Téléphérique urbain :

 un potentiel
à Bruxelles ?
Compte-rendu Workshop 24.03.2015 | Bruxelles
Sommaire
Le téléphérique urbain:
contexte et généralités 3
Projets et temporalité 3
Intérêt du système de transport par câble 5
Données techniques 7

Workshop du 24 mars 2015:

compte-rendu8
Interventions ex cathedra 8
Ateliers de discussions 11
Programme et intervenants 15

Bibliographie et sources 16
Le téléphérique urbain
Contexte et généralités
PROJETS ET TEMPORALITÉ

Anciennement Portland (Etats-Unis) : le tram aérien de Portland a

Jusqu’à présent, téléphérique rimait avec ski et tou- été créé en 2006 pour relier le South Waterfront district
risme. En effet, la grande majorité des installations au campus de l’université Health & Science d’Oregon
de transport par câble ont pris place dans les zones situé sur les hauteurs de Marquam Hill. Le téléphérique
montagneuses pour l’accès aux pistes de skis ou d’une capacité de 78 personnes parcourt une distance
pour accéder à des sites touristiques d’importance de 1000m et comble un dénivelé de 150m. Le parcours
(Christ Rédempteur à Rio, Téléphérique de Montjuïc à relie deux stations avec une seule tour et la traversée
Barcelone,…). dure 3 minutes.

Quelques exemples récents Medellin (Colombie) : Installée en 2004, la pre-

de téléphérique urbain mière ligne de « métrocable » permettait de relier un
New York (Etats-Unis) : Installé depuis 1976, un quartier de favelas au réseau de métro de la ville.
téléphérique baptisé « The Tram » relie Roosvelt Island et L’implantation de cette ligne de 2 km (20 pylônes, 2
Manhattan en enjambant l’East River. Cette infrastruc- stations intermédiaires) visait également à reprendre
ture devait être démontée, mais les habitants ont préféré le contrôle social au sein de la favela. Un véritable
conserver celle-ci malgré les propositions de métro. Il a programme social a accompagné l’installation du
donc été rénové par la société POMA et est maintenant téléphérique, principalement au niveau des stations.
capable de transporter 1500 personnes par heure dans D’autres lignes ont ouvert depuis suite au succès de la
deux cabines de 100 passagers chacune. première. C’est le succès de ce projet qui lança l’idée
de téléphérique urbain.

NEW YORK CARACAS

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

Rio de Janeiro (Brésil) : Suite au succès du « métro- au sol. Une particularité de l’Algérie est l’intégration de
cable » de Medellin, la ville de Rio a décidé de s’équiper technologies de production d’énergie verte au sein de
d’une ligne de téléphérique de 3 km et 6 gares. La ville la ligne de téléphérique. En effet, des panneaux photo-
de Rio disposait déjà d’un téléphérique, mais à destina- voltaïques sont installés sur l’ensemble des cabines sur
tion des touristes désirants se rendre sur le Corcovado, certaines lignes, afin d’approvisionner ces dernières,
aux pieds du Christ Rédempteur. par exemple pour l’éclairage. De nombreux projets sont
encore en cours de développement.
Londres (Royaume-Uni) : La Ville de Londres a
décidé de se doter d’un téléphérique qui relie les deux Taïpeh (Taïwan) : Le système de télécabines instal-
rives de la Tamise entre Greenwich Peninsula et les lées vise à relier des quartiers d’habitation situées sur
Royal Docks. Les cabines traversent la rivière à une des collines au réseau de métro. La particularité de cette
hauteur de 90 mètres sur une longueur de 1100 mètres ligne réside dans un double changement de direction.
et permettent de transporter jusqu’à 2500 personnes/
heure/sens. Le projet a coûté de l’ordre de 90 millions Dans le futur
d’euros et a la particularité d’avoir été financé pour moi- De nombreux projets de téléphériques urbains sont
tié par la compagnie aérienne Emirates qui a donné son actuellement à l’étude, notamment en France. Les pays
nom au téléphérique au travers d’un sponsoring d’une européens sont dans une phase de réflexion sur ce
durée de 10 ans. nouveau mode de transport urbain. Il est très probable
qu’un bon nombre de projets soient réalisés dans les
Caracas (Vénézuela) : La ville de Caracas s’est cinq prochaines années.
équipée de deux lignes de téléphérique pour desservir
une colline de 40.000 habitants et les relier au métro. Il est à noter que le groupe RATP et la société POMA,
La particularité de ces lignes se situe dans leur trajet. concepteur de solutions de transport par câble, ont
Chaque station permet un changement de direction de signé le 20 janvier 2015 un accord de coopération dans
l’ordre de 70 à 75°. le domaine du transport par câble en milieu urbain.
Ceci démontre l’intérêt porté par le secteur public à ce
Algérie : Le téléphérique est en train de se développer mode de transport innovant.
fortement dans plusieurs villes du pays (Alger, Oran,
Constantine,… ) afin de faire face à la congestion auto-
mobile croissante. Cette solution vient en complément
de l’offre de transport public existante. Certaines lignes
sont également prévues afin de pallier aux difficultés
dues au relief prononcé et au peu d’espace disponible

ALGER LONDRES

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

INTÉRÊT DU SYSTÈME DE TRANSPORT PAR CÂBLE

Avantages Inconvénients

¡¡ Moins coûteux qu’une ligne de tram ¡¡ Principalement en ligne droite

¡¡ Faible consommation énergétique ¡¡ Courte distance (pertinent jusqu’à quelques
¡¡ Franchissement d’obstacles kilomètres)
¡¡ Peu gourmand en espace au sol ¡¡ Impacts de la météo (grands vents)
¡¡ Grande régularité et haute disponibilité ¡¡ Survol des propriétés
¡¡ Liaison intra-réseau (connexion de lignes radiales) ¡¡ Capacité difficile à réguler
¡¡ Vitesse commerciale élevée (± 25km/h) ¡¡ Desserte moins fine liée au petit nombre d’arrêts
¡¡ Sécurité élevée
¡¡ Attrait lié à sa nouveauté
¡¡ Dimension touristique

Afin de déterminer l’intérêt d’un tel système de trans- utiliser ce téléphérique ? Oseront-ils monter dedans ?
port en commun, il faut en connaitre les avantages et Bon nombre de questions sont soulevées dans ce
inconvénients. Quelques points ne rentrent pas réelle- domaine. L’autre grand point lié à l’acceptation se situe
ment au sein d’un tableau avantages/inconvénients. au niveau de la cohabitation avec les infrastructures. En
En effet, l’installation d’une ligne de téléphérique à un effet, qui dit transport aérien, dit pylône et survol. Quant
endroit ne sera pas pour autant pertinente ailleurs. on voit la difficulté d’acceptation des pylônes électriques
Cette variabilité vient en partie des points suivants. nécessaires à l’approvisionnement et au transport
énergétique, on peut imaginer que les pylônes du télé-
Impact paysager : phérique ne seront pas spécialement mieux acceptés.
pylônes et stations dans la ville, Reste encore la question du survol de propriétés privées
insertion dans des sites « sensibles » et la visibilité de ces dernières depuis les cabines. Il y a
L’impact paysager est un sujet sensible. Autant l’instal- fort à parier que le facteur sociologique soit le principal
lation d’une infrastructure de transport aérien est plutôt frein à l’implantation d’un tel système.
bien acceptée dans un cadre « traditionnel » de mon-
tagne, autant les gens ont du mal à imaginer un télé- Capacités :
phérique dans le paysage urbain. Quel impact peut-il A comparer avec les autres moyens de
avoir, et est-ce que la vue de ce dernier est quelque transport public. Variable en fonction
chose de négatif ? La problématique est encore autre des modèles.
lorsque le téléphérique doit passer au sein d’un espace Les systèmes de transport par câble disposent de
reconnu comme ayant un intérêt paysager ou naturel. capacités très variables en fonction des cabines et des
Outre la vue de la ligne et des cabines, il y a égale- systèmes mis en place. La capacité d’un téléphérique
ment les pylônes destinés à supporter la ligne. Ceux-ci
peuvent être travaillés de manière à s’intégrer au mieux Bus standard Capacité
en voyageurs
dans un paysage, mais les ouvrages plus artistiques Téléphérique /heure/sens

font rapidement augmenter les coûts du projet. Bus articulé

Tramway 23 m x 2,30 m
Sociologie : Bus bi-articulé
les gens accepteront-ils ce nouveau mode Télécabine monocâble
de transport ? Oseront-ils l’utiliser ? Translohr STE4

Le volet sociologique lié à une telle infrastructure est très Tramway 33 m x 2,40 m

important, et ce à plusieurs niveaux. L’arrivée d’un nou- Télécabine bi- ou tricâble

veau système de transport pose toujours la question de Tramway 43 m x 2,65 m

son acceptation et de son usage : Les habitants vont-ils 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

à va et vient est approximativement comparable à celle Tourisme :

d’un bus, alors qu’un système de télécabines peut offre des points de vue particulier sur
concurrencer les trams. La capacité va varier en fonc- la ville. Image/emblème d’une ville
tion du nombre de cabines, de la vitesse, et de la taille Un transport par câble, même s’il est pensé comme
des cabines. Il est donc important de veiller à dimen- un maillon à part entière du réseau de transport en
sionner correctement les installations et choisir le bon commun de la ville, n’en reste pas moins une « attrac-
système afin de subvenir aux besoins particuliers de tion touristique » à l’heure actuelle. En effet, vu le petit
mobilité de l’endroit donné. nombre de villes disposant de ce genre d’infrastruc-
tures, les touristes en ville vont avoir tendance à
Nuisances sonores : venir le voir, et même à l’emprunter afin d’avoir une
Passage des cabines sur les pylônes et vue aérienne de la ville. La présence de ce moyen de
stations motrices bruyantes transport dans des quartiers ayant déjà un attrait tou-
Une crainte des habitants et des autorités réside dans ristique peut donc être une bonne chose. Cependant,
le bruit que peut produire une telle infrastructure. son intégration doit toujours être réfléchie afin qu’il
Généralement les gens ont le souvenir de télécabine ne « défigure » pas un quartier et lui fasse perdre son
au ski et du bruit des motrices, ainsi que lors du pas- intérêt touristique. En poussant plus loin le raisonne-
sage sur le pylône. Il est à noter que les infrastructures ment, le téléphérique peut devenir un véritable point
présentes en montagne ne sont utilisées qu’une partie de repère dans la ville et servir de symbole. Différentes
de l’année et que celles-ci disposent donc d’une moins villes utilisent déjà cette caractéristique lors de la pro-
grande attention, de moins de maintenance. Un sys- motion d’événements.
tème de transport urbain devant fonctionner toute l’an-
née, il est entretenu en continu et les systèmes mis en
place sont conçus afin d’éviter les vibrations, source de
bruit lors du passage des pylônes. Les stations sont
également conçues comme des bâtiments fermés,
avec des mécanismes dernier cri. Ces mesures font
en sorte que le bruit est quasiment inexistant pour les
riverains du projet.

Intégration aux réseaux :

liaisons avec les autres modes de
transport. Intégration tarifaire
Une infrastructure de transport par câble se fait géné-
ralement sur une distance relativement courte étant
donné sa vitesse limitée comparée à un système ferré
(métro, train suburbain). De ce fait, il est intéressant
d’utiliser ce moyen de transport afin de créer des liai-
sons entre différents points d’un réseau de transports
en commun existant. Mais l’utilisation de télécabine
comme « maillon manquant » implique à priori que
celui-ci soit intégré parfaitement au système existant.
Pour ce faire, il y a tout intérêt à ce que la billettique
soit intégrée, c’est-à-dire à ce que le ticket de transport
utilisé pour les moyens de transport traditionnels soit
également valable pour l’utilisation de la télécabine.

Publicité Festival "Place aux jeux" (Grenoble)

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

DONNÉES TECHNIQUES

Actuellement, il n’existe aucun standard dans la réalisa- heure. Une solution bi ou tricâble est également
tion d’un téléphérique. Il ne s’agit pas d’un bus ou d’un envisageable et permet des portées plus élevées,
tram où l’on maîtrise parfaitement l’ensemble des para- et une réduction des consommations énergétiques.
mètres, et où une solution peut facilement être expor-
tée d’un endroit à un autre. Les projets de téléphérique nn Le téléphérique à va-et-vient est un système
doivent être pensés en fonction des conditions du ter- uni ou bicâble disposant de deux cabines se croi-
rain, des buts recherchés, des débits nécessaires,… sant à mi-parcours. Le nombre de voyages est donc
restreint, mais les cabines disposent généralement
Voici quelques possibilités : de grandes capacités.
nn Le télésiège est un système de transport aérien à
l’air libre, sur un câble, de manière continue et uni- nn Le téléphérique pulsé fonctionne de manière
directionnelle. Il permet de transporter de 2400 à discontinue, avec les cabines regroupées en cha-
4500 personnes par heure en fonction de la tech- pelets. Sa capacité est généralement plus faible, de
nologie utilisée (pinces fixes ou débrayable). Ce type l’ordre de 1000 personnes par heure.
de transport est difficilement envisageable pour du
transport urbain à cause de son exposition aux Il ne s’agit bien évidemment que de quelques exemples,
conditions climatiques, son manque de confort et dont les données techniques peuvent fortement varier
les enjeux de sécurité. d’une installation à une autre. Le nombre de câbles, le
type et le nombre de cabines, débrayable ou non, la
nn La télécabine est un système très proche du vitesse,… sont toutes des caractéristiques à adapter en
télésiège mais permet de ne plus être exposé aux fonction des besoins. Même les pylônes et les stations
conditions climatiques grâce aux cabines. Son peuvent être adaptés.
débit se situe entre 3000 et 3700 personnes par

TÉLÉCABINE

TÉLÉPHÉRIQUE À VA-ET-VIENT (PORTLAND) TÉLÉPHÉRIQUE PULSÉ (GRENOBLE)

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

Workshop du 24 mars 2015

Compte rendu
INTERVENTIONS EX CATHEDRA

Le téléphérique urbain: en passant outre un obstacle (fleuve, chemin de fer,…),

panorama de son développement et ce à un coût deux fois inférieur à celui d’un tramway.
Par Sandrine Rousic (Chargé d’études - CEREMA) Certains pays d’Amérique du Sud, et plus récemment
du nord de l’Afrique, ont bien compris l’intérêt de ce
En France, le téléphérique existe depuis les années moyen de transport urbain et ont développé plusieurs
1940. Très présent dans la montagne, il n’est cepen- lignes visant à desservir au mieux des quartiers péri-
dant qu’à l’état de projets dans le cadre urbain. Cette phériques, parfois avec un objectif social. A l’heure
présentation vise à mettre en avant les avantages et actuelle, différents projets sont en cours d’élaboration
inconvénients d’un tel moyen de transport en ville. Du en France.
point de vue capacité, les téléphériques sont quasi-
ment équivalents aux tramways. Après un rapide survol
des caractéristiques techniques, on mettra en avant The Urban ropeways
une fréquence et vitesse élevée, une bonne accessibi- New dimension in public
lité aux personnes à mobilité réduite, ainsi qu’un confort transport
et une sécurité accrue. Cependant, quelques points Wolfram Auer
négatifs peuvent être mis en évidence également : des (Area Manager BeNeLux – Doppelmayr)
files sont possibles lors des heures d’affluence, suite au
nombre réduit de passagers par cabines, une insertion Actuellement, les rues des villes sont fortement occu-
urbaine parfois complexe à cause d’un tracé rectiligne, pées par les véhicules en tout genre, que ça soit la
de tissus urbains denses, du survol de propriétés, ou voiture, le bus, le tram,… Aussi, afin de désengorger
encore d’un impact paysager. Un avantage certain du nos villes tout en répondant aux besoins croissants en
transport par câble dans un milieu urbain est sa capa- termes de mobilité, il faut envisager d’autres niveaux
cité à relier deux points du réseau de transport existant, pour circuler. Deux possibilités s’offrent à nous : le

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

souterrain avec le métro ou l’aérien avec le transport Différentes options ont été envisagées pour les sta-
par câble. Au vu des coûts, la solution aérienne semble tions. Après avoir proposé une station enterrée sur la
plus intéressante. En outre, depuis des décennies, rive gauche, c’est une station de plain-pied, au design
l’homme imagine son futur avec des transports aériens. minimaliste industriel, qui a été retenue. Elle profite
de la hauteur des rives pour permettre un départ
De nombreuses technologies existent afin d’adapter au aisé des cabines facilitant ainsi l’accès des utilisa-
mieux le système de transport par câble à son envi- teurs. Sur l’autre rive, le téléphérique débouche au
ronnement, que ça soit au niveau des cabines, des sein même des anciens entrepôts afin de s’intégrer
mécanismes, des stations,… Ces dernières peuvent au mieux à l’environnement. De part et d’autre de la
être conçues afin de réduire au maximum les espaces ligne se situent des arrêts de transport en commun
nécessaires, denrée rare en ville. Les cabines en elle- importants. Ce téléphérique peut donc être considéré
même peuvent également être fortement adaptées comme un maillon manquant du réseau de transport
avec des équipements pour PMR, de la connectique, en commun brestois. Sa billettique sera intégrée à
de l’éclairage,… l’ensemble du réseau de transport public.

De nombreuses villes ont déjà fait le choix du télé- Le choix des cabines a également été longuement dis-
phérique pour combler des manquements au sein de cuté afin de trouver la meilleure solution. Les cabines
leur réseau de transport en commun. On peut citer faisant actuellement consensus sont spacieuses et
Vratislavie, Portland, Koblenz, Londres ou encore permettent d’accueillir 60 personnes, des PMR, des
Singapour. vélos,… Les deux cabines fonctionneront en va et vient
sur la ligne, avec une technologie quadricâbles.

Le projet de téléphérique La mise en service de ce nouveau maillon du réseau

de Brest Métropole est prévue pour le courant 2016 et servira surement
Victor Antonio (Responsable de la mission de modèle et cas d’étude pour les futurs téléphériques
tramway – Brest Métropole) urbains en Europe.

Le projet de téléphérique urbain le plus avancé actuel-

lement en France est le projet de la ville de Brest.
Ancienne ville portuaire, Brest s’est construite sur les
rives de la Penfeld. Le projet de téléphérique vise à
relier le triangle d’or de la ville, son cœur battant, au
nouveau quartier des Capucins qui va prendre place
sur le site de l’ancienne base navale. Le quartier des
Capucins sera composé de nombreux logements, de
bureaux, commerces,… et compte étendre le centre de
Brest à la rive droite.

La première option envisagée pour relier ces deux

rives était la réalisation d’un pont. Cependant, il était
nécessaire que celui-ci soit amovible afin de laisser
passer les importants navires utilisant régulièrement le
fleuve. Cette particularité a poussé la ville à mener une
réflexion qui a débouché sur un projet de transport par
câble qui s’est révélé être environ deux fois moins cher
que le pont.
Projet de téléphérique de Brest (Brest Métropole)

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

Un téléphérique pour secteur en s’affranchissant des coupures urbaines

le Val-de-Marne : Le téléval sans en générer de nouvelles. La présence d’un tracé
Bertrand Georges (Chef de projet – Val de Marne) d’autoroute, actuellement abandonné, permet l’intégra-
tion de la ligne sans survoler d’habitations.
Le Val de Marne est directement adjacent à Paris et à
son réseau de transport public. La ligne de métro 8 vient De nombreux acteurs ont pris part au projet afin de
desservir Créteil, mais ne va pas plus loin. La volonté du le mener à bien. On pourra citer la région du Val-de-
projet de téléphérique est de prolonger cette ligne, à Marne et celle d’Ile-de-France, le syndicat des trans-
moindre frais, pour offrir un système de transport en ports d’Ile-de-France, ainsi que la communauté d’ag-
commun performant aux habitants des communes du glomération Plaine Centrale du Val-de-Marne. Les
Val de Marne. Le projet se compose de quatre stations habitants n’ont bien évidemment pas été oubliés dans
sur une longueur totale de 4,5 km, et reviendra à envi- le projet, et les consultations publiques ont montré un
ron 72 millions d’euros. très haut taux d’avis positifs vis-à-vis de ce nouveau
système de transport.
Le projet de télécabines a émergé suite à des études
de mobilité sur le territoire. L’ensemble des rues est Ce projet, bien que déjà fort avancé, n’est cependant
encombré par un flot de véhicules engendrant de pas encore à maturité et risque donc encore d’évoluer.
fortes nuisances, des pertes de temps,… Avec le pro- Il pourra potentiellement tenir compte de l’expérience
jet, la région vise à assurer une liaison rapide vers le de Brest pour affiner le projet avant que celui-ci ne soit
réseau de transports en commun existant, en limitant réellement mis en place.
les impacts environnementaux et en désenclavant le

Tracé du Téléval en Val de Marne (Département du Val de Marne)

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

ATELIERS DE DISCUSSIONS

Voici un bref résumé des éléments importants évoqués GARE DU NORD – TOURS ET TAXIS
pendant les discussions de groupe menées lors du Activités/potentiel
workshop du 24 mars 2015 à Bruxelles. nn Tours et Taxis est un nouveau quartier de la ville
avec des activités mixtes :
¡¡ Bureaux et emploi ;
Thématiques territoriales ¡¡ Logements ;
¡¡ Activités et loisir ;
HEYSEL ¡¡ Parc et expo.
nn A la frontière entre deux régions. nn Le pôle attirera du monde 7j/7 et toute la journée.
nn Intérêt de relier le Parking C à la station de métro nn La zone du canal est en cours de développement
Heysel en passant la barrière des palais du Heysel. entre Sainctelette et le pont des Armateurs,
nn Alternative via la prolongation du tram. nn Le manque de connexion qualitative avec le réseau
nn Travail en partenariat avec Brussels Expo. de transport public limite le développement de la
nn Importance du choix précis de l’implantation des zone pour le moment.
stations (facilité d’accès, intermodalité, « dilution »
des groupes,… ) Concept
nn Pertinence ou non de ce mode de transport pour Le groupe pense que le téléphérique urbain est un
les gros événements (matchs de football,…) système complémentaire aux réseaux classiques, et
nn Opportunité de passer au dessus du R0 ou de ceci pour atteindre les grandes infrastructures (RER,
l’A12 pour rejoindre les quartiers d’habitation. métro, tramway). Le téléphérique urbain doit faire par-
nn Possibilité de rejoindre l’arrêt « de Wand », bien tie intégrante du réseau de transports en commun.
qu’ayant un intérêt réduit. nn Le groupe pense à un téléphérique urbain entre la
gare de Bruxelles Nord – Tours et Taxis et la (future)
station RER/métro Pannenhuis.

Vue 3D d'un téléphérique au CERIA (Mobil2040 - Bruxelles Mobilité)

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

nn Eventuellement avec un arrêt intermédiaire au Nuisances pour les riverains

niveau du canal. nn Comparé au bruit d’un véhicule motorisé, les
nn Le système doit pouvoir évoluer dans le temps : en nuisances sont limitées. Mais quand il y a peu
capacité, addition d’arrêts supplémentaires. de bruit de fond, il peut y avoir des nuisances.
nn L’Expérience du Val-de-Marne apprend qu’il n’y
Les + (atouts) a pas de nuisances des ombres.
nn Grand potentiel sur le site de T&T et la zone du nn L’aspect visuel semble le plus important. Il
canal ; est hors question d’implanter des pylônes à
nn Atteindre les grandes infrastructures via un des endroits près de fenêtres d’habitations
système complémentaire ; où même de bureaux. L’implantation des
nn Prolongation du réseau de transport public avec pylônes peut être plus facile à accepter s’il n’y
une capacité adaptée ; a pas seulement les désavantages. Il faudrait
nn Aspect touristique ; donc chercher des fonctions multiples de ces
pylônes.
Les – (point d’attention) nn Le survol de bâtiments et d’espaces publics est
nn Nuisance visuelle (mais le quartier nord peux difficile à accepter, bien qu’il n’y ait pas de vrais
supporter un système de ce type) dangers.
nn Aspects esthétiques et design à soigner (pylônes,
cabines, stations) Risque
nn Absence de législation. Il y a plusieurs risques pour lesquels il existe des légis-
lations (p.ex. Seveso, trafic aérien). Pour d’autres, des
Thématiques « techniques » exigences sont formulées par des partenaires (p. ex.
par les chemins de fer où les exploitants du réseau de
COÛTS ET FINANCEMENT haute tension).
nn Il est difficile à ce jour de comparer les coûts avec
un autre mode de transport public par manque de Détermination du trajet
recul et d’expériences. D’un point de vue urbanistique et fonctionnel, quels sont
nn L’avantage du téléphérique urbain est qu’il dispose les éléments qui déterminent le trajet du téléphérique ?
de sa propre infrastructure et offre donc une très nn La limitation qu’un téléphérique peut seulement
bonne régularité. faire des angles dans les gares.
nn En tant que mode de transport innovant, nn Pôles d’attraction et futur développement de ces
le téléphérique urbain peut intéresser des pôles (p.ex. centre commercial).
investisseurs privés à des fins touristiques ou de nn Survol de barrières qui sont difficile à franchir
marketing. avec d’autres modes de transport collectif.
nn La consommation énergétique est relativement nn Survol de secteurs où il faut peu d’arrêts, où il y a
faible ce qui est un avantage sur le long terme. peu de nuisances.
nn En matière de maintenance, il faut compter que le nn Des « trous » dans le réseau de transport
système doit être fermé pendant +/- 5 jours par an. collectif, souvent une conséquence de l’élément
Ces dates peuvent être prévues à l’avance. précédent.
nn Une attractivité touristique aide à remplir la
ACCESSIBILITÉ capacité en dehors des heures pointes.
Accessibilité nn Besoin d’avoir des gares à des endroits denses
Il ne se pose pas de vrais problèmes, pourvu qu’il en fonctions et en population.
s’agisse de nouveaux projets ou les aspects accessibi-
lité sont comparables à ceux dans d’autres modes de
transport collectif.

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

SOCIOLOGIE ET MARKETING ¡¡ Décoration des cabines

nn Réglementation : Il n’existe pas encore de ¡¡ Aspects extérieurs design des cabines
réglementation en Belgique. La réglementation ¡¡ Smart & moderne
présente en France et en Autriche s’est faite, le plus ¡¡ Proposer des billets « découverte » aux
souvent, sur base empirique et résulte du bon sens. Bruxellois
nn Promotion : ¡¡ En fonction des zones (Heysel = sportifs et
¡¡ Montrer des exemples étrangers dans des congressistes, Tour & Taxis = visiteurs d’expos
villes branchées (ex. New York qui milite pour et de festivals, Anderlecht = navetteurs,…)
le maintien de son téléphérique, à la base ¡¡ Renforcement fort de l’attraction touristique.
temporaire)
¡¡ Utiliser des visualisations 3D animées avec des
vues de l’intégration paysagères mais aussi des
vues depuis le téléphérique

POINT DE VUE DES USAGERS

nn Plaisir nn Peur des pannes

nn Aspects manège, attraction nn Peur du vide
touristique
nn Perception du temps
plus qualitative (contemplatif,
vue sur la ville, lumière du jour)
nn Possibilité d’ajouter du WiFi et
des places assises à bord
nn Implantation en site exclusif >
site propre
nn Branché, nouveau, smart
nn Intermodal (vélo,
téléphérique, vélo)

POINT DE VUE DES RIVERAINS

nn Désenclavement nn Innophobes : contre tout changement,

nn Amélioration de la qualité trouvent les nouveautés ridicules
du quartier nn Nimby

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Téléphérique urbain : un potentiel à Bruxelles?

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 Compte-rendu du Workshop du 24 mars 2015 – Bruxelles

PROGRAMME ET INTERVENANTS

13:00 Accueil

13:10 Introduction
Bram Vandenboom (Product Director, Urban & Regional Development,
Technum-Tractebel Engineering)

13:15 Le téléphérique urbain : panorama de son développement

Sandrine Rousic (Chargé d’études - CEREMA)

13:45 The Urban ropeways – New dimension in public transport

Wolfram Auer (Area Manager BeNeLux – Doppelmayr)

14:15 Le projet de téléphérique de Brest Métropole

Victor Antonio (Responsable de la mission tramway – Brest Métropole)

14:45 Téléval: Le projet de téléphérique du Val de Marne

Bertrand Georges (Directeur développement économique et aménagement – Val de Marne)

15:40 Un potentiel à Bruxelles ? Discussions en ateliers participatifs (dix thématiques au choix)

16:40 Conclusions des ateliers

16:50 Mot de clôture

Xavier Tackoen (Administrateur-délégué – Espaces-Mobilités)

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Bibliographie
et sources
nn http://www.apur.org/sites/default/files/documents/N8P49_
Medellin.pdf
nn http://www.poma.net/fr
nn http://www.doppelmayr.com/fr/
nn http://www.remontees-mecaniques.net/index.php
nn http://www.aucame.fr/web/publications/quen_savons_
nous/fichiers/QSN056_Telepherique.pdf
nn http://lagauchemulatine.fr/dossier-cable-rail.pdf
nn http://mobilite.wallonie.be/files/politiques%20
de%20mobilit%C3%A9/politique%20ferroviaire/
Evaluation_t%C3%A9l%C3%A9ph%C3%A9rique.pdf
nn http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/
ExeTransportsCablesComplet.pdf
nn http://www.valdemarne.fr/le-conseil-general/
grands-projets/le-televal
nn http://www.capucinsbrest.com/index.php/un-projet-de-
territoire/le-telepherique.html
nn http://www.certu-catalogue.fr/transport-par-cable-aerien-
en-milieu-urbain.html

Rédaction
nn Alexandre Van Pestel, Espaces-Mobilités
nn Guillaume Servonnat, Espaces-Mobilités
nn Jan Dumez, Technum
nn Nicolas Koenig, Espaces-Mobilités (stagiaire)
nn Pieter Driesselaers, Technum
nn Xavier Tackoen, Espaces-Mobilités

Contributrice Technum
nn Salima Abu Jeriban

Mise en page
nn Françoise Walthéry, Rouge Indigo

Dessins
nn François Grimonprez, Quidos

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