L’industrie automobile au Maroc :

potentiels et dynamiques
des relations clients-fournisseurs

Introduction Brahim Bachirat

L’industrie automobile marocaine est à la veille d’un profond Loubna
bouleversement. La privatisation de la SOMACA (Société marocaine de Boulouadnine
construction automobile) suite à l’acquisition par Renault SA des 38 % détenus Nisrine
par l’Etat, la signature d’une convention (toujours avec Renault SA) pour Lembarek
la production d’une voiture dite familiale de marque Dacia à partir de 2005 Doctorants à l’UFR
et l’entrée en vigueur du démantèlement douanier depuis 2003 sont autant Economie des
d’éléments qui déterminent désormais le présent et imprégneront l’avenir organisations/LEID,
Université Mohammed
de ce secteur. Le choix du site du Maroc comme une plateforme de V, Agdal-Rabat
déploiement de la stratégie “world car” de Renault et l’insertion dans le réseau (bachirat9002@yahoo.fr)
d’un grand constructeur présentent une opportunité pour les entreprises (loubranis@yahoo.com)
marocaines de composants automobiles. Toutes ces échéances interviennent (niss14@caramail.com)

dans une phase de profondes mutations à l’échelle nationale et internationale.

Sur le plan national, l’économie marocaine à travers ses différents acteurs
ne cesse d’affirmer sa volonté de s’insérer davantage dans l’économie
mondialisée tout en restant confrontée à de nombreux défis. Le principal
challenge est la mise à niveau de son outil de production dans la perspective
de la création d’une zone de libre-échange avec l’Union européenne, d’un
espace euro-méditerranéen en 2012 et de la signature d’un accord de libre-
échange avec les Etats-Unis.
Sur le plan international, l’industrie des équipements automobiles est
en pleine restructuration. La forte intensité concurrentielle entre les grands
constructeurs automobiles mondiaux pousse à une externalisation massive
de leurs activités. Le pourcentage des prestations assurées par les
fournisseurs externes aux grands constructeurs mondiaux atteint souvent
un niveau dépassant 70 % du coût global de la fabrication d’un véhicule.
Les objectifs économiques et industriels des constructeurs (réduction des
coûts, qualité, innovation…) incombent donc essentiellement aux
fournisseurs. Selon cette perspective, les constructeurs automobiles
recherchent des sources offrant des prix moindres avec une capacité
d’innovation manifeste. La réduction des coûts et l’accès aux marchés
deviennent leur objectif principal.

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 159

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

L’objectif de ce texte est de présenter, d’une part, les grandes tendances

de l’industrie automobile marocaine qui ont marqué la trajectoire de cette
industrie et, d’autre part, les variables environnementales qui déterminent
les relations des équipementiers marocains avec leurs donneurs d’ordres.
A cette fin, le texte s’organise autour de trois points.
Dans un premier temps, nous allons rappeler les principales phases ayant
marquées l’industrie automobile au Maroc. Dans un second temps, nous
essayerons d’évaluer l’expérience de Fiat Auto et ses répercussions sur le
développement du marché marocain des composants automobiles. Ceci afin
de voir, dans un dernier temps, les déterminants des relations des fournisseurs
du secteur avec leur donneurs d’ordres, en mettant l’accent sur les attentes
du nouveau projet avec Renault.

Aperçu historique sur l’industrie automobile au Maroc

La trajectoire de l’industrie des composants automobiles au Maroc a
été beaucoup influencée par les étapes qui ont marqué l’émergence de ce
secteur dans son ensemble. La loi d’intégration-compensation, le lancement
du projet de la voiture économique et le projet de la voiture utilitaire
économique sont les principaux faits qui ont stimulé la branche de la sous-
traitance/fourniture automobile au Maroc.
Les premières tentatives du développement d’une industrie automobile
au Maroc remontent à la fin des années 50. La politique industrielle
dominante était l’industrie industrialisante, et le secteur automobile était
un secteur privilégié. La création de la SOMACA en 1958 s’est inscrite dans
cette logique. Les raisons invoquées étaient de réaliser des gains de devises
par la substitution aux importations de véhicules assemblés localement en
vue d’une valorisation locale et de stimuler un effet d’entraînement sur le
tissu industriel par la mise en place d’une industrie progressive de composants
automobiles.
Mais le montage de véhicules en quantité limitée ne peut être effectué
qu’avec une surcharge de coûts considérable (par rapport aux prix CAF des
véhicules importés). En outre, la multiplicité des marques assemblées et
le faible taux de motorisation n’ont pas permis le développement rapide
de cette industrie, et par conséquent les effets d’entraînement sur les
fabricants des composants n’eurent pas lieu. Ainsi, afin d’activer
l’intégration largement absente dans le secteur automobile, il a été nécessaire
(1) Cette loi impose aux de trouver les moyens appropriés pour permettre davantage aux entreprises
chaînes de montage existantes de fournir les producteurs de véhicules.
existantes un taux Cette situation a duré longtemps, jusqu’au début des années 80, où dans
minimum d’intégration
de 50 % pour les voitures un environnement local difficile sur le plan économique et financier et pour
particulières, 60 % pour accompagner l’émergence de ce secteur, le gouvernement mit en place
les poids lourds et plusieurs textes réglementaires à caractère fiscal et douanier. La mesure la
tracteurs et des taux
majorés de 10 % pour les plus importante reste la promulgation en 1982 de la loi 10/81 dite
nouvelles chaînes agréées. d’intégration-compensation (1).

160 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

Ces mesures interventionnistes furent prises pour remédier au problème

de l’étroitesse du marché local et développer la sous-traitance dans le secteur
automobile à travers la stimulation de leurs exportations dans le cadre de
la compensation réglementant les industries de montage automobile. Le
but recherché était la préservation de l’outil de production central qu’était
devenu la SOMACA dans une phase de déclin relatif des ventes de voitures
neuves montées localement.
La conséquence immédiate est le développement de l’implantation des
industries de composants automobiles. Des implantations ont été réalisées
en majeure partie en coopération technique avec des producteurs
internationaux de composants. Plusieurs entreprises ont établi une
coopération technique ou commerciale avec des producteurs de composants
renommés (c’est le cas de Sinfa, NRF, Tuyauto….). Le but recherché par
ces coopérations était de s’assurer du niveau de qualité exigé et de veiller
à la mise en place de technologies appropriées.
A partir de 1990, le Maroc a opté pour la libéralisation économique.
Dans le secteur automobile, ceci s’est traduit par l’autorisation des
importations des véhicules neufs (CBU). La situation est restée stable jusqu’en
1994 où le secteur connut une grande morosité. Le gouvernement lança
cette même année un appel d’offres international pour la production d’une
voiture économique qui fut adjugé au groupe Fiat Auto. L’objectif était la
consolidation du montage local et l’insertion de l’industrie automobile
marocaine dans la stratégie d’un groupe international. Ce projet s’est
accompagné de l’octroi d’avantages fiscaux au constructeur partenaire en
contrepartie d’une diversification des composants fabriqués localement (TVA
de 7 %). Trois ans après, un complexe de sous-traitance fut mis en place
à côté de la SOMACA pour permettre à des équipementiers de s’y installer.
En 1999, l’Etat conclut deux accords avec Renault et PSA pour la
production des voitures utilitaires économiques Kangoo, Berlingo et Partner.
En décembre 2003, la convention avec Fiat prit fin. Durant la même
année, l’Etat marocain signa une convention avec Renault pour le montage
de la voiture familiale Dacia (L90). Dernièrement, le 27 janvier 2004, le
Maroc a renouvelé les conventions relatives au montage des nouvelles versions
de voitures utilitaires modèles Kangoo (Renault), Partner et Berlingo (PSA).
L’Etat a reconduit quasiment les mêmes conditions accordées à la voiture
économique avec une réduction de la TVA de 14 à 7 %.
Après cet aperçu historique sur les principales étapes franchi par le secteur
automobile au Maroc, nous allons faire le point sur les conséquences du
projet de la voiture économique initié par Fiat, qui constitua la première
stratégie planifiée d’un constructeur au Maroc.

L’expérience de Fiat Auto

Au début des années 90, Fiat avait opté pour la stratégie de la
mondialisation ciblée ou l’intégration transrégionale (Balcet, Enrietti, 1999).

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 161

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

(2) La stratégie Cette stratégie (2), spécifique à Fiat, s’est concrétisée avec le projet 178 pour
d’intégration
transrégionale a démarré
la production des modèles Palio et Siena dans les pays émergents. Dans ce
au Brésil et en Argentine, projet, Fiat a signé une convention avec l’Etat marocain en s’engageant à
pour s’élargir ensuite aux prendre en compte les normes de contenu local dictées par la loi
autres pôles productifs et
d’intégration-compensation. Le choix du Maroc était motivé par le bas niveau
d’assemblage.
de motorisation situé à 3,3 % et par l’offre locale limitée. Ainsi, il a été prévu,
dans un premier temps, la production de 24 000 unités par an. Ce chiffre
n’a jamais été atteint vu la situation du marché et la montée en puissance
des importations en CBU et en voitures d’occasion (voir tableau ci-après).

Tableau 1
Evolution du marché marocain de l’automobile de 1996 à 2001

Années 1996 1997 1998 1999 2000 2001

CKD 18 313 16 613 17 052 20 903 18 709 21 231
CBU 8 903 14 758 18 157 21 793 23 518 25 311
VOI 14 173 18 528 20 284 24 685 25 584 14 530
PL 4 010 4 067 4 745 4 628 4 118 3 915
Total 45 399 53 966 60 238 72 009 71 929 64 987

Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie (2003).

Sur le plan industriel et en matière d’approvisionnement, Fiat a adopté

un système d’approvisionnement global (global sourcing) à partir de juillet
1997 (Balcet, Enrietti, 1999). Ceci s’est traduit par la comparaison des prix
du même composant fourni par différents équipementiers dans différents
pôles, une analyse mondiale des possibilités de fourniture et une
évaluation des performances des fournisseurs. Cela a permis une réduction
des coûts d’achats du modèle 178 d’environ 8 % à 10 % du montant total
des achats et une vision générale du marché de la fourniture. Cette stratégie
n’était pas bénéfique pour le Maroc : Fiat n’a même pas respecté les conditions
d’intégration locale du fait de la faible compétitivité des fournisseurs
marocains et notamment leurs coûts élevés.
Ainsi, le secteur équipementier a connu une forte restructuration en
Argentine, tandis qu’il n’a pas enregistré de grands changements au Maroc.
L’Argentine a installé des parcs fournisseurs qui répondent aux exigences
des constructeurs en matière de rationalisation de l’outil de production
(réduction des coûts, contrôle qualité, productivité, introduction des
méthodes just in time…) (Balcet, Enrietti, 1999). La conséquence a été que
de nombreuses entreprises n’ont pas résisté à cette évolution et ont disparu,
et d’autres ont réalisé des rapprochements ou se sont fait racheter. Par contre
au Maroc, le complexe de sous-traitance installé à proximité de la SOMACA
n’a pas atteint ses objectifs, et les équipementiers internationaux qui se sont
installés au Maroc à partir de 1998 se sont implantés dans des régions

162 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

lointaines notamment à Tanger et se sont spécialisés surtout dans la

production des faisceaux et câbles.
La sous-traitance locale est demeurée plutôt focalisée sur ses créneaux
et marchés traditionnels, même si des extensions, des rachats et de nouveaux
projets se sont réalisés.
Le projet de la voiture économique et les grandes tendances du
marché marocain
Trois types d’entreprises opèrent dans le secteur automobile marocain :
les entreprises étrangères implantées au Maroc, les entreprises à capitaux
mixtes et les entreprises à capitaux entièrement marocains. Dans
l’ensemble, les entreprises de pièces et composants couvrent un large éventail
de composants automobiles.
Ces entreprises orientent leurs produits essentiellement vers le marché
marocain direct, avec une légère baisse au cours des trois dernières années.
Ce différentiel a été gagné principalement sur le marché de l’Union
européenne direct où la part des ventes marocaines est passée de 13 % à
19 % en trois ans (GTZ, 2003). La production des entreprises de faisceaux
et câbles est, quant à elle, vendue en grande partie sur le marché de l’Europe,
notamment en Espagne et au Portugal. Les achats de première monte sont
souvent réalisés par les équipementiers concepteurs sous leur responsabilité.
Les volumes sont, de façon importante, liés aux contrats de compensation
et concernent une grande diversité de produits en petites quantités si l’on
excepte le câblage. Les assembleurs présents au Maroc s’approvisionnent
sur place en batteries, radiateurs, équipements électriques, pneus, chambres
à air, vitres, garnitures diverses, amortisseurs, ceintures, etc. (c’est-à-dire
des pièces qui ne nécessitent pas de technologies complexes). Pour la rechange
constructeur (IAM), elle est présente à travers des compléments de gamme
avec des technologies spécifiques matures, mais les volumes restent faibles
et se concentrent sur des distributeurs de taille moyenne.
Les tableaux ci-dessus (avec le tableau de l’annexe 1 et les graphes de
l’annexe 2) donnent une idée sur l’évolution de l’industrie des composants
automobiles et de son positionnement par rapport à l’industrie nationale.
Tableau 2
Evolution des grandes valeurs du secteur
entre 1996 et 2000 (en millions de Dh)

Années 1996 1997 1998 1999 2000

Production 6 089 6 602 6 940 7 967 9 173
Valeur ajoutée 1 960 2 072 2 233 2 497 2 511
Exportations 1 593 1 971 2 395 3 586 4 374
Investissements 223 307 576 580 631

Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie ( 2002).

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 163

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

Tableau 3
L’industrie automobile par rapport aux autres secteurs industriels en 2000

Emploi Production Valeur ajoutée Exportations Investissements

Automobile 20 000 9 173 2 511 4 374 631

Toutes industries 495 000 151 647 54 633 39 060 11 559
A/TI 4% 6% 4,6 % 11,2 % 5,45 %

Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie (2002).

Globalement, la fabrication des faisceaux et câbles est l’activité la plus

importante et la plus dynamique au niveau des fournisseurs automobiles. C’est
une activité qui ne nécessite pas une grande automatisation ou une main-
d’œuvre qualifiée. Les entreprises de faisceaux et câbles emploient souvent
des femmes (soit directement, soit par le biais de cabinets d’intérim) avec des
salaires ne dépassant pas le SMIG (Bachirat, 2003). Ces entreprises tirent profit
de l’avantage compétitif du Maroc en termes de main-d’œuvre bon marché.
Pour les autres composants, une nette évolution est constatée à partir
de 1998 suite au démarrage du montage des voitures utilitaires
économiques, et suite au fait que le projet de la voiture économique a
commencé à avoir ses répercussions sur le secteur. Mais de manière globale
et d’après les données sur le secteur, le consommable lié à l’entretien régulier
des véhicules (filtres, plaquettes de freins…) se vend bien, tandis que les
pièces plus lourdes voient leur marché se rétrécir davantage. C’est l’exemple
de certains produits concurrencés par des pièces de substitution acquises
à moindre coût auprès de petits ateliers (le secteur informel) ou par des
produits de mauvaise qualité importés et écoulés sur le marché local en
l’absence de mesures de contrôle rigoureuses au niveau de la douane.
Toutefois, beaucoup de ces produits sont protégés par des droits de douane
élevés pour limiter leurs importations (voir annexe 3).
Quant au développement de l’export (voir annexe 1), il est dû
essentiellement à la loi de la compensation et aux dispositifs fiscaux incitatifs.
L’exportation vers l’Europe se fait dans le cadre de contrats de compensation
et/ou en coopération avec des producteurs européens de pièces automobiles.
Il y a néanmoins des limites à l’exportation vers les pays du Maghreb du
fait, d’une part, que la structure de production des pièces automobiles de
ces pays est presque identique à celle du Maroc et, autre part, que les
importations des pièces automobiles tunisiennes entrent en concurrence
avec les pièces automobiles marocaines.
Les fournisseurs marocains à l’issue du projet de Fiat Auto : des
résultats mitigés
Le contrat avec Fiat pour la production de la voiture économique a pris
fin en décembre 2003 et n’a pas été renouvelé. C’est Renault qui va prendre

164 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

en charge la production de la voiture Dacia à partir de fin 2005. A l’issue

de cette phase de la trajectoire de l’industrie automobile marocaine, il paraît
que le projet de la voiture économique est une expérience qui a secoué le
marché et a, paradoxalement, montré les limites du marché national. En
effet, ce projet était quelque part bénéfique pour le pays.
Au niveau industriel, ce projet a permis au Maroc de se doter d’un tissu
de fournisseurs dont certains ont pu se développer et exportent actuellement
leurs produits aux chaînes de montage internationales dans le cadre de la
formule de l’intégration-compensation. Le projet de Fiat a permis
également de changer la physionomie du parc automobile marocain en
réduisant la moyenne d’âge des voitures circulant au Maroc. Mais, d’après
plusieurs rapports établis récemment sur l’industrie automobile au
Maroc (3), il ressort que de nombreux investissements spécifiques en chaînes (3) Il s’agit du rapport du
de montage et équipements de la voiture économique ne sont pas encore JETRO (Service du
Commerce Extérieure du
amortis par les sous-traitants. Certaines entreprises souffrent d’une sous- Japon) réalisé en mars
utilisation due à un surinvestissement en raison d’une prévision 2002 à partir d’une
d’augmentation de la production qui ne s’est pas réalisée (JETRO, 2002). enquête de terrain auprès
de 17 entreprises et du
L’expérience de Fiat au Maroc a confirmé l’importance des risques rapport des experts de la
encourus par les fournisseurs dans les marchés émergents, car la production GTZ (Service de
locale du constructeur automobile n’assure pas toujours un retour rapide coopération allemande)
pour le compte du
sur investissement. En fait, il y avait un affaiblissement des liens de proximité ministère du Commerce
entre Fiat et les PME locales qui se sont mis en compétition avec des firmes et de l’Industrie sur la
d’autres régions qui bénéficient des différentiels de compétences base d’une enquête
auprès de 32 entreprises :
organisationnelles et technologiques plus conformes aux attentes des grands constructeurs,
groupes. Le volume d’approvisionnement de Fiat et des autres constructeurs équipementiers et
auprès des fournisseurs marocains est resté faible (4). Ainsi, les fournisseurs en juin
2003.
équipementiers ont cherché d’autres débouchés pour leur production en
(4) Les achats première
renforçant leur position en aval : la distribution des pièces de rechange.
monte sont souvent
réalisés par les
Le repositionnement des équipementiers dans le marché de la équipementiers
rechange concepteurs sous leur
responsabilité. Les
Le contexte économique et les stratégies des donneurs d’ordres ont pesé volumes sont de façon
sur les sources de profitabilité des fournisseurs du secteur automobile au importante liés aux
Maroc. Le renforcement de la pression concurrentielle les a conduits à contrats de compensation
et concernent une grande
explorer le marché de la rechange où les opportunités de capter les quasi- diversité de produits en
rentes sont plus importantes. Du point de vue de la qualité, certains de petites quantités si l’on
ces produits peuvent être utilisés comme équipements de première monte, excepte le câblage.

mais cela paraît difficile en raison de la stratégie des constructeurs

automobiles, notamment Fiat Auto.
Le dynamisme du marché de la rechange repose sur certains segments
de pièces ou composants. Il comprend les pièces d’usure liées à l’entretien
de la voiture et à la carrosserie. La concentration des fournisseurs marocains
sur ce marché ne favorise pas beaucoup leur développement industriel. En
effet, les ventes de la première monte relèvent d’une approche industrielle,

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 165

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

avec l’intégration de composants dans des fonctions et des modules se

positionnant sur des volumes élevés, tandis que le marché de la rechange
se situe dans une logique commerciale avec une clientèle plus diffuse. La
conséquence immédiate est que certaines entreprises souffrent d’une mauvaise
logistique, d’une mauvaise disposition des lieux de stockage des produits
semi-finis, d’un faible niveau de sécurité et de stocks excessifs.
Mais dans un contexte mondialisé, les entreprises marocaines peuvent
mieux intégrer les marchés internationaux de la rechange pour lesquels les
barrières d’entrée seront moins importantes que les marchés de première
monte. C’est un créneau qui n’est pas soumis aux tendances du marché ou
de rupture de contrat. La réactivité des platesformes commerciales permet
un réajustement en fonction de la conjoncture.
Ceci dit, le projet de la voiture économique a été concomitant de la
délocalisation de plusieurs équipementiers internationaux qui ont donné
une autre ampleur à l’industrie automobile nationale.
L’attitude et le positionnement des équipementiers internationaux
A partir de 1998, plusieurs équipementiers internationaux ont commencé
à se délocaliser au Maroc. On note à titre d’exemple Intertronic Maroc (groupe
Pressac-France), Sews Cabind Maroc (Italie), Delphi Automotive Systems
(Etats-Unis), Yazaki Saltano du Portugal (Yazaki Corporation), Automotive
Wiring Systems (Allemagne), Polydesign System...
Généralement, l’internationalisation de ces équipementiers ne s’est pas
effectuée à la demande des constructeurs, mais elle est conduite par la propre
stratégie des équipementiers qui cherchent à élargir leur portefeuille clients.
La plupart de ces équipementiers se sont installés dans la zone franche de
Tanger vu sa proximité avec l’Europe et les conditions fiscales et
d’acquisition de terrain qu’elle offre (voir annexe 4). Toutes ces
délocalisations étaient des greenfields et principalement spécialisé dans le
câblage. Tanger est devenue un lieu dense en compétences en matière de
câblage : elle constitue une agglomération de compétences spécifiques.
Mais comme le montre le tableau ci-dessous, les équipementiers installés
au Maroc n’ont pas développé de partenariat local ou des joint-ventures avec
des PME locales. Ce sont des entreprises à capitaux entièrement étrangers.
Ce qu’on peut noter, à cet égard, c’est que les mesures encourageant
l’implantation des entreprises à vocation exportatrice dans des zones franches,
en faisant valoir le bas niveau des salaires et la proximité de l’Europe, ont
montré leurs limites (comme c’est le cas pour le Mexique). De telles mesures
ne peuvent être bénéfiques pour le secteur que si elles encouragent
l’association d’entreprises étrangères avec des entreprises marocaines, l’objectif
étant d’accélérer le processus de modernisation de la gestion de ces dernières,
l’amélioration de leurs techniques de production, l’amélioration de leur
productivité et l’élargissement du marché des exportations. C’est pour cette
raison qu’au Mercosur, le partenariat local est privilégié.

166 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

Tableau 4
Les délocalisations des équipementiers internationaux
dans les pays émergents

Implantations de sites % Achats % Joint-ventures % Participation %

Mercosur 23,0 30,3 17,9 20,0

Peco 31,1 29,3 9,4 12,5
Chine 6,8 0,0 349 10,0
Inde 9,5 2,0 16,0 7,5
Mexique 12,8 5,1 3,8 7,5
Maghreb 6,1 2,0 0,0 0,0
Autres pays 10,8 31,3 17,9 42,5
Total 100 100 100 100
Source : FIEVE (2003).

La même tendance est observée en matière d’approvisionnement en

produits intermédiaires. C’est le cas de la multinationale Delphi qui
s’approvisionne à raison de 80 % de ses produits intermédiaires auprès de
Coficab (une société à capital tunisien et récemment installée aussi dans
la zone franche de Tanger (5)). Il en est de même pour Yazaki. Face à cette (5) C’est une société
situation, des entreprises marocaines se sont vues fortement concurrencées appartenant à une famille
tunisienne qui détient
comme c’est le cas de Fapec (entreprise marocaine installée à Casablanca). 3 autres sociétés dans le
D’autres entreprises marocaines spécialisées dans la fabrication de produits câblage : Chakira,
intermédiaires de câblage ont été obligées, pour assurer leur pérennité, de Coficab Tunisie et
Coficab Portugal. Cette
se délocaliser à Tanger pour être à proximité des donneurs d’ordres et société qui travaille avec
bénéficier des avantages fiscaux. la méthode des flux
Cela n’exclut pas certaines entreprises étrangères s’approvisionnent auprès tendus est en train de
construire une autre usine
des fournisseurs marocains dans un souci de réduction de coût (JETRO, au Portugal.
2002), ce qui peut à terme contribuer au développement des fournisseurs
de ces composants.
La situation des fournisseurs de l’industrie automobile au Maroc nous
conduit à s’interroger sur les déterminants des relations de ces fournisseurs
avec leurs clients, sur leurs conditions et les trajectoires que ces relations
peuvent suivre notamment avec le projet de Renault.

Les déterminants des relations clients-fournisseurs

Plusieurs travaux, notamment du GERPISA, ont montré l’importance
des relations entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs –
équipementiers et sous-traitants – dans la compétitivité globale des systèmes
automobiles nationaux et celle des firmes.
Dans le secteur automobile, les exigences sont de plus en plus
contraignantes. Pour être admis dans le panel des fournisseurs, il faut faire
preuve de sa capacité, et pour y rester, il faut innover et progresser. Raccourcir

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 167

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

les délais, accroître la qualité, demeurer compétitif sont les impératifs qui
bousculent la manière de produire dans un espace lui-même en évolution.
En effet, on assiste à une mise en concurrence plus forte des sous-traitants
au niveau mondial et à l’intensification des relations interfirmes. Cette
intensification implique une coordination étroite en termes décisionnels,
une cohérence accrue des process et une synergie en termes de compétences.
Chaque fournisseur se trouve alors obligé de tenir compte des besoins des
clients. En fait, dans un environnement concurrentiel, le gain des parts de
marché dépend de la prise en compte de ces besoins. Les considérations
relatives aux prix et aux délais, tout comme les exigences de flexibilité, restent
déterminantes.
Pour le cas de l’industrie automobile au Maroc, les relations entre les
fournisseurs de cette branche et leurs donneurs d’ordres, en majorité
européens, n’ont pas évolué comme en Europe. Les contraintes liées à la
taille des séries produites, à la maîtrise technologique et aux mutations de
plus en plus profondes enregistrées par le secteur automobile au niveau
mondial ont rendu le processus d’intégration, par une remontée progressive
de la filière, à la fois complexe et coûteux. Certes, les critères d’excellence
mondialement reconnus sont présents dans les choix des fournisseurs au
Maroc, mais actuellement, les obligations contractuelles de compensation
restent le principal élément décisionnel des donneurs d’ordres. Toutefois,
les éléments de coûts et de qualité demeurent des critères déterminants dans
l’évolution des relations des fournisseurs avec leurs clients.
Les fournisseurs et leurs structures de coûts
Dans une étude récente sur le secteur automobile au Maroc (GTZ, 2003),
la comparaison de la structure d’un compte d’exploitation analytique d’un
équipementier automobile européen à celle d’un équipementier marocain
(6) L’entreprise fictive a donné les résultats ci-après (6).
européenne correspond à Pour les matières premières, la majorité des entreprises ont des
une entreprise fabriquant
des équipements mid-
fournisseurs internationaux et, du point de vue technique, la fourniture
tech avec des procédés des matières premières semble être assurée. L’approvisionnement pose
significativement quelques problèmes de logistique pour les entreprises marocaines qui
automatisés. L’entreprise
fictive marocaine
s’approvisionnent pour la plupart en flux continus. Quant au coût de
correspond à la moyenne l’énergie, il reste élevé par rapport à l’Europe et à d’autres pays
des 22 entreprises de concurrents. Le véritable problème pour ces entreprises se situe au niveau
l’échantillon interrogé
dans le cadre de cette
des frais généraux qui sont élevés du fait que ces entreprises n’ont pas de
étude. Les entreprises de système de comptabilité analytique et imputent plusieurs charges dans cette
câblage n’ont pas été catégorie. Les dépenses consacrées aux recherches et développement restent
intégrées pour ne pas
biaiser l’analyse car la
faibles au Maroc.
structure de coûts de ces En outre, selon les indications de plusieurs producteurs de véhicules,
entreprises est différente. les prix intérieurs de certaines pièces (Original Equipement) sont plus élevés
(d’environ 15 %) que les prix d’achat comparables (CAF) de producteurs
européens de véhicules. Ainsi, plusieurs donneurs d’ordres exigent de leurs

168 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

fournisseurs une baisse de coût annuel d’environ 5 %. En fait, la production

des pièces à des coûts économiques est rendue plus difficile par la multiplicité
des types et des marques de véhicules au Maroc. Déjà, pour les seules voitures
particulières, il y avait la fabrication de trois marques différentes (Palio,
Sienna et Uno) avec plusieurs modèles (à la fois avec moteurs à essence et
moteurs diesel) ; de même pour les voitures utilitaires (Kangoo, Berlingo
et Partner), et tout cela en petites séries.

Tableau 5
Les facteurs de coûts de production d’une entreprise
de fourniture de composants automobiles par rapport
à ceux d’une entreprise européenne

Coûts des facteurs Moyenne Union européenne Echantillon de l’étude

production % du Maroc %
Matières premières 48 49
Main d’œuvre 22 19
Energie 3 5,5
Amortissement 7 5
Transport 3 4
Vente 3 1,5
Frais généraux 6 13,5
Assurances 2 1,5
R&D 6 1

Source : GTZ (2003).

Par conséquent, et à première vue seulement, une production de pièces

automobiles au Maroc déterminée par le facteur main-d’œuvre représente
des avantages par rapport à une fabrication en Europe. Ces pièces
représentent un avantage de coûts et donc une capacité compétitive certaine.
Les économies de devises découlant d’une production liée au facteur main-
d’œuvre sont nettement plus importantes que celles découlant de
fabrications liées au facteur capital. Le Maroc est un pays à main-d’œuvre
relativement bon marché, ce qui présente des avantages certains pour les
usines ayant une production à forte valeur travail, une production
technologique simple, de longues séries courantes et des coûts de
transport faibles. Mais une entrée par la qualité peut être aussi favorable
pour les fournisseurs du secteur automobile au Maroc.
Les fournisseurs et les normes de qualité
Les exigences en termes de qualité se sont traduites par l’exigence de
certification des systèmes de management de la qualité de la part des clients

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 169

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

étrangers. Durant les dernières années, les fournisseurs marocains, voulant

développer leur marché à l’export, se sont trouvés confrontés à la nécessité
du respect des normes de qualité. Ceci est d’autant plus important dans
le secteur automobile où ces normes sont devenues une barrière à l’entrée.
La normalisation de la qualité dans le secteur s’est ainsi imposée pour
bénéficier de la confiance des partenaires étrangers.
Selon cette perspective, la dynamique sectorielle de la normalisation de
la qualité dans le secteur automobile au Maroc est une dynamique de
rattrapage. Les entreprises de ce secteur ont tendance à afficher leurs
(7) Nous ne disposons dispositions à se certifier (7). Cette prise de conscience du rôle des normes
pas de renseignements de qualité dans ce secteur est due au fait que les principaux clients sont
exacts sur les entreprises
marocaines disposant des constructeurs mondiaux (Renault, PSA, Fiat,…) exigeant la certification
d’un système qualité, de leurs fournisseurs.
certifié ou pas, mais les Ainsi, une convention a été signée entre l’AMICA (Association marocaine
premiers projets de
certification ISO en sous- des constructions automobile) et le Centre Euro-Maroc-entreprise (dans
traitance industrielle ont le cadre du programme de soutien de l’Union européenne – MEDA) pour
commencé en 1996. accompagner les entreprises du secteur dans leur certification. Cette
D’après les données de
l’ISO, le nombre convention permet aux entreprises marocaines du secteur de bénéficier de
d’entreprises marocaines deux actions : une action d’accompagnement de 20 entreprises à la
certifiées, tous secteurs certification (8) suivant les normes ISO/TS 16949 et une autre de partenariat
confondus, s’élève à
77 entreprises en 1999. en faveur de 15 entreprises, leur permettant de se développer à l’export et
Et d’après un responsable plus particulièrement de se positionner au niveau des marchés européens.
de la Bourse Nationale de En fait, par les orientations de ces normes de qualité, les entreprises
la sous-traitance et du
Partenariat, il existe une peuvent pallier certaines de leurs insuffisances qui sont résumées dans les
vingtaine d’entreprises points suivants :
fournisseurs des
composants automobiles
– efficacité de la gestion de la production ;
certifiées selon les normes – compétitivité en termes de qualité-prix notamment par l’adoption
ISO.
de propositions d’amélioration de la qualité des produits et de réduction
(8) Il y a eu création de
quatre groupes de cinq
des coûts de production ;
entreprises chacun avec – compétitivité en termes de vitesse : réduction des délais de mise au
l’encadrement d’un point des nouveaux produits, réduction du temps de préparation de la
expert marocain et un
autre étranger. Ces production, réduction des délais de livraison des pièces en petits lots ;
entreprises devraient être – formation systématique des ouvriers (Lembarek, 2003).
certifiées courant 2004.
(9) Renault SA détient Les normes de qualité sont conçues pour avoir un effet sur plusieurs
actuellement 46 % du pratiques au niveau de l’entreprise et ont pour objectif de répondre aux
capital de la SOMACA. exigences des clients. Une entrée par la qualité peut être favorable pour les
fournisseurs du secteur automobile au Maroc. L’entreprise, en adoptant ces
normes, profite ainsi de ses relations avec ses clients, tout en répondant à
leurs exigences. C’est un apprentissage relationnel par les normes
(Bachirat, 2003). Les normes de qualité restent un bon moyen pour fidéliser
les clients actuels et développer le marché à l’export (première monte ou
deuxième monte suivant la taille de l’entreprise et ses capacités productives)
et aussi pour réduire les coûts liés à la non-qualité et au gaspillage.

170 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

Ces déterminants de l’évolution des relations des fournisseurs avec leurs

clients peuvent connaître certaines modifications avec le nouveau projet
de Renault.
Les fournisseurs face au nouveau projet de Dacia
Réussir le projet de la voiture économique, c’est trouver de la marge
sur un modèle vendu autour de 6 000 euros. Un tel exploit n’a jamais été
accompli. Avec la Fiat Palio, le constructeur italien n’a pu proposer un prix
inférieur à 9 000 euros en Inde, 8 000 euros au Brésil et 8 200 euros au
Maroc. Renault voulait relever le défi en proposant une voiture dans les
environs de 7 000 euros au Maroc qui correspond aussi aux mêmes ambitions
du constructeur en Roumanie (voiture à 5 000 euros).
L’enjeu est de se développer, non seulement sur un marché local qui
manifeste un fort besoin de motorisation, mais également créer des débouchés
à l’export (il est prévu la production de 30 000 unités en 2005, 15 000
pour le marché local et 15 000 à l’export). Pour Renault, le principe consiste
à produire d’abord pour couvrir les besoins du marché local ; ensuite, l’export
devrait suivre au fur et à mesure que les accords de libre-échange entreront
en vigueur. Son premier challenge est de rendre le dispositif industriel, déjà
existant avec SOMACA (9), plus compétitif en termes de qualité, de coût
et de productivité. Ainsi, dans ce cadre, un plan de progrès est prévu par
Renault afin d’améliorer le fonctionnement et les performances de la
SOMACA.
Pour l’intégration de composants automobiles, des approvisionnements
en composants sont programmés en provenance de la Roumanie, mais le
sourcing local s’impose. En fait, malgré l’abrogation de la loi d’intégration-
compensation (jugée anticoncurrentielle par les règles de l’OMC),
Renault prévoit une intégration au taux de 40 % qui correspond aux règles
d’origine (10) du produit dans les accords de libre-échange avec la plupart (10) Caractère originaire
des pays arabes (Tunisie, Jordanie, Egypte…) pour pouvoir exporter vers du produit : l’entière
obtention ou la
ces pays. Par conséquent, le renouvellement de l’industrie de l’automobile transformation suffisante
va dépendre fortement de la réalisation des zones de libre-échange afin constituée par une
d’opérer dans des marchés beaucoup plus larges que le marché intérieur. valorisation locale d’au
moins 40 % du prix
Cette nouvelle donne, conjuguée au redéploiement industriel de Renault départ-usine du produit.
au Maroc, exige des équipementiers marocains la recherche permanente
de l’amélioration de leur compétitivité afin de mieux s’aligner sur les
standards internationaux et de mieux répondre aux exigences en termes de
coûts, qualité et délais.
Ainsi, pour la sélection des fournisseurs, un service achat, qui travaille
en coordination avec la maison-mère, sera assuré au niveau de Renault-Maroc
pour évaluer les différents fournisseurs et produits potentiels de la Dacia
L90. Parmi ces derniers figurent la vitrerie, les pots d’échappement, les
batteries, les sièges, les filtres… A partir d’un prix de vente-cible de 7 000
euros, la sélection de Renault va beaucoup porter sur des éléments de

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 171

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

(11) Renault avait coûts (11), élément essentiel de la compétitivité, dont la maîtrise implique
négocié une réduction de
1,5 milliard d’euros pour
des gains de productivité pour l’ensemble des acteurs de la filière.
la période 1997-2000, de Dans ce contexte, le renforcement de l’industrie équipementière
2000-2003, Renault a marocaine doit passer par son insertion dans les réseaux internationaux, à
prévu une réduction de
travers le développement des relations des fournisseurs avec leurs clients,
3 milliards d’euros, dont
la moitié provient des notamment Renault. C’est à la lumière des principales tendances de ces
achats-fournisseurs. relations et des intentions des groupes internationaux présents sur le territoire
que l’on pourrait évaluer l’évolution de l’industrie automobile marocaine.
Renault, avec son nouveau projet, est amenée à jouer un grand rôle dans
ce sens en assurant une meilleure coordination basée sur des arrangements
contractuels durables.
Une nouvelle coordination interentreprises
La coordination des relations interfirmes est un enjeu stratégique dans
la construction automobile, comme dans les différentes composantes de
la chaîne d’approvisionnement. La question de la coordination des
compétences et des connaissances entre clients et fournisseurs est un enjeu
majeur pour cette industrie (Lung, 2001). Tout en développant les politiques
(12) Une plateforme est de platesformes (12), les constructeurs ont réduit le nombre de leurs
un site de production fournisseurs directs et sont devenus plus exigeants quant aux critères de
commun pour plusieurs
véhicules avec des
sélection, tout en privilégiant des fournisseurs offrant des modules et des
composants communs. sous-ensembles. Ces critères vont sans doute être imposés aux fournisseurs
Cette politique permet des composants automobiles marocains avec l’entrée en vigueur du projet
d’élargir aussi les
différentes versions d’un
de la voiture Dacia. Il s’agit principalement de :
même modèle. – la capacité du fournisseur à assurer le développement technique du
produit ;
– la qualité du management ;
– la logistique ;
– la situation financière ;
– la capacité du fournisseur à participer aux co-développements ;
– la capacité à développer des systèmes ;
– l’aptitude du fournisseur à travailler par coûts-objectifs.
En effet, l’intégration dans ce nouvel environnement concurrentiel passe
par l’émergence d’une nouvelle dynamique des relations entre entreprises
fondée sur de nouveaux rapports. Ces rapports doivent être complétés par
la maîtrise d’outils techniques et de dispositifs organisationnels, logistiques
et informationnels adéquats en matière de coordination et de pilotage des
activités productives.
La recherche de rentabilité sur des voitures économiques passera par
de nouvelles formes de négociations clients-fournisseurs. Par exemple, Ford
rémunère ses fournisseurs en fonction de ses ventes. Si un tel système se
généralise, la performance des fournisseurs sera directement liée au succès
commercial du constructeur, et cela révolutionnera les modes de gestion

172 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

L’industrie automobile au Maroc

des fournisseurs. Les compétences requises pour s’imposer dans la chaîne

des fournisseurs ne seront plus uniquement technologiques, elles seront
stratégiques et organisationnelles. Savoir gérer des portefeuilles de
coopérations est un facteur de succès.
En fait, la multiplicité des fournisseurs intervenant sur un même véhicule
rend difficile la coordination entre tous les acteurs. La responsabilité de
chacun des fournisseurs se limitant aux composants qu’il induit, le
constructeur se heurte aux problèmes de compatibilité des composants et
des ajustements industriels. Ces problèmes, difficiles et coûteux à rattraper
au moment de l’assemblage final pour le constructeur, contribuent une
nouvelle fois à augmenter les coûts de production.
Ceci dit, la gestion des activités entre entreprises en relation donneurs
d’ordres-fournisseurs requiert de coordonner les clauses des contrats de
production afin de générer des économies d’échelle et d’apprentissage
(Monatéri, 2000). L’objectif est de rentabiliser les actifs mis en œuvre et
dédiés à la réalisation efficiente de la coordination de ces relations. En effet,
l’extension du champ d’intervention des fournisseurs doit s’accompagner
d’une modification des rapports contractuels entre les firmes. Si les
fournisseurs se trouvent confrontés à des exigences contraignantes (auto-
contrôle de la qualité, livraison en flux tendus, introduction d’innovations
incrémentales, programme de réduction des coûts…), ils doivent obtenir
l’assurance d’une plus grande stabilité de la relation et d’un partage plus
équitable de la valeur ajoutée.
Ainsi, pour les fournisseurs, il s’agit de dimensionner les capacités au
plus juste, c’est-à-dire de déterminer un point mort dans la durée du contrat
(Monatéri, 2000). Cette détermination ex-ante reste conditionnée par les
conditions de réalisation du contrat : volume et durée de production alloués,
prix fixé de départ et évolution des efforts de productivité demandés par
le donneur d’ordres.

Conclusion
Le secteur automobile au Maroc n’a pas suivi la dynamique des relations
entre les constructeurs, leurs équipementiers et fournisseurs au niveau
mondial. Les constructeurs déjà présents au Maroc, tels que Renault et PSA,
sont convaincus de la nécessité de doubler leurs efforts pour attirer plus
de sous-traitants au Maroc en tant que site de production compétitif.
Néanmoins, les problèmes de qualité et de compétences techniques et
organisationnelles de ces entreprises sont de plus en plus mis en exergue.
Les PME marocaines, à l’instar des PME d’autres pays, même les plus
industrialisés, seront confrontées à de nombreuses contraintes (Chanaron,
Lung, 2002). Ces contraintes sont liées aux obligations de réduction des
coûts imposées par les donneurs d’ordres, aux problèmes de financement
aggravés par les fluctuations des demandes, les risques de rupture de contrat

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 173

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

et les difficultés de gestion associées aux nouvelles formes d’organisation

et aux exigences internationales.
La dynamique du système automobile est fondamentalement déterminée
par la coordination des activités qui tend de plus en plus vers la coopération.
L’engagement des donneurs d’ordres présents au Maroc est également
avantageux pour trouver des partenaires appropriés de coopération.
Impliqués dans cette dynamique, les équipementiers marocains sont en
face de multiples défis. L’amélioration de leur compétitivité exige une
réduction des coûts de la production, l’amélioration de la qualité des pièces
par le biais d’une assistance technique de la part des entreprises étrangères
(Boulouadnine, 2003). Dans ce contexte, il ne suffit pas de faire valoir le
bas niveau des salaires et la proximité de l’Europe, mais il importe plutôt
d’encourager la modernisation des outils de gestion et l’introduction de
méthodes et procédés susceptibles de permettre aux entreprises marocaines
de produire des pièces de bonne qualité dans des conditions compétitives.

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Critique économique n° 17 • Hiver 2006 175

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

Annexe 1
Exportations des composants automobiles au Maroc

Valeur (en milliers de Dh)

Désignation des marchandises
1996 1997 1998 1999 2000 2002

Courroie de transmission trapézoïdale 169 220 316 – – –

Pneumatiques neufs et chambres à air 163 805 190 776 213 078 256 881 229 813 99 893
Joints et autres articles en caoutchouc 545 825 735 464 237 1 206
Rouleaux comprimés 19 857 23 773 – 17 463 20 771 24 455
Rondelles d’embrayage 554 222 17 14 711 15 621 11 712
Verre sécurité (trempé) non encadré 6 106 57 1 298 21 554 6 439
Verre en glaces feuilletées plates bombées 13 76 24 640 1 179 6 439
Ensembles chemises et pistons 17 448 23 048 26 735 29 044 54 065 51 243
Blocs cylindres pour cyclomoteur 2 759 9 128 448 6 921 7 687 3 115
Filtre à huile et à gasoil 12 013 9 550 11 165 12 860 13 244 17 772
Filtre à air 385 155 2 232 1 512 1 727 862
Crics et vérins pour véhicules automobiles 10 084 711 115 142 27 2 199
Vilebrequins pour moteur 327 1 434 46 437 54 41
Embrayage et organes d’accouplement 1 443 2 164 1 222 1 630 1 199 1 937
Joints métalloplastiques 901 672 640 969 382 583
Jeux et assortiments de joints 824 975 713 725 789 875
Accumulateurs électriques et parties 192 107 2 625 22 154 7 340 812
Bobines H. T. 229 131 78 8 10 –
Vis platinées 1 195 3 916 4 262 5 235 3 176 2 111
Induits d’excitation et d’éclairage 1 660 523 140 – – 214
Appareils de signalisation acoustique 2 020 1 937 131 – – –
Condensateur automobile 3 129 2 866 2 688 – – 316
Câbles et faisceaux électriques 620 716 817 336 1 085 296 1 563 460 1 923 389 2 139 556
Pare-chocs et leurs parties 537 25 448 11 460 621
Plaquettes de freins 15 810 23 500 5 851 3 012 2 400 4 405
Ceintures de sécurité 27 415 4 683 – 43 722 88 760 183 416
Câbles de freins 59 122 10 2 231 2 706 5 808
Jantes 565 247 386 20 29 989
Amortisseurs 27 960 42 957 67 296 58 619 35 595 31 500
Radiateurs 64 954 71 644 84 927 62 570 60 181 44 416
Silencieux et tuyaux d’échappement 2 887 2 448 1 990 1 967 1 567 1 210
Embrayage et parties 944 3 668 1 511 2 335 1 844 5 173
Rotules de direction et support de moteur 80 167 95 243 11 872 31 482
Autres véhicules neufs 16 917 94 560 4 203 15 4 551 707
Total 1 018 402 1 334 672 1 508 480 2 111 299 2 496 281 2 681 385

Source : Office des changes (2003).

176 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

 L’industrie automobile au Maroc

Annexe 2
L’évolution des principales variables de
l’industrie automobile au Maroc

Chiffre d’affaires (en millions de Dh) Exportations (en millions de Dh)

1600
1600
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400

200 200

0
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999
1994 1995 1996 1997 1998 1999

Effectif 180 Investissement (en millions de Dh)

4500
160
4000
140
3500
120
3000
100
2500
80
2000
60
1500
40
1000
20
500

0 0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Faisceaux et câbles
Parties de moteurs et périphériques
(Filtres, pistons, radiateurs, batteries, collecteurs…)
Source : Association marocaine de Transmission et suspension
la construction automobile (2001). (Pneumatiques, garnitures de freins…)
Freins et roues (Amortisseurs, silencieux…)
Carrosseries, verres et habillage

Critique économique n° 17 • Hiver 2006 177

 Brahim Bachirat, Loubna Boulouadnine, Nisrine Lembarek

Annexe 3
Les droits de douane
appliqués aux composants automobiles importés au Maroc

Pièces DD 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Liste 1 10 7,5 5 2,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Liste 2
–a 32,5 32,5 32,5 32,5 29,2 26 22,75 19,5 16,5 13 9,75 6,5 3,25 0
–b 50 50 50 50 45 40 35 30 30 20 15 10 5 0

La liste 1 regroupe les produits suivants : embrayage et parties, rotules de direction et support de moteur, boîtes de
vitesse, ponts avec différentiel, roues et leurs parties, volant, colonnes et boîtiers de direction.
La liste 2 regroupe deux catégories de produits selon le niveau de baisse des droits de douane les concernant :
– la catégorie a regroupe les pare-chocs, les ceintures de sécurité et les câbles de frein ;
– la catégorie b regroupe les plaquettes de frein, les amortisseurs, les radiateurs, les silencieux et les tuyaux d’échappement.
Pour la liste 1, le démantèlement tarifaire est déjà entré en vigueur. Dans la liste 2 on trouve les produits très
protégés avec des droits de douanes assez élevés et appelés à disparaître en 2012.
Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie (2003).

178 Critique économique n° 17 • Hiver 2006

 Annexe 4
Les avantages fiscaux de la zone franche de Tanger
(source : Direction des Investissements extérieurs)

Zone franche de Tanger (TFZ) Maroc (hors TFZ) Conditions

Taxes d'importation Exonération Exonération • Pour les sociétés exclusivement exportatrices, matières
(équipement et matières premières) premières importées en admission temporaire
• Régime de l'entrepôt industriel franc (critères
d'éligibilité : investissement >150 MDh, emplois>250
chiffre d'affaires à l'export >50 MDh)
• Montant de l'investissement supérieur ou égal à
Taux minimum 2,5 % 200 MDh
Taux maximum 10 % Biens d'équipement, matériels, outillages, accessoires et
L’industrie automobile au Maroc

pièces détachées nécessaires à l'investissement

TVA à l'importation Exonération Droit de déduction • Bien d'équipement, matériels et outillages inscrits dans
un compte d'immobilisation ouvrant droit à déduction
• Exonération pour un montant de l'investissement
supérieur ou égal à 200 MDh

Droits d'enregistrement Exonération 0,5 % Base : capital social

Création d'entreprise Exonération 0,5 % Base : montant de l'augmentation du capital
Augmentation de capital Exonération Exonération Réalisation du projet dans un délai < 36 mois après
Achat de terrain acquisition du terrain

Taxe urbaine 15 ans d'exonération 5 ans d'exonération • Sont exclus de cette exonération les établissements,
Impôts des patentes sociétés et entreprises dont le siège social n'est pas au
Maroc, titulaires de marchés de travaux, de fournitures
ou de services, et les sociétés d'assurance et agences
immobilières
• Réduction de 50 % accordée à vie pour la wilaya de
Tanger

Taxe sur les dividendes, parts sociales Non résident : 0 % Non résident : 10 %
et revenus assimilés prélevés à la Résident : 7,5 % Résident : 10 %
source

Impôts sur les sociétés Exonération 35% • Pour les sociétés exclusivement exportatrices,
Les 5 premières années 8,75 % 35% exonération durant les 5 premières années et
Après 5 ans (pendant 10 ans) Taux maximum 44 % abattement de 50 % au terme de cette période
Impôt général sur le revenu Exonération Taux maximum 44 % • Abattement de 50 % à vie pour la wilaya de Tanger
Les 5 premières années 80 % de réduction
Après 5 ans (pendant 10 ans)

Critique économique n° 17 • Hiver 2006

Cotisation minimale à l'impôt sur les 0,50 % 0,50 % Base : chiffre d'affaires, résultat financier, produits
sociétés accessoires, subventions, primes, hors taxes)

Source : Le Journal de l’investissement, n° 3 et 4, septembre 2003.

179