Transports par câble

en milieux urbain et
périurbain

Bron
27 septembre 2011

CETE de Lyon – CETE Méditerranée – CERTU – STRMTG

Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

www.developpement-durable.gouv.fr
 Contexte
Flachau
● Les transports par câbles,
des systèmes bien connus en montagne
− Mais pour une clientèle spécifique avec
des besoins de déplacements spécifiques

Marmolada

● Moins connus en milieu urbain,

et pourtant...
− Téléphériques et télécabines à Medellín
New-York, Barcelone, Medellín,
New-York
Caracas, Alger, Rio, Taipei...
− Quelques projets en France

− Des positions très fortes de

certains acteurs
− Deux constructeurs
(Poma-Leitner et Doppelmayr)
Barcelone

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 Objectifs de l'étude

● Inscrire les systèmes de transport par câble dans la réflexion

globale sur la pertinence des systèmes TCSP en milieu urbain

● Disposer d'éléments techniques et économiques

sur les différents systèmes de transport par câble
− Coûts d'investissement, d'exploitation, de maintenance
− Consommation énergétique
− Capacité, vitesse d'exploitation, qualité de service
− Insertion urbaine...

● Implanter une expertise technique au sein

du Réseau Scientifique et Technique du MEDDTL
− Perspective de projets

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 Organisation de l'étude

● Pilotage : CERTU et STRMTG

● Réalisation : Pôles de Compétence et d'Innovation

« Transports du quotidien » et
« Interface transports collectifs et voirie »
− CETE Lyon et CETE Méditerranée

● Déroulement :
− Phase 1 : immersion (janvier – octobre 2010)

− Phase 2 : état de l'art du transport par câble (mai – novembre 2010)

− Phase 3 : définition du domaine de pertinence (décembre 2010 – été 2011)

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 Les différents systèmes
de transports par câble

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 Les systèmes aériens
● Téléphérique : cabines circulant en aller-retour
− 1 ou 2 cabines, souvent de grande taille (jusqu'à 200 places)

− Arrêt systématique en gare

● Télécabine : cabines circulant en boucle dans le même sens

− Un grand nombre de cabines de taille réduite (6 à 35 places)

− Arrêt facultatif en gare, système débrayable

− Systèmes monocâbles : 1 câble porteur et tracteur

− Systèmes bicâbles ou tricâbles : 1 ou 2 câbles porteurs et 1 câble tracteur

Télécabine bicâble
(Hong-Kong)

Télécabine monocâble Téléphérique

(Saragosse) (Portland)
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 Les systèmes au sol
● Funiculaires
− Véhicules circulant sur rails

− Tractés par un câble, mouvement de va-et-vient

● Automated People Mover

− Véhicules circulant sur rails, entièrement automatiques

− Tracté par un câble ou à motorisation embarquée

● Des systèmes comparables à des « petits métros »

APM (Laon)

Funiculaire (Innsbruck) APM (Pérouse)

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 Les autres systèmes non étudiés

● Téléskis
● Télésièges Ascenseur (Langres)
● Ascenseurs
● Ascenseurs inclinés
● Ponts transbordeurs

Téléski

Télésiège (Vianden) Ascenseur (Paris)

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 Niveau de service,
accessibilité, sûreté

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 Capacité

● La capacité d'un transport par câble dépend de plusieurs facteurs

− Vitesse du câble

− Nombre et capacité des cabines

− Conditions d'embarquement/débarquement

● La capacité dépend du type de système

− Téléphérique : capacité limitée, directement lié à la longueur

− Télécabines : possibilité de capacités supérieure

● Possibilité d'adapter la capacité pour répondre

aux fluctuations de la demande
− Possibilité de faire varier la vitesse d'exploitation

− Quelle gestion des périodes d'hyperpointe ?

● Des difficultés pour augmenter la capacité d'une installation

− Sauf si cela a été anticipé

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 Vitesse, fréquence et régularité

● Raisonner en terme de vitesse commerciale

plutôt qu'en terme de vitesse du câble en ligne
− Des vitesses maximales en ligne pour chaque type de technologie

− Des vitesses commerciales de l'ordre de 15 à 25 km/h (à l'heure de

pointe) pour les installations analysées

● La fréquence de passage des cabines en gare est très variable

suivant les systèmes... et suivant les heures
− Medellín (télécabine) : 1 départ
toutes les 12 à 17 secondes
− New-York (téléphérique) : 1 départ
toutes les 8 à 15 mn

● Excellente régularité des

transports par câble
− Site propre intégral

Medellín
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 Accessibilité PMR
● Comme pour tout système de transport, le transport par câble doit
être accessible dans sa totalité en toute autonomie
− Arrêté du 13 juillet 2009

● Accessibilité des gares et des cabines

− Question de l'accessibilité aux quais situés « en hauteur »

− Une cabine plus grande donne plus d'aisance

● Accessibilité lors de l'embarquement

− Bonne accessibilité pour les téléphériques

− Situation plus contrastée

pour les télécabines
● Embarquement
en mouvement courbe
● Possibilité d'assistance
humaine ou d'arrêt
à la demande
● Quelles dispositions pour
permettre l'accessibilité
en toute autonomie ? Medellín

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 Confort

● Dans les véhicules, des conditions de confort

différent des autres véhicules de TCSP
− Pas de climatisation à ce jour

− Chauffage possible lors du passage en gare

− Éclairage par diode et système de communication indispensables

− Plus ou moins de places assises suivant la configuration intérieure

● De (très) bonnes conditions de confort lors du déplacement

− Peu de bruit, peu de balancements, pas d'à-coups

− Des conditions variables suivant le type de système

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 Disponibilité et continuité du service

● Globalement, d'excellents taux de disponibilité

● Mais la maintenance et les opérations de contrôle

peuvent affecter le service offert
− Des opérations de contrôles plus fréquentes sur les systèmes anciens
en raison d'exigences règlementaires

● Les conditions climatiques peuvent aussi perturber le

fonctionnement des transports par câble

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 Sécurité et sûreté

● Un des systèmes de transport les plus sûrs

en nombre de personnes transportées par km
− Des procédures de sécurité très strictes concernant
la conception et la maintenance

● Des procédures d'évacuation à intégrer

● Nécessité de contrôler le nombre de personnes à bord des cabines

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 Insertion urbaine et
contraintes
règlementaires

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 Insertion en milieu urbain

● Un tracé en plan contraint par les caractéristiques de ces systèmes

− Une succession de sections droites

− Une longueur totale limitée à quelques kilomètres ?

● Des atouts certains

− Des possibilités de franchissements de dénivelés ou d'obstacles

− L'espace sous l'installation peut rester disponible

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 Implantation des gares et des pylônes

● Des gares pouvant être imposantes

− Dimension du quai d'embarquement, en adéquation avec la technologie

− Emplacement à prévoir pour le stockage et la maintenance des cabines

− Conception urbaine retenue (architecture, aménagements pour le confort)

− Éventuels aménagements de service dans l'enceinte

● Nombre de gares limité (à ce jour, 6 gares maximum)

− Interdistance liée au système et à la position des dessertes des voyageurs

− Gare intermédiaire avec accès voyageurs ou simple gare technique

● Insertion des pylônes

− Emprise faible, marges de manœuvre sur leur positionnement

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 Protection des installations et des
personnes en cas d'incendie

● Couverture du risque d'incendie en respectant les distances

de sécurité suivantes par rapport aux bâtiments :
− Verticalement : 20 mètres

− Horizontalement : 8 mètres

− Dérogations possibles après démonstration

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 Impact du droit de propriété
● Situation moins favorable qu'en zone de montagne :
l'article L342-22 du code du tourisme ne s'applique pas
− Pas de recours à l'instauration de servitude assurant « le survol
des terrains où doivent être implantées les remontées mécaniques [...] »

● Quelles alternatives ?
− Survol de terrains publics

− Servitudes conventionnelles

− Expropriations

− Ou de nouvelles dispositions législatives ?

Medellín Medellín

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 Effets sur l'environnement
et le milieu urbain
● L'impact visuel
− Travail possible sur le
design et l'architecture
● L'intrusion visuelle
− Un facteur bloquant pour
les riverains ?
● Les nuisances sonores
● Quels effets à long terme
Gare à New-York sur le milieu urbain ?
Pylône à
Londres
(projet)

Gare à Bolzano

Pylônes à Medellín Passage à proximité

d'habitations à Bolzano
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 Coûts

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 Coûts d'investissement

● Difficile de définir des ratios d'investissement

− Chaque système est unique et dépend d'un nombre important de
critères (capacité, volumes des gares, contraintes d'insertion,
topographie...)

● Un premier référentiel ?
− Trop peu d'exemples en milieu urbain pour établir un référentiel

− Des exemples urbains mis en œuvre à l'étranger avec des coûts de

génie civil différents
− Des installations récentes en montagne qui permettent de définir des
ordres de grandeur par poste de dépense

● La problématique urbaine
− Intégration qui peut être contraignante

− Dimension architecturale des gares et des pylônes à ne pas négliger

− Prise en compte d'un fonctionnement plus intensif et continu sur

l'année (système plus robuste, planification de la maintenance...)

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 Coûts d'exploitation

● Charges de personnel : présence de 2 personnes en continu

par station si accès aux cabines en mouvement
− Équipe de 25 personnes pour le téléphérique de New-York

− 25 à 30 personnes pour la télécabine de Bolzano

● Fort enjeu d'automatisation (arrêt complet, portes palières...)

● Charges de maintenance : des pièces à changer

régulièrement en exploitation « urbaine

● Charges liées à l'énergie : variables suivant le profil et le

type d'installation

● Coût total d'exploitation ?

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 Critères énergétiques

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 Consommation énergétique

● Des besoins énergétiques différents selon la technologie :

− Un ou plusieurs câbles

− Système continu ou va et vient

− Nombre de pylônes

− Longueur et dénivelé

● Télécabines monocâbles : les plus énergivores

− Nombre important de pylônes, frottements importants

● Télécabines bicâbles et tricâbles : moins consommateurs

− Chariot se déplaçant sur des câbles spécifiques (moins de frottements)

● Téléphériques va et vient : les moins énergivores

− La descente de la cabine opposée permet d'équilibrer les masses à vide

− Limite la consommation nécessaire au fonctionnement de l'ensemble

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 Consommation énergétique

● Un réel intérêt à adapter la vitesse pour limiter la

consommation énergétique
− Exemple de Medellín

Vitesse Consommation
Constante 5 m/s de 4h30 à 23h30 12 000 kWh
3,5 m/s de 4h30 à 15h15
4 m/s de 15h15 à 15h45
Variable 5700 kWh
5 m/s de 15h45 à 20h40
3,5 m/s de 20h40 à 23h30

● Impact de la charge sur la consommation ?

● Impact du dénivelé sur la consommation ?

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Merci de votre
attention

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