Institut D’aéronautique et des études spatiales

Université SAAD DAHLEB De Blida

3 Année Licence
Option : Installation
Module : Radio Navigation

MINI PROJET
SUR:
Les émetteurs et les
récepteurs de
La radio navigation

Réalisée par :
Kermali Mohamed

2021/2022
 NDB:
Les balises NDB sont parmi les plus vieux types d'aide à la navigation par onde radio. Une balise NDB est
un radiophare non directionnel NDB (Non Directional Beacon), l’équivalent d’un phare dans la marine.
Ce système utilise, à bord de l’avion, un récepteur radio ADF (automatic direction finder), qui permet de
naviguer vers une station NDB et de suivre une route.

Un ADF a beaucoup d'avantages :

- Faible coût d’installation et d’entretien pour la station au sol.

- Avec l’installation peu coûteuse des NDB, beaucoup de petits aérodromes peuvent fournir des
approches aux instruments IFR.

-Le NDB permet la navigation dans les régions non équipées de couverture VOR.

La station émettrice au sol:

Le NDB transmet grâce à une antenne verticale une onde radio en modulation d’amplitude sur une
fréquence entre 200 à 400 kHz, comme les émetteurs de radiodiffusion en Ondes Moyennes (Radio
Monte-Carlo par exemple). L'onde suit la courbure de la terre, ce qui permet une bonne réception à
basse altitude et sur de grandes distances. Le signal ne nécessite pas une portée optique pour être reçu.
La puissance d’émission d’un NDB va de 50 W à 2 kW selon son type. Un émetteur de radiodiffusion a
une puissance beaucoup plus grande (jusqu’à 100 kW)
Les antennes à bord de l’avion :

L’ADF reçoit les signaux de deux antennes de l’avion : l’antenne cadre et l’antenne de lever de doute.
L’antenne cadre est une boucle de fils électriques. Placé verticalement, ce cadre est un collecteur
d'ondes à effet directif. C’est un peu comme un petit poste à transistors qu’on oriente pour capter une
station le mieux possible. La tension induite par l'onde électromagnétique qui provient du NDB est
captée par le cadre et acheminée vers le récepteur. Ce récepteur, par un système électronique pas trop
complexe, transmet la position du cadre à l'aiguille de l'ADF.

Le récepteur ADF:

C’est un récepteur radio que l’on règle pour recevoir la fréquence du NDB choisi. Il faut connaître cette
fréquence, et pour ça, il faut avoir préparé le vol en consultant les cartes. Voici le récepteur du Baron 58,
réglé pour recevoir un NDB à 369,0 KHz

Défauts du système NDB / ADF:

-Sensibilité aux orages : l'ADF s'oriente vers la source des éclairs au lieu de la station. Lors d'orages
électriques, l'aiguille aura tendance à se diriger par intermittence vers la source orageuse. Ignorer ces
fluctuations.

- Effet côtier : en vol au dessus de la mer, les signaux émis depuis la côte à un angle inférieur à 30° ne
sont pas fiables.

- Erreur de roulis : erreur de l'antenne réceptrice pendant les virages

- Effet de nuit : mauvaise fiabilité des signaux juste avant le coucher et juste avant le lever du soleil.

- Effet de montagne: réflexion et déviation des signaux. Peut aussi être produit par la réflection des
signaux contre des falaises. Ne pas utiliser des stations au sol obturées par une montagne ou une falaise.

- L'erreur quadrantale : l'aéronef, faisant office d'antenne, au cap 270 et au cap 90, l'erreur est moindre.
 VOR:
Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est un système de positionnement radioélectrique utilisé en
navigation aérienne depuis 1947 et fonctionnant, comme son nom l'indique, avec les fréquences de la
bande VHF. Cette bande est juste au dessus de celle utilisée par la radiodiffusion en FM. Le VOR émet,
lui, en modulation d’amplitude.

Un système VOR se compose de deux éléments :

- Au sol : un émetteur

- Dans l’avion : un récepteur associé à un instrument qui affiche où l’avion se situe, angulairement, par
rapport à l’émetteur.

Un récepteur de navigation VOR (NAVCOM), permet de déterminer le relèvement magnétique d’un

aéronef par rapport à une station radioélectrique au sol (balise émetteur VOR), dont la position est
connue. Le relèvement magnétique d’un aéronef par rapport à un VOR s'exprime par le rayon issu du
VOR, sur lequel l’aéronef se trouve. Chaque rayon issu de la balise est appelé un radial.

L’émetteur du VOR:

Les VOR sont implantés à des points stratégiques, en campagne pour la navigation en croisière et à
proximité des aérodromes principaux, pour le guidage sur certaines approches IFR. On rencontre donc
deux types de VOR :

- Le VOR en-route a une puissance moyenne de 200 Watts et transmet sur des fréquences comprises
entre 108,00 MHz et 117,95 MHz, avec des canaux espacés de 25 kHz. Le rayon d'action est
approximativement de 200 Nm.

- Le VOR Terminal (appelé aussi T-VOR) des aérodromes émet avec une puissance de 50 Watts environ,
sur des fréquences comprises entre 108,00 MHz à 111,85 MHz dont la première décimale est paire, avec
des canaux au pas de 25kHz (Ex : 108,00 MHz, 108,25 MHz). Il a une portée plus limitée, de l'ordre de
seulement 40 à 50 Nm (du fait, déjà, de la puissance plus faible, mais aussi du positionnement, pas
forcément optimal, pour une réception à longue distance).
L’antenne au sol:

On peut voir une balise VOR à Cagnes sur Mer, sur le bord de mer, au niveau de l’hippodrome. C’est la
balise CGS à 109,2 MHz.

L’antenne se compose:

-d’un élément central, qui émet dans toutes les directions à la fréquence indiquée sur les cartes. C’est
cette fréquence qui doit être affichée sur le récepteur dans l’avion.

- 48 petites antennes périphériques disposées sur un cercle de 6,8 m de rayon

L’électronique du système fait en sorte que les 48 petites antennes émettent chacune à son tour en
tournant à 30 tours par seconde. Les antennes sont fixes. Elle ne tournent pas mécaniquement. C’est un
peu comme le faisceau d’un phare maritime, qui est directionnel et tourne en permanence.

Le récepteur dans l’avion:

Dans l’avion, il y a souvent deux récepteurs séparés, appelés VOR1 et VOR2. Chaque récepteur doit être
réglé à la fréquence choisie. On peut fort bien n’en utiliser qu’un.

L’instrument permettant de visualiser où se situe angulairement l’avion par rapport au VOR sélectionné
peut se présenter sous diverses formes : CDI, CDI/GS, HSI, EHSI, Navigation Display ND, etc.

Les avantages du VOR :

- Un relèvement magnétique de position par rapport à la balise.

- Une précision angulaire de 1° à 5°.

- Une consommation électrique moindre que celle d'une balise NDB.

Les inconvenient du VOR :

- La portée est plus réduite que les stations NDB (le signal ne suit pas la courbure terrestre).

- Le rayonnement est stoppé par les montagnes et les gros obstacles.

- Sa mise en place au sol est plus complexe et nettement plus coûteuse que celle d'un NDB (cependant,
la consommation en énergie étant plus faible, l'amortissement se fera à moyen terme).
 DME:
Le système DME permet d’afficher dans un avion la distance oblique qui le sépare de l'antenne DME au
sol. Les DME sont, en général, aux mêmes endroits que les balises VOR. Grâce à un DME couplé à un
VOR, on peut connaître la position exacte de l'aéronef : le VOR indique sa position angulaire par rapport
à la balise, et le DME donne la distance oblique par rapport à la même balise.

L’émetteur DME:

L’émetteur DME utilise la gamme de fréquence de 962 Mhz à 1213 Mhz. C’est beaucoup plus haut que la
fréquence du VOR. Le principe est simple, même si sa réalisation est complexe : l’avion envoie un
message codé à la station au sol. La station le lui renvoie. Le récepteur dans l’avion mesure le temps
aller-et-retour mis par le message. Il en déduit par calcul la distance entre l’avion et la balise. Le codage
du message sert à l’avion à s’assurer que le message qu’il reçoit est bien celui qui le concerne, parce que
la station au sol traite en même temps de très nombreux messages provenant de très nombreux avions
(environ une centaine. Au-delà, la station au sol est saturée).

Le récepteur DME :

Ce récepteur (ici celui du Baron 58) affiche la distance oblique jusqu’à la balise et la vitesse (oblique) de
l’avion en nœuds . Certains récepteurs affichent aussi le temps restant pour atteindre la verticale de la
balise DME. L’interrupteur à glissière permet de choisir le récepteur R1 ou R2, correpondant à VOR1 ou à
VOR2.

Le récepteur peut afficher ses informations sur un EHSI. Elles sont données pour les deux VOR/DME : en
bas à gauche, la distance de la balise AN (110,50 MHz) est de 0,5 nm. La distance de la balise AVN
(112,30 MHz) n’est pas affichée. Cette balise est hors de portée. Les afficheurs modernes, du type Glass
Cockpit, présentent une multitude d’informations, dont les distances, vitesses, et temps. La porteuse de
l’émetteur est émise en continu, seulement interrompue, à intervalles réguliers, par l'identification en
code Morse de la balise. Ceci permet de déterminer avec certitude l’origine du signal reçu. Pour
entendre ce signal, utiliser la touche DME du récepteur radio.

VOR/DME:
Il existe des balises VOR, des balises DME et des balises couplées VOR/DME.

Les balises couplées VOR/DME sont des balises DME installées aux mêmes endroits que les balises VOR.
Grâce à un VOR/DME, un avion peut connaître sa position exacte : le VOR indique la position angulaire
par rapport à la balise, et le DME donne la distance oblique par rapport à la même balise. Le plus
souvent, on ne règle pas la fréquence du DME dans le récepteur de l’avion. Cette fréquence est réglée
automatiquement quand on règle celle du VOR.

Le reste du fonctionnement est exactement identique à celui des VOR et DME. La réception du signal
radio d’une balise VOR/DME peut se faire en commutant les récepteurs radio sur VOR ou sur DME.
Normalement, les codes Morse reçus sont les memes

Les Marker:
Les MARKERs sont des émetteurs radio dont les antennes ont un rayonnement vertical, et sont
implantées tout le long de l'axe d'approche, à des distances variables du seuil. Les émissions des Marker
forment des cônes d’émission verticaux étroits. Leur rôle est de renseigner le pilote du passage de
l'appareil à leur verticale et ainsi de suivre parfaitement le plan de descente.

Il y a 3 types de Marker :

- Outer Marker

- Middle Marker

- Inner Marker

Les MARKERs sont de plus en plus souvent abandonnés au profit des systèmes DME. Parfois l'Outer
Marker est remplacé par un NDB de faible puissance. L’instrument du tableau de bord qui permet
d’afficher le signal marker est composé de 3 voyants marqués des lettres O-M-I. Chaque lettre est
éclairée lors de la réception du signal correspondant et possède une couleur particulière :

- Au passage de la verticale de l’OUTER MARKER, le voyant « O » de couleur bleue s'allume au tableau de

bord et une tonalité de 400 Hz, pulsée en code Morse, se fait entendre dans le cockpit : deux traits par
seconde.
- Au passage de la verticale du MIDDLE MARKER, un voyant «M » de couleur ambre s'allume au tableau
de bord et une tonalité de 1,3 Khz, pulsée en code Morse, se fait entendre dans le cockpit : un point et
un trait par seconde.

- Au passage à la verticale de l’INNER MARKER, un voyant « I » de couleur blanche s'allume au tableau de

bord et une tonalité de 3KHz, pulsée en code Morse, se fait entendre : points en continu.

ILS:
L’ILS (Instrument Landing System) est un système automatique d’aide à l’atterrissage, utilisé dans
l'aviation civile. Il permet une approche de précision compatible avec des conditions météorologiques
dégradées, en offrant un guidage dans les plans vertical et horizontal jusqu’au seuil.

L’ILS comprend :

- Un système de guidage horizontal appelé LOCALIZER. Permet de savoir si on est bien dans l’axe de la
piste (trop à droite ou trop à gauche). Il émet, grâce à un réseau d’antennes directrices situées dans le
prolongement de la piste, un faisceau radioélectrique permettant de fournir au pilote une indication
d’écart horizontal par rapport à l’axe de piste.

- Un système de guidage vertical appelé GLIDE SLOPE (ou Glide Path, ou encore Glide). Permet de savoir
si on descend avec le bon angle (trop haut ou trop bas). Il émet des faisceaux radioélectriques dans le
prolongement de l’axe de piste permettant de fournir au pilote une indication d’écart vertical par
rapport à la pente de descente nominale.
- Un système d’identification par code morse attaché au glide. Permet de savoir si on approche du bon
aéroport, et si l’ILS fonctionne correctement

La plupart des ILS en France sont couplés avec un DME qui permet de connaître la distance à parcourir
pour atteindre le seuil de piste (elle représente la 3e composante de guidage pour une approche de
précision).

Les émetteurs de l’ILS:

Il y en a deux :

un pour le Localizer (guidage horizontal), et un pour le Glide (guidage vertical). Emetteur du Localizer :
travaille dans la bande VHF, en modulatuon d’amplitude. La fréquence d’émission est fixe et va de
108,10 MHz à 111,95 MHz avec la première décimale impaire (Ex: 108,10 – 108,15 – 108,30 – 108,35
etc...). C’est cette fréquence que l’on règle sur le récepteur dans l’avion. Les antennes de l’émetteur sont
assez directives, et émettent dans la direction de l’arrivée de l’avion.

Emetteur du Glide : travaille dans une bande de fréquence beausoup plus haute : en UHF, entre 328,65
et 335,40 MHz. Ces fréquences sont appariées aux fréquences des localizer et sont automatiquement
définies en interne dans l’avion, de façon transparente. Le pilote n’a qu’à entrer la fréquence du localizer
pour que la fréquence du glide se règle toute seule. Le glide est composé de deux ou trois antennes
polarisées horizontalement, disposées verticalement sur un pylône situé sur l'un des côtés au travers de
la zone de toucher des roues

L’équipement à bord de l’avion:

Le récepteur radio:

On doit régler la fréquence de réception de l’ILS d’après ce qu’on a lu sur la carte d’approche de
l’aéroport. On règle cette fréquence sur le récepteur NAV1, qui est utilisé pour l’ILS. Ici, on l’a réglé sur
113,70 MHz. C’est la fréquence du LOC (Localizer). La fréquence du Glide se règle toute seule. On n’a
jamais à s’en préoccuper.

L’afficheur:

L’instrument permettant de visualiser où se situe l’avion par rapport à l’ILS sélectionné est le même que
celui utilisé pour la navigation avec les VORs. Il peut donc se présenter sous les mêmes formes : CDI,
CDI/GS, HSI, EHSI, Navigation Display ND, etc. En voici trois exemplaires classiques.

Pour atterrir sur une piste avec l’ILS, il faut, en plus de régler sa fréquence, régler la course. Cette course
est l’orientation de la piste par rapport au Nord Magnétique, indiquée sur les cartes. Cette orientation
s’appelle le QFU. Elle est donnée en degrés, en tournant dans le sens horaire. Par exemple le QFU de la
piste 04L de l’aéroport de Nice est 39°.

Le CDI:

L’aiguille pivote autour d’un axe situé à son extrémité haute. Elle représente le radial de l’ILS, donc l’axe
de la piste. Il y a une rose des vents mobile et deux repères, à douze heures et à six heures, pour ajuster
la course. On sélectionne cette dernière grâce au bouton OBS (Omni Bearing Selector), qui va faire
tourner la couronne de la rose des vents graduée jusqu'à ce que l'un des repères coïncide avec la valeur
désirée. L’avion est supposé au centre du cadran, fixe. Si l’aiguille est à droite de l’avion, c’est que l’avion
est à gauche de la piste. Il doit tourner vers la droite, donc vers l’aiguille.

Le CDI/GS:

Même principe que le CDI, avec en plus une aiguille horizontale, représentant le plan de descente. Si
cette aiguille est en dessous de l’avion, c’est que l’avion est trop haut. Il faut descendre, donc se diriger
vers l’aiguille.

Le HSI:

Appareil plus moderne, aux fonctions identiques. C’est cet appareil qui équipe le Baron 58. Ici, l'aiguille
de suivi de route est articulée par son centre et non par son extrémité supérieure. Elle indique donc un
relèvement direct, superposable à un cap. Elle est composée de trois parties : la flèche, la barre centrale
et la queue. La barre centrale se décale à droite ou à gauche, indiquant ainsi la déviation entre le radial
et la position de l'aéronef. Cet appareil affiche aussi le cap fixé sur le PA.

L’écoute de la balise ILS:

L’écoute du code Morse émis par l’ILS se fait comme pour celle d’une balise VOR. Pour entendre ce
signal, utiliser la touche VOR1 du récepteur radio. Généralement, c’est VOR1 qui est associé à la
réception de l’ILS.