l’Avant-projet de plan de masse.
Tout d’abord, les nuisances sonores sont traitées par une étude de gêne sonore ;
quant aux autres thèmes environnementaux tels que l’eau, l’air, ou les déchets, ils
font l’objet d’un état initial et d’une analyse des impacts du projet de planification
dans l’étude de l’environnement de l’Avant-projet de plan de masse.
En dehors de l’aspect planification, les aérodromes sont concernés par

plusieurs réglementations en matière d’environnement. Ces textes ont permis la
mise en œuvre d’outils réglementaires permettant d’assurer un suivi de
l’infrastructure du point de vue de l’environnement, mais également de protéger
les milieux naturels et les riverains au voisinage des aérodromes.
IV.1.2.1. Atteintes aux milieux naturels

La construction ou l’extension d’un aéroport peut induire la destruction
partielle ou totale de milieux naturels, et ainsi aboutir à « l’artificialisation »
(substitution de surfaces imperméabilisées à des espèces naturels au sens large)
et à la banalisation des biotopes concernés.
81
Jocelyne Alvarez, Romain Creton, Laurent Galindou, Léonard Ponamalé, Jérôme
Rodriguez, Op.cit
61
IV.1.2.2. Impacts sur l’occupation du sol
L’implantation ou le développement d’un aéroport peut engendrer des
contraintes sur des espaces, bâtis ou non, voués à d’autres usages (parc
d’habitation, parc d’activités, terrains agricoles, éléments patrimoniaux). De plus,
les Plans d’exposition au bruit (PEB), les Plans de servitudes aéronautiques (PSA)
et les Plans de servitudes radioélectriques (PSR) ont un impact fort sur
l’urbanisme.
Le projeteur devra donc veiller à ce que le projet aéroportuaire soit

compatible avec les documents d’urbanisme et les politiques mises en œuvre dans
le périmètre d’étude.
IV.1.2.3. Impacts liés à la desserte de l’aérodrome

Les aérodromes doivent être munis de voies d’accès adéquates. Celles-ci,
qu’elles soient ferroviaires ou routières peuvent avoir des effets importants sur
l’environnement (effet de coupure notamment).
Dans sa démarche d’aménagement, le projeteur cherchera à intégrer les

dessertes dans l’environnement.
IV.1.2.4. Impact visuel

En général, l’intégration d’un aéroport dans le paysage ne pose pas de
problèmes particuliers. Les infrastructures aéroportuaires sont
conventionnellement implantées sur des terrains plats et dégagés. Elles sont donc
peu visibles sauf à très faible distance, et ne peuvent être vues depuis des sites
dominants qu’à une grande distance.
Dans le cas de travaux importants, notamment en cas de terrassement, le

projeteur veillera simplement à replanter convenablement les terrains mis à nus.
IV.1.2.5. Bruit engendré par les aéroports

Le bruit représente pour les riverains d’aérodromes, la nuisance aéronautique
la plus importante et la plus immédiatement perceptible.
62
Le bruit émis par les aéronefs en vol provient essentiellement de deux
phénomènes :
— le bruit émis par les groupes motopropulseurs : les moteurs et les hélices.
Ce bruit dépend principalement du régime de fonctionnement des moteurs ;
— le bruit aérodynamique dû aux turbulences aérodynamiques créées autour
de l’aéronef : les volets, les trains d’atterrissage, le fuselage. Ce bruit est
directement lié à la vitesse de l’aéronef.
IV.1.2.6. Impacts sur la qualité de l’air

La pollution atmosphérique liée à l’exploitation d’un aérodrome est le fait des
multiples activités qui y sont exercées, et donc du nombre important de sources
d’émissions polluantes qu’elles induisent. On distingue les sources d’émissions fixes
comme les centrales thermiques ou les bancs d’essai réacteurs, et les sources
d’émissions mobiles comme les voitures et les avions.
Le projeteur dispose maintenant d’outils pour estimer les émissions de

polluants sur les aéroports. Il devra cependant vérifier que leurs concentrations
ne dépassent pas les valeurs réglementaires.
IV.1.2.7. Impacts sur la qualité de l’eau

Dans le cadre de son fonctionnement, une plate-forme consomme de l’eau
potable et de l’eau industrielle qu’elle rejette sous forme d’eaux usées. Un
aérodrome est constitué d’importantes surfaces imperméabilisées. Celles-ci sont
à l’origine d’eaux de ruissellement qu’il faut évacuer.
La consommation d’eau (eau potable et eaux industrielles) d’un aéroport est

fonction de son activité. D’une manière générale, les plateformes civiles sont
raccordées au réseau public d’adduction d’eau potable. Les besoins de l’aéroport
doivent donc être pris en compte dans une démarche de gestion de la ressource
en eau.
Les eaux usées sont dirigées vers des dispositifs de traitement qui peuvent
être autonomes (fosses septiques) ou collectifs (stations d’épuration). Lorsque les
aérodromes sont connectés au réseau public, les eaux usées traitées sont
généralement rejetées vers le milieu naturel.
63
Le projeteur devra intégrer dans ses projets les besoins futurs de la plate-
forme en matière d’assainissement, notamment en ce qui concerne la quantité
d’effluents à traiter.
IV.1.2.8. Gestion des déchets

Un aéroport génère de nombreux déchets dont certains nécessitent un
traitement spécial en raison des dangers qu’ils présentent pour la santé ou
l’environnement.
Afin que la gestion des déchets soit cohérente et efficace, le projeteur peut
mettre en œuvre une réflexion stratégique dès le stade de la planification. Celle-
ci se base sur l’analyse de la nature, de l’origine et des quantités de déchets
produits.
IV.1.2.9. Prise en compte de l’environnement

Les effets d’un projet aéroportuaire sur l’environnement doivent être pris en
compte le plus en amont possible de la phase de réalisation, mais également durant
toute l’évolution de ce projet.
IV.1.3. IDENTIFICATION DES IMPACTS

L'ampleur de l'espace qu'elle occupe, la taille de ses effectifs et
équipements, la nature de ses fonctions et l'importance de ses activités font à ce
qu’une base aérienne exerce un impact plus ou moins fort sur l’environnement d’une
région.
IV.1.3.1. Impacts positifs

Le projet présente beaucoup d’avantages tant sur le plan militaire et
sécuritaire que sur d’autres plans. Par contre, en voici quelques points positifs :
- Développement des activités socio-économiques du milieu ;
- Augmentation d’activités par la création d’emplois temporaires ;
- Impact sur les entreprises des alentours dans la demande des biens et
services ;
- Création d’emplois ;
- Entrainement des troupes militaires ;
64
- Dissuasion militaire.
IV.1.3.2. Impacts négatifs

Les impacts négatifs potentiels du projet les plus significatifs concernent les
risques de pollution de l’eau, de l’air et du sol. On distingue les impacts négatifs en
phase de travaux et ceux en phase d’exploitation.
a) Pendant les travaux

❖ Milieu physique
- Les émissions de poussières provoquent les pollutions atmosphériques
qui affecteront la qualité de l'air ;
- Les nuisances acoustiques liées à la circulation des engins de chantier
et à l'utilisation des explosifs sur certains passages rocheux ;
- Les risques de contamination des sols et des ressources hydriques liés
aux accidents probables avec des produits dangereux utilisés ;
- Le risque de perte du couvert végétal et de dégradation de sols suite à
l‘exploitation des carrières et à l'installation des chantiers ;
- Les risques de pollution de ces milieux due aux rejets d'eaux usées et
de déchets solides du chantier (logements et bureaux) ;
- Le risque d’accélération de l'envasement du lit par l'érosion.
❖ Milieu biologique
- Nuisances liées à la circulation des véhicules et des engins de chantier,
au bruit, à l'émission de poussières et de polluants ;
- Perturbations liées à l'introduction d'une barrière terrestre ;
- Destruction ou perturbation de sites favorables aux différentes
espèces ;
- Risque d'incendie.
❖ Milieu humain
- Pendant la phase des travaux plusieurs arbres seront à abattre
- La réduction de la production agricole dans sa diversité due par la
délimitation de l'emprise
65
- Les bruits, les vibrations et les émissions constituent des impacts qui
pourraient avoir une influence sur la santé des riverains et des ouvriers
;
- La circulation des camions et engins de chantier pourra également
causer des accidents ;
- Manque à gagner pour les agriculteurs dont les terrains sont concernés
par les travaux.
b) Pendant l’exploitation
❖ Milieu physique
- Recalibrage des cours d'eau, modification des bassins versants,
augmentation des risques d'inondation des zones basses ;
- Erosion, envasement des barrages, décapage des sols le long de
l'emprise du tracé.
❖ Milieu biologique
- Nuisances dues à la circulation des aéronefs.
❖ Milieu humain
- Nuisances pour les riverains de l’autoroute (bruit, gêne respiratoire).
IV.1.4. MESURES DE DEPOLLUTIONS

IV.1.4.1. En phase des travaux
- Le choix judicieux de l'emplacement des zones d'installation de chantier et
des routes d'accès qui doit porter sur des zones le plus loin possible des
secteurs sensibles et d'habitations. Un intérêt particulier doit être accordé
à la traversée des rivières importantes et à proximité des barrages.
- Le stockage des produits dangereux doit faire l'objet de dispositifs strictes
et particulièrement spécifiques dans le but de limiter au maximum possible
les risques pour l'environnement ;
- L’évacuation régulière des déchets du chantier ;
- L'utilisation d'engins aux normes en matière de bruit ; le réglage des moteurs
des engins sera surveillé afin de limiter la production de fumées, gaz ou
odeurs désagréables etc. ;
- La mise en place de sanitaires raccordés à une fosse étanche ;
66
- L'indemnisation des riverains des chantiers en cas de constatation de dégâts
divers (préjudices, suspension de jouissance, pertes de récolte, destruction
des réseaux d'irrigation agricoles ...) ;
- L'institution d'un dispositif d'intervention très rapide en cas d'accident,
permettant de recueillir les sols pollués avant que le polluant ne se soit trop
infiltré et récupérable ;
- L'utilisation des carrières abandonnées pour le dépôt des matériaux
excédentaires et les carrières existantes plutôt que des nouveaux sites pour
les zones d'emprunt ;
- La réutilisation les déblais pour les secteurs en remblais chaque.
IV.1.4.2. En phase d’exploitation

- Suivi de la remise en état des principales zones de dépôt (végétalisation}, des
chantiers et des bases vies ;
- Retenue de véhicules dans l'emprise routière par des barrières de sécurité
pour éviter tout déversement en dehors de celle-ci ;
- Etanchéifiassions des accotements, des réseaux d'assainissement et des
bassins de stockage pour éviter toute infiltration de substance polluante
dans la zone non saturée en cas d'accident ;
- Entretien régulier de l'ensemble des dispositifs de drainage et d'épuration,
mise en place un plan de gestion des talus intégrant les contraintes de
sécurité, les objectifs paysagers et la protection et conservation de la faune
;
- Entretien des plantations (haies, terre-plein central, talus, etc.) ;
- Délimiter un périmètre de sécurité au-delà du quelle personne ne peut
construire.
- Le personnel devra bénéficier de la médecine aéronautique
- Les bâtiments aéroportuaires et environnants devront être construits.
IV.1.5. PLAN DE SURVEILLANCE ET SUIVI ENVIRONNEMENTAL

IV.1.5.1. Suivi des ressources en eau
Afin d'assurer un suivi environnemental optimal du projet, un interlocuteur
pourrait être désigné, afin d'établir la coordination avec le maître d'ouvrage. Une
formation sur les techniques d'assainissement et de drainage des routes et sur le
traitement des pollutions accidentelles pourrait être proposée. De plus, des points
67
de mesure supplémentaires de la qualité de l'eau pourraient également être
implantés, notamment :
- Pour les ressources en eau superficielles : sur les principales rivières qui
seront traversés par le tracé ;
- Pour les ressources en eaux souterraines : un point de surveillance pourrait
être Implanté dans les nappes, afin de surveiller son niveau et sa qualité.
IV.1.5.2. Surveillance du milieu biologique

Un responsable pourrait être désigné au sein des services d’environnement
afin de coordonner le suivi dans la zone des travaux, notamment pour constater
d'éventuelles zones de surmortalité de la faune, d'aggravation de l'érosion et de
dégradation du couvert végétal, ainsi que dans les zones sensibles situées à
proximité des zones humides le long des principaux cours d'eaux.
IV.1.5.3. Surveillance des impacts sur l’agriculture

Les services techniques du Ministère de l’agriculture, sont en charge des
questions agricoles. Un interlocuteur pourra être désigné au sein de chaque service
concerné afin d'assurer la coordination avec le maître d'ouvrage, notamment pour
ce qui est du rétablissement des pistes agricoles, de la création de nouveaux
itinéraires de parcours, pour la remise en état des infrastructures qui seront
endommagées (puits, clôtures, champs, etc.), et pour l'ensemble des mesures
d'aménagement foncier qui seront prises pour remédier aux impacts négatifs du
projet.
IV.1.6. MISE EN ŒUVRE DES MESURES RECOMMANDEES

La mise en œuvre de l'ensemble des mesures recommandées dans la présente
étude permettra d'atténuer ou de compenser les impacts les plus significatifs du
projet. Cette mise en œuvre est conditionnée par des engagements en matière
environnementale par les entreprises qui seront adjudicataire des travaux.
Le plan de gestion de l'environnement propose ainsi un ensemble d'actions

concrètes qui vise à optimiser la mise en œuvre des mesures d'atténuation et de
compensation et ainsi que celle du suivi environnemental du projet et social.
68
IV.2. EVALUATION DU PROJET
Nous allons évaluer le coût estimatif des travaux des chaussées englobant la
piste, les autres voies, l’aire de stationnement, la signalisation de la piste et
tarmac.
Pour les aires de mouvement, nous avons :

- 𝐿𝑇 = 4120 𝑚
- 𝑙 𝑇 = 𝑙𝑏𝑎 + 𝑙𝑣𝑜𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑙 + 𝑙𝑎𝑠𝑡 = 150 + 25 + 145 = 320 𝑚
- 𝑆𝑇 = 4120.320 = 1318400 𝑚²
- L’épaisseur de terrassement est de 0,7 cm
a) Couche de fondation en grave non traité (0/40) pour pistes et autres

La surface totale de terrassement est égale à la somme des surfaces de l’aire
de stationnement, de la voie de relation, de la bande aménagée, de partie comprise
entre la voie de circulation et la bande aménagée, de l’aire d’entretien, de l’aire de
stationnement des hélicoptères et de l’aire de stationnement des avions de
chasses. On a :
𝑆𝑇 = (405.145) + (4000.25) + (4120.150) + (27,5.4000) + (190.110) + (150.82)
+ (80.42) = 𝟗𝟐𝟑𝟑𝟔𝟗 𝒎²
Avec notre épaisseur de terrassement de 0,7 m, on trouve un volume de

terrassement de 𝑉𝑇 = 923369.0,7 = 𝟔𝟒𝟔𝟑𝟓𝟖, 𝟑 𝒎𝟑
Avec notre épaisseur de couche de fondation de 40 cm, on trouve un volume

des matériaux de 𝑉𝑇 = 923369.0,4 = 𝟑𝟔𝟗𝟑𝟒𝟕, 𝟔 𝒎𝟑
b) Couche de base en GTLH pour piste et les voies de circulation

La surface totale de la couche de base est égale à la somme des surfaces de
la voie de relation, de piste et prolongement d’arrêt, et des bretelles. On a :
𝑆𝑇 = (4000.25) + (4120.60) + 4(150.25) = 362200 𝑚2
Avec une épaisseur de couche de base 0,16 m, on trouve un volume des

matériaux de 𝑉𝑇 = 362200.0,16 = 𝟓𝟕𝟗𝟓𝟐 𝒎𝟑
c) Couche d’imprégnation
𝑆𝑇 = 362200 𝑚2
69
d) Couche de roulement
𝑆𝑇 = 362200 𝑚2
Avec une épaisseur de la couche de roulement de 0,08 cm, on trouve le volume

des matériaux de 𝑉𝑇 = 362200.0,08 = 𝟐𝟖𝟗𝟕𝟔 𝒎𝟑
e) Couche de dalle pour les aires de stationnement, hangars et aire

d’entretien
Comme toutes ces parties ont une même épaisseur de béton, nous allons
calculer la somme de toutes ces surfaces. On a :
𝑆𝑇 = (405.145) + (150.82) + (80.42) + (95.190) + (150.110) = 108935 𝑚2
Avec une épaisseur de dalle de béton de 0,24 m, on trouve comme volume des
matériaux de 𝑉𝑇 = 108935.0,24 = 𝟐𝟔𝟏𝟒𝟒, 𝟒 𝒎𝟑
f) Pour les aires de mouvements

1. Evaluation des surfaces
❖ Marques d’identification de la piste
- Surface du chiffre 2
𝑆 = 2(3.1,5) + (0,9.0,8) + (2,9.0,8) + (1,1.0,8) + (4,6.0,8) = 16,6 𝑚²
- Surface du chiffre 0
𝑆 = (3.9) − (6.1,4) = 18,6 𝑚²
Pour le chiffre 02, on a : 𝑆1 = 16,6 + 18,6 = 35,2 𝑚²

Pour le chiffre 20, on a : 𝑆2 = 18,6 + 16,6 = 35,2 𝑚²
D’où la surface totale : 𝑆𝑇 = 𝟕𝟎, 𝟒 𝒎²
❖ Marques d’axe de piste

𝐿𝑢 = 𝐿 − (𝐴 + 𝐵 + 𝐶 + 𝐷 + 𝑙 + 𝑙 ′ ). 2
Avec :
L = 4000, longueur de la piste
A = 6m, espacement entre début de la piste et le trait
B = 30m, longueur de la bande de seuil (de trait)
70
C = 12m, espacement entre le trait et le numéro du seuil
D = 9m, longueur du numéro de seuil
l = 30m, longueur de trait d’axe
𝑙 ′ = 20m, espacement entre deux traits
D’où : 𝐿𝑢 = 4000 − (6 + 30 + 12 + 9 + 30 + 20). 2 = 3786 𝑚

𝐿𝑢 3786
Aussi 𝑁 = = = 75,72 ≈ 76 traits.
50 50
La surface d’un trait est 𝑆1 = 30.0,9 = 27 𝑚²

Donc 𝑆𝑇 = 27.76 = 𝟐𝟎𝟓𝟐 𝒎²
❖ Marques latérales
𝐿𝑢 = 4000 − 2.30 = 3940 𝑚, sur une largeur de : 𝑙 = 0,9 𝑚
Pour deux parties latérales, on aura : 𝑆𝑇 = 2.0,9.3940 = 𝟕𝟎𝟗𝟐 𝒎²
❖ Marques de seuil
Notre largeur de piste est 60 m. La norme de l’OACI recommande 16 traits
comme nombre de bandes. Sur une longueur de 30 m et une largeur de 1,8 m.
𝑆𝑇 = 30.1,8.16 = 864 𝑚²
Pour deux seuils, on a : 𝑆𝑇 = 2.864 = 𝟏𝟕𝟐𝟖 𝒎²
❖ Marques de zone de toucher des roues

Comme notre piste a une longueur de plus de 2400 m, cela implique qu’on
prendra 6 paires de marques avec une longueur de 22,5 m et une largeur de 1,8 m.
Comme on a deux parties symétriques, on aura : 𝑆𝑇 = 22,5.1,8.12.2 = 𝟗𝟕𝟐 𝒎²
❖ Les marques de point de cible

Ce sera sur une longueur de 60 m et une sur largeur de 10 m.
Pour les deux seuils, on a : 𝑆𝑇 = 2.60.10 = 𝟏𝟐𝟎𝟎 𝒎²
La SURFACE TOTALE des marques de la piste est 𝑺𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆 = 𝟏𝟑𝟏𝟏𝟒, 𝟒 𝒎²

Cette surface doit être majorée de 20%, on a :
𝑺𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆 = 𝟏𝟑𝟏𝟏𝟒, 𝟒. 𝟏, 𝟐 = 𝟏𝟓𝟕𝟑𝟕, 𝟐𝟖 𝒎²
71
2. Estimation des quantités
❖ Quantité de peinture
On sait que 1 litre de peinture peut peindre une surface de 1,3 m² pour les
peintures spéciales.
Pour une surface totale 𝑺𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆 = 𝟏𝟓𝟕𝟑𝟕, 𝟐𝟖 𝒎², on a 12105,6 Litres de

peinture.
Nous prévoyons commander des toques de 30 litres. Ce qui nous fait environ
404 touques.
❖ Quantité de diluants
Pour trois touques de peintures on utilise une toque de de thinner. On aura
donc 135 touques de thinner.
Un sac de microbille de verre pèse 25 kg. Or, 4 touques de peintures

équivalent à 1 sac. On aura donc 101 sacs de microbilles.
g) Bordereau quantitatif et estimatif du projet

Le bordereau quantitatif et estimatif des travaux des chaussées
aéronautiques se résume de la manière suivante :
72
Tableau 11 : Bordereau quantitatif et estimatif
N° Désignation Unité Quantité PU (USD) PT (USD)
I Travaux préliminaires
1 Préparation du terrain m² 1318400 3 3955200
Sous-total 1 3955200
II Terrassement
1 Déblais mis en dépôt m³ 646358,3 9 5817224,7
Sous-total 2 5817224,7
III Revêtement chaussée

1 Couche de fondation en GNT m³ 369347,6 32 11819123,2
Couche de base (pistes et autres
2 voies) m³ 57952 32 1854464
Couche de roulement (piste et autres
3 voies) m³ 28976 22 637472
4 Couche de dalle (chaussée rigide) m³ 26144,4 600 15686640
5 Tranché et ouvrage d'assainissement m³ 28800 20 576000
Sous-total 3 30573699,2
IV Signalisation
1 Peinture Touques 404 50 20200
2 Thinner Touques 135 17 2295
3 Microbilles Sacs 101 10 1010
Sous-total 4 23505
Total des travaux 40369628,9

Installation chantier (10%) 4036962,89
Sous-total 5 44406591,79
Etudes (5%) 2220329,59

Surveillance et contrôle (6%) 2664395,507
Imprévu et impact environnemental (13%) 5772856,933
TOTAL GENERAL 55064173,82
Nous disons cinquante-cinq million soixante-quatre mille cent septante-

trois virgule quatre-vingt-deux dollars.
73
CONCLUSION
Nous voici au bout de ce travail de fin d’études ; c’est à travers ces quelques
phrases que nous sommes obligés de le conclure. En partant du premier jusqu’au
dernier chapitre, nous avons essayé d’exhiber les matières ayant fait l’objet de
notre étude tout en faisant une symbiose de la théorie et du calcul s’y référant.
Ainsi, nous osons croire avoir répondu tant soit peu aux attentes de nos
lecteurs. Il s’avère nécessaire de signaler que l’expérience a toujours une place
prépondérante dans l’exécution des ouvrages malgré les calculs qu’on peut
prétendre avoir bien menés.
Ce travail est une œuvre humaine, il ne peut donc l’être sans quelques
imperfections. Ainsi, nous sollicitons l’indulgence de nos lecteurs pour les quelques
erreurs qu’ils auraient constaté en nous lisant et restons ouverts à toute
suggestion qui permettra d’améliorer ce travail.
74
BIBLIOGRAPHIE
I. LIVRES
1. OACI, Annexe 14 relative à la convention relative à l’aviation civile
internationale, Aérodromes, volume 1 : conception et exploitation
technique des aérodromes, 2004
2. OACI, Manuel de conception des aérodromes, Partie 1 : Pistes, Troisième
édition 2006
3. ITAC, Chapitre 1-Classification des aérodromes, Décembre 1998
4. ITAC, Chapitre 2-Classification des aérodromes, Décembre 1998
5. ITAC, Chapitre 5 : Conception des chaussées aéronautiques, Décembre
1998
6. ITAC, Chapitre 13 : Aérodromes à caractéristiques spéciales, septembre
2000
7. STBA, Dimensionnement des chaussées, volume 1, 1983
8. Jocelyne Alvarez, Romain Creton, Laurent Galindou, Léonard Ponamalé,
Jérôme Rodriguez, Aérodromes : Prise en compte des données locales,
2008
9. Alain Eudot, Nicolas Goustov, Nicolas Leterrier, Aérodromes : conception
10. Programme des Nations Unies pour le Développement, profil résumé,
pauvreté et conditions de vie des ménages (province du Nord-Kivu), mars
2009
II. NOTES DES COURS

11. Elysé Masala, Cours de Bases Aériennes, inédit, 5ème BTP, INBTP-
NGALIEMA, 2017-2018
12. Makengo Hubert, cours d’impacts environnementaux et sociétaux, inédit,
5ème BTP/INBTP-NGALIEMA, 2017-2018
13. Kuka Di Mabula, cours d’analyse des travaux, inédit, 3ème BTP, INBTP-
NGALIEMA, 2017-2018
14. Muzyumba Mwanahembe, cours de routes, inédit, 5ème BTP/INBTP-
NGALIEMA, 2017-2018
75
III. MEMOIRES ET AUTRES
15. Kokoi Hissein, Etude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil
d’un avion de type B737-800 : cas de l’aérodrome de Koumra/Massa au
Tchad, mémoire, inédit, Institut International d’Ingénierie, 2013
16. Régie des Voies Aériennes
17. Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation (Nord-Kivu)
18. Transport canada, Circulaire d’information (CI) N°302-011, 2016
IV. SITES INTERNETS

19. www.caid.cd
20. www.laerien.fr
21. www.google.com
22. www.googleearth.com
23. www.congovirtuel.com
24. www.avionsmilitaires.net
25. www.avionslegendaires.net
76
TABLE DES MATIERES
EPIGRAPHE ............................................................................................................................. I
REMERCIEMENTS............................................................................................................. III
SIGLES ET EBREVIATIONS .......................................................................................... IV
LISTE DES IMAGES ............................................................................................................ V
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... VI
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
1. PROBLEMATIQUE ......................................................................................................... 1
2. HYPOTHESES ................................................................................................................ 2
3. INTERETS DU SUJET ................................................................................................. 2
4. METHODOLOGIE.......................................................................................................... 2
5. DELIMITATION DU SUJET ...................................................................................... 3
6. SUBDIVISION DU TRAVAIL .................................................................................... 3
CHAPITRE I. CONSIDERATIONS GENERALES .......................................................... 4
I.1. MILIEU D’ETUDE ....................................................................................................... 4

I.1.1. PRESENTATION DE LA PROVINCE DU NORD-KIVU ............................... 4
I.1.1.1 Géographie ....................................................................................................... 4
I.1.1.2 Relief ................................................................................................................ 5
I.1.1.3 Climat ................................................................................................................ 5
I.1.1.4 Sols.................................................................................................................... 6
I.1.1.5 Végétation ....................................................................................................... 6
I.1.1.6 Hydrographie .................................................................................................. 7
I.1.1.7. Organisation politique et administrative ................................................ 7
I.1.1.8. Les infrastructures de transport ............................................................. 9
I.1.1.9 Economie ........................................................................................................ 10
I.1.1.10. Impacts des guerres et autres conflits armés................................... 11
I.1.2. PRESENTATION DU TERRITOIRE DE RUTSHURU ............................... 12
I.1.2.1. Création ......................................................................................................... 12
I.1.2.2. Situation géographique ............................................................................. 12
77
I.1.2.3. Végétation.................................................................................................... 13
I.1.2.4. Hydrographie .............................................................................................. 14
I.1.2.5. Climat ............................................................................................................ 14
I.1.2.6. Sol .................................................................................................................. 14
I.1.2.7. Particularités et richesses du territoire ............................................. 15
I.1.2.8. Principales activités ................................................................................... 15
I.1.2.9. Accessibilité du territoire ....................................................................... 16
I.2. CONCEPTS DE BASE ............................................................................................... 17
I.2.1. BASE ARIENNE ................................................................................................ 17
I.2.1.1. Définition ...................................................................................................... 17
I.2.1.2. Infrastructures .......................................................................................... 17
I.2.1.3. Pistes............................................................................................................. 17
I.2.1.4. Aire de stationnement .............................................................................. 18
I.2.1.5 Autres infrastructures.............................................................................. 18
I.2.2. TERMINOLOGIE .............................................................................................. 18
CHAPITRE II. CONCEPTION GEOMETRIQUE .......................................................... 22
II.1. INTRODUCTION .................................................................................................. 22

II.2. L’AVION CONTRAIGNANT ............................................................................... 22
II.2.1. PRESENTATION DE L’AVION ................................................................... 22
II.2.2. INFORMATIONS TECHNIQUES DE L’AVION .................................... 24
II.3. DONNEES DE LA PISTE ..................................................................................... 25
II.4. CODE DE L’AERODROME .................................................................................... 25
II.5. DIMENSIONNEMENT DES AIRES DE MOUVEMENTS ............................ 26
II.5.1. DIMENSIONS DE LA PISTE ..................................................................... 26
II.5.1.1. Longueur de la piste ................................................................................ 26
II.5.1.2. Largeur de la piste .................................................................................. 29
II.5.2. DIMENSIONS DU PROLONGEMENT D’ARRET ................................... 29
II.5.3. DIMENSIONS DE LA BANDE AMENAGEE ........................................... 30
II.5.4. DIMENSIONS DE LA VOIE DE RELATION ......................................... 30
II.5.5. DIMENSIONS DE LA BRETELLE .............................................................. 31
II.5.6. DIMENSION DES ACCOTEMENTS ........................................................ 32
II.5.7. AIRE DE SECURITE D’EXTREMITE DE PISTE (RESA) ..................... 32
II.6. RECAPITULATIF DES RESULTATS ................................................................ 32
II.7. DIMENSIONNEMENT DES AIRES DE STATIONNEMENT .................... 32
78
II.7.1. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES AVIONS .............................. 33
II.7.1.1. Longueur .................................................................................................... 33
II.7.1.2. Largeur ...................................................................................................... 33
II.7.2. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES HELICOPTERES ................ 34
II.7.2.1. Informations techniques de Mi-38 ..................................................... 34
II.7.2.2. Dimensions caractéristiques de l’hélicoptère .................................. 36
II.7.3. AIRE DE STATIONNEMENT POUR LES AVIONS DE CHASSE ..... 39
II.7.3.1. Informations techniques de Soukhoï su-35 ..................................... 39
II.7.3.2. Dimensions de l’aire de stationnement .............................................. 40
II.7.4. AIRE D’ENTRETIEN...................................................................................... 41
II.7.4.1. Dimensionnement des hangars .............................................................. 41
II.7.4.2. Dimensions de l’aire d’entretien.......................................................... 42
II.8. AIDES VISUELLES A LA NAVIGATION........................................................ 42
II.8.1. MARQUES ....................................................................................................... 42
II.8.1.1. Marques d’axe de piste .......................................................................... 42
II.8.1.2. Marques de seuil ..................................................................................... 43
II.8.1.3. Les marques de point cible ................................................................... 43
II.8.1.4. Marques de zone de toucher des roues ............................................. 43
II.8.1.5. Marques latérales de piste ................................................................... 43
II.8.1.6. Marques axiales de voie de circulation .............................................. 44
II.8.1.7. Marques de poste de stationnement d’aéronef ............................... 44
II.8.2. COULEUR ET VISIBILITE ......................................................................... 44
CHAPITRE III. CALCUL DES CHAUSSEES ................................................................ 45
III.1. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ................................................... 45

III.1.1. RAPPELS ......................................................................................................... 45
III.1.1.1. Rôle de la chaussée ................................................................................ 45
III.1.1.2. Structure d’une chaussée .................................................................... 45
III.1.1.3. Types des structures ........................................................................... 45
III.1.1.4. Choix du type de chaussée .................................................................. 46
III.1.1.5. Portance d’une chaussée ...................................................................... 47
III.1.1.6. Durée de vie d’une chaussée ............................................................... 47
III.1.2. DONNEES PRELIMINAIRES AU DIMENSIONNEMENT ................ 47
III.1.2.1. Charge de calcul ..................................................................................... 47
III.1.2.2. Force portance du terrain de fondation (S) .................................. 47
79
III.1.2.3. CBR du sol support ................................................................................ 48
III.1.3. METHODES DE DIMENSIONNEMENT ................................................ 48
III.1.4. DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE ................................................. 49
III.1.4.1. Principe .................................................................................................... 49
III.1.4.2. Etapes du dimensionnement ............................................................... 50
III.1.5. CALCUL DES STRUCTURES A METTRE EN PLACE ........................... 50
III.1.5.1. Chaussée souple ...................................................................................... 51
III.1.5.2. Chaussée rigide ..................................................................................... 53
III.2. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT .......... 56
III.2.1. ROLE ....................................................................................................................... 56
III.2.2. HYPOTHESES .............................................................................................. 56
III.2.3. CALCUL DU DEBIT DE L’OUVRAGE ....................................................... 56
III.2.4. DEBIT DE RUISSELLEMENT .................................................................. 57
CHAPITRE IV. IMPACTS ET EVALUATION DU PROJET ....................................... 60
IV.1. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX .................................................................. 60

IV.1.1. GENERALITES................................................................................................ 60
IV.1.1.1. Impact environnemental régional de la base aérienne .................... 60
IV.1.1.2. Description du site .................................................................................. 61
IV.1.2. ENVIRONNEMENT AEROPORTUAIRE .................................................... 61
IV.1.2.1. Atteintes aux milieux naturels ............................................................. 61
IV.1.2.2. Impacts sur l’occupation du sol ........................................................... 62
IV.1.2.3. Impacts liés à la desserte de l’aérodrome ....................................... 62
IV.1.2.4. Impact visuel ........................................................................................... 62
IV.1.2.5. Bruit engendré par les aéroports ....................................................... 62
IV.1.2.6. Impacts sur la qualité de l’air .............................................................. 63
IV.1.2.7. Impacts sur la qualité de l’eau ............................................................. 63
IV.1.2.8. Gestion des déchets .............................................................................. 64
IV.1.2.9. Prise en compte de l’environnement ................................................... 64
IV.1.3. IDENTIFICATION DES IMPACTS.......................................................... 64
IV.1.3.1. Impacts positifs ...................................................................................... 64
IV.1.3.2. Impacts négatifs .................................................................................... 65
IV.1.4. MESURES DE DEPOLLUTIONS ................................................................ 66
IV.1.4.1. En phase des travaux ............................................................................. 66
IV.1.4.2. En phase d’exploitation ......................................................................... 67
80
IV.1.5. PLAN DE SURVEILLANCE ET SUIVI ENVIRONNEMENTAL ........... 67
IV.1.5.1. Suivi des ressources en eau .................................................................. 67
IV.1.5.2. Surveillance du milieu biologique......................................................... 68
IV.1.5.3. Surveillance des impacts sur l’agriculture ........................................ 68
IV.1.6. MISE EN ŒUVRE DES MESURES RECOMMANDEES ........................ 68
IV.2. EVALUATION DU PROJET ................................................................................ 69
CONCLUSION ..................................................................................................................... 74
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................ 75
TABLE DES MATIERES .................................................................................................... 77
ANNEXES ............................................................................................................................. 82
81
82
83
84

TFE Bidusi Nganda Emile Rutshuru

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REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

Ministère de l’Enseignement Supérieure Universitaire

SECTION : BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

CONCEPTION D’UNE BASE AERIENNE

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du

Directeur : Prof. MAKENGO LUTIMBA Hubert

ANNEE ACADEMIQUE : 2017– 2018 0

“Cela semble toujours impossible, jusqu’à ce qu’on le fasse’’

De prime à bord, nous remercions Dieu Maitre de tout temps et de toute

Nous remercions le corps professoral de l’INBTP qui n’a

Nos remerciements s’avèrent indispensables à notre père SAINZOGA

Nous manifestons notre gratitude à Ir Toussaint IRAGI, Ir Toussaint

RDC : République Démocratique du Congo

Image 1 : Carte administrative du Nord-Kivu

Tableau 1 : Subdivision de la province du Nord-Kivu

Il n’existe pas de base aérienne opérationnelle dans toute la partie Est du

Tous ces inconvénients empêchent le déploiement rapide des troupes

Notre site de travail se trouve dans un état d’abandon et se situe à Kiwanja,

Pourquoi avons-nous choisi une base militaire ?

C’est en essayant de répondre à ces questions que nous allons développer la

1. Cette base militaire pourrait permettre non seulement le déploiement

I.1. MILIEU D’ETUDE

Image 1 : Carte administrative du Nord-Kivu1

Située à l’Est de la RDC, la Province du Nord-Kivu occupe 2,5% de la superficie

La plaine alluviale de la Semliki est resserrée entre le prolongement

Les lacs Mokotos : il s’agit de quatre lacs dénommés respectivement Ndalaha,

I.1.1.7. Organisation politique et administrative8

La province compte une Assemblée provinciale dirigée par un Président

La province a comme chef-lieu la ville de Goma qui forme avec Beni et

Tableau 1 : Subdivision de la province du Nord-Kivu9

Nombre total Cités : 5 Quartiers :

I.1.1.8. Les infrastructures de transport10

➢ La province dispose de 1634 Km de Routes Nationales dont 259 bitumées,

Beaucoup d’exploitations modernes ont disparu à cause notamment des

L’élevage de gros et petits bétails est aussi une activité importante de la

En ce qui concerne les mines, le diamant, l’or, le coltan et la cassitérite sont

L’industrie est très peu développée dans la province. L’exploitation du bois,

Les institutions de micro finance sont bien implantées et très actives à

I.1.1.10. Impacts des guerres et autres conflits armés12

La persistance des conflits armés et des poches de résistance des groupes

I.1.2. PRESENTATION DU TERRITOIRE DE RUTSHURU

Ancien chef-lieu du District du Kivu, dépendant de la Province Orientale, le

I.1.2.2. Situation géographique

Il est limité au sud par le territoire de Nyiragongo et le Rwanda, à l’ouest par

L’altitude moyenne est de 1400m, le maximum est de 4507m et le minimum

Le lac Edouard, à part sa forte productivité des poissons (Tilapia oreochromis

Quant au sous-sol, le territoire est riche en minerais dont l’exploitation est

I.1.2.8. Principales activités

L’agriculture vivrière est la principale activité du territoire de Rutshuru. Il

I.1.2.9. Accessibilité du territoire24

On accède au territoire de Rutshuru par la RN4 de Nyiragongo (au sud) ou de

Le territoire de Rutshuru offre un accès par route à la RDC par la frontière

Il est important de faire remarquer que toutes les routes nationales de

Le territoire de Rutshuru comptait 4 plaines d’atterrissage qui, faute

I.2. CONCEPTS DE BASE

I.2.1.4. Aire de stationnement

I.2.1.5 Autres infrastructures

Nous pouvons citer32 :

c) Aire de demi-tour sur piste