COURS DE LOGISTIQUE DE CHANTIER

Présenté par :

OUEDRAOGO Gervais Anastase Tindobila

 COURS DE LOGISTIQUE DE CHANTIER
I. GENERALITE
I.1. Objectifs du cours
I.2. La définition de la logistique
I.3. La logistique de chantier

II. DEFINITIONS DES TERMES TECHNIQUES

II.1. Les acteurs principaux
1. Le Maitre d’Ouvrage
2. Le Maitre d’œuvre
3. L’Entrepreneur
4. Le Bureau de Contrôle des travaux
5. Le Bureau de suivi des travaux
6. L’Organisateur Planificateur Contrôleur
II.2. Les séquences d’une opération de chantier
1. L’Esquisse
2. L’Avant-projet Sommaire
3. L’Avant-projet Détaillé
4. Le Permis de Construire
5. La Consultation des Entreprises
6. Le marché des travaux
7. Le chantier des travaux

III. LA MISE EN PLACE ET L’EXECUTION D’UN CHANTIER

III.1. Les travaux d’installation du chantier
III.2. Les matériels de construction
1. Les matériels de maçonnerie
2. Les matériels de manutention
3. Les matériels de terrassement
III.3. L’Approvisionnement

IV. LA DEMOBILISATION DU CHANTIER

IV.1. La gestion des déchets de chantier
IV.2. Le nettoyage du chantier
IV.3. La fin contractuelle des travaux

V. ANNEXE : COMPLEMENT COURS DE LOGISTIQUE

 I. GENERALITE
I.1. Les objectifs du cours
Le cours de logistique de chantier a pour objectifs :
- De vous montrer comment est organisé un chantier de travaux
- Comment identifier et analyser la mise à disposition et le transfert des besoins d’un
chantier
- De vous monter comment se fait la recherche de fournisseur
- De vous familiariser avec la gestion des flux d’information : besoins en matériels et
matériaux

I.2. La définition de la logistique

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, et les données (informatives,
douanières et financières) s'y rapportant, dans le but de mettre à disposition les ressources
correspondant à des besoins (plus ou moins) déterminés en respectant les conditions économiques et
légales prévues, le degré de qualité de service attendu, les conditions de sécurité et de sûreté réputées
satisfaisantes.
Cela commence par l’expression et l’identification du besoin formulé par un demandeur, la recherche
de fournisseurs, le transport, le stockage et la distribution qui correspond à la remise du besoin au
demandeur.
 I.3. La définition de la logistique de chantier
La logistique de chantier consiste d’une part à la préparation de toutes les installations
provisoires de chantier, et d’autre part à la gestion des flux que ce soit des flux de
marchandises, d’outillage, des moyens de manutention, de circulation et des déchets.
La logistique de chantier sera à la source du plan d’installation de chantier.
Il faut remarquer que la logistique de chantier peut ne pas être gérée par une seule entreprise
suivant l’importance et la complexité du chantier. En effet, en ce qui concerne la préparation
des installations provisoires du chantier, elle peut être confiée à une entreprise ou une société
spécialisée qui fera de la clé à main.
Par ailleurs, la gestion des déchets qui est sous la responsabilité de l’entreprise chargée des
gros œuvres peut aussi être confié à une société spécialisée.
 II. LA DEFINITION DES TERMES TECHNIQUES
II.1. Les acteurs principaux

1. Le maitre d’ouvrage (MO)

Le maître d’ouvrage est la personne (physique ou morale) désignée dans les documents des
marchés et pour le compte de qui les travaux ou ouvrages sont exécutés. Il est le propriétaire
de l’ouvrage exécuté.
Le maitre d’ouvrage peut déléguer ses pouvoir à un maitre d’ouvrage délégué. Celui-ci agit en
lieu et place du Maitre d’ouvrage qui lui a conféré tous ses droits.

2. Le maitre d’œuvre (MOE)

Le maître d’œuvre est la personne physique ou morale qui, pour sa compétence technique,
est chargée par le maître d’ouvrage de concevoir et de contrôler l’exécution des marchés de
travaux et de proposer leur règlement et leur réception. Il doit notamment s’assurer du
respect de la réglementation, des stipulations contractuelles et des règles de l’art.

3. L’Entrepreneur

L’entrepreneur est la personne morale chargée de l’exécution des travaux conformément aux
documents contractuels et réglementaires. La mission qui lui est dévolue est l’exécution des
travaux en conformité avec les plans, les normes de construction et les règles en vigueur. Il
est réputé techniquement compétent dans son domaine d’intervention et il est responsable
de la solidité et de la qualité des travaux qu’il exécute.

4. Le Bureau de Contrôle des Travaux (BCT)

Le bureau de contrôle est une entreprise de droit privé chargée de la prévention des risques
techniques relatifs à la réalisation d’ouvrages dans le BTP. Dans les marchés privés comme
publics, son rôle est d’assister le maître d’ouvrage, les maîtres d’œuvre, les constructeurs et
les particuliers en réalisant un diagnostic technique durant le projet de construction.
 5. Le Bureau de Suivi des Travaux (BST)

Le Bureau de Suivi des Travaux est une l’entreprise chargée d’organiser, de planifier, de
communiquer, de contrôler, de commander

 Le suivi du planning d’exécution fourni par les entreprises et participation à la mise

au point du planning à remanier éventuellement.
 Le suivi de la préparation des travaux aux fins de garantir leur conformité avec les
documents d’adjudication, les plans de détails, les cahiers des charges suivant les
règles de l’art.
 L’assistance à l’élaboration de propositions si les dossiers d’exécution nécessitent
d’être remanié.
 L’organisation des réunions de chantier.
 L’organisation des réceptions des travaux des divers corps de métier.
 La rédaction des comptes-rendus de réunion et d’état d’avancement des travaux ;
 La rédaction des procès-verbaux de réception.
 L’établissement des rapports hebdomadaires sur l’avancement des travaux
 Le contrôle et surveillance des plans de détails à fournir par les entreprises.
 Le contrôle technique de l’exécution des travaux.
 Le contrôle des métrés, factures et attachements
 De contrôler et surveiller l’opportunité des demandes d’acomptes.
 D’effectuer le contrôle des factures et acomptes.
 D’établir les métrés et les décomptes provisoires et définitifs en matière de
paiement.
 L’assistance technique aux réunions de coordination durant la phase exécution des
travaux
 Les contrôles topographiques des travaux
 Le contrôle et surveillance des implantations sur le terrain des côtes et mesures des
ouvrages.

L’ensemble des prestations ci-dessus devront permettre un avancement correct et une

réalisation des travaux à l’entière satisfaction du maître de l'ouvrage dans les délais
prévus.

Remarque : Le BCT et le BST sont choisi par le Maitre d’ouvrage pour assister le Maitre
d’œuvre et l’Entrepreneur dans l’exécution des travaux.
 6. L’Ordonnancement Pilotage Coordination (OPC)

L’ordonnancement, la coordination et le pilotage du chantier [OPC] ont respectivement pour

objet :
A
D’analyser les tâches élémentaires portant sur les études d’exécution et les travaux, de
déterminer leurs enchaînements ainsi que leur chemin critique par des documents
graphiques ;
A
D’harmoniser dans le temps et dans l’espace les actions des différents intervenants au stade
des travaux tout en préservant leurs intérêts ;
A
Au stade des travaux et jusqu’à la levée des réserves, de mettre en application les diverses
mesures d’organisation arrêtées au titre de l’ordonnancement et de la coordination.

II.2. Les séquences d’une opération de chantier

1. L’Esquisse

C’est la première étude d’une composition picturale, sculpturale, architecturale, indiquant les
grandes lignes du projet et servant de base à son exécution définitive.
 2. Avant-projet Sommaire (APS)

L'avant-projet sommaire (APS) est le document qui donne les grandes lignes de la conception
fonctionnelle, architecturale et technique de l'ensemble d'une opération d'investissement.
La rédaction du dossier d’APS comportant une notice technique, une estimation sommaire
des coûts et un recueil de dessins. La notice technique décrira :
- La consistance des travaux,
- Les justificatifs techniques de la solution retenue,
- Les conditions de réalisation,
- Les durées de réalisation,
- Les notes de calcul sommaires relatives à la stabilité des différentes parties de
l’ouvrage
- Les éventuels travaux d’investigation et de reconnaissances complémentaires et
nécessaires pour la poursuite de la mission.
Ces données devront permettre au maître d’ouvrage d’obtenir les crédits nécessaires et
d’entamer les procédures d’autorisations et autres.

3. Avant-projet détaillé

C’est l’ensemble des études de base permettant de définir les caractéristiques principales
d'un projet. Les études d'avant-projet détaillé permettent le lancement des études
de détail et des activités d'approvisionnement.
La mission « APD (avant-projet détaillé) » à fournir par l’Ingénieur comporte généralement :
- La rédaction des dossiers d’investigations particulières nécessaires (études
géotechniques, études d’investigation de maçonneries ou autres constructions
existantes) ;
- Le relevé d’ouvrages existants. Le levé topographique proprement dit des ouvrages est
rémunéré séparément par une prestation particulière ;
- Les études et analyses plus complètes se rapportant à l’ensemble de la variante
retenue par le maître d’ouvrage au terme des études d’APS, comprenant notamment
les notes de calcul relatives à la stabilité des différentes parties d’ouvrages, les
études hydrauliques, acoustiques et autres ;
- Le levé topographique nécessaire à l’élaboration de la mission d’APD ;
- L’élaboration des divers concepts inhérents au projet (concept d’évacuation d’eau, de
gestion des déchets, de plantation, de protection acoustique, etc.) ;
- La rédaction d’une note justificative reprenant les propositions définitives des types
de matériaux, méthodes de construction, modalités de réalisation, plannings, etc.
retenus pour l’exécution du projet ;
- L’établissement des plans et tableaux d’emprises, respectivement le complément et la
mise à jour des plans et tableaux d’emprises établis en phase d’APS ;
- L’assistance technique au maître de l'ouvrage pour l’obtention d’autorisations
diverses ;
- L’élaboration à des échelles appropriées des dessins nécessaires (vues en plan,
élévations, coupes en travers, coupes longitudinales, coupes-types, détails, etc.) pour
les divers dossiers d’autorisations et pour la mise en soumission des travaux ;
 - L’élaboration du dossier de soumission comportant la série des prix expliquant les
divers travaux élémentaires, les clauses techniques des travaux particuliers ainsi que
les plans de soumission.
- L’établissement d’un devis estimatif détaillé.
Ces données devront permettre au maître d’ouvrage de consulter les différentes
entreprises.

4. Le permis de construire

Le permis de construire est une autorisation d'urbanisme délivrée par la mairie. Il concerne
les constructions nouvelles, même sans fondation, de plus de 20 m². Il est obligatoire pour
certains travaux d'extension des bâtiments existants et pour leur changement de destination.

5. La consultation des entreprises

ll s'agit de l'ensemble des documents élaborés par l'acheteur public destiné

aux entreprises intéressées par le marché et dans lesquelles elles doivent trouver les
éléments utiles pour l'élaboration de leurs candidatures et de leurs offres.
La consultation des entreprises peut se faire par :
- Appel d’offres qui peut être national, sous régionale ou international ouvert ou restreint
- Consultation restreinte
- Demande de prix
- Gré à gré ou encore Entente Directe

6. Le marché de travaux

Les marchés de travaux sont les marchés conclus avec des entrepreneurs qui ont pour objet
soit l'exécution, soit conjointement la conception et l'exécution d'un ouvrage ou
de travaux de bâtiment ou de génie civil répondant à des besoins précisés par le pouvoir
adjudicateur ou l'entité adjudicatrice.

7. Le chantier de travaux

Les chantiers sont définis comme « tous lieux où sont exécutés des travaux de bâtiment ou
de génie civil concourant à la réalisation d'un même objectif et sur lesquels existe un risque
de coactivité ». Ils accueillent des travaux tels que la construction et la démolition.
Un chantier est toujours une opération complexe, qui met à l’épreuve toutes les qualités des
hommes qui y participent. Si le rôle principal est tenu par l’Entreprise en charge des
travaux, Maître d’œuvre et Maître d’ouvrage y interviennent aussi.
Le bon enchainement des multiples opérations, le respect des plans et des prescriptions
techniques, la bonne prévision des approvisionnements, le maintien en bon état de
fonctionnement de tous les engins, etc., sont indispensables à la bonne réalisation des travaux
et donc à la qualité finale de l’ouvrage.
Comme aucune œuvre humaine n’est parfaite, un contrôle permanent, tant au sein de
l’Entreprise que par le Maître d’œuvre, est indispensable.
Pendant ce déroulement, il arrive toujours des éléments imprévus, nécessitant parfois une
modification des plans. Les études doivent aussi être complétées pour fournir à temps tous
les plans d’exécution.
C’est le rôle de l’encadrement, tant de l’Entreprise que du Maître d’œuvre, que de faire face
aux multiples aléas, en respectant, le plus possible, les obligations du cahier des charges, les
délais et les coûts prévus au contrat.

 Les phases préparatoires

Quelques opérations préliminaires sont indispensables avant que le chantier de la réalisation

elle-même puisse commencer :
 Dégager et sécuriser l’emprise, et pour cela :

o Détruire les éventuelles constructions préexistantes,

o Déplacer les réseaux traversant le site,
o Permettre le bon fonctionnement des communications préexistantes,
o Clôturer le site, pour que ne puissent y pénétrer des personnes non habilitées.
 Mettre en place les branchements de réseaux pour l’approvisionnement du chantier
(voirie, eau, électricité).
 Faire effectuer, si nécessaire, les fouilles archéologiques.
 Faire une première implantation des ouvrages ; ces repères d’implantation devront
être complétés au fil de l’avancement du chantier.
 Préparer les lieux des emprunts de sols et les lieux de dépôt des déblais en excédent
ou non réutilisables, ainsi que les lieux de stockage des déchets, s’ils n’ont pas été
préparés dans le cadre des installations de chantier.

 Les étapes du chantier

Ces étapes sont évidemment différentes suivant la nature de l’ouvrage à réaliser. Elles
présentent cependant quelques points communs.

Cela commence toujours par les Terrassements, avec leurs diverses phases.
 Enlèvement et stockage de la terre végétale, si celle-ci est destinée à être réutilisée en
fin de travaux.
 Consolidation des sols compressibles et enlèvement des poches de sols de mauvaise
qualité ;
 Réalisation des déblais et remblais ;
 Protection des parois des fouilles de grande profondeur, s’il y a lieu.
S’il s’agit d’un ouvrage linéaire, il faut veiller à maintenir en permanence les communications
préexistantes.

Pour en savoir plus sur ces opérations, voir la rubrique Terrassements.

On poursuit par la réalisation des Fondations des ouvrages.
Celles-ci peuvent être superficielles (semelles ou radier généré), ou profondes (pieux,
colonnes).
Pour en savoir plus, voir la rubrique Fondations.
Et la construction des Ouvrages eux-mêmes, génie civil ou chaussées, peut alors se faire.
S’il s’agit d’un ouvrage linéaire (autoroute, voie ferrée), la réalisation des petits
ouvrages (dalots, ponceaux, petits franchissements, murs de soutènement) est confiée à
l’entreprise qui réalise les terrassements, car il faut en permanence maintenir la possibilité
pour les engins de circuler au long du chantier.
Les grands ouvrages de franchissements sont réalisés à part, souvent par d’autres entreprises.

De façon classique, pour les ouvrages de génie civil, on réalise d’abord les appuis, piles et
culées, puis le tablier, dont certains éléments peuvent être préfabriqués.
Pour en savoir plus, voir l’une des rubriques Ponts, Barrages, ou Travaux en montagne.
Une fois la structure des ouvrages achevée, place à la réalisation des Equipements.
Ces éléments diffèrent suivant la destination de l’ouvrage. Il peut s’agir des éléments pour
l’exploitation, pour la sécurité, ou pour la maintenance de l’ouvrage lui-même.

A titre d’exemple, voir la rubrique Electricité ferroviaire.

Pour les Tunnels ou les Ouvrages Hydrauliques, fluviaux ou maritimes, existent des étapes
spécifiques.

Pour les Tunnels, il faudra mettre en place le tunnelier, l’usine de ventilation temporaire,
l’usine de préfabrication des voussoirs, puis, à la fin du chantier de creusement, réaliser les
têtes du tunnel.
Pour en savoir plus, voir la rubrique Travaux souterrains.
Pour les Ouvrages hydrauliques devront être réalisés d’abord les ouvrages temporaires de
dérivation du cours d’eau, ainsi que les batardeaux qui mettent le chantier à l’abri des eaux et
permettent de travailler à sec.

 Le suivi du planning et des comptes

Même si l’essentiel est du ressort des équipes en charge des travaux sur le terrain, un suivi est
indispensable pour prévenir et traiter les dérapages.
Ce suivi s’opère de 2 façons principales :

 Le planning des opérations ;

 Le suivi des comptes du chantier.
Le planning, établi de façon détaillée avant le début des travaux, a défini les opérations
élémentaires, la durée de chacune et leurs enchainements.
Il a fait ressortir le chemin critique : l’enchainement de celles des opérations qui conditionnent
le délai global du chantier.
Il permet de prévoir à l’avance, pour chaque opération, la mise en place des diverses équipes
et des matériels ou engins nécessaires, ainsi que les commandes de matériaux.
Il permet aussi de prévoir le repli de ces équipes et des matériels, ainsi que, par conséquent,
leurs possibilités ou besoins de réaffectation.
Sur un chantier, et tout particulièrement sur ceux de travaux publics, tout ne se déroule jamais
parfaitement comme cela a été prévu : intempéries, ennuis de matériels, consistance des sols
différente de celle prévue, dysfonctionnement d’équipes, etc.

Il faut donc en permanence réajuster le planning en fonction de la difficulté rencontrée, de

ses causes, du moment où elle se produit, et de la durée éventuelle de la perturbation.
Cela peut entraîner une modification des enchainements d’opération, et, le plus souvent, une
modification de l’affectation des équipes et du matériel, ainsi que des décalages dans la
livraison prévue des matériaux.

Si les décalages dans le temps influent sur le chemin critique, donc sur le délai global, ou
s’avèrent devoir être importants, il convient d’alerter à l’avance le maître d’œuvre et à travers
lui le maître d’ouvrage.
Celui-ci pourra ainsi en tenir compte tant dans la mise en place des éléments destinés à
l’exploitation que dans sa communication si l’ouvrage est sensible au plan de l’opinion
publique.

La comptabilité est indispensable pour suivre au jour le jour les commandes et les dépenses,
et leurs décalages par rapport aux prévisions.
Elle permet ainsi de suivre le résultat prévisionnel du chantier, de déclencher et de valoriser
les demandes de versements d’acomptes, ainsi que, lorsque les décalages financiers semblent
devoir devenir significatifs, la préparation de mémoires en réclamation auprès du maître
d’ouvrage.
De ce fait, comme le planning, elle est suivie de très près par le responsable du chantier. Celui-
ci sait en effet que, au sein de l’entreprise, il sera jugé beaucoup en fonction du résultat
financier de l’opération, même si le maître d’ouvrage sera plus sensible au respect des
délais et du coût global, et à la qualité de l’ouvrage.

III. LA MISE EN PLACE ET L’EXECUTION DES TRAVAUX

III.1. Les travaux d’installation d’un chantier
Ces installations de chantier sont des dispositifs provisoires, implantées dans des emprises
définitives ou temporaires, destinées à accueillir les hommes, les matériels, les matériaux
nécessaires à la construction d'une structure.

1. Le Plan d’Installation de Chantier (PIC)

 Définition :
Le PIC (plan d’installation de chantier) est un document qui rassemble toutes les
informations de l’organisation du chantier, il est généralement établi par l’entreprise
chargée du gros- œuvre. Il est utile à toutes les phases du chantier. C’est un outil
indispensable pour assurer la sécurité sur le chantier. C’est un plan primordial pour que les
autorisations administratives du chantier soient données, ainsi que pour assurer le bon
déroulement de celui-ci.

 Les éléments constitutifs du PIC

Le PIC annonce l’emplacement des équipements et éléments fixes présents pendant la
réalisation des travaux, mais aussi des flux et circulations qui vont avoir lieu pendant le
chantier. Les éléments suivants sont présents sur le PIC : engins de chantier, stockage des
déchets, zones d’entrepôt des matériaux, espaces de vie, flux.
Le PIC est bien évidemment complété par d’autres documents :
- Le CCAP (cahier des clauses administratives particulières) ;
- Le CCTP (cahier des clauses techniques particulières) c’est une synthèse utilisée
comme base de travail.

 Les objectifs du PIC

Le PIC permet d’organiser et optimiser l’espace du chantier afin qu’il se déroule en respectant
toutes les règles de sécurité. Il est aussi indispensable pour obtenir les autorisations
administratives qui permettront de débuter le chantier.

 Les étapes de mise en œuvre du PIC

Le PIC prépare un chantier, donc il doit contenir le plus d’informations possibles relatives au
chantier.

1. Le fond de plan
Le fond de plan est composé deux types de plan ;
Le plan topographique : représentation du terrain actuel ; les reliefs, les altitudes, les points
d’eau…
Le plan masse : représentation graphique du bâtiment à construire.
Il est conseillé de présenter cette partie avec des nuances de gris.

2. La base de vie
Cela correspond aux espaces mis à disposition des travailleurs pour l'accueil, le repos, les
repas, les sanitaires, les vestiaires, etc. Ces endroits doivent être couverts, ainsi que les
espaces de circulation entre les différents espaces de la base de vie. Cette base se trouve
généralement près de l’entrée et en dehors des zones de survol des engins de levage.

Les règles de l’aménagement de la base de vie sont :

Le réfectoire : 1,25 m2 / personne
Les vestiaires : 1,25 m2 / personne
Les sanitaires : 1 cabinet et 1 urinoir / 20 personnes, 1 lavabo / 10 personnes ;
Des bureaux suffisants par rapport au nombre du personnel ;
Les autres éléments demandés par la maîtrise d’œuvre.

3. Les réseaux
Le PIC doit contenir de façon exhaustive les réseaux de distribution et de raccordement des
énergies dont :
- L’électricité
- L’eau potable
- Les eaux usées
- Le gaz
- La téléphonie
Et tout autre raccordement qui existe (fibre optique, par exemple).
On trouve ces informations auprès des services techniques de la mairie ou du fournisseur du
réseau. Il faut penser à bien anticiper ce genre de demande, car elles peuvent prendre du
temps.

4. Le stockage
Les zones de stockage des matériaux et du matériel doivent être impérativement présentés
dans le PIC. Il faut impérativement préciser la nature du matériel, la surface disponible et le
type de protection utilisé (béton, géotextile…).
Les surfaces d’aire de stockage ci-dessous sont à représenter pour :
- Les treillis soudés ;
- Les aciers façonnés ;
- Les coffrage verticaux et horizontaux ;
- Les corps d’états incorporateurs ;
- Autres zones utiles.
Il faut aussi préciser les emplacements :
- La centrale à béton ;
- Les containers ;
- La signalisation ;
- Les postes de préfabrication ;
- Les postes de ferraillage.
Cela permet de vérifier les flux de circulation et d'empêcher les gênes et ou les accidents.

5. L’élévation générale et moyens de levages

La mention de l’altitude et hauteurs de toutes les installations de l’ouvrage est obligatoire

pour que le PIC soit validé, il doit au moins y figurer les éléments suivants :
Les bâtiments et façades ;
Les grues et bétonnières ;
Les obstacles appartenant au paysage déjà présent tels que des arbres ou d’autres bâtiments.
Les emplacements des engins de type grues, chariots, monte charges… sont à noter dans le
PIC ainsi que leur hauteur.
6. Les clôtures
Selon la réglementation, le chantier doit être totalement fermé au public par mesure de
sécurité et pour éviter les vols. Les clôtures sont donc à présenter dans le PIC. Plus
globalement tout ce qui délimite l’ouvrage, c’est à dire :
Les clôtures grillagées ;
Les panneaux ;
Les palissades ;
Les bacs aciers ;
Les moyens d’accès : portail et portillons.
Il est impératif de détailler les dimensions et notamment la hauteur de ces clôtures.

7. La circulation
Il faut indiquer dans le PIC :
Les zones de circulation piétonne d’un lieu à l’autre, par exemple de la base de vie à la zone
de travail ou encore de la zone de travail à la centrale à béton etc. En résumé, il s'agit de
l'ensemble des chemins qui seront empruntés par les ouvriers ;
Les zones de circulation des véhicules de chantier en respectant la taille des véhicules, le code
de la route, la sécurité des autres véhicules et des piétons et en prenant compte de la
circulation autour du chantier ;

Les mesures telles que l’installation de feux tricolores et de passages piétons sont à étudier
sérieusement en fonction de l’ampleur du chantier, l’important est de mettre en avant la
sécurité de tous ceux qui circuleront sur ce chantier ;
Les zones de stationnement et points d’évacuation sont aussi à préciser sur le PIC.
Le point principal de ces organisations et annotations est la sécurité, il est de notoriété
publique que ces espaces de circulation doivent rester dégagés, propres et loin de zones
de risques de chutes d’objets.

8. La gestion environnementale
La notion de protection de l’environnement est une question de plus en plus prenante au
quotidien mais aussi dans la construction. Il faut faire apparaître toutes les mesures mise en
place pour que le chantier soit le plus responsable et respectueux possible de
l'environnement.
Sont donc à noter :
Les zones de tri des déchets ;
Les zones de stock des matériaux polluants ;
Le traitement des eaux usées.

Bennes pour les déchets de chantier

La gestion des déchets fait aussi partie des attentes les plus importantes de vos clients. D’où
l’importance de ne pas négliger cet aspect dans le PIC.

1.1.1 9. Les coupes

Le PIC doit aussi être réalisé en coupes, car cela permet de clarifier le plan original et éviter
les erreurs. Pour les chantiers qui utilisent trois grues ou plus, il est bon de réaliser une coupe
par couple de grues pour une meilleure lisibilité de l’occupation de l’espace.

Ce genre de dessin se réalise avec des logiciels spécialisés en dessin industriel. Il est important
que les informations qui figurent sur le PIC soient exhaustives, mais restent facilement lisibles
avec une légende et des couleurs distinctes.

2. Le planning d’exécution

 Définition
Le planning d’exécution des travaux est le programme d’exécution des travaux ; il indique la
date, la durée et l’ordre d’exécution des différents travaux.

 Données nécessaires pour faire le planning

Pour faire le planning, il faut:
- la liste de tous les travaux à exécuter avec leur caractéristiques (quantités ou volumes,
contraintes techniques et technologiques);
- les ressources (humaines et matérielles) à mettre en œuvre +pour leur exécution avec
leurs caractéristiques (rendements, nombre; temps de travail, etc...).

Ces éléments doivent permettre de déterminer les dates de début T i d et de fin T i f de

toutes les taches i, donc les ensembles  T i d , T i f  sont désignés par P =  T i d , T i f  (P =
planning = plan ou programme d’exécution des travaux). Ce plan P doit répondre à certaines
conditions, par exemple:
- l’exécution de certains travaux dans un délai déterminé;
- continuité dans l’exécution des travaux;
- suivre un certain ordre d’exécution des travaux imposé par les techniques de
construction;
- respecter certaines conditions technologiques;
- avoir certains paramètres économiques satisfaisants, etc. ...

Ainsi, si t i est la durée d’exécution de la tâche i , on a: T i f = T i d + t i

Il s’agit, maintenant, de trouver parmi les ensembles P, le plus optimal qui répond le
mieux aux conditions citées en haut.
La détermination de la durée de réalisation des différentes tâches s’effectue dans un
tableau approprié (voir tableau).

 Les principaux logiciels de planning des travaux

On en distingue 2 qui sont :

- La méthode GANTT
- La méthode PERT
 3. La sécurité sur le chantier de travaux

En raison du risque élevé d’accident dans le secteur de la construction, les mesures en matière
de prévention doivent être strictement respectées.
Les conditions d’une prévention des risques efficace sont :
- Une responsabilisation des équipes
- Une formation rigoureuse des travailleurs et un contrôle de ces derniers.
- L’allocation d’un budget dédié, alloué aux EPI, aux formations, aux outils logiciels, etc.
- La mise en place de règles strictes.
- Le port d’EPI adaptés aux risques en présence.

La coordination de ces éléments est aux mains du responsable QSE (Qualité, Sécurité,
Environnement), aussi appelé responsable HQSE (Health, Quality, Safety and Environnement).
III.2 Les matériels et équipements de chantier
On distingue :

1. Les matériels de base de la construction

 Les matériels et équipements de maçonnerie

Ce sont essentiellement les outils du maçon.

La maçonnerie est l'art de bâtir une construction par l'assemblage de matériaux élémentaires,
liés ou non par un mortier. C’est l’art du maçon mais aussi le résultat de son travail. Elle est
constituée de la partie des travaux du bâtiment comprenant l'édification des fondations et
des gros murs ainsi que les travaux de revêtement (enduits, joints). Aussi nous distinguons et
sans toutefois être très exhaustif :

- La truelle : instrument servant à étaler le mortier, à remplir les joints entre les briques et à lisser
les surfaces.

- Pelles et pioches à main : ce sont des équipements de fouille, de malaxage, de

chargement et de démolition :

- L’auge de maçon : récipient servant à mettre le mortier pour la construction ; il

existe en plusieurs dimensions (de 7 à 40 L) et structures (bois, plastique, métallique).
- Le seau : récipient servent à contenir du mortier, ou de l’eau ; il a l’avantage d’être
facile à manipuler.

- La brouette : un contenant servant aussi au transport du matériau : contenance 90-

100 L.

- Le niveau du maçon : il sert à vérifier l’horizontalité surtout et parfois la

verticalité de la maçonnerie.
- Le fil à plomb : instrument nécessaire pour vérifier la verticalité de la maçonnerie.

- L’équerre du maçon : il sert à réaliser les angles droits en construction ; il est

souvent en métal léger (aluminium) ou en bois.

- La bobine de fil de maçonnerie : sert à vérifier l’alignement de briques :

- La taloche : elle sert à lisser l’enduit ou le béton :

- La règle ou la réglette : elle sert à égaliser ou niveler les surfaces de maçonnerie
ou à tasser légèrement le béton de chape.

- Le mètre ruban ou pliable : il sert à mesurer la distance entre les éléments de

construction.

- La bétonnière : c’est un équipement servant à faire du béton ; il existe en plusieurs

versions suivant le volume, le mode de fixation ou de transport et la motorisation.
- Vibreur à béton : il sert à vibrer le béton pour une meilleure cohésion des
matériaux et du liant. Il existe 3 types suivant la motorisation : mécanique (moteur
thermique essence ou diesel), électrique et pneumatique (air comprimé).

- Les cisailles : c’est un équipement qui sert à découper le fer et les tôles.

- Les burins : matériels de démolition à bout pointu, ou plat ou en bèche. Il existe

plusieurs modèles de burin suivant leur application : maçonnerie, menuiseries
métalliques ou bois.

- Les marteaux : ils servent à enfoncer des outils de maçonnerie :

- Les pinces et tenailles : elles servent soit à découper le fil de fer mou ou à faire
des nœuds d’attaches.

- La cintreuse : elle est utilisée pour redresser ou plier le fer à béton et les
tubes de plomberie.

- Les arrache-clous : elles servent à arracher les objets enfoncés dans le matériau
ou le matériel :

- Les scies et tronçonneuses: ce sont des matériels servant à découper les

matériaux :
 - Les compacteurs à main : ils sont constitués des dames à main, des dames
sauteuses et des plaques et rouleaux vibrants à main

 Le matériel d’échafaudage et de soutènement :

C’est un assemblage permettant à l’ouvrier de travailler en hauteur en toute sécurité. On
distingue l’échelle, l’escabeau, l’échafaudage complexe.

- Les échafaudages :

- Les étais :
Ce sont des équipements de soutènement des dalles de plancher ; Ils sont réglables en
hauteur et sont déterminés par leur charge utile à la compression et sont généralement en
bâtis en tubes acier.
 Le matériel de topographie
- Le théodolite : c’est un instrument portatif d'astronomie et de topographie, servant à
mesurer des angles horizontaux et verticaux, en particulier les azimuts et les hauteurs.

- Le trépied : Le trépied est un support à 3 branches dans lesquelles on viendra placer une
colonne centrale réglable en hauteur. C'est sur cette dernière qu'on pose la tête qui
supportera notre appareil photo. Les 3 pieds sont le plus souvent composés de plusieurs
sections télescopiques qui se bloquent soit par vis soit par leviers rapides

- La mire : c’est une construction en charpente, de forme géométrique, définissant

l'aplomb d'un repère géodésique, que l'on vise de loin pour prendre une direction.
C’est aussi un objet particulier permettant le contrôle des instruments d'optique, la
mesure des distances sur le terrain, etc.
 - Les drones : Un drone (du mot anglais signifiant faux bourdon) est un aéronef sans-
pilote donc sans humain à bord (le plus souvent télécommandé). Le drone peut avoir
un usage civil ou militaire.
C’est aussi un petit véhicule aérien sans pilote, généralement commandé à
distance par ondes radioélectriques, qui est semi-autonome ou autonome lorsqu'il
est programmé pour exécuter différentes tâches ou qu'il possède l'équipement
électronique nécessaire pour se guider lui-même, et qu'on utilise pour effectuer
des missions diverses.
Le drone est utilisé pour établir la cartographie d’un lieu.

 Le matériel hydraulique :
On distingue la tuyauterie (PVC, acier, fonte, acier galvanisé, cuivre), les pompes hydrauliques
(groupes motopompes).

- La tuyauterie : elle sert à faire circuler les fluides essentiellement (eau et gaz)

 Le PVC : constitué de polyvinyle, il est très léger, maniable, souple, résistant à des
pressions moyennes. Il est utilisé pour l’hydraulique urbaine (AEP) et domestique
(arrosage), mais s’altère sous les rayons du soleil.
 Tuyaux et tubes aciers : servent généralement pour l’air ou comme support de
soutènement (étais) ou gabarits, de cadres etc.. Ils peuvent être ronds ou
rectangulaires.

 Tuyaux et tubes galvanisés : ce sont des tuyaux en acier traités contre la

corrosion. Beaucoup utilisé en plomberie.

 Tuyaux et tubes en cuivre : généralement de petits diamètres ils sont utilisés en

plomberie eau et gaz domestiques.

- Les pompes hydrauliques : c’est du matériel de pompage d’eau. On distingue les

groupes motopompes équipes d’un moteur thermique ou électrique et les
surpresseurs.
 Motopompe à moteur thermique :

 Motopompe électrique : pompe immergée et pompe de surface

 Les surpresseurs : ce sont des motopompes électriques autorégulées qui débitent de

l’eau sous pression au-delà des 16 bars conventionnels généralement pour usage
domestique (immeubles, piscines).
  Les sources d’énergie
On distingue essentiellement deux sources d’énergie qui sont : électricité et l’air comprimé.

- Source d’énergie électrique :

Elle est essentiellement constituée des groupes électrogènes. Un groupe électrogène est
composé de tris (3) parties essentielles que sont :
- Le moteur thermique refroidi par eau ou air
- L’alternateur constitué du rotor et du stator
- Le panneau de contrôle et de commande qui régule et affiche les paramètres
physiques que sont : la tension (U), l’intensité (I), la fréquence (F) ou le nombre de
tours/mn.
Il existe plusieurs types de groupes électrogènes suivant la puissance, l’insonorisation, et le
mode de déplacement.

- Source d’énergie air comprimé :

Elle comprend essentiellement les groupes compresseurs d’air. Un groupe compresseur d’air
est constitué par :
- Le moteur qui peut être thermique ou électrique
- Le bloc compresseur
- Le panneau de contrôle et de commande qui régule et affiche les paramètres
physiques que sont : la pression (P), le débit d’air (Q)
Comme le groupe électrogène il existe plusieurs types de compresseur suivant la taille, la
pression, le type d’utilisation etc.
  Matériels d’éclairage de chantier
Ce sont les baladeuses, les projecteurs et les groupes d’éclairage

- Les baladeuses :
Ce sont des lampes et projecteurs portatifs que l’on peut installer n’importe où. On y inclut
les lampes torches :

- Les projecteurs :
Ils sont montés sur des potences
 - Les groupes d’éclairage :
Ce sont groupes électrogènes mobiles sur lesquels sont montés un mât de projecteurs
orientables.

 Matériels de coffrage du béton

Le coffrage correspond à la mise en œuvre du béton suivant un modèle et forme architecturale
en maçonnerie. Le matériel utilisé sont souvent en matériaux bois ou métalliques et de
plusieurs gabarits. Généralement le matériel de coffrage est maintenant en place par des
cales, des boulons et écrous ou vis et surtout par des serre-joints.

- Les types de coffrage :

 - Les serre-joints :
Ils servent à maintenir les coffrages en place.

 Le matériel de soudure
- Le matériel de soudure à l’arc électrique :
Un poste de transformateur électrique, augment l’intensité du courant électrique fournit
par le réseau par l’intermédiaire de système de rhéostats incorporés. Le poste de soudure
comporte deux manches dont l’une est reliée à la masse et l’autre prend la baguette qui
fondera pour constituer le cordon de soudure sous l’effet de l’arc électrique.

- Le matériel de soudure à la flamme ou au chalumeau

La flamme est assurée par un mélange de gaz généralement de l’acétylène et de l’oxygène sur
une sortie calibrée (le bec) qui fait fondre la baguette pour constituer le cordon de soudure.
On peut aussi utiliser le chalumeau pour des travaux de découpe.

- Le matériel de soudure au point

La soudure au point se fait soit par arc électrique ou par flamme. Elle est surtout utilisée en
carrosserie.
 - Le matériel de meulage :
La meule sert à polir ou lisser les surfaces. Elle être entrainée par un moteur électrique (meule
électrique) ou par air comprimé (meule pneumatique).

2. Les matériels et équipements de manutention

C’est le matériel qui permet de déplacer ou élever d’autres matériels et matériaux sur un
chantier.
On peut citer les transpalettes, les gerbeurs, les chariots, les treuils pour le petit matériel, mais
aussi les motobasculeurs pour le transport de matériaux. Pour les charges plus lourdes on
aura : les chariots élévateurs, les chargeuses et chargeuses télescopiques etc.

 Transpalettes et gerbeurs, chariots et treuils

 Chariots élévateurs, chargeuses et chargeuses télescopiques

 Les matériels et équipements de levage

- La grue simple montée sur camion

- La grue automotrice
- Le chariot élévateur

- Les chargeuses à bras télescopique

- La grue de chantier (utilisée surtout en BTP)

 3. Les engins de terrassement

Nous allons les classer suivant les domaines d’application pour plus de compréhension. Il faut
en outre savoir que certains peuvent se retrouver dans plusieurs domaines d’application, mais
nous nous baserons sur les domaines d’application dans lesquels la machine a été destinée.

 Engin de gerbage, démolition, fouille et de mise en tas ou d’étalement

du matériau

Pour les engins, c’est la gamme des tracteurs qui peuvent être à chaînes ou sur pneus. Les
tracteurs à chaînes offrent plus d’efficacité car ils possèdent une excellente adhérence au sol
et une grande force de pénétration au sol.
Les tracteurs à chaines sont utilisés généralement :
- Pour débroussailler le chantier et dessoucher les arbres ;
- Pour démolir certaines constructions ;
- Pour ouvrir les voies ;
- Pour décaper et pousser la terre ;
- Pour mettre en tas la terre foisonnée ;
- Pour pousser certains autres engins tels que les scrapers.

Dans la gamme CATERPILLAR, on va du D3 au D11.

N.B. : les tracteurs sur pneus servent généralement soit à l’étalement, soit à la mise en tas du
matériau sur un sol stable.
Illustration : spécifications techniques de quelques modèles (spécalog) et le manuel et
Matériels et Méthodes édition 42 (MM42)

 Les engins de chargement

On distingue :

- Les chargeuses à godet ou à fourche

 Sur pneus

 Sur chaînes
- Les pelles hydrauliques ou excavateurs (creusement, chargement, démolition, pose
de conduite)

 Sur pneus

 Sur chenilles

 Les chargeuses- pelleteuses (creusement et chargement)

 Les pelles buttes et pelles à câbles sur chenilles uniquement : de grosse capacité pour
application mines et carrières

 Les matériels et engins de transport

- Les motobasculeurs

- Les camions bennes

- Les camions ou tombereaux articulés

- Les camions ou tombereaux de chantiers

- Camion-citerne (eau ou carburant)

- Camion de transport des engins (porte-engins ou porte-chars)

- Camion épandeur de bitume

- Camion gravillonneur

- Camion plateau / camion ridelle

- Pompe à béton
- Camion toupie

 Les engins de mise en place du matériau

- Les niveleuses (travaux d’étalement, de mise en forme, de nivellement, de malaxage

et de talutage)
- Les compacteurs : on distingue suivant le type de travail :

 Les compacteurs à pieds dameurs (ou pieds de mouton)

 Les compacteurs à double billes vibrantes (modèles CB)

 Les compacteurs monocylindres vibrants : lisses (modèles CS) ou à pied dameur

(modèles CP)

 Type lisse (modèles CS)

  Type à pied dameur (modèles CP)

 Les compacteurs sur pneus (modèles PF ou PS)

  Les compacteurs pour décharges d’ordures

- Les finisseurs : pour application enrobé

Pour le petit matériel on cite : la dameuse sauteuse, le compacteur à main (mono-bille ou à

double billes vibrantes)
  Les engins de décapage, de chargement, de transport et d’étalement du
matériau
Ce sont les scrapers automoteurs à simple ou double propulsions (Voir spécifications techniques et
modèles).
C’est un engin particulièrement intéressant car il a une très bonne productivité, et est beaucoup utilisé
pour les travaux de construction de routes, de barrages ou d’aménagement hydro-agricole.

 Engins de réfection de voies

- Les raboteuses ou fraiseuses de chaussées (type PM)

- Les recycleuses de chaussées et stabilisatrices de sols (type RM)

 Autres équipements complémentaires

- Centrale à béton

- Centrale à enrobée
- Matériels de démolition : marteau-piqueur, cisaille, pince, broyeur, cribleur,
découpeuse

- Matériels de nettoyage ou de balayage : rouleaux de balayage, les souffleurs à air

comprimé

- Matériels d’entretien
 Véhicule d’entretien

 Camion atelier

- Matériels de concassage
 Concasseur à cribles

- Matériels nouvelles technologies

  Matériels de guidage

 Matériel de pesage

 Matériel de géolocalisation

N.B. : il faut souligner que les engins de terrassement peuvent être équipés de multitude
d’équipements en option et qui sont indiquées dans les spécifications techniques des engins ou dans
le manuel Matériels et Méthodes.
De même il existe des modèles réduits de ces types d’engins appelés modèles compacts pour faciliter
les manœuvres dans des espaces réduits ou délicats.

III.3. L’approvisionnement du chantier

L’approvisionnement est un maillon de la chaine logistique. Il a pour but de mettre à
disposition le matériel ou le matériau voulu en lieu, en temps et en toute saison à moindre
coût.
Pour approvisionner correctement votre chantier TP, vous devez déterminer le bon moment
pour commander afin d’obtenir les meilleurs prix, tout en faisant attention à ne pas vous
retrouver en rupture de stock.

Notons qu’une fois la commande passée, plusieurs modes d'approvisionnement peuvent être
utilisés mais dans la pratique sont souvent panachés : enlèvement chez le distributeur,
livraison sur le dépôt de l'entreprise ou livraison directe par le fournisseur sur le site
du chantier.

Pour assurer un bon approvisionnement, il faut :

- Optimiser l’espace de stockage (magasin et entrepôt)
- Maitriser la gestion du stock
- Avoir un bon suivi du stock
Pour cela il existe plusieurs logiciels de gestion de stock.

IV. LA DEMOBILISATION D’UN CHANTIER DE TRAVAUX

La démobilisation est l’action de retirer d'un chantier de construction, à la fin des travaux,
tout l'équipement et tout le matériau qu'on y avait transporté, déposé et installé.
La démobilisation d’un chantier de travaux s’effectue à la fin des travaux constatée par un
procès-verbal de pré-réception (réception technique de tout l’ouvrage). Il précède la
réception provisoire de l’ouvrage.

Après avoir démonté et retiré les matériels et les équipements du chantier, on procède à la
gestion des déchets et au nettoyage de tout le chantier en attendant la réception provisoire
de l’ouvrage.
IV.1 La gestion des déchets du chantier
Les déchets de chantier sont tous les déchets produits par le secteur du bâtiment et
des travaux publics. Ils sont issus des travaux de construction, de démolition ou de
réhabilitation de bâtiments.

1. Les différents types de déchets de chantier

Il en existe principalement 3 types :

 Les déchets inertes

Les déchets inertes sont des déchets minéraux qui, après stockage, conservent intactes leurs
caractéristiques physico-chimiques. Il s’agit d’une sous-catégorie de déchet non
dangereux issu principalement de l'activité de construction.

Les déchets inertes ne se décomposent pas et ne sont pas biodégradables. Ils ne détériorent
pas les autres matières stockées avec eux. Les principaux déchets inertes du BTP sont :

 Terre
 Matériaux de terrassements
 Céramique
 Béton
 Parpaing
 Tuiles
 Briques
 Pierres naturelles
 Gravats
 Verre
L'élimination des déchets inertes se fait dans des installations de recyclage ou dans des «
ISDI », installations de stockage des déchets inertes.
Le recyclage des déchets inertes est la meilleure façon de les valoriser , en effet, le recyclage
du béton permettra de remblayer ou exhausser un terrain afin de l'aménager.

 Les déchets non dangereux non inertes

Il s’agit de déchets qui ne sont pas classés déchets inertes, mais ne sont pas pour autant
dangereux. Ils sont non corrosifs, non explosifs et sont souvent appelés des « déchets
industriels banals » ou DIB. Voici quelques exemples de déchets non dangereux non inertes :

 Bois
 Plastique
 Emballages
 Plâtre
 Métaux
 Isolants

Les déchets non dangereux non inertes peuvent être stockés dans des ISDND : installations
de stockage des déchets non dangereux, s'ils ne sont pas recyclables ni plausibles pour une
incinération. Si ces déchets n'ont pas été triés, l'élimination se fait dans une déchetterie.

La valorisation des déchets non dangereux se fait soit par le biais d'une valorisation
énergétique ou une valorisation de matière. Le bois par exemple peut subir une valorisation
énergétique dans des chaufferies à base de bois, ou une valorisation matière par la création
de pâte à papier ou encore des panneaux, etc.

Les métaux peuvent être refondus et réutilisés en métallurgie. Le recyclage du plastique et

des emballages puis une réutilisation immédiate est la valorisation matière la plus rentable
dès qu'il s'agit de plastique et PVC.

 Les déchets dangereux

Les déchets dangereux comme leur nom le suggère, contiennent des substances toxiques.
Dans cette catégorie, on retrouve :

 Huiles
 Goudron
  Hydrocarbures et leurs dérivés
 Piles
 Amiante
 Plomb
 Appareil et produits contenant du PCB ou des gaz fluorés
 Bouteilles de gaz
 Peintures et vernis

Les déchets dangereux (les produits et leurs contenants éventuels) nécessitent un

traitement particulier lors de la collecte. Ils ne doivent absolument pas être mélangés avec
d'autres déchets, et doivent être emballés et étiquetés. S'ils ne sont pas valorisables, les
déchets dangereux sont stockés dans des ISDD : installations de stockage des déchets
dangereux.

Les déchets dangereux sont également valorisables. Des processus de valorisation de certains
de ces déchets existent, mais sont en général coûteux. Les matériaux contenant par exemple
un revêtement avec des peintures au plomb sont traités par vitrification ou par sablage dans
des locaux spécifiques.

S’ils ne sont pas valorisables, les déchets dangereux sont stockés dans des ISDD, installations
de stockage des déchets dangereux. On peut ainsi citer l’amiante.

Selon la réglementation, les déchets dangereux font l’objet d’un suivi documenté. Le BSDD
(bordereau du suivi des déchets dangereux) doit être renseigné et visé par chacun des
intermédiaires (producteur, collecteur, transporteur et exploitant de l’installation destinataire
final). Il permet d’assurer la traçabilité de ces déchets et constitue une preuve de leur
élimination par le producteur responsable.

2. Le tri des déchets

Afin d'assurer une bonne gestion de déchets sur chantier, et une évacuation conforme aux
normes, il convient de respecter les principes de base : isoler les déchets dangereux et, si la
place disponible sur le site le rend possible, ne pas mélanger les DIB et les déchets inertes.

Afin d'assurer un bon tri sur chantier, il faut s'équiper de bennes de collecte, typiquement, il
faut avoir trois bennes pour les trois types de déchets. Comme nous l'avions mentionné
avant, il ne faut pas mélanger les déchets inertes, les déchets dangereux et les déchets non
dangereux. Le ramassage et le transport des différents type déchets peuvent se faire
facilement si vous louez un bobcat.
IV.2 Le nettoyage du chantier
Après la construction ou la rénovation d’un logement ou d’un local, les travaux ne sont pas
achevés. Il reste encore le nettoyage de chantier. Livrer un site sans l’avoir remis en état
renvoie effectivement une mauvaise impression. De plus, cela empêche de voir distinctement
le potentiel du chantier achevé.

Ainsi, si la réalisation de votre projet est confiée à plusieurs professionnels, ils sont tous
concernés par le nettoyage après chantier. Le maître d’ouvrage a lui aussi la responsabilité de
prévoir une mise en service du nettoyage de chantier.

Il faut bien comprendre que l’obligation de l’entreprise chargée des travaux se limite à
remettre le chantier dans l’état dans lequel il était avant le début du chantier. Un nettoyage
des lieux de travaux a un objectif double : remise en ordre du chantier et nettoyage complet
après travaux. Elle peut être confiée à l’entreprise principale en charge des constructions ou
rénovations. Notez toutefois que cela entraîne des frais supplémentaires à prévoir dans le
contrat de construction. Si l’entreprise ne dispose pas des moyens suffisants pour procéder
au ménage, elle peut sous-traiter cette tâche à une société de nettoyage.

Par exemple concernant le descriptif du nettoyage de chantier de construction de bâtiment,

le professionnel procède dans l’ordre suivant :

 Déblayage des résidus de travaux, des copeaux de bois, des gravats et du reste des
graviers
 Grattage et dégraissage des colles, résines, ciments et peintures sur le sol et les murs
 Lessivage des murs
 Désinfection des appareils sanitaires si nécessaire
 Retrait des bâches de protection et du ruban de masquage
 Dépoussiérage et nettoyage des vitres
 Nettoyage du sol et des murs

IV.3 La fin contractuelle des travaux

La fin des travaux est effective à la réception provisoire matérialisée par un procès-verbal. Le
procès-verbal peut être établi avec ou sans réserve. En cas de réserves relevées,
l’entrepreneur a obligation de reprendre les malfaçons constatées dans un délai contractuel
de 3mois généralement.
Par ailleurs, c’est à l’issue de la réception provisoire que court la période de garantie de
l’ouvrage. De même toute imperfection constatée durant la période de garantie doit être
réparée (s’elle est apparue dans l’exploitation normale de l’ouvrage) avant la réception
définitive de l’ouvrage.
La fin contractuelle du marché de travaux est effective à la réception définitive matérialisée
par un procès-verbal de réception définitive.
 V. ANNEXE : COMPLEMENT COURS LOGISTIQUE
V1. GENERALITES
1. Définition
2. Rôle de la logistique
3. Les différents types de logistique
4. Les défis posés à la logistique

V2. EXPRESSION DU BESOIN ET LA RECHERCHE DE FOURNISSEURS

1. Expression du besoin
2. Recherche de fournisseurs
 l’appel d’offres
 le dossier d’appel d’offres
 le dossier de soumission
 la réception et le dépouillement des offres
 l’adjudication et la notification
 le contrat de marché
 les réceptions provisoire et définitive
 La consultation restreinte
 La demande de prix
 Le gré à gré ou l’entente directe

V3. LA CHAINE LOGISTIQUE

1. Définition
2. Les différents maillons de la chaine logistique
3. L’importance du transport dans la chaine logistique

V4. LES DIFFERENTS TYPES DE TRANSPORT

1. Le transport terrestre
2. Le transport maritime
3. Le transport aérien
4. Le transport multimodal

V5. LES INCOTERMS

V1. GENERALITES
1. La définition de la logistique
La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, et les données
(informatives, douanières et financières) s'y rapportant, dans le but de mettre à disposition
les ressources correspondant à des besoins (plus ou moins) déterminés en respectant les
conditions économiques et légales prévues, le degré de qualité de service attendu, les
conditions de sécurité et de sûreté réputées satisfaisantes.
Cela commence par l’expression et l’identification du besoin formulé par un demandeur, la
recherche de fournisseurs, le transport, le stockage et la distribution qui correspond à la
remise du besoin au demandeur.

2. Le rôle de la logistique

L’importance de la fonction Logistique peut s’appréhender à plusieurs niveaux :

a. en amont de l’entreprise : gestion des flux en provenance des
fournisseurs
b. au sein de l’entreprise : gestion des stocks, manutention des
composants, gestion des flux informationnels et l’approvisionnement
c. en aval de l’entreprise : stockage des produits, transport vers les
distributeurs et vers les clients.
 3. Les différents types de logistique

On distingue :
a. La logistique interne ayant pour objectif d’assurer la bonne mise à
disposition des produits dans les délais souhaités ;
b. La logistique externalisée permettant à une entreprise industrielle ou
commerciale de confier tout ou partie d’une chaîne logistique à un
prestataire extérieur ;
c. La logistique industrielle visant à améliorer les capacités de production
pour satisfaire au mieux la demande des consommateurs.
d. La logistique de distribution qui consiste à écouler les produits
finalisés vers les clients ;
e. La logistique des transports qui englobe le choix du mode de transport
à utiliser, la planification des transports, l’analyse des risques et des
coûts.
 4. Les défis posés à la logistique

La logistique ne cesse d’évoluer pour s’adapter à son environnement : multiplication des flux
internationaux de marchandises, augmentation du nombre de références traitées,
innovations informatiques, exigence de rapidité, …

 Réactivité et adaptation
Face à une demande volatile, aléatoire et changeante, les entreprises doivent s’adapter en
permanence et ont besoin de la logistique pour cela.
Les changements de lieux de production, l’augmentation du nombre de références, la
diminution des surfaces de stockage dans les commerces et les usines ou l’arbitrage entre les
différents modes de transport disponibles impliquent une réorganisation régulière des flux et,
parfois, des implantations.

 Compétence
La capacité d’adaptation, au cœur du métier de la logistique, repose essentiellement sur les
compétences et la disponibilité des hommes.
Ces défis se déclinent en différents enjeux : adaptation des compétences aux évolutions du
métier, formation, management de proximité, gestion du personnel, etc.

 Fiabilité et traçabilité
Les logisticiens ne peuvent pas gagner le pari de la réactivité sans une organisation adaptée
et fiable. Celle-ci passe par un déploiement judicieux d’entrepôts sur le territoire et par
l’adoption de technologies permettant la fluidité des flux d’information et le suivi des flux de
marchandises. Les changements technologiques sont au cœur de l’évolution actuelle de la
logistique, avec la généralisation de l’usage d’internet (commandes en ligne et suivi des
commandes), des réseaux informatiques (échanges de données), des systèmes d’information
en temps réel (suivi des camions par satellite, localisation des produits par radiofréquence).
Ces derniers outils permettent d’assurer la traçabilité des produits, une exigence de plus en
plus forte.

V2. L’EXPRESSION DU BESOIN ET LA RECHERCHE DE

FOURNISSEURS
1. L’expression du besoin

Tout commence par une expression d’un besoin qui peut être un bien matériel ou
d’équipements (équipements mobiliers, matériels de transport, etc…) ou de consommation
(denrées alimentaires par exemple) mais aussi de service (réseau internet par exemple). Dès
que le besoin a été exprimé, alors on passera à l’identification du besoin par la recherche de
ses caractéristiques techniques, sa fonction et sa finalité. Ainsi, on élabore déjà un cahier de
charges techniques pour plus tard vérifier la conformité technique du bien.
2. La recherche de fournisseurs

Il existe plusieurs sources de recherche des fournisseurs dont :

- L’appel d’offres qui peut être national, sous régionale ou international ouvert ou
restreint
- La consultation restreinte
- La demande de prix
- Le gré à gré ou encore Entente Directe

Chaque type de recherche de fournisseurs est encadré et régie par la loi en ce qui concerne
la commande publique : c’est la règlementation des marchés publics.

Dans ce qui suit nous allons donner les différentes étapes de recherche de fournisseurs par
Appel d’Offres (AO).

 Les documents du dossier d’Appel d’Offres.

Un dossier d’Appel d’Offres est constitué par les documents suivants :

- Les instructions aux soumissionnaires : ce document présente les grandes lignes des
actions attendues du soumissionnaire : la présentation des plis, la date de dépôt des
offres, le lieu de dépôt des offres et comment se fera le dépouillement des offres
soumissionnées.
- Le cahier des clauses administratives générales (CCAG) :
- Le cahier des clauses administratives particulières (CCAP)
- Le cahier des clauses techniques générales (CCTG)
- Le cahier des clauses techniques particulières (CCTP)
Le dossier d’appel d’offres peut être consulté par tout fournisseur désirant soumissionner,
mais il devrait l’acquérir par achat s’il veut soumissionner.

 Les documents du dossier de soumission

- Les documents administratifs exigés : l’attestation fiscale, l’attestation de situations

cotisante (attestation CNSS), l’agrément, la caution de soumission, la lettre de
soumission, le CCAG et le CCTG paraphés et signés ou le CCAP et CCTP signés et
paraphés
- L’offre technique : le devis descriptif, les prospectus techniques, les caractéristiques
techniques, le certificat d’origine et la proposition de Service Après-Vente (SAV)
- L’offre financière : le bordereau de prix unitaire et quantitatif, la proforma

 La séance de dépouillement des offres

Elle est dirigée par une commission constituée à cet effet et comprenant les membres
suivants : représentants de l’administration des marchés publics de l’Etat, du service
demandeur ou bénéficiaire, des agents de l’administration fiscale et des finances, des
référents techniques, et un représentant du bailleur de fonds (facultatif).
La séance de dépouillement commence par :

- La vérification de la liste des soumissionnaires (en comparaison avec la liste des

sociétés ayant payé le DAO
- La conformité de la date et l’heure de réception avec la date de délai de dépôt des
offres
- La conformité de présentation des plis
- L’ouverture des plis avec : la vérification des pièces administratives exigées, la lecture
de la lettre de soumission
- L’analyse des offres
- Le classement des offres sur le critère de l’offre moins-disant ou mieux-disant.
- L’adjudication du marché au soumissionnaire retenu

 La passation du marché

- Le montage du contrat de marché signé par les différentes parties prenantes ou

contractantes
- La notification du marché au l’adjudicataire
- La notification de l’Ordre de Service à commencer le marché.

 Les réceptions du besoin

 La réception provisoire
Lorsque le fournisseur le bien et veut le livrer au client ou au demandeur, celui-ci adresse une
correspondance précisant sa date de livraison sur le site indiqué sur le contrat de marché
dans le délai requis ou contractuel et une date pour la réception.
La réception peut se faire par une commission constituée à cet effet qui :
- Vérifie la conformité technique et quantitative du bien reçu
- Relève les anomalies et malfaçons constatées
- Décide la réception provisoire avec ou sans réserve.
- Dresse un procès-verbal (PV) de réception

 La réception définitive
Une autre cérémonie de réception sera organisée à la fin du délai de garantie du bien
réceptionné correspondant à la réception définitive.

 La consultation restreinte

Elle consiste à choisir quelques fournisseurs (généralement moins de cinq (5)) auxquels il sera
soumis un dossier d’appel d’offres très allégé. Le dépouillement se fait aussi par une
commission restreinte établie à cet effet.

 La demande de prix

Elle consiste à repérer sur le marché tout au plus trois (3) fournisseur auxquels on demandera
directement des cotations sur des articles bien connus et référencés. Dans ce cas, il n’y a pas
de commission ni de dépouillement, ni de réception car assuré par l’agent qui effectue la
demande. Par ailleurs, il n’y a pas de contrat de marché signé mais une notification à livrer le
bien comme le bon de commande.

 L’entente directe ou le gré à gré

Dans le cas de marché gré à gré, le marché est passé sans avoir à passer par la procédure d’un
Appel d’Offres. Le marché d’entente directe ou de gré à gré est encadré par la loi et ne peut
être accordé que dans les cas suivants :
- La reconduction d’un marché de fournitures ou de travaux pour une acquisition
supplémentaire, lorsque le marché précédent s’est effectué dans les règles de l’art.
(procédures jugées acceptables)
- Le besoin de compactibilité sur un besoin supplémentaire avec des équipements
normalisés livrés précédemment
- Le fournisseur attitré pour garantir le bon fonctionnement des équipements doit
recourir aux prestations d’un autre fournisseur
- Le recours d’urgence de fait de catastrophes naturelles.

V3. LA CHAINE LOGISTIQUE

1. Définition

La chaine logistique est l’ensemble des entreprises interdépendantes (considérées comme

les différents maillons de la chaine) se coordonnant dans la réalisation des activités
(approvisionnement, production, distribution) pour assurer la circulation des produits ou
services de leur conception à leur fin de vie (SAV et logistique de retrait).
Une chaîne logistique est un réseau d'organisations qui sont impliquées, grâce à des liens
en amont et en aval, dans les différents processus et activités qui produisent de la
valeur sous forme de produits ou de services pour un client final.
 2. Les maillons de la chaine logistique

La chaine logistique est constituée par un ensemble de maillons comprenant notamment :

- Les achats/approvisionnements ;
- L’emballage/conditionnement ;
- Le transport ;
- La manutention ;
- L’entreposage ;
- La douane ;
- La distribution ;
- L’assurance ;
- Les opérations de payements ;
- La documentation (préparation des documents qui accompagnent les expéditions ;
- Différents services annexes.

3. L’importance du transport dans la chaine logistique

Comme on peut le noter, le transport est un maillon de la chaine logistique. Il peut être
défini comme le « déplacement des hommes et des produits avec des moyens de
locomotion : transport par camion, transport par train, transport par avion…, par
opposition aux déplacements des piétons. » (E. Mérenne, 2007).
Le transport est un élément de stratégie qui intervient dans la quasi-totalité des transactions
commerciales.
Le transport de marchandises exerce une influence sur la détermination de la stratégie de
développement du commerce intérieur et extérieur.
Le choix en matière de transport de marchandises a une grande importance sur le plan des
coûts, des délais de livraison et au niveau de la qualité du service rendu (sûreté et sécurité
des expéditions, respect des délais, image de marque de l’entreprise…).

V4. LES DIFFERENTS TYPES DE TRANSPORT

1. Les généralités sur le transport

Le transport est un élément fondamental de toute activité humaine, qu'il s'agisse d’activité
économique, de loisirs, de sport, de secours ou d'action Militaire. Les moyens de transports
ont considérablement évolué au cours de l’histoire de l'humanité. Cette évolution s’est
fortement accélérée au cours des XIXe et XXe siècles.
Selon le sens étymologique, le transport vient du latin trans, au-delà, et portare, porter qui
est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre.
Le transport peut être défini comme le « déplacement des hommes et des produits avec
des moyens de locomotion : transport par camion, transport par train, transport par avion…,
par opposition aux déplacements des piétons. » (E. Mérenne, 2007).
Selon Rodière, « les transports sont les actions par lesquelles se trouvent organisés les
déplacements des hommes et des choses ». Il ajoute : « Il n’y a vraiment transport que s’il y
a quelque organisation préalable ; le transport est l’affaire des professionnels ».

Il existe essentiellement trois (3) types de transport qui sont :

- Le transport terrestre
- Le transport maritime
- Le transport aérien.

Chaque type de transport est régie par des réglementations et des conventions qui peuvent
être nationales, sous régionales ou international.
Par ailleurs chaque type de transport détermine son ou ses mode(s) de transport ainsi que
son matériel ou moyen de transport.

2. Définition de quelques termes liés au transport

 Moyens de transports
C’est l’engin ou le véhicule motorisé ou non, utilisé pour effectuer une opération de
transport.

 Mode de transport
Mode d’acheminement des personnes ou des biens par l’utilisation de moyens de transport
et d’infrastructures associées. C’est une technique spéciale et uniforme de propulsion de
l’engin par rapport à l’infrastructure.

 Réseaux de Transports
Ensemble des infrastructures utilisées par un mode de transport sur un territoire donné.

 Système de transport
Ensemble constitué par les moyens de transport, les infrastructures, et les techniques
d’exploitations. Le système de transport se définie également comme l’ensemble des modes
de transport fonctionnant sur un territoire donné.

 Economie des transports

C’est l’application au secteur des transports des méthodes scientifiques et de calcul
économique.

3. Les différents modes de transport et leurs caractéristiques

 Transports terrestres :

 Transport routier :
C’est le transport par la route, se caractérise par : sa souplesse ; son maillage plus important
; sa capacité de charge réduite ; sa vitesse importante (variable selon les régions ; etc.) ; sa
pollution.

 Transport ferroviaire
C’est le transport par chemin de fer qui se caractérise par : sa rigidité ; ses lignes de rail
moins denses ; son adaptation aux longues distances ; sa capacité de charge importante ; sa
vitesse élevée avec les TGV ;

 Transport fluvial
C’est le transport par le fleuve. Il est caractérisé par : sa capacité de charge importante ; son
mode de propulsion plus lent ; sa rigidité qui ne favorise pas le porte-à-porte ; sa
conteneurisation ; il peut être fortement limité par des caractéristiques physiques du cours
d’eau, il ne nécessite pas d’infrastructures linéaires ; son coût de transport réduit.

 Transport maritime
C’est le transport par mer et océan qui ne nécessite pas d’infrastructures linéaires ; il se
caractérise par : sa massification importante ; sa lenteur de propulsion ; son porte-à-porte
impossible et son coût de transport réduit.

 Transport Aérien
C’est le mode transport par les airs. Il ne nécessite pas d’infrastructures linéaires et se
caractérise par ; son adaptation aux grandes distances ; son coût de transport élevé ; sa
massification surtout pour le transport de voyageurs.

 Pipeline
C’est le transport par conduites ou tuyaux de grand diamètre, destiné au transport de fluides
(gaz naturel, hydrocarbures, eaux etc..). Il est réalisable partout et à tout moment. Il assure
un transport sans rupture de charge.
Les avantages de chaque mode de transport

Les inconvénients de chaque mode de transports

 4. Le transport routier

 Généralités
On attend par transport routier, le transport par la route de personnes et de marchandises,
qu’il s’agisse de services réguliers ou de services occasionnels de transports publics ou
privés.
Le transport routier offre à sa clientèle une personnalisation du service à un coût
compétitif et son succès repose sur sa capacité d'adaptation permanente à la
demande de la clientèle. Pour l'organisateur de transport, la souplesse constitue un atout
majeur en ce sens que lorsque la taille d'un envoi lui permet d'opter pour l'emploi
d'un véhicule complet, la libre disposition du moyen de transport lui donne, en termes
de choix de type de véhicules, d'horaire, d'itinéraire, de plan de chargement, etc., la
souplesse maximale pour réaliser sa prestation.

Les moyens assurant le transport routier de marchandises concernent

essentiellement 3 types de véhicules. Il s’agit des véhicules isolés (camions), des véhicules
articulés, des trains routiers (camion+remorque).
  Les moyens de transport routier de marchandises

Les véhicules articulés (tracteur+ semi-remorque)

Ils sont les plus utilisés pour les transports internationaux. Ils peuvent avoir 3, 4 ou 5 essieux.
Le volume d’une semi-remorque est de 30 à 70 m3 et la masse chargeable est comprise
entre 15 et 40 tonnes.
Une remorque est un véhicule destiné à être tiré par un autre. Il n’est pas « moteur ».
Une semi-remorque est une remorque sans essieu avant. La partie avant repose sur le
tracteur auquel elle est accouplée, via son pivot. Donc, une partie de son poids est
supportée par le véhicule tracteur.
Un tracteur est un véhicule automoteur destiné à tirer une remorque ou une semi-
remorque, sans avoir de charge utile

Train de véhicules

Le train peut être constitué par un camion (= le moteur) avec une ou plusieurs
remorques (tractées).

 La législation internationale

 La convention de Genève
Le transport international de marchandises est régi par la convention de Genève dite
convention CMR signée le 19 mai 1956. Elle est entrée en application le 02 juillet 1961 et est
en vigueur dans 24 pays.
La CMR s’applique (conditions générales d’application) à tout contrat de marchandises à
titre onéreux.
Elle ne s’applique pas aux transports intérieurs et à certains transports spéciaux comme le
courrier, les déménagements, le transport funéraire.

 La convention portant réglementation du transport routier inter-Etats de la

CEDEAO
Cette convention a pour objet de définir les conditions dans lesquelles doivent s’effectuer les
transports routiers entre les Etats de la CEDEAO. Elle s’applique au transport routier de
passagers et de marchandises effectués entre un ou plusieurs points détermines des
territoires des Etats membres au moyen de véhicules routiers ou de containers charges sur
de tels véhicules et sur les axes routiers inter-Etats parfaitement définis. Elle a été signée le
29 mai 1982 à Cotonou.

 L’acte uniforme relatif au transport de marchandise par route de l’OHADA

Cet Acte uniforme entré en vigueur le 01/01/2004 s’applique à tout contrat de
transport de marchandises par route lorsque le lieu de prise en charge de la
marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat,
sont situés soit sur le territoire d’un Etat partie à l’OHADA, soit sur le territoire de deux Etats
différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA ; à l’exclusion des transports de
marchandises dangereuses, des transports funéraires, des transports de déménagement,
ou des transports effectues en vertu de conventions postales internationales.
L’Acte uniforme s’applique indépendamment du domicile et la nationalité des parties au
contrat de transport.
  Le contrat de transport routier

 La lettre de voiture CMR

Le contrat de transport routier est matérialisé par une « lettre de voiture CMR ». La
convention de Genève n’a pas prévu de document-type. Cependant un modèle a été établi
par l’Union Internationale des transports routiers.
La LV est théoriquement émise par l’expéditeur. Dans la pratique, beaucoup de transports
internationaux sont réalisés sans ce document, l’exportateur se contentant d’un bordereau
d’instructions ou d’une facture commerciale. De plus lorsqu’une LV est émise, c’est
généralement par le transporteur ou le transitaire, et elle est rarement signée par
l’expéditeur. Dans ce cas, en cas de litige, le chargeur aura à apporter la preuve des ordres
donnés au transporteur alors même qu’il sera, a contrario, responsable des indications
figurant sur la LV.
La LV est émise en 3 exemplaires plus un nombre variable de copies.

 La responsabilité du transporteur
La convention CMR fait peser une présomption de responsabilité sur le transporteur.
- Chargement et prise en charge
La convention ne dit pas à qui incombe le chargement et le déchargement de la
marchandise. Les modalités de celui-ci doivent être spécifiées par les parties. A défaut de
convention expresse, on appliquera la loi nationale du lieu de ces opérations.
La prise en charge des marchandises par le transporteur s’effectue par la signature de la
lettre de transport, mais la convention l’oblige à un certain nombre de vérifications
préalables :
• Du nombre, des marques, des numéros de colis ;
• De l’état apparent de la marchandise et des emballages.
A défaut de réserves sur la lettre de voiture, le transporteur reconnait avoir pris en bon état
la quantité spécifiée des marchandises désignées.
Pour les autres éléments figurant sur la LV (poids, nature des marchandises, contenu des
colis), leur vérification peut être exigée par l’expéditeur, mais ce sera rarement le cas.
- Les réserves
Pour être valables, les réserves du transporteur doivent être :
• Motivées : ce qui exclut les formules trop générales ;
• Explicitement acceptées par le chargeur.
Il est par ailleurs conseillé de faire porter d’éventuelles réserves à l’arrivée sur les éléments
vérifiés (nombre de colis, état apparent), bien que les indications de la lettre de voiture
soient présumées exactes.
- Causes d’exonération
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur en cas de perte, d’avarie ou de
retard est limitée par un certain nombre de causes d’exonération. La Convention
CMR en distingue 2 types :
• Causes générales (art.17, paragraphe 2) : exonèrent le transporteur s’il peut
prouver que le dommage en résulte directement, faute de l’ayant-droit, ordre de
celui-ci (sans faute du transporteur), vice de marchandise, force majeure ;
• Causes particulières (art ;17 parag. 4) : emploi de véhicules ouverts non bâchés (avec
accord expéditeur) ; absence ou défectuosité d’emballages (non apparente, sinon
 réserves nécessaires) ; chargement ou déchargement par expéditeur ou
destinataire ; nature de la marchandise (l’exposant naturellement à perte totale ou
partielle) ; insuffisance du marquage ; transport d’animaux vivants.

• Constats d’avaries
L’ayant droit à la marchandise ou son mandataire doit, en cas de perte ou d’avarie,
prendre un certain nombre de mesures destinées à maintenir ses droits contre le
transporteur.

- Indemnisation des pertes et avaries

N’est pas prévue par le CMR que l’indemnité du préjudice matériel, à l’exclusion de tous
dommages-intérêts.
L’indemnité est calculée sur la base de la valeur « départ » de la marchandise, majorée des
droits de douane, du prix de transport et des frais annexes à celui-ci. Elle est limitée, dans le
cas général, à 8,33 DTS par kilo.

- Indemnisation des retards

La CMR ne fixe pas de délai de livraison, mais les tribunaux considèrent, à défaut de
convention entre les parties, que le retard est constitué dès que le transport dépasse un
délai « normal » ; si le retard a entrainé des avaries (produits périssables), les règles
générales d’indemnité des avaries sont appliquées.

- Augmentation des limites d’indemnisation

La CMR prévoit 3 cas dans lesquels les limites ci-dessus s’appliquent :
• la déclaration de valeur : elle permet de remplacer la limite de 8,33 DTS par kilo par
une limite globale pour l’envoi. Elle concerne uniquement les dommages matériels
(valeur déclarée) ;
• la déclaration d’intérêt à la livraison qui permet d’augmenter les limites d’indemnité.
Elle concerne les dommages autres que matériels (dommages- intérêts) en cas d’avarie
et le préjudice consécutif à un retard, au-delà du prix du transport ; le dol (intention
de nuire) ou faute lourde du transporteur : fait tomber toutes les limites d’indemnité,
ainsi que les présomptions d’irresponsabilité générales ou particulières.
  La tarification du transport routier

 Négociation des frets

La concurrence est rude dans le domaine du TR.
Les frets sur une relation donnée varient de façon significative d’un transporteur ou
transitaire à l’autre. Cette situation peut s’expliquer par :
- la difficulté de détermination du coût exact d’un transport ;
- les contraintes de régularité du service qui incitent les intervenants à « casser
les prix » pour ne faire voyager des camions à moitié vides ;
- la recherche des frets de retour, etc.
Cependant pour le groupage, les tarifs sont ouverts et proposés par commissionnaires de
transport. Ils sont généralement établis par zone de destination, pour des expéditions de
porte à porte. Ils sont souvent indépendants de la nature des marchandises, le volume étant
généralement pris en compte sur la base d’une équivalence 3 m3 = 1 tonne.

 Les services annexes

Pour éviter de se lancer dans une concurrence par les prix, les grands
transitaires routiers mettent de plus en plus l’accent sur le service rendu (qualité de service)
: rapidité d’enlèvement, garantie de délai, prix intégrant toutes les prestations annexes
(administration, dédouanement, dégroupage, assurance, etc.).
Les services offerts, varient de manière très importante d’un opérateur à l’autre. Ainsi, les
plus gros transitaires-transporteurs routiers proposent des services dits
de « plate-formes de distribution », consistant à décharger les fabricants de la
gestion de leur stock de produits finis. Ces produits fabriqués sont pris en charge par le
transporteur en bout de chaine de fabrication, et c’est lui qui gère les stocks, prépare
les commandes et distribue les produits aux clients d’une zone déterminée.
Le service vendu aux fabricants consiste alors en une chaine logistique complète,
dont le transport n’apparait plus que comme l’un des maillons.

5. Le transport ferroviaire

 Les généralités

Après le transport routier, le transport ferroviaire vient en deuxième position

des modes dominants dans le secteur des transports terrestres.
Sur certaines régions desservies par les deux modes routier et ferroviaire, on note une
nette concurrence avec un avantage du ferroviaire pour les transports de masse et
celui du routier pour des envois légers et fréquents sur de courtes distances.
En matière de transport international, les deux modes se font pratiquement le relais. Le
réseau ferroviaire étant lié aux ports et à certaines industries par des embranchements
particuliers, favorise l’utilisation du rail pour la première partie de l’opération multimodale.
Le relais est ensuite passé aux transporteurs routiers pour les acheminements vers
l’intérieur du pays.
  Le cadre juridique

Au niveau international, les transports ferroviaires sont régis par la Convention de Berne
dont la première version a été signée le 14 octobre 1890. Cette convention a été remplacée
par deux conventions de Rome de 1924. L’une porte sur les marchandises (CIM) et l’autre
sur les voyageurs (CIV).
La CIV et la CIM ont connu de nombreuses modifications. Finalement, les deux conventions
ont été refondues et ont donné naissance à la Convention relative aux transports
internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980. Elle est entrée en vigueur le 1er mai 1985.
La mise en œuvre de la COTIF est conditionnée par le respect de trois conditions :
- le transport doit s’effectuer sur des parcours empruntant les territoires d’au moins
deux Etats;
- le transport doit s’effectuer exclusivement sur des lignes inscrites à l’Office Central
des Transports par chemins de fer de Berne;
- le transport doit s’effectuer avec un titre de transport unique (une lettre de
voiture directe).

 Le contrat de transport ferroviaire

En transport ferroviaire, la lettre de voiture CIM ou Lettre de Voiture Internationale (LVI) est
un document établi par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Elle matérialise la
prise en charge de la marchandise par la société de transport ferroviaire.
Il est émis une lettre de voiture par envoi pour les expéditions de détails (moins de 5 tonnes)
ou en colis express, et une par wagon pour les expéditions en wagon complet.
La lettre de voiture est signée par l’expéditeur et le transporteur.
L’original est conservé par le chemin de fer, l’expéditeur se voyant remettre le duplicata de
la lettre de voiture.
  La responsabilité du transporteur ferroviaire
Le transporteur qui a émis ou signé un document de transport sans réserve voit peser sur lui
une présomption de responsabilité qui s’exerce de cette prise en charge de la marchandise
jusqu’à la livraison. Le transporteur est à priori responsable des pertes, avaries et retards
intervenus dans la prise en charge et livraison.
Cette présomption admet un certain nombre de causes d’exonérations qui en atténuent la
portée.

 Causes d’exonération
Le transporteur est déchargé de sa responsabilité selon les causes suivantes:
 Causes générales :
- le fait (faute) de l'expéditeur ou du destinataire ;
- le vice propre de la marchandise ;
- ordre de l’ayant droit sans faute du transporteur;
- force majeure.
 Causes particulières :
- transport en wagons découverts ;
- absence ou défectuosité d’emballages constatée par la lettre de voiture ;
- chargement ou déchargement non réalisé par la compagnie de chemin de fer ;
- nature de la marchandise l’exposant naturellement à perte totale ou partielle;
- marchandise exclue du transport ;
- transport d’animaux vivants sans escorte.

 Indemnisation en cas de perte et d’avarie

L’indemnisation des pertes et avaries se présente comme suit :
  Mise en cause de la responsabilité du transporteur : formalités à accomplir en cas
d’avaries

Les avaries à destination doivent être mentionnées sur un procès-verbal dressé

par le chemin de fer.
Deux cas de figure peuvent se présenter :
- dommages apparents : le réceptionnaire doit demander immédiatement le procès-
verbal dressé par le chemin de fer sous peine de forclusion ;
- dommages non apparents : le réceptionnaire dispose d’un délai de 7 jours pour
demander le procès-verbal.
- Envoi d’une réclamation écrite accompagnée de la lettre de voiture sous un délai
maximum de 60 jours à compter de la date de livraison. Au-delà d’un délai de 30
jours.
- En rappel, l’indemnité équivaut au montant du préjudice occasionné, qui doit être
prouvé par l’expéditeur, et ne peut en aucun cas dépasser le triple du prix du
transport.

 La tarification du transport ferroviaire

La convention CIM ne prévoit aucun tarif. De ce fait plusieurs règles de tarification peuvent
être utilisées. Le prix dépend :
- du type de matériel choisi (wagons spéciaux...) ;
- de la classe de marchandise de la nature du produit (dangereux ou fragile, périssable..);
- de la vitesse demandée (régime normal ou accéléré) ;
- du type d’envoi : envoi de détail ou par train complet (ce dernier étant plus
avantageux) ;
- du tonnage et du kilométrage.
Cela a pour conséquence de rendre la tarification variable d’un Etat à un autre. Dans le souci
d’harmonisation, trois cas de figure se présentent dans la tarification du transport ferroviaire
:
- absence de tarif commun : dans ce cas chaque pays pratique des prix selon des règles
qui lui sont propres et pratique par la suite une opération de change ;
- existence d’un tarif multilatéral : dans ce cas plus de deux pays s’entendent pour
harmoniser les tarifs, mais concernant un type particulier de marchandise ;
- existence d’un tarif bilatéral entre deux pays ou vers un groupe de pays. Il concerne
en général tout type de marchandises. Ces tarifs sont publics et négociables

6. Le transport aérien

 Généralités

Une des principales caractéristiques du transport aérien de fret est la rapidité. Il est un mode
adapté au transport des denrées périssables comme les animaux, les fruits et légumes
exotiques, et/ou de contresaison, les fleurs, certains produits radioactifs, à durée de vie très
brève mais aussi la presse.
En outre, le transport aérien induit moins de dommages, du fait de la manutention plus
précautionneuse et moins de vol en raison d’une grande surveillance. Il en résulte des taux
d’assurance avantageux.
L'utilisation de ce moyen de transport est en progression constante du fait des besoins
accrus des chargeurs qui apprécient rapidité et sécurité de ce mode de transport.

 La cadre juridique

Le texte de base règlementant le transport de marchandise par voie d’air est la « convention
de l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international » du 12
octobre 1929 connue sous le nom de Varsovie. Cette convention a été modifiée par le
protocole de la Haye du 28 septembre 1955.
Ratifiée par tous les participants au transport aérien international (126 pays), elle s'applique
à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef
contre rémunération.
Les deux textes apportent des précisions concernant les documents de transport aérien et la
responsabilité du transporteur.
La conférence IATA regroupe la plupart des grandes compagnies de transport aérien. L’IATA
garantit ainsi pour les expéditeurs une sécurité, une qualité de prestation, et un prix.
Les compagnies IATA ont dû baisser leurs prix pour rester compétitives par
rapport aux « outsiders » (compagnies non membres).

 La tarification du transport aérien

 Les tarifs généraux

Les tarifs généraux concernent l’expédition des marchandises pour une relation donnée
(aéroport d’arrivée, aéroport de destination).
Par exemple : Ouagadougou – Paris ; Roissy – Londres.
Ces tarifs sont en principe indépendants de la nature de la marchandise et établis par
tranche de poids.
Les bases de la tarification aérienne :
- la tarification est établie au kilo, la taxation est dégressive selon la tranche de poids
avec un rapport poids volume de 1 t = 6 m3 ;
- pour calculer le poids taxable, il suffit de diviser le volume en m3 par 6 afin de
calculer le poids équivalent ou fictif ;
- les tarifs tiennent compte de la destination et de la provenance ;
- il y a la règle du payant pour : compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut
parfois être intéressant de payer pour la tranche supérieure ;
- certaines compagnies ne proposent qu'une ou deux tranches de poids (tarif flat) avec
un forfait minimum pour les petits lots.

 Les tarifs généraux

Il faut aussi rajouter diverses taxes comme :
- la taxe de sûreté ;
- les surcharges fuel ;
- les surcharges risque de guerre ;
- etc.
Exemple de tarif aérien :

 Détermination du fret
Le fret est calculé au poids en kg, pour les marchandises volumineuses selon le rapport
volume / poids ; soit 6 dmᶟ = 1 kg.
En outre :
 - si (volume / poids) < 6, le fret est calculé par rapport au poids de la marchandise
indiquée ;
- si (volume / poids) >6, le fret est calculé par rapport à l’unité payante ; l’Unité
Payante (UP) = volume / 6, servira de base au calcul de fret.
NB : la tarification se fait toujours à l’avantage du transporteur.
 Application 1
Un exportateur burkinabè basé à Ouagadougou expédie en direction de Roissy 100
caisses. Le poids d’une caisse est de 4 kg et le volume est de 15 dmᶟ.
Travail à faire : calculez le fret

- Détermination du fret
Solution
Détermination de l’un ité de facturation
L’expédition sera-t-elle facturée au poids ou en volume ?
Pour 1 caisse on a un volume de 15 dmᶟ et un poids de 4 kg
Pour 100 caisses on aura 15 * 100 = 1500 dmᶟ et 4 * 100 = 400 kg
Si l’on effectue le rapport volume / poids on obtient 1500 / 400 = 3,756
Ce résultat est inférieur à 6 donc la facturation s’effectuera au poids en se référant au
tarif général ci-dessus pour les 100 caisses l’expéditeur paiera donc : Fret = 400 * 19,20 =
7680€.

 Application 2
Un exportateur burkinabè basé à Ouagadougou expédie en direction de Roissy C.G, 100
caisses. Le poids d’une caisse est de 4 kg et le volume est de 26 dmᶟ.
Travail à faire : calculez le fret
Solution :
Poids total : 4 * 100 = 400 kg
Volume total : 26 * 100 = 2600 dmᶟ
Rapport volume / poids = 2600 / 400 = 6,5 dmᶟ / kg
6,5 > 6 le volume sera donc retenu comme base de calcul du fret aérien. L’unité payante est
égale à 2600 / 6 = 433,33 dmᶟ / kg
Le fret à payer sera de : 433,33 * 19,20 = 8320€

7. Le transport maritime et multimodal

 Le transport maritime

 Les généralités

Le transport maritime est vital pour le commerce international et possède un quasi-monopole

pour les échanges massifs à longue distance pour lesquels il est sans conteste le mode le plus
économique sinon le seul possible. Il est aussi très important pour les échanges à courte
distance connus sous le vocable de cabotage, dans les régions bien irriguées par les mers.
Afin de répondre à la forte croissance des économies mondiales et des échanges
internationaux, notamment par voie maritime, l’industrie maritime s’est adaptée et a
développé des navires porte-conteneurs de plus en plus grands.
  Les ports
Espaces naturels ou artificiels aménagés pour l’embarquement et le
débarquement du fret et des passagers. Pour remplir efficacement leurs missions
(économiques, politiques, sociales et stratégiques), surtout la mission économique, ils sont
dotés d’installations techniques (électricité, bureau, service de sécurité…), d’entrepôts de
terre-pleins, de voies de circulation, de portique facilitant et améliorant les opérations de
manutentions.

 Les navires
• Les navires spécialisés
Ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises. On peut citer :
- les transporteurs de vrac (ou vraquiers), en anglais « bulkers » : navires citernes
(tankers), essentiellement les pétroliers, les transporteurs de gaz liquéfié (GPL) ; les
minéraliers ; les céréaliers, etc. ;
- les navires polythermes : ils sont adaptés aux transports sous températures dirigées
(en anglais reefers). Ils sont destinés au transport de denrées périssables. Ce type de navire
est de moins en moins utilisé, l’usage de conteneurs isothermes et frigorifiques étant jugé
préférable car plus souple.

- les navires spéciaux: on peut citer les car-ferries ainsi que les navires spécialisés dans
les transports de charges lourdes ou encombrantes : grumes, pipe-lines, etc.

• Les navires non-spécialisés

Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises diverses (general cargo), en général
emballés et conditionnées (sacs, cartons, caisses, fûts, mais aussi cadres, conteneurs,
etc.). Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention principal. On
distingue :
- les cargos conventionnels : ils disposent à bord de leurs propres moyens de
manutention (bigues, grues, palans). Ils ont l’avantage de pallier les inconvénients
dus au sous équipement de certains ports notamment africains ;
- les porte-conteneurs : un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de
conteneurs. Les navires de ce type dont certains peuvent transporter jusqu’à 3 000 TEU sont
dits « cellulaires ». Les conteneurs descendent dans des puits et sont arrimés entre eux et
au navire. Certains deces porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de
manutention, ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans les ports non équipés.

- les navires rouliers : ils sont équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe
latérale) relevable qui prend appui sur les descentes du port. Cette technique généralement
appelée Roll-On-Roll-Off ou RO-RO, présente l’avantage de permettre la manutention d’à
peu près tous les types de marchandises. L’intérêt essentiel de la technique du roulage
réside dans l’indépendance presque totale du navire par rapport aux équipements
portuaires. Par contre, les opérations de manutention et d’arrimage sont longues. Il s’agit
donc d’une technique relativement onéreuse.

- les navires mixtes Ro-Ro+conteneurs : cette formule combine l’intérêt du conteneur

et de la manutention par portiques, avec celle du roulage pour les colis non
conteneurisables et pour les ports non équipés. Son avantage est donc la souplesse ;

- les navires porte-barges : il s’agit de navires équipés pour charger à leur bord,
par des systèmes d’ascenseurs (Lift-on-Lift-off), ou par flottage (Float- on-Float-off), des
barges ou péniches de capacité variable. Ils ont été conçus à l’origine pour réaliser les
transports fluviomaritimes.
  la législation

la « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement » ou Convention de Bruxelles, signée à Bruxelles, le 25 août 1924, dite
parfois « Règles de la Haye » : ratifiée par 78 états, s’applique aux transports internationaux
à l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires. Cette
convention a connu des modifications portant notamment sur la responsabilité du
transporteur maritime ; la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises
par mer du 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, dite « règles de
Hambourg » et ratifiée par 25 états.

 Le contrat de transport maritime

 Parties au contrat de transport maritime

- le chargeur : il représente la marchandise et peut être l’expéditeur réel, un
mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise ou son
représentant ;
- l’armateur : il est représenté en général par son agent. (bien que la coutume veuille
que le connaissement soit signé par le capitaine, ce n’est presque jamais le cas).

 Obligations des parties au contrat de transport maritime

Le chargeur doit :
- déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise à savoir
la nature (dénomination commerciale), conditionnement et emballage, poids. Le
chargeur est responsable de l’inexactitude de ses déclarations ;
- emballer la marchandise de manière appropriée : l’emballage doit être assez solide
pour protéger pendant la manutention et le voyage ;
- étiqueter et marquer le colis.

 Obligations des parties au contrat de transport maritime

- mettre son navire en état de navigabilité ;
- prendre en charge les marchandises ;
- charger et arrimer la marchandise ;
- émettre le connaissement à la demande du chargeur, après vérification des mentions
qui y sont portées concernant la nature, la quantité des marchandises ;
 - transporter et garder la marchandise de façon appropriée et soigneuse ;
- transborder si nécessaire en cas d’empêchement de voyage ;
- décharger la marchandise ;
- livrer la marchandise entre les mains du porteur de connaissement ou de son
représentant (consignataire de la cargaison), lequel doit l’accepter pour que
le contrat de transport soit considéré comme achevé.

 Responsabilité du transporteur

Le principe de base commun est la présomption de responsabilité du

transporteur. Ce qui suppose qu’en cas de perte ou avarie, le transporteur ayant signé
le connaissement, et donc reconnu avoir pris en charge les marchandises, devient à
priori responsable de toute perte ou avarie constatée à la livraison.
Pour que cette responsabilité puisse être dégagée il doit :
- Soit apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonération
prévues dans les textes ;
- soit apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien
eu lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement.
En cas de perte ou d’avarie, la responsabilité financière du transporteur est
limitée par les textes à 666,671 DTS par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut selon la
convention de Bruxelles.

 Le connaissement maritime
- Document de base du transport maritime aussi appelé bill of landing ou B/L.
C’est le seul document qui constitue en même temps un titre représentatif de la
marchandise, et qui peut donc être négociable.
- Le connaissement est émis par le transporteur ou son agent, sur la base des éléments
fournis par le chargeur, au plus tard dans les 24h du chargement, en général contre
remise du bon d’embarquement (« mate’s receipt ») et de la note de fret si le fret est
payable au départ.
- Cette émission est faite en 4 exemplaires originaux, dont 2 originaux « commerciaux ».
Ce nombre figure sur le document.

L’émission du connaissement peut être :

- A personne dénommée ou nominatif (straight consigned) : seule cette personne
pourra prendre en charge la marchandise à l’arrivée. Le document n’est donc pas
négociable. La mention « à ordre de » doit être rayée, et le document doit être
stipulé « non négociable ». Cette formule est rarement utilisée ;
- à ordre (to order) : le document devient transmissible par endossement. On peut
ainsi y indiquer comme réceptionnaire (consignée), une banque ou un transitaire qui
ne cédera le document (par endossement) qu’en échanges de sécurités de
paiement. Cette formule est utilisée dans le crédit documentaire. On peut aussi
l’émettre à l’ordre du chargeur, qui pourra s’il le souhaite vendre la marchandise et
endosser le document en cours de voyage ; au porteur (to order, blank endorsed) :
endossé par le chargeur sans mention de destinataire, le document circule alors par
simple tradition, et la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur de celui-ci.
Cette formule peut présenter des dangers.
 S’agissant des réserves, le connaissement peut être :
- net de réserve (clean) : il certifie que la compagnie a pris en charge les marchandises en
bon état apparent ou qu’elle a obtenu du chargeur une lettre de garantie ;
- surchargé ou clausé (« unclean » ou « dirty » : il comporte des réserves de la
compagnie portant soit sur la quantité des marchandises chargées, soit sur l’état de
celles-ci. Ces réserves exonèrent le transporteur de sa responsabilité.

 Contrat d’affrètement (CA)

• Il s’agit d’un accord par lequel le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue celui-ci à
d'autres personnes (affréteurs) en vue du transport d'une cargaison.
• Le contrat, lorsqu’il est écrit, est constaté par une charte-partie qui énonce, outre-le
nom des parties, les engagements de celles-ci et les éléments d’individualisation du
navire.
• La charte-partie est donc l'instrument du contrat d'affrètement. Elle stipule les
obligations des parties. Dans la charte-partie, le propriétaire garde le contrôle de la
navigation et de la gestion du navire, mais l'affréteur est responsable de la cargaison.
• Les navires qui ne sont pas affectés à des lignes régulières peuvent être affrétés sous
diverses formes : au voyage, à temps, « à coque nue ».

Il existe plusieurs types d’affrètement dont :

• Affrètement « coque nue » : lorsque l’affréteur arme le navire, l'équipe et le dote
d'un équipage, on parle dans ce cas d'un affrètement « coque nue » et il aura la
responsabilité nautique et commerciale (l’exploitation en vue du transport).
• Affrètement à temps (time-charter) : c’est louer à temps, tout équipé. Dans ce cas,
c'est le fréteur qui est armateur, il a la gestion nautique du navire. Cependant,
la gestion commerciale incombe à l'affréteur.
• Affrètement au voyage (voyage charter) : Il est une forme de transport par navire
complet et à la demande (tramping) qui se pratique pour les
marchandises transportées en grosses quantités.

 La tarification du transport maritime

 Le fret de base
- Exemple : une compagnie de transport maritime pratique le tarif suivant pour un
itinéraire donné : 85 000 F CFA la tonne ou le mᶟ. Elle reçoit un colis pour expédition.
Ces caractéristiques sont les suivantes : poids de 37 tonnes et un volume de 20 mᶟ.
Travail à faire : calculez le fret de base.
- Résolution :
- Le nombre d’unité payante sera de 37, car selon la relation 1 tonne = 1 mᶟ on
retiendra la tonne car 37 > 20. Le fret à payer sera de 37 * 85 000 = 3 145 000 F CFA.

 Les correctifs
Certains sont conjoncturels, d’autres existent de manière permanente. Leur mode de
calcul peut varier d’une conférence à l’autre.

 Les correctifs conjoncturels

Ils comprennent :
- la surcharge fuel ou BAF (Bunker Adjustment Factor) ou IFP (Interim Fuel
Participation) : destinée à intégrer les variations de prix de combustibles entre 2
éditions du tarif. Elle s’applique comme un pourcentage de majoration ou réduction
sur le fret de base ;
- la surcharge monétaire ou CAF (Currency Adjustement Factor) : selon les mêmes
principes, tient compte des variations de la devise dans laquelle est libellée le tarif ;
- la surcharge d’encombrement portuaire : va majorer le prix sur certaines
destinations, où une immobilisation anormale du navire est à prévoir.
- Exemple 3 : Calculez la valeur CFR d’une marchandise à partir des informations
suivantes :
- Marchandises valeur FOB de 42 200 000 F CFA ;
- Caractéristiques : 32 mᶟ et 25 000 kg
- Tarif de facturation : 100 000 F CFA /mᶟ ou 127 000 F CFA / tonne.
- Résolution :
- Calculons le fret de base
- Fret au volume : 100 000 * 32 = 3 200 000
- Fret au poids : 127 000 * 25 = 3 175 000
- L’UP est le volume. Calculons le fret à payer :

Fret de base = 3 200 000

BAF : 2% = (3 200 000 * 2%) = 64 000
Fret ajusté au BAF = 3 264 000
CAF: -1,5% = -48 960
 Fret net = 3 215 040
CFR = FOB + Fret
= 42 200 000 +3 215 040
= 45 415 040.

 Correctifs appliqués en permanence

Il s’agit notamment :
- de la surtaxe colis lourd : en général au-dessus de 5 tonnes ;
- de la surtaxe d’extra-longueur : au-dessus de 12 mètres ;
- des surfrets de déroutement, pour la desserte d’un port secondaire, pour certaines
liaisons ;
- des droits portuaires à la charge de la marchandise (péages).

 Les ristournes
Face à la concurrence, les transporteurs maritimes cherchent à fidéliser les chargeurs en leur
offrant des avantages de prix. Deux systèmes sont couramment pratiqués :
- Les ristournes de fidélité consenties aux chargeurs qui contractent un engagement de
ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence ;
- les taux de fret réduits.
Une part variable des frais de manutention est incluse dans le fret annoncé. Ce sont les «
liner-terms » ou conditions de « lignes régulières » qui définissent cette part.

 la tarification des conteneurs

Certaines compagnies proposent des tarifs dits « à la boite » (box-rates) indépendants des
marchandises chargées.
En conteneur complet, le tarif est en général forfaitaire et dépend du type de conteneur.
On peut, pour des conteneurs complets, obtenir des tarifs particuliers, fonction de la nature
et de la masse de la marchandise chargée.

 Le transport multimodal

 Concept et définition
- Une bonne partie des transports internationaux se font en recourant à plusieurs
modes de transport successifs.
- Le transport multimodal est l’acheminement de marchandises par au moins deux
modes de transport successifs. Une partie du trajet peut ainsi être réalisée par la
route, l’autre par voie maritime, fluviale ou par le rail.
- Le transport multimodal peut entrainer des ruptures de charges.
- Le transport intermodal est une forme de transport multimodal.
- Un transport intermodal est un transport qui utilise successivement
plusieurs modes différents pour acheminer des unités de transport
intermodal (UTI) qui contiennent les marchandises, sans avoir à dépoter les
marchandises d’un premier contenant pour les recharger dans un autre.
- Le transport combiné est aussi une forme de transport multimodal, plus spécifiquement
de transport intermodal.
- Le transport combiné est un transport intermodal dont les parcours principaux
s’effectuent par rail, voie d’eau ou par mer et dont les parcours initiaux et/ou
terminaux sont effectués par route.
- Le Transport combiné rail – route (plus courant) est appelé ferroutage. Le ferroutage
est un transport de marchandises dont la plus grande partie du trajet s’effectue par
le train et qui combine le transport par route et par chemin de fer. Les marchandises
ne sont pas transbordées et demeurent dans la même UTI pendant tout le trajet.

Le transport combiné peut être :

- non accompagné : l’UTI seule (sans véhicule moteur, ni chauffeur) effectue le trajet
par le train. On a par exemple le Kangourou, caisse mobile, container ISO ;
- accompagné : le véhicule moteur et la remorque / semi sont chargés sur le train; le
chauffeur accompagne dans un wagon couchette.

 La règlementation du transport multimodal

• Le transport multimodal international est régi par la convention des nations unies sur
le transport multimodal international de marchandises du 24 mai 1980.
• Cette convention définit le transport multimodal international comme « le transport
de marchandises effectué par au moins deux modes de transport différents, en vertu
d’un contrat de transport multimodal, à partir d’un lieu situé dans un pays où les
marchandises sont prises en charge par l’entrepreneur de transport multimodal
jusqu’au lieu désigné pour la livraison dans un pays différent. »
• Elle définit le contrat de transport multimodal comme « un contrat par lequel un
entrepreneur de transport multimodal s’engage, moyennant paiement d’un fret, à
exécuter ou à faire exécuter un transport multimodal international.
  L’entrepreneur de transport multimodal
Par entrepreneur de transport multimodal, il faut entendre toute personne qui
conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par
l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou mandataire de
l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport
multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat (Convention
des Nations Unies sur le Transport International Multimodal –Genève 1980).
L’entrepreneur de transport multimodal (ETM) est aussi appelé un organisateur du
transport multimodal (OTM). Sa fonction porte sur les activités suivantes :
• l’organisation et la coordination du transport ;
• la négociation le fret ;
• le dédouanement de la marchandise ;
• la recherche des moyens de transport ;
• l’emballage de la marchandise ;
• le choix de ses sous-traitants ;
• la prise en charge de la marchandise ;
• la livraison la marchandise au destinataire ;
• la couverture des risques de transport.

 Le document de transport multimodal

• Conformément à la nature du transport multimodal, à un acheminement portant sur

deux modes de transport (routier et maritime), le document de transport multimodal
couvrira chacun de ces modes.
• Il est à noter que ce document est avant tout un document de transport maritime
(connaissement).
• Cependant, il prend effet depuis les modes terrestres jusqu’au port de destination et
parfois au-delà.

V5. Les incoterms

1. Définition
Les Incoterms désignent un ensemble de règles régulièrement mises à jour pour lesquelles
les parties à un contrat commercial international ou national peuvent opter pour
réglementer leur convention. Ces règles sont édictées par la Chambre de commerce
internationale (CCI, dont le siège est à Paris).
C’est la contraction de l'expression anglaise INternational COmmercial TERMS qui est un
terme normalisé servant à définir les droits et devoirs des acheteurs et vendeurs participant
à des échanges internationaux et nationaux. La réglementation applicable est édictée et
publiée par la Chambre de commerce internationale (« ICC » pour International Chamber of
Commerce) à Paris

2. La liste des incoterms

 Règles Incoterms ICC 2010 utilisables pour tous les modes de transport
1. EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané sortie d'usine ;
2. FCA : Free Carrier, marchandises dédouanées et chargées dans le pays de
départ, chez le vendeur ou chez le commissionnaire de transport de
l'acheteur ;
3. CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au
déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport ;
Bibliographie :

- Publications internet
- Manuel et Méthodes CATERPILLAR éd 42

Cours préparé et présenté par :

OUEDRAOGO Gervais Anastase Tindobila
Ingénieur du Génie rural
Coordonnateur Marketing chez BURKINA EQUIPEMENTS, Concessionnaire
CATERPILLAR au Burkina Faso

Contacts :
- Personnels :
01 BP 3539 Ouagadougou 01
Téléphones : domicile : 00226 25353312
Portables : 00226 70217252 / 70257295/ 65240872
- Professionnels :
01 BP 1476 Ouagadougou 01
Téléphones : standard : 00226 25491800 ; poste 3013
Ligne Directe : 00226 25491813
Portable : 00226 70217252