CODE UIC / OSJD 505-6

1re édition, Mars 2006

Version traduite O

Règles générales applicables aux gabarits des véhicules

interopérables en trafic transfrontalier (sans déchargement
ni débarquement) entre les EF de l’UIC et de l’OSJD
Allgemeine Regeln für Fahrzeugbegrenzungslinien im interoperablen (umlade-/umsteigefreien)
Grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den UIC- und OSShD-EVU
General rules for interoperable rolling stock gauges (without unloading freight or disembarking
passengers) in cross-border traffic between UIC and OSJD RUs
Référence de la fiche OSJD correspondante :
500

Application :
A dater du 1er janvier 2006
Tous les Membres de l’UIC et de l’OSJD
Cette fiche a été élaborée en commun par l’UIC et l’OSJD. Elle a été approuvée par le Groupe com-
mun UIC/OSJD et le Groupe d’études "Interaction véhicules/infrastructure", le 08.09.2005.

Historique des mises à jour :

1re édition, Mars 2006 Version initiale. Contrairement à la fiche OSJD n° 500, la fiche UIC
n° 505-6 a été structurée de manière à faire apparaître les différen-
tes méthodes de calcul sous forme de points principaux et à ne lais-
ser en Annexe A que les explications des symboles utilisés.

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

505-6
O
Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Domaine d’application................................................................................................ 2

2- Contour de référence.................................................................................................. 4

2.1 - Contour de référence cinématique UIC ................................................................ 4

2.2 - Contours de référence statiques OSJD ................................................................ 5

3- Méthode de calcul des dimensions des véhicules admis selon le gabarit

cinématique de la fiche UIC n° 505-1....................................................................... 10

3.1 - Voitures .............................................................................................................. 11

3.2 - Wagons ............................................................................................................. 14
3.3 - Déplacements verticaux ..................................................................................... 16

4- Méthode de calcul des dimensions des véhicules selon les gabarits

statiques de l’OSJD .................................................................................................. 28

4.1 - Définitions ........................................................................................................... 28

4.2 - Demi-largeurs maximales ................................................................................... 28
4.3 - Valeurs k, k1, k2 et k3 pour les gabarits statiques............................................... 29
4.4 - Détermination des cotes verticales admissibles ................................................. 30
4.5 - Déplacements transversaux et affaissements .................................................... 30

Annexe A - Symboles utilisés dans les calculs du gabarit cinématique .................. 31

Bibliographie ......................................................................................................................34

505-6
O
Résumé

La présente fiche :

1. précise les conditions d’admission et de circulation pour le trafic ferroviaire Est-Ouest ;

2. définit les contours de référence cinématique de l’UIC et statiques de l’OSJD ;

3. fixe les méthodes de calcul associées aux contours de référence de ces gabarits, pour le dimen-
sionnement des véhicules.

1 505-6
O
1 - Domaine d’application
Cette fiche est applicable aux voitures et aux wagons ; elle est à caractère obligatoire.

Les véhicules sont admis en trafic international sur toutes les lignes UIC et OSJD s'ils répondent aux
exigences de la fiche UIC n° 505-1 concernant le gabarit cinématique UIC (voir Fig. 1 - page 4) ainsi
qu’à la fiche OSJD n° 500 (voir Bibliographie - page 34) concernant le gabarit statique 03-WM de l’OS-
JD (voir Fig. 2 - page 5).

Le point 2 - page 4 montre les parties supérieures des contours servant à déterminer les largeurs et
les hauteurs admissibles des véhicules. La méthode de calcul du gabarit cinématique est donnée au
point 3 - page 10 et la méthode de calcul du gabarit statique est donnée au point 4 - page 28.

La méthode de détermination de la hauteur minimum des parties basses selon le gabarit cinématique
est donnée au point 3. Les parties basses du gabarit statique sont illustrées aux Fig. 8 et 9 - page 9
et les règles d'application sont données au point 4.

La circulation libre est également admise sur les réseaux suivants pour les wagons qui répondent au
gabarit statique selon la Fig. 3 - page 5 : AZ, BC, GR, KZH, KZD, LDZ, LG, CFM, PKP, RZD, ZSR,
UTI, UZ, EVR, HSH, GySEV, BDZ, CFR, CD, JZ, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, IRR, VR,
RENFE.

Le calcul du gabarit de construction des véhicules doit être exécuté selon le point 4 de la présente
fiche.
Nota : à l'exception des JZ : Divica, Sezana, Hrpelie-Kozina, Koper, Kilovce, Llirska, Bistrica, Saplja-
ne, Jurdani, Opatila-Matulji, Rijeka et des MAV : Budapest - Deli pu, Budapest-Kelenföld.
Pour être admis à la circulation dans le trafic ferroviaire Est-Ouest sur les itinéraires respectifs repris
ci-après, les wagons doivent respecter le gabarit statique 1-WM (Fig. 4 - page 6) ou le gabarit 0-WM,
plus petit, de l’OSJD (fiche OSJD n° 500) :

Moscou - Terespol – Łuków – Varsovie – Łowicz – Kunowitze – Francfort/Oder

– Berlin – Schwerin (Magdeburg, Erfurt, Dresden)

Moscou –Tschop – Debrecen – Budapest – Subotica (Koprivnica)

Moscou –Tschop – Koschice – Zwolen – Bratislava – Kuty

Moscou – Ungeny – Bucarest – Sofia

Moscou – Pékin

Moscou – Phjongjang

Kaliningrad – Bogatschewo – Tczew – Kostrzyn – Berlin

Vadul Siret – Vikshani – Pashkani – Ploiesti – Bucarest

Budapest – Arad – Bucarest – Konstanza

Saint-Petersbourg – Resekne – Daugawpils – Vilnius – Varsovie

Tallinn – Riga – Varsovie

Varsovie – Gdansk, Katowice – Varsovie

Moscou – Kiev – Tschop – Kysak – Zilina (pour le contour 0-WM)

2 505-6
O
La circulation des véhicules selon les contours 1-WM et 0-WM sur les lignes mentionnées est soumise
à l'approbation de chaque EF en ce qui concerne les conditions d'exploitation.

Il est prévu de préparer les lignes suivantes à la circulation des véhicules selon gabarit GC (fiche UIC
n° 506 - voir Bibliographie - page 34) et le contour correspondant des parties hautes selon le gabarit
2-WM (fiche OSJD n° 500).

Nota : admis en tenant compte du protocole du Groupe de travail du BVA de l’ECE/UNO du 16-
18.10.1995 ainsi que des conclusions du Groupe de travail UIC 57/A/6 en 1976.

Moscou – Minsk – Brest – Varsovie – Katowice

Budapest – Galanta – Zilina – Katowice – Lwow – Kiev – Moscou

Katowice – Varsovie – Gdansk

Tallinn – Riga – Vilnius – Varsovie

Saint-Petersbourg – Resekne – Daugawpils – Vilnius – Varsovie

Saint-Petersbourg – Lushaika – Helsinki

Varsovie – Francfort/Oder – Berlin

Berlin – Magdeburg – Hannovre – Dortmund – Düsseldorf – Cologne – Aix-la-Chapelle

Cologne – Düsseldorf – Münster

Mayence – Francfort/Main – Hannovre – Amsterdam – Anvers – Bruxelles – Cologne

Stockholm – Copenhague

Paris – Lyon

Paris – Calais – Douvres – Londres

Madrid – Barcelone

Arad – Bucarest – Konstanza

Arad – Sofia – Istanbul

Berlin – Prague – Ceska Trebova – Bratislava – Budapest – Arad

Trieste – Ljubljana – Zagreb – Budapest – Zilina – Cadca – Jablunkov

Rieka – Zagreb – Budapest – Bratislava – Varsovie – Gdansk

Drushba – Aktogaj – Mointy – Akmola – Presnogorkowskaja (Zauralje) –

Jekaterinburg – Moscou – Riga

Drushba – Aktogaj – Almaty – Arys – Aralsk – Aktjubinsk – Saratow – Charkow –

Lwow – Tschop – Kosice – Zwolen – Leopoldow – Zilina – Cadca – Ceska Trebova –
Prague – Decin – Dresde – Bonn – Bruxelles – Paris (Londres)

3 505-6
O
2 - Contour de référence

2.1 - Contour de référence cinématique UIC

525

1 120

1 425

partie haute
4 310
4 010
3 700

1 645
3 250

1 620
1 170

1 520

partie basse
400

1 250
130

∆ plan de roulement

(dimensions en mm)

Fig. 1 - Contour de référence cinématique UIC

4 505-6
O
2.2 - Contours de référence statiques OSJD

2.2.1 - Parties hautes

440

1 040
1 350

1 575

4 280
3 980
3 670
3 220
∆ plan de roulement 430
(dimensions en mm)

Fig. 2 - Contour de référence statique 03-WM

690

1 395
4 650

1 575
3 805

3 500

430

∆ plan de roulement
(dimensions en mm)

Fig. 3 - Contour de référence statique 02-WM

5 505-6
O
 1 160

1 400
1 600
1 700

4 700
4 500
4 250
3 850
1 675

1 160
11

430
∆ plan de roulement
(dimensions en mm)
Fig. 4 - Contour de référence statique 1-WM

1 1
720 720
2 2
1 130 1 130
3 3
1 460 1 460
4 4
50 50
1 625 1 625
6 6
5 5
3 250

7 8
4 650

7
4 200
3 800
3 500

3 100
2 600

10 9 9 10
25 25
1 160

11 12 12
11
430

∆ plan de roulement
(dimensions en mm)

Fig. 5 - Contour de référence statique 0-WM

⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ seulement pour les signaux installés sur les véhicules

 ⋅  seulement pour les wagons construits avant la parution de cette fiche

6 505-6
O
2.2.2 - Parties basses

Certaines restrictions du gabarit sont à respecter au droit des essieux pour le passage des véhicules
sur les tours en fosse en vue du reprofilage des roues.

45 Axe du contour de référence

1 250

1 175

935

(4)
130

100

100
80

80
73

36
60

Plan de roulement
30 (1)

37,5 (2)
130 (3)
58 + (I - 1 435) (5)
155,5 (3)
(l/2)
200 (3)
Face intérieure du rail
(dimensions en mm)

Fig. 6 - Partie inférieure à 130 mm concernant les véhicules qui ne doivent pas circuler sur les freins
de voie et autres dispositifs de manoeuvre et d’arrêt en position active

a Zone pour les organes éloignés des roues.

b Zone pour les organes à proximité immédiate des roues.
c Zone des brosses de crocodiles.
d Zone pour les roues et les autres organes venant en contact avec les rails.
e Zone occupée exclusivement par les roues.

(1) Limite à ne pas dépasser, des organes situés à l’extérieur des essieux extrêmes (chasse-pierres, sablières, etc.)
pour le passage au-dessus des pétards. Toutefois cette limite ne peut pas être respectée par les organes situés
entre les roues à condition que ces derniers demeurent dans le sillage des roues.
(2) Largeur maximale fictive du profil des boudins dans le cas des contre-rails (fiche UIC n° 505-5) (voir Bibliographie
- page 34).
(3) Position limite effective de la face externe de la roue et d’organes liés à la roue (fiche UIC n° 505-5).
(4) Lorsque le véhicule est inscrit en quelque position que ce soit dans une voie en courbe de rayon R = 250 m (rayon
minimal d’implantation des crocodiles) et de largeur de la voie de 1 465 mm, aucune partie du véhicule, susceptible
de descendre à moins de 100 mm du plan de roulement à l’exception de la brosse de contact, ne doit se trouver à
moins de 125 mm de l’axe de la voie. Pour les organes situés à l’intérieur des bogies, cette cote est égale à
150 mm.
(5) Position limite effective de la face interne de la roue lorsque l’essieu est rappelé contre le rail opposé. Cette cote
varie en fonction du surécartement de la voie.

Nota : les véhicules doivent pouvoir passer sur les raccordements convexes et concaves de rayon
≥ 500 m, sans qu'aucun organe autre que les boudins de roues ne descende en dessous du
plan de roulement.

7 505-6
O
 1 250

Axe du contour de référence

1 212

Di/Da (7)
150 80
C (5)
a

125 (4)
130
115

f b f

36
80

d Plan de roulement
e
30 (1)

37,5 (2)
113
130 (3) 58 + (l - 1 435) (6)

(l / 2)

Face intérieure du rail

(dimensions en mm)

Fig. 7 - Partie inférieure à 130 mm concernant les véhicules qui peuvent circuler
sur les freins de voie et autres dispositifs de manoeuvre et d’arrêt en position active

a Zone pour les organes éloignés des roues.

b Zone pour les organes à proximité immédiate des roues.
c Zone d’éjection des sabots de freinage unifiés (voir fiche UIC n° 505-5).
d Zone pour les roues et les autres organes venant en contact avec les rails.
e Zone occupée exclusivement par les roues.
f Zone des freins de voie en position de desserrage.

(1) Limite à ne pas dépasser des organes situés à l’extérieur des essieux extrêmes (chasse-pierres, sablières, etc.) pour
le passage au-dessus des pétards.
(2) Largeur maximale fictive du profil des boudins dans le cas des contre-rails.
(3) Position limite effective de la face externe de la roue et d’organes liés à la roue (organes bas,
voir fiche UIC n° 505-5).
(4) Cette cote représente également la hauteur maximale des sabots de freinage unifiés, utilisés pour caler ou ralentir
le matériel.
(5) Aucun organe du matériel ne doit pénétrer dans cette zone.
(6) Position limite effective de la face interne de la roue, lorsque l’essieu est rappelé contre le rail opposé. Cette cote
varie en fonction du surécartement de la voie.
(7) Voir fiche UIC n° 505-1, point 5.3 - Utilisation des dispositifs de manoeuvre dans les voies en courbe.

8 505-6
O
Limite inférieure du contour de référence statique des wagons et des voitures, pour l'admission sur
toutes les voies, y compris les voies équipées de freins de voie et autres dispositifs des bosses de
triage dans n'importe quelle position de fonctionnement :
1 575

Axe du contour de référence

1 520
1 440
1 430
1 250
1 212
871,5 (831,5)
7
797,5
430

718,5 (678,5)
335

9
Plan de roulement

140
145

130

Les dimensions données sont à réduire de 15 mm pour les parties non suspendues.

Fig. 8 - Pour le contour de référence 03-WM

1-WM 1 675

0-WM 1 625
02-WM 1 575
1 520

Axe du contour de référence

1 225
1 215
1 205

960
871,5 (831,5)

718,5 (678,5)

X
540
140

X
130
430/350

410/330

395/315

X
X
X
X Plan de roulement
125

X X X X X X
115

115
105
105

100
100

X
115

130
120

Fig. 9 - Pour les contours de référence 1-WM, 02-WM, 0-WM

_______
Pour les parties suspendues des caisses de wagons
Pour les parties suspendues des bogies
-x-x-x Pour les parties non suspendues
Nota : pour admettre les véhicules avec écartement de 1 520 mm sur les voies d’écartement
1 435 mm, les bogies doivent respecter la partie inférieure du contour de référence selon la
Fig. 7 - page 8.

9 505-6
O
3 - Méthode de calcul des dimensions des véhicules
admis selon le gabarit cinématique de la fiche UIC
n° 505-1

Pour obtenir la largeur admissible des wagons, la largeur du contour de référence à la hauteur consi-
dérée doit être réduite de la valeur Ei ou Ea calculée selon les règles de calcul ci-après.

Sections transversales
de guidage
na ni na
Section transversale de
Secteur guidage entre ni et na
a

b d Secteur
ni ou na

p na
ni

η
h

c
hc
δ

Fig. 10 - Illustration générale des paramètres des véhicules

Nota : les symboles utilisés sont expliqués en Annexe A - page 31.

10 505-6
O
Formules de calcul des réductions Ei et Ea pour le dimensionnement des véhicules selon le
gabarit cinématique (cotes en m).

3.1 - Voitures

3.1.1 - Voitures pour lesquelles le jeu w est indépendant du rayon d’inscription ou

varie linéairement en fonction de la courbure

3.1.1.1 - Calcul de la réduction intérieure ei pour les sections comprises entre les pivots des
bogies (n = ni)

Lorsque :

2 – 2 ,5 (*)
2 p
an – n + ------ – 500 ( w ∞ – w i ( 250 ) ) ≤ 250 ( 1 ,465 – d )
4 0 (**)

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d
E i = ------------------------ + q + w ∞ + z – 0 ,015 (1)
2

Lorsque :

2 – 2 ,5 (*)
2 p
an – n + ------ – 500 ( w ∞ – w i ( 250 ) ) > 250 ( 1 ,465 – d )
4 0 (**)

l’inscription en courbe est prépondérante :

2 0 ,010 (*)
2 p
an – n + ------
4 (2)
E i = -------------------------------- + q + w i ( 250 ) + z + [ x i ] >0 –
500 0 ,015 (**)

avec :

2
1 2 p
x i = ----------  an – n + ------ – 100 + w i ( 150 ) – w i ( 250 ) (3)
750  4 

Dans ces formules et dans les formules suivantes :

(*) Cette valeur est applicable aux organes dont la hauteur au-dessus du plan de roulement ne
dépasse pas 400 mm et à ceux que des usures et déplacements verticaux, évalués confor-
mément au point 3.3.1 - page 16, peuvent faire descendre au-dessous de ce niveau.
(**) Cette valeur est applicable aux organes dont la hauteur au-dessus du plan de roulement est
supérieure à 400 mm, sauf ceux visés au renvoi (*) ci-dessus.

11 505-6
O
3.1.1.2 - Calcul de la réduction extérieure ea pour les sections situées au-delà des pivots
(n = na)

Lorsque :

2 5 (*)
2 p n n+a n
an + n – ------ – 500 ( w ∞ – w i ( 250 ) ) --- + ( w ∞ – w a ( 250 ) ) ------------- ≤ 250 ( 1 ,465 – d ) --- +
4 a a a
7 ,5 (**)

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d 2n + a
E a =  ------------------------ + q + w ∞ ---------------- + z – 0 ,015 (4)
 2  a

Lorsque :

2 5 (*)
2 p n n+a n
an + n – ------ – 500 ( w ∞ – w i ( 250 ) ) --- + ( w ∞ – w a ( 250 ) ) ------------- > 250 ( 1 ,465 – d ) --- +
4 a a a
7 ,5 (**)

l’inscription en courbe est prépondérante :

2 0 ,025 (*)
2 p
an + n – ------
4 1 ,465 – d n + a 2n + a n n+a (5)
E = --------------------------------- + ------------------------ x ------------- + q ---------------- + w --- + w ------------- + z + [ x ] –
a 500 2 a a i ( 250 ) a a ( 250 ) a a >0
0 ,030 (**)

avec :

2
1 2 p n n+a
x a = ----------  an + n – ------ – 120 + ( w i ( 150 ) – w i ( 250 ) ) --- + ( w a ( 150 ) – w a ( 250 ) ) ------------- (6)
750  4  a a

12 505-6
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3.1.2 - Voitures pour lesquelles le jeu w varie non linéairement en fonction de la
courbure (cas exceptionnel)

En alignement, les réductions sont à calculer suivant les formules (1) et (4). En courbe, la réduction
maximale est obtenue par la comparaison des réductions dans différents rayons.

3.1.2.1 - Calcul de la réduction intérieure Ei pour les sections situées entre les pivots de bogie
(n = ni)

Lorsque ∞ > R ≥ 250 :

5 (*)
2
2 p
an – n + ------ –
4 7 ,5 (**)
E i = ------------------------------------------------------------ + w i ( R ) + q + z (7)
2R

Lorsque 250 > R ≥ 150 :

2 0 ,190 (*)
2 p
an – n + ------ – 100
4
E i = ------------------------------------------------ + w i ( R ) + q + z + (8)
2R
0 ,185 (**)

3.1.2.2 - Calcul de la réduction extérieure Ea pour les sections situées au-delà des pivots
(n = na)

Lorsque ∞ > R ≥ 250 :

2 5 (*)
2 p
an + n + ------ –
4
7 ,5 (**) n n+a 1 ,465 – d n + a 2n + a (9)
E a = ----------------------------------------------------------------- + w i ( R ) --- + w a ( R ) ------------- + ------------------------ x ------------- + q ---------------- + z – 0 ,015
2R a a 2 a a

Lorsque 250 > R ≥ 150 :

2 0 ,215 (*)
2 p
an + n – ------ – 120
4 n n+a 1 ,465 – d n + a 2n + a (10)
E a = ------------------------------------------------ + w i ( R ) --- + w a ( R ) ------------- + ------------------------ x ------------- + q ---------------- + z +
2R a a 2 a a
0 ,210 (**)

13 505-6
O
3.1.3 - Calcul des réductions pour les bogies et les organes liés aux bogies

Les formules de réduction à appliquer sont celles figurant au point 3.2.1 - page 14.

3.2 - Wagons

3.2.1 - Pour les wagons à essieux indépendants ainsi que pour les bogies eux-
mêmes et les organes liés aux bogies (w = 0)

Pour les wagons à 2 essieux, et seulement pour les organes dont la hauteur au-dessus du plan de
roulement est inférieure à 1,17 m, le terme z des formules (11) à (20) peut être diminué de 0,005 m
lorsque (z - 0,005) > 0. Il est à considérer comme nul lorsque (z - 0,005) ≤ 0.

3.2.1.1 - Calcul de la réduction intérieure Ei pour les sections situées entre les pivots de bogie
(n = ni)

2 5 (*)
Lorsque : an – n ≤ 7 ,5 (**)
:

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d (11)
E i = ------------------------ + q + z – 0 ,015
2

2 5 (*)
Lorsque : an – n > 7 ,5 (**)
:

l’inscription en courbe est prépondérante :

0 ,025 (*)
2
an – n 1 ,465 – d (12)
E i = ------------------- + ------------------------ + q + z –
500 2 0 ,030 (**)

3.2.1.2 - Calcul de la réduction extérieure Ea pour les sections situées au-delà des pivots
(n = na)

2 5 (*)
Lorsque : an – n ≤ 7 ,5 (**)

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d 2n + a
E a =  ------------------------ + q ---------------- + z – 0 ,015 (13)
 2  a

2 5 (*)
Lorsque : an + n > 7 ,5 (**)

l’inscription en courbe est prépondérante :

2 0 ,025 (*)
an + n 1 ,465 – d 2n + a
E a = ------------------- +  ------------------------ + q ---------------- + z – (14)
500  2  a
0 ,030 (**)

14 505-6
O
3.2.2 - Pour les wagons à bogies dont les jeux sont considérés constants, à
l’exception des bogies eux-mêmes et des organes liés aux bogies

3.2.2.1 - Calcul de la réduction intérieure Ei pour les sections situées entre les pivots de bogie
(n = ni)

Lorsque :

2 2 ,5 (*)
2 p
an – n + ------ ≤ 250 ( 1 ,465 – d ) –
4 0 (**)

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d
E i = ------------------------ + q + w + z – 0 ,015 (15)
2

Lorsque :

2 2 ,5 (*)
2 p
an – n + ------ > 250 ( 1 ,465 – d )–
4 0 (**)

l’inscription en courbe est prépondérante :

2 0 ,010 (*)
2 p
an – n + ------
4 (16)
E i = -------------------------------- + q + w + z + [ x i ] >o –
500 0 ,015 (**)

avec :

2
1 2 p
x i = ----------  an – n + ------ – 100 (17)
750  4 

3.2.2.2 - Calcul de la réduction extérieure Ea pour les sections situées au-delà des pivots
(n = na)

Lorsque :

2 5 (*)
2 p n
an + n – ------ ≤ 250 ( 1 ,465 – d ) --- +
4 a 7 ,5 (**)

l’inscription en alignement est prépondérante :

1 ,465 – d 2n + a
E a =  ------------------------ + q + w ---------------- + z – 0 ,015 (18)
 2  a

15 505-6
O
Lorsque :

2 5 (*)
p 2 n
an + n – ------ > 250 ( 1 ,465 – d ) --- +
4 a 7 ,5 (**)

l’inscription en courbe est prépondérante :

2 0 ,025 (*)
2 p
an + n – ------
4 1 ,465 – d n + a 2n + a (19)
E a = --------------------------------- + ------------------------ x ------------- + ( q + w ) ---------------- + z + [ x a ] –
500 2 a a >o 0 ,030 (**)

avec :

2
1 2 p
x a = ----------  an + n – ------ – 120 (20)
750  4 

3.3 - Déplacements verticaux

3.3.1 - Hauteur minimum sous la caisse

3.3.1.1 - La hauteur minimale des parties basses est fixée en tenant compte de l’usure verticale, de
l’affaissement de la suspension et des cotes verticales du contour inférieur repris en Fig. 6 - page 7
et 7 - page 8 qui doivent être augmentées d’autant.

Les distances Di et Da (voir Fig. 7) sont déterminées selon les formules suivantes :

2
2 p
an – n + ------
4
D i = 0 ,840 + --------------------------------
300

2
2 p
an + n – ------
4
D a = 0 ,840 + --------------------------------
300

16 505-6
O
3.3.1.2 - Règles de détermination des déplacements verticaux pour le calcul des hauteurs mi-
nimales et maximales du véhicule

1. Recherche de la hauteur minimale au-dessus du plan de roulement.

Pour la recherche de la hauteur minimale des organes situés dans la zone de transition de
1 170 mm et de tous les organes situés plus bas, il convient de tenir compte des affaissements
repris aux tableaux 1 et 2 - page 17.

Tableau 1 : Affaissements indépendants de l’état de charge et de l’état de la suspension

Roues usures maximales pour tous les types de véhicules
Organes divers usures maximales
exemples : lisoirs, timonerie de frein, etc., pour tous les véhicules et
pour chaque montage particulier
Boîtes d’essieux usure négligée
Châssis de bogie tolérances de fabrication provoquant un affaissement par rapport
aux cotes nominales : négligées
Caisse du véhicule tolérances de fabrication provoquant un affaissement par rapport
aux cotes nominales : négligées pour tous les véhicules y compris
tous les wagons classiques et spéciaux

Tableau 2 : Affaissements dépendant de l’état de charge des véhicules

et de l’état de leur suspension
Essieux flèche négligée
Châssis de bogie flèche négligée
Caisse - flèches transversales négligées
- torsion négligée
pour tous les véhicules, à l’exception des wagons pour lesquels les
flèches longitudinales doivent être prises en compte sous l’effet
d’une charge maximale augmentée de 30 % pour tenir compte des
sollicitations dynamiques

Tableau 3 : Types de ressorts

Ressorts en acier - déflexion sous charge statique
- déflexion supplémentaire sous sollicitations dynamiques
- déflexion due aux tolérances des flexibilités
Ressorts caoutchouc mêmes déflexions que pour les ressorts en acier
Ressorts pneumatiques déflection totale, coussins dégonflés (suspension de secours com-
prise quand elle existe)

17 505-6
O
 Tableau 4 : Conditions d’affaissement des suspensions
Affaissements égaux et simultanés sur les suspensions (les zones A, B, C et D sont concernées)
(voir Fig. 16 - page 23)
Voitures (vides en ordre affaissement forfaitaire de 30 mm
de marche)
Voitures et fourgons affaissement avec une surcharge de 30 % de leur masse suspendue
(en charge maximum) ou affaissement maximum
Wagons "classiques" affaissement total (talonnement)
Wagons spéciaux affaissement sous l’effet d’une surcharge de 30 % de leur masse
suspendue ou affaissement total

2. Valeurs normales des réductions verticales ei ou ea à prendre en compte pour les voitures vides,
les fourgons et les wagons vides ou chargés.

Ces véhicules, lorsqu’ils peuvent être manoeuvrés par gravité, doivent pouvoir passer sur des
freins de voie en position active et sur d’autres dispositifs de manoeuvre ou d’arrêt situés sur des
parties de voie non incurvées verticalement et atteignant les cotes de 115 ou 125 mm au-dessus
du plan de roulement, jusqu’à 3 m de la limite des raccordements convexes de rayon RV ≥ 250 m
(cote d) (voir Fig. 11 - page 18).

Ils doivent également pouvoir passer sur de tels dispositifs situés à l’intérieur ou à proximité des
raccordements concaves de rayon RV ≥ 300 m.

En application de ces conditions, les cotes inférieures de ces véhicules, tenant compte des dé-
placements verticaux évalués selon les tableaux 2 et 3, doivent, par rapport au plan de roulement,
être au moins égales à 115 ou à 125 mm majorées des quantités ei ou ea indiquées ci-après.
115 ou 125 mm

mm
ei1 ou e’i

85

mm

Véhicule
ou

m
00
25
75

>3
u1
v

5o
e

v
R
11

Rv ≥ 300 m

Plan incliné
Convexe
ea

n
m

Concave
ue
50

d=
siq
≥2

3m
Rv

las
>2

c
v
R

se Véhicule
50

s
Bo
m

Plan de roulement
Fig. 11 - Valeurs normales des réductions des parties inférieures pour le passage
sur les raccordements de déclivité et les bosses de triage

ei et ea : réduction verticale en partie basse des organes du matériel roulant par rapport aux
cotes 115 ou 125 mm.
ev : abaissement des freins de voie par rapport aux cotes 115 ou 125 mm.

18 505-6
O
 a. Pour les sections comprises entre les essieux extêmes ou les pivots :

2 a–3
n (a – n – 3) lorsque a ≤ 17 ,8 m et n < ------------
e i1 = --- ----------------------------- 3
a 500
3 a–3
( a–3 ) lorsque a ≤ 17 ,8 m et n ≥ ------------
e i1 = ------------------ 3
3 375a
2
27 n n 2 a a–3
e i1 = ------ ------------ 1 – ------------ --------------- – 0 ,04 lorsque a > 17 ,8 m et n < ------------
4 a–3 a–3 3 375 3
2 a–3
a lorsque a > 17 ,8 m et n ≥ ------------
e i1 = --------------- – 0 ,04 3
3 375

a–3
Nota : Cette formule relative à n ≥ ------------ donne des réductions supérieures ou égales à celles
3 a–3
obtenues par la formule relative à n < ------------ .
3

Les voitures vides, les fourgons et les wagons vides ou chargés, lorsqu’ils peuvent être ma-
noeuvrés par gravité, doivent, en outre, pouvoir passer sur les raccordements convexes de
rayon ≥ 250 m, sans qu’aucun organe autre que le boudin de roue ne descende au-dessous
du plan de roulement.
Cette condition, qui concerne la partie centrale des véhicules, s’ajoute à celles résultant des
formules ei pour les véhicules longs.
115 ou 125 mm

a
n = (a -
3) / 3

ei1 ou e’i1

Rv ≥ 250 m

Pour les bogies : a = p

Fig. 12 - Valeurs normales de réduction des parties inférieures sur les raccordements
convexes pour les organes situés entre pivots

19 505-6
O
 b. Pour les sections situées au-delà des essieux extrêmes ou des pivots de bogies.

mm
125
ou

300 m
115
2
ea = an + n

Rv ≥
600
a

ea
Rv ≥ 30 n
0m

Fig. 13 - Parties inférieures sur les raccordements concaves

pour les organes situés au-delà des pivots

3. Valeurs réduites de la majoration ei (sections comprises entre les essieux extrêmes ou les pivots
de bogies) à prendre en compte pour certains véhicules pour le passage sur les raccordements
de déclivités, y compris les bosses de triage.

Ces valeurs réduites ne sont tolérées que pour certains types de wagons, dans la mesure où ils
ont besoin d’un espace plus important que celui qui sera déterminé en utilisant les valeurs
normales du tableau 6 - page 29. Ce sont, par exemple, les wagons-poches du trafic combiné rail-
route, ainsi que les constructions identiques ou similaires.

L’utilisation de ces valeurs réduites peut entraîner des précautions particulières à prendre dans
certains triages comportant des freins de retenue au pied d’une rampe de débranchement.

Pour ces véhicules, la valeur de la cote d atteint 5 m.

115 ou 125 mm

(Valeurs réduites en mètres)

i2
ei2 ou e’

mm
75

Véhicule
ou

m
mm
65

00
≥3
25
ev

u1

v
R
5o

Plan incliné
11

Rv ≥ 300 m

Convexe
ea

Concave
n
m

d=
ue
50

5m
siq
Rv

≥2

s
cla
≥2

v
R

e Véhicule
50

ss
Bo
m

Plan de roulement

Fig. 14 - Parties inférieures avec valeurs réduites pour le passage

sur les raccordements de déclivité et les bosses de triage

20 505-6
O
 2 a–5
n (a – n – 5) lorsque a ≤ 15 ,8 m et n < ------------
e i2 = --- ----------------------------- 3
a 500
3 a–5
(a – 5) lorsque a ≤ 15 ,8 m et n ≥ ------------
e i2 = -------------------- 3
3 375a
2 a–5
27 n n 2 a lorsque a > 15 ,8 m et n < ------------
e' i2 = ------ ------------ 1 – ------------ --------------- – 0 ,05 3
4 a–5 a–5 3 375
2 a–5
a lorsque a > 15 ,8 m et n ≥ ------------
e' i2 = --------------- – 0 ,05 3
3 375

a–5
Nota : Cette formule relative à n ≥ ------------ donne des réductions supérieures ou égales à celles
3 a–5
obtenues par la formule relative à n < ------------ .
3

Lorsqu’ils peuvent être manoeuvrés par gravité, les wagons doivent pouvoir, en outre, passer sur
les raccordements convexes de rayon ≥ 250 m, sans qu’aucun organe autre que le boudin de roue
ne descende au-dessous du plan de roulement. Cette condition qui concerne la partie centrale des
wagons, s’ajoute à celles résultant des formules ei pour les wagons longs.
115 ou 125 mm

a
n = (a -
5) / 3

ei2 ou e’i2

R ≥ 250 m
Pour les bogies : a = p

Fig. 15 - Valeurs réduites des parties inférieures sur les raccordements convexes
pour les organes situés entre pivots

21 505-6
O
 Tableau 5 : Valeurs ei et e’i (en mm), a et n (en m)

n >6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

a
20 79 78 78 76 73 69 63 57 49 39 28 15 0
69 69 69 68 66 63 59 54 46 37 27 14 0
19,5 73 73 72 71 68 65 60 54 46 37 26 14 0
63 63 63 62 61 59 55 50 43 35 25 14 0
19 67 67 67 66 64 60 56 50 43 35 25 13 0
57 57 57 57 56 54 51 46 40 33 24 13 0
18,5 61 61 61 61 59 56 52 47 41 33 23 13 0
51 51 51 51 51 49 47 43 37 30 22 12 0
18 56 56 56 56 54 52 48 44 38 31 22 12 0
46 46 46 46 46 45 42 39 34 28 20 11 0
17,5 52 52 52 51 50 48 45 41 36 29 21 11 0
41 41 41 41 41 40 38 35 31 26 19 10 0
17 48 48 48 48 47 45 43 39 34 28 20 11 0
36 36 36 36 36 35 34 31 28 23 17 9 0
16,5 44 44 44 44 44 42 40 37 32 26 19 10 0
31 31 31 31 31 30 30 28 25 20 15 8 0
16 41 41 41 41 41 40 38 34 30 25 18 10 0
26 26 26 26 26 26 25 24 21 18 13 7 0
15,5 37 37 37 37 37 37 35 32 28 23 17 9 0
22 22 22 22 22 22 22 21 19 16 12 6 0
15 34 34 34 34 34 34 32 30 27 22 16 9 0
20 20 20 20 20 20 20 19 17 14 11 6 0
14,5 31 31 31 31 31 31 30 28 25 21 15 8 0
18 18 18 18 18 18 17 17 16 13 10 6 0
14 28 28 28 28 28 28 27 26 23 19 14 8 0
15 15 15 15 15 15 15 15 14 12 9 5 0
13,5 25 25 25 25 25 25 25 24 21 18 13 7 0
13 13 13 13 13 13 13 13 13 11 8 5 0
13 23 23 23 23 23 23 23 22 20 17 12 7 0
12 12 12 12 12 12 12 12 11 10 8 4 0
12,5 20 20 20 20 20 20 20 20 18 15 12 7 0
10 10 10 10 10 10 10 10 10 9 7 4 0
12 18 18 18 18 18 18 18 18 16 14 11 6 0
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 0
11,5 16 16 16 16 16 16 16 15 13 10 6 0
7 7 7 7 7 7 7 7 7 5 3 0
11 14 14 14 14 14 14 14 13 12 9 5 0
6 6 6 6 6 6 6 6 6 5 3 0
10,5 12 12 12 12 12 12 12 10 8 5 0
5 5 5 5 5 5 5 5 4 2 0
10 10 10 10 10 10 10 10 9 7 4 0
4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 0
9,5 9 9 9 9 9 9 8 6 4 0
3 3 3 3 3 3 3 3 2 0
9 7 7 7 7 7 7 7 6 3 0
2 2 2 2 2 2 2 2 1 0
8,5 6 6 6 6 6 6 5 3 0
1 1 1 1 1 1 1 1 0
8 5 5 5 5 5 5 4 3 0
1 1 1 1 1 1 1 1 0
7,5 4 4 4 4 4 3 2 0
1 1 1 1 1 1 1 0
7 3 3 3 3 3 3 2 0
0 0 0 0 0 0 0 0
6,5 2 2 2 2 2 1 0
0 0 0 0 0 0 0
6 1 1 1 0
0 0 0 0
5,5 1 1 1 0
0 0 0 0
5 0 0 0 0
0 0 0 0
4,5 0 0 0 0
0 0 0 0
ei
Légende :
Valeurs normales

0 n
(a-3) ou (a-5) valeurs réduites
3 3

22 505-6
O
Véhicules qui, en raison de leur longueur, ne doivent pas passer à la bosse de triage

Les voitures vides, les wagons aptes au trafic international et les fourgons vides ou chargés, lorsqu’ils
ne sont pas admis sur les bosses de triage en raison de leur longueur, doivent néanmoins respecter
le contour de la Fig. 7 - page 8 lorsqu’ils sont placés sur une voie non incurvée verticalement, afin de
permettre l’utilisation de dispositifs de manoeuvre ou d’arrêt.

Tous véhicules

Ils doivent pouvoir passer sur les raccordements convexes ou concaves de rayon Rv ≥ 500 m, sans
qu’aucun organe autre que le boudin de roue ne descende au-dessous du plan de roulement.

Peuvent être concernés les véhicules de lignes dont :

- l’empattement est supérieur à 17,8 m,

- le porte-à-faux est supérieur à 3,4 m.

Cas particuliers

Raccordement de déclivité pour véhicules équipés de l’attelage automatique UIC selon la fiche UIC
n° 522 (voir Bibliographie - page 34).

Angle de cabrage pour les véhicules utilisés sur les ferry-boats :

- fiche UIC n° 507 pour les wagons ;

- fiche UIC n° 569 pour les voitures et les fourgons (voir Bibliographie - page 34).

C B C

A
D D
Polygone de sustentation

C B C

Fig. 16 - Affaissement de la caisse (voir découpage selon schéma)

Pour tous les véhicules, et en particulier pour les wagons, il est recommandé de prendre en compte
les affaissements verticaux supplémentaires fz dus aux inclinaisons de caisse (roulis et tangage),
consécutifs par exemple à un décentrage de charge ou à un dégonflement de suspension
pneumatique.

23 505-6
O
Pour ces affaissements supplémentaires, les formules simplifiées suivantes peuvent être utilisées :

Transversal : zones concernées B et C

f max fz f max ( b – b 2 )
----------- = --------------
- f z = --------------------------------
2b2 b – b2 2b 2

b
b

b2
b2

Etat de charge minimal

Etat de charge maximal ou

fmax
fz

talonnement de la suspension

Fig. 17 - Affaissement en phase sur les deux bogies et sur une même file de rails

Longitudinal : zones concernées C et D

f max fz f max n a
----------
- = -----
- fz = --------------------
a na a

a
na

Etat de charge minimal

fmax

fz

Etat de charge maximal ou

talonnement de la suspension

Fig. 18 - Affaissement sur un seul bogie ou essieu

24 505-6
O
 ∆ sz
Niveau 1 Etat de charge minimal
Niveau 2
Talonnement du ressort de
suspension secondaire
∆ pz/2

Etat de charge minimal

Talonnement du ressort de
∆ pz suspension primaire
p/2 p/2

Formule approchée :
Niveau 1 P1
S3
S2
S1 S4 fz
P3 Niveau 2 P2

b - b2
a 2b2
na

n a2 + ( b - b2 ) 2
2 2
a + 4b 2
S1 S3 P1
fz

P2

fmax = ∆ sz + ∆ pz
2

 na + ( b – b2 ) 
2 2

f z = ( ∆sz + ∆pz ⁄ 2 ) 1 + -
---------------------------------------
 2 2 
 a + 4b2 

Fig. 19 - Déflexion d’un ressort de suspension primaire et d’un ressort de suspension secondaire ou
suspension pneumatique dégonflée (principe de calcul zone C) -
Déflexion dans une première approche

25 505-6
O
3.3.2 - Hauteurs maximales des parties hautes des véhicules

La valeur des déplacements verticaux à prendre en considération, en ce qui concerne les parties su-
périeures du matériel (h ≥ 3 250 mm), est déterminée compte tenu des déplacements dynamiques
vers le haut, pour un matériel vide en ordre de marche, sans usure.

Dans cette partie, les véhicules se rapprochent du contour de référence sous l’action :

1. des oscillations vers le haut ;

2. de la composante verticale de l’inclinaison quasi statique ;

3. des déplacements transversaux.

En conséquence, les cotes verticales du contour de référence doivent être diminuées des valeurs en-
gendrées par ces déplacements ξ s’ils sont calculables, ou d’une valeur fixée forfaitairement à 15 mm
par étage de suspension dans le cas contraire. Néanmoins, il faut noter que lorsque le véhicule subit
une inclinaison quasi statique, le côté opposé à l’inclinaison se relève, mais en même temps il s’éloi-
gne du contour de référence, de sorte qu’aucune interférence n’est à craindre. Par contre, du côté de
l’inclinaison, le véhicule s’abaisse, compensant ainsi une partie des déplacements vers le haut.

En valeur approchée, et pour l’excès ou l’insuffisance de dévers égale à 50 mm, cette réduction ver-
ticale ∆V(h) du contour de référence pour les hauteurs nominales supérieures à h = 3,25 m a pour
expression :

 1 --- LCR ( h ) – E i ou a s 
 2 
∆V ( h ) = ξ –  -------------------------------------------------------- 
 30 
 

Formule dans laquelle :

½ LCR(h) = demi-largeur du contour de référence,
Ei ou Ea = réductions transversales,
s = coefficient de souplesse du véhicule,
ξ = rebond du véhicule (terme calculé ou forfaitaire).

26 505-6
O
Exemple pour un véhicule ayant une réduction Ei ou Ea de 217 mm ; à partir de h = 3,25 m on obtient :

Véhicule à deux étages de suspension

s = 0 ,3 ; ξ = 30 mm

525

4 310
30
22
4 010
1 120

18
3 700

1 425

15
3 250

1 645

Véhicule à un étage de suspension

s = 0 ,1 ; ξ = 15 mm

525

15
4 310

13
4 010

1 120

11
3 700

1 425

10
3 250

1 645

Fig. 20 - Réductions pour pans coupés partie haute du contour de référence

27 505-6
O
4 - Méthode de calcul des dimensions des véhicules
selon les gabarits statiques de l’OSJD

4.1 - Définitions

L’axe de symétrie du contour de référence est la normale au plan de roulement, positionnée à

équidistance des rails, lorsque le véhicule est centré dans la voie.

Les demi-largeurs sont déterminées depuis cet axe de symétrie et les hauteurs à partir du plan de
roulement.

4.2 - Demi-largeurs maximales

Les demi-largeurs maximales admissibles des véhicules sont obtenues en réduisant les demi-
largeurs du contour de référence respectif des valeurs E0, Ei ou Ea qui se calculent selon les formules
suivantes :

Réduction E0 (n = 0) :

E 0 = 30 + q + w + ( k1 – k 3 ) – k [mm] (21)

Réduction Ei (n = ni) :

E i = 30 + q + w + k 2 ( a – n )n + ( k 1 – k 3 ) – k + α [mm] (22)

Réduction Ea (n = na) :

2n + a
E a = ( 30 + q + w ) ---------------- + k 2 ( a + n )n – ( k 1 – k 3 ) – k + β [mm] (23)
a

Nota : 30 = valeur approchée.

l–d
Pour le calcul exact, il faut utiliser ---------- = 0 ,5 ( 1 546 – d ).
2

Les valeurs des coefficients k, k1, k2 et k3 sont prises en fonction du Tableau 6 - page 29.

28 505-6
O
4.3 - Valeurs k, k1, k2 et k3 pour les gabarits statiques

Tableau 6 : Valeurs k, k1, k2 et k3 pour les gabarits statiques

03-WM, 02-WM et 0-WM 1-WM

Coefficients pour les hau- pour les hau- pour les hau- pour les hau-
teurs ≥ 430 mm teurs < 430 mm teurs ≥ 430 mm teurs < 430 mm
k, mm 75 25 0 25
k1, mm 0,5 p2 0,5 p2 0,625 p2 0,5 p2
k2, mm 2,0 2,0 2,5 2,0
k3, mm 0 0 180 0
(p : en mètres)

Nota : pour les points du contour de référence 1-WM dont la hauteur est ≥ 430 mm dans les formules
(21) à (23), la valeur (k1 – k3) n’est prise en compte que si elle est positive. Si la valeur est
négative, elle est considérée comme nulle.
α et β sont des réductions supplémentaires pour des véhicules très longs.

Les valeurs α et β sont déterminées pour un rayon de courbe de 150 m selon les formules suivantes :

1. Pour toutes les hauteurs des gabarits 03-WM, 02-WM, 0-WM ainsi que pour les hauteurs
< 430 mm du gabarit 1-WM :
2 2
α = 0 lorsque ( an – n + 0 ,25 p ) ≤ 100
2 2 2 2
α = 1 ,333 ( an – n + 0 ,25 p – 100 ) lorsque ( an – n + 0 ,25 p ) > 100
2 2
β = 0 lorsque ( an + n – 0 ,25 p ) ≤ 120
2 2 2 2
β = 1 ,333 ( an + n – 0 ,25 p – 120 ) lorsque ( an + n – 0 ,25 p ) > 120

2. Pour les hauteurs ≥ 430 mm du gabarit 1-WM :

2 2
α = 0 lorsque ( an – n + 0 ,25 p ) ≤ 72
2 2 2 2
α = 0 ,833 ( an – n + 0 ,25 p – 72 ) lorsque ( an – n + 0 ,25 p ) > 72
2 2
β = 0 lorsque ( an + n – 0 ,25 p ) ≤ 72
2 2 2 2
β = 0 ,833 ( an + n – 0 ,25 p – 72 ) lorsque ( an + n – 0 ,25 p ) > 72

Pour les wagons conventionnels, les valeurs α et β sont nulles.

29 505-6
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4.4 - Détermination des cotes verticales admissibles

Les hauteurs de la partie supérieure du contour de référence statique correspondent également à la

hauteur maximum admissible pour les véhicules vides.

La détermination des hauteurs minimales admissibles dans les parties basses du véhicule se fait en
ajoutant l’affaissement possible aux cotes verticales du contour de référence représenté aux Fig. 7 -
page 8 et 9 - page 9. L’affaissement comprend à l’usure maximale des organes de roulement, l’écra-
sement des suspensions et la flexion des différents organes.

Il s’agit des wagons classiques pour lesquels les oscillations verticales dynamiques maximales ne
sont pas supérieures à 30 mm pour les hauteurs ≥ 430 mm et à 15 mm pour les hauteurs < 430 mm.

Les dimensions verticales maximales admissibles sont déterminées en tenant compte de roues neu-
ves avec un diamètre maximum et les cotes verticales minimales admissibles sont déterminées en
tenant compte des roues à limite d’usure.

Les dimensions verticales des wagons sont déterminées en tenant compte de la circulation sur les
bosses de triage dont le rayon vertical convexe est de 250 m.

4.5 - Déplacements transversaux et affaissements

Pour les nouveaux véhicules, tous les mouvements possibles correspondent aux particularités de
construction de la suspension et des organes de roulement doivent être pris en compte.

Pour les véhicules qui sont analogues à des véhicules existants par leur construction ou par leurs con-
ditions d’utilisation, les valeurs des déplacements transversaux et des affaissements reprises au
tableau 7 peuvent être utilisées.

Tableau 7 : Valeurs de déplacement

Véhicules à bogies
Dénomination du Véhicules
déplacement sans bogies Un seul étage de Deux étages de
suspension suspension
Jeu transversal q + w possible
- de la caisse 15-30 5-25 25-40
- du bogie - 5-20 5
- de la boîte d’essieu 0 0 0
Affaissements possibles
- de la caisse 120-130 55-90 90-95
- du bogie - 55-60 70-75
- de la boîte d’essieu 25-65 25-60 45-50

30 505-6
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Annexes

Annexe A - Symboles utilisés dans les calculs du gabarit

cinématique

Symbole Définition

a Distance entre les essieux des véhicules non montés sur bogie ou entre les pi-
vots des véhicules montés sur bogies.

bG Demi écartement des lisoirs.

d La valeur limite de l’écartement extérieur des boudins à la limite d’usure mesu-

rée à 10 mm en contrebas des cercles de roulement est de 1 410 mm pour tous
les gabarits, sauf pour la partie haute du gabarit 1-WM où cette valeur est égale
à 1 489 mm.

ea Réduction verticale extérieure en partie basse des véhicules (voir Fig. 13 -

page 20).

ei Réduction verticale intérieure en partie basse des véhicules (voir Fig. 12 -

page 19).

Ea Valeur de la réduction des cotes de demi-largeur du contour de référence pour

les sections situées au-delà des essieux extrêmes des véhicules non montés sur
bogie ou au-delà des pivots des véhicules montés sur bogies.

Ei Valeur de la réduction des cotes de demi-largeur du contour de référence pour

les sections comprises entre les essieux extrêmes des véhicules non montés sur
bogie ou entre les pivots des véhicules montés sur bogies.

h Hauteur par rapport au plan de roulement.

hc Hauteur du centre de roulis de la section transversale du véhicule au-dessus du

plan de roulement.

l Ecartement de la voie 1 435 mm en fonction des tolérances de maintenance. La

valeur maximum de 1 465 mm s’applique pour tous les gabarits sauf le gabarit
1-WM pour lequel la valeur maximale est de 1 546 mm.

n Distance entre la section considérée et l’essieu extrême voisin ou le plus

rapproché.

na Pour les sections situées au-delà des essieux ou des pivots de bogie.

ni Pour les sections situées entre les essieux ou les pivots de bogie.

η0 Angle de dissymétrie d’un véhicule dû aux tolérances de construction, au régla-

ge des suspensions et aux répartitions inégales de charge (en degrés).

p Empattement du bogie.

q Jeu latéral entre essieux et châssis de bogie ou entre essieux et caisse des vé-
hicules à essieux.

R Rayon de courbure en plan.

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Annexes

s Coefficient de souplesse du véhicule

(Lorsqu’un véhicule est à l’arrêt sur une voie de dévers dont le plan de roulement
fait un angle δ avec l’horizontale, sa caisse s’incline sur ses suspensions et fait
un angle η avec la perpendiculaire au plan de roulement. On appelle coefficient
η
de souplesse s d’un véhicule le rapport s = --- ).
δ
w Jeu latéral entre le bogie et la caisse.

wa,R Jeu latéral entre bogie et caisse du côté extérieur pour une courbe de rayon R.

wi,R Jeu latéral entre bogie et caisse du côté intérieur pour une courbe de rayon R.

w∞ Jeu latéral entre bogie et caisse en alignement.

xa Réduction supplémentaire pour les véhicules de grande longueur au-delà des

pivots de bogie. Ce terme délimite le domaine d’application entre les rayons de
courbe de 250 et 150 m.
xa s’applique uniquement lorsque
2
2 p
an a + na – ------ > 120 (cas exceptionnel)
4

xi Réduction supplémentaire pour les véhicules de grande longueur entre les pi-
vots de bogie. Ce terme délimite le domaine d’application entre les rayons de
courbe de 250 et 150 m.
xi n’intervient dans les formules que si
2 2
a +p
------------------ > 100
4
soit une valeur approximative de a de 20 m.

z Ecart par rapport à la position médiane en voie, dû à l’inclinaison quasi statique

et à la dissymétrie.

Terme relatif à l’inclinaison due à la souplesse (déplacement transversal dû à la

souplesse de la suspension, pris sous l’effet d’un excès ou d’une insuffisance de
dévers de 0,050 m).
s
------ ( h – h c )
30

Terme relatif à la dissymétrie (déplacement transversal dû à la part de dissymé-

trie dépassant 1°).
tan [ η 0 – 1° ] >0 h – h c

Eventuellement, cette somme est augmentée par :

s
------ h – hc – 0 ,04 [ h – 0 ,5 ] >0
10 >0
Terme qui intègre l’insuffisance ou l’excès de dévers de 200 mm.

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Annexes

Pour les organes suspendus situés à une hauteur h, les termes ci-dessus don-
nent dans les formules, une valeur de :
s ° s
z = ------ + tan [ η 0 – 1 ] >0 h – h c + ------ h – h c – 0 ,04 [ h – 0 ,5 ] >o
30 10 >0

Le terme z, tenant compte d’un jeu aux lisoirs supérieur à 5 mm, devient :
s  ( J – 0 ,005 ) >0 ° 
z =  ------ + tan η 0 +  arctan ---------------------------------- ( 1 + s ) – 1  h – hc +
 30  bG  >0 
s
+ ------ h – h c – 0 ,04 [ h – 0 ,5 ]>0
10 >o

Cas particuliers :

Lorsque : h > h c et 0 ,5 m
s ≤ 0 ,4
η0 ≤ 1°
s
z = ------ ( h – h c )
30

Lorsque : h < 0 ,5 m
η0 ≤ 1°
et quelles que soient les valeurs de hc et s
4s
z = ------ h c – h
30

Lorsque :
h = hc
z=0
Pour les organes non suspendus, z = 0.

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Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

Fiche UIC n° 505-1 : Matériel de transport ferroviaire - Gabarit de construction du matériel roulant,
9e édition, août 2002

Fiche UIC n° 505-5 : Conditions de base communes aux fiches n° 505-1 et n° 505-4 - Commentaires
sur l’élaboration et les prescriptions de ces fiches, 2e édition du 01.01.77 avec ses 4 modificatifs

Fiche UIC n° 506 : Règles pour l’application des gabarits agrandis GA, GB et GC, 1re édition du
01.01.87 avec ses 4 modificatifs

Fiche UIC n° 507 : Wagons - Conditions à respecter par les wagons en vue de leur transport par
ferry-boat, 1re édition du 01.07.89 - Nouveau tirage du 01.07.97

Fiche UIC n° 522 : Conditions techniques auxquelles doit satisfaire l’attelage automatique des chemins
de fer membres de l’UIC et de l’OSJD, 4e édition du 01.01.90

Fiche UIC n° 569 : Règles à observer pour la construction des voitures et des fourgons aptes à l’em-
barquement sur les ferry-boats, 2e édition du 01.07.79 avec ses 2 modificatifs

2. Divers

Organisation pour la collaboration des chemins de fer (OSJD)

Fiche OSJD n° 500-4 : Gabarits cinématiques du matériel roulant basés sur les gabarits statiques
1-WM et 2-WM des réseaux membres de l’OSJD,

Fiche OSJD n° 500 : Gabarits du matériel roulant et des infrastructures, 4e édition du 22.11.1996

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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
reproduction par un art ou procédé quelconque. Ne sont autorisées, avec mention du nom de l’auteur et de la
source que "les analyses et courtes citations justifiées par le caractère critique, polémique, pédagogique, scienti-
fique ou d’information de l’oeuvre à laquelle elles sont incorporées" (Articles L 122-4 et L 122-5 du code de la
propriété intellectuelle).
 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) / Organisation pour la Collaboration des Chemins de
Fer (OSJD) - Paris, 2006

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Mars 2006
Dépot légal Mars 2006

ISBN 2-7461-0939-5 (version française)

ISBN 2-7461-0940-9 (version allemande)
ISBN 2-7461-0941-7 (version anglaise)

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